El Atomium Dos Símbolos Mundiales de Sociedades Tecnológicas

Historia de la Ciudad de Washington DC Monumentos y Capitolio

Historia de la Ciudad de Washington D.C.
Capital de Estados Unidos

El lugar de emplazamiento de la ciudad de Washington fue escogido por el propio Jorge Washington en persona. La ciudad, capital de Estados Unidos, es una de las más hermosas del mundo. Posee muchos monumentos notables, así como numerosos parques. El río Potomac contribuye a embellecer la ciudad. Washington es el ejemplo típico de un centro exclusivamente administrativo, desprovisto de toda actividad industrial. Lo que no impide que la ciudad haya crecido hasta desbordar el distrito de Columbia.

Fue el propio Jorge Washington quien escogió, en 1790, el lugar en donde debía ser edificada la capital de Estados Unidos. Como este país tiene una organización de tipo federal (una federación es una asociación de estados cada uno de los cuales conserva su independencia), había que construir esta capital en un territorio que fuera a la vez neutral y común a todos ellos: el distrito de Columbia.

En 1800, el Gobierno norteamericano fijó su residencia en Washington, y allí ha seguido hasta nuestros días, con una corta interrupción en 1814. En esta época, en efecto, los ingleses se apoderaron de la ciudad. Washington se vio seriamente amenazada durante la guerra de Secesión, pero el Gobierno no se movió de allí.

Washington es una de las ciudades más notables de la tierra; su núcleo urbano cuenta con 2 millones de habitantes.

Su población aumenta cada año en 70.000 almas, lo que no debe sorprendernos, pues Washington no es sólo la sede de la Administración central de Estados Unidos, sino también la de numerosos organismos internacionales.

Desde el punto de vista territorial, las nociones de núcleo urbano de Washington y de distrito de Columbia no concuerdan. El distrito federal de Columbia, situado en la orilla oriental del Potomac, entre los estados de Maryland y Virginia, es mucho más pequeño que la aglomeración urbana de Washington, que se extiende mucho más allá, sobre el territorio de los dos estados vecinos.

La administración de la ciudad corre a cargo de tres administradores designados por el Gobierno. Los ciudadanos de esta urbe no tienen derecho al voto en los asuntos de interés local, pero participan en la elección presidencial.

Si Washington es el corazón de Estados Unidos, la avenida de Pensilvania es el corazón de Washington. Es una gran vía completamente recta que une el Capitolio con la Casa Blanca. El Capitolio es la sede de la Cámara de Diputados y del Senado. Este impresionante edificio, construido en estilo neoclásico, está coronado por una cúpula de 77 m de altura.

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Capitolio con la Casa Blanca en Washington

El plano del Capitolio lo trazó en 1792 el arquitecto William Thornton, y ha sido el modelo de muchos Parlamentos de otras naciones americanas. A su alrededor se alzan otros edificios de importancia, como el Tribunal Supremo y la Biblioteca del Congreso, donde se conservan millones de libros. Esta última es una de las mayores bibliotecas del mundo; en ella se encuentran, además de libros, películas, fotografías, periódicos reproducidos en microfilm y muchos otros documentos importantes.

En cuanto a la Casa Blanca, es la residencia oficial del presidente de Estados Unidos y está situada en el extremo opuesto de la avenida de Pensilvania. Fue también Thornton el que en 1792 construyó este palacio, que es enteramente blanco. Al lado de las habitaciones destinadas al uso personal del presidente y de su familia hay muchísimas otras y salas de reunión. El parque que la circunda es en gran parte accesible al público.

En la vecindad de la Casa Blanca se alzan el Memorial de Lincoln, el monumento a Washington y el Memorial de Jefferson; el de Lincoln atrae a muchos turistas americanos, y cada año unos dos millones de personas visitan este edificio, que alberga una gran estatua de Lincoln sentado en un sillón de alto respaldo.

El Memorial de Jefferson, cuyos silueta y estilo recuerdan los del Panteón de Roma, se alza junto al lago Tidal, a cuyas orillas florecen unos cerezos ofrecidos por Japón. El monumento a Washington es un obelisco de mármol de 196 m de alto, enclavado a mitad de camino entre la Casa Blanca y el Memorial de Jefferson.

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monumento a Washington

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Casa Blanca en Washington

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Memorial a Jefferson en Washington

Otro lugar célebre es el Cementerio Nacional de Arlington, necrópolis situada junto a la orilla occidental del río Potomac, aunque tiene acceso desde el Memorial de Lincoln. Allí reposan los muchos miles de soldados norteamericanos muertos en el curso de las dos guerras mundiales y en la de Corea. Allí están la tumba del soldado desconocido y la de Kennedy.

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Memorial de Lincoln Washington

No lejos del cementerio se alza el Pentágono, que es, desde 1942, el cerebro estratégico de Estados Unidos.

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Washington, Pentagono

Citemos finalmente los museos, como el nacional de Bellas Artes, edificio de estilo neoclásico construido en mármol rosa, que alberga una de las colecciones más ricas del mundo.

En Washington reina una atmósfera especial. A diferencia de otras grandes ciudades de Estados Unidos, posee numerosos parques y estanques. Además, el Potomac y su afluente, el Anacostia, atraviesan la ciudad y contribuyen a aumentar su encanto. Es preciso mencionar que Washington no posee muchas industrias. Los únicos establecimientos industriales son algunas imprentas y casas editoriales. Washington es un ejemplo único de ciudad dedicada exclusivamente a funciones administrativas.

PLANO ZONA CENTRO DE WASHINGTON

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La Cueva de los Cristales Gigantes Mexico Caverna Descubrimiento Naica

La Cueva de los Cristales Gigantes Mexico

Hace pocos años, en 2000, fue descubierto en un complejo minero de Naica, (México) una formación de cristales naturales, que representó el descubrimiento geológico mas importante de los últimos tiempos.Estos cristales se encuentran adentro de una gran cueva a 300 m. de profundidad, donde la temperatura es de mas de 50ºC y la humedad del 100%, lo que hace casi imposible trabajar en las investigaciones correspondientes, como así también pode en riesgo todos los equipamiento necesarios para dichas investigaciones. Algunos de estos cristales son increíbles columnas de entre 8 a 10 metros y cerca de dos metros de diámetro y pueden pesas varias decenas de toneladas.

La Cueva de los Cristales Mexico Asombroso Descubrimiento

Imagen de la llamada con total justicia “Cueva de los cristales”, este fenómeno de la naturaleza se encuentra ubicado en el complejo minero de Naica, al sureste de Chihuahua, en México. Dicho lugar, fue hallado hace pocos años y está considerado uno de los descubrimientos geológicos más importantes de los últimos tiempos. Por el momento los investigadores trabajan para descubrir sus secretos. No obstante, el proyecto es muy intrincado, ya que adentro de la cueva (ubicada a 290 metros de profundidad) predomina una temperatura de 50 °C y una humedad de 100 %. Estas condiciones son casi infrahumanas y colocan en riesgo constante la vida de las personas que allí trabajan.

 

Dicen que es tan mortífera que incluso con respiradores y trajes refrigerados con hielo sólo se puede sobrevivir durante 20 minutos antes de que el cuerpo empiece a fallar. Es lo más cercano a intentar vivir en otro planeta.

Los expertos estiman que el proceso que dio origen a los bloques de cristal de selenita (que llegan a medir hasta 11 metros de largo y pesan más de 55 toneladas) se relaciona con las características intríncecas de la montaña. Enteramente constituida por piedra calcárea de más de 200 millones de años, este accidente geográfico hospeda en su interior cavernas cortadas por aguas térmicas calientes y mineralizadas. El líquido, lentamente, fue disolviendo las paredes de piedra, liberando grandes cantidades de calcio. Este calcio, a su vez, se combinó con azufre allí presente y formó los grandes y majestuosos cristales.

Esta minas son explotadas desde el siglo XIX, y en 1910 se descubrió en su interior una cámara llamada la Cueva de las Espadas, con cristales de selenita, una variedad del yeso, de hasta dos metros de altura, y que obligó en su momento a preparar la mina para las visitas del turismo, pero a la vez, se han perpetrado varios robos.

Los experto han indicado que el proceso que dio origen a estos inmensos bloques de cristal, seria provocado por la permanencia de soluciones saturadas de anhidrita y yeso a una temperatura muy estrecha y estable durante millones de años, unos veinte, cuando la cueva estaba totalmente sumergida.

Los minerales son sustancias químicas que en la mayoría de los casos adquieren formas geométricas. Cuando esto sucede, se los llama cristales. Las casi tres mil especies de minerales que existen forman su estructura cristalina según 7 sistemas cristalinos y cada uno de ellos tiene sus propios elementos de simetría.

sistema de critales

Tunel Montblanc entre Francia Italia en los Alpes Tunel en Montaña

Tunel Montblanc entre Francia Italia en los Alpes

El 16 de julio de 1965 fue un día de fiesta para una quinta parte de los 580 millones de habitantes de Europa. Cien millones de franceses, italianos y suizos fueron ganados por la admiración cuando se inauguró el túnel del Montblanc. Caravanas de coches adornados con banderas recorrieron por primera vez las dos pistas, de 3,50 m de anchura, bajo el pico más alto (4807 metros) de Europa.

TUNELEl túnel del Montblanc, de 11,7 Km. de longitud, une Francia con Italia o, más exactamente, a Chamonix, en Saboya, con Courmayeur, en el valle de Aosta. Roma y París, las capitales de los dos países qué lo perforaron, se acercaron en 20 horas de coche.

El nuevo túnel alpino es uno de los más recientes ataques al mayor obstáculo del tráfico en Europa: la cordillera de los Alpes, de 600 Km. de largo y entre 1500 y 4800 m de altitud.

Los túneles a través del macizo alpino siempre han sido hierros candentes de la alta política. Más de un gobierno se pilló los dedos. Pero los países que lo perforaron a través de la roca lograron inmensos beneficios económicos.

Sin embargo, cada nuevo túnel alpino amenazaba, por otro lado, el equilibrio económico europeo. Así fue que entre los países afectados e interesados se desencadenaron verdaderas “guerras de túneles’.

Empezó Francia con el túnel de Mont-Cenis, acabado en 1871 y que le aseguró, durante un decenio, la hegemonía sobre el comercio entreTUNEL CONSTRUCCION Inglaterra y Europa Occidental por un lado, y entre el Mediterráneo y el Oriente por otro.

Pero en 1878 el túnel suizo del San Gotardo le hizo la competencia.

Este resultó ventajoso, sobre todo, para la Alemania imperial. Más tarde, los suizos e italianos construyeron juntos, con desagrado de los alemanes, el túnel más largo del mundo; el túnel ferroviario del Simplón, de 19 825 m de longitud. Pero hoy día son más interesantes los túneles automovilísticos que los ferroviarios.

El proyecto del túnel del Montblanc ocupaba ya hacía tiempo a ingenieros italianos y franceses. Finalmente, en marzo de 1953, se llegó en París a un acuerdo en cuanto a la técnica y distribución de los gastos.

La ciudad de Ginebra, interesada también en la construcción del túnel, tomó a su cargo una parte de los 3760 millones de pesetas previstas. Ambos equipos de perforación, el francés y el italiano, deberían encontrarse a los 5600 m en el interior de la montaña. El Montblanc fue un bocado especialmente duro para los italianos.

Tuvieron que atravesarduras formaciones pizarrosas. Plataformas móviles de trabajo, en las que se habían montado hasta 20 perforadoras automáticas de alto rendimiento, avanzaron lentamente en el interior de la montaña, durante seis años y medio. Máquinas especiales extrajeron del túnel hasta un millón de metros cúbicos de escombros. Como en toda perforación de esta clase, hubo muchos contratiempos.

Las inundaciones y desprendimientos de piedras hicieron casi desesperar a los topos humanos. El campamento italiano se vio destruido por los aludes.Pero los gastos han valido la pena. El túnel del Montblanc no ha sido mal negocio para sus constructores.

AMPLIACIÓN DEL TEMA: La construcción de este túnel, de 11.600 m de longitud, había durado seis años y medio. Después de que se hubo constituido, en 1949, una comisión de estudio, los proyectos elaborados por ella quedaron finalmente aprobados por los dos países algunos años más tarde. Los trabajos se iniciaron en 1959, el 8 de enero en la vertiente italiana y el 30 de mayo por el lado francés.

Pronto se hizo evidente, sin embargo, que los técnicos habían subestimado los gastos que iba a ocasionar tan gigantesca obra que a su terminación había costado 30.000 millones de francos franceses a cada uno de los dos países.

En Italia, principalmente, chocaron con dificultades imprevistas, pues aunque la dureza de los macizos de rocas era menor de lo que se había calculado, había que contar con el agua que, procedente de los glaciares, inundaba el lugar en el que trabajaban los obreros.

Hubo que hacer frente a hundimientos que dañaron los taladros y otros materiales y a veces se perdían semanas enteras para desalojar los escombros antes de poder seguir con el trabajo normal. Sin embargo, fueron las inundaciones las que proporcionaron más quebraderos de cabeza.

Después de dos años de trabajo los italianos perforaron una vena de agua que vertió 2.000 litros por segundo en el interior del túnel, que se encontró rápidamente bajo 30 cm de agua. Se pusieron en funcionamiento nuevas instalaciones de bombeo.

Las sorpresas de este estilo retrasaban de manera notable el avance de los trabajos, que avanzaban con más rapidez en unos lugares que en otros. Así, por ejemplo, se superaron en 1962 (en el sector italiano) los trabajos de los años anteriores. Es evidente que la organización y la experiencia adquirida entraron también en juego al final. ¡En siete meses consiguieron perforar 1.098,5 m y evacuar 130.970 m³ de rocas!

Al final los italianos habían necesitado tres años y siete meses para perforar la sección del túnel que les correspondía, es decir, 5.800 m, y para evacuar 440.870 metros cúbicos de rocas y otros escombros.

El 14 de agosto de 1962 se llegaba a la mitad del túnel, y los obreros franceses e italianos pudieron darse la mano. Ya la víspera, los italianos, por medio de un tubo, habían ofrecido vino a sus camaradas franceses. Pero si la perforación había terminado faltaba mucho todavía hasta dejar la obra terminada y hubo que trabajar durante largo tiempo en el establecimiento del piso de la carretera, así como en la puesta a punto de los sistemas de iluminación y ventilación del túnel.

En un túnel tan largo no era fácil proveer la aireación adecuada, tanto más cuanto que estaba destinado al tráfico automovilístico.

A despecho de las precauciones que se tomaron, tan numerosas como severas, hubo que lamentar varios accidentes mortales. Cinco obreros italianos hallaron la muerte durante los trabajos en la montaña y otros tres suoimbieron, el 5 de abril de 1963, bajo una avalancha que devastó el campamento en que se albergaban durante aquellas obras.

El túnel del Mont-Blanc es el mayor del mundo de los destinados al tráfico automovilístico. El piso de la carretera, revestido de hormigón, tiene una anchura de 8 m y en cada lado lo bordea una acera de 80 cm. Cada 300 m se ha previsto una pequeña zona de aparcamiento para los vehículos que tengan una avería, y hay infinidad de huecos provistos de teléfono jalonando el recorrido.

El túnel bajo el Mont-Blanc sube en pendiente suave de Francia en dirección a Italia. La entrada italiana está situada a una altura de 1.381 m, y la del lado francés únicamente a 1.274. Dentro del túnel los automóviles deben circular a una velocidad obligatoria que no puede ser menor de 50 ni exceder de 70 km por hora, velocidad que es controlada mediante radar.

Para pasar por el túnel hay que satisfacer peaje, medida provisional encaminada a amortizar progresivamente las enormes sumas invertidas en la obra, amortización que se espera conseguir a corto plazo, pues el número de vehículos que harán uso del túnel por razones puramente utilitarias se calcula en medio millón, a los que se unirán los de los numerosos turistas que acudirán a aquel lugar por curiosidad y por interés; todo ello quedó puesto de manifiesto el lunes 19 de julio de 1965, día en que el túnel quedó abierto al público.

Desde la caída de la tarde de la  víspera varios coches esperaban  a la entrada para asistir al momento de la apertura, que iba a celebrarse a las cinco de la mañana. El enlace del túnel con la red de carreteras es aún susceptible de perfeccionamiento, especialmente en territorio italiano.

Este túnel es una obra maestra de la técnica moderna, pero su capacidad es reducida, pues el monóxido de carbono que sale de los tubos de escape ha de ser evacuado con regularidad. Cuando el número de vehículos que circulan por él es demasiado elevado y la ventilación insuficiente, se enciende una luz roja y los coches deben aguardar a la entrada hasta que les abran paso.

Otra causa de detención es el control de la aduana, que también fue previsto. Ambas aduanas, italiana y francesa, se hallan a la salida del túnel en la vertiente italiana.

 

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El Eurotunel Tunel en el Canal de la Mancha Londres-Paris

El Eurotúnel en el Canal de la Mancha
Enlace: Londres-París

HISTORIA DEL PROYECTO DESDE SUS INICIOS…
EL TÚNEL BAJO-EL CANAL

Uniendo las palabras inglesas channel (canal) y tunnel (túnel) se está popularizando en Europa la denominación chunnel, aplicada a la construcción del túnel bajo el Canal de la Mancha, que está pasando ya de proyecto a realidad. Aunque Inglaterra y Francia difieran en lo que respecta al Mercado Común, la vieja idea de unir ambas naciones mediante dicho túnel, está abriéndose caminó y comenzando a plasmar.

Interior del Eurotúnel

Se ha firmado un acuerdo entre ambos gobiernos. Se descartan las ideas de un puente o combinación de puente y túnel, y se acepta, para la realización inmediata, el proyecto de túnel que costará, aproximadamente, unos cuatrocientos millones de dólares, osea la mitad del costo del puente. Su construcción durará unos seis años, y permitirá tráfico ferroviario y automotor, con transporte de pasajeros y de carga.

Los autos no viajarán por sus propios medios, sino que serán transportados en vagones ferroviarios especialmente construídos, por un sistema parecido al que se use actualmente en los túneles del Simplón y el San Gotardo, bajo los Alpes. Cada tren podrá llevar unos trescientos automotores. El parlamento británico se dispone a votar favorablemente el proyecto; el general De Gaulle ya lo ha aprobado. Numerosas entidades financieras, entre ellas varios bancos de los más fuertes de ambos países, están dispuestas para invertir.

El clima es totalmente favorable. Para la construcción del channel se ha formado un consorcio franco-británico-americano, que ha gastado hasta la fecha un millón y medio de dólares en estudios geológicos, económicos y de ingeniería, relacionados con el proyecto.

Este consorcio está integrado por la Compañía Financiera del Canal, francesa; la Compañía Francesa del Túnel del Canal; la Compañía británica del Túnel; Technical Studies, estadounidense, y la Federación Internacional de Ferrocarriles. Se calcula que la carga de mercaderías transportada por el túnel será la mitad de la actualmente transportada por barco, y que para 1980, el transporte de automóviles será de 2.600 vehículos por hora, u sed la cuarta parte de las posibilidades totales, del túnel para transporte de automotores.

Esquema gráfico del eurotunel

Los trenes podrán hacer el viaje de París a Londres, sin paradas intermedias, en 4 horas y 20′ minutos. Las entradas del túnel estarán situadas a poca distancia de Calais (Francia) y Dover (Inglaterra); en comparación con la duración actual del viaje de París a Londres, se ahorrarán unas cuatro horas. Los túneles serán tres (uno ascendente, otro descendente y otro túnel intermedio para atenciones de servicio); cada uno de los túneles principales tendrá un diámetro interior de 6,30 metros y el túnel de servicio medirá aproximadamente la mitad.

Los túneles serán excavados en el suelo del fondo del canal, a unos 35 metros del agua. En medio del canal la profundidad es de unos 43 metros. El túnel de servicio servirá para mantenimiento, drenaje y por él pasarán los cables de energía, telégrafo y teléfono.

La ventilación estará asegurada por el efecto conjunto, de émbolo producido por la masa de aire que empujan los trenes en marcha y el efecto de vacío producido detrás de cada tren; además habrá numerosos y potentes ventiladores que incrementarán la cantidad de aire frasco disponible.

En el caso de detención de uno  de los trenes, a causa de avería, los pasajeros podrán salir y pasar al túnel central de servicio y auxilio, por túneles transversales de comunicación localizados cada media milla (unos 800 metros).

En seguida acudirá el servicio de auxilio mecánico motorizado, para solucionar el desperfecto.

El túnel ‘podrá transportar por hora, en caso necesario, hasta 7.200. vehículos en ambas direcciones. Los cálculos y ensayos permiten esperar que bastarán 10 minutos para cargar o descargar 300 automotores, y ,unos 45 minutos para que cada tren haga la .travesía del túnel, de 72 kilómetros de longitud, aproximadamente. Desde que la ingeniería, se ha considerado capacitada para realizar la empresa, se ha venido hablando del túnel bajo el Canal de la Mancha.

Los ingenieros Mathieu y Tessler de Mottray propusieron a Napoleón,, en. 1803,; depositar sobre el fondo del canal secciones de tubería de hierro de gran diámetro.—En 1860 y 1 870 se volvió sobre el tema, e incluso se crearon compañías. franco-británicas.

Los estudios realizados permitieron determinar que el fondo, del canal estaba constituido por una roca caliza, fácil de perforar. Los trabajos comenzaron y ya se había construido más de un kilómetro de túnel, cuando el gobierno británico, por razones principalmente estratégicas, ordenó la detención denlos trabajos. Durante la segunda guerra .mundial, ingleses y alemanes mantuvieron en ambas orillas del canal servicios de escucha, por si acaso el enemigo intentaba reanudar la perforación con fines de invasión.

Exposición Universal de Paris Objetivos Inauguración Torre Eiffel

Exposición Universal de París 1889
Inauguración de la Torre de Eiffel

Las exposiciones industriales: la esperanza de una nueva era. El auge adquirido por el industrialismo produjo en las naciones europeas un sentimiento de orgullo y satisfacción por el progreso alcanzado.Se realizaron entonces múltiples exposiciones con el fin de mostrar al mundo el nivel técnico e industrial logrado. En 1851, Gran Bretaña mandó construir, a instancias del príncipe Alberto, el Palacio de Cristal, en el que se realizó la primera de estas exposiciones. En 1862 se efectuó la segunda, también en Londres.

En 1867, París organizó su primera exposición a la que asistieron no sólo los más importantes científicos y representantes de la industria, sino también las más destacadas personalidades políticas del momento. En años subsiguientes se efectuaron nuevas muestras en Holanda, España, Estados Unidos, Australia y nuevamente en Francia. En todas ellas, los protagonistas fueron las maquínaselos descubrimientos científicos, los nuevos productos industriales.

De esta manera, el mundo parecía afrontar con un optimismo creciente los conflictos internacionales que, día a día, eran más profundos. Así, se festejaba sel comienzo de una nueva era cuyo progreso y desarrollo se creía no tendría límites y cuyos alcances posibilitarían el mejoramiento del nivel de vida medio.

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Gustave Eiffel Sociedad Industrial Torre de Eiffel Torre de PisaA partir de la segunda mitad del siglo XIX cobró importancia las exposiciones universales, organizadas por el Estado y en donde se podían presentar todo tipo de productos tecnológicos, sobre todo al importante auge que habían tomado nuevos materiales como el acero. En estas ferias se comprobó que la muestra de productos aumentaba la venta de éstos, por lo que se fueron organizando exposiciones de mercancías con el único fin de promocionarlas y hacer publicidad.

La Exposición Universal de París, a pesar de ser la mejor organizada de todas las celebradas hasta ese momento y de haber contado con casi 21.000 expositores, fue un fracaso económico.

En 1889 se organizó en París una cuarta exposición universal, para conmemorar el centenario de la Revolución Francesa, que reunió a unos 62.000 expositores y más de 32 millones de visitantes. La Torre Eiffel, el símbolo del moderno París, se construyó para la ocasión.

La “Señora de Paris”, como suele llamarse en Francia a la esbelta torre del ingeniero Eiffel, se inauguró en el año 1889 con motivo de la exposición universal de París, por lo que actualmente ya es una señora bastante mayor.

La primera proposición concreta de levantar una “torre de mil pies” (304,80 m) la hizo en 1833 el inglés Trevithick. Pero este proyecto no se llevó a cabo, como tampoco se llevó a buen término el de construir una torre de mil pies con motivo de la exposición universal de Filadelfia en el año 1874.

En 1884 se elaboró en el despacho del ingeniero Eiffel el primer anteproyecto para una torre metálica de 300 m de altura. Había toda una serie de diversos proyectos. La población se entusiasmó, por ejemplo, con la idea de una “torre solar” de 300 m de altura, con un foco en la cima, que convertiría la noche parisina en claro día y uno de los detalles curiosos, es que en una de las plantas de la torre se pensaba instalar un hospital para curas de alta montaña. Otro proyecto fue el de una torre en forma de fuente que sería útil en tiempos de sequía.

Pero el Ministerio de Comercio, de cuya competencia era la exposición, prefirió el plan de Eiffel. Se decidió levantar la torre sobre una superficie de 125 m de lado. Se estudiaron 107 posibles lugares de emplazamiento. La Comisión para la Exposición Universal de 1889 deseaba Construir la torre en forma de un puente sobre el Sena. Pero este proyecto se vio fallido a causa de las malas condiciones del suelo movedizo existente junto al río. Finalmente la decisión recayó sobre el Campo de Marte, donde de todas formas se había decidido situar la exposición.

No fue casualidad que el encargo de construir la torre recayese en el ingeniero y constructor Alexandre Gustave Eiffel (imagen izquierda), de 54 años. Ya mucho antes de la construcción de “su” torre estaba considerado como el más famoso especialista del mundo en construcciones metálicas,  se le consideraba como “ingeniero del Universo” y se hizo célebre como fundador de la aerodinámica. De la empresa de Eiffel habían surgido docenas de grandes estructuras metálicas en todo el mundo. De entre algunas de estas obras de Eiffel se encuentran el puente de Luis I en Oporto, sobre el río Duero.

El acueducto de Garabit con un arco de 122 m. Se deben también a su genio, una iglesia y una sinagoga y cuarenta y dos puentes y se le denominaba “el hombre de los puentes”. Sin embargo, posteriormente sólo se conoció a Eiffel como creador de la torre que lleva su nombre. “Esta torre aun será mi muerte —decía suspirando—. Como si yo no hubiese hecho nada más en mi vida.”

Alexandre Gustave Eiffel nació en Dijon en 1832. Sus biógrafos franceses descubrieron que descendía de un alemán llamado Hans Heinrich Bónickhausen, quien en la época de Luis XIV abandonó su población natal de Marmagen en el Eiffel y emigró a Francia. Este emigrante, en recuerdo de su patria renana, amplió su nombre a “Eiffel-Bónickhausen”. La familia mantuvo el nombre compuesto hasta 1880. Alexandre Gustave Eiffel eliminó el nombre original, llamándose simplemente “Eiffel”.

DESCRIPCIÓN DE LA EXPOSICIÓN UNIVERSAL DE 1889 EN PARIS

El 16 de mayo de 1889 el presidente de Francia, Sadi Carnot, inauguró la Exposición Universal, realizada con motivo del centenario de la Revolución Francesa. Su paso por la avenida de los Campos Elíseos y por el puente de lena para entrar en el Campo de Marte, fue saludado con verdaderas aclamaciones del público.

Bajo la cúpula del Palacio de la Exposición, formaban guardia quince soldados indígenas enviados por el Servicio Colonial. La crónica de esta jornada cuenta que «los soldados daban vuelta los ojos sorprendidos ante el espectáculo: se veían annamitas de piel amarillenta y arrugada como la de las mujeres viejas; sakalaves negros como el betún, de enormes mandíbulas; spahis -tropas coloniales- senegaleses, tan negros como los anteriores, pero con un tipo físico menos brutal; cipayos hindúes de piel lustrosa como el bronce, y otros hombres de razas difíciles de reconocer. Ellos representan los países administrados por Francia más allá de los mares.

»Muchos arreglos exóticos completaban la fisonomía internacional de la magna fiesta. En las profundidades de la sala se veían persas de bonetes puntiagudos, árabes con tarbouchs; había cabezas extrañas, negras con turbantes multicolores, amarillas con tocados que sólo se ven en los relatos de viajeros, y hasta un indio, un “indio” auténtico, coronado de altas plumas parecidas a las que usan los caciques.»

Los discursos del presidente del Consejo y del presidente de la República fueron interrumpidos por ovaciones. Cuando Carnot descendió del estra-
do donde había declarado inaugurada la exposición, fue saludado por un delegado de los obreros de la Torre Eiffel, M. Dupuis, caballero de la Legión de Honor. El discurso del delegado enfatizó los logros de la industria francesa, capaz de superar cualquier obstáculo para la gloria del país, y destacó que la notable celebración demostraba en qué medida el gobierno republicano se ocupaba de los intereses de los trabajadores. Francia será siempre la cuna de la civilización y del progreso -afirmó Dupuis en ese momento.

Esa noche una bella fiesta veneciana tuvo lugar en el Sena. Una flotilla de embarcaciones particulares, muy empavesadas, circulaba por el río, mientras se escuchaba música de las bandas militares. En cuanto a la exposición, los aspectos exóticos estaban cuidadosamente presentados: había bazares argelinos y tunecinos, teatro annamita y conciertos norafricanos. El público se interesaba preferentemente en el encanto de los pueblos y las culturas lejanas. (Tomado del libro París de 1800 a 1900, de Charles Simond, París, Plon, 1901, tomo III)

Historia del Hombre Pájaro en París

La Torre de Eiffel Historia de su Construccion Datos e Información

Historia Construcción de la Torre de Eiffel en Francia
Medidas, Datos e Información General

EL GENIO DEL PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN: El legado que el genial ingeniero Alexandre-Gustave Eiffel dejó a posteridad se materializa en obras tan audaces desde el punto de vista técnico como bellas estéticamente. Pocos saben que él fue quien realizó el armazón metálico de la Estatua de la Libertad, ya que la fama de todas sus obras queda ensombrecida por la de la torre que lleva nombre, construída en París para la Exposición Universal de 1889.

Eiffel fue un especialista en el uso del hierro en la construcción, perfeccionó la viga en enrejado, que permite soportar grandes cargas. Fue uno de los primeros constructores en aplicar el procedimiento de aire comprimido para construir cimientos. Diseñó numerosas obras, como el puente de María Pía, cerca de Oporto, sobre el río Duero, Portugal; el acueducto de Garabit, sobre el Truyére, Francia; la estación ferroviaria de Budapest, Hungría; la cúpula móvil del observatorio astronómico de Niza; la armadura de la colosal obra de Bartholdi, la Estatua de la Libertad, en el puerto de Nueva York.

El Ministerio de Comercio, de cuya competencia era la exposición, estudió y prefirió el plan del ingeniro Eiffel. Se estudiaron 107 posibles lugares de emplazamiento. La comisión para la Exposición Universal de 1889 deseaba construir la torre en forma de un puente sobre el Sena. Pero este proyecto se vió fallido a causa de las malas condiciones del suelo movedizo existente junto al río.  Finalmente la decisión recayó sobre el campo de Marte donde se había decidido situar la exposición.

La Torre de Eiffel

La torre Eiffel no ha perdido nada de su atractivo, de su significación técnica ni de su fuerza simbólica. Al contrario, desde su terminación nunca se hicieron subir tantos visitantes (unos dos millones al año) en los crujientes ascensores hasta las amplias plataformas del esqueleto de acero. Desde el restaurante, se puede disfrutar de una impresionante vista sobre toda la ciudad. Los parisinos dicen que no se podría imaginar a París sin la torre Eiffel.

Una vida dedicada a la técnica

Alexandre-Gustáve Eiffel nació en Dijon (Francia), el 15 de diciembre de 1832. En 1855, tras graduarse en la École Central des Arts et Manufactures, fue contratado por una empresa belga especializada en ferrocarriles; trabajando en ella pasó varios años en el suroeste de Francia, como supervisor de las obras del gran puente del ferrocarril sobre el Garona, en Burdeos.

En 1864, establecido como «constructor» y dueño de su propia compañía, se dedicó exclusivamente a los trabajos con estructuras de hierro; diseñó, sobre todo, puentes para el ferrocarril. Esta actividad resultaba especialmente importante en una época en la que la expansión de este medio de transporte determinó la necesidad de construir puentes capaces de soportar el peso cada vez mayor de unas locomotoras paulatinamente, iban alcanzando más velocidad Entre 1867 y 1869, Eiffel construyó cuatro viaductos en la línea férrea entre Gannat y Commentry, al oeste de V el más impresionante de ellos es el de Rouzat.

Eiffel trabajó en estructuras como la Galerie des Machines para la Exposición París de 1867, las estaciones de ferrocarril de Toulouse y Agen el puente Pia María sobre el Duero, en Oporto (1877), provisto de un arco de 160 m. de anchura. después, en 1884, el propio Eiffel superaría este récord en el viaducto del Garabit sobre el río Truyére, en la región de Cantal, al sur de Francia; con sus 120 m, fue durante muchos años el más alto del mundo.

También proyectó la estación de ferrocarril de Pest, en Hungría, y la cúpula del observatorio de Niza. Paralelamente tuvieron enorme éxito sus diseños para puentes portátiles, que se vendían desmontados en piezas por todo el mundo, para ser construidos in situ. Sin embargo, las dos obras que le dieron fama imperecedera fueron la estatua la Libertad y la torre Eiffel.

A Eiffel se le consideraba como “ingeniero del Universo” y se hizo célebre como fundador de la aerodinámica. De la empresa de Eiffel habían surgido docenas de grandes estructuras metálicas en todo el mundo. De entre algunas de estas obras de Eiffel se encuentran el puente de Luis I en Oporto, sobre el río Duero. El acueducto de Garabit con un arco de 122 m. Se deben también a su genio, una iglesia y una sinagoga y cuarenta y dos puentes y se le denominaba “el hombre de los puentes”. Sin embargo, posteriormente sólo se conoció a Eiffel como creador de la torre que lleva su nombre. “Esta torre aun será mi muerte —decía suspirando—. Como si yo no hubiese hecho nada más en mi vida.”

La estatua de la Liberta: La Estatua de la Libertad fue un regalo que el pueblo de Francia realizó a Estados Unidos como símbolo de amistad, en 1885. Los promotores de la idea fueron guste Bartholdi y Richard M. Hunt; Gustave Eiffel quedó encargado de diseñar la  estructura de hierro del interior de la estatua y de supervisar las obras: calculó cuánta presión podía soportar cada junta, cómo distribuir el peso y el modo de ensamblar las enormes piezas de las que se componía la escultura, de la forma más segura. Esta compleja labor fue realizada con una precisión y economía de medios nunca superadas. (ver en este sitio: La Estatua de la Libertad)

historia de la construccion

La Construcción de la Torre Eiffel

Gustave Eiffel es universalmente conocido por la esbelta torre que lleva su nombre, y que se ha convertido en un símbolo no sólo de París, sino de Francia entera. El ingeniero la proyectó para la Exposición Universal que conmemoraba el centenario de la Revolución Francesa. Sus planos fueron elegidos entre más de setecientas propuestas presentadas.

Las posibilidades de la arquitectura metálica alcanzaron su punto culminante con la construcción de esta torre, la más alta de la época. En este sentido, las investigaciones del ingeniero en el campo de las vigas de celosía y de su resistencia al viento resultaron fundamentales.

En 1886 empezaron los trabajos preliminares de la torre. Para los cuatro pilares tuvieron que construirse cimientos de 26 m2, que penetraban a 14 m de profundidad en la orilla del Sena, junto al Campo de Marte y 9 m en la otra. La construcción presentaba un serio problema y es que el terreno sobre el cual se debía elevar era movedizo y los obreros se negaban a trabajar en tan malas condiciones, por lo que hubo que pagar jornales tres veces mayores de lo normal a todos aquellos que se vieran con arreos suficientes como para trabajar en la tierra barrosa.

El 30 de junio de 1887, dos años antes de la inauguración de la exposición universal, se finalizaron los trabajos de cimentación, pudiendo iniciarse la construcción de la torre misma.

El público reaccionó de diferentes formas ante la construcción de la torre. Mientras que oficialmente se le alababa de antemano como a “triunfo de la cultura industrial”, “obra maestra de la moderna arquitectura metálica” y “símbolo del renacer de Francia” (después de la derrota de 1871), hubo famosos escritores, pintores, escultores y arquitectos que se reunieron para protestar ya antes del inicio de las obras. “En nombre del buen gusto”, y como “amantes apasionados de la hasta ahora intacta belleza de París”, se alzaron enojados contra la costosa construcción de la “inútil y monstruosa” torre Eiffel.

El escritor Guy de Maupassant, uno de los firmantes, hacía burla en una entrevista sensacional de la “horrorosa y fragmentaría pirámide.” Y algún tiempo después escribía “Me he visto en la obligación de abandonar París, y Francia, porque allí donde iba me encontraba con la imagen de esa horrenda y torturante torre Eiffel.”

Otros retractores al final acabaron por ceder ante la fama sin límites que la Torre iba ganando día a día, Eiffel, junto con la dirección de la exposición, tenía mucho que luchar en defensa de la torre, que sus enemigos calificaban de “construcción de vertiginosa ridiculez”, que “domina Paris como gigantesca y negra chimenea”. Pero de nada sirvieron las protestas.El Estado francés apoyaba a la “Societé de la Tour Eiffel”, fundada con un capital de 5.100.000 francos.

Los trabajos seguían tal y como se habían planeado y cuando, un año después de iniciadas las obras, se terminaron los cuatro pilares hasta el primer piso, Eiffel hizo arder un castillo de fuegos artificiales. Desde este primer piso a 58 m de altura se levantó la torre hasta la segunda (116 m) y tercera (273 m) plataforma.Nuevas dificultades surgieron cuando los trabajos llegaron hasta la segunda plataforma; los obreros después de la comida se negaban a subir los 700 escalones que existen hasta ella, por lo que hubo que construir un bar para que los trabajadores no tuvieran que bajar a la hora de la comida.

Hoy el viento y el sol besan los nombres de estos esforzados obreros, que en lo alto de la torre están grabados, y sin los cuales tan magna obra hubiera sido de todo punto imposible de realizarse.Los planos eran verdaderamente grandiosos, ocupaban 5.000 hojas de papel del 0,80 m. En los planos para las 15000 piezas de que consta tuvieron ocupación, durante dos años, 40 dibujantes.

Una fábrica de Clichy producía las piezas a la medida prevista, de forma que sólo había que atornillarllas y soldarlas.La construcción acabada pesa 9700 toneladas; extraordinaria masa de acero, y a pesar de ello, una obra de filigrana. Tan sólo el aire contenido en un cilindro de 300 m de altura, en cuya base estuviese inscrito el cuadrado base de la torre, pesaría más que toda ella.Para acabar la torre en la fecha prevista había que trabajar 10 horas diarias, incluso durante el duro invierno de 1888 a 1889.

Como material básico se empleó hierro forjado y colado sin revestir. En función de la naturaleza puramente estética de la torre, Eiffel la concibió como una estructura abierta, elemento que le proporciona una mayor ligereza. Gracias al original entramado de las vigas, incluso con viento huracanados, la torre nunca se inclina mas 12 cm. Para anclar la estructura en el suelo, Eiffel colocó cuatro pilares utilizan un sistema de prensa hidráulica que ya había experimentado en la construcción de algunos de sus puentes.

La torre se sustenta sobre grandes arcos parabólicos y, como ha indicado, carece de funcionalidad alguna (en la actualidad está coronada por una antena de comunicaciones). Los ascensores acristalados, diseñados por la estadoudinense Otis Elevator Company, contribuyeron a hacer del monumento una de las principales atracciones turísticas del mundo. Construida sin errores, sin accidentes y retrasos, tal como señaló la revista Scientíflc American en Junio de 1889, la torre fue inaugurada entre la admiración popular por Eduardo, Príncipe de Gales.

Durante cierto tiempo, la torre corrió el peligro de ser desmantelada, ya que fue considerada por muchos como una abominación de la arquitectura moderna. Especialmente «ofendidos» se mostraron algunos intelectuales y artistas, como el poeta Paul Valéty La polémica alcanzó su punto culminante en 1887, con la aparición de manifiesto titulado Protesta de artistas en el periódico Lé Temps. 

El Estado francés apoyaba a la “Societé de la Tour Eiffel”, fundada con un capital de 5.100.000 francos. Los trabajos seguían tal y como se habían planeado y cuando, un año después de iniciadas las obras, se terminaron los cuatro pilares hasta el primer piso, Eiffel hizo arder un castillo de fuegos artificiales. Desde este primer piso a 58 m de altura se levantó la torre hasta la segunda (116 m) y tercera (273 m) plataforma. Nuevas dificultades surgieron cuando los trabajos llegaron hasta la segunda plataforma; los obreros después de la comida se negaban a subir los 700 escalones que existen hasta ella, por lo que hubo que construir un bar para que los trabajadores no tuvieran que bajar a la hora de la comida.

En él, personalidades de renombre del mundo da la cultura solicitaban el abandono del proyecto en estos términos: «Escritores, escultores, pintores y amantes apasionados de la belleza hasta ahora intacta en París, venimos a protestar con todas nuestras fuerzas y con toda nuestra indignación en nombre del gusto francés despreciado y en el nombre del arte y la historia francesa amenazados en contra de la erección en pleno corazón de nuestra capital de la inútil y monstruosa torre Eiffel. ¿Hasta cuándo la ciudad de Paris se asociará a las barrocas y mercantiles imaginaciones de un constructor de máquina para deshonrarse y afearse inseparablemente? Pues la torre Eiffel, que ni siquiera la comercial América querría, es, no lo dudéis, la deshonra de Paris (…)».

Otros ciudadanos, sin embargo, mostraron su complacencia; una vez clausurada la Exposición, el gusto del público ya se había hecho a la presencia del moderno monumento, que no fue desmantelado a los veinte años de su construcción, como se planeó en origen.

Con una altura superior a los 300 m, la torre fue el edificio más elevado del mundo hasta la erección del Edificio Chrysler de Nueva York, en 1930. Obra cumbre de su creador, este intento por extraer todas las cualidades estéticas del hierro constituye la exaltación de la nueva arquitectura y del progreso.

Los planos eran verdaderamente grandiosos, ocupaban 5.000 hojas de papel de 1×0,80 m. En los planos para las 15.000 piezas de que consta tuvieron ocupación, durante dos años, 40 dibujantes. Una fábrica de Clichy producía las piezas a la medida prevista, de forma que sólo había que atornillarlas y soldarlas. La construcción acabada pesa 9700 toneladas; extraordinaria masa de acero, y a pesar de ello, una obra de filigrana. Tan sólo el aire contenido en un cilindro de 300 m de altura, en cuya base estuviese inscrito el cuadrado base de la torre, pesaría más que toda ella. Para acabar la torre en la fecha prevista había que trabajar 10 horas diarias, incluso durante el duro invierno de 1888 a 1889.

Información y Datos Técnicos de la Torre

historia construccion torre de eiffel

La construcción costó cerca de 8 millones de francos.

El 31 de marzo pudo Eiffel izar la bandera tricolor en la cúspide de la torre. Francia tenía la mayor asta, para su bandera, del mundo. Todo estaba listo para la inauguración de la exposición el 6 de mayo de 1889.

La empresa no sólo hizo un gran negocio con las visitas (ya en el año de la inauguración, el importe recaudado por la sociedad de fa torre Eiffel igualó casi al capital fundacional, se recaudaron unos 6,50 millones de francos), sino también con la venta de pequeñas reproducciones de la torre. Los que hablan dicho que la torre Eiffel sería un mal negocio quedaron en ridículo, ante las cifras presentadas.La torre Eiffel forma parte de París.

Aún hoy se hacen oír protestas porque destroza el aspecto de la ciudad. Es famosa la anécdota de aquel hombre que cada día se sube a lo alto de la torre porque es el único lugar de Paris desde el que no se tiene constantemente a la vista la torre Eiffel.La literatura y el arte se apropiaron de la “señora de París”. Ya no se habla de la “vertiginosa ridiculez”; más bien se siente una especie de tierno cariño por este testigo de la naciente época del hierro, que forma parte de la imagen de París, aun cuando ya no constituye sensación técnica alguna en el siglo de la física nuclear de los viajes espaciales a la Luna.

En 1902 eL capitán Ferrié realiza algunas pruebas de T.S.H desde la torre Eiffel y logra comunicación con los buques de guerra; más tarde, en 1909 la torre no es derribada gracias a la colosal antena que hay en su cúpula; en 1910 pro poroiona la hora internacional; en 1916 desde ésta se lo gran las primeras emisiones transoceánicas por teléfono sin hilo y finalmente viendo las inmejorables condiciones de la torre, en 1918 la radio francesa también se instala en ella.

La vista para el visitante que sube hasta la cima puede llegar hasta 67 km, pero es muy raro el día en que la atmósfera lo permite, ese día, París y sus suburbios aparecen inmediatamente como sobre un gigantesco plano en tres dimensiones. La mejor visibilidad se presenta generalmente a la primera hora antes de la puesta de sol.

Suben diariamente hasta su tercera plataforma, unas veinte mil personas, que desde allí admiran la ciudad. (ver en este sitio: La Estatua de la Libertad)

Últimos años de Eiffel: entre el escándalo y la Investigación:

En 1887, Eiffel recibió el contrato más importante de su carrera profesional: la realización de las esclusas del canal de Panamá, una empresa mastodóntica, que acabó derivando en el mayor escándalo financiero del siglo. Las obras habían sido emprendidas en 1881 por la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique, dirigida por Leseps, autor del proyecto del canal de Suez.

En los ocho años que siguieron, hombres y máquinas trabajaron en el istmo, empleando todos los recursos de la ingeniería francesa. Mientras tanto, Lesseps vendió acciones a millones franceses, a fin de financiar la construcción que amenazaba con fracasar, no solo como consecuencia de la enfermedades que afectaron a los trabajadores de la dificil geografía del istmo, sino además por la mala administración que condujo a la ruina a la empresa.

 A pesar del interés que se tomó Eiffel en el proyecto, la liquidación de la compañia constructora, en febrero de 1889 derivó en su procesamiento por fraude —así como en el de Lesseps y su hijo—, que culminó en una sentencia de dos años de prisión y una multa de dos mil francos. A pesar de que Eiffel no había sido responsable del fiasco —la condena seria anulada posteriormente comprometidos su honor y su reputación profesional, el ingeniero decidió retirarse de los negocios.

Eiffel dedicó los treinta últimos años de su vida a la investigación en los campos de la meteorología, la radiotelegrafía y la aerodinámica. Intentó encontrar una aplicación práctica a la torre utilizándola para sus experimentos como observatorio meteorológico, oficina de correos y finalmente, para instalar una antena de comunicaciones También construyó un túnel de viento a los pies de esta estructura, y un segundo, mucho mayor, que aún permanece en servicio en la Rue Boileau de París (1909).

En Auteuil, a las afueras de la ciudad, realizó el primer laboratorio de aerodinámica donde continuó trabajando durante la Primera Guerra Mundial. Eiffel fue también el primero en señalar la posibilidad de construir un túnel en el canal de la Mancha y un sistema de ferrocarril subterráneo en la capital francesa.

Alexandre Gustave Eiffel murió en Paris el 27 de diciembre de 1923. Ha pasado a la posteridad por su genio matemático y su capacidad como ingeniero. Sus obras prepararon el camino para los rascacielos.

La empresa no sólo hizo un gran negocio con las visitas (ya en el año de la inauguración, el importe recaudado por la sociedad de la torre Eiffel igualó casi al capital fundacional, se recaudaron unos 6,50 millones de francos), sino también con la venta de pequeñas reproducciones de la torre. Los que habían dicho que la torre Eiffel sería un mal negocio quedaron en ridículo, ante las cifras presentadas. La torre Eiffel forma parte de París. Aún hoy se hacen oír protestas porque destroza el aspecto de la ciudad. Es famosa la anécdota de aquel hombre que cada día se sube a lo alto de la torre porque es el único lugar de París desde el que no se tiene constantemente a la vista la torre Eiffel.

CIFRAS Y CURIOSIDADES

• La altura, incluida la antena, es de 320 m.

• En los días de calor es 15 cm más alto, debido a la dilatación del metal.

• Se usaron dos millones y medio de remaches.

• Su oscilación por efecto del viento nunca supera los 12cm.

• Alcanza las 10.100 toneladas de peso.

• Cuarenta toneladas de pintura son necesarias cada año para repintarla.

• En un dia claro es posible ver desde la cima la catedral de Chartres, a más de 70 km. de la capital.

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