Vida a bordo de los Marineros El Hambre en el Mar Enfermedades Marinos



Los Marineros-El Hambre en el Mar-Enfermedades

El hambre en el mar: La auténtica pesadilla de un viaje marítimo no era el tener que comer la espantosa comida de a bordo, sino la falta total de alimentos.

Escuchemos en este sentido un relato de la época: el coronel Norwood, un caballero partidario del exiliado rey Carlos II, decidió marcharse de Inglaterra en compañía de dos amigos, el mayor Francis Morrison y el mayor Richard Fox, embarcándose el 23 de septiembre de 1649 con rumbo a Virginia. Zarparon a bordo «de un sólido barco, mal llamado el Mercader de Virginia, y que podía transportar trescientas toneladas».

A los veinte días de partir, «el barrilero empezó a quejarse de que nuestro barril de agua estaba casi vacío, indicándonos que en la bodega no quedaba suficiente para abastecer una familia tan grande (unas trescientas treinta personas) durante un mes».

Afortunadamente, la Fayal, una de las islas Azores, apareció en el horizonte, y allí se podrían renovar sus provisiones de agua. Sin embargo, «a la segunda noche de haber anclado en aquellos parajes, nuestros botes aparecieron destrozados por negligencia de los marineros, que habiendo gustado generosamente del vino, estaban borrachos perdidos, tirados a lo largo del barco y en un estado lamentable.

Hacer la aguada era una cosa extremadamente aburrida», decía Norwood, «pero además se tardaba tanto por culpa de las disputas de borrachos entre nuestros hombres y los isleños, así que, tras unos días de estancia en la isla, nuestro capitán decidió zarpar, pues el barco se deterioraba cada vez más por culpa de los licores. Y si bien conseguimos una buena provisión de agua, su cantidad apenas justificaba el gasto de cerveza que se tuvo que hacer para conseguirla».

Después de embarcar «una partida de cerdos de capa negra, para poder tener carne fresca, e innumerables melocotones», estos últimos para el consumo personal de Norwood, el Virginia Merchant se hizo de nuevo a la mar.

Al cabo de poco tiempo llegó a las Bermudas, pero al cambiar de rumbo hacia el norte, se vio metido en medio de un temporal que le arrastró hasta las playas de Hatteras. La galerna desmanteló el barco, llevándose también el castillo de proa (con uno de los cocineros dentro).

Tanto los pasajeros como los tripulantes quedamos en un estado lamentable, así como los alimentos que pudieron rescatarse. Parecía que íbamos a tener que soportar unas penalidades extremas, dado que la tormenta, al llevarse el castillo de proa, y al haber inundado la bodega, nos dejó el pan (la base de nuestra alimentación) tremendamente estropeado, y ya no había forma de guisar la carne, pues nos habíamos quedado sin cocina.

El continuo y violento movimiento del barco hizo que no se pudiera guisar. La única manera de hacer fuego en cubierta consistía en serrar un barril por la mitad, lastrarlo, y convertirlo en una hoguera sobre la que se pudiesen hervir unos guisantes con carne salada. Pero tampoco esto resultaba fácil, y muchas veces nuestros esfuerzos se veían frustrados, y la caldera se volcaba para desesperación de nuestros estómagos vacíos.

La tormenta seguía, y a pesar de los meritorios esfuerzos realizados para reparar el barco, seguían sin avisar ninguna costa americana; «nuestras provisiones de agua habían desaparecido, y la carne no estaba en condiciones de ser comida. Las vituallas que nos quedaban sólo nos permitían distribuir una galleta por persona y día, y aun con este racionamiento no teníamos para mucho tiempo».

La galerna continuó:

Empezamos a sentir un hambre acuciante. Las mujeres y los niños lloraban desconsoladamente. El infinito número de ratas que habían constituido nuestra pesadilla durante el viaje, se convirtieron en presas deseadas y perseguidas, vendiéndose incluso algunas de ellas. Concretamente, una rata bastante gorda llegó a alcanzar un precio de diecisiete chelines en nuestro mercado particular.

Es más, antes de que acabase el viaje (y esta información no la comprobé directamente, aunque la fuente me merece confianza), una mujer embarazada ofreció veinte chelines por una rata, pero su propietario se negó a vendérsela, y la mujer falleció.

Aunque los pasajeros y la tripulación del Virginia Merchant, empezaban a perder la batalla contra el hambre, no decidieron poner todas las provisiones en común, como les recomendaba Norwood.

Así se sucedieron tristemente muchos días y muchas noches, hasta que llegó la sagrada fiesta de la Navidad, que nos aprestamos a celebrar de forma muy melancólica. Sin embargo, para resaltar la fecha, decidimos agrupar todos los restos de comida que nos quedaban y hacernos un pudín mezclando frutas, especias y agua de mar, y friendo la pasta resultante.

Nuestra acción despertó la envidia de los demás pasajeros, que no obstante no se entrometieron en nuestra tarea, y salvo algún regalo que enviamos a la mesa del capitán, pudimos disfrutar de nuestro pudín de Navidad sin tener que soportar ningún incidente.

Mi mayor angustia era la sed. Soñaba con bodegas y grifos que me echaban agua por la garganta, y estos sueños hacían que el despertar fuese peor todavía. Encontré una ayuda muy especial al disfrutar de la amistad del capitán, que me permitió compartir algunos tragos de un clarete que tenía escondido en su bodega particular.

El escorbuto: Muchos pasajeros y miembros de la tripulación, además de sufrir un hambre horrible, tenían que padecer las consecuencias de la llamada enfermedad del marinero, es decir, del escorbuto. Cuando finalmente el Virginia Merchant consiguió echar el ancla junto a las costas americanas, lo primero que hubo que hacer fue trasladar los enfermos a tierra para que comiesen alimentos frescos y pudiesen recuperarse.

El escorbuto es una avitaminosis producida por el déficit de vitamina C. Era corriente en los marinos que subsistían con dietas en las que no figuraban fruta fresca ni hortalizas, fue reconocida hace más de dos siglos por los médicos navales británicos, que la prevenían o curaban añadiendo jugo de lima a la dieta.

Fuente Consultada: La Búsqueda de las Especias de Ritchie

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PARA SABER MAS…

El escaso tonelaje de las carabelas hacía que las dotaciones fuesen muy limitadas en número. Por esto las misiones que cada tripulante tenía que cumplir estaban rigurosamente determinadas y la disciplina era férrea. El mando correspondía al capitán, autoridad suprema a bordo y responsable del éxito de la expedición. Como su misión fundamental era mandar hombres, podía no ser un marino.

Aunque durante el período de los descubrimientos casi siempre fueron gentes avezadas en la navegación. Las expediciones las realizaban varias naves. El capitán de la más importante era a la vez jefe de la flota. Recibía el título de capitán general o capitán mayor.

La segunda autoridad a bordo es el maestre. Como se encarga del mando directo de la tripulación y dirige las maniobras del buque en el mar, y al atracar y desatracar en los puertos, debe ser un navegante experimentado. Cuida también de la carga y descarga de la nave y de las cuestiones de orden administrativo. Su situación es difícil, pues se encuentra entre el capitán, autoridad suprema, y la tripulación, a la que deberá tratar directamente.

El piloto es el tercer oficial sobre la nave. Es el técnico en navegación, el que maneja los instrumentos para tomar el punto, y tiene a su cuidado las cartas marinas.

Por debajo de estos tres oficiales está el contramaestre, el primero de los suboficiales. Toda la nave depende él. Está encargado de servir de enlace entre los oficiales y la tripulación, con la que convive. Ante el capitán y ante el maestre, es el responsable de cuanto ocurre a bordo.

Son también suboficiales el despensero y el alguacil. El primero vigila y distribuye las provisiones. El alguacil es una especie de asistente del contramaestre y además el verdugo que ejecuta los castigos corporales que impone a veces el capitán.

Entre la tripulación existen, además de los marinos y grumetes, una serie de hombres especializados. Carpinteros, toneleros, calafates, cada uno de ellos capacitado en los oficios que su nombre indica. Algunos ejercen actividades curiosas.

El cirujano es a la vez curandero y barbero. A veces viaja un intérprete, ducho en lenguas. La efectividad de esta medida puede no ser muy grande. El intérprete que acompañó a Colón en el primer viaje conocía, como lengua de enlace, el árabe. Le sirvió con los indios del Caribe tanto como le hubiera servido de alcanzar Catay o Cipango, los objetivos colombinos.

En las armadas importantes viajaba también un jefe de artillería: el condestable. Los veedores eran unos funcionarios reales encargados de velar por los intereses económicos de la corona. El escribano estaba encargado de llevar el diario de a bordo y de consignar las tomas de posesión de las nuevas tierras.

En total, el número de tripulantes oscilaba entre 25 y 60, según el tamaño de las embarcaciones. En las flotas se aprovechaba la movilidad de las carabelas menores para misiones de reconocimiento y descubierta, mientras las naos y carabelas de mayor tonelaje tenían la ventaja de poder transportar una carga mayor.

La vida a bordo estaba sujeta a los servicios y guardias. Como el cómputo de tiempo era absolutamente necesario para calcular la longitud a que se hallaba la nave, el reloj de arena señalaba todos los relevos. Había un grumete encargado de dar la vuelta al reloj tan pronto como el último grano de arena caía desde la ampolleta superior a la inferior. Una ampolleta tardaba en vaciarse media hora.

Cada ocho ampolletas, esto es, cada cuatro horas, cambiaba la guardia. Los tres oficiales se turnaban, dos veces al día cada uno, en el mando de la fracción de tripulantes que estaba de guardia y que atendía al timón, a la brújula, al reloj, a la sonda y al servicio de serviolas. Las horas de relevo más corrientes eran las 3, 7, 11, 15, 19y23. Las comidas se realizaban a las horas de relevo, en dos turnos, uno para la guardia entrante y otro para la saliente.

La monotonía debía de ser la nota dominante en la vida marinera mientras reinaba el buen tiempo y los víveres no escaseaban. Por el contrario, cuando los elementos se mostraban desfavorables sólo el mantenerse a flote debía costar un esfuerzo sobrehumano. Las compensaciones económicas podían ser muy variables, según la duración, la peligrosidad y el éxito de la expedición.

El sistema de retribución más común fue el de participación en los beneficios. A la vuelta de una expedición, tras haber cubierto gastos y pagado las primas por servicios distinguidos, se repartían los beneficios entre quienes habían financiado la empresa y la tripulación. Los tripulantes se repartían su parte de manera proporcional a los cargos que habían desempeñado.

En ciertas ocasiones se pagaban sueldos fijos, que eran relativamente elevados. Por término medio un grumete cobraba unos 700 maravedís mensuales; un marino, 1.000; un piloto o contramaestre, 2.000, y 3.000 los capitanes. Además, en los viajes con sueldo fijo, los tripulantes estaban autorizados a comerciar con cierta pequeña cantidad de mercancías por su cuenta (pacotilla).

Fuente Consultada: Historia Universal Tomo 13 Salvat

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