Expedición en Australia

Historia de los Submarinos Partes, Características y Evolución

Resumen de la Historia de los Submarinos
Partes, Características y Evolución

¿Quién no recuerda las aventuras del capitán Nemo, héroe de la novela de Julio Verne, Veinte mil leguas de viaje submarino? La historia de estas naves es, incluso para los profanos, apasionante.

El submarino es un producto maravilloso de la ciencia mecánica y naval moderna, pero la idea de navegar bajo las aguas tiene más de tres siglos; ya Leonardo de Vinci había estudiado la posibilidad de  que el hombre se  aventurase por los  abismos submarinos.

Hoy se está casi seguro de que el primer constructor de sumergibles fue el holandés Cornelio Drebbel (1572-1634), quien había construido para el rey Jacobo I de Inglaterra un barco submarino con el cual recorrió la distancia que separa Greenwich de Westminster, navegando sin incidentes bajo las aguas del Támesis.

El francés De Son construyó en Rotterdam, en 1653, un barco de este tipo propulsado por una rueda de alabes.

En Estados Unidos de Norteamérica, David Bushnel construyó hacia 1775 el primer submarino que fue utilizado contra Inglaterra durante la guerra de la Independencia americana.

Este barco, llamado Tortuga (American Turtle), sólo podía transportar una persona.

invento del submarino

El americano Roberto Fulton, constructor del primer barco a vapor, ideó igualmente un submarino, el Nautilus; pero los gobiernos francés e inglés, a quienes se lo había ofrecido, rechazaron la invención porque juzgaron ese medio de combate poco leal y porque era absurda la idea de que existieran naves sumergibles.

En 1800 Roberto Fulton presentó a Napoleón I el plan de un submarino, el Nautilus.

El proyecto fue ejecutado y los ensayos probaron el valor del invento. Otros proyectos y otras tentativas se sucedieron en Francia, en Baviera y en Suecia. El Zambullidor, cuya propulsión por primera vez no era ejercida por un hombre sino por un motor de aire comprimido, se construyó en Rochefort y se lanzó en 1863.

Casi en la misma época, durante la guerra de Secesión americana, un torpedero sumergible pequeño llamado David, logró luego de numerosos ensayos y múltiples aventuras, hundir un barco de guerra.

La violencia de la explosión fue fatal para el mismo David, que al estar demasiado cerca del navio que torpedeaba, se hundió también con los nueve hombres de a bordo.

Los proyectos y los ensayos continuaron desde esa época, trayendo nuevas mejoras tanto en los medios de inmersión y de propulsión como en el casco. En Francia los acumuladores eléctricos constituyeron para los submarinos el medio de propulsión que debía permitirles funcionar sumergidos sin peligro. En 1885 el ingeniero Goulet los aplicó por primera vez a un submarino minúsculo. Un año más tarde, en Francia, Gustavo Zédé dirigía la construcción del Gymnote concebido por Dupuy de Lome.

Tenía 17 metros de largo y desplazaba 30 toneladas. Su velocidad en inmersión era de 4,5 nudos. Estaba provisto en cada extremo de un prisma a reflexión total, antepasado del periscopio del submarino actual.

¿Existe alguna diferencia entre los términos sumergible y submarino? Los dos vocablos son equivalentes, pero se ha hecho corriente el uso de la palabra submarino para los tipos que tienen una reserva de empuje menor, es decir que son menos aptos para recorrer grandes distancias en superficie.

Esos modelos han sido superados y ahora se dice corrientemente tanto submarino como sumergible. ¿Cuáles son las características que debe presentar un submarino para ser un buen instrumento de navegación? Se las puede enumerar del siguiente modo: buena velocidad en superficie, rapidez de inmersión, gran autonomía que asegure un vasto radio de acción, abundantes reservas de aire, espacio habitable y cómodo para la tripulación.

La forma debe ser estudiada para asegurar la velocidad de navegación en superficie y la estabilidad en la inmersión. Por otra parte la estructura debe ser concebida para que resista a las fuertes presiones que soporta el casco a medida que el submarino se hunde en las aguas.

Por lo general el sumergible está constituído por un casco interno en forma de huso, cuyo corte es mas menos circular y otro extremo que se prolonga más allá de las paredes internas, en las dos extremidades y le da la forma de un torpedo. El espacio entre los dos cascos esta dividido en compartimientos estancos que se llenan de agua cuando el submarino se sumerge; asimismo se encuentran ahí los depósitos de combustibles.

El problema más importante que los constructores deben afrontar es el de la inmersión a la profundidad requerida, que debe ejecutarse rápida y fácilmente. El submarino, como cualquier otro cuerpo, flota mientras su peso sea inferior al peso del agua que corresponde a su volumen. En virtud de un principio físico, es necesario por consiguiente aumentar mucho su peso para lograr la inmersión.

Para ello se llenan de agua tanques adecuados, una vez que las aberturas hacia el exterior han sido cuidadosamente cerradas. En el curso de la segunda guerra mundial, Alemania había construido submarinos de bolsillo que podían sumergirse en 25 segundos y aguantar hasta 3 días bajo el agua.

Si un sumergible navega a escasa profundidad puede, para descubrir a sus adversarios, recurrir a uno o varios periscopios. Cuando no son utilizados, se los hace entrar en el casco y la abertura se cierra automáticamente. Pero en tiempo de guerra, como la condición esencial del submarino es la de ser invisible, el periscopio puede presentar inconvenientes, puesto que deja una estela fácil de localizar sobre todo por aviones.

Cuando el sumergible navega en inmersión, la profundidad media es de 40 metros, aunque ahora es posible descender a más de 100 metros. Para dirigirlo hacia el enemigo, se recurre a los hidrófonos, que permiten percibir las vibraciones producidas por las hélices de los barcos y las de los motores. En los modelos más recientes se utilizan aparatos ultrasónicos, mediante los cuales es posible determinar la dirección y la distancia de un obstáculo, de modo comparable a la acción del radar.

En la torrecilla de comando pueden estar instalados las antenas de radio y uno o dos tubos para el periscopio y el schnorkel, conducto doble que rige la purificación del aire y la evacuación de los gases provocados por el funcionamiento de los motores Diesel, que el submarino tiene para navegar en superficie. Cuando debe deslizarse en inmersión dispone de motores eléctricos que funcionan con acumuladores.

Durante la segunda guerra mundial se adoptaron aparatos consistentes en dos tubos que se podían hacer bajar y entrar en el casco cuando no se empleaban, uno de los cuales servía para evacuar el humo producido por los motores a explosión, mientras el otro permitía introducir aire fresco en el submarino. Así se posibilitaba la navegación en inmersión durante varios días con evidentes ventajas para la seguridad.

La más reciente conquista en el campo de la propulsión es el Nautilus, el sumergible americano impulsado por energía atómica. Este progreso le asegura una gran autonomía en inmersión y abre nuevos horizontes a toda la navegación submarina.

Queda sobreentendida la realización de prodigios técnicos para ubicar, en el restringido espacio de que se disponía, un lugar habitación casi confortable para la tripulación, que debe encontrar en el submarino todo lo necesario para la subsistencia. El sumergible lleva reservas de víveres y de agua dulce y tiene comedores de oficiales lo bastante cómodos como para que la vida a bordo sea aceptable.

El peligro mayor en la navegación submarina es la irrupción del agua en el interior del casco. Un medio eficaz de defensa son los compartimientos estancos, que impiden al agua inundar todo el navio. Para que el submarino pueda volver a la superficie se extrae aquélla mediante bombas de aire comprimido. Si esto no es ya posible, el sumergible señala su posición mediante una boya que contiene un aparato telefónico ligado al navio. Se emplean también señales de humo.

En caso de accidente, para dar a la tripulación oportunidad de salvarse, es necesario disponer de medios rápidos para ascender a la superficie o esperar socorro. Por eso cada submarino está provisto de dispositivos para la purificación del aire, como también de aparatos de salvamento individuales que permiten a la tripulación abandonar el navio.

submarino partes

Este corte a lo largo de un submarino permite hacerse una idea de la disposición de las piezas, que comprenden: doble fondo para los depósitos de agua de lastre y agua potable, la cámara de torpedos, los tanques de aire comprimido, los depósitos de municiones y de acumuladores, los motores Diesel y los motores eléctricos, la sala de maniobras, los comedores para la tripulación. Sumergido el submarino, la visión de los objetos que están en la superficie se efectúa con el periscopio.

Ver: Imagen de las Partes de un Submarino

¿Cuáles son los objetivos para un sumergible en tiempo de guerra? Establecer barreras submarinas a la entrada de los puertos, cerca de las costas, explorar los mares surcados por barcos enemigos, torpedear a los barcos de guerra aislados o en convoyes, fijar minas, transportar armas. Les está prohibido destruir los barcos de comercio sin una previa inspección de la patente. Pero esta regla de honestidad internacional no ha sido siempre observada.

A comienzos de la primera guerra mundial, las grandes potencias marítimas tenían una flota submarina de regular importancia. Durante la guerra se descubrió que su efectividad como medio de ataque era superior a todo lo previsto y en consecuencia, después de 1918, las potencias trataron de desarrollar aún más su flota submarina.

Luego vino la segunda guerra mundial. El submarino desempeñó nuevamente misiones importantes. La extensión de las zonas de ocupación y la importancia de las fuerzas en pugna tuvieron, como consecuencia, destrucciones espantosas de navios de superficie pero también pérdidas  en submarinos  igualmente  considerables.

El submarino es sobre todo un arma ofensiva. Su armamento consiste, en un cierto número de tubos lanzatorpedos, cañones y ametralladoras antiaéreas. Alemania, al final de la guerra, empleaba torpedos acústicos que eran atraídos automáticamente hacia los navios enemigos por el ruido de las hélices.

En todos los océanos se desarrollaban cazas a menudo agotadoras que duraban muchos días, incluso semanas, hasta descubrir al enemigo. Cuando no se trataba de un solo navio, el sumergible evitaba el ataque inmediato para no dar la alarma; seguía al convoy sin abandonarlo y cuando otros submarinos alertados se unían a él se desencadenaba el ataque.

El Mediterráneo fue el más mortal de los campos de acción, pues su superficie, relativamente restringida, permitía a los enemigos la vigilancia constante del pasaje de navios y la transparencia de las aguas facilitaba a los aviones ubicar a los submarinos.

A los episodios de heroísmo debemos agregar los de solidaridad humana, cuando las tripulaciones de los sumergibles se sacrificaron generosamente para no abandonar a los náufragos de los navios torpedeados, aun con peligro de sus vidas. Tales episodios prueban que si el furor de destrucción y la violencia se han desencadenado, no se llega nunca a ahogar completamente el sentimiento de fraternidad.

ETAPAS DE FLOTACIÓN DE UN SUBMARINO

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ALGO MAS SOBRE SUBMARINOS…

Roberto Fulton, norteamericano nacido en 1775, es también considerado como el prier  hombre que fabricó un submarino prácico, hizo demostraciones con él a Napoleón: destruyó un buque fijándole una carga a su fondo , mas tarde repitió la experiencia ante el Almirantazgo británico.

Cuando un submarino está en la superficie se ve que tiene la forma de un gran cigarro con la timonera blindada en el centro del navio y de la cual salen dos columnas: son los periscopios de los cuales se levanta uno u otro solamente cuando el barco está apenas bajo la superficie del mar. uno es un periscopio de gran poder y largo alcance que puede ser apuntado hacia el cielo para advertir la presencia de aviones enemigos.

El otro es un periscopio de bajo poder y corto alcance, o de ataque, en cuyo ocular se hallan las líneas graduadas que permiten al capitán observar mejor su objetivo y le facilita el cálculo del instante de disparo de los torpedos.

Fuera del casco de presión y contenidos en lo que parecen ser protuberancias en cada costado, están los grandes tanques de lastre. Cuando se halla en la superficie el submarino flota como cualquier otro barco.

En razón de que sus tanques están vacíos no pesa más que el agua que desplaza. Para sumergirlo se hace entrar agua en los tanques de lastre (que están abiertos por el fondo) hasta que el peso total del navio sea ligeramente mayor que el agua desplazada.

De popa a proa están los tanques accesorios que ayudan a mantener el buque horizontal. Si se llena el delantero y se vacía el trasero, la proa se hará más pesada y la nave zambullirá. Esos tanques, que se hallan dentro del casco, están conectados por cañerías, de manera que la nave puede ser nivelada bombeando el agua de uno a otro sin aumentar el peso total.

Los tanques grandes son inundados mediante válvulas que permiten la entrada del agua del mar, y se los vacía por medio de aire comprimido. Una vez sumergido el submarino no tiene estabilidad natural; un aumento de la velocidad o una alteración en la dirección, el movimiento de dos o tres miembros de la tripulación, de un lugar del barco a otro, puede producir una alteración de la inclinación que debe ser corregida inmediatamente moviendo los estabilizadores (aígo así como timones horizontales) para asegurar que el navio conserve su nivelación.

La mayor parte de los submarinos es propulsada por motores diesel, pero como éstos necesitan aire sólo pueden ser usados cuando la nave está en la superficie; para moverse bajo las aguas se utilizan motores eléctricos que funcionan por baterías. En consecuencia debe ascender a la superficie de vez en cuadno para recargar las baterias por medio de un generador diesel. Ya este problema no existe en los submarinos modernos que emplean energía nuclear.

Fuente Consultada:
LO SE TODO Tomo III Editorial CODEX Historia del Submarino
Enciclopedia Tecno-Científico Volumen VII Editorial CODEX

Mensaje y Sonidos En El Disco de Oro de la Sonda Voyager

Mensaje y Sonidos En El Disco de Oro de la Sonda Voyager

La era espacial nos ha mostrado fenómenos asombrosos, tanto dentro del Sistema Solar como más allá. Las sondas espaciales han viajado a la Luna, a los planetas principales y a varios mundos menores, y los telescopios orbitales nos han ofrecido imágenes deslumbrantes del universo profundo. Las dos naves espaciales interestelares Voyager, las máquinas más rápidas que se hayan lanzado nunca desde la Tierra, se están desplazando ahora a una diez milésima parte de la velocidad de la luz. 

Necesitarían 40.000 años para situarse a la distancia de la estrella más próxima. ¿Tenemos alguna esperanza de abandonar la Tierra y de atravesar distancias inmensas para llegar aunque sólo sea a Próxima Centauri al cabo de períodos convenientes de tiempo? ¿Podemos hacer algo para aproximarnos a la velocidad de la luz? ¿Estaremos algún día en disposición de ir a velocidad superior a ella?

La sonda espacial Voyager 2 fue lanzada el 20 de agosto de 1977 desde Cabo Cañaveral, en un cohete Titán-Centauro. Es idéntica a su sonda hermana, la Voyager 1. Ambas sondas habían sido concebidas inicialmente como parte del programa Mariner con los nombres de Mariner 11 y Mariner 12, respectivamente.  A diferencia de su predecesora, la Voyager 2 adoptó una trayectoria diferente en su encuentro con Saturno, sacrificando la cercanía a Titán, pero adoptando un mayor impulso gravitacional en su viaje hacia Urano y Neptuno. La sonda alcanzó su mayor cercanía con estos planetas en los años 1986 y 1989, respectivamente.

Explorar el Sistema Solar en un tiempo razonable plantea alguno retos difíciles. Desde la década de 1970, los ingenieros de la  NASA han usado una ingeniosa técnica para reducir el tiempo del viaje sin recurrir a combustible adicional. Una «honda gravitatoria» supone dirigir la nave espacial  directamente hacia un planeta, girar en torno a él y partir en la misma dirección de su desplazamiento obteniendo así una aceleración significativa.

Esta técnica se utilizó por primera vez para ajustar la órbita de la sonda Mariner 10, que sobrepasó Venus en su viaje hacia Mercurio en 1973, pero su aplicación más famosa fue en las sondas Voyager 1 (abajo), que aprovecharon un raro alineamiento planetario para recorrer todo; los gigantes gaseosos entre las décadas de 1970 y 1980.

exploracion del universo

En enero de 2015, las dos sondas Voyager, las naves espaciales que más lejos han llegado, sobrepasaron los 14.000 días de operación. Su historia es la de un gran éxito, que comenzó siendo un viaje a los planetas gigantes más alejados y se ha convertido en la primera misión interestelar humana.

Las dos sondas Voyager fueron lanzadas en 1977, El 20 de agosto partió la Voyager 2, y el 5 de septiembre, la Voyager 1. Esta sonda fue la primera en enviar una fotografía de la Tierra y la Luna vistas desde el espacio.

Durante el viaje, la Voyager I tomó la delantera, y fue la primera en aproximarse a Júpiter (5 de marzo de 1979). Continuó su viaje hacia Saturno, planeta al que llegó en noviembre de 1980, Después, abandonó el Sistema Solar.

La Voyager 2 llegó a Júpiter en julio de 1979 y a Saturno en agosto de 1982, En aquel momento se consideró necesario mejorar las antenas que recibían los datos de las sondas, con el objetivo de poder seguirlas en su viaje a tan larga distancia, Cuatro años después, la Voyager 2 se convirtió en el primer vehículo espacial que visitó Urano.

El 24 de junio de 1986 llegó al tercer planeta gaseoso y comenzó a enviar imágenes. Tres años después, el 25 agosto de 1989, alcanzó Neptuno y salió del Sistema Solar bajo el plano de la eclíptica.

En 1990, la misión Voyager de exploración planetaria se convirtió oficialmente en la primera misión interestelar. El 14 de febrero se recibió la última imagen de una sonda Voyager, el retrato del Sistema Solar en su conjunto.

Entre la información enviada, se grabaron en un disco laminado en oro,  fotografías de hombres de todas las partes del mundo que cuidan de sus semejantes, que aprenden, que fabrican herramientas y arte, y que se enfrentan con problemas.

Hay una hora y media de música exquisita procedente de muchas culturas, música que expresa nuestra sensación de soledad cósmica, nuestro deseo de acabar con nuestro aislamiento, nuestras ansias de entrar en contacto con otros seres del Cosmos. Y hemos enviado grabaciones de los sonidos que se habrían oído en nuestro planeta desde los primeros días, antes del origen de la vida, hasta la evolución de la especie humana y de nuestra más reciente tecnología, en pleno crecimiento. Es, como los sonidos de cualquier ballena yubarta, una especie de canción de amor lanzada a la vastitud de las profundidades. Muchas partes de nuestro mensaje, quizás la mayoría, serán indescifrables. Pero lo hemos enviado porque era importante intentarlo.

De acuerdo con este espíritu incluimos en la nave espacial Voyager los pensamientos y sensaciones de una persona, la actividad eléctrica de su cerebro, corazón, ojos y músculos, que se grabaron durante una hora, se transcribieron en sonido, se comprimieron en el tiempo y se incorporaron al disco. En cierto sentido hemos lanzado al Cosmos una transcripción directa de los pensamientos y sensaciones de un ser humano en el mes de junio del año 1977 en el planeta Tierra.

Explica Carl Sagan, en su famoso libro «COSMOS»,

El mensaje Voyager se desplaza a una lentitud desesperante. Es el objeto más rápido lanzado nunca por la especie humana, pero tardará decenas de miles de años en recorrer la distancia que nos separa de la estrella más próxima. Cualquier programa de televisión atraviesa en horas la distancia que el Voyager ha cubierto en años. Una transmisión de televisión que acaba de estar ahora mismo en el aire, en unas cuantas horas dará alcance a la nave espacial Voyager en la región de Saturno, y más allá, y continuará su carrera hacia las estrellas. Si va en la correspondiente dirección alcanzará Alpha Centauri en algo más de cuatro años.

Si dentro de unas décadas o de unos siglos alguien en el espacio exterior oye nuestras emisiones de televisión, espero que piense bien de nosotros, porque somos el producto de quince mil millones de años de evolución cósmica, la metamorfosis local de la materia en consciencia. Nuestra inteligencia nos ha dotado recientemente de poderes terribles. No está todavía claro que tengamos la sabiduría necesaria para evitar nuestra propia destrucción. Pero muchos, de nosotros están luchando duro por conseguirlo.

Confiamos que muy pronto, en la perspectiva del tiempo cósmico, habremos unificado pacíficamente nuestro planeta con una organización que respete la vida de todo ser vivo que lo habita, y que esté dispuesta a dar el siguiente gran paso, convertirse en parte de una sociedad galáctica de civilizaciones en comunicación.»…

LOS SONIDOS DEL PLANETA TIERRA:

¿CÓMO HACER comprender a un habitante de un planeta lejano lo que son y cómo viven los seres humanos en la Tierra? Ésta fue la pregunta que se  planteó a un comité de expertos en 1977, cuando las naves espaciales de EUA Voyager 1 y 2 iban a ser lanzadas en un viaje al espacio con un saludo para cualquier forma de vida inteligente con que se toparan.

Para sorpresa de muchos, los expertos coincidieron en que uno de los mejores modos de comunicarse con extraterrestres sería no con palabras o imágenes, sino con música. Dedicaron los 87 minutos del videodisco de los Voyager a una selección de los “grandes éxitos musicales de la Tierra”. ¿Por qué la música?.

Disco de oro The Sounds of Earth (arriba), protegido por un estuche de aluminio con chapa de oro, es instalado en el Voyager 2. Con éste se envió al espacio exterior, donde los científicos esperan que lo reciba alguna forma de vida inteligente no humana.

En primer lugar,  porque su estructura —desde un blues de ocho compases hasta una compleja fuga de Bach— se basa en números, y la armonía es de fácil análisis matemático. Las matemáticas son el lenguaje más universal, por lo que era más probable que los extraterrestres comprendieran la estructura matemática de nuestra música más que cualquier otra cosa sobre nosotros.

Además, expresa los sentimientos humanos mejor que otros medios y podría representar la variedad de culturas. No ha habido sociedades sin su música típica para expresar tristeza y dolor, alegría y tranquilidad. Al seleccionar la música que representaría a la humanidad en el universo, la clave fue la variedad. 

Se eligieron canciones aborígenes de Australia, el Night Chant de los navajos y una canción de boda peruana; música de gamelán de Java, de zampoñas de las islas Salomón y de Perú, un raga de la India y música ch’in de China; piezas para gaitas de Azerbaiyán, flautas de bambú de Japón y percusiones del Senegal.

También se incluyeron canciones de Georgia, Zaire, México, Nueva Guinea y Bulgaria; el blues Dark Was the Night con Blind Willie Johnson, Melancholy Blues con el trompetista de jazz Louis Armstrong y Johnny B. Goode con el cantante de rock Chuck Berry. De la tradición culta occidental se seleccionó música para flauta renacentista, tres obras de Bach y dos de Beethoven, un aria de La flauta mágica de Mozart y La consagración de la primavera de Stravinsky.

¿Son éstos los éxitos musicales de la Tierra? Al menos son hoy los que más podrían persistir. El videodisco, de cobre con chapa de oro, fue fabricado para que dure 1.000 millones de años.

INSTRUMENTOS DE GUERRA:

EL SONIDO estridente de las gaitas ha acompañado a los escoceses de laS Tierras Altas en las batallas cuando menos durante los últimos 400 años, dando nuevos ánimos a los ardientes guerreros de las montañas y provocando miedo en el corazón de sus enemigos. Según registros, en la Batalla de Pinkie (1549), “los violentos escoceses se incitaban a la guerra con el sonido de las gaitas”. Y éstas se escucharon también en 1942, cuando tropas de las Tierras Altas escocesas avanzaron por campos minados del desierto contra el Afrika Korps de Rommel, en la batalla de El Alamein.

Desde Suecia hasta Túnez

Las gaitas simbolizan a Escocia tanto como el haggis y el whisky. Pero los escoceses no pretenden ser los inventores de la gaita. Es casi seguro que haya surgido en el Imperio Romano durante el siglo 1. Se cree que el emperador Nerón la tocaba, y es más probable que estuviera practicando este instrumento, no el violín, mientras Roma ardía.

Hacia 1300, gaitas de un tipo u otro zumbaban y chillaban desde Inglaterra hasta la India, y de Suecia a Túnez casi en cualquier parte, menos en Escocia. Fue un siglo después, cuando ya el resto del mundo había empezado a cansarse del instrumento, que los escoceses lo adoptaron.

Llamado a la gloria En 1915, el gaitero Laídlaw (foto izquierda) incitó a las tropas británicas para que continuaran el avance a través de una nube de gas mostaza en el frente occidental. Su valentía lo hizo merecedor de la Cruz de Victoria.

Las gaitas fueron populares en parte porque podían fabricarse con materiales que se conseguían en la sociedad rural. Sólo se requería la piel de una oveja o el estómago de una vaca para hacer el odre, y unas pocas cañas perforadas para los canutos. El principio del instrumento es ingenioso, pero sencillo. El gaitero sopla en el odre, que actúa como depósito para mantener la circulación constante de aire a los canutos. Estos son de dos tipos, caramillo y roncón. En una versión sencilla de dos canutos, el gaitero ejecuta la melodía en el caramillo, mientras el roncón produce el bajo continuo característico del sonido de la gaita. En algunas variantes, el aire para el odre proviene de un fuelle.

Las gaitas aún se emplean en la música folklórica de muchos países. Por ejemplo, acompañan las danzas tradicionales de los bretones, en el noroeste de Francia. Muchas personas relacionan con regimientos escoceses el sonido de las gaitas entremezclado con el estruendo de una batalla. Pero los escoceses no tienen exclusividad al respecto: durante siglos los irlandeses también las han usado para llamar a las armas.

EL VIOLIN STRADIVARIUS:

Los violines Stradivarius son los más preciados instrumentos musicales del mundo. Entre los cerca de 600 ejemplares que aun se conservan hay algunos valorados en más de un millón y medio de euros, es decir, más de cien veces de lo que costaría el más perfecto ejemplar artesano moderno y más de diez mil veces que los procedentes de fabricaciones industrializadas.

Un violín hecho en el siglo XVIII por Antonio Stradivarius, de Cremona, Italia, puede costar hasta un millón de dólares. Los stradivarius se cotizan a tan altos precios porque todavía se los cataloga como los violines más finos que se hayan producido.

Stradivarius fue un genio tranquilo, un artesano asentado en Cremona, donde residió toda su vida en una modesta casa taller del barrio antiguo. A crear esta aureola de misterio ha contribuido el hecho de no conocer apenas datos biográficos de su vida, a lo que hay que sumar las extrañas circunstancias en las que se perdió su cadáver.

No se sabe con certeza en que año nació ni en que ciudad exactamente, pues no queda registro del hecho. Se piensa por otras fechas posteriores que pudo nacer en torno a los años 1640-1645. Se conoce mejor su estancia en la ciudad Italiana de Cremona donde desarrolló toda su carrera como constructor de violines. En total construyó más de mil violines, de los que se conservan cerca de la mitad.

Stradivarius enseñó a sus dos hijos el arte de hacer instrumentos de cuerda y, aunque ellos no lograron alcanzar la misma calidad mágica del padre, su trabajo fue notable. Ha sido un misterio qué confiere a un stradivarius su calidad única; las conjeturas se han centrado en el barniz empleado en estos instrumentos. Stradivarius escribió su fórmula del barniz en la guarda de la Biblia familiar; mas, por desgracia, uno de sus descendientes la destruyó.

El italiano Antonius Stradivarius (1644-1737) introdujo una geometría y un diseño que se convirtieron en los modelos a seguir por todos los fabricantes de violines. De los 1.100 instrumentos que construyó, aún sobreviven unos 650. El extremadamente alto valor de estos instrumentos quedó demostrado en una subasta realizada en el mes de abril en Londres. El violín Stradivarius ‘Lady Tennant’ vendido en esa oportunidad, batió un récord en el mundo de las subastas de instrumentos musicales, con un precio astronómico de un millón y medio de euros.

Madera veneciana:

Pese a lo anterior, Joseph Nagyvary, profesor de bioquímica y biofísica en la Universidad de Agricultura y Mecánica de Texas, cree haber descubierto el secreto de Stradivarius: la madera de abeto que éste usó procedía de Venecia, donde se guardaba junto al mar. Esto producía diminutos agujeros en la madera, sólo visibles con un microscopio electrónico de 2 000 amplificaciones. La madera curada en seco de los violines modernos no tiene estos orificios. Según Nagyvary, esto confiere riqueza y resonancia especiales al sonido.

Nagyvary también descubrió, al examinar el barniz, que incluía diminutos cristales de mineral. Infirió que procedían de piedras preciosas molidas, que añadían los alquimistas al preparar el barniz en la creencia de que las piedras tenían propiedades mágicas. En un violín, estos cristales filtran los armónicos agudos y producen un sonido más puro y terso.

Nagyvary puso a prueba su teoría al fabricar un violín con madera curada en la humedad y recubierta de un barniz que contenía polvo de piedras preciosas. Un experto calificó el resultado como “el mejor violín nuevo que jamás he escuchado”. La famosa violinista Zina Schiff quedó tan impresionada que tocó el instrumento en conciertos públicos.

¿Se percataban Stradivarius u otros famosos violeros de Cremona —como los Amati y los Guarnen— de la singular calidad de los materiales que utilizaban? Al respecto, Nagyvary dice: “Sinceramente pienso que los antiguos violeros no sabían, acerca de la fabricación de violines, más de lo que saben los actuales artesanos… Solamente fueron los afortunados beneficiarios de una feliz coincidencia histórica.”

Silos violeros actuales usaran los descubrimientos de Nagyvary, ¿disminuiría el valor de un stradivarius? Es casi indudable que no, pues no parece haber nadie capaz de revivir su ingrediente mágico: su genialidad.

Fuente Consultada: Sabia ud. que….? Editorial Reader Digest

Yeager rompio la barrera del sonido Bell X1 Velocidad del sonido

Yeager rompió la barrera del sonido, el Bell X1

Dos días antes de que intentara romper la barrera del sonido, el capitán Charles “Chuck’ Yeager, (foto izquierda) de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, casi perdió el conocimiento en un accidente ecuestre y se rompió dos costillas.

A la mañana siguiente un médico de la localidad le vendó el cuerpo, pero ni siquiera así pudo mover el brazo derecho debido al dolor. No obstante, sabía que si sus superiores se enteraban de su estado, pospondrían el proyecto secreto programado para el 14 de octubre de 1947.

El avión cohete Bell X-1 se dejaría caer del compartimiento de bombas de un Superfortaleza B-29, y después de planear brevemente comenzaría a ascender cuando Yeager encendiera los cuatro cohetes en rápida sucesión.

Para salir del vientre del B-29 y entrar en la pequeña cabina del X-1 (conocido también como XS- 1), Yeager tenía que deslizarse hacia abajo por una pequeña escalera. Después había que bajar la puerta de la cabina por medio de una extensión desprendible del compartimiento de bombas.

Una vez que la puerta estuviera colocada en la forma debida, Yeager debía cerrarla desde el lado derecho. Era ésta una operación que resultaba muy simple, mas no para quien tenía dos costillas fracturadas y el brazo derecho sin poder moverlo. Entonces, su ingeniero de vuelo, Jack Ridley, tuvo una idea genial: el piloto podía quizá usar una especie de bastón con la mano izquierda, y utilizarlo para elevar la manija de la puerta y asegurarla.

La velocidad del sonido es la velocidad de propagación de las ondas sonoras, un tipo de ondas mecánicas longitudinales producido por variaciones de presión del medio. Estas variaciones de presión (captadas por el oído humano) producen en el cerebro la percepción del sonido. El sonido no se transporta por el vacío porque no hay moléculas a través de las cuales transmitirse.

En general, la velocidad del sonido es mayor en los sólidos que en los líquidos y en los líquidos es mayor que en los gases.

La velocidad del sonido en el aire (a una temperatura de 20 ºC) es de 340 m/s (1.224 km/h)

En el aire, a 0 ºC, el sonido viaja a una velocidad de 331 m/s y si sube en 1 ºC la temperatura,
la velocidad del sonido aumenta en 0,6 m/s.

En el agua es de 1.600 m/s, En la madera es de 3.900 m/s, En el acero es de 5.100 m/s

“Echamos un vistazo alrededor del hangar y descubrimos una escoba, rememoró en cierta ocasión Yeager. “Jack cortó un palo de escoba de unos 25 cm., que se ajustó a la manija de la puerta. Luego me escurrí dentro del X-1 e intentamos probar el remedio. Él sostuvo la puerta contra el fuselaje y, usando el palo de escoba para elevar la manija, me di cuenta de que podía yo maniobrar para asegurarla como se requería», añadió.

Hacia las 8:00 a.m. del 14 de octubre, el B-29 despegó de la Base Aérea Muroc (ahora Base Edwards) en el desierto de Mojave, al sur de California. A pesar del dolor que sentía, Yeager, de 24 años de edad, tenía un tranquilo optimismo.

Ya había hecho vatios vuelos de prueba en el avión cohete y quería ser el primer hombre en volar a una velocidad supersónica, a unos 1.126 km/h y alrededor de 12.200 m sobre el nivel del mar.

La velocidad de un gavión comparada con la del sonido se conoce como número mach, por el, físico austriaco Ernst Mach (1838-1916). Cuando un avión vuela a la velocidad del sonido se dice que viaja a 1 mach.

A menos que un avión esté diseñado para el vuelo supersónico, las fuertes ráfagas de viento lo golpean al acercarse a 1 mach y lo vuelven inestable; el X-1, con su nariz y sus líneas aerodinámicas, en teoría no sería afectado por ese fenómeno. Sin embargo, la inercia del avión lanzaba al piloto por la cabina con tanta fuerza, que éste corría el riesgo de golpearse y quedar inconsciente. Para protegerse, Yeager llevaba una gorra de cuero encima de su casco de aviador.

Cuando el B-29 se acercaba a 2100 m de altura, Yeager se dirigió al compartimiento de bombas, donde había unas barandillas que descendían junto al X- 1; empujó la escalera de aluminio y se deslizó con los pies por delante en la cabina del X-1.

Allí tuvo que soportar un. frío intenso. 1’Aás tarde relataría: “Tiritando, uno se frota las manos con todo y guantes y se pone la mascarilla de oxígeno. El frío de los centenares de litros de oxígeno líquido que lleve la nave hace que uno se paralice. No hay calefactor ni descongelador; no se puede hacer nada más que apretar las mandíbulas y dejar correr los minutos… es como tratar de trabajar y concentrarse dentro de un congelador.”

Durante los vuelos de prueba la transpiración de Yeager avía formado una capa de escarcha en el parabrisa. Para evitarla el jefe de mecánicos había puesto un revestimiento de champú sobre el vidrio. «Por alguna razón desconocida», dijo Yeager, «funciono como anticongelante y continuamos usándolo incluso después de que el gobierno compro un producto químico especial que costaba 18 dólares la botella.”

Barrera rota De sólo 9.5 m de largo y con una envergadura de 8.5 m, el Bell X-1 piloteado
por el capitán “Chuck Yeager rompió la barrera del sonido a 1126 km/h.

Los dos aviones, todavía uno dentro y del otro, volaban a unos 4.570 m y seguían ascendiendo. A los 6.100 m, el piloto del B-29, el mayor Bob Cárdenas, comenzó la cuenta regresiva; al terminar apretó el botón de apertura y el X-1 quedo libre con una sacudida, cayendo con la nariz hacia arriba.

Cayó aproximadamente 150 metros, mientras Yeager luchaba desesperadamente con los controles. Por fin logró poner la nariz del aparato hacia abajo y entonces encendió los cuatro cohetes; sabia que el combustible podía estallar al. conectar el encendido, pero todo funcionó conforme a lo planeado y el avión comenzó a traquetear y a tragarse una tonelada de combustible por minuto”, según relató.

El X-1 ascendía a una velocidad de 0.88 mach y comenzó a balancearse. Yeager accionó de inmediato el interruptor del estabilizador y el avión se niveló a los 11.000 m de altura. Apagó dos de los cohetes y a los 12.200 m subía a 0.92 mach; de nuevo niveló el aparato, esta vez a 12.800 m. Encendió el cohete número tres e instantáneamente llegó a 0.96 mach… y la velocidad seguía en aumento.

“¡Volamos a velocidad supersónica!”, exclamó. “Y todo estaba tan suave como la piel de un bebé; mi abuela podría sentarse aquí a beber limonada. Yo elevé entonces la nariz del avión para reducir la velocidad. Estaba atónito. Después de toda la ansiedad, romper la barrera del sonido resultó como correr en una pista perfectamente pavimentada.”

Para conservar intacta su carga de 2 00 metros de oxígeno liquido y alcohol, el X-1 iba sujeto en el compartimiento de bombas de un Superfortaleza B-29. Para iniciar su vuelo, el X-l se dejó caer del avión nodriza como si fuera una bomba.

Para eliminar el riesgo de una explosión en el momento de aterrizar el X-1, Yeager dejó escapar el resto del combustible y siete minutos después el avión descendía sin peligro. Yeager había allanado el camino para la exploración espacial.

“Me convertí en héroe ese día”, dijo con orgullo. “Como siempre, los carros de bomberos se abalanzaron hacia el lugar donde la nave se detuvo. Y como de costumbre. el jefe de bomberos me llevó de regreso al hangar. Ese cálido sol del desierto era en verdad maravilloso, pero aún me dolían las costillas.”

Explicación Física Sobre Romper La Barrera del Sonido

Fuente Consultada:
Como Funcionan Las Mayoría de las Cosas de Reader`s Digest – Wikipedia – Enciclopedia Encarta – Enciclopedia Consultora

Descubrimiento de Brasil Por Cabral Exploraciones Conquista de España

Descubrimiento de Brasil Por Cabral Exploraciones Conquista de España

OTROS DESCUBRIMIENTOS Y EXPLORACIONES
La carrera hacia el sur

En el mismo año en que se iniciaba el siglo XVI, Álvarez Cabral (imagen) , navegante enviado a la India por el rey portugués Manuel el Afortunado, se desvió de la ruta africana—según se cree, intencionadamente— y llegó a Brasil, donde fundó una colonia que, con el tiempo, sería la base de la expansión portuguesa en aquel inmenso territorio.

Antes de la llegada de los portugueses el actual Brasil estaba habitado por cerca de tres millones de indígenas que conformaban diversos grupos tribales. No constituían un conjunto cohesionado o definido, mucho menos centralizado, como sucedía en otras regiones de América

El explorador portugués nacido en Belmente, Pedro Álvarez de Cabral, fue el primer europeo en pisar tierras brasileñas en 1500. Al mando de 13 navíos y 1.500 hombres, descubrió unas playas sobre el océano Atlántico, a las que llamó Tierras de Vera Cruz tras tomar posesión de ellas en nombre de Manuel I. Luego, siguió su trayecto hacia Calicut. Brasil tuvo al comienzo un interés maderero y de enlace comercial, hasta que el descubrimiento de Álvarez fue finalmente retomado en 1515.

La colonización de Brasil
Brasil fue tomado en posesión para el rey de Portugal a partir de la expedición de Pedro Álvarez de Cabral, en 1500. Durante los dos años siguientes, otros navegantes, como Goncalo Coelho, Fernando de Noronha y Américo Vespucio, exploraron las extensas costas brasileñas, determinando claramente que éstas se encontraban dentro de la jurisdicción del rey de Portugal, de acuerdo con el tratado de Tordesillas.

La verdadera colonización de Brasil tuvo que esperar hasta la década de 1530, en que se establecieron varias factorías a lo largo de la costa. La primera fue la de Sao Vicente, fundada por una expedición al mando de Martín Alfonso de Sousa. Aunque esta tierra fue originalmente llamada Veracruz, pronto adoptó el nombre actual, debido a que el llamado palo de Brasil producía un apreciado tinte vegetal, que constituyó durante la primera mitad del siglo XVI el más importante producto exportado de estas tierras. Hacia 1532, los colonos portugueses, principalmente «bandeirantes» (aventureros paulistas) y jesuitas, avanzaron a lo largo del valle del río San Francisco.

En 1534, la región fue dividida en doce capitanías hereditarias, entregadas a nobles portugueses. Sin embargo, este sistema fracasó, pues cuatro capitanías no fueron colonizadas y otras cuatro fueron destruidas por ataques indígenas, resultando solamente rentables Pernambuco y Sao Vicente.

Ante esta situación, el rey Juan III envió a Tomás de Souza como primer gobernador general del Brasil, con instrucciones de centralizar la autoridad y salvar las capitanías restantes. Souza se estableció en la recién fundada ciudad de Salvador de Bahía, convertida desde entonces en capital de Brasil, hasta 1763. El dominio portugués de Brasil se vio temporalmente amenazado en 1555 por la llegada de colonos franceses a la región de Río de Janeiro, quienes fueron repelidos por las tropas portuguesas.

Para evitar una nueva penetración, se fundó la ciudad de Sao Sebastiáo do Río de Janeiro. Posteriormente, en 1580, cuando Felipe II tomó posesión de la corona portuguesa, Brasil quedó bajo su dominio, por lo que contó con ayuda española para repeler las constantes incursiones de franceses y holandeses.

Estos ataques culminaron con una gran invasión holandesa a inicios del siglo XVII. La precaria economía de la colonia portuguesa encontró un necesario impulso en la caña de azúcar, producto que se adaptaba bien al clima local y era muy requerido en el mercado internacional. La creciente demanda de mano de obra hizo que los bandeirantes organizaran numerosas expediciones hacia el interior del país, a fin de capturar indígenas y venderlos como esclavos en las /ofendas.

En su avance hacia el oeste, los bandeirantes se toparon con las misiones que los jesuitas habían establecido en toda la región del Chaco y la Mesopotamia.

La Compañía de Jesús no dudó en armar a los indios para su autodefensa, instruyéndolos en el uso de armas de fuego y táctica militar. Posteriormente, la mano de obra indígena fue progresivamente reemplazada por esclavos africanos, tal y como sucediera en el Caribe. Los primeros esclavos negros llegaron a la región en la década de 1530, y modificaron la demografía de aquellas tierras.

POBLACIÓN POSTERIOR DE BRASIL: La población del vasto territorio brasileño estaba concentrada en algunos núcleos cercanos a la costa -la excepción era Minas Cerais, a causa de su riqueza minera-. A pesar de que la mayor parte de la población vivía en las áreas rurales, Brasil contaba con algunas ciudades de un tamaño importante para la época, como Salvador, 39.000 habitantes en 1780, y Río de Janeiro, 38.000 habitantes en ese mismo año. La producción de las plantaciones brasileñas -y la extracción de oro y diamantes- se realizaba con mano de obra esclava.

En la segunda mitad del siglo XVIII habían llegado a Brasil cerca de 900.000 esclavos, traídos desde Angola y Guinea en los barcos de esclavos o tumbeiros -literalmente, «coches de muertos»-. A fines del período colonial, los esclavos negros constituían más de un 35% de la población de Brasil. El porcentaje restante se distribuía en partes semejantes entre la minoría blanca y los mulatos y negros libres.

EN BUSCA DE UN PASO: En 1514, el rey Fernando de Aragón firmaba unas Capitulaciones con Juan Díaz de Solís, natural de Lebrija y piloto mayor de la Casa de Contratación de las Indias, a fin de buscar un paso que condujera al mar del Sur, que acabara de descubrir a la sazón Núñez de Balboa.

La expedición, compuesta de tres carabelas, salió de Sanlúcar de Barrameda a primeros de octubre de 1515 y, después de avistar la costa brasileña por el cabo de San Roque, siguió rumbo al sur y llegó a unas aguas que, por ser espaciosas y no saladas, llamaron mar Dulce o río de Solís (actual río de la Plata).

Se internaron hacia adentro, encontrando a los guaraníes quienes les tendieron una emboscada. Unos veinte años más tarde (1534), el emperador Carlos V concedió al adelantado Pedro de Mendoza la conquista y población del río de la Plata.

En 1536, dicho adelantado fundaba la villa o poblado de Santa María del Buen Aire—llamada también Nuestra Señora de Buenos Aires— y enviaba a uno de sus hombres, Juan de Ayolas, al río Paraná en busca de provisiones y de comunicación por tierra con las regiones del Perú.

Mendoza y sus hombres, contrariados por las dificultades que ofrecía la colonización en el río de la Plata, en territorios a la sazón tan inhóspitos, decidieron abandonarlos y regresar a España. La fundación definitiva de Buenos Aires se llevaría a cabo bastantes años más tarde, en junio de 1580, por Juan de Garay.

Llegada a Norteamérica

En 1513 zarpaba de la isla de Puerto Rico una expedición naval mandada por su gobernador, Ponce de León, que tocó en algunas islas del archipiélago de las Bahamas y llegó a una tierra cubierta de exuberante vegetación; por ello, y por ser festividad de Pascua, fue designada con el nombre de Florida. Ponce de León no iba en busca de oro y riquezas, sino de una fabulosa y legendaria “fuente de la eterna juventud», cuyas aguas, decían, tenían la virtud de impedir o retrasar indefinidamente la ancianidad, y que, naturalmente, no halló por parte alguna.

La actitud hostil de los indígenas floridianos se hizo aún más ostensible en una segunda expedición realizada en 1521, en la que Ponce quedó gravemente herido; regresaron entonces los expedicionarios a Cuba y allí murió su jefe. Pánfilo de Narváez, el mismo que intentó apresar a Hernán Cortés en Méjico y que fue derrotado por él, decidió emprender una expedición al litoral del golfo de Méjico.

Partió de Sanlúcar en 1526, con cinco naves y trescientos hombres; muchos de éstos se quedaron en la isla de Santo Domingo, pero Narváez pudo reorganizar su equipo y llegar a la bahía de Tampa, situada al oeste de la península de Florida y ya en el golfo mejicano. Rechazado por los indios timucuanos, tuvo que reembarcar y seguir costeando, pero los temporales hicieron naufragar sus embarcaciones y Pánfilo de Narváez pereció miserablemente.

Uno de sus compañeros, Alvar Núñez Cabeza de Vaca (imagen) , logró arribar, después de penosa travesía, a una isla de la costa de Texas, donde el hambre hizo sucumbir a la mayoría de sus compañeros, que llegaron a devorarse unos a otros. Cabeza de Vaca pasó después a tierra continental y permaneció durante muchos años. Al fin después de años de travesía, por los valles de Sonora y Culiacán, pudo llegar a la capital mejicana, de donde regresó a España.

Los relatos de Cabeza de Vaca estimularon nuevas expediciones a la América del Norte. Fray Marcos de Nija llegó a Arizona y Vázquez Coronado a Kansas. Por su parte, Hernando de Soto recorrió Florida, Georgia, Alabama y Carolina septentrional y meridional.

Cabeza de Vaca, uno de los hombres que más territorios recorriera —a pie casi siempre— de todas las épocas de la Historia, descubridor de la cuenca del río Iguazú —en la confluencia de las actuales fronteras del Paraguay, Brasil y Argentina— y el primero que atravesó de parte a parte la América septentrional, desde el Atlántico al Pacífico, fue al fin conducido a España, en donde sufrió pena de destierro. Irala fue nombrado definitivamente gobernador de los territorios del río de la Plata en 1555, por Carlos V.

Fuente Consultada: Historia Universal de Carl Grimberg

Historia de la Exploraciones Expediciones de Amundsen,Peary,Beebe

GRANDES EXPLORADORES DE LA HISTORIA

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GRANDES EXPLORACIONES DEL SIGLO XX
Hillary Escala el Monte Everest
Peary Conquista el Polo Norte
Beebe Se Sumerge En El Océano Atlántico
Roald Admunsen Llega al Polo Sur

DESTACADAS EXPLORACIONES DE LA HISTORIA

ABRIÉNDOSE PASOS ENTRE LOS OCÉANOS
En cierto sentido, no es incorrecto decir que la proyección de Mercator se hizo demasiado popular. Muchos de nosotros, aun hoy, tenemos nuestro primer contacto con la geografía al observar un mapa de Mercator. Cuelga de una pared en el aula, y algunos de los conocimientos que reporta nos acompañan a lo largo de nuestra vida.

Cerca de los polos, el sistema de Mercator exagera notablemente las distancias. Así, por ejemplo, muchos de nosotros no podemos superar la impresión de que la costa norte de Asia es casi el doble de larga de E. a O., que la costa sur, cuando en realidad la costa norte es más corta.

De la misma manera, tenernos una idea exagerada sobre las distancias que separan las tierras noroccidentales de Europa de las costas nororientales de América.

En realidad, Islandia está sólo a unos 1.300 km. de Noruega; Groenlandia, a menos de 1.100 km. de Islandia; y la parte más aproximada de América, sólo a unos 1.200 km. de Groenlandia.

Fue justamente a través de este camino —Noruega a Islandia, Islandia a Groenlandia, y de ésta a América—, que los primeros marinos europeos entraron en contacto con el Nuevo Mundo, casi 500 años antes del histórico viaje de Colón.

Los vikingos de Noruega comenzaron a colonizar primero a Islandia, hacia la segunda mitad del siglo IX. Hay historias, en las que podemos creer fácilmente, que relatan viajes realizados por los vikingos: yendo hacia el norte, divisaron las costas de Groenlandia. Sabemos que, en el año 982, Eric el Rojo partió de Islandia y estableció una pequeña colonia europea en Groenlandia. Poco tiempo después, su hijo Leif hizo otro gran viaje hacia el oeste, y alcanzó el continente americano.

Durante los 300 años posteriores, muchas otras expediciones de vikingos siguieron la misma ruta; pero lo cierto es que ninguno de los que en
ellas tomaron parte se dio cuenta de que habían hallado una nueva masa continental que se extendía desde el Ártico hasta las más altas latitudes del hemisferio sur.

Por largos años, el resto de Europa occidental ignoró las grandes proezas de los vikingos. En realidad, se los consideró por muchos siglos como invasores y piratas semibárbaros. Sólo en los últimos tiempos, los historiadores han comenzado a considerarlos como navegantes diestros y temerarios.

Pero esto no quita a Cristóbal Colón y a los valientes marinos que lo siguieron, el mérito de haber atravesado el Atlántico, el more tene-brarum de los romanos, por el norte, por el centro y por el sur. Amplias extensiones sin ningún palmo de tierra para avizorar, salvo unas pocas islas esparcidas entre grandes distancias; y tampoco puede olvidarse la hazaña de hombres como Magallanes, primero en cruzar el ancho océano Pacífico, ni la de Vasco de Gama, el primero que cruzó el océano Indico desde el sur de África hasta la India.

En la parte inferior de la lámina, a la izquierda, aparece una de las carabelas de Colón, la Santa María, barco pequeño y lento, en el cual mucha gente de hoy apenas se atrevería a cruzar el angosto canal de Panamá.

Las zonas marcadas con color celeste en el mapa adjunto, muestran las grandes extensiones oceánicas que los marinos europeos habían llegado a conocer a mediados del siglo XVI.

EL DESCUBRIMIENTO DE AMÉRICA:
De todas las vastas extensiones que se fueron descubriendo desde la época de Colón, ninguna motivó tanto interés como América.

Cuando Colón concibió por primera vez la idea de navegar siempre hacia el oeste, dando la vuelta al mundo para llegar a las Islas de las Especias, en Oriente, tuvo que superar muchos prejuicios y severas objeciones.

Hemos visto que, durante aquella época, mucha gente sostenía ideas más primitivas sobre la forma de la Tierra que las sustentadas por fenicios y griegos antiguos.

Creían que nuestro planeta era chato y que Colón corría un grave riesgo de volcar sus barcos si se aventuraba muy lejos, pues llegaría al borde mismo de la Tierra.

Otros, aunque convencidos ya de la redondez de la misma, dudaban de la posibilidad del viaje que Colón proponía. ¿Qué seguridad había para que una flota en el mar abierto pudiera encontrar suficiente agua fresca para sus necesidades? Aun si llegaban a las Islas de las Especias, ¿estarían los tripulantes en condiciones apropiadas para hacer el tremendo viaje de vuelta con la preciosa carga?

Hoy es fácil sonreír ante estas dudas; pero entonces eran muy reales. Lo notable no es que Colón haya encontrado tantos inconvenientes, sino que pudiera convencer a Fernando e Isabel, reyes de España, para que respaldaran la empresa. El mismo Colón no poseía mayor información acerca del océano que se proponía cruzar. Estaba seguro de que la Tierra era redonda; pero tomaba por exacta la estimación de Ptolomeo sobre la medida de su circunferencia, demasiado pequeña.

Fue probablemente por esta razón que, cuando Colón divisó tierra después de la travesía del Atlántico, estaba seguro de que había ido lo suficientemente lejos como para haber alcanzado las costas de Asia. La extraordinaria aventura fue coronada el 12 de octubre de 1492 con el descubrimiento de la isla Guanahaní, en el archipiélago de las Bahamas. Colón la bautizó con el nombre de San Salvador. También descubrió en este primer viaje las islas de Cuba (Juana), Haití (La Española) y otras.

En un segundo viaje, con una flota de 17 navios, descubrió —de 1493 a 1496—, las Pequeñas Antillas, Puerto Rico y Jamaica. En una tercera travesía, con seis navios, llegó a la desembocadura del río Orinoco; posteriormente realizó un cuarto y último viaje.

Hasta su muerte, y a pesar de haber hecho tantos viajes a través del Atlántico, no pudo convencerse de que había descubierto un nuevo continente. La certidumbre de que se trataba de un descubrimiento pertenece verosímilmente a Américo Vespucio, quien viajó en 1501 a lo largo de las costas septentrionales de América del Sur. Vespucio rechazó la idea de que esas costas formaran parte del continente asiático y exclamó: «Colón estaba equivocado, éste es un Nuevo Mundo».

Así adquirió gran celebridad por sus viajes, que relató en cartas y escritos, eclipsando con su fama al verdadero descubridor del continente. El alemán Waldseemüller publicó algunos de esos escritos en una Cosmografía y acotó que las nuevas tierras descubiertas por Américo (sic), bien podían llamarse «tierras de Américo o América», incurriendo en un error injusto.

Algunos artistas de la época de Vespucio trataron de representar todo el encanto y el misterio de los viajes a «través del Atlántico, tal como se muestra en la lámina superior. A la izquierda de la misma se aprecia un testimonio en piedra dejado por los vikingos, que conocieron las costas de América mucho antes de que Colón realizara su viaje. La lámina de abajo muestra la impresión de un artista moderno sobre la realidad de aquellos viajes oceánicos.

En 1520, Magallanes, el gran marino portugués, navegó hacia el extremo sur de América y encontró un paso que comunicaba con el océano Pacífico, entre el continente y la isla de Tierra del Fuego: era el estrecho que hoy lleva su nombre. Con este nuevo acontecimiento pudo ser posible la ubicación de América en el mapa.

Al mundo de Ptolomeo, que constaba solamente de Europa, Asia y África, se le agregaba ahora un nuevo continente.

DESCUBRIMIENTO DEL OCÉANO PACÍFICO

BALBOA. Al audaz extremeño Vasco Núñez de Balboa (1475-1517) se debe el descubrimiento del Océano BALBOAPacífico, que él bautizó con el nombre de Mar del Sur. Había nacido en Jerez de los Caballeros, de familia hidalga, pero muy pobre. En su juventud sirvió como criado en la casa de D. Pedro Portocarrero, señor de Moguer.

Al emprender Rodrigo de Bastidas su expedición comercial a Tierra Firme, se alistó entre los que siguieron al ilustre comerciante e intervino en numerosas exploraciones. Por su valor, robustez, gentileza y arrogante porte, era admirado por españoles e indígenas.

Al frente de una expedición compuesta de 190 hombres, partió de Santa María de la Antigua para hallar «la otra mar», de la que un indio amigo le había hablado. Remontó el río San Juan (Nicaragua), sufriendo las molestias de los vampiros («murciélagos grandes como tórtolas que allí había y que mordían cruelmente en cuanto se dormían».)

Regresaron de nuevo al punto de partida, y el día 1 de septiembre de 1513 salían de Darién para realizar la travesía del istmo. En lucha incesante con los naturales del país, tuvieron que salvar de continuo montes y ciénagas, escalando las alturas de la cordillera de los Andes. Por fin, los españoles de Balboa «llegaron a las cumbres de las más altas sierras de donde la mar se parecía».

Iniciaron el descenso y llegaron a las playas del Océano Pacífico el día 25 de septiembre de 1513. Balboa, vestido con su armadura, y con todo el ceremonial del caso, penetró en sus aguas, tomando posesión de todo el litoral «de Norte a Sur» en nombre de Castilla. Después se envió a la metrópoli una relación del descubrimiento, pues «el almirante don Cristóbal Colón, no había encontrado el Asia, sino que había descubierto un Nuevo Mundo».

PRIMERA VUELTA AL MUNDO. Conocido este hecho, se imponía el descubrimiento de un paso marítimo MAGALLANESpara llegar a Asia. Las exploraciones para descubrir «el paso del Norte» se iniciaron en tiempos de Colón; los hermanos Gaspar y Miguel Corterreal llegaron hasta la península del Labrador (tierra laborada). El paso del Sur tenía más partidarios debido al hecho de que las costas del Brasil retroceden hacia el Suroeste. Fueron recorridas por Pinzón y Solís.

Más tarde, Fernando de Magallanes (1480-1521), que conocía las Indias Orientales, ofreció al emperador Carlos I de España llegar a las Molucas siguiendo la ruta de Solís. El día 5 de agosto de 1519 salieron de Sevilla 5 buques y 239 hombres.

Llegados al puerto de San Julián (Patagonia) continuaron viaje hacia el Sur y prosiguieron la exploración de la costa, entrando y saliendo por los laberintos y canales.

Por fin penetraron en uno cuyas dos orillas estaban formadas por espantosos precipicios. Sortearon los escollos y capearon las fuertes marejadas producidas por el choque de los dos océanos, hasta que consiguieron salir a la otra parte del canal, frente al que se abría un espléndido océano al que encontraron en completa calma, por lo que fue bautizado con el nombre de Océano Pacífico.

La travesía del paso del Sur, que ha recibido el nombre de estrecho de Magallanes, había durado treinta y ocho días. Continuando su navegación hacia el Noroeste, llegaron a las Marianas e Islas Filipinas y allí, en una refriega con los indígenas, Magallanes cayó mortalmente herido.EL CANO

Juan Sebastián Elcano (1486-1526), marino natural de Guipúzcoa, con el Victoria, único buque que quedaba hábil para la navegación, prosiguió el viaje cruzando mares desconocidos y atravesó en magnífico derrotero todo el Océano índico, con la certeza de que navegaba en dirección a la patria. Bordeó África del Sur por el cabo de Buena Esperanza y llegó, por fin, a España. Desembarcó en Sevilla el día 8 de septiembre de 1522, a los tres años de abandonar las costas españolas.

Los dieciocho hombres que regresaron, tras recorrer 14.000 leguas de mar, habían comprobado prácticamente la teoría colombina de la esfericidad de nuestro Globo.

William Clark (1770-1838) y Meriwether Lewis (1774-1809). Más conocidos como Lewis y Clark, estos camaradas cruzaron Norteamérica buscando lo que muchos marinos no habían logrado encontrar: una ruta marítima septentrional entre los dos océanos. Lewis y Clark, respaldados por el gobierno de Estados Unidos, deseaban hallar un camino definido por los ríos, con una porción terrestre practicable en la divisoria continental.

Nadie se imaginaba cuan elevadas, empinadas y extensas eran las montañas Rocosas. La idea que tenían los norteamericanos de entonces sobre las montañas estaba basada en los Apalaches. Se suponía que la expedición de Lewis y Clark debía llegar a las cabeceras del río Missouri, y transportar las canoas y los suministros por tierra hasta las cabeceras de otro río que fluyera hacia el oeste, que los llevaría hasta el Pacífico. En caso de ser practicable, esta ruta hubiera significado una bendición para los comerciantes estadounidenses, que deseaban establecer un puesto de comercio sobre la costa occidental, a pesar de que Estados Unidos no reclamaba en ese tiempo ningún territorio sobre el Pacífico.

El presidente Thomas Jefferson escogió en 1804 a Lewis, su secretario privado, para dirigir la expedición. Lewis contrató a Clark, y juntos dirigieron el grupo que remontó el río Missouri en canoa, a caballo y a pie, hasta penetrar en las montañas Rocosas, donde el cruce montañoso hacia el río Columbia les pareció demasiado largo y difícil para propósitos comerciales.

Viajaron por el Columbia aguas abajo hasta el Pacífico, pasaron el invierno en Oregón y luego regresaron. Sus observaciones sobre las tierras, la gente, las plantas y la vida salvaje eran de incalculable valor, aunque Lewis nunca publicó sus diarios de viaje.

Lewis fue elegido en 1807 gobernador del territorio de Louisiana. Singularmente perturbado, se suicidó mientras viajaba por Tennesse. Clark ocupó numerosos cargos gubernamentales y negoció varios tratados con las tribus indígenas.Uno de los últimos grandes aventureros, el explorador noruego

Roald Amundsen consiguió vencer a los hielos de la Antártida, conquistando por primera vez el polo sur. Sin embargo, su espíritu valeroso y la fidelidad hacia su amigo y compañero Umberto Nobile lo hicieron encontrar la muerte en las aguas heladas del Ártico.

Roald Amundsen, nacido en Borge el 16 de julio de 1872, hijo de un armador, abandonó los estudios de medicina a los 21 años para embarcarse por primera vez. En 1897 formó parte de la expedición belga al círculo polar antartico, y entre 1903 y 1906, con una embarcación de su propiedad, la «Gjóa», y una tripulación de seis hombres, atravesó los mares helados del norte del continente americano desde la bahía de Baffin hasta el estrecho de Bering. Durante los dos años que duró esta aventura, Amundsen realizó estudios acerca del desplazamiento del polo magnético.

En 1909 se propuso conquistar el polo norte, pero, al adelantársele Robert Peary, dirigió su expedición a la Antártida. Partiendo de un campamento base situado en el borde de la tierra de Eduardo VII, alcanzó el polo sur, junto con cuatro compañeros, el 14 de diciembre de 1911, sólo 34 días antes de que lo consiguiera la expedición de Robert Falcon Scott.

Posteriormente, Amundsen prosiguió sus exploraciones aventureras y, tras varios intentos fallidos, el 11 de mayo de 1926 sobrevoló el polo norte desde Spitsbergen —posterior Svalbard—, al norte de Noruega, hasta Alas-ka, a bordo de un dirigible, el «Norge», junto con el explorador estadounidense Lincoln Ellsworth y el ingeniero aeronáutico italiano Umberto Nobile. Dos años después, hacia el 18 de junio de 1928, al acudir en auxilio de Nobile, el avión en que viajaba, el «Latham», desapareció en el océano Glacial Ártico. (fuente consultada: Enciclopedia HISPÁNICA Entrada Amundsen Roald)

Primeras Expediciones a Australia Coloniacion y Primeros Pobladores

Primeras Expediciones a Australia

Expedición al interior de Australia: En 1842, Ludwig Leichhardt, un científico y explorador alemán, llegó a Australia con objeto de realizar estudios acerca de la biología y la geología del continente. Seis años después escribió su última carta a 400 kilómetros de Brisbane, en la costa occidental.

Ludwig Leichhardt
Primeras Expediciones a Australia Nacido en 1813, en Alemania, Leichhardt había comenzado a estudiar para maestro de educación media, pero influenciado y apoyado por sus amigos ingleses —los hermanos John y William Nicholson—, decidió concentrar sus esfuerzos académicos en instruirse sobre ciencia y medicina en la Universidad de Berlín. A los 24 años, sin haber completado aún su formación superior, Leichhardt partió de Alemania con destino a Inglaterra y procuró evitar el servicio militar obligatorio.

Allí se reunió con uno de los hermanos Nicholson, con quien comenzó a planear un viaje expedicionario para conocer el interior de Australia. A fines de 1841 abandonó Europa para iniciar su primer viaje a la casi desconocida isla del sur.

Durante sus primeros años en Sydney, el explorador alemán trabajó como maestro de botánica y geología y destinó parte de su tiempo libre en la recolección de ejemplares de la naturaleza como insectos, plantas y rocas, y se ejercitó en el ingreso al campe natural.

Cuando supo que una expedición al extremo norte de Australia había sido cancelada por falta de fondos, empezó a averiguar las urgencias locales que podían justificar su incursión en el terreno desconocido.

La primera expedición

Tiempo después, los granjeros del Sur le otorgaron un buen motivo para revalorizar su proyecto necesitaban expandir la superficie de cultivo para aumentar la producción agrícola. Este requerimiento de tierras fue la justificación más convincente para el gobierno de Sydney, que apoyó su proyecto ofreciéndole cinco voluntarios y suficientes fondos para cumplir su tarea.

Desde Brisbane partió el 1°. de octubre de 1844 encabezando un equipo compuesto finalmente por diez hombres, para recorrer 3200 kilómetros de la costa septentrional y arribar a Puerto Essington.

Los inconvenientes de la expedición afloraron al poco tiempo. La habilidad de Leichhardt para orientarse en el monte era deficiente, y esto se agudizaba por los problemas de visión que tenía. El alimento que transportaban sobre diecisiete caballos y un buey (550 kilos de harina, 90 kilos de azúcar, 40 kilos de y 10 kilos de gelatina) resultó escaso y tuvieron que alimentarse de la fauna local, incluyendo lagartijas y zorros voladores.

Para resolver el problema de la escasa agua que acarreaban, Léichhardt estableció un régimen que, aunque efectivo, resultaba un retardo destacable: luego de acampar junto a una fuente de agua, un pequeño grupo partía en busca del siguiente pozo natural y regresaba para guiar al resto hasta el nuevo sitio. Dos miembros de la partida decidieron regresar al poco tiempo de iniciar el viaje y un tercero; el naturalista John Gilbert, fue asesinado por los aborígenes locales durante un ataque nocturno al campamento.

Después de haber recorrido 5 mil kilómetros por sinuosos senderos, los ocho hombres lograron llegar al destino después de quince meses de travesía. Numerosos ríos fueron bautizados durante esta expedición —como Dawson, Mackenzie, Issacs, Sutor, Lind, Mitchel y Burdekin— y dos cordones cordilleranos- el Leichhardt y el Pico. Una vez en Essington, el grupo de expedicionarios regresó a Sydney en barco.

El reconocimiento que obtuvieron al llegar fue digno de un explorador que había cumplido, pese a todos los inconvenientes de la riesgosa tarea, con el objetivo que lo había convocado- la cartografía de buena parte de la región noroeste australiana que confirmaba la presunción acerca de ampliar la frontera agrícola. Por este motivo, la financiación del segundo viaje expedicionario no tardó en llegar a las manos de Leichhardt.

El fallido segundo intento
En 1846, el explorador alemán encabezó la partida compuesta por seis hombres blancos, dos aborígenes y doscientos setenta cabras, ciento ocho ovejas, cuarenta bueyes y decenas de muías y perros. En esta oportunidad, el objetivo era atravesar Australia de Este a Oeste para arribar al único asentamiento de la región sudeste-Perth. A las pocas semanas de andar, la temporada de lluvias se desató y mantuvo mojados a los exploradores día y noche,’ asimismo, sus débiles tiendas quedaron destruidas en poco tiempo.

La fiebre y el paludismo afectaron a toda la partida, incapaz de preparar infusiones o comida para sobrevivir. El calor sofocante (42° C) y la presencia de mosquitos completaban el cuadro hostil. Seis meses más tarde, el grupo regresó a Sydney con reducidos avances en el conocimiento de la región interior de Australia.

Partida sin regreso Insistente e inclaudicable, Leichhardt se recuperó y volvió a proyectar una nueva expedición para recorrer las zonas desconocidas de Australia. En 1848, encabezando una partida compuesta por seis hombres —entre ellos, dos aborígenes—, el explorador alemán salió de Brisbane con la esperanza de llegar a Perth. Pensando en los beneficios de la campiña, Leichhardt redujo las provisiones y el equipamiento para la travesía a cincuenta bueyes, veinte muías y siete caballos.

Tras abandonar la estación ovejera a 400 kilómetros de Bisbarne donde escribió su última carta, la expedición retomó su viaje el 4 de abril. Dos años más tarde llegó la primera noticia acerca de la expedición del alemán- un aborigen nativo de la región de donde el grupo había partido informó acerca de una masacre de un grupo reducido de blancos y dos indígenas que había ocurrido al oeste del río Maranoa. corriente de agua que estaba en la ruta de Leichhardt. Varios equipos de rescate salieron en busca de rastros de la expedición,» algunos regresaron con restos óseos presuntamente atribuidos a los exploradores.

Las hipótesis que se manejaron durante aquella época fueron variadas. De acuerdo con una de las explicaciones posibles, los integrantes de la partida del alemán habían sido responsables de su asesinato y luego se convirtieron ellos mismos en víctimas de los nativos. Según otra opinión, el grupo fue sorprendido por una gran inundación que había ocurrido en el canal de Queensland, que se cobró sus vidas.

Algunos sostuvieron que los expedicionarios habían simplemente muerto de sed o resultaron víctimas de incendios registrados en la zona de montes. Tiempo después se difundió que uno de los supervivientes de la presunta matanza, Adolf Classen, no había fallecido, sino que se entregó a una comunidad aborigen nativa donde permaneció viviendo durante muchos años.

Evidencias que confirman la hipótesis de la tragedia
Otras tantas expediciones fueron enviadas con objeto de averiguar el destino de Leichhardt y su grupo. Un hacha de guerra una moneda británica y algunos esqueletos fueron transportado; hasta los poblados, pero ninguno pudo ser relacionado en forma concluyente con la desaparición de ese equipo de exploración. Sin embargo, estas incursiones ampliaron de forma trascendente el conocimiento acerca de los sitios que no habían sido explorados hasta ese momento.

Recién en 1980, Gordon Connell —investigador australiano- estableció con argumentos ampliamente aceptados que la imposibilidad de continuar el recorrido hizo que Leichhardt se dirigiese hacia el Sur con el objetivo probable de regresar a Queensland. Cuando se detuvieron en un pozo de agua próximo al curso inferior del río Diamantina fueron emboscados y ataca dos por un grupo de nativos de la región. En ese sitio fueron encontrados varios restos óseos humanos compatibles con la caracterización física de los integrantes de la partida de Leichhardt. Según esta argumentación, la expedición habría recorrido 5 mil kilómetros del territorio interior de Australia, una hazaña significativa para su época.

AMPLIACIÓN DEL TEMA

LOS PRIMEROS hombres llegaron a Australia hace unos 40.000 años. Al cabo de diez mil años habían poblado todo el territorio, cruzando tierras muy hostiles. Para aquella época, se trató de un logro comparable a la conquista de la Luna en el s. XX.

CAMBIOS DEL NIVEL DEL MAR
Hace un millón y medio de años, cuando los niveles del mar eran bajos debido a las glaciaciones, Australia estaba unida a Nueva Guinea y Tasmania. Pero, a pesar de todo, no había ningún brazo de tierra que uniera Australia con el continente asiático. Esto significa que los pueblos que llegaron a Australia cruzaron 90 km de mar abierto.

LOS PRIMEROS COLONIZADORES No se sabe exactamente de dónde procedían los primeros colonizadores o dónde desembarcaron. Se cree que los pueblos que vivían en islas como las de Timor fueron los primeros en realizar incursiones en las islas vecinas.

VIAJE POR MAR En la estación húmeda, los vientos monzones y una combinación de mareas y corrientes permitían una travesía de unos siete días hasta la costa norte de Australia. Por accidente o voluntariamente, muchas personas llegaron a ella, sobrevivieron y engendraron nuevas generaciones.

CREACIÓN DE UNA CULTURA
Debido a su aislamiento prolongado, Australia contaba con plantas y animales únicos que no resultaban familiares a los recién llegados. Éstos desarrollaron nuevas herramientas para adaptarse al nuevo medio y para cambiar las condiciones de la Era Glacial. También desarrollaron una cultura muy perfeccionada que incluyó algunas de las principales realizaciones artísticas del mundo, como los petroglifos de Panaramittee, en el sur de Australia. Estos pueblos se contaron asimismo entre los primeros que enterraban a sus muertos, lo que sugiere que tenían creencias religiosas.

Fuente Consultada: Grandes Enigmas de la Historia de Alfred L. Daves
Como Funcionan Las Mayoría de las Cosas de Reader`s Digest – Wikipedia – Enciclopedia Encarta – Enciclopedia Consultora

Expedición Atlantis Objetivo Tripulacion Duracion Supervivencia

Expedición Atlantis, Objetivo
Tripulación Duracion Supervivencia

Expedición Atlantis: “Que el hombre sepa que el hombre puede”

Expedición Atlantis Objetivo Tripulacion Duracion SupervivenciaAquella fue la frase pronunciada por el capitán argentino Alfredo Barragán, poco después de dar por concluida una de las travesías más arriesgadas de la historia, que tenía como fin demostrar con hechos concretos que existe la posibilidad de que los africanos hayan desembarcado en América antes que los españoles.

Y con su heroica y atrevida actitud llevó adelante junto a cuatro compañeros, tan aventureros y arriesgados como él, una travesía que además de convertirse en una aventura que quedó para siempre en los anales de la historia, sirvió para demostrar una teoría que hasta ese momento no era más que una mera hipótesis de expertos.

Es que todo comenzó durante la infancia de Alfredo Barragán, cuando siendo niño leyó el libro del noruego Thor Heyerdahl titulado “Las aventuras de la Kon-Tiki”.

En aquella obra clásica se el autor relató con lujo de detalles la travesía que llevó a cabo en 1947 a través del océano Atlántico, viaje que comenzó en Perú, con el fin de llegar por las aguas a la Polinesia.

Lo cierto es que detrás de aquel viaje, Thor Heyerdahl intentó demostrar que existía la posibilidad de comunicación entre América y las islas Polinesias en lejanas épocas anteriores a la conquista española, para lo cual atravesó 6 mil kilómetros de océano embarcado en un Kon-Tiki, que básicamente era una balsa similar a la que utilizaban en la antigüedad los habitantes de la Polinesia.

Cuando Barragán leyó aquel escrito, supo inmediatamente que esa debía ser una de las grandes misiones de su vida. Así fue que los años pasaron y con la llegada de la adultez, su interés por llevar adelante una empresa sin precedentes fue convirtiéndose en una especie de obsesión.

Por aquella época, Barragán intentaba demostrar una hipótesis con palabras, hasta que finalmente decidió que lo mejor era exponerlo con hechos concretos: “Yo estaba convencido de que el africano había llegado a América por el Atlántico y no por el estrecho de Bering. Viajé a México en el 80 a exponer mi teoría y dijeron que estaba loco, que era un chiquilín atrevido, porque no era antropólogo, ni historiador, ni científico. Se mataron de risa y me dieron la excusa que necesitaba”. En ese instante comenzó todo.

Fue precisamente a principios de la década de los ochenta, que Barragán halló a sus compañeros ideales, el abogado Jorge Manuel lriberri, el comerciante Oscar Horacio Giaccaglia, el camarógrafo Félix Arrieta, y el ingeniero Daniel Sánchez Magariños, con quienes comenzó a darle forma al sueño.

Lo primero que hicieron fue viajar a la ciudad de Guayaquil, en Ecuador, y se internaron en la selva en compañía de un grupo de indígenas del lugar, teniendo como objetivo recolectar los troncos con los que fabricarían la balsa que los llevaría mar adentro. Allí, en la selva ecuatoriana pudieron hallar los mismos árboles que en lejanas épocas crecían en la selva africana.

Volvieron a la ciudad argentina de Mar del Plata con un total de 20 troncos de 18 metros de largo, de los cuales sólo utilizaron 9 para la elaboración de la precaria embarcación, para lo cual también utilizaron fibra vegetal y caña de bambú. Poco tiempo después, la pequeña balsa sin timón y con sólo una vela estaba lista para darles asilo.

Finalmente, el 22 de mayo de 1984 la llamada expedición Atlantis comenzaba a transformarse en una leyenda, cuando la balsa partió del puerto de Santa Cruz de Tenerife, en las Islas Canarias, levando sobre sí a sus cinco tripulantes. Por aquella época, Barragán sostenía: “No es una excursión, ni una travesía, ni una loca aventura. La llamamos expedición porque implica una alta cuota de riesgo y una gran preparación previa para que nada nos sorprenda”.

Los cinco argentinos que se embarcaron en la atípica misión que se extendió por 52 días, debieron soportar diversas inclemencias climáticas sobre la precaria balsa, y de acuerdo a los documentos se enfrentaron a dos tormentas realmente catastróficas, en las que se presentaron olas de más de 8 metros de altura y vientos de más de 70 kilómetros por hora.

Cabe destacar que la primera tormenta se produjo a los 15 días de iniciada la expedición, y se trató de una tempestad que se extendió por un lapso de 48 horas. No obstante, la segunda, que se originó casi al final de la travesía, fue mucho más feroz, por lo que incluso debieron anular la vela y permanecer atados a la balsa para mantenerse a salvo y con vida.

Después de 52 días de viaje, y una vez recorridos 5.500 kilómetros de mar, los expedicionarios argentinos, ya convertidos en una verdadera leyenda histórica, desembarcaron con su frágil nave en el Puerto de La Guayra, en Venezuela. Allí fueron recibidos como héroes y ovacionados por miles de personas, pero sobre todo con la satisfacción de haber demostrado la hipótesis que fue motivo de tal aventura.

Lo cierto es que estos cinco hombres lograron llevar adelante tres objetivos puntuales: el primero esencialmente científico, ya que intentaban demostrar la posibilidad de que los indígenas africanos llegaron a América antes que los españoles, pero también los motivó un fin deportivo y una misión cultural, dado que poco después todo el material documentado con cámaras durante la travesía se compiló en un largometraje, que se convirtió en el documental argentino más visto de la historia.

La película en cuestión lleva por título “Expedición Atlantis”, y fue escrita y dirigida por Barragán. En el film documental se exponen las diversas peripecias que debieron soportar los tripulantes de la mítica balsa. Sin lugar a dudas, se trata de un largometraje que a todos los argentinos les despierta y moviliza el sentimiento patriótico, por lo que recomendamos no dejar de verla.

De todas formas, cabe destacar que Barragán no se detuvo allí, ya que además de ser el capitán de la Expedición Atlantis en 1984, también realizó el cruce de la Cordillera de Los Andes en globo en 1993, ascendió a la cumbre del Kilimanjaro en África en 1995 y llevó a cabo el cruce del caribe en kayac desde Venezuela a Puerto Rico en 1999, entre otras aventuras.

“Siempre digo que si Barragán puede, cualquiera puede, porque las cosas no son imposibles, sino sólo difíciles”, asegura Barragán siempre que lo consultan al respecto, y también suele estimular a la gente a que cumpla con sus sueños más profundos: “Invito a soñar. Hay gente que se corta a sí misma los pequeños brotes de imaginación, de creatividad. Se los corta como si fueran una cosa mala, peligrosa y dicen: no, esto me puede causar problemas´.

Yo digo que hay que dar rienda suelta a la imaginación y concretar lo que uno quiere. Porque ojo, que soñar y sólo soñar es peor que no hacerlo. Imaginar situaciones diferentes, ideales y no hacer nada por conseguirlas lleva a la insatisfacción, porque uno se la pasa comparando lo que vive cotidianamente con lo que le hubiera gustado hacer. Entonces, al acto de soñar le debe seguir el acto de concretar. Hay que entrar a la cancha aunque el partido parezca difícil. Hay que vivir por las convicciones propias”.

Exploracion de Africa Livingstone y Stanley Periodista Explorador

Exploración de África Livingstone y Stanley

DAVID LIVINGSTONE Y HENRY STANLEY
El misionero y el periodista

Todo este ciclo de exploraciones en el continente africano se cierra con las prodigiosas hazañas del más altruista y férvido de todos los exploradores de África, el doctor Livingstone, que dedicó toda su vida a esta obra y a sus trabajos de misionero. David Livingstone nació en Blantire, en el condado de Lanark, el 19 de marzo de 1813.

En su adolescencia y primera juventud, fue obrero en una hilatura de algodón, pero todas sus horas libres las dedicaba a la lectura; así pudo cultivar la literatura, y, al llegar a su edad viril, había leído los clásicos, varios libros de viajes y muchos de medicina.

Se hizo médico en 1838. Dos años después (1849) la London Missionary Society (Sociedad de Misioneros de Londres) le envió al África del Sur para que se reuniera con el célebre y entusiasta Roberto Moffat, que dirigía la Misión del África del Sur.

Trabajó primeramente en la Bechuanalandia, a mil kilómetros de El Cabo, donde pasó varios años entre los indígenas y aprendió sus costumbres, leyes y lenguaje.

Por entonces se casó con la hija de Moffat y se trasladó hacia el Norte, deteniéndose en Kolobeng, en los confines del gran desierto de Kalahari, al oeste del Transvaal. Oyó hablar a los indígenas de un gran lago situado al norte del desierto, y en junio de 1849 emprendió su primer viaje; en agosto, remontando un río a canalete, entró en el lago Ngami, jamás visto hasta entonces por ojos europeos.

En 1850, tuvo que luchar con la fiebre y la temible mosca tsé-tsé, azote de ciertos distritos de África meridional y conocida por los efectos mortales de su picadura en el ganado, a causa de los cuales el viajero se encuentra muchas veces imposibilitado para seguir adelante a consecuencia de la pérdida de los bueyes que tiran de sus carros.

¿Cuándo se comenzó a explorar África? El interior del continente africano fue durante mucho tiempo un gran enigma para los europeos. Su exploración sistemática fue iniciada por David Livingstone, un misionero escocés, nacido en 1813, que se convirtió en explorador cuando intentaba ayudar y educar a las tribus africanas. (imagen izq. de Livingstone)

De joven había sido obrero, más tarde estudié teología y medicina. Este doble aspecto de su personalidad le proporcionó el amor y el respeto de los pueblos que encontró en sus viajes.

¿Qué partes del continente africano expioró Livingstone? En 1849, Livingstone se unió a una expedición: descubrió así el lago Ngami y en 1853 remontó el río Zambeze.

En 1851, Livingstone se dirigió al Nordeste desde el lago Ngami, y atravesando extensas llanuras de sal, penetró en el territorio de los makoloos, abundante en ríos, pantanos y fértiles valles. Descubrió el Zambeze, el río más grande del África del Sur, que primero corre hacia el Sur y después hacia el Este, desde el centro de aquella parte del vasto continente.

Tras marchas extenuantes sExploracion de Africa Livingstone y Stanley e encontró ante unas grandiosas cataratas, a las que llamó Victoria en honor de la reina. En 1860 remontó el curso del Zambeze hasta donde el río dejaba de ser navegable, desde allí se dirigió al norte hasta alcanzar el gran lago Niassa.

Durante sus viajes, y especialmente mientras estuvo en Linyanti (sur del Zambeze), la ciudad del jefe Sekeletu, el animoso misionero se granjeó por su amabilidad, firmeza y tacto, el afecto y la confianza de los indígenas. Su primera exploración en gran escala la realizó entre enero de 1853 y maya de 1856.

Durante este período, viajando por tierras y en canoa, entre peligros y dificultades que tuvieron por causa la fiebre, el hambre y la hostilidad de los indígenas que no le conocían, Livingstone siguió su marcha hacia el Norte, llegando al lago Dilolo, fuente de un brazo del Zambeze, y luego hacia el Oeste, hasta la ciudad portuguesa de San Pablo de Loanda, la capital de Angola, a la que llegó en agosto de 1854.

Entre noviembre de 1853 y mayo de 1856 completó uno de los viajes más asombrosos que haya realizado un ser humano. Atravesó África de costa a costa. Más de seis mil kilómetros de territorio inexplorado, sin medios de transporte, sin caminos, telégrafos o ninguna otra forma de comunicación con el mundo exterior.

En 1855 descubrió y le puso nombre a las cataratas Victoria, hoy parte de la frontera entre Zimbabue y Zambia.

En diciembre de 1856 regresó a Inglaterra, donde fue recibido con entusiasmo por sus compatriotas. Un volumen formado por el relato de sus viajes, se publicó en 1857. En la primavera de 1858, Livingstone regresó a Quelimane, en el territorio de Mozambique, con el nombramiento de cónsul inglés y provisto de medios por el Gobierno para proseguir sus interesantes investigaciones.

Entre 1858 y 1862, junto con el doctor Kirk y otros naturalistas, que obtuvieron de la fauna y flora muchos valiosos ejemplares, exploró la región norte del Zambeze inferior, llegando a adquirir un conocimiento completo de los Shirwa y Nasa; de nuevo siguió hasta muy arriba el curso del Zambeze y remontó gran parte del río Rovuma.

En 1862 Livingstone experimentó un rudo golpe con la muerte de su esposa, que valerosamente había sido su animadora en todas sus empresas. En este viaje pudo observar los terribles efectos del comercio de esclavos, que despoblaba la región circundante del lago Nasa.

Después de una visita a Inglaterra durante 1864 y 1865, el gran explorador africano comenzó su última serie de investigaciones en 1866, teniendo por principal finalidad determinar la posición de las vertientes en el interior de África y examinar especialmente la comarca comprendida entre los lagos Nasa y Victoria Niansa.

Tras remontar el Rovuma unos trescientos kilómetros por bajo de los 10° de latitud sur, marchó hacia el Sudoeste por tierra hasta el extremo meridional del lago Nasa, lo bordeó por el lado oeste y siguiendo recto hacia el Norte, llegó al lago Tanganica en el otoño de 1857. Para llegar a él hubo de atravesar la meseta abundante en ríos y bosques a que antes nos referimos y descubrió los lagos Bangüeolo y Moero.

¿Por qué decidió aventurarse el solo? Durante esta expedición murió su mujer de fiebres; además, tuvo algunas diferencias con los dos estudiosos que lo acompañaban. Todo ello le movió a ir solo. Después de desembarcar en Zanzíbar, en 1866, navegó el lago Tanganica para explorar sus costas occidentales.

En 1862 haría el último viaje junto a Mary su esposa quien murió de fiebre ese mismo año. Poco después del entierro de Mary, Livingston dijo: “Lloré a Mary porque merece todas mis lágrimas. La amaba cuando me casé con ella y por siempre la amaré”.

¿Qué quería demostrar? Su finalidad era saber si las aguas del lago Tanganica comunicaban con el río Nilo o con el río Congo. Cuando lo atravesó, alcanzó otro gran río, el Lualaba, pero no pudo de mostrar que se tratase del Nilo.

El río Zambeze y Livinsgtone El primer occidental en arribar a la desembocadura del río Zambeze fue el portugués Vasco de Gama, pero el nombre más famoso relacionado con este río es el del doctor Livingstone, misionero inglés que trabajaba en Sudáfrica desde 1840. En 1845 y junto a su mujer Mary Moffat, empezó a adentrarse en regiones desconocidas por los europeos. En 1849 atravesó el desierto de Kalahari y en 1851 descubrió el río Zambeze. Buscando una ruta que atravesara África c este a oeste, viajó hasta Luanda, en Angola, el la costa atlántica, y siguió luego el río Zambeze hacia el este, periplo en el que descubrió las cataratas Victoria en 1855.

¿Cómo lo encontró Henry Stanley? El mundo entero estaba pendiente de sus aventuras, pero durante más de tres años no se tuvieron noticias suyas. En 1870, el New York Herald Tribune encargó al periodista Henry Stanley que viajara a África para encontrarlo. Consiguió hallarlo en noviembre de 1871, en Ujiji. Juntos exploraron las costas orientales del Tanganica, comprobando que no enviaba sus aguas al Nilo. Stanley volvió, pero Livingstone se adentró hasta el lago Bangweolo, donde murió el 1 de mayo de 1873.

Asi fue el encuentro: En el viaje de vuelta rodeando la zona norte del lago Tanganika es atacado por tribus nativas y herido en la parte alta de la espalda por una lanza. Llega a Ujiji, desencantado y muy enfermo, perdía sangre, padecía disentería, fiebres, terribles dolores en los pies y una fuerte desnutrición. Los suministros y el correo habían sido saqueados por los traficantes de esclavos árabes. En Octubre de 1971, cuando todo parecía perdido, su asistente africano Susi se acercó corriendo a la choza de Livingstone gritando: ¡Un inglés!.

Henry Morton Stanley, norteamericano nacido en Gales y enviado por el periódico New York Herald, para encontrar a Livingstone a toda costa, se acercó a empujones entre los nativos y pronunció las celebérrimas palabras : ¿Doctor Livingstone, supongo?. (imagen izq. E. Stanley)

Stanley permaneció junto a Livingstone 5 meses cuidándole e intentando convencerle para que regresara. Ambos hombres exploraron el norte del Lago Tanganika, en su afán por continuar la búsqueda de las Fuentes del Nilo. Sólo descubrieron que el rio Ruzizi desembocaba en el Lago Tanganika pero no partía de él. En Marzo de 1872, se despiden en Unyanyembe, no se volverían a ver.

Como un homenaje y en agradecimiento al amor que Livingstone tenía por África, el pueblo de Chitambo decidió enterrar su corazón al pie del árbol donde lo hallaron muerto. Su cuerpo y sus pocas pertenencias (papeles y mapas) fueron enviados primero al puerto de Zanzibar y luego a Inglaterra. Fue sepultado en la abadía de Westminster en el centro de Londres.

¿Qué hizo Stanley tras la muerte de Livingstone?

Decidió abandonar el periodismo y se dedicó a completar su obra. La primera expedición estuvo financiada por un periódico inglés y otro estadounidense. Partió en 1874, con 356 hombres, 8 toneladas de equipaje y una embarcación; circunnavegó el lago Victoria, exploró la cuenca del Congo y, en 1877, alcanzó la costa del Atlántico. Stanley llegó a ser director de la Asociación Internacional del Congo y volvió a explorar zonas desconocidas. Descubrió el lago Leopoldo y las cascadas de Stanley. Los misterios de Africa comenzaban a ser desvelados.

Sus Obras: Sus obras Durante su vida escribió entre otras obras: “Missionary Travels and Reseaches in South Africa” (Viajes misioneros y estudios en África del sur), en 1857, y “Narrative of an Expedition to the Zambesi and its Tributaries” (Relación de una expedición a la cuenca del Zambeze), en 1865.

Una Anécdota: Se cuenta que, en Glasgow, después de haber pasado 16 años de su vida en el África, Livingstone fue invitado a pronunciar un discurso ante el cuerpo estudiantil de la universidad. Los alumnos resolvieron mofarse de quien ellos llamaban «camarada misionero», haciendo, el mayor ruido posible para interrumpir su discurso.

Cierto testigo del acontecimiento dijo lo siguiente: «A pesar de todo, desde el momento en que Livingstone se presentó delante de ellos, macilento y delgado, como consecuencia de haber sufrido más de treinta fiebres malignas en las selvas del África, y con un brazo apoyado en un cabestrillo, resultado de un encuentro con un león», los alumnos guardaron un gran silencio.

Aparte de su trabajo misionero, sus mapas y sus libros, que cambiaron para siempre la forma en
que el mundo ve al África, Livingstone es considerado uno de los pioneros de la lucha contra el
tráfico y comercio de esclavos.

Stanley se abre camino en busca del desaparecido Livingstone

CRONOLOGÍA DE LA EXPEDICIÓN

SIGLOS IX Y X — Primeras faénelas de que los árabes han BHzado todo el Sahara y llegado ; Sambia, donde los habitantes :e antiguo reino de Takrur son los primeros de la región en invertirse al islam. En el interior se sucederán los reinos indígenas le Ghana y de Mali.

Siglos xv — Los portugueses llegan al oeste y al sur de África y toman el control del comercio con la región.

Siglos xvi — Los portugueses venden los derechos del comercio en el río Gambia a Inglaterra en 1588.

Siglos xvii — Los franceses fundan Saint Louis en 1658 y conquistan la isla de Gorée en 1677, ambos en Senegal, y los ingleses hacen lo propio con la isla James, en Gambia, en 1661.
Durante los próximos siglos saldrán de esta región en continua disputa entre Inglaterra, Francia, Portugal y Holanda, tres millones de esclavos.
La Compañía Holandesa de las Indias Orientales establece una colonia en el cabo de Buena Esperanza, en África del Sur, en 1652.

1795 — El explorador escocés Mungo Park sube por el río Gambia en busca de las fuentes del río Níger y llega hasta Kamalia. Vuelve a intentarlo en 1805 y muere en Busa, Nigeria.

1806 — Inglaterra toma posesión de las colonias de África del Sur tras la bancarrota de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales. Los diamantes estimularán la inmigración británica y las guerras con los bóers de 1880 y 1899.

1806 — El espía español Alí Bey, alias de Domingo Badía, es el primer occidental en visitar La Meca y entrar en la Kaaba.

1826 — El explorador escocés Alexander Gordon Laing se convierte en el primer europeo en entrar en Tombuctú, pero el primero en volver para contarlo fue el francés Rene Caillié, que llegó navegando por el río Níger disfrazado de musulmán al año siguiente.

1840 — El misionero inglés David Livingstone llega a África con su esposa y en 1845 empieza a adentrarse en zonas desconocidas. En 1849 atraviesa el Kalahari, en 1851 descubre el río Zambeze y en 1855 las cataratas Victoria. En una de sus expediciones llega hasta Luanda, en Angola, ayudado por el traficante de esclavos portugués Antonio Francisco Ferreira da Silva Porto.

1850 — El alemán Adolf Overweg, enviado por los británicos a las órdenes de James Richardson, primer europeo en cruzar la pedregosa meseta de Hammada, atraviesa el Sahara desde Trípoli y se convierte en el primer europeo en rodear el lago Chad. Por el camino encuentra a otro enviado británico, el también alemán Heinrich Barth, que visitará Tombuctú y la región de Adamada en el Camerún.

1854 — El inglés Richard Francis Burton se convierte en el primer europeo en visitar la ciudad santa de Harar, capital de Somalia, después de un largo viaje que se inicia en Zanzíbar. Las regiones orientales de África estaban controladas por los árabes y las caravanas de esclavos se sucedían camino de la costa desde las regiones interiores. Un europeo que no se hubiese disfrazado de árabe habría sido asesinado.

1858 — Burton descubre el lago Tanganica buscando las fuentes del Nilo desde Zambeze. Speke, que le acompaña, carece temporalmente de visión y cuando se recupera, retorna sin Burton, que estaba enfermo, y descubre el lago Victoria.

1860 — El explorador francés Henry Duveyrer recorre el Sahara y conoce el mundo de los tuaregs, nómadas del desierto.

1862 — Spekey Grant descubren las cataratas Ripon, por donde el lago Victoria desemboca en el Nilo, que entonces se consideran las fuentes del río.

1865 — El francés Alfred Grandidler descubre Madagascar y visita la isla en compañía de Auguste Lantz.

1869 — El cirujano alemán Gustav Nachtigal recorre por primera vez las regiones saharianas de Tibesti y Borku, donde nunca había estado antes un europeo.
Livingstone llega al lago Tanganika y desaparece temporalmente.

187 — El americano Henry Morton Stanley encuentra a Livingstone en un lugar llamado Ujiji, al oeste de Tanzania.

1873 — Los alemanes Georg August Schweinfurth y Gerhard Rohlfs recorren Libia y el centro del Sahara. Schweinfurth, explorando la cuenca inferior del río Nilo, encontrará a los pigmeos akka, que habían causado impresión muchos siglos antes a los faraones egipcios del Imperio Nuevo. Rohlfs explora el sur de Marruecos y desciende hasta el Golfo de Guinea navegando por el río Níger.

ALGO MAS SOBRE EL TEMA….
NUEVOS DESCUBRIMIENTOS

En 1856, Livingstone regresó a Inglaterra y los ingleses lo consideraron el más intrépido explorador del continente africano. Así, cuando al ano siguiente el gobierno inglés organizó una misión científica al África. Livingstone fue puesto a la cabeza de ella.

En los primeros meses de 1858, Livingstone se encontraba nuevamente en suelo africano. En esta oportunidad, el viaje a través de las desconocidas regiones de África duró, sin interrupción, casi seis años.

El resultado de las extraordinarias y muy arriesgadas exploraciones fue realmente excepcional. Fueron descubiertos: las fuentes del río Zambeze, el valle del Shiré, los lagos Shirua y Niasa, y la cadena de los montes Muai y Kirk. Al mismo tiempo se hallaron nuevas y originales poblaciones indígenas.

EN BUSCA DE LAS FUENTES DEL NILO

En el año 1864, Livingstone regresó a Escocia, su patria, con el objeto de presentar un informe científico sobre sus descubrimientos. Pero permaneció poco tiempo en ella.

En enero de 1866 desembarcaba en la embocadura del río Rovuma, con la intención de dar finalmente una respuesta al problema que preocupaba a todos los exploradores: ¿dónde estaban realmente las fuentes del caudaloso Nilo? A pesar de su precaria salud, como consecuencia de las penurias sufridas en sus exploraciones precedentes, Livingstone emprendió la gran aventura. Una vez que hubo llegado al lago Tanganica dirigió sus pasos hacia el oeste. En marzo de 1871 llegó a un gran río, que los indígenas llamaban Lualaba. El río, ¿doblaba en dirección este, hacia el Nilo, o a la inversa, hacia el Congo?

SE TEME POR SU SUERTE

«¿Dónde está Livingstone? ¿Está vivo o muerto?» He ahí las preguntas que durante los últimos meses de 1870 aparecieron casi diariamente en los periódicos londinenses más importantes. Tanta preocupación se debía al hecho de que desde hacía años Livingstone no daba noticias de sí. Hasta que, a principios de 1871, se decidió ir en su busca. La empresa fue confiada a Enrique Stanley, corresponsal de un importante periódico. Llegado a Zanzíbar el 26 de enero de 1871, Stanley se internó en el continente y halló a Livingstone el 10 de noviembre en Ugigi.

LA ÚLTIMA TENTATIVA

Cuando en marzo de 1872 Stanley debió retornar a Inglaterra, Livingstone, aunque acabado por treinta años de vida en África, no quiso seguirlo. Estaba decidido a proseguir \a búsqueda de las fuentes del Nilo. El 25 de agosto comenzó la gran empresa. Desde el lago Tanganica se dirigió hacia el norte, convencido de que las fuentes del Nilo debían buscarse en la región del lago Bangueolo. Pero, apenas alcanzó este lago, se sintió sin fuerzas. Algunos días después, los fieles negros que lo seguían en su exploración lo hallaron muerto en su choza (19 de mayo de 1873).

Sus restos no fueron sepultados en África: tres de sus negros más allegados lograron que se transportaran a Londres. Allí fueron colocados en la abadía de Westminster, donde están sepultados los hombres más ilustres de Inglaterra.

Fuente Consultada: Enciclopedia Estudiantil Tomo VI Editorial CODEX.

 

La Teoria del Flogisto La Quimica Moderna Teoria de Combustión

TEORÍA DEL FLOGISTO

Según las antiguas concepciones griegas, todo lo que puede arder contiene dentro de sí el elemento fuego, que se libera bajo condiciones apropiadas.

Las nociones alquímicas eran semejantes, salvo que se concebían los combustibles como algo que contenía el principio de «azufre» (no necesariamente el azufre real). (imagen: Ernst Sthal)

Una preocupación central de la química en el siglo XVIII era el proceso de combustión. Cuando las sustancias se calentaban hasta el punto de incandescencia, los científicos vieron que emitían algo —vapores o humo—, y lo interpretaron como una pérdida de la sustancia original.

Ese «algo» que supuestamente se perdía en el proceso de combustión se llamó flogisto, una palabra acuñada en 1697 por el químico alemán Ernst Stahl. Pero qué era exactamente ese flogisto seguía siendo materia de debate.

Para algunos, era un elemento en sí mismo; para otros, era una esencia contenida en los materiales combustibles, sin la cual la combustión era imposible.

Georg Ernst Stahl (1660-1734), siguiendo a su maestro Becher (1635-1682), creyó que las sustancias estaban formadas por tres tipos de “tierra”, más el agua y el aire. A una de las tres tierras, aquella que Becher había llamado “combustible”, la rebautizó como flogisto (del griego, que significa “quemado” o “llama”), al que le asignó el noble y supremo propósito de ser el agente y el sostén de la combustión. La combustión, según Stahl, consistía en un intercambio de flogisto, que fluía entre los materiales con la soltura (aunque con más calor) del éter; quemarse era dejar escapar flogisto (que como un humo invisible se mezclaba con el aire), y lo que un químico moderno llamaría reducción consistía en incorporar el flogisto flotante como para tenerlo listo para una nueva combustión.

El concepto del flogisto dio lugar a algunas anomalías. Si fuera un componente de los materiales combustibles, al perderse durante la combustión, los residuos tenían que pesar menos de lo que pesaban las sustancias antes de quemarse, y ése era el caso de algunas, como la madera.

Pero ciertos metales, cuando se calentaban, se convertían en una sustancia blanda llamada calx; en estos casos, el residuo pesaba más que el metal original. Esta anomalía fue ignorada por muchos defensores de la teoría del flogisto.

Otros la racionalizaban sugiriendo que el flogisto tenía un peso negativo, provocando que el residuo pesase más cuando el flogisto se había consumido.

Algunos historiadores afirman que la teoría del flogisto puede considerase como la primera gran teoría de la química moderna. A principios del siglo XVIII, el médico Georg Ernst Stahl (1660-1734) siguiendo las ideas de su maestro J.J.Becher (1635-1682), propuso una explicación conjunta de la calcinación de los metales, la combustión de los cuerpos combustibles y la respiración de los animales, basada en la existencia de un «principio de la combustibilidad» que denominó «flogisto». De acuerdo con sus ideas, los metales estaban formados por flogisto y la cal correspondiente, de modo que, cuando se calcinaban, el flogisto se desprendía y dejaba libre la cal. Del mismo modo, para obtener el metal a partir de la cal, era necesario añadirle flogisto, el cual podía obtenerse a partir de una sustancia rica en este principio, como el carbón.

La gente que creía fehacientemente en la existencia del flogisto —la esencia del calor— era consciente de que una vela colocada en un recipiente sellado se apagaba pronto.

Ellos lo interpretaban como una prueba de que el aire del recipiente se había saturado con el flogisto de la vela era incapaz de recibir más y la combustión ya no era posible. Aplicando este razonamiento, en químico inglés Priestley concluyó que su gas era aire que contenía poco flogisto o ninguno, y por consiguiente se sentía «hambriento» del flogisto de la vela. Por tanto, llamó a su nuevo gas «aire deflogistizado».

Mirando retrospectivamente, cuando la mayoría de las personas educadas hoy día comprende el papel del oxígeno en la combustión y todos los estudiantes de química saben que la combustión es un proceso de cambio químico, cuyo resultado no produce pérdidas o ganancias significativas de masa, es fácil sentirse superior a aquellos tempranos buscadores de la verdad. Pero eran personas capaces, y sus razonamientos tenían sentido bajo la luz del limitado conocimiento que poseían.

Fuente Consultada: Historia de las Ciencias Desiderio Papp

Problemas Tecnicos en los Primeros Ferrocarriles Argentinos Historia

La idea de aplicar la máquina de vapor al transporte se llevó por primera vez a la práctica ya en 1769 bajo la forma de un complicado artefacto, destinado a correr sobre railes, construido por un francés, Nicolás Cugnot.

Posteriormente, el inglés Richard Trevithick fabricó locomotoras (1801-1808), si bien estas últimas habían sido pensadas sólo para el servicio de las minas de hulla y tenían una aplicación limitada.

Sin embargo, a pesar de la victoria de Stephenson, hubo que resolver muchos problemas de ingeniería antes de que los caminos de hierro pudieran desempeñar un papel importante en el comercio. Primeramente, por ejemplo, las ruedas con pestañas que se usaban para mantener los vagones, en la vía se subían sobre los railes en las curvas, y tuvo que transcurrir algún tiempo antes de descubrirse que las ruedas debían quedar holgadas sobre los carriles. y que podían acoplarse a dispositivos giratorios debajo de los coches.

También los frenos dejaban mucho que desear presionaban contra las ruedas, y no fueron seguros y de fácil manejo hasta que George Westinghouse perfeccionó el freno de aire comprimido (1886). Además los enganches tenían tanto juego que al arrancar el tren los vagones recibían tan fuertes .sacudidas, sobre todo los últimos, que los viajeros eran violentamente proyectados hacia atrás.

El tendido de puentes y la perforaci6n de túneles planteó a su vez dificultades a los primeros constructores de líneas férreas. Los puentes de piedra no resistían bien la vibración; los de ‘madera estaban expuestos a la acción de la intemperie y del fuego; además, abrir agujeros en el suelo con barrenas de mano era, por no darle un calificativo más duro, un trabajo agotador.

Sin embargo, con el tiempo los puentes fueron construyéndose de hierro y acero (el de Brooklyn, colgante, de acero y de 486 m de longitud, quedó terminado en 1883); la excavación de túneles se simplificó con el invento de la barrena de aire comprimido… Por si estas dificultades técnicas no hubieran bastado, produjese cierta hostilidad del público hacia los ferrocarriles en sus primeros años de existencia. No sólo los campesinos residentes a lo largo de las líneas férreas se quejaban de que las máquinas calentadas con leña, espantaban con su chisporreteo a caballos y vacas, sino que se aducían toda suerte de argumentos contra la nueva forma de transporte.

Algunos militares llegaron a creer que el traslado de la tropa por ferrocarril Volvería a los hombres tan muelles que no servirían ya para la lucha. Varios médicos de renombre temieron que los pasajeros contrajesen enfermedades pulmonares por efecto del aire húmedo de los túneles y algunos moralistas advirtieron que los tramos oscuros ofrecían a los hombres groseros una ocasión irresistible de besar a las señoras, e incluso llegaron a aconsejar a las presuntas víctimas de tales abusos que se pusieran alfileres entre los dientes cuando el tren penetrase en un túnel.

 Fuente Consultada:

Shepard B. Clough, en «La Evolución Económica de la civilización occidental”

Historia de los Primeros Faros Marinos Tipos Materiales Construcion

Historia de los Primeros Faros Marinos
Tipos Materiales y Construción

El encanto de la vida del mar no perdería sus atractivos si no existieran, entre otros peligros, el de embarrancar en las rocas de la costa, los bancos de arena y los profundos remolinos. Desde que los primitivos navegantes lanzaron sus naves a través del mar, atentos vigilantes, desde tierra, trataron de auxiliarles facilitándoles medios de llegar al puerto.

En aquellos remotos tiempos, indudablemente, se valían para ello de hogueras, que encendían en los puntos elevados de la costa; y ya, en una antigua poesía, se hace mención de un faro—el de Segeum, en Troad—, que fue quizá el primero que, mantenido con regularidad, sirvió de guía a los marineros.

La más famosa de estas construcciones destinadas a señales se construyó en el año 275 antes de Jesucristo, en la pequeña isla de Pharos, en la entrada del puerto de Alejandría. Se dice tenía 182 metros de altura, y su nombre quedó para denominar otras semejantes. Fue destruida en el siglo XIII por un terremoto. Los romanos construyeron muchas torres de esta clase, una de las cuales, de sección cuadrada, con cerca de 39,50 metros de altura, construcción de piedra que data probablemente del siglo IV, se conserva todavía en La Coruña.

El Estado español la restauró, preservándola con una protección exterior de granito y poniéndola en condiciones de servicio después de cientos de años de estar apagada. Es el faro más antiguo que existe.

Todos estos antiguos faros, y muchos de los modernos, se han establecido en tierra; generalmente en una elevación, fuera del alcance de las olas. El más antiguo de los faros cimentados en el mar es la hermosa torre de Cordouan, asentada sobre el fondo de roca en la desembocadura del río Oironda, a 100 kilómetros de Burdeos, en Francia. Comenzó su construcción en el año de 1584 y se terminó en 1611.

La primitiva cúpula fue reemplazada por una alta torre de 63 metros de altura, con un fanal a 59,75 metros sobre la marea alta. Hasta el siglo XVIII la luz se producía por una hoguera, alimentada con troncos de roble, y, después, hasta ser modernizada, con fuego de carbón.

Durante los siglos XVII y XVIII se construyeron en Europa muchos faros que, como el descrito, quemaban leña o carbón en cestillos de hierro.

El primer faro que se construyó en Norteamérica fue el de la isla de Little Brewster en 1716, a la entrada del puerto de Boston. En él se instaló un gran cañón para hacer señales en tiempo de nieblas espesas. La primitiva torre fue destruida durante la revolución, siendo reconstruida en 1783.

Durante el período colonial, diez torres más se elevaron en la costa del Atlántico, pero todas ellas han sido destruidas o derribadas, excepto cinco, que son: Sandy Hook, cabo Henlopen, del promontorio Portland, Tybee y cabo Henry. Las primitivas torres de Sandy Hook y cabo Henlopen se utilizan todavía; de las demás, unas están abandonadas y otras medio derruidas. El faro de Sandy Hook es el más antiguo de América.

DIVERSOS TIPOS DE FAROS

TIPOS DE FAROS

Los faros, como hemos dicho, pueden establecerse en tierra firme, o sobre rocas o bancos de arena, y expuestos directamente a los embates del mar. Los primeros varían muchísimo en cuanto a su altura y disposición general. Si el edificio está situado en un punto elevado de la costa, la torre no precisa tener gran altura, como se puede ver en el grabado del faro de Punta Reyes, de California, o en el cabo Mendocino, del mismo Estado. La torre de este último sólo tiene seis metros de altura, pero está sobre un cantil que se eleva 128,60 m. sobre el mar y es el faro situado a mayor altura en los Estados Unidos. (hasta 1930)

En la costa del Atlántico, sin embargo, como en su mayor parte es baja, se hace preciso que los faros, construidos en tierra, sean por sí mismos de gran elevación, si han de ser eficaces. Ejemplo de éstos es el de cabo Hatteras; tiene 61 metros de altura y es, por tanto, el más alto, de Norteamérica. Otros de estructura notable son los de cabo Henry y cabo Charles, en Virginia, y la bellísima torre de Punta Pigeon, en California. El pequeño faro de Manan, sobre la costa de Maine, es también una hermosa edificación de granito de 35 metros de altura.

El faro de Tillamook, en la costa de Oregón, está colocado sobre una gran roca, expuesta a las furias del mar y separado una milla de tierra firme; dicha roca, alta y acantilada, hace muy difícil y peligroso el desembarque. La torre se eleva 41,45 metros sobre marea alta, y, a pesar de ello, en 1887, las olas, rompiendo contra la estructura, causaron averías de consideración, y en 1912, el aprovisionamiento del faro estuvo suspendido durante siete semanas, porque los encargados por el Gobierno para realizar la operación no pudieron aproximarse a la roca, a causa de un violento temporal.

También el faro del arrecife de St. George, separado de tierra unas seis millas en la costa norte de California, se encuentra en las mismas condiciones. Se terminó en 1892, y su coste fue de unos 700.000 dólares, resultando la obra, de esta clase, más cara de los Estados Unidos. Muchas de las construcciones en la costa no son más que sencillas estructuras bien estudiadas para instalar el fanal y los aparatos acústicos necesarios en caso de niebla, además de las indispensables viviendas para los torreros y sus familias.

Los faros enclavados directamente en el mar son siempre más interesantes que los de tierra firme, no tanto por las particularidades de su estructura, sino, tal vez, por la simpatía que inspiran sus servidores, expuestos, constantemente, a toda clase de peligros. Son muy numerosos los faros de este género, pero el de las rocasEddystone, a 22 kilómetros de Plymouth, Inglaterra, es, entre ellos, el más famoso. Este peligroso arrecife, expuesto a los violentos temporales de sudoeste, queda completamente sumergido durante las mareas equinocciales. Él faro primitivo que se construyó sobre dichas rocas en 1695-1700 fue arrastrado por el mar, pereciendo sus ocupantes.

El segundo, construido en gran parte de madera, bajo la dirección del ingeniero Juan Smeaton, era una estructura de sillares de piedra, que pesaban, próximamente, una tonelada cada uno, y cuyas hiladas estaban engatilladas entre sí por medio de espigas de madera, y el que, en 1881, ha substituido a éste, descansa sobre una base de 13 metros de diámetro y 6,70 metros de altura, apoyándose directamente sobre el mismo arrecife, en el cual se hace firme mediante fuertes pernos de bronce. Pesa 4.668 toneladas, y su luz se eleva 55,70 metros sobre el nivel de la marea alta.

La obra de cantería de esta singular construcción está ejecutada de manera que existe una trabazón completa de todos los sillares por el corte especial de ellos. Otros faros de este mismo género son el de la roca Bell ySkerryvore, sobre la costa de Escocia, y el de la roca Bishop, en las islas Scilly.

Entre los faros de América, enclavados en el mar, el más conocido es el del arrecife de Minots, frente a Cohasset, en la bahía de Massachusetts. La primera luz que señalaba estos bajos, y que aparecía sólo en la baja marea, estaba instalada sobre pilastras metálicas fijas en excavaciones practicadas en la misma roca; se terminó este faro en 1848, y, nueve años después, una galerna lo llevó mar adentro, ahogándose los torrerosque le ocupaban.

El faro actual, de fina estructura, se terminó en 1860, y su ejecución fue empresa de las más difíciles en su clase. Las hiladas inferiores van asentadas cuidadosamente sobre la roca y fijos a ella los sillares mediante sólidos pernos. Tiene su torre 32,60 metros de altura, y, en ella, se ha dispuesto las habitaciones de lostorreros solamente, habiéndose construido viviendas para sus familias frente al faro y en la costa próxima.

En los Grandes Lagos hay dos excelentes modelos de faros que, como los anteriores, están construidos sobre bajos fondos. El que marca el escollo Spestade, en el extremo norte del lago Hurón, es una torre de piedra, sumergida 3,35 metros en el agua, a diez millas de la orilla, y expuesta a la acción de los grandes témpanos de hielo. Para cimentar esta torre, se construyó un gran cajón o ataguìa alrededor del lugar de emplazamiento, agotándose después el agua por medio de bombas, quedando al descubierto, a 3,35 metros bajo el nivel del lago, la roca sobre la que se cimentó cuidadosamente la torre de mampostería. Terminada en 1874, aquel mismo invierno soportó valientemente las embestidas de los hielos.

El faro de la roca Stannard, terminado en 1882, marca el bajo más peligroso del Lago Superior. Está situado a 24 millas (38,4 kilómetros) de la orilla, siendo el que dista más de tierra en los Estados Unidos. Como el del arrecife Spectacle, este faro descansa sobre un fondo cubierto por 11 pies de agua, y fue construido por el mismo procedimiento que aquél.

faro

El problema que se presenta al proyectar una obra de esta índole varía mucho si la cimentación sumergida descansa sobre arena o grava, o ha de levantarse sobre fondo de roca. La más notable construcción sobre arena es la de Rothersand, a diez millas de la costa de Alemania, en la desembocadura del río Weser. Este banco de arena está cubierto por 20 pies de agua, y el primer intento que se hizo para cimentar, con un cajón sumergido, fracasó por completo.

En 1883, sin embargo, se ideó un cajón de palastro de 14,30 metros de largo, 11,27 metros de ancho y 18,89 metros de profundidad, que fue remolcado hasta el banco de arena y sumergido unos 23,27 metros, a contar desde la baja mar. A 2,45 metros sobre el borde inferior, había un diafragma que, cerrándolo por la parte superior, formaba la cámara de trabajo, provista de un tubo cilíndrico, en el que se dispuso un cierre de aire estanco, y permitía entrar y salir a los obreros.

faros

La arena se desalojaba por presión neumática, y, a medida que el cajón bajaba, se iba prolongando, por la parte superior, con nuevas planchas de hierro. Cuando el cajón llegó a profundidad conveniente, se rellenó de mampostería y hormigón. La torre es una construcción metálica, protegida de bloques, en la que está montado el reflector a 23,75 metros sobre la marea alta. Se ilumina con luz eléctrica, estando alimentado este faro por cables submarinos que transmiten la corriente desde la costa próxima.

El faro del banco Fourteen-Foot, en la bahía de Delaware, se construyó por este mismo procedimiento en 1887. En éste, sin embargo, el cajón fue de madera, con un borde cortante de siete pies de altura. Sobre esta especie de balsa, se colocó un cilindro de hierro de 10,66 metros de diámetro y 5,50 metros de altura, y todo así dispuesto, se remolcó al lugar donde se sumergió, llenándole de agua.

Cuando estuvo bien asentado sobre el fondo, se agotó la cámara inferior, excavándose después la arena, que era transportada al exterior por una tubería. Conforme se profundizaba la excavación, los bordes cortantes de la cámara se hundían en la arena, y esta acción era favorecida por la carga del cilindro de hierro, cuyo interior iba rellenándose de hormigón.

El faro del bajío Diamond, frente al cabo Hatteras, trató de fundarse siguiendo este mismo sistema, pero no pudo conseguirse debido a la fuerza de las olas y violentas corrientes del Océano.

Estos problemas de cimentación sobre fondos de poca consistencia pueden resolverse, en muchos casos, por el empleo de pilotes a rosca o barreno, que consisten en fuertes columnas de hierro provistas, en su extremo inferior, de una especie de rosca de paso muy largo, que permite, literalmente, atornillarse en el fondo arenoso del mar, armándose después, sobre estas columnas, la estructura superior. La primera construcción de esta clase fue la de Brandywine Shoai, en la bahía de Delaware, en 1,80 metros de agua.

En lugar de construir los faros, como hasta ahora se ha venido haciendo, con piedra, ladrillo y cemento armado, parece que existe la tendencia de substituir estos materiales por el hierro; las nuevas construcciones en que interviene casi exclusivamente este último ofrecen mucha más seguridad y son más ligeras. El faro de Punta Arena, en California, fue el primero que se construyó en los Estados Unidos con cemento armado, habiéndose empleado este mismo sistema en todos los faros a lo largo del canal de Panamá. También se ha utilizado el cemento armado en el faro de la isla de Navassa, entre Haití y Jamaica; fue construido a expensas del Gobierno norteamericano, sobre aquella isla rocosa, porque situada, precisamente, en la ruta natural desde Colón a la entrada del canal de Panamá, constituye un peligro constante para la navegación. La elegante torre se ha construido con el mayor cuidado, teniendo en cuenta los violentos huracanes frecuentes en aquellos lugares, y tiene una altura de 45,70 metros. Su luz es de 47.000 bujías, con un radio de 50 kilómetros.

La lente Fresnel y otros progresos:

Hacia el año de 1822, un físico francés, llamado Agustín Fresnel, señaló una nueva era en los sistemas de iluminación de faros, creando unas curiosas lentes, al propio tiempo reflectoras y refractoras, que se colocan alrededor de una luz única, situada en el centro. El todo constituye un aparato que consiste en «una lente polizonal» encerrando una semilla lámpara central. Esta lente está formada por prismas de cristal, dispuestos en planos o tableros, de los cuales, la parte central es dióptrica o refractora solamente, y la superior e interior son, a la vez, refractoras y reflectoras, como en el sistema «catadióptrico».

Eas ventajas de este sistema son las de aumentar el brillo de la luz, por el hecho de que una gran parte de ella, que procede de la lámpara, se concentra, mediante los prismas, en rayos que se distinguen mejor desde el mar, consiguiéndose también una economía en el aceite o el medio iluminante empleado. Una lente Fresnes, del tipo más perfecto, da un rendimiento efectivo de un 60 por 100 próximamente de la luz de que se trata; el resto representa la pérdida en la parte superior e inferior de la linterna y la absorbida por el cristal de las lentes.

Estas lentes Fresnel se clasifican por su orden o tamaño, y dicho tamaño se mide por la distancia desde el centro de la luz hasta la superficie interna de la lente. Así, en una luz de «primer orden» la referida distancia es de 905 milímetros; en una de «segundo orden», 690 milímetros, y en una luz de «sexto orden», 147 1/2 milímetros.

I,a primera lente Fresnel que se instaló en los Estados Unidos fué montada en el faro de Navesink en el año 1841, en la entrada de la bahía de Nueva York, y la mayor de este tipo, instalada a expensas del mismo país, es la de la Punta Makapuu, Oahu, Hawai, y es la primera luz que divisa el marino al aproximarse a aquellas islas, desde los Estados Unidos. Es mayor que las clasificadas como de primer orden; tiene 1,30 metros de radio y, por lo tanto, el diámetro interior es de 2,75 metros, aproximadamente, estándo encerrada en una linterna de 4,87 metros de diámetro, también interior. Una lente Fresnel de gran tamaño es uno de los aparatos ópticos más hermosos; el perfecto pulimento de las lentes, con sus múltiples facetas brillantes y su gran armadura de metal, le dan la atractiva apariencia de una enorme joya.

Con objeto de diferenciar un faro con respecto a otro, se asigna a cada uno características especiales. Los distintivos de color se emplean generalmente para pequeños faros de orden inferior, en los que se usan por lo común lentes de color rojo. El empleo de lentes coloreadas supone, sin embargo, una gran pérdida en potencia lumínica, pues se calcula que con el rojo, que es el más eficaz, dicha pérdida alcanza un 60 por 100.

En muchos casos no se necesita más que una luz fija, aunque haya peligro de confundirla con otras de la costa o de buques que pueda haber en las inmediaciones. Ea construcción de ellas consiste en una lámpara central y una sola lente que dirige su haz luminoso sobre un determinado sector del horizonte. Los faros importantes son, o del tipo de «destellos» o de «eclipses». En los primeros gira toda la lente, y cada une de los bastidores o lentes parciales aparece como reflejo intenso a la vista del espectador. Con objeto de conseguir un movimiento suave y rápido, la lente entera se apoya sobre flotadores en un depósito de mercurio; de esta manera, lentes que pesan siete toneladas, dan fácilmente una revolución completa en medio minuto.

La lente de Punta Ki-lauea, Hawai, construida en Francia, a un coste de 12.000 dólares, pesa cuatro toneladas. Está montada, por medio de flotadores, sobre mercurio, da una revolución completa cada veinte segundos, y produce un doble destello de 940.000 bujías cada diez segundos. Este doble destello se consigue disponiendo simétricamente cuatro lentes dos a cada extremo de un mismo diáme tro. Como es natural, variando la dis^ posición de las lentes, su forma y su color, puede obtenerse una gran variedad de faros.

Fuente Consultada:
Historia de las Comunicaciones Transportes Terrestres J.K. Bridges Capítulo «Puentes en la Antigüedad»
Colección Moderna de Conocimientos Tomo II Fuerza Motriz W.M. Jackson , Inc.

Lo Se Todo Tomo III

Capital del Imperio Azteca Tenochtitlan Descripción de Hernan Cortes

Capital del Imperio Azteca Tenochtitlan
Descripción de Hernan Cortes

Hernán Cortés fue un noble español de clase modesta que vino al Nuevo Mundo en 1504 a buscar fortuna. Desobediente a las órdenes de sus superiores, Cortés emprendió una campaña independiente de conquista, y venció al Imperio Azteca (1519-1521); escribió una serie de cinco «Cartas de relación» al emperador Carlos V para justificar su acción.

El segundo informe contiene una descripción de Tenochtitlan, la capital del Imperio. Al conquistador español y a sus hombres les impresionó esta ciudad, imponente en su arquitectura, pese a haber sido construida por un pueblo carente de la tecnología europea, que no contaba con vehículos de ruedas ni con instrumentos de metal duro.

Descripción que Cortés hizo de Tenochtitlán:

Hernán Cortes«La gran ciudad de Tenochtitlan está construida en medio de este lago salado, y hay dos leguas del corazón de la ciudad a cualquier punto de tierra firme. Cuatro calzadas conducen a ella, todas hechas a mano y algunas de doce pies de ancho. La ciudad misma es tan grande como Sevilla o Córdoba; las calles principales son muy anchas v recta; están apisonada; pero unas cuantas, y por lo menos la mitad de las vías públicas más pequeñas, son canales por los cuales van en sus canoas.

Más aún, incluso las calles principales tienen aberturas a distancias regulares para que el agua pueda pasar libremente de una a otra, y sobre estas aberturas que son muy anchas cruzan grandes puentes de enormes vigas, muy firmemente puestos, tan firmes que sobre muchos de ellos pueden pasar diez hombres a caballo a la vez.

Viendo que si los nativos intentaban cualquier treta contra nosotros tenían todas las oportunidades para ello por la forma en que está construida la ciudad, porque quitando los puentes de las entradas y salidas podrían dejarnos morir de hambre sin posibilidad de llegar a tierra firme, inmediatamente me puse a trabajar en cuanto entré en la ciudad en la construcción de cuatro bergantines, y en breve tiempo los tuvimos terminados, de modo que podía embarcar trescientos hombres y los caballos para pasar a tierra firme cuando lo deseara.

La ciudad tiene muchas plazas abiertas en las que se reúnen continuamente los mercados y se hace el negocio general de comprar y vender productos. Una plaza en particular es el doble de tamaño de la de Salamanca, y está completamente rodeada de arcadas, donde diariamente hay más de sesenta mil personas comprando y vendiendo. Toda clase de mercancías como puedan encontrarse en la Tierra están en venta aquí, sean de alimentos y vituallas, o de adornos de oro y plata, o plomo, latón, cobre, hojalata, piedras preciosas, huesos, conchas, caracoles y plumas; la piedra caliza para construir se vende igualmente allí, piedra tosca y pulida, ladrillo cocido y sin cocer, madera de todas clases en toda etapa de preparación…

Hay una calle de vendedores de hierbas, donde hay toda suerte de raíces y plantas medicinales que se encuentran en la Tierra. Hay casas como boticas, donde venden medicinas hechas de estas hierbas, para beber y para usar como ungüentos y bálsamos. Hay barberías donde puede hacerse cortar y lavar el cabello. Hay otras tiendas donde se pueden adquirir alimentos y bebidas…

Por último, para evitar prolijidad en decir todas las… maravillas de esta ciudad, diré simplemente que la manera de vivir entre la gente es muy semejante a la de España, y considerando que ésta es una nación bárbara, apartada del conocimiento del verdadero Dios o de la comunicación con las naciones iluminadas, uno bien puede maravillarse del orden y buen gobierno que donde quiera se mantiene.

El servicio de Moctezuma y esas cosas que despiertan admiración por su grandeza y estado tomaría tanto describirlas que le aseguro, majestad, que no sé donde empezar con esperanza alguna de terminar. Pues, como ya he dicho, qué podría ser más asombroso que el que un monarca bárbaro como él tenga reproducciones hechas de oro, plata, piedras preciosas y plumas de todas clases de todas las cosas que haya en su tierra, y tan perfectamente reproducidas que no hay platero u artesano del oro en el mundo que pudiera mejorarlas, ni se puede entender qué instrumentó podrían haber usado para dar forma a las joyas; y del trabajo de las plumas, su igual no ha de verse, ya sea en cera o en bordado; tan maravillosamente delicado es.»

Fuente Consultada: Civilizaciones de Occidente Tomo «B» Jackson Spielvogel

Vuelo sin escalas alrededor del mundo Burt Rutan y su Voyager

Vuelo sin Escalas Alrededor del Mundo: Burt Rutan y su Voyager

Amelia Earhart
Cruzar El Canal de la Mancha
Exploración de África

BURT RUTAN

Nacido en Estacada, Oregon (unos 50 Km. al sureste de Portland) y criado en Dinuba, California, Rutan demostró desde edad temprana un interés agudo en aeronaves. Antes de cumplir los ocho años, diseñaba y construía modelos de aviones.

Elbert R. Rutan, más conocido por Burt, comenzó a volar  en 1959, se graduó de ingeniero aeronáutico en 1965, trabajó en la base Edwards de la Fuerza Aérea de California hasta 1974 en que armó su propia empresa y diseñó y construyó numerosos aviones de formas no convencionales usando materiales compuestos.

En 1982 formó Scaled Composites en el desierto de Mojave para diseñar nuevos aviones: uno de los primeros fue el Beechcraft Starship en 1983

En 1984 presentó su Voyager construido para dar la vuelta al mundo sin reabastecerse. Tras dos años de puesta a punto, logró la hazaña en 1986, al mando de su hermano Dick Rutan y Jeana Yeager.

avión Voyager

Datos del Voyager diseño canard bimotor en tandem. Costo: U$S 2.000.000 El motor principal, un Teledyne Continental de 100 HP refrigerado a agua y de uso permanente; el secundario a aire y de uso solo en los momentos necesarios con 139 HP.

Peso del planeador: 420 Kg.. Peso de los 2 motores: 400kgr. Peso total vacio 820 Kg.. Peso del combustible al despegar: 3.200 Kg. en 17 tanques. Peso total al despegue: 4200 Kg.

Datos del viaje: el despegue tomó 5500m. Tardó tres horas en ascender 8000 pies. Recorrido: 40.200 Km. Duración: nueve dias y cuatro minutos. Combustible remanente al aterrizar: 48 Kg.; Vel. media 214 kph.

Rutan hizo también el Space Ship One con el que llevó en junio de 2004, pasajeros civiles al espacio exterior (más de 100 km. de altura) y luego repitió el viaje varias veces, en lo que parece el inicio de una nueva posibilidad de turismo aventura.

El británico Richard Branson patrocinó la vuelta al mundo en solitario, que cumplió Steve Fosset en 2005 con máquina construida por Rutan, y anuncia para 2007 viajes comerciales al espacio exterior a 130 Km. de altura, a un precio de U$S 200.000 con 4 minutos carentes de gravedad.

La Vuelta Al Mundo A Pie Mujer Recorre el Mundo Caminando

La Vuelta Al Mundo A Pie: Mujer Recorre el Mundo Caminando

¿Qué se necesita para dar la vuelta al mundo a pie?  Valor y resistencia física, sin duda, pero también una actitud mental que te mantenga en marcha a pesar de las dificultades. Cuando la escocesa Fona Campbell recorrió a pie 31.521 kilómetros, atravesando cuatro continentes, terriblemente a causa de ampollas infectadas que hicieron en los pies. El dolor de una sola ampolla haría detener a mucha gente; sin embargo, Bell aprendió caminando, superar la barrera del dolor, y recorrió miles de kilómetros hasta convertirse en la primera mujer que daba la vuelta al mundo a pie.  Lo peor no fueron las ampollas, declaró después, sino las noches en África, cuando su voluntad se debilitaba.

Campbell, recorrer el mundo a pie

Para conseguir un lugar en el Libro Guiiiness de los Récords por haber dado la vuelta al mundo a pie, hay que atravesar como mínimo cuatro continentes y empezar y acabar en el mismo lugar, aunque la marcha no tiene que ser continua.  Con una tenacidad rayana en la obsesión, Campbell realizó una excursión que duró once años en la que recorrió veinte países de Norteamérica, Australia, África y Europa.

La primera mujer

Dos estadounidenses habían conseguido dar la vuelta al mundo a pie antes que ella.  David Kunst, que recorrió 23.250 km por cuatro continentes entre junio de 1970 y octubre de 1974, fue el primero al que se le verificó la marca.  Steven New man, que fue aún más rápido, tardó sólo cuatro años en recorrer 24.959 km, atravesando cinco continentes entre abril de 1983 y abril de 1987. El primero en conseguirlo, aun que la marca no esté verificada, fue George Schilling, también estadounidense, que inició la marcha en 1897 y la terminó en 1904.  Arthur Blessitt de Florida asegura haber recorrido la distancia más larga: 50.559 kilómetros por siete continentes, desde diciembre de 1969.

La primera meta de Campbell fue recorrer Gran Bretaña.  Cuando salió de John O’Groats, en Escocia, el 16 de agosto de 1983, tenía dieciséis años y no era plenamente consciente de la empresa que estaba emprendiendo.  La distancia más larga que había recorrido hasta entonces eran 40 kilómetros, cuando era niña.  Se entrenaba caminando por el Hyde Park de  Londres con una mochila llena de listines telefónicos.

El periódico Eveniiig Staizdard oyó hablar de su proyecto y se ofreció a pagarle el alojamiento hasta llegar a Lands End, en el extremo sur de Inglaterra, y a cubrir sus gastos de mantenimiento diarios.  Campbell recorrió unos 40 kilómetros diarios, seis días por semana, y terminó el recorrido en 50 días.  Su esfuerzo se vio recompensado pues consiguió reunir 25.000 libras para un escáner.

La etapa americana

Dos años más tarde Campbell deci­dió recorrer Estados Unidos desde Nueva York hasta Los Ángeles.  El esfuerzo físico que supone caminar tantos kilómetros es la parte visible de una expedición así, pero la programación y la administración implican una gran cantidad de trabajo. Campbell tardaría unos seis meses en recorrer 5.600 kilómetros por el continente americano, y necesitaba un patrocinador que pagara sus gastos.  A cambio, el patrocinador exigía la atención de los medios de comunicación a lo largo de la ruta.

Campbell también necesitaba un equipo de apoyo compuesto por dos personas: una para conducir un vehículo de apoyo en el que tendría que vivir a lo largo del recorrido, y otra para contactar con los medios de comunicación locales.  Además del patrocinador y el equipo, tenía que conseguir una caravana, comida, ropa, material, dinero para gasolina y una institución benéfica a la que vincularse.

Se puso en contacto con la organización Live Aid y les informó de que quería reunir dinero para ellos recorriendo Estados Unidos a pie.  El entusiasmo de Live Aid fue tan grande que Campbell anunció su intención de dar la vuelta al mundo. Encontró un equipo de apoyo de dos hombres y juntos volaron a Estados Unidos.  Tenían 500 libras entre los tres, no tenían patrocinador, y Campbell sólo tenía dieciocho años.

En los Estados Unidos se pusieron a hacer llamadas y consiguieron el patrocinador que necesitaban.  Campbell inició la aventura el 16 de agosto de 1985.  Mientras avanzaba por las calles de Nueva York con su ropa de deporte nueva se preguntaba si conseguiría cumplir lo que había prometido, y si soportaría la presión de las entrevistas y las apariciones públicas que se esperaba que hiciera a lo largo del camino.  Recorrer 40 kilómetros diarios era una cosa, pero hacer entrevistas y asistir a recep­ciones públicas tras haber pasado todo el día caminado era diferente.

La expedición no funcionó demasiado bien. «A veces me planta ha y decía: no puedo hacer esta entrevista, y me metía en la caravana», escribió más tarde. Por otra parte, tuvo enfrentamientos mora­les y emocionales con su equipo de apoyo, que no quería perder el dinero del patrocinador.

Pero ella siguió caminando, sobre todo por­que abandonar habría resultado muy violento. Tras haber recorrido 1.900 kilómetros, Campbell empezó a sentirse muy cansada y a encontrarse mal.  Redujo la marcha y empezó a retrasarse respecto al programa.  Un médico le confirmó que estaba embarazada y le dio una cita para practicarle un abor­to, pero debería espe­rar varias semanas.

El viaje tenía que continuar, pero la tentación de montarse en la carava­na en lugar de caminar fue cogiendo fuerza y Campbell cedió en illinois, Missouri, Oklahoma y Texas.  Sólo recorría a pie los últimos kilómetros al entrar y salir de las ciudades, y el resto del tiempo iba en la caravana.  Después del aborto hizo todo el camino a pie desde Clovis, Nuevo México, hasta Los Ángeles, pero la mala conciencia por haber hecho trampa la atormentaría durante años.  Durante el resto del recorrido alrededor del mundo, marcaba el camino al final de cada jornada con un aerosol de pintura, y al día siguiente empezaba a caminar desde la marca.

 De Sidney a Perth

Dos años más tarde Campbell inició el recorrido de Australia, desde Sidney hasta Perth, una distancia de 5.100 kilómetros.  Andaba corta de dinero y se había propuesto la impresionante meta de recorrer entre 65 y 80  kilómetros diarios   para cubrir la distancia antes de que  se le agotaran los fondos. En su piso parecido sencillo,pero ahora tenía que hacer una doble maratón cada día: torear a la maquinaria de la publicidad y re­unir fondos para Sport Aid 88.

Fue un camino muy duro.  En las primeras etapas la gente la interrumpía continuamente para preguntarle por qué lo hacía.  A medida que pasaban los kilómetros, los pies se le iban llenando de ampollas, y al final de cada jornada el conductor tenía que extraerle el pus con una jeringuilla, pero ella no pensaba abandonar.

Cruzar el desierto fue un infierno. La temperatura alcanzaba los 60 °C y Campbell tenía que viajar por la noche.  Prefería estar sola, así que la caravana de apoyo se adelantaba y la esperaba cada 16 kilómetros.  Fueron 95 días luchando contra las heridas hasta llegar a Perth.  Tras haber hecho trampa en América, ahora se había demostrado a sí misma que estaba mental y físicamente preparada para cruzar un continente a pie.  Durante una entrevista en Perth anunció que pensaba recorrer África.

Un continente peligroso

África exigía una concienzuda pre­paración y un equipo de apoyo con experiencia.  Era difícil conseguir patrocinador pues las empresas eran cautelosas debido al elevado riesgo de fracaso.  No querían ver su logotipo sobre un cadáver.  Pero antes de empezar 1991 Campbell lo tenía todo organizado y partió hacia Ciudad del Cabo, en Sudáfrica. Su meta era Tánger, en la costa del norte de África.  Para llegar hasta allí tendría que caminar 16.900 kilómetros atravesando 13 países.  Era el trayecto más difícil y más peligroso, pero Campbell se había comprometido y dijo que prefería morir a abandonar.  Y estuvo a pun­to de morir en varias ocasiones.

Hizo frente a la mosca tse-tse, a los incendios y a posibles ataques de leones.  En Zaire (actual Repú­blica Democrática del Congo) y en Zambia los aldeanos violentos se mofaban de ella y le lanzaban pie­dras, y Campbell y su equipo de apoyo fueron detenidos y acusados de espionaje.  Se salvaron gracias al valor y la paciencia de uno de los miembros del equipo.

A menudo las condiciones eran pésimas.  Campbell caminaba con diarrea y malaria, y contrajo fiebre tifoidea.  Una guerra interrumpió la expedición en Zaire, y cuando Niger también se convirtió en zona de guerra, Campbell tuvo que dar un rodeo de 4.000 kilómetros.

Regresó en dos ocasiones a Gran Bretaña para esperar a que la ruta quedara libre y reunir más di­nero.  Los equipos de apoyo se iban sucediendo, pero a pesar de sufrir una profunda depresión que casi la obligó a abandonar, Campbell siguió adelante.  Luchó con las dunas del desierto de Mauritania, cruzó un campo de minas en la frontera con el Sáhara occidental y esquivó violadores en potencia en Marruecos.  Tardó dos años en cruzar África, pero en 1993, en Tánger, Campbell finalmente se bañó en el Mediterráneo.  Sólo quedaba Europa

Europa con un burro

En 1994, Campbell viajó desde Al­geciras, en España, hasta Calais, en Francia, pero esta vez lo hizo ella sola.  Nunca había viajado sin un equipo de apoyo, y quería intentarlo. Compró una mula, y luego un burro para transportar las provisio­nes, y emprendió el camino.

Se aproximaba al final de un viaje espectacular, y sin embargo la perseguía el miedo a ser descubierta.  No se perdonaba haber hecho trampas en la etapa del viaje, nueve años atrás. Atormentada por un equipo de filmación cruzó los Pirineos, atravesó rapidamente Francia, Cruzó el Canal de la Mancha ‘ Y se dispuso a volver al Punto de partida, John O’Groats, acompañada POI- un grupo de jóvenes de Raleigh International.  Los medios de comunica­ción la acosaban continuamente, pero sólo un reportero caminó un día entero con ella para obtener in­formación de primera mano. Un circo de periodistas la recibió a su llegada a John O’Gioats, en Escocia, de donde había partido once años atrás.

 El tramo pendiente

Al año siguiente, Campbell viajó a Indianapolis y recorrió a pie el traamo de Estados Unidos que había quedado pendiente, arrastrando SLI equipo en un carrito.  Sólo la acompañaba un perro. Ffyona Campbell reconoce que, como hizo trampa, no puede decir que sea la primera mujer que dio la vuelta al mundo a pie, pero el Libro Guinnes de los Records, tiene su marca registrada como «el viaje a pie más largo realizado por una mujer».  Su increíble resisten­cia y su decisión la ayudaron a conseguir un logro épico.  Basta con mirar un mapa de América, Australia o África para comprobarlo.

Amelia Earhart, quien en 1932 se convirtió en la primer mujer en cruzar el Atlántico volando en solitario y sin escalas. Murió cinco años después, con solo 39 años, cuando intentaba ser la primera mujer en dar la vuelta al mundo en avión, esta vez con un copiloto.

Primera Mujer en Dar la Vuelta al Mundo en Avion Historia del Vuelo

Amalia Earhart: Primera Mujer en Dar la Vuelta al Mundo en Avión

El 20 de mayo de 1932, la temeraria Amelia Earhart despegó en Harbor Grace, Terranova, con destino a París: aterrizó en una granja de Londonderry, Irlanda, espantando a las vacas y convirtiéndose en la primera mujer en sobrevolar el Atlántico. La hazaña le valió la Medalla de Oro de la National Geographic Society, de manos del presidente estadounidense Herbert Hoover. No fue el último récord de Amelia: tres años más tarde fue la primera persona en cruzar por el cielo el Pacífico. En 1937 se proponía un nuevo desafío a bordo de su bimotor Lockheed Electra: dar la vuelta al mundo con su copiloto Fred Noonan. El 2 de julio iniciaron una de las etapas, partiendo desde Lae, Nueva Guinea, con condiciones atmosféricas inciertas y rumbo a la isla Howland. En las horas que siguieron, Amelia envió sus últimos mensajes, antes de perder contacto y desaparecer para siempre en el misterio.

LA MAÑANA del 2 de julio de 1937, en Lae (isla de Nueva Guinea) Amelia Earhart encendió los motores de su Lockheed Electra. Escuchó durante unos momentos el ronco rugir de los motores, y luego enfiló el avión plateado hacia el extremo de la pista. Cargado con casi 4 mil litros de combustible, el Electra recorrió lentamente el trayecto hasta el rocoso malecón que señalaba el fin de la pista.

A menos de 50 metros del precipicio, Earhart se remontó en el aire. La nave se desplomó por un momento antes de iniciar el ascenso, lento pero continuo, hacia las nubes. Minutos después, desaparecía de vista. La pequeña congregación de observadores vitoreó.

Earhart y su navegante, Fred Noonan, se dirigían a la isla Howland a 4,113 kilómetros de distancia -el trayecto más largo de su viaje alrededor del mundo. Hasta ese día, ningún piloto había volado alrededor del mundo siguiendo su línea más ancha, el ecuador, como lo estaba haciendo Earhart, y ninguna mujer había circunnavegado el planeta.

Al finalizar su viaje de 46,670 kilómetros, podría sumar ese récord a su lista de logros aeronáuticos, que incluían el primer «solo» transatlántico realizado por una mujer. También sería su última proeza, como confió a un reportero al iniciar el viaje, ya que deseaba vivir de manera más reposada al volver a casa. Su sueño jamás se realizó. Quienes presenciaron su despegue aquella brumosa mañana en Lae, fueron los últimos en ver a Earhart y a Noonan. El avión desapareció en algún lugar del Pacífico.

avion de amelia

SE HIZO FAMOSA PORQUE VOLABA y su desaparición la volvió legendaria. A más de 60 años de que
Amelia Earhart remontara el aire en su reluciente Electra por última vez, el público no ha
dejado de devorar los relatos de sus asombrosas aventuras. Certificada como aviadora a
escasas dos décadas del primer vuelo de los hermanos Wright, Earhart utilizó su fama para
promover la aviación y la igualdad para las mujeres pilotos.
(Fuente Consultada: Revista National Geographic Enero 1998)

El primer intento  de vuelo transcontinental En 1928, una mujer, por primera vez en la historia, fue pasajera de uno de los primeros vuelos que atravesaron el océano Atlántico, catorce años más tarde logró recorrer sola la gran extensión de agua intercontinental. Resultó ser el símbolo de la nueva mujer independiente de principios del siglo XX. Desapareció en 1937 en la región sudeste del océano Pacífico intentando culminar su viaje transcontinental.

ameliaLa pasión de Amelia: Amelia Earhart nació en 1898 en Atchison (Kansas, Estados Unidos) y estudió en la Universidad de Columbia y en la Escuela de Verano de Harvard. Desarrolló una pasión por los asuntos aéreos desde su juventud, por lo que se desempeñó arduamente en variados oficios —operadora telefónica, administrativa—para poder financiar su deseo de volar.

Amelia Earhart, quien en 1932 se convirtió en la primer mujer en cruzar el Atlántico volando en solitario y sin escalas. Murió cinco años después, con solo 39 años, cuando intentaba ser la primera mujer en dar la vuelta al mundo en avión, esta vez con un copiloto.

Fue reconocida por numerosos méritos entre los que se destacan los primeros vuelos de Hawai a California, y de este estado, a México. También estableció un nuevo récord de velocidad del vuelo transcontinental desde América.

Fue asesora de mujeres estudiantes en la Universidad de Purdue que procuraban organizarse para reclamar por sus derechos civiles. En 1937 puso en práctica el proyecto más asombroso de su carrera: pretendía circunvolar la Tierra en un Lockheed L10 Electra para poder testear los efectos orgánicos y mecánicos de un vuelo de larga duración con el empleo del avión como un laboratorio móvil. Acompañada de un navegante, Earhart partió y cumplió la mayor parte del trayecto pero el avión nunca llegó a destino.

Las últimas noticias acerca del vuelo fueron proporcionadas por la administración australiana en Papua-Nueva Guinea. Se enviaron numerosos equipos de rescate pero ninguno pudo encontrar alguna pista cierta acerca de los tripulantes y el avión.

Distancia: 35.000 km. Países: Estados Unidos, Puerto Rico, Venezuela, Surinam, Brasil, Senegal, Mali, Chad, Sudán, Etiopía, Pakistán, India, Birmania, Tailandia, Singapur, Indonesia, Australia y Nueva Guinea.

La circunvalación aérea Amelia tomó la decisión de no esperar hasta el año siguiente para respetar el plan previsto. Debido a las condiciones climáticas hostiles era un riesgo volar sobre la región caribeña y el continente africano. Por lo tanto, dispuso hacerlo hacia el Este (en sentido contrario a lo pautado) para regresar a su país avanzando por el Oriente.

Después de la entrega del Electra reconstruido, el 21 de mayo de 1937, Amelia partió desde Los Ángeles (California, Estados Unidos) hacia el estado de Florida. Unos días atrás había expuesto que ese sería su último viaje de larga distancia, necesario para cumplir un profundo deseo latente.

El 1°. de junio Amelia, y su navegante Fred Noonan (1893-1937) despegaron del aeropuerto de Miami (Florida) con destino a California después de viajar alrededor del mundo. El recorrido sobrevolaba San Juan (Puerto Rico), el extremo nordeste brasileño, alcanzaba África y continuaba hacia el Mar Rojo. Desde ese lugar se proyectaba otro comienzo pues nadie antes había volado sin detenerse desde la península arábiga hasta la India.

La ciudad de Karachi localizada al sur de Pakistán fue abandonada por el Electra el 17 de junio, con destino a los centros urbanos de Calcuta, Rangún, Bangkok, Singapur y Bandoeng (Indonesia). La partida desde Bandoeng se retrasó por unos cuantos días debido a las condiciones climáticas adversas que ofrecía el monzón (viento periódico del océano índico).

Durante ese lapso se revisaron y ajustaron algunos instrumentos de medición específicos para vuelos de larga distancia y luego, Amelia se enfermó de disentería (enfermedad infecciosa que se caracteriza por la inflamación y ulceración del intestino grueso), por ello tuvo que permanecer cuidada por un médico.

El 27 de junio, ambos tripulantes del Electra dejaron atrás el territorio indonesio y se adentraron en el cielo australiano. Los instrumentos de medición fueron nuevamente testeados en la escala Darwin (extremo norte de la isla continente). Asimismo. Earhart empacó los paracaídas puesto que no tendrían ninguna utilidad en la etapa sucesiva.

Dos días más tarde, ya habían recorrido 35 mil kilómetro;-solo quedaban 11 mil para cumplir el viaje alrededor del mundo Aterrizaron en Lae (Nueva Guinea) y Amelia envió desde allí su último artículo al periódico estadounidense Herald Tribune (Tribuna del heraldo) acompañado de una serie de fotografías que retrataban su cansancio y su deterioro físico.

El bote de la Guardia Costera de los Estados Unidos, Itasca, desde hacía unos días estaba anclado frente a la costa de Howland con objeto de servir de contacto radial para el vuelo. Sin embargo, la interferencia que provocó el propio Electra en el precario sistema de radio existente en la región, impidió cualquier comunicación posible. Últimos contactos

A la hora 0 —del horario de Greenwich— del día 2 de julio, Amelia partió desde Lae con combustible suficiente como para cumplir veinte horas de vuelo sin escalas. Siete horas después, el Electra reportó su curso a 30 kilómetros al suroeste de las islas Nukumanu.

Si bien se supo que antes de partir Amelia había recibido el pronóstico para la región, aún se desconoce si supo acerca del aumento de la velocidad del viento (16 kilómetros por hora) que posteriormente tuvo lugar. Alas ocho realizó el último contacto radial con Lae informando que se encontraba a 3600 metros de altura rumbo a la isla de Howland. No existe evidencia alguna acerca del trayecto preciso del avión después de Nukumanu. El Itasca recibió algunas transmisiones cortas con señal de variada intensidad pero los guardacostas no pudieron establecer su localización debido a la precariedad de la indicación por radio.

Casi doce horas más tarde se registró el siguiente mensaje que provenía del Electra: «KHAQQ llamando a Itasca. Debemos estar sobre ustedes pero no podemos verlos! el combustible está bajando». Alas 20.14, el equipo de guardacostas recibió la última transmisión de voz de Amelia informando su posición; continuó conectado infructuosamente hasta las 21.30, momento en que determinó que el avión debía haber efectuado un aterrizaje forzoso en el océano Pacífico y se disponía a organizar el rescate de los tripulantes.

El presidente de los Estados Unidos, Franklin Roosevelt, dictaminó que nueve buques navales y sesenta y seis aviones fueran a explorar la región, tarea que se cumplió durante quince días. El esposo de Amelia continuó buscándola pero en octubre desistió de encontrarla con vida. Realizó una compilación de las cartas que Amelia le había enviado desde las escalas que había efectuado durante su histórico vuelo transcontinental, y publicó una obra llamada «Ultimo vuelo», donde puede leerse «Por favor, entiende que estoy advertida acerca de los riesgos… quiero hacerlo porque quiero hacerlo. Las mujeres debemos tratar de hacer cosas como los hombres lo han hecho. Cuando ellos fracasan, su desilusión debe ser solo un desafío para los demás«.

Explicaciones acerca de la desaparición Entre las hipótesis que se ofrecieron para intentar explicar lo que había sucedido, durante aquella época también se creyó que los japoneses atacaron al Lockheed Electra porque habían pensado que se trataba de una misión de espionaje enviada por el gobierno de los Estados Unidos.

Las especulaciones al respecto imaginaron a Earhart tomada prisionera y que había sido mantenida con vida hasta después de finalizada la Segunda Guerra Mundial (1945). Tiempo después se estableció que el avión se había ido a pique a 50 ó 100 kilómetros de la costa de la isla de Howland. La tripulación aérea contaba con un bote salvavidas pero nunca fue encontrado. Algunos investigadores consideraron que el combustible que contenían pudo haber permitido mantener a flote la aeronave.

OTRAS PIONERAS DE LA AVIACIÓN: Las mujeres se sumaron muy pronto al entusiasmo que despertaba la aviación en los primeros años del siglo XX. La primera en volar en avión (sin pilotear) fue la estadounidense Edith Ogilby Berg. Vestida de calle, en septiembre de 1908 viajó como acompañante del pionero Wilbur Wright durante una exhibición en la ciudad francesa de Le Mans.

De delicada figura y hermosos ojos negros, la baronesa francesa Raymonde de Laroche (1886-1919), obtuvo el brevet N° 36 de la Federación Aeronáutica Internacional tras rendir su examen de piloto en marzo de 1910. Fue la primera mujer en el mundo a quien se le concedió. Sin embargo, desde octubre del año anterior ya volaba sola. Murió en 1919, al estrellarse su avión contra una colina.

En 1912 tuvo lugar en Londres un Congreso de Aviadoras. Asistieron numerosas damas pilotos que intercambiaron sus experiencias bajo la presidencia de la primera aviadora británica, Hilda Beatrice Hewlett (164-1943).  La estadounidense Harriet Quimby (1875-1912) fue la primera que obtuvo su brevet en EE.UU., durante 1911.

Un año después, el 16 de abril, se hizo Argentina, el mérito de haberse transformado en la primera mujer aviadora correspondió a Amalia Celia Figueredo de Pietra (1895-1985). El 1° de octubre de 1914 rindió examen y obtuvo el brevet Internacional de Piloto.

Fuente Consultada: Grandes Enigmas de la Historia de Alfred L. Daves
Como Funcionan Las Mayoría de las Cosas de Reader`s Digest – Wikipedia – Enciclopedia Encarta – Enciclopedia Consultora

Primer Vuelo Sin Escala Para Cruzar el Oceano Atlantico

Primer Vuelo Sin Escala Para Cruzar el Océano Atlántico

HISTORIA DEL PRIMER VUELO TRANSOCEÁNICO SIN ESCALA ACOMPAÑADO

Primer vuelo a través del Atlántico sin detenerse fue efectuado apenas 16 años ;después de que los hermanos Wright hicieron su primer recorrido de 37 m por aire sobre las arenas de Kitty Hawk, Carolina del Norte. (icografía: Brown y Alcock)

 Arthur Whitten BrownDicho vuelo fue realizado por el capitán inglés John Alcock, veterano de la guerra Guerra Mundial, y el teniente Arthur Whitten Brown, piloto que renuncio a  su nacionalidad estadounidense para incorporarse a la Real Fuerza Aérea británica durante ese conflicto bélico.

En 1919 cinco equipos ingleses compitieron por un premio de 10 000 libras esterlinas ofrecido por un periódico a quien hiciera el vuelo. El primer intento fue de este a oeste, pero el avión cayó al frente a la costa irlandesa, así que otros equipos decidieron volar desde Terranova hasta Irlanda aprovechando vientos dominantes: un avión chocó al despegar, y a otro le falló el motor tras 960 Km. de vuelo, por lo que su tripulación tuvo que ser rescatada en el mar. El tercero era un biplano de cabina abierta al que sus tripulantes —Alcock y Brown— le adaptaron dos motores de Rolls-Royce.

No obstante el mal tiempo, Alcock decidió despegar el 14 de junio, acicateado por el hecho de saber que un hidroavión estadounidense acababa de hacer la primera travesía trasatlántica, aunque con escalas: había tenido que interrumpir su viaje y aterrizar en las Azores tras 57 horas y 16 minutos de vuelo continuo.

Alcock y Brown calcularon que podían hacer el viaje en menos tiempo. Durante varias horas esperaron a que amainaran los vientos contrarios, y después despegaron aprovechando una corriente a favor de 64 km/h desde una pista llena de baches en un lugar llamado Monday’s Pool. cerca de Saint John.

Una vez que comenzaron a volar en mar abierto, Brown hizo rápidamente todas las observaciones que pudo del océano y el horizonte, pero pronto un denso banco de niebla ocultó las aguas y gruesos nubarrones taparon el sol. El primer contratiempo surgió una hora después del despegue: se. desprendió una pequeña hélice que había sido colocada sobre un ala para impulsar el generador de un radiotransmisor inalámbrico, por lo cual podían recibir mensajes pero no enviarlos.

El segundo problema ocurrió una hora después, cuando el motor de estribor comenzó a hacer un fuerte ruido debido a un tubo de escape roto que finalmente cayó al mar.

Los dos hombres tenían un teléfono para comunicarse, pero por el estruendo de los motores preferían no usarlo: durante la mayor parte del vuelo se comunicaron con ademanes y notas.

Cuando anocheció, Brown encendió una lámpara eléctrica para estudiar su mapa y revisar los motores desde la cabina. Al amanecer el avión entró en una nube tan densa que no podían ver las puntas de las alas ni la del fuselaje, y peor aún, perdieron el sentido de la horizontalidad y el aparato comenzó a balancearse con violencia (Alcock calculó más tarde que durante unos minutos volaron de cabeza). Después el avión perdió velocidad e inclinó la nariz; por las vueltas que daba la aguja de la brújula, la tripulación dedujo que estaban volando en círculos.

De pronto el avión salió de la nube: allí estaba el mar, al parecer en sentido vertical, así que Alcock tuvo que nivelar rápidamente el aparato. El biplano estaba a sólo 15 m por encima de las olas y volaba rumbo a América; entonces Alcock hizo dar vuelta al aparato y reanudó el viaje hacia el este.

Apenas acababan de recuperarse del susto cuando el avión se encontró bajo una tormenta de nieve y granizo. La nieve se acumuló en el medidor de combustible, fijado fuera de la cabina, por lo que a ratos Alcock tenía que salir de ésta y arrodillarse en el fuselaje para limpiar el medidor.

Para colmo, el hielo cubrió los tacómetros instalados encima de los motores, y taponó los tubos que activaban el anemómetro y los carburadores. Para poder limpiarlos Alcock tuvo que arrastrarse a lo largo de las alas.

Cuando podían, los dos pilotos comían sandwiches y chocolates y bebían café. Alcock procuraba no apartarse de los controles del aparato, y mantenía permanentemente un pie sobre la barra del timón y una mano sobre la palanca de mando. Cuando los tanques traseros se vaciaron, el avión se fue de cabeza, y un buen rato Alcock maniobró la rueda de control para enderezarlo.

Entonces divisaron dos puntos en el horizonte: eran las islas Eashal y Turbot, frente a la costa de Irlanda. Diez minutos después, a las 8:25 am., el biplano cruzó la costa y se dirigió hacia un campo situado cerca de una estación de comunicación inalámbrica en Clifden, en el condado de Galway.

Alcock maniobró para hacer un aterrizaje perfecto, pero el campo resultó ser un pantano: con un chapoteo el avión se inclinó y enterró la nariz en el fango. El combustible de un tubo roto inundó la cabina, pero Alcock ya había apagado la corriente eléctrica y no se incendió.

caida de un avion

El avión se había desviado sólo 16 Km. del curso que Brown había planeado en Terranova. Él y Alcock se estrecharon las manos solemnemente. El personal de la estación llegó corriendo, y una vez que se cercioraron de que no había heridos, les preguntaron: “¿De dónde vienen?” Uno de los pilotos contestó: “De América.” Las sonrisas escépticas que provocó la respuesta se transformaron en felicitaciones cuando comprobaron que en efecto habían cruzado el Atlántico.

Los aviadores estaban entumecidos y agotados, y llevaban 40 horas sin dormir. Habían tardado 15 horas y 57 minutos en recorrer 3.024 km, y permanecieron en el aire durante 16 horas y 28 minutos. Su marca fue la mejor hasta que Charles Lindbergh hizo ,solo, su histórica travesía en 1927. Cinco días después de su aterrizaje Alcock y Brown fueron nombrados caballeros. Alcock murió en 1919, y Brown en 1948.

CÓMO SE ORIENTARON PARA CRUZAR EL OCÉANO: Si el piloto de una aeronave pequeña comete un error de sólo un grado en la lectura de su brújula, puede desviarse de su curso hasta 1.5 Km. después de casi 100 Km de vuelo.

El vuelo de Alcock y Brown cubrió cerca de 3 000 Km. sobre un océano sin relieves, expuestos al error por los vientos en contra. Sin una navegación experta quizá no hubiesen llegado a las islas irlandesas, Haberse apartado sólo 16 Km. de su curso fue una hazaña excepcional.

Para seguir el curso que trazaron entre Terranova e Irlanda, Brown se valió tan sólo del cálculo y de la observación astronómica, comprobando el uno con la otra,

Para asegurarse de que volaban en la dirección correcta usó constantemente la brújula. El anemómetro le indicaba la velocidad aparente, pero él tenía que calcular el efecto del viento, que podía acelerar o retardar el avance. Un indicador de deriva le servía para saber cuánto se apartaban de su curso, y con ayuda de su reloj podía determinar la distancia recorrida y la dirección precisa de vuelo desde el último cálculo. Entonces podía comunicar a Alcock que corrigiera el rumbo y marcaba su posición en el mapa.

Como no había puntos de referencia para confirmar los cálculos, Brown localizaba un “punto fijo” en el cielo con un sextante, que mide el ángulo de una estrella o de cualquier otro cuerpo celeste por encima del horizonte. Tomando lecturas de tres estrellas conocidas y contando el tiempo exacto de cada una, podía consultar las cartas de navegación y trazar tres líneas sobre el mapa. El punto de intersección indicaba la posición del avión.

Fuente Consultada:
Como Funcionan Las Mayoría de las Cosas de Reader`s Digest – Wikipedia – Enciclopedia Encarta – Enciclopedia Consultora