El Eurotunel Tunel en el Canal de la Mancha Londres-Paris

El Eurotúnel en el Canal de la Mancha
Enlace: Londres-París

Durante siglos, la Mancha fue la mejor defensa natural de Gran Bretaña. Un foso líquido, traicionero y frío que mantuvo a raya a ejércitos (desde la Armada Invencible hasta Napoleón e Hitler). Sin embargo, la misma geografía que protegía a los británicos también los aislaba. La gran idea del Eurotúnel nació de esa contradicción: ¿cómo mantener la identidad de isla pero eliminar la molestia del agua?

La Idea: Un Sueño de Dos Siglos

El concepto no es moderno. En 1802, un ingeniero francés llamado Albert Mathieu-Favier propuso a Napoleón un túnel para carruajes iluminado con lámparas de aceite, con una isla artificial en medio para cambiar los caballos. Más tarde, en los años 1880, se llegó a perforar más de 4 km desde ambos lados antes de que el miedo británico a una invasión francesa detuviera las máquinas.

El proyecto siguió siendo un fósil de "lo que pudo ser" durante décadas. El resurgimiento real llegó en los años 80, cuando Margaret Thatcher y François Mitterrand dejaron de lado la desconfianza histórica y aprobaron el proyecto en 1986. La idea ya no era militar, sino comercial: unir los mercados, el TGV con el tren británico, París con Londres en 2 horas y 15 minutos.

Características Técnicas Asombrosas

Cuando se inauguró en 1994, el Eurotúnel no solo era un túnel, sino un sistema de tres tubos paralelos bajo el lecho marino:

1. Longitud total: 50.5 km, de los cuales 38 km están directamente bajo el agua. Es el tramo submarino más largo del mundo.

2. Tres túneles para una estrategia de seguridad:

   • Dos túneles de vía (norte y sur), de 7.6 metros de diámetro, por donde circulan los trenes lanzadera (que transportan coches y camiones) y los Eurostar (de pasajeros).

   • Un túnel de servicio central (de 4.8 m. de diámetro), que actúa como vía de escape, mantenimiento y renovación de aire. Cada 375 metros hay puertas que conectan los túneles principales con este pasillo de salvamento.

3. Profundidad: El túnel corre a unos 40 metros bajo el fondo marino (en su punto más bajo, a 115 metros bajo el nivel del mar). No se hizo más superficial para evitar el riesgo de filtraciones y para encontrar una capa estable de tiza margosa (una roca impermeable perfecta para perforar).

4. El sistema de trenes: No es un túnel por donde circulan coches normales. Los vehículos privados suben a vagones cerrados llamados "lanzaderas" (shuttles). Conduces tu coche dentro de un tren gigante, te bajas y en 35 minutos estás en el otro lado. Los trenes Eurostar de alta velocidad (300 km/h) usan las mismas vías.

Desafíos y Curiosidades

• Las tuneladoras: Se usaron 11 máquinas tuneladoras gigantes de 220 metros de largo. Una de ellas, apodada "Catherine", perforó el último metro con una precisión milimétrica para encontrarse con su gemela francesa en 1990. El error fue de solo 5 centímetros tras 22 km de perforación.

• El fuego de 1996: Un accidente en un camión dentro del túnel provocó un incendio que duró 7 horas. Aunque hubo daños, la estructura sobrevivió, validando el diseño de seguridad (el túnel de servicio permitió evacuar a todos los pasajeros a tiempo).

• El mito del "agua": Aunque se bombean 4 millones de litros de agua al día (es natural por la filtración del suelo), el túnel es seco. Esa agua se usa para refrigeración y mantenimiento.

Un Éxito con Cicatrices

Financieramente, el Eurotúnel fue un desastre durante años (la deuda era astronómica, unos £10 mil millones). Sin embargo, como conector humano y logístico, es un éxito rotundo. Ha transportado a más de 500 millones de pasajeros y ha matado para siempre la incomodidad de los ferries (aunque los puristas añoren el cruce al aire libre).

Hoy, el Eurotúnel es mucho más que un agujero bajo el mar. Es la prueba de que dos naciones con siglos de guerras y desconfianza pueden cavar hacia el encuentro en lugar de cavar trincheras. Un monumento a la terquedad humana, que decidió que el agua no era una barrera, sino un reto.

HISTORIA DEL PROYECTO DESDE SUS INICIOS...
EL TÚNEL BAJO-EL CANAL
Uniendo las palabras inglesas channel (canal) y tunnel (túnel) se está popularizando en Europa la denominación chunnel, aplicada a la construcción del túnel bajo el Canal de la Mancha, que está pasando ya de proyecto a realidad. Aunque Inglaterra y Francia difieran en lo que respecta al Mercado Común, la vieja idea de unir ambas naciones mediante dicho túnel, está abriéndose caminó y comenzando a plasmar.

Se ha firmado un acuerdo entre ambos gobiernos. Se descartan las ideas de un puente o combinación de puente y túnel, y se acepta, para la realización inmediata, el proyecto de túnel que costará, aproximadamente, unos cuatrocientos millones de dólares, osea la mitad del costo del puente. Su construcción durará unos seis años, y permitirá tráfico ferroviario y automotor, con transporte de pasajeros y de carga.

Los autos no viajarán por sus propios medios, sino que serán transportados en vagones ferroviarios especialmente construídos, por un sistema parecido al que se use actualmente en los túneles del Simplón y el San Gotardo, bajo los Alpes. Cada tren podrá llevar unos trescientos automotores. El parlamento británico se dispone a votar favorablemente el proyecto; el general De Gaulle ya lo ha aprobado. Numerosas entidades financieras, entre ellas varios bancos de los más fuertes de ambos países, están dispuestas para invertir.

El clima es totalmente favorable. Para la construcción del channel se ha formado un consorcio franco-británico-americano, que ha gastado hasta la fecha un millón y medio de dólares en estudios geológicos, económicos y de ingeniería, relacionados con el proyecto.

Este consorcio está integrado por la Compañía Financiera del Canal, francesa; la Compañía Francesa del Túnel del Canal; la Compañía británica del Túnel; Technical Studies, estadounidense, y la Federación Internacional de Ferrocarriles. Se calcula que la carga de mercaderías transportada por el túnel será la mitad de la actualmente transportada por barco, y que para 1980, el transporte de automóviles será de 2.600 vehículos por hora, u sed la cuarta parte de las posibilidades totales, del túnel para transporte de automotores.

Los trenes podrán hacer el viaje de París a Londres, sin paradas intermedias, en 4 horas y 20' minutos. Las entradas del túnel estarán situadas a poca distancia de Calais (Francia) y Dover (Inglaterra); en comparación con la duración actual del viaje de París a Londres, se ahorrarán unas cuatro horas. Los túneles serán tres (uno ascendente, otro descendente y otro túnel intermedio para atenciones de servicio); cada uno de los túneles principales tendrá un diámetro interior de 6,30 metros y el túnel de servicio medirá aproximadamente la mitad.

Los túneles serán excavados en el suelo del fondo del canal, a unos 35 metros del agua. En medio del canal la profundidad es de unos 43 metros. El túnel de servicio servirá para mantenimiento, drenaje y por él pasarán los cables de energía, telégrafo y teléfono.

La ventilación estará asegurada por el efecto conjunto, de émbolo producido por la masa de aire que empujan los trenes en marcha y el efecto de vacío producido detrás de cada tren; además habrá numerosos y potentes ventiladores que incrementarán la cantidad de aire frasco disponible.

En el caso de detención de uno  de los trenes, a causa de avería, los pasajeros podrán salir y pasar al túnel central de servicio y auxilio, por túneles transversales de comunicación localizados cada media milla (unos 800 metros).

En seguida acudirá el servicio de auxilio mecánico motorizado, para solucionar el desperfecto.

El túnel 'podrá transportar por hora, en caso necesario, hasta 7.200. vehículos en ambas direcciones. Los cálculos y ensayos permiten esperar que bastarán 10 minutos para cargar o descargar 300 automotores, y ,unos 45 minutos para que cada tren haga la .travesía del túnel, de 72 kilómetros de longitud, aproximadamente. Desde que la ingeniería, se ha considerado capacitada para realizar la empresa, se ha venido hablando del túnel bajo el Canal de la Mancha.

Los ingenieros Mathieu y Tessler de Mottray propusieron a Napoleón,, en. 1803,; depositar sobre el fondo del canal secciones de tubería de hierro de gran diámetro.—En 1860 y 1 870 se volvió sobre el tema, e incluso se crearon compañías. franco-británicas.

Los estudios realizados permitieron determinar que el fondo, del canal estaba constituido por una roca caliza, fácil de perforar. Los trabajos comenzaron y ya se había construido más de un kilómetro de túnel, cuando el gobierno británico, por razones principalmente estratégicas, ordenó la detención denlos trabajos. Durante la segunda guerra .mundial, ingleses y alemanes mantuvieron en ambas orillas del canal servicios de escucha, por si acaso el enemigo intentaba reanudar la perforación con fines de invasión.