Amotinamientos

La Avaricia del Hombre por el Oro Historia y Anecdotas de Ambicion

DIVERSAS Y CURIOSAS HISTORIA REALES SOBRE EL ORO

historia del oro

INFORMACIÓN SOBRE EL ORO

El oro, la plata y el platino, tanto en su aspecto mineralógico como en el económico, ofrecen características muy peculiares. Por su escasa afinidad química para con los demás elementos —forman parte de los denominados metales nobles— aparecen como constituyentes de un reducido número de especies minerales: los minerales de oro de rendimiento económico consisten en oro nativo y cantidades menores de telururos de oro (calaverita, silvanita, etc.), electro y amalgama; la plata se encuentra explotable en forma de plata nativa, argentita (sulfuro de plata), querargirita (cloruro de plata) y sulfoarseniuros y sulfoantimoniuros de plata (proustita, pirargirita, polibasita); el platino se presenta como metal nativo, arseniuro y sulfoarseniuro (sperrilita y cooperita) y forma numerosas aleaciones con el osmio, iridio, hierro y cobre.

La importancia industrial del oro, plata y platino, contrariamente a lo que ocurre con los demás metales utilizados por el hombre, ocupa —aun cuando va en aumento— un segundo plano, pero desempeña, en cambio, un primerísimo papel en el juego de las circunstancias financieras y políticas. Ello hace que sus fluctuaciones de precio no guarden relación con la coyuntura industrial del momento, sino con situaciones a veces difíciles de analizar.

Un claro ejemplo lo constituye el siguiente hecho. Antes de que se produjera la actual situación político-social del sudeste asiático y de China, el 75 % de la producción mundial de plata y el 85 % de la de oro iban a parar a las arcas de los atesoradores.

La economía de éstos, por ser grandes terratenientes, dependía en gran manera de las condiciones climáticas: en época de lluvias favorables, o sea de buenas cosechas, aumentaban sus compras de metales preciosos, dando lugar a una fuerte alza en los precios de la plata y el oro; por el contrario, en épocas de sequía o de inundaciones, al disminuir sus disponibilidades económicas, ponían en circulación fuertes cantidades de los citados metales, con lo que automáticamente se producía una fuerte baja en su cotización.

El oro aparece en yacimientos filonianos de origen hidrotermal, y posiblemente ha sido arrastrado en estado coloidal junto con la sílice —el cuarzo es la ganga típica de los depósitos auríferos—, o movilizado por ciertos elementos mineralizadores, tales como cloro, selenio y telurio. Parece proceder de las masas magmáticas, de las cuales se habría diferenciado por segregación.

Una de las más ricas regiones auríferas es el denominado «Mother Lode», conjunto de 150 minas situadas en la vertiente occidental de Sierra Nevada (California). El distrito de Witwatersrand, en Sudáfrica, fue descubierto en 1885 y pronto se convirtió en el primer productor mundial de oro. Formadas durante el precámbrico, las menas están dentro de una serie de conglomerados que afloran a lo largo de más de 400 Km. y que se explotan a una profundidad de 3.000 m.

La inalterabilidad del oro es causa de que se halle en abundancia en los placeres. Estos son depósitos de aluvión debidos al desmantelamiento de los filones de oro preexistentes y a su ulterior arrastre y sedimentación. En razón de lo fácil que es la extracción en ellos, los placeres son los tipos de yacimientos explotados en los «países nuevos» —ejemplo clásico fueron los de California, que provocaron la histórica «fiebre del oro» en el siglo pasado—; luego, una vez agotados totalmente, es cuando se pasa a la explotación de los filones. Actualmente, y por medio de potentes dragas, que trabajan de un modo continuo y sistemático, se benefician los placeres de Fairbanks, en Alaska.

Aunque está difundida la producción de oro en pequeña escala —71 países han registrado alguna producción—, los grandes yacimientos son raros y sólo 5 países proporcionan el 90 % de la producción total. Siendo el oro casi indestructible, la mayor parte del oro que se ha extraído a lo largo del tiempo aún está en uso, después de haber sido empleado y vuelto a emplear muchas veces. Oro de las pulseras de Cleopatra o que adornó los mantos de Salomón puede estar en la alianza de un ama de casa de nuestros días.

La mayor producción de oro en el mundo corresponde a Sudáfrica con un 66,9 % de la total. La unión Soviética es el segundo productor con un 12,5 % del total. Le siguen Canadá y Estados Unidos. Una mina rica rinde unos 55 g de oro por cada tonelada de roca extraída.

Los Bucaneros Origen Isla Tortuga Ataques a Barcos Españoles Caribe

Los Bucaneros – Siglos XV-XVIII

LOS BUCANEROS
La necesidad de las expediciones navales de largo recorrido de procurarse carne fresca, dio lugar a lo que tal vez sea el episodio más extraño del relato que cuenta cómo los alimentos cambiaron el curso de la historia; me refiero a la era de los bucaneros.

Hacia principios del siglo XVII, en las islas del Caribe, algunas pequeñas comunidades de colonos europeos, no españoles, emprendieron el floreciente negocio de aprovisionar a los barcos de pasaje con carne fresca recién curada.

Las carnes de vacuno y de porcino se curaban en casa siguiendo una antigua receta de los indios de la zona. Los caribes han contribuido a enriquecer el vocabulario de la lengua inglesa con muchas más palabras que cualquier otro grupo de indios, y «bucanero» es una de ellas.

El bucanero construía un enrejado de palos, que los caribes llamaban barbacoa, debajo del cual encendían una hoguera de leña. Encima se colocaban lonchas de carne recién cortadas, alimentándose el fuego con ramas verdes, para que produjesen mucho humo, con una llama pequeña. La carne se secaba, se ahumaba, y se asaba al mismo tiempo, convirtiéndose en carne conservable, de color rojo-rosa, y que desprendía un aroma tentador. Los caribes la llamaban boucan».

El boucan tenía un sabor delicado, y era al mismo tiempo un magnífico antídoto contra el escorbuto. Se trataba de un aumento que ni siquiera un cocinero inglés podía estropear, pues se podía comer crudo, masticándolo como si fuese un embutido, o ablandarlo en agua para después guisarlo al estilo tradicional.

El boucan se podía preparar salando la carne antes de cortarla, o untando las lonchas con salmuera y colgándolas al sol para que se secasen sin tener míe recurrir a ahumarlas. La carne ahumada se podía conservar durante varios meses, pero la que se secaba al sol tenía que ser consumida con bastante rapidez, y en las húmedas bodegas de un barco se estropeaba muy pronto.

El boucan que se conservaba mejor era el que se hacía con carne de jabalí, y se empaquetaba en bultos de cien piezas, cada una de las cuales se vendía por seis monedas de a ocho, equivalentes a una libra y diez chelines del actual dinero inglés. Por lo tanto, haciéndose bucanero se podía ganar mucho, pues los gastos eran mínimos, y todo lo que hacía falta era ser un buen cazador.

Pequeñas partidas de unos siete bucaneros organizaban una expedición de caza. Cada uno de ellos llevaba un fusil especial, con un cañón larguísimo de 4 pies y medio, y con una culata en forma de pala. También llevaban enrolladas una manta y una tienda de lona ligera, un machete y un cuchillo marinero para cortar la espesa maleza de la jungla caribeña.

Los bucaneros vestían gruesas polainas, pantalones y chaquetas de lino, y calzaban mocasines; todo ello teñido de rojo por la sangre de los animales que cazaban.

Tanto la chaqueta como la camisa que llevaban debajo no se lavaban nunca y acostumbraban untarse la cara con grasa. Tornaban todas estas precauciones con la esperanza de que los mosquitos no les atacasen.

Las junglas del Caribe estaban llenas de enemigos mortales, como la víbora de cabeza de lanza, o el arbusto venenoso manichel, pero la única criatura a la que los bucaneros tenían auténtico pánico era el mosquito.

La parte más interesante del equipo del bucanero era su gorra. Se trataba de un sombrero moderno con todo el borde recortado, excepto en su parte delantera, para darle sombra a los ojos. Fue el precursor de las gorras de los jinetes y de los jugadores de béisbol.

Detrás de los bucaneros iban sus sirvientes o mayordomos, y casi siempre se trataba de infortunados esclavos blancos importados de Europa. Si dejaban caer los fardos de pieles y de boucan eme transportaban, o hacían cualquier cosa que disgustase a sus amos, se exponían a ser azotados brutalmente, y a que untasen sus heridas con una mezcla de zumo de limón, sal y pimienta roja.

Prácticamente el único gasto del bucanero era la pólvora, y como no podía permitirse el lujo de errar el tiro con demasiada frecuencia, se hizo tan experto que casi podía acertar a una moneda en el aire. Así pues, en su día, los bucaneros fueron los mejores tiradores del mundo.

La mayoría de ellos se estableció en la costa norte de Haití y de la isla de. la Tortuga. La Tortuga era su base; allí compraban municiones; cuchillos, hachas y todos los demás pertrechos. Cuando divisaban un contrabandista danés que se dirigía al paso entre la isla de Cuba y Haití, salían a su encuentro en sus pequeños bergantines, confiados en que le podrían vender su carne ahumada a buen precio, y los barcos ingleses y franceses fondeaban cerca de sus bases para comprar provisiones en su viaje de regreso a casa.

La mayoría de los bucaneros eran franceses o ingleses, pero también había entre ellos indios campeches, esclavos negros evadidos, muchos holandeses, e incluso irlandeses de Montserrat. Algunos eran hombres honrados —exiliados por cuestiones religiosas, náufragos, y pequeños terratenientes expulsados de Barbados y de otras islas de la zona por los grandes cultivadores de azúcar.

Otros eran piratas, criminales, desertores y demás gente de mal vivir. Sin embargo, aunque hubiesen sido tan honrados como el que más, los españoles nunca los habrían aceptado como vecinos de unas islas que ellos consideraban suyas.

En 1638, decididos a terminar con el problema de los bucaneros de una vez por todas, los españoles atacaron la isla de la Tortuga, capturaron a todos los que encontraron y colgaron a los que no se rindieron. Con esta masacre de unas trescientas personas, las esperanzas de los bucaneros de ganarse la vida honradamente, suministrando su carne ahumada a los buques de paso, se esfumaron para siempre.

Sin embargo, el día del ataque a la Tortuga, la mayoría de los bucaneros estaban cazando, y escaparon así de la ira de los españoles. Cuando regresaron y comprobaron los estragos de la incursión, enterraron a sus compañeros, y sobre sus tumbas juraron que no descansarían hasta haberlos vengado. De esa forma, se juramentaron y constituyeron la confederación de «La Hermandad de la Costa».

La idea de que un pequeño grupo de bandidos pudiese desafiar al vasto imperio español, en cuyos dominios no se ponía el sol, le habría parecido ridícula a cualquiera que desconociese la Hermandad. Los bucaneros no dejaban nada al azar.

Como escribió Alexander Exquemelin, uno de sus cirujanos, los bucaneros «nunca están desprevenidos», ninguno de ellos se aparta ni un segundo de su mosquete de treinta cartuchos, de un machete y de las armas que constituyen la base de su supervivencia, sus pistolas.

Como sabía que a campo abierto no podía competir con la magnífica caballería española, la Hermandad de la Costa decidió atacar a los españoles en el mar. Al principio salían en canoas, compradas a los indios campeches, o en sus pequeños bergantines. Estos barcos tan pequeños eran prácticamente invisibles a la luz del ocaso, y podían llegar fácilmente hasta cerca de un galeón sin que éste se diese cuenta.

Una vez puestos a tiro, los que tenían mejor puntería, que al igual que sus compañeros iban echados en el fondo de la canoa para que sus movimientos no fuesen demasiado bruscos, se incorporaban y disparaban contra el timonel y contra al vigía de cubierta.

Antes de que el resto de la tripulación pudiese reaccionar, las canoas ya habían llegado hasta el barco, y una oleada de hombres realizaba el abordaje, disparando los varios fusiles que llevaba cada uno. El galeón capturado, ahora bajo la enseña de los bucaneros, partía de nuevo en busca de presas de mayor envergadura.

Exquemelin nos ha descrito un ataque típico de los bucaneros, y es muy posible que él mismo formase, parte activa de esta historia, aunque modestamente oculte su participación.

El vicealmirante de la flotilla española se había destacado algo del resto del convoy, cuando el vigía de cubierta le informó haber avistado un pequeño barco en la lejanía, advirtiéndole de que podía tratarse de un bucanero. El oficial contestó despectivamente que no tenía nada que temer de un barco de ese tamaño.

Sospechando con razón que el vicealmirante estaría demasiado confiado como para vigilar adecuadamente los movimientos de su nave, el capitán bucanero se mantuvo al acecho hasta el anochecer. Entonces llamó a sus hombres (eran veintiocho) y les recordó que les quedaba poca comida, que el barco se encontraba en malas condiciones y podía hundirse en cualquier momento, pero que había una forma de salir del apuro: capturando el galeón español y repartiéndose las riquezas que sin duda llevaría.

Los bucaneros juraron enfervorizados que le seguirían y que estaban dispuestos a luchar con todo su entusiasmo, pero por si alguno de ellos estaba más remiso, el capitán ordenó al cirujano que hundiese, el barco tan pronto como el grupo atacante hubiese abordado al galeón español.

Los bucaneros realizaron el abordaje en apenas un minuto y en completo silencio, sorprendiendo al capitán y a sus oficiales jugando a las cartas en su camarote. Ante la amenaza de las pistolas el vicealmirante entregó el barco.


El botín capturado en un barco de este tipo sería suficiente para convertir en multimillonario a cada uno de los veintiocho asaltantes. Un galeón español, el Santa Margarita, que se hundió en Cayo Oeste en 1622, en pleno apogeo de los bucaneros, reportó a sus rescatadores,. hace poco tiempo, nada menos que 13.920.000 dólares.

Un galeón que se capturase en aquellos años debería ser aún más valioso, pues además de las joyas y de los lingotes de oro y plata, transportaría todo tipo de bienes perecederos. Se cuenta el caso curioso de que unos bucaneros que interceptaron un cargamento de cacao, lo tiraron al mar porque creyeron que se trataba de estiércol de caballo.

El aliciente del botín era un incentivo contra el que no era suficiente el valor que podían oponer los españoles. En 1668, como punto álgido de la época de, los bucaneros, Henry Morgan saqueó Panamá. «Aunque nuestro número es pequeño», dijo a sus hombres, «nuestros corazones son grandes, y cuantos menos sobrevivamos más fácil será repartir el botín, y a más tocaremos cada uno».

Henry Morgan fue el último de los bucaneros. Con el tiempo llegó a conseguir el perdón real, un título nobiliario, y que le nombraran gobernador de. Jamaica. Nunca regresó a su Gales natal, y se instaló en Port Royal, bebiendo ron hasta morirse.

El poder en el Caribe pasó de las manos de la Hermandad de la Costa, a las de: La marina de Francia e Inglaterra, y aquellos hermanos que no pudieron adaptarse de una continua lucha contra los españoles a una relativa paz, zarparon hacia el oriente, en busca de una nueva carrera como piratas en las costas de la India y de Madagascar.

Es difícil deducir cuáles fueron las consecuencias de la era de los bucaneros. Para los españoles, la aparición de los que ellos llamaban «los diablos del infierno», fue evidentemente desastrosa.

Se puede compartir la opinión de los españoles, sobre todo cuando se leen algunos de los relatos de Exquernelín sobre Pedro el brasileño, el cual solía pasear por las calles de Jamaica segando a hachazo limpio piernas y brazos de inocentes transeúntes; o sobre el primer jefe del cirujano, que colocaba un barril de vino en mitad de la calle, y obligaba a todo el que pasaba por delante a beber de él o morir allí mismo de un pistoletazo; o respecto a otros amigos suyos que asaban mujeres desnudas sobre piedras calientes, luchaban bajo el agua contra los caimanes, o torturaban a los prisioneros para que les revelasen dónde escondían sus tesoros.

Quizás la consecuencia de la aparición de los bucaneros no fue lo que realizaron de hecho, sino lo que impidieron que ocurriese. Mientras la Hermandad de la Costa asestaba duros golpes al pulpo español en su mismo centro del Caribe, sus tentáculos tenían que retraerse para proteger sus puntos más vitales.

Por lo tanto, el imperio español no pudo expansionarse hacia las incipientes colonias que se estaban formando a lo largo de la costa norteamericana, como hubiera sido razonable, y como muchas personas esperaban y otros temían.

Fuente Consultada: La Búsqueda de las Especias de Ritchie

Enfermedades de los Marineros Escorbuto Historias de Marineros

Enfermedades de los Marineros – Escorbuto

El escorbuto: Muchos pasajeros y miembros de la tripulación, además de sufrir un hambre horrible, tenían que padecer las consecuencias de la llamada enfermedad del marinero, es decir, del escorbuto.

Cuando finalmente el Virginia Merchant consiguió echar el ancla junto a las costas americanas, lo primero que hubo que hacer fue trasladar los enfermos a tierra para que comiesen alimentos frescos y pudiesen recuperarse.

El escorbuto es una avitaminosis producida por el déficit de vitamina C. Era corriente en los marinos que subsistían con dietas en las que no figuraban fruta fresca ni hortalizas, fue reconocida hace más de dos siglos por los médicos navales británicos, que la prevenían o curaban añadiendo jugo de lima a la dieta.

El escorbuto es una enfermedad producida por la falta de vitamina C, la vitamina que contienen las frutas, las verduras, y la carne fresca. Casi todos los animales, excepto el hombre, son capaces de sintetizar la vitamina C, por lo que no tienen necesidad de una dieta a base de frutas y verduras que la contenga, ya que tienen en su sangre suficiente ácido ascórbico, que es otra manera de llamar a la vitamina C.

Debido a este fenómeno, una de las formas de proporcionarse la vitamina C es comerse un animal recién sacrificado, como las ratas que el coronel Norwood y sus compañeros tuvieron que tomar a bordo del Virginia Merchant. Sin embargo, como hemos visto, nunca había suficientes ratas para todo el mundo.

Para combatir el escorbuto, los marineros solían tomar cítricos, que tienen un alto contenido de esta vitamina. Por supuesto, aquellos marineros no lo sabían, ni sabían siquiera lo que era una vitamina, pero comprobaron por experiencia que este cambio de dieta les curaba de la «enfermedad del marinero».

Jacques Cartier, cuando se vio atrapado en el invierno de 1535-36 entre los hielos de lo que hoy se llama Quebec, vio cómo el noventa por ciento de sus hombres enfermaba de escorbuto, y cómo se recuperaron a la semana de beber una infusión de cortezas del árbol de la vida.

Ya en 1601, los marineros de la Compañía Inglesa de las Indias Orientales, tenían conciencia de la relación que existía entre comer naranjas y limones, y la curación del escorbuto. Así, anclaban en el extremo sur de Madagascar, compraban grandes cantidades de cítricos, y después de exprimirlos, echaban su zumo en los barriles como remedio «antiescorbútico».

También otros marineros, especialmente los mediterráneos, tomaban zumos de limón directamente como preventivo de la enfermedad, pero tuvo que pasar mucho tiempo antes de que esa costumbre fuese generalmente adoptada.

Una de las razones que propiciaron este retraso era que muchas personas, y más particularmente los médicos, atacaban enérgicamente la idea de que fuese sano el comer fruta o el beber su zumo, y que desde luego con ello no se curaba nada.

Es más, algunas personas llegaban a atribuir la gran mortandad que se producía en los viajes marítimos, a que los marineros tomaban demasiadas frutas tropicales cuando llegaban a su destino.

Así pues, el escorbuto siguió haciendo estragos entre las tripulaciones de los barcos que realizaban largas travesías. En 1619, por ejemplo, Jens Munk, un almirante danés, condujo una expedición de dos barcos y sesenta y cuatro hombres a la desembocadura del río Churchill, en la bahía de Hudson.

Los daneses pasaron ahí el verano, y permanecieron en bastante buen estado de salud durante los primeros meses del invierno, pero a partir de ahí, empezaron uno tras otro a coger el escorbuto, y en el mes de junio sólo sobrevivían cuatro; Munk entre ellos.

Al final de la primavera ártica empezaron a retoñar unos cuantos brotes verdes, y Munk y sus compañeros los chuparon desesperadamente. No podían masticar, pues el escorbuto les había dejado sin dientes y con las encías muy hinchadas.

Con un esfuerzo sobrehumano, los supervivientes, ahora reducidos a tres, consiguieron fletar el más pequeño de los navíos y ponerlo rumbo a Dinamarca. El escorbuto había acabado con los sesenta y un exploradores.

Una de las características más lamentables de esta enfermedad era que marcaba la diferencia entre el tener» y el «no tener». Aquellos que «no tenían» probablemente se morirían de escorbuto, mientras contemplaban cómo se mantenían relativamente sanos los que «tenían» sus propias provisiones guardadas en su camarote.

Louis Antoine, conde Bougainville (1729-1811) partió en un viaje alrededor del mundo en 1767. ‘ha a ser un viaje que habría de tener todo tipo de repercusiones importantes, y no sólo, por supuesto, por el descubrimiento de la buganvilla, una de las flores tropicales más bellas que se conocen.

Uno de los oficiales que acompañaba a Bougainville escribió un diario durante el viaje, y los siguientes extractos dan fe de las extremas diferencias que existían a bordo, entre los que, como Bougainville, poseían provisiones especiales, y aquellos que tenían que depender de la comida general del barco.

Puesto que si escribo este diario es para que pueda servirle de provecho a mi hijo, voy a intentar no omitir ninguna apreciación que pudiera serle útil. Por lo tanto me veo en la obligación de advertirle que nunca se embarque en expediciones de este tipo (aunque piense comer en la mesa del capitán), sin llevar consigo considerables provisiones de cacao, café, y tortas para hacer caldo. Los pollos no aguantaron demasiado bien, pues se negaron a comer nuestro grano, al que no estaban acostumbrados, y murieron bastantes.

Al final, varios miembros de la expedición han contraído el escorbuto, y por desgracia me encuentro entre ellos. Tengo la boca completamente estropeada, y no podemos mejorarnos comiendo carne fresca porque no tenemos dientes con qué masticarla. Ayer, con gran esfuerzo, me comí una rata a medias con el Príncipe de Nassau.

Confesamos que estaba muy rica, y que nos podríamos dar por satisfechos si pudiésemos comer rata con frecuencia, y silos demás decidiesen que este tipo de carne les daba asco…

A la hora de cenar se sirvió un nuevo guiso. Estaba hecho cociendo el cuero de las bolsas que habían contenido la harina. Dejándolo en agua, se puede conseguir ablandar un poco este cuero, luego se le arrancan los pelos, pero a pesar de ello, no es ni la mitad de bueno que las ratas. Hoy también sacaron a la mesa tres ratas, que fueron auténticamente devoradas…

Monsieur de Bougainville tiene para su servicio exclusivo dos cocineros, un mayordomo, dos camareros y tres negros. No puedo dejar de señalar que si ya es difícil para los oficiales el verse obligados a comer la ración normal de la tripulación, es más duro el no ver nunca al jefe de la expedición sentarse a comer con ellos, aunque en principio no tendría que haber ninguna otra mesa.

El está acostumbrado a tomar chocolate, preparado con pasta de almendras, azúcar y agua. Este es el único extra que añade a su dieta sobre nuestras provisiones. Podría añadir que disfruta también de la leche que le proporciona una cabra que embarcó en Montevideo (hoy la van a sacrificar).

Sin embargo, estas pequeñas diferencias, unidas a otras provisiones que sin duda existirán, aunque las desconocemos, son las que marcan la gran diferencia entre su estado y el nuestro. Él parece saludable, lozano, y su cara presenta una maravillosa redondez, que nos hace avergonzarnos de nuestro aspecto famélico y hambriento.

Bebidas antiescorbúticas: El chocolate no servía para combatir el escorbuto, pero al menos permitía que el agua fétida no resultase tan repugnante. El escorbuto iba a seguir siendo el gran azote de los navegantes de altura hasta el siglo XVIII, cuando en 1753, un cirujano naval escocés llamado James Lind, después de cuidadosos experimentos, publicó su Tratado sobre el escorbuto. Este estudio demostraba que la enfermedad se producía por una deficiencia, que se podía curar comiendo naranjas o limones, o bebiendo sus zumos.

Sin embargo, a Lind se le prestó poca atención hasta que el capitán James Cook (1728-79) se interesó por sus trabajos. Cook había llegado a ser capitán partiendo de los puestos subalternos más bajos -algo que hubiera sido imposible en la armada francesa- y por lo tanto podía hablar con los marineros en su propio lenguaje.

En sus viajes exploratorios llevó consigo algunos barriles de zumo de limón y de repollo fermentado, convenciendo a sus hombres para que lo probasen. El resultado fue que ni uno solo de los miembros de su tripulación murió de escorbuto, en ninguna de las tres grandes travesías que realizó.

A pesar de ello, la Royal Navy no incluyó raciones antiescorbúticas de forma oficial en su flota hasta 1795, dieciséis años después de la muerte de Cook, y fue el zumo de lima, en lugar del de limón, el escogido, a pesar de que éste era menos efectivo que el de otros cítricos. Esta preferencia por el zumo de lima, fue por lo que los marinos americanos dieron a los ingleses el apodo de «Limeys».

ALGO MAS….En el año 1937 el científico húngaro Albert Szent-Gyor-gyi recibió el premio Nobel de Medicina por sus estudios sobre la acción terapéutica de una serie de productos naturales, contra el escorbuto (enfermedad que afectaba a los navegantes, que no ingerían por períodos prolongados de tiempo frutas y verduras frescas), derivados de extractos de naranjas e identificados como una nueva vitamina. De esta manera nací-a la ahora famosísima vitamina C.

A tal punto llega su utilidad que en el mundo se realizan Congresos internacionales sobre ella, el último en San Diego, California, USA, en 1991. En los «noventa» el ácido ascórbico (nombre químico de la vitamina) se convirtió en un verdadero fármaco y ha dejado de ser un valioso factor alimentario para convertirse en una droga de sumo interés en la biología y la medicina.

El ácido ascórbico es esencial para casi todos los tejidos, y. si bien la mayor parte de los seres vivientes no necesitan tomarlo de la naturaleza, puesto que lo fabrican en su metabolismo, para algunas especies, entre ellas el hombre, no es así. En otras palabras, debemos tomar esta vitamina desde las plantas y las frutas; dada su abundancia, esta tarea no resulta difícil.

Con una alimentación a base de carne, frutas y verduras frescas, los pueblos cazadores del período Paleolítico incorporaban diariamente alrededor de 390 mg de Vitamina C, bastante más que el hombre americano promedio de nuestros días, quien sólo toma 90 mg cada 24 horas.

Esta cantidad está muy poco por encima de las necesidades diarias (sólo un tercio), por debajo de las cuales pueden aparecer los primeros síntomas de la carencia. Algunos disturbios depresivos pueden agravarse, y varios cuadros, vinculados sustancialmente con el efecto de los radicales libres sobre las membranas de las células (oxidación y envejecimiento), pueden acelerar la aparición de enfermedades inflamatorias y degenerativas crónicas.

Fuente Consultada:
La Búsqueda de las Especias de Ritchie
Revista Muy Interesante N°86

Vida a bordo de los Marineros El Hambre en el Mar Enfermedades Marinos

Los Marineros-El Hambre en el Mar-Enfermedades

El hambre en el mar: La auténtica pesadilla de un viaje marítimo no era el tener que comer la espantosa comida de a bordo, sino la falta total de alimentos.

Escuchemos en este sentido un relato de la época: el coronel Norwood, un caballero partidario del exiliado rey Carlos II, decidió marcharse de Inglaterra en compañía de dos amigos, el mayor Francis Morrison y el mayor Richard Fox, embarcándose el 23 de septiembre de 1649 con rumbo a Virginia. Zarparon a bordo «de un sólido barco, mal llamado el Mercader de Virginia, y que podía transportar trescientas toneladas».

A los veinte días de partir, «el barrilero empezó a quejarse de que nuestro barril de agua estaba casi vacío, indicándonos que en la bodega no quedaba suficiente para abastecer una familia tan grande (unas trescientas treinta personas) durante un mes».

Afortunadamente, la Fayal, una de las islas Azores, apareció en el horizonte, y allí se podrían renovar sus provisiones de agua. Sin embargo, «a la segunda noche de haber anclado en aquellos parajes, nuestros botes aparecieron destrozados por negligencia de los marineros, que habiendo gustado generosamente del vino, estaban borrachos perdidos, tirados a lo largo del barco y en un estado lamentable.

Hacer la aguada era una cosa extremadamente aburrida», decía Norwood, «pero además se tardaba tanto por culpa de las disputas de borrachos entre nuestros hombres y los isleños, así que, tras unos días de estancia en la isla, nuestro capitán decidió zarpar, pues el barco se deterioraba cada vez más por culpa de los licores. Y si bien conseguimos una buena provisión de agua, su cantidad apenas justificaba el gasto de cerveza que se tuvo que hacer para conseguirla».

Después de embarcar «una partida de cerdos de capa negra, para poder tener carne fresca, e innumerables melocotones», estos últimos para el consumo personal de Norwood, el Virginia Merchant se hizo de nuevo a la mar.

Al cabo de poco tiempo llegó a las Bermudas, pero al cambiar de rumbo hacia el norte, se vio metido en medio de un temporal que le arrastró hasta las playas de Hatteras. La galerna desmanteló el barco, llevándose también el castillo de proa (con uno de los cocineros dentro).

Tanto los pasajeros como los tripulantes quedamos en un estado lamentable, así como los alimentos que pudieron rescatarse. Parecía que íbamos a tener que soportar unas penalidades extremas, dado que la tormenta, al llevarse el castillo de proa, y al haber inundado la bodega, nos dejó el pan (la base de nuestra alimentación) tremendamente estropeado, y ya no había forma de guisar la carne, pues nos habíamos quedado sin cocina.

El continuo y violento movimiento del barco hizo que no se pudiera guisar. La única manera de hacer fuego en cubierta consistía en serrar un barril por la mitad, lastrarlo, y convertirlo en una hoguera sobre la que se pudiesen hervir unos guisantes con carne salada. Pero tampoco esto resultaba fácil, y muchas veces nuestros esfuerzos se veían frustrados, y la caldera se volcaba para desesperación de nuestros estómagos vacíos.

La tormenta seguía, y a pesar de los meritorios esfuerzos realizados para reparar el barco, seguían sin avisar ninguna costa americana; «nuestras provisiones de agua habían desaparecido, y la carne no estaba en condiciones de ser comida. Las vituallas que nos quedaban sólo nos permitían distribuir una galleta por persona y día, y aun con este racionamiento no teníamos para mucho tiempo».

La galerna continuó:

Empezamos a sentir un hambre acuciante. Las mujeres y los niños lloraban desconsoladamente. El infinito número de ratas que habían constituido nuestra pesadilla durante el viaje, se convirtieron en presas deseadas y perseguidas, vendiéndose incluso algunas de ellas. Concretamente, una rata bastante gorda llegó a alcanzar un precio de diecisiete chelines en nuestro mercado particular.

Es más, antes de que acabase el viaje (y esta información no la comprobé directamente, aunque la fuente me merece confianza), una mujer embarazada ofreció veinte chelines por una rata, pero su propietario se negó a vendérsela, y la mujer falleció.

Aunque los pasajeros y la tripulación del Virginia Merchant, empezaban a perder la batalla contra el hambre, no decidieron poner todas las provisiones en común, como les recomendaba Norwood.

Así se sucedieron tristemente muchos días y muchas noches, hasta que llegó la sagrada fiesta de la Navidad, que nos aprestamos a celebrar de forma muy melancólica. Sin embargo, para resaltar la fecha, decidimos agrupar todos los restos de comida que nos quedaban y hacernos un pudín mezclando frutas, especias y agua de mar, y friendo la pasta resultante.

Nuestra acción despertó la envidia de los demás pasajeros, que no obstante no se entrometieron en nuestra tarea, y salvo algún regalo que enviamos a la mesa del capitán, pudimos disfrutar de nuestro pudín de Navidad sin tener que soportar ningún incidente.

Mi mayor angustia era la sed. Soñaba con bodegas y grifos que me echaban agua por la garganta, y estos sueños hacían que el despertar fuese peor todavía. Encontré una ayuda muy especial al disfrutar de la amistad del capitán, que me permitió compartir algunos tragos de un clarete que tenía escondido en su bodega particular.

El escorbuto: Muchos pasajeros y miembros de la tripulación, además de sufrir un hambre horrible, tenían que padecer las consecuencias de la llamada enfermedad del marinero, es decir, del escorbuto. Cuando finalmente el Virginia Merchant consiguió echar el ancla junto a las costas americanas, lo primero que hubo que hacer fue trasladar los enfermos a tierra para que comiesen alimentos frescos y pudiesen recuperarse.

El escorbuto es una avitaminosis producida por el déficit de vitamina C. Era corriente en los marinos que subsistían con dietas en las que no figuraban fruta fresca ni hortalizas, fue reconocida hace más de dos siglos por los médicos navales británicos, que la prevenían o curaban añadiendo jugo de lima a la dieta.

Fuente Consultada: La Búsqueda de las Especias de Ritchie

¿SABES PORQUE LOS PIRATAS USABAN ARITOS?

aritos de los piratas

PARA SABER MAS…

El escaso tonelaje de las carabelas hacía que las dotaciones fuesen muy limitadas en número. Por esto las misiones que cada tripulante tenía que cumplir estaban rigurosamente determinadas y la disciplina era férrea. El mando correspondía al capitán, autoridad suprema a bordo y responsable del éxito de la expedición. Como su misión fundamental era mandar hombres, podía no ser un marino.

Aunque durante el período de los descubrimientos casi siempre fueron gentes avezadas en la navegación. Las expediciones las realizaban varias naves. El capitán de la más importante era a la vez jefe de la flota. Recibía el título de capitán general o capitán mayor.

La segunda autoridad a bordo es el maestre. Como se encarga del mando directo de la tripulación y dirige las maniobras del buque en el mar, y al atracar y desatracar en los puertos, debe ser un navegante experimentado. Cuida también de la carga y descarga de la nave y de las cuestiones de orden administrativo. Su situación es difícil, pues se encuentra entre el capitán, autoridad suprema, y la tripulación, a la que deberá tratar directamente.

El piloto es el tercer oficial sobre la nave. Es el técnico en navegación, el que maneja los instrumentos para tomar el punto, y tiene a su cuidado las cartas marinas.

Por debajo de estos tres oficiales está el contramaestre, el primero de los suboficiales. Toda la nave depende él. Está encargado de servir de enlace entre los oficiales y la tripulación, con la que convive. Ante el capitán y ante el maestre, es el responsable de cuanto ocurre a bordo.

Son también suboficiales el despensero y el alguacil. El primero vigila y distribuye las provisiones. El alguacil es una especie de asistente del contramaestre y además el verdugo que ejecuta los castigos corporales que impone a veces el capitán.

Entre la tripulación existen, además de los marinos y grumetes, una serie de hombres especializados. Carpinteros, toneleros, calafates, cada uno de ellos capacitado en los oficios que su nombre indica. Algunos ejercen actividades curiosas.

El cirujano es a la vez curandero y barbero. A veces viaja un intérprete, ducho en lenguas. La efectividad de esta medida puede no ser muy grande. El intérprete que acompañó a Colón en el primer viaje conocía, como lengua de enlace, el árabe. Le sirvió con los indios del Caribe tanto como le hubiera servido de alcanzar Catay o Cipango, los objetivos colombinos.

En las armadas importantes viajaba también un jefe de artillería: el condestable. Los veedores eran unos funcionarios reales encargados de velar por los intereses económicos de la corona. El escribano estaba encargado de llevar el diario de a bordo y de consignar las tomas de posesión de las nuevas tierras.

En total, el número de tripulantes oscilaba entre 25 y 60, según el tamaño de las embarcaciones. En las flotas se aprovechaba la movilidad de las carabelas menores para misiones de reconocimiento y descubierta, mientras las naos y carabelas de mayor tonelaje tenían la ventaja de poder transportar una carga mayor.

La vida a bordo estaba sujeta a los servicios y guardias. Como el cómputo de tiempo era absolutamente necesario para calcular la longitud a que se hallaba la nave, el reloj de arena señalaba todos los relevos. Había un grumete encargado de dar la vuelta al reloj tan pronto como el último grano de arena caía desde la ampolleta superior a la inferior. Una ampolleta tardaba en vaciarse media hora.

Cada ocho ampolletas, esto es, cada cuatro horas, cambiaba la guardia. Los tres oficiales se turnaban, dos veces al día cada uno, en el mando de la fracción de tripulantes que estaba de guardia y que atendía al timón, a la brújula, al reloj, a la sonda y al servicio de serviolas. Las horas de relevo más corrientes eran las 3, 7, 11, 15, 19y23. Las comidas se realizaban a las horas de relevo, en dos turnos, uno para la guardia entrante y otro para la saliente.

La monotonía debía de ser la nota dominante en la vida marinera mientras reinaba el buen tiempo y los víveres no escaseaban. Por el contrario, cuando los elementos se mostraban desfavorables sólo el mantenerse a flote debía costar un esfuerzo sobrehumano. Las compensaciones económicas podían ser muy variables, según la duración, la peligrosidad y el éxito de la expedición.

El sistema de retribución más común fue el de participación en los beneficios. A la vuelta de una expedición, tras haber cubierto gastos y pagado las primas por servicios distinguidos, se repartían los beneficios entre quienes habían financiado la empresa y la tripulación. Los tripulantes se repartían su parte de manera proporcional a los cargos que habían desempeñado.

En ciertas ocasiones se pagaban sueldos fijos, que eran relativamente elevados. Por término medio un grumete cobraba unos 700 maravedís mensuales; un marino, 1.000; un piloto o contramaestre, 2.000, y 3.000 los capitanes. Además, en los viajes con sueldo fijo, los tripulantes estaban autorizados a comerciar con cierta pequeña cantidad de mercancías por su cuenta (pacotilla).

Fuente Consultada: Historia Universal Tomo 13 Salvat

Cómo se Alimentaban Los Marineros En El Siglo XV? La Comida y bebida

¿Cómo se Alimentaban los Marineros en el Siglo XV?

Las raciones del marinero: Los viajes y los descubrimientos que caracterizaron la revolución de las especias tuvieron éxito, no gracias a la alimentación de las tripulaciones y de los conquistadores que los realizaron, sino a pesar de ella.

Durante toda esta época, el sentimiento general era de que un capitán sólo podía retener a sus fuerzas si las alimentaba y les daba de beber en forma continua, y por supuesto, lo que se les proporcionase tenía que ser lo mismo que hubiesen tomado en Europa.

La verdad es que la alimentación de los tripulantes y de las guarniciones en aquellos climas calurosos, vista desde la perspectiva de nuestros días, era la menos adecuada que pudiera pensarse.

Barco Pirata

Por ejemplo, todas las provisiones de carne estaban saladas, pues de otra forma no se hubiesen conservado bien en un clima cálido, y a menos de que se les diese un tratamiento especial para quitarles la sal antes de consumirlas, provocaban mucha sed.

Sin embargo, ya en tiempos de Cromwell, se estipuló que los marineros de la armada británica tenían que recibir diariamente dos libras de carne de vacuno o de cerdo saladas, o en su lugar libra y media de pescado. La carne normalmente estaba en proceso de descomposición, si no es que estaba completamente podrida, y aunque no lo estuviese, todas las vitaminas de la carne fresca se habían destruido debido al método de conservación.

Después de la carne, el componente principal de la ración era el pan, normalmente en forma de galletas de barco. Los «biscuits» (la palabra procede de bis y cutre, términos franceses que significan «cocer dos veces») por regla general no se hacían a bordo, sino en el puerto, y en ocasiones estaban hechas desde hacía un año, o incluso más. Si las galletas procedían de la intendencia del gobierno, podía darse el caso de que estuviesen hechas hasta cincuenta años antes.

La preparación de las galletas de barco era un proceso sofisticado que exigía varias categorías de trabajadores especializados, que se conocían como quemadores, maestros, conductores, enrolladores y ayudantes.

Una vez medidas las cantidades justas de harina y agua, y echadas en la artesa, llegaba el conductor, que con sus fornidos brazos golpeaba, aporreaba, levantaba y volteaba la mezcla hasta que tomaba la consistencia de una masa… Luego venía el enrollador, que después de colocar la masa encima de una plataforma, se subía en uno de los extremos de un rodillo, llamado palo de corte.

El enrollador, cabalgando sobre este rodillo, lo hacía saltar de una forma un poco ridícula, dándole a la masa un tratamiento que era una mezcla de golpearla y enrollaría. El sistema resultaba poco higiénico, pues en el proceso la masa se sobaba bastante.

A continuación, la masa aplastada, formando una capa delgada, se cortaba en lonchas con unos cuchillos enormes. Éstas, a su vez, se volvían a cortar en forma de pequeños cuadraditos, y cada cuadradito se trabajaba manualmente para darle la forma redonda de una galleta.

Las galletas se marcaban, se punzaban, y se introducían con destreza en la boca del horno por medio de una pala que las iba distribuyendo por el interior de éste. La tarea de lanzar las galletas para que cayesen en el lugar preciso, se convirtió en una habilidad muy apreciada.

La galleta, una vez terminada, era dura como una piedra, y producía agujetas en las mandíbulas de cualquiera que no fuese un gorgojo galletero. Mientras permanecían en espera de ser empaquetadas, o cuando se abrían a bordo del barco, las atacaba normalmente una especie de mosca que ponía sus huevos en ellas, y con el paso del tiempo nacían las larvas. Los marineros veteranos solían golpear las galletas contra la mesa antes de comerlas, con la esperanza de que saliesen los gorgojos y se marchasen, pero éstos no siempre los complacían.

La ración de pan, en tiempos de Cromwell, era de una libra y media, además de un galón de harina. Con esta última, los marineros intentaban hacer su propio pan, siempre que el cocinero estuviese dispuesto. La harina, igual que las galletas, normalmente estaba también llena de insectos.

La bebida a bordo: Lo peor de la vida a bordo era la bebida. Cromwell había ordenado que sus marineros dispusiesen de un galón de cerveza por semana -un margen generoso, incluso aunque no hubiese ninguna otra bebida disponible a excepción del agua.

Tal y como se fabricaba en el siglo XVI, la cerveza no se podía conservar mucho tiempo en un barco’. Por lo tanto, Cromwell suprimió la ración de cerveza, y decidió que en su lugar los marineros tenían que beber ron. Afortunadamente, la Royal Navy disponía de grandes cantidades de ron desde que los ingleses conquistaron Jamaica en 1655.

Cuando se estaba en la mar, nadie bebía agua voluntariamente, pues se guardaba en barriles, e invariablemente se volvía verde y viscosa al cabo de pocos días. Los londinenses alardeaban, e hicieron creer a los capitanes de barco, que el agua del Támesis se conservaba mejor que cualquier otra, con lo que muchos barcos zarparon de Londres con sus barriles llenos de un liquido de alcantarilla.

Gran parte de la vida de un capitán de barco se pasaba buscando puntos en tierra donde poder rellenar sus barriles de agua -una tarea larga y penosa, que fue la causante de no pocas hernias de los marineros. Cualquier lugar se hacía famoso entre los navegantes si en él se podían renovar las provisiones de agua, y en este sentido alcanzaron especial notoriedad la isla de Santa Elena y el Cabo de Buena Esperanza.