La Aventura de Nansen

Robert Peary Conquista el Polo Norte Primer Hombre en Llegar al Polo

Robert Peary conquista el Polo Norte
Historia del Primer Hombre en Llegar al Polo Norte

Robert Edwin Peary (Cresson, Pensilvania, 6 de mayo de 1856 – 20 de febrero de 1920) fue un explorador estadounidense que alegó haber sido la primera persona en llegar al Polo Norte, el 6 de abril de 1909, una reivindicación que le supuso grandes honores y prestigio, pero que posteriormente le atrajo muchas críticas y controversias, y hoy es ampliamente puesta en duda. (ver mas abajo la controversia).

Peary llega al polon norte

SÍNTESIS: En setiembre de 1909, el “Peary Arctic Club” recibía un mensaje con la palabra “Sun”‘ (sol). Era el término preestablecido para indicar que el Polo Norte había sido alcanzado. El mensaje había sido enviado por el explorador estadounidense Roberto Peary.

No se tiene la absoluta certeza de que el tenaz expedicionario haya alcanzado exactamente la meta propuesta, pero esto no disminuye el mérito de la hazaña. Hacía muchos años que Peary se preparaba para esta gran empresa.

Había hecho varias tentativas, pero siempre el frío y las enormes dificultades para viajar sobre el casquete polar lo habían obligado a regresar. Sin embargo, Peary nunca se había desanimado, y finalmente su tenacidad logró sobreponerse a los obstáculos naturales.

LA HAZAÑA
La expedición de Peary fue facilitada por la ayuda e los esquimales. Para conquistarse la simpatía de éstos, Peary aprendió a trabajar como ellos, adoptó s métodos de caza y pesca, vivió en sus casas de hielo, y se alimentó y vistió como ellos. Obtenida la amistad y confianza de los esquimales.

Peary reunió unos setenta de ellos, entre hombres, mujeres y niños, y los embarcó junto con 250 perros, trineos y pertrechos, en el buque “Roosevelt”. Cuando llegaron al cabo Sheridan, estableció allí el cuartel de invierno, y en enero de 1909 se dirigió con 23 hombres a cabo Columbia, el punto más septentrional de la Tierra de Grant.

El 22 de febrero inició la marcha por la conquista del Polo. El avance sobre el casquete polar se hizo por etapas y por grupos. El primer grupo se detuvo a 85°33′ de latitud, el segundo a 86°33′ y el tercero a 87°47´.

Aún faltaban 250 kilómetros para llegar a la meta. Desde este punto partió el último grupo, mandado directamente por Roberto Peary. Estaba integrado por su criado negro y seis esquimales, con quienes llegó al Polo Norte el 6 de abril de 1909.

La empresa había sido penosa. Los trineos avanzaban día tras día sobre el casquete polar, bajo el gran frío que agotaba las fuerzas de hombres y perros. Cada tanto el avance debía detenerse porque los hielos eran interrumpidos por brazos de mar libre. A principios de marzo la expedición se detuvo por seis días, hasta que el agua se congeló y pudo reanudarse la marcha. Necesitaron todo el mes de marzo y varios días de abril para alcanzar la meta.

Peary había llevado a cabo una hazaña que antes intentaron realizar, sin éxito, numerosos exploradores. Escribió en su diario: “¡El Polo, finalmente! El premio de tres siglos. Mi sueño; mi meta de veinte años. ¡Finalmente mío! Una vez plantada en el hielo la bandera de Estados Unidos, dije a Henson que lanzáramos con los esquimales un triple y estentóreo ¡viva!”

VIDA DE ROBERTO PEARY
Roberto Edwin Peary era oficial de la marina estadounidense. Había nacido en Cresson, Pensilvania, el 6 de mayo de 1856, Y en 1881 fue designado para el cargo de ingeniero naval. En 1886 realizó una primera expedición a Groenlandia, internándose 160 kilómetros en la gran isla y ascendiendo hasta 2.250 metros. En 1891, la Academia de Ciencias de Filadelfia le encargó guiar una nueva expedición hasta la extremidad norte de Groenlandia. En esta expedición, Peary alcanzó en trineo tirado por perros los 82° de latitud.

En 1893 y 1895 organizó dos nuevas expediciones a Groenlandia. En 1897 fundó la “Sociedad Ártica Peary”, destinada a alcanzar el Polo. Entre 1898 y 1902 organizó bases en Groenlandia septentrional y en la Tierra de Grant, desde la que realizó expediciones hacia el norte. En 1898, durante la primera expedición, Peary sufrió la congelación de los pies y debió abandonar la tentativa.

Volvió a hacer nuevos intentos en 1900, 1902 y 1905, partiendo ya desde la costa de Groenlandia, ya de la Tierra de Ellesmere (norte de Canadá); pero los hielos al fin lo bloqueaban y obligaban a retroceder. En 1906 dijo haber alcanzado los 87°6′ de latitud, superando las distancias alcanzadas por Nansen en 1896 y el duque de los Abruzos en 1900. Peary tenía 53 años cuando al fin tuvo por cierto haber alcanzado la meta a la cual había dedicado gran parte de su vida, proeza que relató en su libro “El Polo Norte: su descubrimiento en 1909”.

De regreso en su patria, Roberto Peary fue recibido con grandes honores, y se le otorgó el grado de almirante.
Ciertamente, eran honores bien merecidos. Premiaban la dedicación de un hombre que había soportado con valor peligros y sufrimientos, para que fuera conocido otro “ángulo” del mundo. Hoy, que el Polo Norte es sobrevolado diariamente por los aviones de varias rutas intercontinentales, merece ser rememorada la hazaña de aquel explorador: ejemplo de tenacidad y de fe. Roberto Peary murió en Washington el 20 de febrero de 1920.

Itinerario del Viaje de Peary

DESCRIPCIÓN DE LA AVENTURA DE PEARY: Casi un mes después de haber iniciado su travesía en el puerto de Nueva York, el vapor Roosevelt seguía rumbo al norte, costeando la parte occidental de Groenlandia.  El comandante, Robert Edwin Peary, entornando los ojos bajo sus pobladas cejas, escudriñaba la costa en busca de señales conocidas.  Frente a él, aquel lo. de agosto de 1908, muy al norte del círculo polar Ártico, avistó el saliente cubierto de nieve del cabo York. (Peary, foto izquierda)

Parecía un lugar desierto, sin vida: sólo acantilados, según Peary, “cercados y custodiados por enormes escuadrones de témpanos flotantes”.  No obstante, al pie de los acantilados había un diminuto poblado esquimal.  Al enfilar el Roosevelt a la playa, una partida de cazadores alborozados salió bogando en sus kayaks de piel de foca a recibir el vapor.  “Eres como el sol, pues siempre regresas”, dijo uno de ellos a Peary, a manera de saludo.

Era verdad; en los 22 años transcurridos desde su primer viaje a Groenlandia, cuando había resuelto dedicar su vida a la exploración ártica, Peary había vuelto a aquellos parajes helados y desiertos siete veces.  Dos de ellas lo había acompañado su esposa, Josephine, primera mujer que pasó un invierno en el Ártico.  En su segunda expedición, Josephine había dado a luz a su hija, Marie Ahnighito, la “nena de nieve”, el primer ser humano blanco nacido en latitudes tan septentrionales.

Al principio, los móviles de Peary habían sido puramente científicos: explorar el interior del casquete helado de Groenlandia y trazar el mapa de las ignotas costas de las islas del remoto norte.  Pero desde su niñez lo habían obsesionado sueños de gloria, y gradualmente sus móviles científicos cedieron ante otro más imperioso: ser el primer hombre que pusiera la planta en el polo Norte.

En su más reciente expedición, hecha entre 1905 y 1906, casi lo había logrado.  Estaba a 174 millas náuticas del polo cuando tuvo que regresar.  Fue lo más cerca que hombre alguno hubiese llegado a aquella meta huidiza.  Pero esto no era un gran consuelo para Peary.  Al comentar posteriormente la expedición, escribió: “Me pareció que la historia de mi vida ya estaba escrita, y que la palabra fracaso se hallaba estampada en ella.”

Pero allí estaba ahora, otra vez en Groenlandia, dispuesto a intentarlo de nuevo.  Se daba cuenta de que sería su última oportunidad de llegar al polo.  A los 52 años de edad ya no era joven, y dos decenios de luchar con los elementos en el Ártico habían hecho estragos en él.  Aunque aún era esbelto y atlético, tenía el rostro curtido y surcado por profundas arrugas.  Empezaba a envanecerle el rojizo cabello.  Sus años en el Ártico se reflejaban incluso en su peculiar modo de andar: en una de las expediciones se le habían congelado los pies, y hubo necesidad de amputarle todos los dedos, menos dos.

Pero su experiencia era mayor que la de cualquier otro explorador del Ártico, y él consideraba la experiencia como el mejor recurso del explorador.  Además, nunca había llegado al remoto norte tan bien preparado para afrontar las dificultades de la exploración polar.  El Roosevelt, que ya tenía en su haber un viaje por el Ártico, se había reacondicionado y era más potente que nunca.  Peary mismo había diseñado el fuerte barco de 56 metros de eslora, no sólo para que soportara la tremenda pre sión de los témpanos flotantes, pues sus muy reforzados costados de madera tenían un espesor de 76.20 cm, sino para abrirse paso diestramente por estrechos corredores, entre las enormes moles de hielo.  Llevaba velas para casos de urgencia, pero la principal fuerza impulsara provenía de sus grandes máquinas de vapor, lo bastante potentes para hacer de la nave un ariete flotante, un rompehielos que pudiera partir la masa congelada.

Su tripulación, la mejor que se hubiese escogido hasta entonces, estaba integrada por varios hombres que ya le habían acompañado en expediciones anteriores, entre ellos, su ayudante, Matthew Henson, explorador de raza negra que le había secundado en casi todas sus proezas en el Ártico en los últimos 18 años.  Además, el conocimiento que tenía Peary de los pobladores de] Ártico le permitiría escoger a los mejores de los que llamaba cariñosamente “mis esquimales”, para cuando emprendiera la marcha por el mar congelado hasta el polo.

Después de hacer una breve escala en el cabo Yo para recoger a unas cuantas familias de esquimales perros de tiro, el Roosevelt siguió hacia el norte, e iba deteniéndose aquí y allá para embarcar hombres.  El 18 de agosto el barco iba abarrotado con el equipo completo que habría de pasar el invierno con Peary: 69 seres humanos, de ellos 49 esquimales, y 246 perros.  Peary anotó lacónicamente: “E] Roosevelt, como siempre, iba cargado casi hasta el tope.” Además de la bullente vida humana y de los perros, que no dejaban de ladrar, en las cubiertas estaban amontonadas 300 toneladas de carbón, 70 toneladas de carne de ballena y la carne de unas 50 morsas.  Bajo las cubiertas, entre las provisiones traídas al norte desde la civilización, había 8 toneladas de harina, 5 de azúcar, 15 de pemmican (alimento concentrado y de gran valor energético, hecho de carne seca machacada, mezclada con grasa y condimentos), e incluso media tonelada de tabaco.Los últimos 563 kilómetros de] viaje serían la prueba más ardua para el Roosevelt.  La ruta era por el estrecho canal que pasa entre Groenlandia y la isla Ellesmere.  Y el canal estaba casi bloqueado por altas planchas de hielo de hasta 30 metros de espesor.  A pesar del hielo y del “infame” tiempo, a principios de septiembre el Roosevelt se había abierto paso hasta el cabo Sheridan, a la entrada del canal.  Había establecido una marca, pues era la latitud más septentrional a que había llegado un barco impulsado por su propia máquina.

A medida que cerraba la larga noche ártica, los hombres de Peary empezaron a observar su régimen invernal.  Una necesidad primordial era cazar osos polares y carneros almizcleños para completar las provisiones: Peary era partidario de vivir lo más posible de la tierra en que se estuviera.

Siempre que la luna llena iluminaba el paisaje con débil resplandor, los trineos llevaban provisiones al cabo Columbia, a 144 kilómetros de distancia, en las costas más septentrionales de la isla Ellesmero.  Aquél iba a ser el punto de partida del asalto final de Peary al polo.

Mientras, las mujeres esquimales se ganaban el pan cosiendo ropa para los hombres: camisas de piel de cervato, parkas (especie de abrigos de gamuza forrados de piel de zorro), medias de piel de liebre, pantalones holgados de piel de oso, botas de piel de foca y guantes de diversas pieles.  De mucho abrigo y a prueba de viento, las pieles de animales eran en opinión de Peary la mejor ropa de trabajo para el Ártico, como lo demostraba ampliamente el uso que los esquimales hacían de ellas desde tiempos inmemoriales.

Peary pensaba también que los trineos tirados por perros constituían el único medio eficaz de transporte en el hielo del Ártico.  Sus efectivos iban a ser llevados así a una distancia de más de 660 kilómetros por el mar congelado, desde el cabo Columbia hasta el polo Norte.

Todo estaba dispuesto a fines de febrero.  Si bien el Sol estaba aún bajo el horizonte, el cielo resplandecía 12 horas diarias, con un brillo pálido, lo suficiente para viajar.  Los hombres se reunieron en el pequeño grupo de iglús en cabo Columbia, cargaron sus trineos y se dis pusieron a emprender la marcha rumbo al norte.La “partida nórdica” de Peary constaba de 24 hombres, 19 trineos y 133 perros.  Los dividió en seis grupos, cada uno encabezado por un norteamericano con tres ayudantes esquimales.  El “grupo pionero” llevaría un día de ventaja, e iría abriendo camino.  Seguiría un segundo grupo, el cual dejaría de trecho en trecho parte de las provisiones.  Los otros cuatro grupos formaban el grueso de la expedición y Peary iba en la retaguardia, donde podía vigilarlo todo y al mismo tiempo ahorrar energías para el esfuerzo final hacia el polo.

Los grupos pionero y de provisiones partieron de cabo Columbia el 28 de febrero de 1909, y el 10 de marzo, los grupos restantes salieron sucesivamente a la congelada superficie del océano Ártico.

Aun con el camino despejado por el grupo pionero, cuyos integrantes habían allanado las mayores irregularidades del terreno a golpes de zapapico, la marcha resultó muy penosa.  Desde el principio empezaron a romperse los trineos, que además se volcaban con frecuencia al chocar con hielo erizado de asperezas, oculto bajo la capa de nieve.  Matthew Henson, que iba al frente del grupo principal, describe así las penalidades que sufrió aquel primer día al componer su trineo roto: “Viento y frío.  Deshacer las ataduras; descargar; sacar el berbiquí con sus brocas y hacer nuevos agujeros sin apresurarse, pues, con este frío, hay peligro de que se rompan las barrenas de acero.  Luego, con las manos desnudas, hay que introducir la correa de piel de foca por el agujero.  Los dedos se congelan.  Se interrumpe el trabajo, se meten las manos bajo las axilas, y cuando se experimenta una sensación de quemadura se sabe que la mano se ha descongelado.  Luego se reanuda la tarea.”

Aunque el grupo principal avanzó aquel día sólo 16 kilómetros, Peary se sintió contento.  Algunos trineos esquimales, de 2.75 m de longitud, se habían estropeado mucho, y en cambio los de 3.65 a 4 m cuyos modelos había diseñado él, estaban resistiendo bien.  Su mayor longitud permitía distribuir más uniformemente la carga de 250 kilos de estos trineos, con lo cual bajaba el centro de gravedad.  De esta manera, los trineos más largos corrían menos peligro de volcarse en el hielo áspero.

Para pasar la noche, lo primero que hicieron fue construir iglú de bloques de nieve, tarea que hacían cuatro hombres en una hora. (En esto, también recurrió Peary a métodos esquimales.  Llevar tiendas habría significado un suplemento de peso en los trineos, y los iglú resguardaban infinitamente más de] frío y del viento.) Luego alimentaron a los perros, cenaron sus raciones de pemmican, galletas y té, y con la ropa puesta se acurrucaron a dormir en pieles esparcidas en el suelo de los iglú.

El recorrido del segundo día resultó tan difícil como el del primero.  Como Peary solía decir, el océano glacial Ártico “no es una gigantesca pista de patinar de suelo liso, por donde los perros nos arrastran alegremente”.  Su helada superficie está en lento pero constante movimiento, empujada por corrientes, impulsada por el viento,

estirada y comprimida por las mareas.  En los lugares donde las planchas de hielo chocan entre sí y se amontonan una sobre otra, la superficie se surca de grietas y de promontorios de presión, hileras de montones de hielo erizado de asperezas que se alzan a veces hasta a 15 metros de altura.  Para franquear estas barreras los hombres tenían que abrir paso y luego empujar y tirar para ayudar a los perros a pasar con los trineos por “lomas y cuestas, tan difíciles de cruzar que el esfuerzo parecía arrancarle a uno los músculos de los hombros”.

Lo peor de todo eran los pasadizos de agua libre, largos y peligrosos estrechos producidos por los vientos y las mareas, que habían roto y separado el hielo.  Podían formarse en cualquier momento, en cualquier lugar, v sin que hubiese ninguna señal previa, incluso en el suelo de un iglú mientras se dormía.  A veces era posible vadear un estrecho angosto utilizando como puentes los largos trineos de Peary; en otras ocasiones se cortaban con hacha planchas de hielo y se empleaban como balsas.  Pero en los estrechos muy anchos lo único que podía hacerse era esperar a que los vientos y las marcas juntaran los, dos bordes, o a que el agua se helara lo bastante para soportar el peso de los trineos.  Peary llamaba a estos pasadizos de agua libre “la persistente pesadilla de los viajeros de] Ártico”.  Tenía siempre presente que podían separar unos de otros a los expedicionarios causando largas demoras, o, peor aún, extraviar a un grupo en su regreso a tierra.

Peary tenía sobrados motivos para preocuparse; casi al terminar el segundo día de su marcha, advirtió al frente “una nube oscura y siniestra”.  Tales nubes eran signos seguros de pasadizos de agua, pues la superficie de ésta, al evaporarse, se condensa en el aire helado.

Peary dio orden de acampar y, con una sensación de gran alivio, despertó a la mañana siguiente al oír el rugido de los dos lados de la brecha que encajaban el uno en el otro.  Toda la partida desayunó apresuradamente y se precipitó al otro lado, utilizando témpanos como balsas o saltando de uno a otro cuando eran pequeños.

Al continuar la marcha hacia el norte, aquel día, los hombres se alegraron mucho al ver “una llamarada amarilla” que iluminaba el cielo por el sur.  El Sol empezaba a asomarse por encima de] horizonte.  A los pocos días volvería a ser visible, y la larga noche ártica terminaría.

Poco duró la alegría.  Aunque al día siguiente les favoreció encontrar hielo relativamente liso -Henson lo consideró “el mejor hielo marino que he encontrado para viajar”-, Peary veía preocupado una ancha banda de nubes que se extendía por el horizonte.  Poco después, cuando estaban a unos 70 kilómetros al norte de cabo Columbia, les salió al encuentro un pasadizo de agua de 400 metros de anchura que se extendía indefinidamente de este a oeste.  Y allí, en el hielo, esperándolos, estaba Bob Barlett, capitán del Roosevelt, junto con el resto del grupo pionero, que no había podido continuar.

Si bien las brechas o pasadizos de agua eran cosa común en el Ártico, Peary llamó a aquella tremenda zanja en el hielo “la gran brecha”.  Había encontrado una semejante a aquélla tres años antes, y era el obstáculo que más temía.  Peary comenta disgustado: “Un espectáculo conocido pero fastidioso. . . La gran extensión de hielo blanco estaba cortada por un río de agua negra como la tinta, que despedía densas nubes de vapor reunidas en un tenebroso dosel.”

Día tras día, la partida esperaba que la brecha se cerrara o se congelara.  El Sol se alzaba brevemente en el horizonte cada día, pero no lograba levantar los ánimos.  Peary se lamenta: “Estamos reducidos a una intolerable inactividad, y la ancha franja de agua negra sigue ante nosotros.” Fastidiado y frustrado, iba y venía al borde del agua, cavilando en el incierto futuro.

Otro factor de preocupación para el jefe de la expedición era que escaseaba el combustible para las cocinas de la partida; muchas latas se habían agujereado al volcarse los trineos, y su contenido había mermado peligrosamente.  Peary había enviado a una partida y luego a otra a cabo Columbia en busca de más combustible, y para entonces ya deberían haber regresado.  Pero no había ninguna señal de aquellos hombres, y, desesperado, empezó a calcular hasta dónde podría avanzar si se viera obligado a quemar los trineos para utilizarlos como leña.

Lo que ignoraba era que ambas partidas, cargadas con gran cantidad de combustible, habían tenido que detenerse ante otra brecha, a varios kilómetros de allí.

Y había otros problemas; Matt Henson comenta: “La gran brecha, al parecer, tampoco es del gusto de los esquimales.” Se reunían en grupos y, preocupados, murmuraban entre sí o se quejaban de enfermedades imaginarias.  Exasperado, Peary optó por hacer que regresaran a la base dos de los peores hombres de la expedición, con órdenes de abandonarla inmediatamente.

Por último, tras perder siete días de un tiempo excepcionalmente bueno, la gran brecha se heló.  Con combustible o sin él, Peary ya no podía perder más tiempo.  La mañana del 11 de marzo, a hora temprana, ordenó a la expedición cruzar la delgada capa de hielo recién formado, esperando que soportara el peso y que los grupos de aprovisionamiento los alcanzaran pronto, cosa que, en efecto, sucedió tres días después.

Entonces Peary condujo a sus hombres rumbo al norte tan rápidamente como le fue posible.  Siguieron avanzando entre hielo áspero y promontorios de presión, cruzaron brechas sobre hielo recién formado, tan delgado que se combaba bajo el peso de los trineos.  En una ocasión, al intentar cruzar una brecha, un equipo completo de perros cayó al agua y casi hundió el trinco; en otra, se formó una brecha en medio de un campamento, con lo cual la mitad de la partida quedó brevemente separada en un témpano flotante.  No obstante, la expedición logró avanzar a razón de 16, 24 y 32 kilómetros por día.

Fue entonces cuando Peary empezó a hacer regresar a los grupos de apoyo a cabo Columbia, con lo que se inició el proceso de eliminación de los hombres y de los perros más débiles hasta que le quedaron los que el jefe de la expedición juzgaba más aptos para el asalto final al polo.  Explicaría posteriormente: “Mi teoría era hacer trabajar a los grupos de apoyo hasta el límite, para conservar fresco al grupo principal.” Además, los grupos que iban regresando conservaban abierto el camino, de manera que la partida que llegara al polo pudiese volver a tierra lo más pronto posible.

Así pues, la primera partida de apoyo regresó el 14 de marzo.  Otra emprendió el camino hacia el sur el 15; la tercera, el 20, y la cuarta el 26.  El 28 del mismo mes, el grupo principal, del que aún formaban parte Henson, Bartlett y sus esquimales, sobrepasó la marca de máximo norte que Peary había establecido en 1906, y luego, el 1.1 de abril, Bartiett también se volvió con sus trineos hacia el sur y empezó su regreso a tierra.

El 1.0 de abril, en la latitud 87’47’ N, la partida polar se preparó a dar el asalto final.  Pea.ry, Matt Henson y los esquimales Ootah, Egingwah, Seegloo y Ooqueah se colocaron frente a sus trineos en la entonces luz continua del día ártico, dispuestos a recorrer los últimos 214 kilómetros de hielo y agua y a “abrir la puerta que guardaba el misterio del Ártico”.  Con cinco trineos y 40 perros se prepararon a salir, con Peary al frente por primera vez.

Tenían que recorrer 40 kilómetros al día en los siguieiiles cinco días.  Con esfuerzos sobre humanos, la selecta partida de hombres y perros logró hacer un promedio de Cerca de 42 kilómetros diarios.  Aunque la luna llena y las consecuentes mareas altas planteaban la constante amenaza de que se abrieran brechas impracticables, encontraron largas extensiones de hielo llano.  Los perros parecían haberse contagiado del buen ánimo de la partida. Algunos, incluso, daban tirones con la cabeza y ladraban alegremente al avanzar”.

Pero el viaje polar no resulta fácil nunca.  Heilson únicamente recordaría “las penalidades, la fatiga, el es fuerzo al máximo” de aquellos últimos días, cuando a él y a sus esquimales se les permitía sólo unas cuantas horas de sueño cada vez, y Peary parecía no dormir nunca.  En una ocasión, Heilson casi perece ahogado en una frígida brecha, y el mismo Peary tuvo que soportar muchos chapuzones en las heladas aguas del Ártico.

A las diez de la mañana del 6 de abril de 1909, Peary ordenó a la columna que se detuviera.  Luego, a medio día en punto, tomó la altura del Sol.  Anunció que estaban a 89’57’ de latitud norte.  Por tanto, se hallaban exactamente a 4.82 kilómetros de la cima del mundo.

Peary anotó emocionado: “¡Por fin, el polo!  El premio de tres siglos de esfuerzos.  Mi objetivo, mi meta de los últimos veinte años, ¡míos, al fin.

De hecho, Peary estaba tan agotado que, como confesaría posteriormente, “con el polo realmente a la vista, me sentía exhausto para dar los -últimos pasos; la tensión de todos aquellos días y noches de marchas forzadas, el sueiío insuficiente, el constante peligro y la ansiedad. todo parecía pesar sobre mí en aquel momento.  En realidad me sentía demasiado cansado para dari-ne cuenta de que había logrado el propósito de toda mi vida”.

Henson recordó después: “El comandante dio la orden: ‘Clavaremos la bandera de las barras y las estrellas … ¡en el polo Norte!’,y así lo hicimos. . . ¡Otra proeza mundial que se lograba cumplir!”

La bandera era la que la esposa de Peary había hecho para su marido unos años antes.  El explorador la había llevado enrollada a su propio cuerpo en todas sus expediciones al Ártico, e iba dejando pedazos de ella en cada uno de los sucesivos “puntos más al norte” a los que llegaba.  Antes de regresar cortaba una banda diagonal de la bandera y la dejaba en un botella con notas en que hacía la reclamación del polo Norte en nombre de los Estados Unidos de América.

Para confirmar su posición y estar seguro de pasar cerca del polo mismo, pues no existe ninguna señal para marcar ese punto teórico, Peary avanzó rumbo al norte 16 kilómetros, y sus observaciones le indicaron que estaba más allá del polo, y que se dirigía de nuevo al sur.  Reflexionó que era extraño en aquel corto lapso “haber pasado del hemisferio occidental al oriental”.  Marchando en línea recta, se había dirigido hacia el norte, y de pronto había pasado por un punto desde el que ya se dirigía hacia el sur, sin haberse desviado de la línea recta.

En las horas que permanecieron los exploradores en el polo Norte, Peary tomó seis series de observaciones del Sol para confirmar su posición. (Peary ya había enviado de regreso al capitán Bartiett, el único, fuera de él, con los conocimientos necesarios ara hacer lecturas independientes de las suyas que corroboraran la posición exacta.) Luego, los exploradores engancharon sus perros y emprendieron el camino de regreso.  “Aunque profundamente consciente de lo que dejaba tras de mí”, escribe Peary, “no quise detenerme a despedirme de la meta de mi vida … Una última mirada, y volví el rostro hacia el sur y hacia mi futuro.” construido a lo largo de la ruta, el viaje de regreso fue mucho más rápido que la marcha hacia el norte.  Los exhaustos exploradores salieron del polo el 7 de abril y llegaron a cabo Columbia el 23 del mismo mes.  Unos cuantos días después estaban de nuevo en el Roosevelt.  A mediados de julio, el barco se había abierto paso por los hielos y se dirigía a todo vapor al punto de partida.  El 5 de septiembre de 1909, llegó por fin el Roosevelí a un puesto avanzado de la civilización, y Peary, emocionadísimo, envió el mundo su electrizante noticia: “Las barras y las estrellas ondean en el polo Norte.”

Controversia con el Dr. CookAmpliar Este Tema

El Doctor Cook y su enconada controversia con Peary, sobre quien llegó primero al Polo Norte.
Tras de llegar al polo Norte el 6 de abril de 1909, Robert Peary partió a toda carrera hacia el sur, hasta la más cercana estación de telégrafos, situada a 2400 kilómetros de allí, en el Labrador, para dar la noticia de que había clavado la bandera cae las barras y las estrellas en la cima del mundo. No sabía que un tal Frederick Cook había proclamado ser el primero en llegar al polo Norte un año antes, el 21 de abril de 1908, y había anunciado su conquista sólo cinco días antes que Peary. Con dos esquimales, tinos cuantos perros samoyedos, en canoa y un trinco, Cook declaró que había tardado un año en llegar a la oficina de telégrafos.

La noticia de Peary llegó más rápidamente a la oficina telegráfica del Labrador porque había organizado a 24 hombres en relevos por el casquete polar y su barco, el Roosevelt, lo esperaba frente n, la costa de la isla Ellesmere. Al, enterarse Peary de la reivindicación de Cook, trató enconadamente de invalidarla. Con ello se suscitó una polémica mundial -que recuerda una tarjeta postal de la época, y que hasta la fecha no se ha dirimido. La información no es concluyente: nadie sabe a ciencia cierta cuál de los dos, si es que alguno, llegó efectivamente al polo Norte primero. Un examinador escéptico de los documentos de ambos exploradores declaró: “Si es verdad, como pretende Peary, que Cook nos ha dado un falso lingote, Peary, por su parte, nos ha dado un diamante de vidrio.”

Frederick Cook, médico de Brooklyn con escasa clientela, fue por primera vez al Ártico acompañando a Peary en 1891, en calidad de médico de a bordo. Luego, en el otoño de 1907, un acaudalado deportista llamado John Bradley pidió a Cook que fuera su guía en una cacería por el Ártico. Cook accedió y, dejando a Bradley frente a la isla de Devon, según relató, emprendió el rápido recorrido de 3200 kilómetros hasta el polo Norte. Posteriormente describió con lujo de detalles la proeza en su libro Como llegué al polo Norte: “Todos nos sentimos en el paraíso de los triunfadores al poner la planta en las nieves de tina meta por la que gustosamente habíamos arriesgado la vida tras sufrir las torturas de un infierno de hielo. El hielo que pisábamos, meta que se habían propuesto desde hacía siglos hombres valientes y heroicos, muchos de los cuales habían sufrido terriblemente y hasta habían encontrado una muerte tremenda, nos parecía casi sagrado. Observé constante y cuidadosamente mis instrumentos hasta registrar este logro final. Cada día registraban que nos acercábamos más a nuestro objetivo.

A cada paso mi corazón latía aceleradamente, con un extraño entusiasmo de conquista,”Por fin pisarnos campos de hielo de luz rutilante, escalamos muros de púrpura y oro y, bajo cielos de azul nítido, con llarneantes nubes de gloria, ¡alcanzarnos nuestro objetivo!”

Peary tenía sus partidarios, pero también Cook, entre ellos algunos con los que Peary se había enemistado en sus expediciones previas. El diario Herald de Nueva York fue el más ferviente aliado de Cook: publicó su relato por 25 000 dólares. El Times estaba en favor de Peary. Mientras que Cook era pobre y siempre necesitaba dinero, Peary era ampliamente conocido y contaba con btienas infltiencias. Uno de los defensores de Cook comentó: “Cool, era un mentiroso y un caballero; Peary, ninguna de las dos cosas.” Aunque Peaty no logró refutar del todo a Cook, éste causó algún daño a la pretensión de Peary.

Cook insistió en que Peary jamás había llegado al polo Norte sino que, creyendo que lo había logrado, había regresado cuando se hallaba a 160 kilómetros de él. La controversia resultó imposible de dirimir, porque ninguno de los dos llevó consigo a un compañero que supiera usar el sextante y confirmara sus lecturas astronómicas.

CRONOLOGÍA DE LAS CONQUISTA DE LOS POLOS

1586 — Primera vez que se usa la palabra pingüino para referirse a un ave del sur, en la tercera navegación del globo, capitaneada por Thomas Cavendish a bordo del Desire. (después de Magallanes y Francis Drake).

1700 — Primer dibujo de un iceberg en el diario del astrónomo inglés Edmond Halley, que viajó como capitán a bordo del Paramore durante dos años. A la vuelta de su viaje, Halley publicó General chart of the variations of the compass, la primera carta de declinaciones y la primera en contener isogramas, líneas que representan valores iguales en un mapa.

1773 — James Cook es el primero en cruzar el Círculo Polar Ártico en su segundo viaje a bordo del Resolution.

1820 — Primeros avistamientos del continente antártico.

1821 — John Davis, marinero del Cecilia, es el primero en poner pie en tierra en la bahía de Hughes, en la Antártida, el 7 de febrero.

1829 — William H.B. Webster es el primer científico en hacer observaciones en la Antártida, el 9 de enero en la isla Decepción, para medir el magnetismo.

1839 — Sydney es el nombre del primer perro conocido en pisar la Antártida, acompañando a la expedición estadounidense de Charles Wilkes. Los primeros perros utilizados para arrastrar trineos en este lugar habrán de esperar a 1900.

1841 — Sir James Clark Ross es el primero en entrar en la bahía de Ross con los barcos Erebus y Terror.

1874 — Primeras fotografías tomadas de los icebergs antárticos por la expedición Challenger, financiada por la Royal Society. • El primer barco de vapor alcanza la costa antártica, un ballenero alemán comandado por Eduard Dallmann.

1902 — Eva es el nombre del primer globo en ascender en la Antártida, perteneciente a la expedición de Robert F. Scott.

1903 — Albert B. Armltage, de la expedición de Scott, es el primer hombre en caminar por la meseta polar. Esta expedición tendrá el honor de asumir numerosos primeros en la Antártida, por ejemplo, la primera cosecha (de mostaza y berros), la primera operación quirúrgica, los primeros fósiles y las primeras películas.

1911 — Roald Amundsen se convierte en el primer hombre en alcanzar el Polo Sur. De nuevo una expedición comandada por Scott lleva al primer fotógrafo y al primer soldado profesionales e Instala la primera línea telefónica entre el cabo Evans y Hut Point. Esta vez serán los segundos en llegar al Polo geográfico y los primeros en sufrir una desastrosa retirada.

1911-1914 — La expedición australiana de Dougl Mawson será la primera en usar radio y un avión que se estrelló antes de despegar y la primera en encontrar un meteorito en la Antártida.

1928-1929 — En 1928,1, expedición de Hubert Wilkins sobrevuela por primera vez el continente, y en 1929, el Floyd Bennett, de la expedición de Richard E. Byrd, sobrevuela por primera vez el Polo Sur.

1933-1935 – El estadounidense Richard E. Byrd, decidido a batir récords en muchas facetas de la Antártida consigue ser el primero en hacer observaciones sísmicas, en introducir una vaca lechera, en emitir un programa de radio y en hacer observaciones de rayos cósmicos. Claro que en aquellos momentos se podía ser el primero en cualquier cosa que se hiciera en la Antártida,

1935 — La noruega Carolina Mikkelsen, esposa de un capitán ballenero de su país, es la primera mujer en poner pie en el continente antártico.

1947 — Primera expedición en incluir mujeres, la Ronne Antarctic Research.

1957 — Primer vuelo comercial a la Antártida. Ruth Kelley y Patt Heppinstall son las primeras azafatas en visitar una base americana en este continente.

1965 — El 10 de diciembre llega al Polo Sur la primera expedición argentina, comandada por el coronel Edgar Leal, después de 66 días luchando para recorrer los 3.000 Km. de distancia a pie.

1993 — Llega al Polo Sur la primera expedición femenina, la American Women’s Antarctic Expedition, después de recorrer 1.100 kilómetros en 67 días con esquís. • La primera expedición formada sólo por mujeres tendrá lugar en el año 2000. Ann Daniels, Caroline Hamilton, Jan McCormac, Pom Oliver, Rosie Stancer y Zoé Hudson ya habían conquistado el Polo Norte en 1997.

 

Exploracion de Africa Livingstone y Stanley Periodista Explorador

Exploración de África Livingstone y Stanley

DAVID LIVINGSTONE Y HENRY STANLEY
El misionero y el periodista

Todo este ciclo de exploraciones en el continente africano se cierra con las prodigiosas hazañas del más altruista y férvido de todos los exploradores de África, el doctor Livingstone, que dedicó toda su vida a esta obra y a sus trabajos de misionero. David Livingstone nació en Blantire, en el condado de Lanark, el 19 de marzo de 1813.

En su adolescencia y primera juventud, fue obrero en una hilatura de algodón, pero todas sus horas libres las dedicaba a la lectura; así pudo cultivar la literatura, y, al llegar a su edad viril, había leído los clásicos, varios libros de viajes y muchos de medicina.

Se hizo médico en 1838. Dos años después (1849) la London Missionary Society (Sociedad de Misioneros de Londres) le envió al África del Sur para que se reuniera con el célebre y entusiasta Roberto Moffat, que dirigía la Misión del África del Sur.

Trabajó primeramente en la Bechuanalandia, a mil kilómetros de El Cabo, donde pasó varios años entre los indígenas y aprendió sus costumbres, leyes y lenguaje.

Por entonces se casó con la hija de Moffat y se trasladó hacia el Norte, deteniéndose en Kolobeng, en los confines del gran desierto de Kalahari, al oeste del Transvaal. Oyó hablar a los indígenas de un gran lago situado al norte del desierto, y en junio de 1849 emprendió su primer viaje; en agosto, remontando un río a canalete, entró en el lago Ngami, jamás visto hasta entonces por ojos europeos.

En 1850, tuvo que luchar con la fiebre y la temible mosca tsé-tsé, azote de ciertos distritos de África meridional y conocida por los efectos mortales de su picadura en el ganado, a causa de los cuales el viajero se encuentra muchas veces imposibilitado para seguir adelante a consecuencia de la pérdida de los bueyes que tiran de sus carros.

¿Cuándo se comenzó a explorar África? El interior del continente africano fue durante mucho tiempo un gran enigma para los europeos. Su exploración sistemática fue iniciada por David Livingstone, un misionero escocés, nacido en 1813, que se convirtió en explorador cuando intentaba ayudar y educar a las tribus africanas. (imagen izq. de Livingstone)

De joven había sido obrero, más tarde estudié teología y medicina. Este doble aspecto de su personalidad le proporcionó el amor y el respeto de los pueblos que encontró en sus viajes.

¿Qué partes del continente africano expioró Livingstone? En 1849, Livingstone se unió a una expedición: descubrió así el lago Ngami y en 1853 remontó el río Zambeze.

En 1851, Livingstone se dirigió al Nordeste desde el lago Ngami, y atravesando extensas llanuras de sal, penetró en el territorio de los makoloos, abundante en ríos, pantanos y fértiles valles. Descubrió el Zambeze, el río más grande del África del Sur, que primero corre hacia el Sur y después hacia el Este, desde el centro de aquella parte del vasto continente.

Tras marchas extenuantes sExploracion de Africa Livingstone y Stanley e encontró ante unas grandiosas cataratas, a las que llamó Victoria en honor de la reina. En 1860 remontó el curso del Zambeze hasta donde el río dejaba de ser navegable, desde allí se dirigió al norte hasta alcanzar el gran lago Niassa.

Durante sus viajes, y especialmente mientras estuvo en Linyanti (sur del Zambeze), la ciudad del jefe Sekeletu, el animoso misionero se granjeó por su amabilidad, firmeza y tacto, el afecto y la confianza de los indígenas. Su primera exploración en gran escala la realizó entre enero de 1853 y maya de 1856.

Durante este período, viajando por tierras y en canoa, entre peligros y dificultades que tuvieron por causa la fiebre, el hambre y la hostilidad de los indígenas que no le conocían, Livingstone siguió su marcha hacia el Norte, llegando al lago Dilolo, fuente de un brazo del Zambeze, y luego hacia el Oeste, hasta la ciudad portuguesa de San Pablo de Loanda, la capital de Angola, a la que llegó en agosto de 1854.

Entre noviembre de 1853 y mayo de 1856 completó uno de los viajes más asombrosos que haya realizado un ser humano. Atravesó África de costa a costa. Más de seis mil kilómetros de territorio inexplorado, sin medios de transporte, sin caminos, telégrafos o ninguna otra forma de comunicación con el mundo exterior.

En 1855 descubrió y le puso nombre a las cataratas Victoria, hoy parte de la frontera entre Zimbabue y Zambia.

En diciembre de 1856 regresó a Inglaterra, donde fue recibido con entusiasmo por sus compatriotas. Un volumen formado por el relato de sus viajes, se publicó en 1857. En la primavera de 1858, Livingstone regresó a Quelimane, en el territorio de Mozambique, con el nombramiento de cónsul inglés y provisto de medios por el Gobierno para proseguir sus interesantes investigaciones.

Entre 1858 y 1862, junto con el doctor Kirk y otros naturalistas, que obtuvieron de la fauna y flora muchos valiosos ejemplares, exploró la región norte del Zambeze inferior, llegando a adquirir un conocimiento completo de los Shirwa y Nasa; de nuevo siguió hasta muy arriba el curso del Zambeze y remontó gran parte del río Rovuma.

En 1862 Livingstone experimentó un rudo golpe con la muerte de su esposa, que valerosamente había sido su animadora en todas sus empresas. En este viaje pudo observar los terribles efectos del comercio de esclavos, que despoblaba la región circundante del lago Nasa.

Después de una visita a Inglaterra durante 1864 y 1865, el gran explorador africano comenzó su última serie de investigaciones en 1866, teniendo por principal finalidad determinar la posición de las vertientes en el interior de África y examinar especialmente la comarca comprendida entre los lagos Nasa y Victoria Niansa.

Tras remontar el Rovuma unos trescientos kilómetros por bajo de los 10° de latitud sur, marchó hacia el Sudoeste por tierra hasta el extremo meridional del lago Nasa, lo bordeó por el lado oeste y siguiendo recto hacia el Norte, llegó al lago Tanganica en el otoño de 1857. Para llegar a él hubo de atravesar la meseta abundante en ríos y bosques a que antes nos referimos y descubrió los lagos Bangüeolo y Moero.

¿Por qué decidió aventurarse el solo? Durante esta expedición murió su mujer de fiebres; además, tuvo algunas diferencias con los dos estudiosos que lo acompañaban. Todo ello le movió a ir solo. Después de desembarcar en Zanzíbar, en 1866, navegó el lago Tanganica para explorar sus costas occidentales.

En 1862 haría el último viaje junto a Mary su esposa quien murió de fiebre ese mismo año. Poco después del entierro de Mary, Livingston dijo: “Lloré a Mary porque merece todas mis lágrimas. La amaba cuando me casé con ella y por siempre la amaré”.

¿Qué quería demostrar? Su finalidad era saber si las aguas del lago Tanganica comunicaban con el río Nilo o con el río Congo. Cuando lo atravesó, alcanzó otro gran río, el Lualaba, pero no pudo de mostrar que se tratase del Nilo.

El río Zambeze y Livinsgtone El primer occidental en arribar a la desembocadura del río Zambeze fue el portugués Vasco de Gama, pero el nombre más famoso relacionado con este río es el del doctor Livingstone, misionero inglés que trabajaba en Sudáfrica desde 1840. En 1845 y junto a su mujer Mary Moffat, empezó a adentrarse en regiones desconocidas por los europeos. En 1849 atravesó el desierto de Kalahari y en 1851 descubrió el río Zambeze. Buscando una ruta que atravesara África c este a oeste, viajó hasta Luanda, en Angola, el la costa atlántica, y siguió luego el río Zambeze hacia el este, periplo en el que descubrió las cataratas Victoria en 1855.

¿Cómo lo encontró Henry Stanley? El mundo entero estaba pendiente de sus aventuras, pero durante más de tres años no se tuvieron noticias suyas. En 1870, el New York Herald Tribune encargó al periodista Henry Stanley que viajara a África para encontrarlo. Consiguió hallarlo en noviembre de 1871, en Ujiji. Juntos exploraron las costas orientales del Tanganica, comprobando que no enviaba sus aguas al Nilo. Stanley volvió, pero Livingstone se adentró hasta el lago Bangweolo, donde murió el 1 de mayo de 1873.

Asi fue el encuentro: En el viaje de vuelta rodeando la zona norte del lago Tanganika es atacado por tribus nativas y herido en la parte alta de la espalda por una lanza. Llega a Ujiji, desencantado y muy enfermo, perdía sangre, padecía disentería, fiebres, terribles dolores en los pies y una fuerte desnutrición. Los suministros y el correo habían sido saqueados por los traficantes de esclavos árabes. En Octubre de 1971, cuando todo parecía perdido, su asistente africano Susi se acercó corriendo a la choza de Livingstone gritando: ¡Un inglés!.

Henry Morton Stanley, norteamericano nacido en Gales y enviado por el periódico New York Herald, para encontrar a Livingstone a toda costa, se acercó a empujones entre los nativos y pronunció las celebérrimas palabras : ¿Doctor Livingstone, supongo?. (imagen izq. E. Stanley)

Stanley permaneció junto a Livingstone 5 meses cuidándole e intentando convencerle para que regresara. Ambos hombres exploraron el norte del Lago Tanganika, en su afán por continuar la búsqueda de las Fuentes del Nilo. Sólo descubrieron que el rio Ruzizi desembocaba en el Lago Tanganika pero no partía de él. En Marzo de 1872, se despiden en Unyanyembe, no se volverían a ver.

Como un homenaje y en agradecimiento al amor que Livingstone tenía por África, el pueblo de Chitambo decidió enterrar su corazón al pie del árbol donde lo hallaron muerto. Su cuerpo y sus pocas pertenencias (papeles y mapas) fueron enviados primero al puerto de Zanzibar y luego a Inglaterra. Fue sepultado en la abadía de Westminster en el centro de Londres.

¿Qué hizo Stanley tras la muerte de Livingstone?

Decidió abandonar el periodismo y se dedicó a completar su obra. La primera expedición estuvo financiada por un periódico inglés y otro estadounidense. Partió en 1874, con 356 hombres, 8 toneladas de equipaje y una embarcación; circunnavegó el lago Victoria, exploró la cuenca del Congo y, en 1877, alcanzó la costa del Atlántico. Stanley llegó a ser director de la Asociación Internacional del Congo y volvió a explorar zonas desconocidas. Descubrió el lago Leopoldo y las cascadas de Stanley. Los misterios de Africa comenzaban a ser desvelados.

Sus Obras: Sus obras Durante su vida escribió entre otras obras: “Missionary Travels and Reseaches in South Africa” (Viajes misioneros y estudios en África del sur), en 1857, y “Narrative of an Expedition to the Zambesi and its Tributaries” (Relación de una expedición a la cuenca del Zambeze), en 1865.

Una Anécdota: Se cuenta que, en Glasgow, después de haber pasado 16 años de su vida en el África, Livingstone fue invitado a pronunciar un discurso ante el cuerpo estudiantil de la universidad. Los alumnos resolvieron mofarse de quien ellos llamaban “camarada misionero”, haciendo, el mayor ruido posible para interrumpir su discurso.

Cierto testigo del acontecimiento dijo lo siguiente: “A pesar de todo, desde el momento en que Livingstone se presentó delante de ellos, macilento y delgado, como consecuencia de haber sufrido más de treinta fiebres malignas en las selvas del África, y con un brazo apoyado en un cabestrillo, resultado de un encuentro con un león”, los alumnos guardaron un gran silencio.

Aparte de su trabajo misionero, sus mapas y sus libros, que cambiaron para siempre la forma en
que el mundo ve al África, Livingstone es considerado uno de los pioneros de la lucha contra el
tráfico y comercio de esclavos.

Stanley se abre camino en busca del desaparecido Livingstone

CRONOLOGÍA DE LA EXPEDICIÓN

SIGLOS IX Y X — Primeras faénelas de que los árabes han BHzado todo el Sahara y llegado ; Sambia, donde los habitantes :e antiguo reino de Takrur son los primeros de la región en invertirse al islam. En el interior se sucederán los reinos indígenas le Ghana y de Mali.

Siglos xv — Los portugueses llegan al oeste y al sur de África y toman el control del comercio con la región.

Siglos xvi — Los portugueses venden los derechos del comercio en el río Gambia a Inglaterra en 1588.

Siglos xvii — Los franceses fundan Saint Louis en 1658 y conquistan la isla de Gorée en 1677, ambos en Senegal, y los ingleses hacen lo propio con la isla James, en Gambia, en 1661.
Durante los próximos siglos saldrán de esta región en continua disputa entre Inglaterra, Francia, Portugal y Holanda, tres millones de esclavos.
La Compañía Holandesa de las Indias Orientales establece una colonia en el cabo de Buena Esperanza, en África del Sur, en 1652.

1795 — El explorador escocés Mungo Park sube por el río Gambia en busca de las fuentes del río Níger y llega hasta Kamalia. Vuelve a intentarlo en 1805 y muere en Busa, Nigeria.

1806 — Inglaterra toma posesión de las colonias de África del Sur tras la bancarrota de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales. Los diamantes estimularán la inmigración británica y las guerras con los bóers de 1880 y 1899.

1806 — El espía español Alí Bey, alias de Domingo Badía, es el primer occidental en visitar La Meca y entrar en la Kaaba.

1826 — El explorador escocés Alexander Gordon Laing se convierte en el primer europeo en entrar en Tombuctú, pero el primero en volver para contarlo fue el francés Rene Caillié, que llegó navegando por el río Níger disfrazado de musulmán al año siguiente.

1840 — El misionero inglés David Livingstone llega a África con su esposa y en 1845 empieza a adentrarse en zonas desconocidas. En 1849 atraviesa el Kalahari, en 1851 descubre el río Zambeze y en 1855 las cataratas Victoria. En una de sus expediciones llega hasta Luanda, en Angola, ayudado por el traficante de esclavos portugués Antonio Francisco Ferreira da Silva Porto.

1850 — El alemán Adolf Overweg, enviado por los británicos a las órdenes de James Richardson, primer europeo en cruzar la pedregosa meseta de Hammada, atraviesa el Sahara desde Trípoli y se convierte en el primer europeo en rodear el lago Chad. Por el camino encuentra a otro enviado británico, el también alemán Heinrich Barth, que visitará Tombuctú y la región de Adamada en el Camerún.

1854 — El inglés Richard Francis Burton se convierte en el primer europeo en visitar la ciudad santa de Harar, capital de Somalia, después de un largo viaje que se inicia en Zanzíbar. Las regiones orientales de África estaban controladas por los árabes y las caravanas de esclavos se sucedían camino de la costa desde las regiones interiores. Un europeo que no se hubiese disfrazado de árabe habría sido asesinado.

1858 — Burton descubre el lago Tanganica buscando las fuentes del Nilo desde Zambeze. Speke, que le acompaña, carece temporalmente de visión y cuando se recupera, retorna sin Burton, que estaba enfermo, y descubre el lago Victoria.

1860 — El explorador francés Henry Duveyrer recorre el Sahara y conoce el mundo de los tuaregs, nómadas del desierto.

1862 — Spekey Grant descubren las cataratas Ripon, por donde el lago Victoria desemboca en el Nilo, que entonces se consideran las fuentes del río.

1865 — El francés Alfred Grandidler descubre Madagascar y visita la isla en compañía de Auguste Lantz.

1869 — El cirujano alemán Gustav Nachtigal recorre por primera vez las regiones saharianas de Tibesti y Borku, donde nunca había estado antes un europeo.
Livingstone llega al lago Tanganika y desaparece temporalmente.

187 — El americano Henry Morton Stanley encuentra a Livingstone en un lugar llamado Ujiji, al oeste de Tanzania.

1873 — Los alemanes Georg August Schweinfurth y Gerhard Rohlfs recorren Libia y el centro del Sahara. Schweinfurth, explorando la cuenca inferior del río Nilo, encontrará a los pigmeos akka, que habían causado impresión muchos siglos antes a los faraones egipcios del Imperio Nuevo. Rohlfs explora el sur de Marruecos y desciende hasta el Golfo de Guinea navegando por el río Níger.

ALGO MAS SOBRE EL TEMA….
NUEVOS DESCUBRIMIENTOS

En 1856, Livingstone regresó a Inglaterra y los ingleses lo consideraron el más intrépido explorador del continente africano. Así, cuando al ano siguiente el gobierno inglés organizó una misión científica al África. Livingstone fue puesto a la cabeza de ella.

En los primeros meses de 1858, Livingstone se encontraba nuevamente en suelo africano. En esta oportunidad, el viaje a través de las desconocidas regiones de África duró, sin interrupción, casi seis años.

El resultado de las extraordinarias y muy arriesgadas exploraciones fue realmente excepcional. Fueron descubiertos: las fuentes del río Zambeze, el valle del Shiré, los lagos Shirua y Niasa, y la cadena de los montes Muai y Kirk. Al mismo tiempo se hallaron nuevas y originales poblaciones indígenas.

EN BUSCA DE LAS FUENTES DEL NILO

En el año 1864, Livingstone regresó a Escocia, su patria, con el objeto de presentar un informe científico sobre sus descubrimientos. Pero permaneció poco tiempo en ella.

En enero de 1866 desembarcaba en la embocadura del río Rovuma, con la intención de dar finalmente una respuesta al problema que preocupaba a todos los exploradores: ¿dónde estaban realmente las fuentes del caudaloso Nilo? A pesar de su precaria salud, como consecuencia de las penurias sufridas en sus exploraciones precedentes, Livingstone emprendió la gran aventura. Una vez que hubo llegado al lago Tanganica dirigió sus pasos hacia el oeste. En marzo de 1871 llegó a un gran río, que los indígenas llamaban Lualaba. El río, ¿doblaba en dirección este, hacia el Nilo, o a la inversa, hacia el Congo?

SE TEME POR SU SUERTE

“¿Dónde está Livingstone? ¿Está vivo o muerto?” He ahí las preguntas que durante los últimos meses de 1870 aparecieron casi diariamente en los periódicos londinenses más importantes. Tanta preocupación se debía al hecho de que desde hacía años Livingstone no daba noticias de sí. Hasta que, a principios de 1871, se decidió ir en su busca. La empresa fue confiada a Enrique Stanley, corresponsal de un importante periódico. Llegado a Zanzíbar el 26 de enero de 1871, Stanley se internó en el continente y halló a Livingstone el 10 de noviembre en Ugigi.

LA ÚLTIMA TENTATIVA

Cuando en marzo de 1872 Stanley debió retornar a Inglaterra, Livingstone, aunque acabado por treinta años de vida en África, no quiso seguirlo. Estaba decidido a proseguir \a búsqueda de las fuentes del Nilo. El 25 de agosto comenzó la gran empresa. Desde el lago Tanganica se dirigió hacia el norte, convencido de que las fuentes del Nilo debían buscarse en la región del lago Bangueolo. Pero, apenas alcanzó este lago, se sintió sin fuerzas. Algunos días después, los fieles negros que lo seguían en su exploración lo hallaron muerto en su choza (19 de mayo de 1873).

Sus restos no fueron sepultados en África: tres de sus negros más allegados lograron que se transportaran a Londres. Allí fueron colocados en la abadía de Westminster, donde están sepultados los hombres más ilustres de Inglaterra.

Fuente Consultada: Enciclopedia Estudiantil Tomo VI Editorial CODEX.

 

Vuelos de los Dirigibles Zeppelin Incidentes y Accidentes

Vuelos de los Dirigibles Zeppelin
Incidentes y Accidentes

La Tragedia del Hindenburg

El Graf Zeppelin fue reemplazado Vuelos de los Dirigibles Zeppelin Incidentes y Accidentespor un dirigible aún más gigantesco y poderoso. Se trataba del LZ 129, mejor conocido como el “Hindenburg”. Tenía un tamaño dos veces mayor que el Zeppelin.

Mayo 6 de 1937. El “Hindenburg” se hallaba frente a las costas norteamericanas. Transportaba 36 pasajeros y 60 tripulantes, bajo el mando del capitán Pruss. También viajaba Lehmann a bordo.

Hacía dos meses que el “Hindenburg” estaba en servicio. En ese lapso había efectuado treinta y cuatro vuelos interoceánicos sin novedad.

El capitán Lehmann no comandaba el dirigible en esta oportunidad, sino que estaba comisionado para una importante y trascendental misión: iba como representante de la compañía Armadora Alemana de Dirigibles, para las conversaciones relativas a las exportaciones de helio por parte de los Estados Unidos.

Una vez que hubiera logrado dicho convenio, no se producirán más catástrofes debidas a la explosión del hidrógeno. El enorme dirigible se encontraba ya próximo a las costas estadounidenses.

En la aeronave todo se hallaba en calma, los pasajeros dormían. Tan sólo uno había quedado en el salón, escribiendo a máquina. En la cabina de mando y en el cuarto de radio continuaba la actividad.

El comandante, oficiales y personal se hallaban en sus puestos, consultando los mapas y atendiendo los partes meteorológicos. El telegrafista cambiaba mensajes en todo momento. Los mecánicos vigilaban los motores. En su camastro estaba recostado el capitán Lehmann, el más famoso comandante de zeppelines. Este era un día triste para él, como los anteriores, su único hijo había muerto hacía un par de semanas.

El “Hindenburg” sobrevolaba Lakehurst, el 7 de mayo. La ciudad estaba cubierta por una tormenta. El comandante esperaba que ésta terminara de una buena vez antes de amarrar el dirigible. En el aeropuerto se encontraban centenares de automóviles y millares de personas que querían ver el descenso de la aeronave más grande del planeta. En la aeropista también se encontraba el capitán Rosendhal, comandante del dirigible Los Ángeles, que se hallaba en el hangar, aguardando para recibir al capitán Lehmann, con quien había realizado muchos viajes en el Graf Zeppelin.

Aproximadamente a las 15:00 horas se transmitía la posición del “Hindenburg”, que se encontraba sobrevolando Nueva York. A las 16:30 llegó a destino. La tormenta aún cubría el aeropuerto. El dirigible se vio obligado a esperar casi una hora antes de poder efectuar las maniobras de aterrizaje. Aunque aún quedaban algunas nubes de lluvia, los vientos empujaban la tormenta hacia el norte. A las 17:1 5, desde una altura de ochenta metros, los cables de anclaje fueron echados. La aeronave puedo ser amarrada en la pista a las 17:21.

Los capitanes Pruss y Lehmann se encontraban en la cabina de mando junto con otros oficiales, todos ellos veteranos en el manejo de los dirigibles. Sus órdenes eran precisas. Las máquinas fueron cada vez más sus estrepitosos ruido. El pasaje se hallaba en el gran salón observando por las ventanillas, preparados para el descenso. Algunos rezagados se habían quedado en sus camarotes, cerrando sus valijas.

Otros tripulantes prefirieron observar el amarre; entre ellos, el famoso barman Max Schultze, quien no sólo era un excelente conocedor de bebidas sino que, además era el custodio de la “Cabina para fumadores”, que se encontraba herméticamente cerrada y aislada en la parte trasera del bar. Cuando alguien abandonaba la cabina, Max tenía orden de revi arlo para que no saliera de allí con el cigarrillo prendido.

Tal vez Schultze pensaría que pronto no correrían más el riesgo de explotar súbitamente, ya que el capitán Lehmann convencería a los americanos de levantar las restricciones de importación del helio.

La explosión se produjo a las cinco y veinticinco de la tarde. Todo comenzó con un sacudón que estremeció todo el dirigible. ¿Qué ocurría? ¡El “Hindenburg” se incendiaba!

El grito de ¡Sálvese quien pueda! resonó entre los pasajeros. En la cabina de mando se intentaba desesperadamente hacer descender a la aeronave en llamas los últimos setenta metros que la separaban de tierra. La misma pérdida de hidrógeno por la combustión fue la que hizo que el dirigible

En breves instantes se hubo quemado la mitad de la nave, precipitándose la popa hacia el suelo. La cabina de mando y los compartimentos ocupados por los pasajeros aún permanecían a diez metros sobre la tierra. Algunos pasajeros se arrojaban por las ventanas. Como había llovido, el lodo amortiguaba las caídas.

La cabina chocó y los compartimentos rebotaron debido a los resortes del tren de aterrizaje, para volver a caer definitivamente la nave convertida en una antorcha.

En tan sólo treinta y dos segundos ocurrió la tragedia. jamás se supo la causa que la provocó. En medio minuto, el “Hindenburg”, orgullo de la aviación mundial, quedó transformado en un informe montón de hierros retorcidos y humeantes.

Trece pasajeros perdieron la vida instantáneamente. Un operario del aeropuerto murió aplastado por el dirigible. Veintiuno de los sesenta tripulantes murieron. Hubo muchos heridos. Los capitanes Pruss y Lehmann fueron trasladados hacia el hospital, con graves quemaduras. Ellos habían sido los últimos en arrojarse de la cabina.

Desde todos los rincones del mundo llegaron condolencias por las víctimas. Esa noche, el número de muertos ascendió a treinta y seis. El capitán Lehmann se reunió definitivamente con su hijo.

Al día siguiente, la Comisión del Senado de los Estados Unidos aprobó la decisión de levantar las restricciones de exportación de helio.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Los Zeppelin Dirigibles con Hidrogeno Tragedia de los dirigibles

Los Zeppelin  Dirigibles con Hidrógeno

Los Zeppelin Dirigibles con Hidrogeno
1-Los Dirigibles -Evolución-    2-Los Zepellin     3-Incidentes en Dirigibles     4-Hindenburg R101

Una Reparación Heroica

En la mañana del 13 de octubre de 1928, en su primer vuelo a los Estados Unidos, el Graf Zeppelin estuvo a punto de sufrir un accidente de fatales consecuencias.

El dirigible se encontraba exactamente en la mitad de su ruta entre Europa y Norteamérica. Era una noche de calor con un húmedo viento sur. Por la mañana aparecieron amenazadoras nubes de tormenta. El tiempo comenzó a empeorar rápidamente. Mientras los pasajeros tomaban el desayuno, la aeronave fue sacudida resbalando tazas y platos de las mesas. Se había rajado parte de la superficie de la nave. Se ordenó detener los motores y el dirigible quedó al capricho de los potentes vientos.

Se presentaron siete tripulantes como voluntarios para reparar la avería: Provistos de herramientas, sábanas y sogas, treparon por la superficie de la nave dirigiéndose hacia la popa donde se había desgarrado la envoltura del dirigible.

Los decididos hombres, atados, se arrastraron sobre la superficie de la nave hacia la avería. Hubo que detener los motores, porque viajando a contraviento, los voluntarios hubieran sido despedidos al vacío. En la cabina, consternados, se hallaban el doctor Eckerier, Lehmann y los demás oficiales. Los vientos aumentaban y una lluvia torrencial rebotaba contra el dirigible, que fue perdiendo altura.

Un oficial desesperado se dirigió a Eckener: “No podemos continuar mas debemos poner en marcha dos motores”. El jefe debía tomar una decisión. No

se podía dejar la nave a merced de los vientos, pero poner en marcha los motores podía significar para los hombres que estaban efectuando las reparaciones una muerte segura. ¡Y uno de eilos era su propio hijo!

Sin embargo, Eckener ordenó: “En marcha”.

Comenzaron a funcionar las máquinas. Arriba, los hombres seguían la reparación, como abrojos prendidos a la epidermis de la nave. El dirigible se desplazó viajando a contraviento, después cambió y comenzó a viajar a favor del mismo. Luego de una angustiosa espera, se escuchó un mensaje consolador: “La reparación está terminada “.

El 1 5 de octubre de 1 928, cuatro años después de que el Zeppelin LR III, rebautizado “Los Ángeles”, anclase en los Estados Unidos, llegó triunfalmente al aeropuerto de Lakehurst el Graf Zeppeun, remendada su avería con sogas y sábanas.

Un extraño pasajero

Cuando catorce días después, la aeronave volaba de regreso a Europa cuando fue sorprendida durante la noche por la tormenta más fuerte que nunca haya soportado un dirigible.

Los terribles vientos comenzaron en la costa sur de Terranova. Luego se desató una furiosa tormenta que terminó en huracán. Soplando desde  el sudoeste a 105 kilómetros por hora, con mucha más velocidad que la que llevaba la nave, el viento la arrastró hacia el norte, mucho más allá de Terranova.

La noche del 29 de octubre de 1928 presagiaba ser la última del Graf Zeppelin. Precisamente en esos angustiosos momentos se produjo a bordo un descubrimiento insólito. Se encontró un polizón en el dirigible. Se hallaba escondido en el depósito de la correspondencia. Cuando lo sorprendieron estaba casi congelado, pues al colarse a bordo, en Lakehurst, llevaba puesto tan sólo un pantalón de verano y una camisa. Su sobrio equipaje consistía en un cepillo de dientes. Evidentemente no se lo podía expulsar de la nave, y casi muerto de frío se le dio ropa de abrigo y comida caliente. Cuando se hubo repuesto descubrió que había sido condenado… a lavar platos.

Mientras tanto los vientos habían amainado considerablemente, pudiendo la nave retomar su ruta y llegar finalmente a destino.

Aterrizaje Forzoso

El famoso dirigible se encontró también al borde de la catástrofe durante el vuelo que realizó en la primavera de 1929.  El Graf Zeppelin partió el 1 6 de mayo a las 6 de  la mañana rumbo a los Estados Unidos. Sus escalas previas serían el sur de Francia y España. Luego de ocho horas de trayecto aéreo, frente a las costas hispanas, se produjeron desperfectos en uno de los cinco motores. Se continuó con los cuatro restantes, en tanto los partes meteorológicos indicaban que habría muy buen tiempo en el océano Atlántico. Pero, al volar sobre las costas españolas, el motor comenzó a ratear.

Se decidió que la nave regresaría al punto de partida, en Alemania, lo que representaba desandar camino, cruzando toda Francia, con sólo tres motores y un viento en contra que soplaba a noventa kilómetros por hora. Cuando éste amainó, el dirigible pudo navegar tan sólo a 30 kilómetros horarios. Y encontrándose ya a 500 kilómetros de su destino, súbitamente, se descompuso otro de los motores. Sólo dos quedaban funcionando. Cinco minutos después, otro motor comenzó a mostrar graves fallas. ¡Quedaba uno solo!

Con su único motor en marcha, el gigantesco dirigible era todavía maniobrable. Se envió un mensaje de auxilio a una guarnición militar francesa. Desde París comunicaron que todos los aeropuertos se encontraban en estado de alerta. El dirigible cambió de dirección para tratar de llegar al más cercano -Tolón-, a 200 kilómetros de distancia, donde eran aguardados por bomberos, soldados y ambulancias.

A las 8 de la noche se produjo el aterrizaje forzoso en dicho aeropuerto. No se registró ninguna víctima y la nave salió ilesa.

Necesitamos Víveres

El Graf Zeppelin no sólo transportaba pasajeros sino también correspondencia. Miles de cartas eran llevadas por la nave a las grandes capitales. Sudamérica constituía uno de los destinos habituales del dirigible. Recife (Brasil) recibía miles de cartas de todo el orbe, las que luego eran distribuidas por el continente.

El domingo 24 de noviembre de 1935 el Graf Zeppelin se hallaba sobrevolando las costas sudamericanas. Se trataba del vuelo número 500. Debía amarrar en Brasil el día siguiente por la mañana para aprovisionarse de gas, nafta e hidrógeno.

El capitán del dirigible era Ernesto Lehman, famoso por estar siempre con su pipa en los labios, pareciendo que ésta era parte de su cuerpo. Eran las 20:00 horas cuando recibió un telegrama que decía: “Sangrientas manifestaciones en Natal. Todas las comunicaciones interrumpidas; descenso imposible. Sugerimos regrese a España “.

¡Había estallado una revolución! Se producían tiroteos en las calles de Recife, precisamente donde debía descender el Graf Zeppelin. Lehmann respondió: “Debemos aterrizar en Recite para abastecernos

de combustible, intenten llevar al aeropuerto el equipo de amarre necesario mañana a las 9:00 horas “.

Poco después recibió la contestación desde Red-fe: “Imposible preparativos para aterrizaje. Tiroteos en las calles”. Y luego otro mensaje: “Demorar llegada todo lo posible. Aquí la situación es muy grave”.

Eso era imposible para la aeronave, como así también el regreso. ¿Qué hacer? ¿Cuánto tiempo duraría la crisis? El capitán Lehmann decidió mantener el dirigible en el aire, gastando el mínimo de hidrógeno. Constantemente se enviaban y recibían telegramas. Las tropas gubernamentales rechazaban a los rebeldes pero 1éstos se habían retirado hacia el aeropuerto! Mientras tanto, los combates callejeros continuaban.

El lunes a las 5:40 hs. de la tarde, Recife informaba: “Sobre el aeropuerto fuerte resistencia, empleo de cañones. Continuar en el aire”. El martes, los combates continuaban. En el dirigible, el pasaje comenzó a tener miedo. La comida escaseaba.

De pronto se presentó una solución inesperada. Un buque de la línea Hamburgo Sur, el España, se encontraba cerca. Lehmann envió un mensaje al capitán de la nave. “Por favor, acérquese al Zeppelin. Necesitamos víveres”. La contestación llegó de inmediato. “Les daremos de todo menos porrones de cerveza. En lugar de eso, le enviaremos un barril. Saludos “.

El España, navegando a toda velocidad, llegó al lugar de la cita. Se ubicó debajo del Zeppelin y se procedió al trasbordo de alimentos. Cuando hubo terminado la revuelta, el dirigible descendió luego de pasar 120 horas en el aire. Lehmann tenía miedo de que alguno de los esporádicos disparo pudiera producir la explosión de la nave, la que estaba cargada con hidrógeno que, como se sabe, es altamente inflamable. Felizmente nada de eso ocurrió.

Un gas fatídico

Los dirigibles podían ser también cargados con helio, pero en esa época dicho gas era producido exclusivamente por los Estados Unidos, los que se negaban a exportarlo. El hecho de que la gran mayoría de las aeronaves de aquel tiempo utilizaran hidrógeno, debido a la mencionada prohibición, fue la causa de que se produjeran las más grandes tragedias que registran los, anales de la aviación.

El Más Famoso

El Graf Zeppelin fue el más famoso de todos los dirigibles. Surcó los cielos de todo el mundo durante 7 años. Viajó a la Antártida, a Estados Unidos a Sudamérica. Estuvo en Buenos Aires en julio de  1934, provocando la admiración de los argentinos que veían por vez primera un dirigible. Constituyó todo un acontecimiento su aterrizaje en El Pa)mar. Durante esos 7 años, el Graf Zeppelin recorrió 1.350.000 kilómetros.

Un Caso Increíble

Los primeros dirigibles participaron en las acciones de guerra de la Primera Guerra Mundial, ya fuese efectuando misiones de bombardeo u observación. El talón de Aquiles de la aeronave era su combustible, altamente inflamable. Un avión por fa destruir un enorme Zeppelin tan sólo disparando algunas ráfagas de ametralladora sobre la estructura de la nave, blanco fácil de acertar por gran tamaño. Entonces, el dirigible se transformaba en una gigantesca antorcha.

Existió un hombre que salvó su vida a pesar de haberse incendiado el dirigible en el que se hallaba. Este no era otro que el capitán Lehmann. Durante la primera contienda se encontraba junto al mandante de la nave cuando un avión enemigo atacó. La popa del dirigible comenzó a arder. Se encontraban a 3.600 metros de altura! Era el

fin. El Zeppelin fue presa de las llamas. Un humo denso comenzó a entrar en la cabina de mando. Uno de los oficiales, haciendo gala de humor negro dijo: “Aquí está prohibido fumar”. El Zeppelin se partió en dos precipitándose a tierra como un bólido. Lehmann se había metido en el cuartito del telegrafista. Luego, no recordaba más nada de lo que ocurrió. Se dice que, cuando abrió los ojos, un médico le preguntó: “¿Desea un cigarrillo?”

¿Cómo fue posible la salvación de Lehemann? Es que la cabina de mando junto con la casilla del telegrafista se desprendieron del Zeppelin en llamas cayendo en un bosque y quedando suspendidas de los árboles.

El oficial Lehmann fue el único hombre en el mundo que se salvó de la explosión de un dirigible en vuelo y de su ulterior caída desde 3.600 metros.

El barril de manteca

En 1 91 7, cuando se hubo recuperado de ese accidente, Lehmann desarrolló su teoría del barril. Estaba convencido de que los zeppelines, para evitar los ataques de los aviones enemigos, debían volar muy alto y entre las nubes. Esto daría a las naves un gran margen de posibilidad de pasar inadvertidas pero, indudablemente, les impediría

poder ver dónde se encontraban. La solución consistía, según la idea de Lehmann, en un barril colgado del dirigible por medio de un cable de acero. Allí iría metido un hombre que comunicaría por teléfono al Zeppelin todas las novedades, dirigiendo por ruta segura a la nave oculta entre las nubes.

Naturalmente, el primero que viajó en el barril fue Lehmann.

Sé trataba de un barril de manteca de aquellos tiempos. En el pasillo del dirigible había un guinche con 300 metros de cable enrollado. El barril se fijaba al extremo colgante de la bobina. Un teléfono mantenía en comunicación al hombre del barril con la aeronave. Lehmann decidió dirigir el Zeppelin desde el barril. Para eso hizo vendar los ojos al piloto, se metió en el barril y dio orden de descenderlo lentamente.

Cuando hubo bajado 150 metros, el guinche comenzó a fallar. El cable tironeaba y el barril se movía locamente. “Miré con miedo -relató Lehmann- que el cable no era muy grueso y pensé que se rompería en cualquier momento. Por eso, provisto de mi brújula, efectué con rapidez todos los cálculos para que el dirigible siguiera una ruta correcta a través de las nubes. Transmití mis órdenes al piloto (que tenía los ojos vendados) y me hice subir a bordo “.

Más tarde, Lehmann perfeccionó su invento. Hizo uso de un guinche accionado a motor, y en vez de un barril, utilizó una canasta.

Caída Libre

El capitán Strasser, comandante en jefe de los dirigibles, tenía muchas ansias de instalarse en uno de estos “Moisés”. Pues bien, su pedido fue atendido.  Strasser se ubicó en la canasta. El guinche comenzó a funcionar, desenrollándose el cable que bajaba al temerario capitán. Pero cuando descendía, la canasta se enganchó en una larga antena situada en la parte inferior del dirigible. La canasta se inclinó peligrosamente. En la nave, los que desenrollaban el cable, ignoraban lo sucedido. El cable continuaba alargándose en el vacío, mientras Strasser se encontraba debajo del dirigible, agarrado a la canasta que se inclinaba más y más. Por último, se rompió la antena y Strasser, agarrado de la canasta, cayó al vacío. Cuando el cable llegó a los 300 metros, el comandante sintió una brutal sacudida. Pero todo no pasó de un susto.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Los Dirigibles, sus inicios y evolucion Primer Viaje Zeppelin

Los Dirigibles, sus inicios y evolucion Primer Viaje Zeppelin

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El dirigible es un globo aerostático fusiforme con una o varias barquillas, que se vale de un sistema de timones y hélices, movidas por livianos motores, para volar en la dirección deseada. La fuerza ascensional del gas debe ser suficiente como para lograr que se eleve su estructura, sumada a los motores, los timones y la barquilla. En esta última, destinada a los pasajeros y la tripulación, se encuentran los comandos de la nave.

Este medio de locomoción se utilizó preferentemente a principios de nuestro siglo, empleándose cargas de hidrógeno para lograr el ascenso. Se calcula que un dirigible de unos 150.000 metros cúbicos de capacidad, lleno de hidrógeno, posee una fuerza ascensional de unos 174.000 kilogramos fuerza. Este poder le resultará suficiente como para soportar su peso y un buen caudal de carga útil.

El grave inconveniente del hidrógeno reside en su enorme difusibilidad e inflamabilidad, por lo que las naves sufrían a menudo incendios eme las consumían en pocos minutos. Posteriormente comenzó a emplearse el helio, que si bien no es tan difusible y liviano como el hidrógeno, tiene la ventaja de no ser inflamable. Existen tres tipos fundamentales de dirigibles: no rígidos, semirrígidos y rígidos. Los primeros son globos que, al inflarse, adquieren ordinariamente un aspecto fusiforme. Están envueltos por una red de cuerdas, de las que cuelga una góndola, donde se instalan los aparatos y la tripulación. Al desinflarse el globo, todo queda reducido a cuerdas y tela.

Los dirigibles semirrígidos, en cambio, poseen un andamiaje metálico que los recorre de proa a popa, donde se implantan los motores y la cabina del pasaje.

Los rígidos poseen una estructura permanente basada en un armazón de varillas de aluminio recubierta por una tela resistente. Esta se pinta con un barniz especial. El gas se acumula en compartimientos separados que pueden vaciarse o llenarse de aquél en forma independiente.

La historia de estos aparatos comienza en 1783, cuando los hermanos Montgolfier logran hacer elevar un globo libre lleno de aire caliente. Alcanzó éste una altitud de 1800 metros y recorrió dos kilómetros y medio. Puede considerarse esta hazaña como el paso inicial del hombre en su anhelo de ascender a las alturas.

Los globos tripulados no tardaron en popularizarse como medio de transporte. Sin embargo, debieron transcurrir todavía 80 años para que se lograra conducir a los globos mediante un mecanismo que no dependiese de los fenómenos climáticos.
Fue el francés Enrique Giffard quien logró el éxito en este sentido, pues construyó, en 1851 un motor de tres caballos de fuerza y de 162 kilogramos de peso, que instaló en un globo fusiforme de 45 metros de largo por 15 de diámetro. El 24 de septiembre de 1852 se hizo la gran prueba: la máquina de Giffard, que puede considerarse el primer dirigible.

corte de un dirigible

El inventor de los dirigibles, Ferdinand Zeppelin, era llamado por la mayoría de sus contemporáneos el loco del lago Bondesse, pues a las orillas de éste habitualmente proyectaba sus invenciones. El hacía caso omiso a todas las críticas, prosiguiendo con sus construcciones. A su lado trabajaban los ingenieros técnicos y obreros que creían en él, en razón de no se sabe qué fuerza misteriosa que irradiaba su carácter.

Cuando contaba con 52 años, en 1890, presentó su primera solicitud de patente, la que fue rechazada por el Ministerio que la recibió. Según decían los burócratas, a nadie competía dicho caso. Cuatro años más tarde, Von Zeppelin pidió al emperador alemán que nombrase un equipo de especialistas para que evaluara su invento.

Cuando el Kaiser le preguntó: “Y a quién propone usted para presidente de esa comisión?, Zeppelin repuso: “Propongo a Von Heimholz, porque es mi mayor enemigo”.

Finalmente, en 1898, logró algunos resultados. El monarca de Wüttemberg (Alemania se dividía en ese entonces en decenas de estados, cada uno con su propio rey, aunque todos, bajo el mando del Kaiser), prestó auxilio monetario a Zeppelin para la construcción de su extraño cigarro volador. El primer dirigible se encontraba terminado el de julio de 1900. A las 20 horas surcó los aires sobre el lago Bodensee. ¡El “loco” había logrado su sueño! Pero el éxito no era todavía definitivo. El dirigible se vio obligado a aterrizar luego de tan sólo 18 minutos de vuelo.

En un periódico de Frankfurt, un redactor, el doctor Hugo Eckener, efectuó una severa crítica sobre el invento. ¡Quién hubiera pensado entonces que, quince años después, Eckener sería el sucesor de Zeppelin! El inventor, mediante su persuasión y su talento logró que su enconado crítico se transformase en su mejor colaborador. Durante los años siguientes, la construcción de aeronaves a gas fluctuó entre el éxito y el fracaso.

A pesar de ello, Von Zeppelin no se desmoralizaba y proseguía firme en su empeño. En 1908 cumpliendo 70 años. Aún el loco de Bodensse estaba en el timón de cada dirigible que se elevaba por los cielos. Junto a él se encontraba el ingeniero Durr, su gran amigo.

El nuevo dirigible “Zeppelin IV” estuvo listo o mediados de julio de 1908. Esta nave debía efectuar una ascensión de prueba que duraría 24 re ras. A la ciudad de Friedrichshafen, donde se encontraba el aparato, arribaron los integrantes de comisión, altos dignatarios y militares.

Por aquella época. La situación de Zeppelin era bastante molesta. pues los funcionarios nada comprendían de las condiciones rneteorolóqicas que podían obligar a suspender -a veces por varios días-, el vuelo de los dirigibles. Aquellos pensaban que el invento no servía. El ministro de Guerra del Imperio Alemán interrumpió sus vacaciones en la vecina Suiza para estar presente en la demostración.

El aparato no se encontraba listo cuando llegó el ministro. Además, para colmo de males, e! tiempo estaba lluvioso, lo que constituía un escollo insalvable para la ascensión. Zeppelin se encontraba en una incómoda situación. Por un lado, deseaba convencer a las autoridades de que su invento funcionaba. Por otro, cuando llegaron los más altos representantes del Imperio Alemán, se vio obligado a posponer el vuelo.

Zeppelin decidió que a pesar del mal tiempo el dirigible volaría. “Se animaría a volar”, le pregunta al ingeniero Durr. “Sí me animo, pero no me hago responsable de lo que sucederá con el aparato”, respondió mientras le señalaba a Zeppelin la bolsa atada a un mástil que, danzando locamente, evidenciaba la tremenda velocidad del viento.

A pesar de todo había que hacerlo. Zeppelin ordenó los preparativos para el vuelo. El ministro se veia Impaciente. El tiempo empeoraba, como si las fuerzas de la naturaleza se hubieran propuesto arruinar al inventor. En estas condiciones, ni siquiera era posible sacar el dirigible del hangar sin averiarlo. Zeppelin informó al ministro que el des-pegue era imposible por las condiciones meteorológicas. El alto funcionario, enojado, se marchó sin saludar.

Pocos días después, una confusión le causó más problemas a Zeppelin. El hijo del emperador alemán, el Príncipe heredero Guillermo, le envió un telegrama donde expresaba: “Apoyo sus ideas, como siempre. Firmado: Guillermo “.

Zeppelin creyó que la nota provenía del Kaiser y, entusiasmado, comenzó a enseñársela a todo el mundo. El Kaiser, enfadado con su hijo, lo llamó al orden inmediatamente: “Desde ahora en adelante, mantén tu boca cerrada “.

Indudablemente no era muy favorable la situación para el empecinado inventor y para su “Zeppelin IV’,, amarrado en Friedrichshafen.

Por fin el tiempo se mostró propicio. El 4 de agosto de 1908, a la madrugada, se elevó la nave ante la atónita mirada de los incrédulos. Todo ocurrió a pedir de boca, de la base rumbo al Rin y a Estrasburgo. Pero a las 18 horas de vuelo, comenzaron a presentarse desperfectos en los motores. Estos debían repararse y por eso el dirigible acuatizó en el Rin. Luego de las reparaciones necesarias, el “Zeppelin IV” fue ayudado por un buque que lo remolcó rumbo a la ciudad de Maguncia.

Pero nuevamente se presentaron fallas: se rompió un cigüeñal y un motor quedó inservible. De todas maneras se decidió continuar la travesía con un solo motor. Pero cuando ya se encontraba en viaje de regreso a la base, la aeronave se vio obligada a aterrizar en una llanura para arreglar la falla, puesto que no se podía seguir en esas condiciones. Se decidió entonces colocar uno nuevo. Luego, el Zeppelin levantaría vuelo para, por fin, regresar al punto de partida.

Bueno, al menos eso era lo que se creía…

Mientras se llevaban a cabo las reparaciones, una gigantesca multitud se fue congregando donde había aterrizado la nave, para contemplar de cerca al “monstruo”. El público, en número impresionante, rodeó la aeronave. Mientras se arreglaban los motores, Zeppelin se retirá a una hostería para descansar. De pronto, el veterano visionario se incorporó de su lecho. Algo sucedía, miles de hombres proferían alaridos. Zeppelin se asomó a la ventana. Lo que vio lo dejó helado. Una negra e inmensa columna de humo se levantaba de su nave; todo era griterío y confusión. La gente corría desesperada.

Nunca se supo a ciencia cierta qué ocurrió. El caso es que la gente, en las inmediaciones del dirigible, aguardaba ver el despegue. Aún se estaba reparando la avería. Los soldados que sostenían los cables del Zeppelin -que se encontraba suspendido- mantenían firmemente las cuerdas porque el viento soplaba a considerable velocidad. Súbitamente éste aumentó. La aeronave se movía

demasiado y los soldados se vieron obligados a correr asidos de las cuerdas. El viento presagiaba una inminente tormenta. El dirigible se elevó bruscamente y rompió el anda que lo amarraba a tierra. Los soldados hacían increíbles esfuerzos por mantener las cuerdas pero la nave se zarandeaba peligrosamente.

Un soldado no resistió más y soltó el cable, después otro, luego, todos. El viento era más fuerte que ellos. De continuar tomados de los cables hubieran sido levantados por el aparato.

El Zeppelin se elevó; un mecánico saltó a tiempo. La aeronave se encontraba ahora a la deriva, a merced del viento. Aunque elevándose muy poco, corrió por el campo hasta caer estrepitosamente a tierra e incendiarse. En breves minutos la majestuosa nave se había transformado en una tea.

Zeppelin llegó corriendo. La multitud, callada, le abrió paso y los hombres se sacaron el sombrero a su vista. El, silencioso, contempló su invento en llamas. Preguntó si alguien había resultado herido. Y cuando le respondieron, que no había víctimas, se retiró lentamente. Tenía setenta años.

En ese momento, un desconocido salió de entre la multitud de millares de hombres, se trepó a una tarima y comenzó a elogiar a Von Zeppelin. Lo llamó visionario e imploró a la gente que ayudara al genio que había caído en desgracia. Luego pidió una colecta en la cual cada uno contribuyera con unos pocos marcos para paliar la desgracia.

Los periodistas presentes trasmitieron a sus redacciones la petición y, de la noche a la mañana, todo el país colaboró en la colecta. Fue algo increíble. Cuando parecía que Von Zeppelin estaba definitivamente derrotado, se produjo el milagro. Todas las ciudades colaboraron, desde las instituciones hasta los particulares.

La confianza renació en el inventor cuando -al contar con el fruto de la colecta- sumó la sorprendente cantidad de seis millones de marcos. ¡Zeppelin volvía a empezar!

Fue entonces que le llegó la primera oferta desde el nuevo mundo. Un magnate del café le propuso una sociedad. ‘ÇjSe interesa por los dirigibles?’ le preguntó Zeppelin. ‘Cuál será mi parte en el negocio?”, inquirió a su vez el millonario cafetero. “Bueno, respondió Zeppelin, .. .yo bebería mucho café”.

Ferdinand Von Zeppelin murió cubierto de fama a los 80 años, el 8 de marzo de 1917. Hasta esa edad prosiguió con su trabajo, haciendo triunfar a toda costa sus audaces concepciones.

Más de cien naves en diez años surcaron los cielos de Europa.

Los dirigibles de Zeppelin fueron ampliamente utilizados durante la Primera Guerra Mundial. Cuando Alemania fue derrotada, los vencedores exigieron la entrega de los que quedaban aún intactos y la clausura de la fábrica.

En 1919, por disposición del Tratado de Versalles, Alemania se desprendió de todas las unidades y procedió al desmantelamiento de las instalaciones.

Desde que el “loco de Bodensse” construyera su primer aparato habían transcurrido veinte años; en ese lapso -y más aún durante el período bélico- se multiplicó la producción. Desde el primer aparato hasta 1919, Alemania había construido 115 unidades.

Al finalizar la primera contienda muchos creyeron en el fin de los dirigibles. Sin embargo, unos pocos continuaron abrigando la esperanza de que los zeppelines volverían a surcar los cielos del mundo.

El capitán Ernest Lehmann era uno de ellos.

Made In Germany

New York, 15 de octubre de 1924.

En el gigantesco puerto, los buques hacen aullar sus estridentes sirenas. Las fábricas los imitan, los trenes hacen lo propio con sus silbatos. Toda la ciudad está alborozada. ¿Qué sucede? El Zeppelin LR III efectúa una vuelta de honor sobre la Estatua de la Libertad, luego de haber volado, sin escalas, durante seis días, desde el viejo continente hasta los Estados Unidos. Había partido desde Friedrichshafen y llegaba a Norteamérica para quedarse definitivamente en manos de los yanquis. Este dirigible fue expresamente construido para pagar la reparación de guerra que los alemanes adeudaban a los Estados Unidos.

En Alemania, luego de la Primera Guerra Mundial, algunas fábricas de aeronaves se dedicaron a la producción de cacerolas de aluminio. Esta insólita actividad cesó cuando se debió amortizar la deuda de guerra. Fue entonces cuando se comenzó la fabricación del primer Zeppelin, construido luego de la conflagración, con el permiso de los vencedores.

Una vez que la nave estuvo concluida, viajé a Alemania el equipo de la US Navy que acompañaría a los pilotos germanos en el trayecto. La tripulación estaba compuesta por una treintena de hombres, comandados por el doctor Eckener.

Los periodistas alemanes se hicieron presentes para informar paso a paso todas las instancias del despegue hacia Norteamérica. Sin embargo, ellos podrían cubrir la nota únicamente hasta el momento de la partida, prohibiéndoseles participar en el cruce del océano, pues el dirigible ya era propiedad de los Estados Unidos.

En el momento en que el capitán Fleming probó la aeronave, el 11 de octubre de 1924, exclamo: “Hay demasiado peso en popa”. La sobrecarga tenía su razón de ser, pues allí había ocultos dos polizones. Se trataba de un par de periodistas que se colaron vestidos de operarios; uno era reportero y el otro cronista de cine. ¡Cosas del oficio! El 12 de octubre de 1924, a las 7:30 horas, el Zeppelin LR III despegó hacia los Estados Unidos.

Ya en Norteamérica, se le cambió el nombre. Se lo llamó “Los Ángeles”. Pero, aunque con nombre de ciudad americana, nadie olvidaba que había si-. do fabricado en Alemania por los discípulos del obstinado Von Zeppelin.

El Gran Zeppelin

En 1928 se realizó la primera travesía del dirigible más famoso de todas las épocas.

Se trataba nada menos que del Graf Zeppelin. Tenía más de cien mil metros cúbicos de volumen. Esta era la aeronave que proyectaba el anciano inventor, pero que la muerte no le dejó construir. El primer Zeppelin desplazaba 11.300 metros cúbicos y un par de motores con unos pocos H.P. El Graf Zeppelin era un gigante confrontado con su antecesor. Tenía exactamente 1 05.000 metros cúbicos y motores de 2.700 caballos de fuerza.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Balsa Kon Tiki Expedicion Navegar Peru a Polinesia Sin Instrumentos

Balsa Kon Tiki Expedición Navegar Peru a Polinesia Sin Instrumentos

Balsa Kon Tiki Expedicion Navegar Peru a Polinesia Sin InstrumentosNacido en 1914, Thor Heyerdahl (imagen izr) era un noruego fascinado por las islas de los mares del sur y su cultura. Creía que en algún momento del siglo sexto de la era cristiana, los habitantes de Sudamérica habían navegado en balsas a través del océano Pacífico, estableciéndose en las islas de Pacífico Sur.

Heyerdahl y su tripulación querían navegar en una balsa a través del Pacífico, desde el Callao en Perú, hasta la Polinesia (una travesía de unos 6.500 kilómetros). Casi todo el mundo pensaba que estaban locos. «Vuestros padres lo pasarán muy mal cuando se enteren de vuestra muerte», les dijo un embajador. Los expertos pensaban que la embarcación de balsa (Kan Tiki), se hundiría como una roca, sus ocupantes naufragarían o los huracanes destrozarían la balsa como una caja de cerillas. Todo esto podría ocurrir, pero Heyerdahl estaba mucho más seguro de su propia teoría. Lo único que tenía que hacer era demostrar que el viaje era posible.

El Kon-Tiki era una réplica exacta de las antiguas embarcaciones del Perú y Ecuador. No había ni un clavo ni un alambre en todo el barco. Estaba construido con nueve grandes troncos de balsa, un mástil y una cabina de cañas de bambú con cuerdas de cáñamo y un techo de hojas de banano. El tronco más largo medía 14 metros y acababa en forma de punta en la proa. Los troncos laterales medían tan sólo 9 metros, por lo que, con las provisiones a bordo, quedaba poco espacio para moverse.

El rey sol: La balsa fue bautizada como Kon-Tiki, en honor al sumo sacerdote y rey sol del Perú pre-incaico, quien, según la leyenda fue expulsado del Perú por lo que huyó cruzando el Pacífico. A miles de kilómetros de distancia, en la isla de Fatu Hiva, Heyerdahl descubrió que los polinesios creían que Tiki, el hijo del sol, era el patriarca de su raza. Igual que Kon-Tiki, Tiki tenía la piel blanca, los ojos azules, llevaba barba y provenía del este. Heyerdahl encontró otras similitudes culturales con el Perú pre-incaico (herramientas, sistemas de cálculo y algunas leyendas).

Las enormes cabezas de la isla de Pascua y las figuras de piedra que representaban a Tiki en Fatu Hiva, eran similares a las antiguas estatuas de Sudamérica. El trabajo deHeyerdahl sobre este tema se vio interrumpido por la Segunda Guerra Mundial, pero una vez acabada la guerra, construyó la Kon-Tiki y el 28 de abril de 1947, zarpó desde el Perú.

Había tardado meses de duro esfuerzo para conseguir poner en marcha el proyecto.Heyerdahl no tenía ni dinero, ni balsa, ni tripulación. Finalmente consiguió apoyo delExplorers Club de Nueva York y ayuda financiera de inversores privados. La tripulación nórdica estaba formada por Herman Watzinger, un ingeniero de refrigeración, Bengt Danilsson, antropólogo, Knut Haugland y Torstein Raaby, miembros de la resistencia noruega y Eric Hesselberg, un pintor que había navegado alrededor del mundo en más de una ocasión. Lolita, el loro, que comenzó el viaje hablando sólo español y acabó recitando palabrotas en noruego, también se embarcó. Desgraciadamente terminó cayendo por la borda durante una tormenta.

blasa kon tiki

El Museo Kon-Tiki es un museo en Oslo, Noruega, que conserva una serie de embarcaciones y objetos culturales colectados durante las expediciones de Thor Heyerdahl. Se ubica en la península de Bygdoy.  El museo fue construido con el propósito original de albergar al Kon-Tiki, una embarcación construida con madera de balsa y basada en un modelo peruano precolombino. Esta embarcación fue empleada por Heyerdahl para navegar entre Perú y la Polinesia siguiendo las corrientes marinas en 1947.

Dificultades para navegar: A medida que aumentaba la fuerza del viento, comenzó a llenarse la vela de la balsa, ilustrada con el rostro de Kon-Tiki. Lentamente, la pesada balsa comenzó a avanzar sobre las olas. De entrada hubo algunos problemas. Al cambiar la dirección del viento, la vela entera giró, amenazando con tirar al agua a los tripulantes y la cabina; la balsa dio media vuelta y continuó avanzando con la proa por delante. Tres hombres trataron de controlar la vela mientras los otros tres hacían fuerza contra el timón hasta conseguir girar la girar la embarcación. Al aumentar los vientos alisios, comenzaron a romper las olas sobre la popa, sacudiendo a los timoneles como insectos sobre una hoja.

Al caer  la noche, oyeron el bramido de una enorme ola y vieron su cresta blanca a punto de abalanzarse sobre la cabina. Esperaron preocupados para ver si la bolsa resistiría, pero Kon-Tiki consiguió superar las El agua se escapaba por las ranuras existentes entre los troncos de balsa.

jaula kon tiki

La jaula contra los escualos – A intervalos de tiempo regulares o después de una tempestad, era necesario que uno de los hombres, provisto de un equipo para bucear, se sumergiera e inspeccionase las distintas ligaduras que mantenían unidos los troncos, y reparara los desperfectos. La operación era muy peligrosa, porque las aguas por las que navegaba la “Kon Tiki” estaban infestadas -de voracísimos escualos. Entonces inventaron un ingenioso sistema de protección: una fuerte jaula de madera sumergida juntamente con el hombre por debajo de la embarcación. Cuando se acercaba un escualo, ‘ el buceador se refugiaba en la jaula y permanecía resguardado en ella hasta que el pez se alejaba. “

La corriente de Humboldt: Los primeros días fueron agotadores. Kon-Tiki parecía 4lierer navegar contracorriente y la tripulación apenas conseguía dominar la pesada embarcación. Finalmente recogieron las velas y se metieron a dormir agotados en sus sacos de dormir. Curiosamente, la embarcación giró por sí misma. Parecía que Kon-Tiki iba a conseguir finalmente avanzar hacia el oeste, arrastrada por la corriente de Humboldt.

Tras la primera semana de travesía, el mar se calmó y comenzó a cambiar de color, de verde a azul. Las maromas gemían y chirriaban pero no se rompieron. La embarcación se movía tanto que caminar sobre cubierta era como cabalgar a lomos de un animal. Apareció un tiburón de 2,5 metros y frotó su lomo contra la popa. Los dos timoneles agarraron sendos arpones para defenderse, pero el tiburón se zambulló lo perdieron de vista. Se dedicaron a pescar para complementar sus raciones militares y la fruta fresca que transportaban. A su alrededor nadaban marsopas y doradas. Los peces voladores saltaban sobre cubierta a poca distancia de la sartén, que es donde acababan finalmente. De noche, los ojos de unos monstruos marinos brillaban en la oscuridad. Heyerdahl pensó que podían ser calamares gigantes.

¡Ballena!: Una mañana sí que apareció un monstruo marino. Una enorme cabeza con mandíbulas de un metro y medio de ancho se dirigía hacia la Kon-7liki. La tripulación miraba sorprendida cómo el enorme animal se deslizaba bajo la balsa. El monstruo giró alrededor de la embarcación permitiendo que la tripulación lo identificara como una ballena azul, el animal marino mayor del mundo. Era más largo que la Kon-Tiki; ¿no pretendería destrozar la barca?

Durante toda una hora, la ballena se mantuvo al lado de la embarcación. Como la situación se ponía muy peligrosa, Eric agarró un arpón de 2,5 metros de longitud. Cuando el monstruo pasaba por debajo de la balsa, Eric le clavó el arpón. La ballena se sumergió con tal fuerza que la cuerda del arpón tiró a tres hombres a medida que se desenroscaba. El arpón roto apareció segundos después en la superficie, pero la ballena había desaparecido.

Días Idílicos: El 11 de junio la Kon Tiki estaba ya a medio camino de las islas del  del Pacífico Sur. La tripulación no avistó ningún barco, pero de vez en cuando aparecían ballenas y o los hambres llegaron a acostumbrarse tanto a los tiburones que capturaron algunos de dos metros  de largo agarrándolos de la cola  y tirándolos sabre la borda. Pescaban, cocinaban, leían, dibujaban y, cuado no  había tiburones cerca, nadaban. Estos fueron los días idílicos.

Un día, Herman estaba en la cubierta midiendo la velocidad del viento. De pronto, un saco de dormir pasó volando por delante de él. Trató de agarrarlo pero cayó por la borda al intentarlo. Se agarra de los troncos y al timón, pero se le escaparon y la balsa siguió avanzando. La marejada lo arrastró rápidamente y gritó pidiendo socorro. Heyerdahl y Torstein lo vieron y trataron de lanzarle el cinturón salvavidas, pero el viento lo volvió a
arrojar sobre la borda. Los que estaban mirando se quedaron pálidos de terror. Herman nadaba desesperadamente sin avanzar, pero Kon-Tiki tampoco podía volverse a rescatarlo.

Knut no pudo espera más y se tiró al agua con el cinturón salvavidas en la mano, nadando hacia Herman. Se encontraron y se agarraron al salvavidas mientras los demás tiraban de la cuerda. Los que estaban sobre cubierta, podían ver una gran mancha negra y amenazante aproximándose a los dos hombres. Tiraron con-más fuerza y consiguieron alzar a los dos hombres a la balsa justo en el momento en que la silueta negra alcanzaba el saco de dormir y lo arrastraba a las profundidades.

Estatuilla polinesia – En una gruta de la isla de Pascua se encontró esta estatuilla de piedra, que representa una embarcación de juncos. El hallazgo es de gran interés científico, porque es otra prueba de que los habitantes de la Polinesia debieron llegar allí procedentes de las costas de América. En efecto, embarcaciones de junco como la que representa la estatua son originarias y típicas de las civilizaciones que florecieron a los pies de los Andes.

Tierra a la vista
Una tarde vieron a una bandada de pájaros que sobrevolaba la embarcación. La tripulación pensó que estaban llegando a tierra y cambiaron el rumbo del Kon Tiki  para aproximarse a ella. En la madrugada del 30 de julio, Herman avistó tierra. Era Pukapuka, la primera de las islas Tuamotu.

Pronto estuvieron tan cerca que podían distinguir los árboles uno por uno. Durante un cuarto de hora, Herman y yo nos aferramos al mástil, dejando que el cálido olor de las hojas , la vegetación invadiese nuestras fosas nasales , escríbió Heyerdahl más tarde.

Sin embargo, la corriente los arrastró más allá de  la isla ,hasta Fangatau, donde los isleños fletaron canoas para remolcar al Kon-Tiki hasta un hueco en el peligroso arrecife. Pero la corriente era demasiado fuerte y Kon-Tiki  fue arrastrada hasta las siguientes islas.

Arrecife mortal: Desde lo alto del mástil, podían ver un arrecife que se extendía de un extremo ál otro del horizonte. Parecía una roja dentadura contra h cual se precipitaba el Pacífico con una fue za endiablada. El naufragió era inevitable. Mientras la Kon-Tiki avanzaba a la deriva hacia el arrecife, el estruendo aumentaba.Torstein gritó un último mensaje a la radio: «Allá vamos. Adios.»

Una enorme ola los enganchó y arrastró a la Kon-Tiki como una tabla de surf hacia el arrecife. Entonces, otra ola, aún mayor que la primera subió como una gran muralla verde tras el barco, rompió y se precipitó sobre ellos. Los tripulantes seguían agarrados a las cuerdas, mientras la fuerza de la ola amenazaba con arrancarles los brazos. Una y otra vez rompieron las olas sobre ellos. El mástil se partió en pedazos, la cabina se hundió y la cubierta quedó completamente astillada. Con la mente obnubilada por los golpes y el miedo, tardaron en darse cuenta de que la balsa había acabado por detenerse en el arrecife y de que seguían aún con vida.

Fueron avanzando por las aguas poco profundas de la laguna, recogiendo los objetos que quedaban. Frente a ellos había una pequeña isla cubierta de palmeras rodeada de playas blancas. Navegaron hacia una playa, habiendo superado un peligroso viaje de 102 días de duración. Su valor y resistencia les había conducido al triunfo ya que, como los seguidores de Kon-Tiki, 1.500 años atrás, habían conseguido cruzar el Pacífico en una pequeña balsa para alcanzar el Paraíso.

escualo ballena

El encuentro mas emocionante que la Kon Tiki tuvo durante el viaje por el Pacífico, fue sin duda, el del gigantesco “walkai”, el escualo ballena. Es un pez notablemente raro y se lo considera como uno de los más fuertes y feroces habitantes del mar. Con sus 15 metros de longitud y sus 15 toneladas de peso, el walkai habría podido destruir fácilmente a la balsa. Por fortuna, se limitó a dar vueltas a su alrededor y a restregar su poderoso lomo contra el remo-timón, destrozándolo casi por completo. En la reconstrucción que existe en el Museo se puede ver justamente al walkai mientras evoluciona bajo la balsa, a poca distancia de lo quilla.

LA GRAN AVENTURA HUMANA DE CRUZAR EL PACIFICO HASTA LA POLINESIA

Heyerdahl renovó puntos de vista que creíamos que iban a desaparecer. Pero lo hizo con osadía, poniendo en peligro su vida y la de sus colaboradores. ¿Cuál era su tesis?

Simplemente la de que corrientes marinas y vientos en el Pacífico favorecen la navegación desde las costas meridionales de América hacia el Pacífico occidental y que, por tanto, los polinesios serían pobladores llegados de América. Es decir, la hipótesis contraria a la que generalmente se admite. Para demostrarlo construyó una balsa con los mismos elementos que pudo hacerlo un peruano o un ecuatoriano de la época de la conquista española. Con esta simple balsa pasó tranquilamente desde las costas de América a las islas oceánicas. Tras de lo cual publicó un libro muy voluminoso en el que daba abundantes y cumplidos argumentos en favor de sus ideas.

Éstas no eran sólo innovadoras respecto a las travesías del océano Pacífico, sino que su criterio renovador quiso extenderse al Atlántico, donde sólo vagas ideas y fantasías de aficionado habían actuado.

Heyerdahl no se amedrentó ante la difícil, casi podría decirse imposible, tentativa. Reunió todos los datos que pudo acerca de navegaciones peruanas precolombinas y reprodujo hábilmente la antigua balsa de los pueblos marineros de la costa del Perú y del Ecuador y se lanzó a la aventura de remedar lo que podía haber sido una de las expediciones de que hay vagas noticias por parte de los incas.

La Kon-Tiki, que así fue bautizada la embarcación, tuvo éxito y el osado navegante pudo desembarcar en las islas polinesias, en uno de los archipiélagos que miran a levante.

Más tarde realizó algo más difícil todavía, pues construyó con haces de juncos un navío de tipo nilótico con el que quiso atravesar el Atlántico. Tras un primer fracaso, logró coronar con sus cuatro compañeros lo que parecía una empresa temeraria por la fragilidad de la embarcación utilizada.

Con ello, Heyerdahl creía haber demostrado que los polinesios y su cultura procedían de América del Sur, al contrario de lo que comúnmente se piensa. Estas hazañas causaron gran conmoción en la opinión mundial. Y no hay duda de que tras ellas la actitud del etnólogo no puede ser la misma que antes y no hay trecho de mar que no haya podido ser recorrido por embarcaciones de fortuna, lo que abre unas posibilidades inmensas al problema de la difusión cultural. Es perfectamente conocido que si bien una influencia cultural puede resistir en un ambiente distinto y vivir en él, un grupo antropológico se ve absorbido por una población indígena dominante.

Caben, pues, inmigraciones de un corto número de individuos, como podría ser el caso de naufragios y navegaciones fortuitas, que no hayan dejado un testimonio más preciso de su llegada.

Fuentes Consultadas:
True Action Aventures
Grandes Aventuras del Siglo XX Fascículo:2
Historia Universal Civilizaciones Precolombinas Tomo 14 La Nación

Conquista del Everest Escalar la Montaña Mas Alta Mundo Hillary

Hillary Conquista del Everest
Escalar el Everest Montaña Mas Alta Mundo

INTRODUCCIÓN: A fines de mayo de 1953, los ciudadanos británicos, especialmente los que habitaban en Londres, sentían que en la medida que pasaban los días un cosquilleo cada vez más excitante se iba apoderando de ellos. Se acercaba el 4 de junio, fecha en que se coronaría a la Reina Isabel II, en una ceremonia que sería la más fastuosa que hubiere presenciado el mundo.

Pero había un hombre en particular, que aunque se encontraba a una enorme distancia de la City, tenía un doble motivo para estar nervioso. Se trataba del representante del gobierno de Su Majestad ante el Rey de Nepal, un gentleman habitualmente muy flemático, como corresponde a un Lord inglés, y diplomático por añadidura.

Hillary conquista el Everest

Además de la expectación que lo invadía ante una nueva Soberana, le preocupaba el resultado de una misión en la que él tenía parte de responsabilidad: el décimo intento que realizaban los británicos para ascender al Everest, la montaña más alta de la Cordillera de los Hiamalaya.

Los criados lo veían pasearse inquieto por los jardines de la sede de la Embajada en Katmandú, la ciudad capital del reino asiático. Más de una vez había llamado la atención a alguno de ellos, cosa que también era desusada en él. La servidumbre atribuía esta irritación al acontecimiento que se viviría en la metrópoli, al cual, según habían advertido, no concurriría el amo de la casa.

La tensión de aquellas buenas gentes terminó el 30 de mayo, luego de que el diplomático recibiera un mensaje por radio desde el interior del país. A partir de ese minuto todo fue sonrisas en la lujosa mansión. El embajador estaba pletórico de alegría, y ninguno de ellos podía explicar el motivo de este cambio tan brusco, pero a la vez tan tranquilizador.

El secreto lo compartían solamente el diplomático y su familia. La razón del vuelco en su conducta se debía precisamente a que el mensaje radial le había confirmado una noticia que sería el regalo más espectacular que pudiera recibir Su Alteza en el día inolvidable de su coronación.

El mensaje en cuestión decía:
“Malas condiciones de la nieve. Expedición abandonó el campamento base el 29 esperando mejor tiempo. Hillary y Tensing bien. John Hunt, Coronel del Cuerpo Real de Fusileros del Rey.”

Dicho tenor no era consecuente con el júbilo del Embajador. ¿Cómo podía interpretarse esa aparente mala noticia, con un regalo “real”?

El misterio había que buscarlo en una conversación sostenida 75 días antes con el Coronel Hunt, Jefe de la expedición británica que se proponía conquistar el Everest. A objeto de evitar que oídos indiscretos se enteraran antes que los de Su Majestad del resultado de la empresa, los hombres convinieron en que la clave de la comunicación sería si se citaban nombres.

Así, lo que en realidad se informaba era que el éxito había “coronado” la misión.

Edmund Hillary, un neozelandés de 34 años, y Tensing Norkay, un fiel y valeroso “sherpa” de 39, ¡habían conquistado por primera vez en la historia de la humanidad la cima del monte Everest, el monte más alto del mundo, el que se alza a 8.882 metros sobre el nivel del mar!

Como estaba previsto, la noticia se envió también en clave al Primer Ministro Anthony Edén, quien informó del magno triunfo a la Reina Isabel II, antes de que saliera en su carroza hacia la Abadía de Westminster.

hillaryLos pares del reino aguardaban el momento de encaminarse a la abadía de Westminster para asistir a la coronación de la reina Isabel 11, mas al parecer prestaban mayor atención a un titular del diario The Times, de Londres, que a la pompa que los rodeaba. Lo que tanto les cautivaba, esa mañana de junio de 1953, era la sensacional noticia de que el Everest, el monte inaccesible, acababa de ser conquistado, y por montañistas ingleses.

Tan gloriosa empresa, concluida precisamente la víspera de la coronación de la joven soberana, parecía el digno heraldo de una segunda edad isabelina.

El Everest, con sus 8848 m de altitud, es la montaña más alta del mundo. En la región, este pico del Himalaya, al que los ingleses dieron el nombre de Everest en honor del topógrafo de la India del siglo XIX que midió por primera vez su altitud, es más conocido por Chomolungma, o “Diosa Madre del Mundo”.

Chomolungma se alza entre el Tíbet y Nepal, y, fianqueado por otras cimas inmensas, aparece inconquistable e inaccesible. “En primer lugar, sería necesario encontrar la montaña”, decía el alpinista inglés George Mallory, antes de su precursora expedición de 1921.

Mallory encontró el Everest, pero en 1924 perdió la vida en su intento de escalarlo. En el curso de los tres decenios siguientes, no menos de otras nueve expediciones debieron declararse vencidas por las aterradoras dificulta des que presenta: abruptas paredes de roca, gruesas capas de nieve en polvo, furiosas ventiscas, un frío cruel y penetrante, y una altitud tal que los pulmones no pueden soportarla.


A pesar de ello, cuando la Roya] Geographical Society y el Club Alpino designaron al coronel Johíi Hunt, de 42 años, para que capitanease la expedición británica de 1953 al monte Everest, centenares de niontañistas le ofrecieron sus servicios.

EverestDe ellos, diez fueron aceptados: Charles Evans, cirujano del cerebro, hombre pelirrojo de 33 años de edad; Charles Wylie, de 32, silencioso militar; Alfred Gregory, de 39, agente viajero, hombre atildado y de corta estatura; Wilfrid Noycc, de 34, tímido maestro de escuela; Tom Bourdillon, de 28, físico corpulento pero ágil; Michacl Westmacott, de 27, especialista en estadísticas y dueño de una insuperable técnica montañista; y George Band, de 23, que fue presidente del Club de Alpinismo de la Universidad de Cambridge y a quien Hunt consideraba “el montanista más brillante de Inglaterra”.

Hunt, que necesitaba hombres con experiencia en la nieve y el hielo, tuvo que buscar a los tres últimos expedicionarios fuera de las Islas Británicas.

Dos neozelandeses satisfacían los requisitos: George Lowe, de 28 años de edad, hombre larguirucho y de vigor casi sobrehumano; y Edmund Hillary, de 33, soltero, apicultor en Auckland, de casi dos metros de estatura, que calzaba enormes botas y que, según decía, practicaba el montañismo “por mera diversión”. Luego se les agregó un veterano de cinco expediciones anteriores al Everest: Tensing Norkay, de 39 años, individuo de la tribu sherpa del Himalaya; aunque no sabía leer ni escribir, mostraba el aire inconfundible del hombre que sabe lo que vale. Mientras los demás componentes del equipo se ejercitaban en Gales y en Nueva Zelanda, Tensing subía y bajaba los cerros cercanos a su casa de la India, cargado con una mochila llena de piedras. “Esta vez lo voy a lograr”, se juraba en silencio. “O lo hago o me muero.”

Durante la primera semana de marzo de 1953, los expedicionarios del Everest se reunieron en Katmandú, ciudad de templos y palacios situada en el boscoso valle de Nepal. Allí, se les agregaron Tensing y un médico, un fisiólogo, un camarógrafo y un corresponsal del Times de Londres, diario que había adquirido derechos exclusivos para publicar la crónica de la ascensión.


Llegado el 10 de marzo, la expedición había emprendido la marcha de 270 km hacia el este, hacia el primer campamento base, establecido en el monasterio de Thyangboche. Engrosaban ya sus filas un grupo de sherpas experimentados, hechos a trabajar a grandes altitudes, y 350 porteadores entre los que se contaban algunas mujeres, que constituían un bullicioso complemento.

Los montañistas de Hunt cruzaron el valle cubierto por las rojas flores del rododendro. Luego iniciaron el sinuoso ascenso de las montañas, doblaron hacia el norte y atravesaron Namcha Barwa, la pequeña capital de los sherpas. Un poco más arriba, a 4100 m, se alzaba el santuario budista de Thyangboche. En este punto, Hunt y sus compañeros armaron 20 tiendas de campaña.

El monasterio, vasto edificio coronado por una perilla de oro, se levantaba entre campos de azules primaveras y bosques de enebro. Alrededor vagaban faisanes, perdices y almizcleros. Los monjes dedicaban el tiempo a destilar un licor de arroz con aroma de clavo, conocido como leche del lama, y a adorar a los dioses que habitan el Chomolungma. La cima del Everest se avistaba desde una eminencia y de su silueta triangular se levantaba una nube de nieve en polvo como un penacho de plumas.Dio comienzo entonces un periodo de riguroso entrenamiento y aclimatación que duraría tres semanas.

A medida que los expedicionarios se aventuraban a alturas cada vez mayores, sus pulmones se expandían, se les tensaban los músculos, preparándose al asalto de la pared meridional de la montaña gigantesca. Los siete rasgos topográficos de esta pared les eran bien conocidos: el glaciar de Khumbu, ondulado y cubierto de morenas; la escarpada Cascada de Hielo; el Circo Occidental, valle de hielo entre el Everest y el Lhotse; la pared de éste, aterradora, casi vertical; el ventoso Collado del Sur, de 8000 m; el Pico del Sur, que se eleva a 8748; y, por último, la inmaculada cresta que lleva hasta la cumbre y que sólo se conocía por algunas fotografías aéreas.

La aclimatación a alturas de 6000 m debía lograrse gradualmente. Los montañistas requerían tiempo para que su médula ósea formara más glóbulos rojos portadores de oxígeno. A más de 6000 metros se necesitaba respirar con tanques de oxígeno. La falta de este elemento causa náuseas, aceleración del pulso, visión nublada y peligroso aturdimiento. Hunt experimentaba con dos sistemas diferentes: el de circuito abierto, en el cual el aire exhalado se pierde definitivamente, y el de circuito cerrado, en el cual pasa por un filtro de cal y sosa cáustica que elimina el anhídrido carbónico para poder aspirar otra vez el aire, mezclado con oxígeno puro.

En la tercera semana de abril el campamento base se había trasladado ya al glaciar de Khumbu, a una altitud de 5450 m. La cabecera del Khumbu, al pie mismo del Everest, es la formidable y cambiante Cascada de Hielo, de 600 m de longitud.Allí, Hillary, Lowe, Band y Westmacott se dedicaron a abrir una “escalinata” lo bastante firme para los sherpas cargados con pesados fardos. Era obra dificultosa y traicionera, complicada aún más por las ventiscas, los aludes y el lento avance de todo glaciar. Había moles de hielo del tamaño de una casa, y agujas como campanarios que sólo se podían salvar con escalas de cuerda. Era preciso valerse de pértigas y escaleras de aluminio para cruzar profundas grietas, demasiado anchas para franquearlas de un salto.

El campamento 11, consistente en dos tiendas de un metro cada una, se estableció a mitad de la Cascada de Hielo, a 5900 m. A éste seguía el campamento 111, a 6150, y en breve se hicieron sentir los efectos de tales altitudes: confusión mental, entusiasmo decreciente. Fue allí donde James Morris, el corresponsal del Times, advirtió por primera vez que Hillary “tenía una vena de grandeza”. Morris, que vio a aquel hombre vigoroso tallando gradas en el hielo sin descanso, pintaba su energía como “casi demoniaca”. Hillary “exhalaba una vitalidad desbordante, elemental, contagiosa … bajo esa energía y compañerismo mostraba una sutil gravedad”.

En el Circo Occidental establecieron el campamento IV o base avanzada; el V, al pie de la imponente pared del Lhotse; y el VI y VII, a 7000 y 7300 m respectivamente, en la pared misma del Lhotse.

Mientras se ejecutaban todas aquellas tareas, entre Hillary y Tensing se fue estableciendo una asociación sumamente prometedora. Hacían una curiosa pareja: el uno, esbelto y anguloso; el segundo, bajo de estatura y vigoroso aunque flaco. El 26 de abril, cuando ambos hacían su primera ascensión juntos, Hillary saltó temerariamente sobre una grieta de la Cascada de Hielo; atado a él venía su compañero.

Hillary describe así el incidente: “Fue demasiado para el borde voladizo, que se desprendió con un ruido seco y se precipitó hendidura adentro conmigo encima. No tuve mucho tiempo para pensar. Sólo supe que debía evitar el verme aplastado contra el hielo por el bloque que caía girando, y violentamente apoyé los pies, provistos de crampones, contra una de las paredes y los hombros contra la otra. Un instante después sentí que la cuerda se tensaba y vi que el bloque rodaba lejos de mí.

Tensing había reaccionado con rapidez … Manipulaba la cuerda con superior habilidad, como lo demostró en esa ocasión en que tan cerca estuve de una catástrofe. Aunque tal vez no fuese técnicamente notable en el hielo, era hombre muy vigoroso y resuelto, y se aclimataba a la perfección. Su principal virtud, en lo que a mí toca, consistía en que estaba preparado para proceder con firmeza y celeridad.” Ya de regreso en el campamento base, Hillary confesó: “Sin Tensing, yo no habría pasado de hoy.”

Seis días después, durante otra ascensión de prueba, Hillary y Tensing hicieron el recorrido de ida y vuelta entre el campamento base y la base avanzada usando oxígeno en circuito abierto. El viaje se consideraba empresa de tres días, pero Hillary y Tensing regresaron al anochecer del mismo día, a pesar de una fuerte ventisca. Tan extraordinaria acción los consagró como la pareja de escaladores más vigorosa de la expedición.

El 2 de mayo Hunt dispuso un descanso de varios días a más baja altitud, que deberían tomar todos excepto Lowe y Band, quienes seguían en el Lhotse abriendo una ruta hacia el Collado del Sur. Los montañistas se congregaron en una meseta que se extendía diez kilómetros más abajo del campamento base, y allí gozaron de aquel paisaje de flores y hierba como de un tónico necesario antes de acometer la ascensión en firme.


Regresaron al campamento base el 7 de mayo para recibir instrucciones de su capitán. Encaramados en alguna caja o tendidos sobre un saco de dormir, los montañistas aguardaban, reprimiendo el aliento, a que se les asignara el papel que cada uno desempeñaría en el acto final del drama. Primeramente, Lowe, Band y Westmacott, anunció Hunt, terminarían, el 15 de mayo, de abrir la ruta para escalar la pared del Lhotse, tras de lo cual Noyce y Wylie establecerían el campamento VIII a cerca de 8000 m de a,ltitud en el Collado del Sur, inhospitalaria depresión en una gran crestería de hielo y roca, barrida por los vientos. Evans y Bourdillon, partiendo de allí, efectuarían la primera tentativa de alcanzar la cima. Su objetivo principal sería reconocer el Pico del Sur, sólo 100 metros más bajo que la cumbre del mundo, pero separada de ella por una arista que ningún escalador había visto jamás. Sólo si eran suficientes sus reservas de oxígeno y que continuara el buen tiempo deberian proseguir ascendiendo hacia la cúspide.

Si no lograban llegar, Hillary y Tensing habrían de partir del Collado del Sur antes de 24 horas, recogiendo en su camino una tiendecilla y provisiones que Gregory y Hunt descargaríana 8500 m. La pareja debería establecer a continuación el campamento IX lo más cerca posible de la cima, para iniciar el asalto decisivo tras una noche de sueño reparador.
El médico del equipo, Michael Ward, de 27 años de edad, fue el único que objetó el plan de Hunt. Se oponía a que el capitán ascendiera a aquella altura. Mejor que nadie, Ward apreciaba los reveladores surcos del rostro de Hunt. “Ya ha hecho usted más de la cuenta”, le advertía a Hunt. r-ste le agradeció su interés, pero el plan original no sufrió alteración.

A las 5 de la tarde siguiente Lowe comunicó por radio, desde la pared del Lhotse, que Band se encontraba enfermo y tendría que descender. Entre tanto, ayudado intermitentemente por Ward, Noyce y el sherpa Ang Nyima, Lowe continuaba metiendo clavijas en la pared del Lhotse, decidido a mantener una ruta abierta contra los fuertes vientos y las densas nevadas.

Al concluir su obra, Lowe había pasado diez noches consecutivas a más de 7000 metros de altitud. Griffith Pugh, el fisiólogo, estaba inquieto por los posibles efectos que ello tuviera en el cerebro de Lowe. Su hazaña, declaró Hunt, “ha pasado a la historia del montañismo como un épico triunfo de la tenacidad y la destreza”. Ya para terminar, contaría Noyce, Lowe se encontraba tan agotado que cayó dormido durante una de las comidas, con una sardina colgándole de la boca.

El 21 de mayo, Noyce y el sherpa Annulla efectuaron la primera ascensión de la pared del Lhotse hasta el campamento Vlll, en el Collado. “En el curso de mi vida he estado en muchos sitios desiertos y salvajes”, decía Tensing refiriéndose al lugar, “pero jamás en ninguno como el Collado del Sur. Es un llano abierto … una desolación de roca y hielo castigada sin cesar por el rugido del viento.”
El primer intento para alcanzar la cima del Everest se hizo el 26 de mayo, partiendo del campamento VIII. El día previsto amaneció despejado y brillante. Evans y Bourdillon, equipados con oxígeno de circuito cerrado, emprendieron el ascenso de la enorme garganta nevada de más de 300 m de altura que conduce al Pico Sur del Everest. Ya entrada la mañana, los que estaban en el Collado vieron dos lejanas siluetas que trepaban con paso firme hacia el pico. En el campamento reinaba enorme agitación. George Lowe informó que sólo Tensing, por lo general inclinado a dar voces y a cantar en falsete cuando se sentía feliz, “había dejado de sonreír … La idea de que cualquiera que no fuera Tensing llegase a la cúspide no le complacía.”

A la una de la tarde Evans y Bourdillon alcanzaron el Pico del Sur. Con sus 8748 m era el punto más alto jamás escalado por el hombre. Los dos montañistas anhelaban seguir adelante por la última crestería, que descendía precipitadamente antes de subir hasta la cima. Pero el día estaba muy avanzado, y Evans calculaba que tardarían cinco horas en llegar hasta allá y volver, aparte de las que necesitarían para regresar al Collado del Sur. Por añadidura, su provisión de oxígeno se agotaba, y se hallaban más rendidos de lo que se figuraban.
Completamente exhaustos, descendieron parte de la garganta a trompicones y llegaron al campamento Vlll a las 4:30 de la tarde, “con el rostro cubierto de escarcha”, escribía Hunt, “como seres de otro planeta”.

Esa noche la temperatura descendió a 253 C bajo cero. Apretujados en tres tiendas, sin suficientes aparatos de “oxígeno nocturno” para que pudieran dormir, todos pasaron una mala noche. “El viento azotaba el Collado”, comentaría Lowe, “sacudiendo las tiendas, gimiendo, rugiendo y restallando incesantemente.” Evans y Bourdillon amanecieron en malas condiciones, y Hunt tuvo que conducirlos hasta una altura inferior. Los fortísimos vientos continuaban machacando las tiendas, lo que obligó al segundo grupo de escaladores a postergar su intento hasta el siguiente día. El 28 amainó el viento y, a las 8:45 de la mañana, Lowe, Gregory y Ang Nyima se pusieron en marcha a fin de preparar la ruta garganta arriba. Una hora después Hillary y Tensing los siguieron. Iban provistos de oxígeno en circuito abierto, que Tensing prefería porque “no causaba tan mal efecto cuando se cerraba la llave de paso”.
Al mediodía, los escaladores y su grupo de apoyo se reunieron en una elevada cordillera. Continuaron adelante hasta una altitud de 8340 m donde recogieron la tienda y las provisiones allí descargadas por Hunt y Gregory dos días antes. Su cargamento les resultaba ya agobiante, pues pesaba entre 20 y 30 kilos. A las 2:30 de la tarde llegaron a una altitud de 8500 m aproximadamente. En este punto, las dos parejas se separaron.

Hillary y Tensing ocuparon las horas siguientes en disponer una plataforma de dos metros (el campamento IX) bajo una escarpa rocosa para armar allí su tienda. El sitio resultaba incómodo por tener dos niveles, uno 30 cm más alto que el otro. No obstante los fuertes vientos que soplaban, los montañistas consiguieron asegurarlas sogas a unos tanques de oxígeno hundidos en la nieve circundante. Tensing preparó una cena de sopa caliente, sardinas, frutas en conserva descongeladas, dátiles, bizcochos, jalea, miel y enormes cantidades de té, asícomo una bebida compuesta de jugo de limón y azúcar en polvo, disueltos en agua tibia. A las 6 de la tarde se metieron en sus sacos de dormir: Tensing en el nivel inferior, y el larguirucho Hillary en el superior, donde se acomodó semitendido, semisentado. Tensing no olvidaría nunca las incomodidades de esa noche. “A oscuras”, relató después, “charlamos de nuestros planes para el día siguiente. Luego, nos colocamos las mascarillas de oxígeno y tratamos de dormir. Dentro de nuestros sacos acolchados, llevábamos puesta toda la ropa. Pasaban las horas. Yo dormitaba y despertaba, dormitaba y despertaba. Y cada vez que despertaba, me ponía a escuchar. A medianoche el viento había dejado de soplar. Dios es muy bueno con nosotros, me dije.”

A las 3:30 de la madrugada Tensing se asomó a mirar fuera de la tienda. A la luz del alba se distinguía el monasterio de Thyangboche, a unos 4250 m más abajo del campamento IX. El sherpa abrigaba la esperanza de que los monjes estuviesen rezando por él y su compañero. Tras de hacer un rápido desayuno, los dos montañistas se encontraban listos para acometer la prueba más importante -de su vida. Pero cuando Hillary fue a coger sus botas, lo único que se había quitado, las halló completamente congeladas. Tardaron una hora en deshelarlas. Por fin, a las 6:30 de la mañana, los escaladores cubiertos con tanta ropa que sus extremidades parecían de hidrópico, conectaron el oxígeno y emprendieron el ascenso hacia el Pico del Sur. Tensing iría delante hasta que Hillary se sintiera seguro de sus botas.

La cuesta estaba nevada y resbaladiza. En determinado momento Hillary cayó al suelo tan pesadamente que lanzó una exclamación, preguntándose en alta voz si no sería peligroso seguir adelante, a lo que Tensing contestó: “Como usted quiera.” Sin que mediase otra palabra, ambos continuaron ascendiendo. No tardaron en encontrarse trepando por un filo cada vez más angosto hacia el punto donde Evans y Bourdilloti les habían depositado valiosos tanques de oxígeno. “Aquel estrecho filo conducía hasta una grandiosa y empinada ladera de nieve que llegaba al Pico del Sur”, contaba Hillary. “Evans y Bourdillon habían subido por los peñascos de la izquierda, y descendieron por la cuesta nevada. Sus huellas apenas se veían, y ni una ni otra ruta nos agradaba.

Analizamos la cuestión y optamos por la nieve. Comenzamos a ascender por escalones de unos 30 cm de fondo, cubiertos de una delgada costra de nieve formada por el viento y con muy poco espacio para valerse del piolet. La situación era deplorable, y, cuando me asaltaba el miedo, yo mismo me decía: ¡No hagas caso! Se trata del Everest, y tienes que correr riesgos.’ Tensing parecía muy contrariado, pero no decía nada de regresar. Turnándonos en la delantera, avanzábamos lentamente. Un centenar de metros más arriba la subida se hizo menos pendiente, entre la nieve asomaban más rocas y nuestra tensión disminuyó.”

A las. 9 de la mañana Hillary y Tensing pisaron el Pico del Sur y vieron cómo se extendía frente a ellos la crestería final que llega a la cúspide. “Contemplábamos la cresta con cierta ansiedad, pues allí estaba el meollo de la ascensión … Tanto Tom como Charles (Bourdillon y Evans) habían comentado las dificultades que presentaba, y no abrigaba yo grandes esperanzas.” Ofrecía una vista “impresionante y aun aterradora”, decía Hillary. “A la derecha, grandes y contorsionadas cornisas, y moles voladizas de nieve y hielo, se extendían cual dedos retorcidos sobre la caída vertical de 3000 m que mide el paredón del Kangshung. Cualquier intento de poner pie en tales cornisas sólo podría llevar al desastre. Desde las cornisas, la cordillera descendía bruscamente hacia la izquierda, hasta donde la nieve termina en la inmensa pared de roca que se eleva del Circo Occidental. Sólo parecía haber algo a nuestro favor: la fuerte cuesta nevada que se extendía entre las cornisas y los rocosos precipicios estaba cubierta de nieve probablemente helada y firme. Con nieve blanda tendríamos pocas esperanzas de avanzar por la crestería. Pero si lográbamos tallar escalones en aquella pendiente, conseguiríamos adelantar un poco.”
Por fortuna, la nieve estaba firme. Mientras Tensing le iba soltando cuerda, Hillary se aventuraba a lo largo de la cresta, abriendo pacientemente un escalón tras otro.

Los escaladores llegaron, cerca de las 10 de la mañana, a un obstáculo formidable que Hillary temía desde que lo observó por primera vez, con unos prismáticos, cuando estaban en Thyangboche. Era un gran peñasco, de unos 12 m de altura que de pronto juzgó “imposible de salvar para nuestras débiles fuerzas”. No podrían escalarlo directamente por ser de paredes demasiado lisas, resultaba insalvable por la izquierda, y al lado derecho sólo había una profunda y angosta grieta entre la roca y una cornisa de nieve congelada. Comprimiéndose dentro de esta chimenea, Hillary fue clavando sus crampones hacia atrás en la nieve y asiéndose a todo intersticio que lograba encontrar, para ascender poco a poco a lo alto del peñasco y alcanzar un resalto seguro. Tensing lo siguió, y Hillary sintió “la vehemente seguridad de que ya nada podría impedirnos llegar a la cima”. Y continuaron adelante, cortando gradas pausadamente, siempre ascendiendo la escarpa interminable.

Hillary escribía: “Nuestro ardor del principio había desaparecido ya por completo, convertido en una torva brega. En esto, advertí que la cordillera., en vez de seguir ascendiendo monótonamente delante de mí, descendía bruscamente, y divisé allá abajo, a lo lejos, el Collado del Norte y el Glaciar de Rongbuk. Al levantar la vista vi un estrecho borde de nieve que subía hasta una cumbre nevada. Unos golpes más del hacha contra la dura nieve, y nos hallamos en la cima.”
Tensing lo describe así: “Un poco antes de la cumbre, Hillary y yo nos detuvimos. Los dos miramos hacia arriba. Y seguimos adelante. Seguimos subiendo despacio pero seguros. Y de pronto nos vimos allí. Hillary pisó la cumbre el primero, y yo después que él.” Eran las 11:30 de la mañana de] 29 de mayo de 1953.
La primera reacción de Hillary fue de profunda gratitud por no tener más peldaños que abrir. Tensing sonreía bajo la mascarilla de oxígeno. Ambos montañistas cambiaron un formal apretón de manos. Esto, sin embargo, no fue bastante para el gozoso sherpa. “Agité los brazos y luego se los eché al cuello a Hillary, y nos dimos palmadas en la espalda, hasta casi faltarnos el aliento a pesar del oxígeno.” Tensing desplegó, atadas a su piolet, las banderas de las Naciones Unidas, del Reino Unido, la India y Nepal. A continuación se irguió en la cumbre, y Hillary lo fotografió.

Cuando ambos tendían la mirada hacia abajo desde la cima del mundo, Hillary pensó en los. muchos montañistas que habían perdido la vida por querer encontrarse donde él estaba. Incluso buscó alguna señal de Mallory y de su compañero, Andrew Irvine, que rnurieran en la empresa, pero nada encontró. Tensing abrió un agujero en la nieve, y depositó una ofrenda de chocolate, caramelos y bizcochos para los dioses del Chomolungma. Hillary, por su parte, enterró un pequeno crucifijo blanco que alguien había enviado a Hunt por correo. Transcurrieron quince minutos, durante los cuales Hillary tomó algunas fotografías. En seguida, recordando que su provisión de oxígeno era limitada y tendría que bastarles para bajar desde la cúspide hasta el Pico del Sur, emprendieron el descenso, hundiendo los crampones con cuidado en los escalones tan laboriosamente abiertos durante su ascensión. Al cabo de una hora llegaban al Pico del Sur, donde recogieron los tanques de oxígeno guardados allí.

Después de beber unos tragos de jugo de frutas, continuaron la marcha. Para entonces ambos montañistas se sentían fatigados en extremo. Un fuerte soplo de viento, un movimiento en falso podría precipitarlos de cabeza al glaciar de Kangshung, 3000 m más abajo. Consciente de ello, Hillary apisonaba cada escalón para que estuviera seguro antes de bajar.
Pararon en el campamento IX para beber algo caliente, y allí cambiaron de tanques de oxígeno. Al ir abriéndose camino en su descenso por la helada garganta, podían ver allá abajo, a sus pies, las tiendas del campamento VIII, sacudidas por el viento. A unos 50 m del campamento esperaba George Lowe con sopa caliente para los escaladores, que ya sentían entumecidas las piernas. “¡Vaya! ¡Hemos vencido a ese endemoniado!”, exclamó Hillary sonriendo.

Al día siguiente el grupo victorioso descendió la pared del Lhotse para llegar al Circo Occidental, donde Hunt aguardaba noticias con gran impaciencia. De repente, alguien avistó a los escaladores, y una ansiosa muchedumbre salió de las tiendas.

Cuando estaban a sólo 15 m del campamento, señaló Lowe hacia la cima agitando los brazos triunfalmente. Westmacott y Hunt se precipitaron al encuentro de los que volvían, y tras de ellos fueron Gregory con su gorro de borla, Bourdillon con los tirantes colgando, Evans con el sombrero vuelto hacia arriba. Hillary alzó el piolet en alto; Tensing mostraba una luminosa sonrisa. Todos se abrazaron y se estrecharon las manos, riendo y llorando a la vez.

HILARY Y NORGAY

Edmund Hillary y Tenzing Norgay durante la expedición

CRONOLOGÍA DE LAS EXPLORACIONES

1852 — En esta década se mide por primera vez la altura del pico XV y se cree que podría ser la cima más alta del mundo, pero los medios técnicos no dan para más.

1865 — El pico XV recibe el nombre de Everest en honor de Sir George Everest, geógrafo y topógrafo Gales, responsable de la topografía de la India entre 1830 y 1843.

1921 — Primera expedición británica sin éxito.

1922 — Segunda expedición y primera en la que se producen muertes a causa de la ascensión: siete sherpas perecen a causa de una avalancha.

1933 — Primer vuelo sobre el Everest.

1953 — Primer ascenso realizado por el neozeolandés Edmund Hillary y el sherpa Tenzing Norgary el 29 de mayo a las 11:30 horas.

1960 — Un equipo chino realiza la primera ascensión por la arista norte el 25 de mayo.

1963 — James Whittaker se convierte en el primer americano en alcanzar la cima. • Los también americanos Willi Unsoeld y Tom Hornbein son los primeros en ascender por la arista oeste.

1965 — El sherpa Nawang Gombu se convierte en la primera persona en ascenderlo dos veces.

1975 — l-a japonesa Junko Tabei es la primera mujer en subir a la cima. • La china Phantog es la primera por la cara norte.

1978 — Peter Habeler y Reinhold Messner se convierten en los primeros en ascender la montana sin oxígeno por la vía normal. • La polaca Wanda Rutkiewicz es la primera mujer europea en ascender al Everest.

1979 — l-a alemana Hannelore Schmatz se convierte en la cuarta mujer en ascender al Everest y la primera en morir en la montaña durante el descenso; tenía 39 años.

1980 — Primer ascenso invernal por los polacos Leszek Cichy y Krzysztof Wielicki, y primer ascenso en solitario y sin oxígeno del alemán Reinhold Messner entre el 18 y el 21 de agosto.

1988— La australiana Lydia Bradey se convierte en la primera mujer en ascender sin oxígeno. • El sherpa Kagzi Sherpa establece un primer récord de velocidad en 20 horas y 24 minutos desde el campamento base y sin oxígeno.

1990 — El australiano Timothy John Macartney-Snape sí convierte en el primer hombre en ascender a pie al Everest después de recorrer 1.200 Km. desde el Golfo de Bengala en una expedición denominada Sea fo Summit.

1992 — El francés Pierre Tardivel realiza el primer descenso con esquís.

1995 — A. J. Hargreaves es 1a primera mujer en ascender en solitario y sin oxígeno.

1996 — Góran Kropp pedalea más de doce mil kilómetros desde su Suecia natal y asciende el Everest sin oxígeno y en solitario. • Araceli Segarra es la primera española en alcanzar la cima.

1998 — Tom Whittaker, americano de 49 años, se convierte en la primera persona en ascender con una pierna ortopédica y con la ayuda de cuatro sherpas.

2000 — Primer descenso de esquí verdadero por el esloveno Davo Karnicar. • Ese año asciende a la montaña Erik Weihenmayer, la primera persona ciega.

2001 — El americano Sherman Bull sube a la montaña con 64 años. • Stefan Gall es el primero en lanzarse en snowboard desde la cima y Marco Siffredi el primero en completar el descenso de esa forma. • El sherpa Temba Tsheri, de 16 años, es la persona más joven en ascender a la cima.

2003 — El 23 de mayo, el sherpa nepalíPemba Dorjie realiza la ascensión más rápida de la historia, en 12 horas 45 minutos. • Por primera vez, tres hermanos, los sherpas Da Nuru, Jangbu y Lhakpa Gelu, ascienden a la cima el mismo día. • El norteamericano Gary Guller se convierte en la primera persona en subir al Everest con una sola pierna por sí mismo. • Yuichiro Miura, de 70 años, se convierte en la persona más vieja en ascender a la cima.

2004 — El 21 de mayo, el sherpa Pemba Dorjie asciende la montaña en 8 horas y 10 minutos, una hazaña increíble que muchos consideran dudosa.

BiografÍa de Bessemer Convertidor de Acero Inventor Proceso Bessemer

Biografía de Bessemer-Convertidor de Acero

Bessemer, Sir Henry (1813-1898)  Inventor británico, nacido en Charlton, Hertfordshire, y autodidacta, en gran medida. Fue un inventor prolífico, pero se le conoce sobre todo por sus innovaciones en la siderurgia que elevaron enormemente la producción anual de acero en Inglaterra, consiguiendo un acero de gran calidad, disponible a un costo muy reducido.

Bessemer Henry

Su lema: “La idea para un negocio se debe concentrar en un único negocio en
el que un hombre se embarque totalmente.”

Se lo recuerda por:
NUEVA INGENIERÍA: El convertidor de Bessemer permitió la la obtención de acero barato y, con él, la construcción de obras de ingeniería asombrosas para la época.

FRAUDE: A los 20 años, Bessemer diseñó un procedimiento que evitaba las falsificaciones de los sellos impresos en los documentos oficiales que fue adoptado por la Casa del Timbre.

OTROS INVENTOS: Patentó más de 117 inventos: entre ellos, un dispositivo para la obtención de caracteres tipográficos, un nuevo tipo de proyectil, frenos para ferrocarriles, máquinas para la industria del vidrio.

POLVO DE ORO: Diseñó una máquina para la fabrica-. ción de polvo de bronce destinado al revestimiento de superficies con efectos de oro, que invadió el mercado y fue empleado en toda Inglaterra para la decoración.

INTENTO FALLIDO: Anunció los detalles del método. Los industriales siderúrgicos invirtieron fortunas en altos hornos para manufacturar acero por el nuevo sistema, pero el producto resultó de ínfima calidad y Bessemer perdió prestigio y credibilidad.

ÉXITO ROTUNDO: Volvió a los experimentos para perfeccionar su método. Como ya no creían en él, instaló sus propias acerías en Sheffield, Inglaterra. Importó mineral sin fósforo de Suecia y vendió acero de alta calidad a un costo muy inferior al de sus competidores.

Henry Bessemer había inventado un tipo nuevo de proyectil que, al girar en vuelo, daba a las piezas de artillería un alcance mayor y una precisión hasta entonces desconocida. Acero fundidoNapoleón III, nuevo emperador de Francia, mostró interés en el invento y se ofreció para financiar nuevos experimentos.

Bessemer (que era inglés, aunque hijo de francés) accedió, pero advirtió que el nuevo proyectil requeriría cañones de un material mejor que el hierro fundido que por entonces se conocía: un cañón de hierro fundido estallaría bajo la gran presión explosiva que hacía falta para disparar el nuevo proyectil.

Bessemer no sabía nada de la manufactura del hierro, pero decidió aprenderlo. Así fue como en 1854 terminó una era y comenzó otra nueva. Henry Bessemer, que había nacido en Inglaterra el 19 de enero de 1813, contaba ya en su haber con una serie de inventos; pero al lado de la empresa que estaba a punto de atacar eran simples bagatelas.

Durante más de dos mil años, el hombre había utilizado el hierro como el metal común más duro y resistente que conocía. Se obtenía calentando mineral de hierro con coque y caliza. El producto resultante contenía gran cantidad de carbono (del coque) y recibía el nombre de «hierro fundido» o «fundición». Era barato y duro, pero también quebradizo; bastaba un golpe fuerte para partirlo.

El carbono era posible eliminarlo del hierro fundido a base de mezclarlo con más mineral de hierro. El oxígeno del mineral se combinaba con el carbono del hierro fundido y formaba monóxido de carbono gaseoso, que se desprendía en burbujas y ardía. Atrás quedaba el hierro casi puro, procedente del mineral y del hierro fundido: es lo que se llamaba «hierro forjado» o «hierro pudelado». Esta forma del hierro era resistente y aguantaba golpes fuertes sin partirse. Pero era bastante blando y además caro.

En 1850 la producción de acero en Bretaña era aproximadamente 50.000 toneladas. De este total, el 85% se produjo en Sheffield. Por 1880, la producción de acero con el sistema Bessemer estaba sobre un millón de toneladas de una producción de acero total país  aproximada  de 1.300.000 toneladas.

Sin embargo, había otra forma de hierro que estaba a mitad de camino entre el arrabio y el hierro forjado: el acero. El acero podía hacerse más fuerte que el arrabio y más duro que el hierro forjado, combinando así las virtudes de ambos.

Antes de Bessemer, había que convertir primero el arrabio en hierro forjado y añadir después los ingredientes precisos para conseguir el acero. Si el hierro forjado era ya caro, el acero lo era el doble. Metal bastante escaso, se utilizaba principalmente para fabricar espadas.

La tarea que se propuso Bessemer fue la de eliminar el carbono del arrabio a precios moderados. Pensó que el modo más barato y fácil de añadir oxígeno al hierro fundido para quemar el carbono era utilizar un chorro de aire en lugar de añadir mineral de hierro. Pero el aire ¿no enfriaría el hierro fundido y lo solidificaría?

Bessemer empezó a experimentar y no tardó en demostrar que el chorro de aire cumplía su propósito. El aire quemaba el carbono y la mayor parte de las demás impurezas, y el calor de la combustión aumentaba la temperatura del hierro. Controlando el chorro de aire, Bessemer consiguió fabricar acero a un coste bastante inferior al de los anteriores métodos.

En 1856 anunció los detalles del método. Los industriales siderúrgicos estaban entusiasmados e invirtieron fortunas en «hornos altos» para manufacturar acero por el nuevo sistema. Imaginaos su horror cuando descubrieron que el producto era de ínfima calidad; Bessemer, acusado de haberles tomado el pelo, volvió a los experimentos.

Resultó que en este método no se podía utilizar mineral que contuviera fósforo; el fósforo quedaba en el producto final y hacía que el hierro fuese quebradizo. Y había dado la casualidad de que Bessemer utilizara mineral de hierro libre de fósforo en sus experimentos.

Anunció este hallazgo, pero los industriales no prestaban ya oídos: estaban hasta la coronilla de los hornos de Bessemer. Así que éste pidió dinero prestado e instaló sus propias acerías en Sheffield, Inglaterra, en 1860. Importó mineral sin fósforo de Suecia y comenzó a vender acero de alta calidad a 100 dólares menos la tonelada que ninguno de sus competidores. Aquello acabó con toda reticencia.

Hacia 1870 se hallaron métodos de resolver el problema del fósforo, lo cual permitió aprovechar los vastísimos recursos norteamericanos de mineral de hierro. Bessemer fue ennoblecido en 1879 y murió en Londres, rico y famoso, en 1898.

El acero barato permitió construir obras de ingeniería que hasta entonces no se habían podido ni soñar. Las vigas de acero se podían utilizar ahora como esqueletos para sostener cualquier cosa imaginable. Los ferrocarriles comenzaron a recorrer continentes enteros sobre carriles de acero y grandes navíos de acero empezaron a surcar los océanos. Los puentes colgantes salvaban ríos, los rascacielos iniciaron su escalada a las alturas, los tractores eran ahora más fuertes, y no tardaron en aparecer los automóviles con bastidores de acero. Y en el mundo de la guerra empezaron a tronar cañones más potentes que ponían a prueba nuevos blindajes, más resistentes.

Murió así la Edad del Hierro y comenzó la del Acero. Hoy día el aluminio, el vidrio y el plástico han impuesto su ley allí donde la ligereza importa más que la resistencia. Pero cuando lo que interesa es este factor, seguimos viviendo en la Edad del Acero.

Horno Bessemer

Horno Bessemer Preparando el Vaciado de una Carga

AMPLIACIÓN SOBRE EL PROCESO DE BESSEMER:
El Método Bessemer para Fabricar Acero:
En la producción del acero se emplea la mayor parte del arrabio que sale de los altos hornos.

El año de 1856 es posiblemente el más importante en la historia del acero. Anteriormente se hacía acero por cementación y al crisol. En ambos métodos había que colocar las barras de hierro cubiertas con carbón vegetal en polvo, dentro de recipientes herméticos llamados crisoles. Estos eran introducidos en un horno de ladrillos que generaba una temperatura elevada, la cual quemaba las impurezas del metal. Además, el calor hacía que el hierro absorbiera el carbono del carbón vegetal, convirtiéndose así en acero.

Como quiera que la producción de acero por estos métodos era lenta y costosa, se hicieron muchos intentos de mejorarlos. A mediados del siglo XIX el inglés Enrique Bessemer y el norteamericano Guillermo Kelly descubrieron que era posible quemar las impurezas del arrabio inyectando aire a presión a través del metal derretido. Ambos obtuvieron patentes del método: Bessemer en 1856 y Kelly en 1857. Este -.iltimo no pudo proseguir con sus investigaciones por falta de dinero; pero Bessemer, que contaba con los medios necesarios, logró hacerlo. Construyó un horno que se conoce con el nombre de convertidor Bessemer, y obtuvo la patente en 1856.

Dicho convertidor consiste en un recipiente incunable, en forma de pera, hecho de planchas de acero, y revestido por dentro con arcilla y ladrillos refractarios. Está provisto de doble fondo, y tiene dos compartimientos. El inferior es una cámara de aire conectada a un soplador. En el fondo del recipiente superior hay numerosas perforaciones.

Para cargar el convertidor, se lo inclina, v luego se vierte el arrabio derretido por la abertura que se halla en la parte superior. A continuación, se suelta el aire, el cual pasa a través de la masa de hierro derretido. Sólo cuando la corriente de aire alcanza su máxima intensidad, se vuelve a poner el convertidor en posición vertical. De otro modo, el metal derretido taparía los agujeros del fondo, evitando que el aire entrara en el horno.

Cuando éste se encuentra en pleno funcionamiento, lanza al aire chispas brillantes, un denso humo de color pardo, y llamas de color rojo oscuro. Después de algunos minutos, las llamas crecen y se tornan más brillantes, lo cual indica que se está quemando el carbono. Al cabo de unos 15 minutos, las llamas desaparecen con rapidez, y todas las impurezas quedan eliminadas.

Luego, se vuelve a inclinar el convertidor y se cierra el paso del aire. Esta acción debe efectuarse en el momento preciso. Si se procede prematuramente, quedan algunas impurezas en el metal, y si, por el contrario, se retarda la operación, se quema el metal, quedando inutilizado. A continuación se añaden los elementos necesarios, tales como carbono y manganeso, y se obtiene así el producto final.

Si bien el convertidor Bessemer ha tenido gran éxito, presenta la grave desventaja de que únicamente da buen resultado con mineral de alto grado, de un bajo contenido de fósforo. Por esta razón, en la actualidad sólo es empleado para fabricar una pequeña parte de la producción total de acero.

Fuente:
Momento Estelares de la Ciencia – Isaac Asimov
Enciclopedia Barsa de Consulta Fácil
Microsoft ® Encarta ® 2000

William Beebe Se sumerge en la Profundiad del Oceano

William Beebe Se Sumerge en la Profundiad del Ocáno

El EverestLos HimalayasEl KilimanjaroMar de los Sargazos

William Beebe conquista el oceano Atlantic

 Bebee Se Sumerge En El Océano:

Una tarde, a principios de este siglo, el joven zoólogo William Beebe discutía posibilidades y recursos para el buceo a gran profundidad con su buen amigo el presidente Theodore Roosevelt.  Aunque ambos sentían viva curiosidad por saber qué misteriosos seres vivían bajo la delgada capa de agua explorada hasta entonces por el hombre, no sabían qué hacer ante el eterno problema de la presión.

Sabían que el peso de las capas de agua, sin más, bastaba para hacer que un buzo no protegido perdiera el conocimiento a los 60 metros.  En el caso de que descendiera mucho más, sería triturado por la presión.  Antes de concluir la discusión, Beebe esbozó un cilindro como forma ideal de cámara de buceo, en tanto que Roosevelt dibujó una esfera.  En 1930, el propio Beebe demostró lo atinado de la teoría del presidente.

Para entonces, hacía ya diez años que Roosevelt había muerto, y Beebe era director del departamento de investigaciones tropicales de la Zoological Society de Nueva York.  A los 51 años era alto y algo calvo, vigoroso, un hombre inteligente y agudo en quien se combinaba la pasión científica con un temperamento poético.

Su autor favorito era Lewis Carroll, con quien compartía la fascinación ante los animales extraños y exóticos.  Provisto de escafandra, había realizado centenares de inmersiones oceánicas, en busca de seres marinos.  Pero, según su compañero de inmersión, Beebe no tenía “talento para las máquinas”, lo cual dificultaba su búsqueda de una cámara eficaz para la exploración submarina.

Su falta de éxito no se debíó a carencia de proposiciones.  Año tras año, Beebe había recibido tantos planes -impracticables todos-, que empezaba a sospechar que la mitad de la gente desocupada de los Estados Unidos se dedicaba a diseñar tanques de buceo.  Por fin, en 1928, entró en su oficina un joven ingeniero con inventiva, Otis Barton, y desplegó un plano sobre la mesa.  “Mi idea es muy sencilla”, dijo Barton, “sólo una esfera hueca de acero colgada de un cable.”

El dibujo le recordó algo a Beebe.  Sabía que la presición se distribuía más uniformemente por la superficie de una esfera.  La simplicidad de aquella esfera era engañosa; a medida que Barton iba explicando las sutilezas de ingeniería que sustentaban el plan, Beebe se iba convenciendo de que allí estaba, por fin, el receptáculo ideal.

La bola de acero tendría un diámetro de 1.40 m, y un peso muerto de dos toneladas y media.  En sus paredes de más de 3 centímetros de espesor habría tres ventanas redondas de 20 cm, hechas de cuarzo fundido, una de las sustancias más resistentes y transparentes conocidas.

Del otro lado de las ventanas estaría la puerta, una tapa de acero sujeta con pernos y tan pesada que tendría que ser puesta y quitada con poleas.  Un cable de acero irretorcible, de un kilómetro de largo y casi dos centímetros y medio de grueso, que no se rompería con menos de 29 toneladas de tensión, bajaría y subiría la bola, y la comunicación con el mundo exterior sería por un tubo de hule compacto que alojaría alambres para luz eléctrica y teléfono.

No bien tuvo la aprobación de Beebe, Barton, que disponía de fortuna personal, hizo un contrato con una compañía hidráulica de Nueva Jersey para que realizara la construcción a expensas suyas.  Quedaba el problema del nombre.  Después de cuidadosa consideración, Beebe optó por “batisfera”, formado por dos palabras griegas, y que venía a significar “esfera de las profundidades”.

En la primavera de 1930, Beebe estaba en condiciones de emprender la primera exploración humana del interior desconocido del océano.  Decidió sumergirse en un lugar a unos 15 kilómetros al sur de la islilla Nonsuch, una de las Bermudas, donde había establecido previamente una estación completa de investigación oceanográfica.

A principios de junio, la gran embarcación portadora de la batisfera fue remolcada mar adentro.  Con Beebe iba Barton, que lo acompañaría en la inmersión, y un equipo de más de 26 auxiliares.

La montaña submarina que asoma en las Bermudas descendía rápidamente bajo la barcaza.  Cuando la profundidad llegó a un par de kilómetros, Beebe dio la señal de detenerse y se dio comienzo a algunos ensayos previos.  Todo el mundo comprendía bien el riesgo a que se expondrían los buzos.

La batisfera no tenía ningún dispositivo de seguridad.  Como no flotaba, le era imposible volver automáticamente a la superficie.  Si se rompía el delgado cable, se iría al fondo sin esperanza de rescate. (Más tarde, la esposa de Beebe se preguntaba por qué la esfera y el cable no se habrían encerrado, por si acaso, en una red de acero.  La respuesta es sencilla: al parecer, a nadie se le había ocurrido.)

El 6 de junio amaneció tranquilo y despejado, tiempo perfecto para el primer descenso de la batisfera con sus ocupantes.  Alrededor del mediodía, Beebe y Barton se deslizaron por la puerta de 35 centímetros, sufriendo magulladuras con los pernos, y se hicieron un ovillo en el frío suelo de la cámara de observación.

Beebe iba al lado de las ventanas (sólo dos llevaban cuarzo; la tercera estaba tapada con una placa de acero); Barton se agazapó junto a la puerta, donde pudiera ver los instrumentos.  Los dos buzos llevaban audífonos telefónicos, que les dejaban las manos libres.  La zoóloga Gloria Hollister anotaría sus observaciones transmitidas telefónicamente desde las profundidades.  Le enviarían información cada cinco segundos, para que los de la superficie supieran que seguían a salvo.

A pesar de todo el equipo hacinado en la batisfera -tanques de oxígeno, productos químicos, luces, interruptores, sistemas de comunicación y herramientas-, los buzos anunciaron que tenían “espacio de sobra”.

Satisfecho, Beebe dio la señal de que empezara el cierre, y la tapa de casi 200 kilos fue aplicada a los pernos.  Para evitar cualquier falla en las roscas, cada tuerca fue afianzada con llaves y martillos. Dentro de la batisfera el ruido era tan tremendo que Beebe temió que se rajaran las ventanas de cuarzo.

Pero resistieron, y los martillazos cesaron.  Barton probó el reflector y ajustó las válvulas para que saliera oxígeno de los tanques a razón de dos litros por minuto.  Un ventilador eléctrico hacía circular el aire; bandejas de cal eliminaban el dióxido de carbono exhalado, y otras, con cloruro de calcio, absorbían el exceso de humedad.

A la una en punto chirriaron las poleas; la batisfera se columpió sobre la borda y descendió junto al costado de la embarcación hacia el mar.  Beebe, confundido por la transparencia inusitada de las ventanas de cuarzo, sintió que la esfera se balanceaba demasiado cerca de la nave.  “Gloria pregunta por qilé el director maldice así”, preguntó una voz por el alambre.  Beebe replicó que lo que dijera sería poco, pues el costado del barco estaba apenas a un metro.  Fue tranquilizado en seguida: había cinco metros de distancia.

La batisfera chocó con el agua, pero sus ocupantes apenas lo sintieron.  La espuma se arremolinó en los cristales y todo se puso verde.  Se veía el casco de la barcaza.  Beebe lo describió como “un escollo pasajero y fluctuante, con banderines agitados de algas, largas esponjas tubulares, pellas de ascidias negras como el azabache y placas delgadísimas de conchas con agudas espinas”.

La quilla se perdió de vista rápidamente por encima de él.  A 15 m de profundidad, Beebe comentó que nunca había bajado más con escafandra.  A los 30 m, mientras se alejaban sin cesar de los rayos solares, la luz verde que iluminaba el mar empezó a menguar.

A los 90 metros, Barton dio un repentino grito de alarma.  Había sentido algo mojado.  Beebe dirigió su luz hacia la puerta y vio que se filtraba agua.  Ya había medio litro en el suelo.  Beebe no se inmutó y dio orden de que los bajaran más aprisa.  Sabía que la mayor presión del agua ajustaría la puerta contra la batisfera.  El agua dejó de penetrar.

Estaban a más de 150 metros.  La batisfera descendía ahora por regiones totalmente inexploradas del mar.  A los 200 metros, Beebe, deslumbrado por la belleza circundante, pidió una detención transitoria.  Se le ocurrió que hasta entonces sólo cadáveres humanos habían llegado a aquellas profundidades.

La luz se había vuelto de “un azul translúcido indefinible … que parecía materialmente entrarnos por los ojos”.  Por primera vez en el descenso de la batisfera, el haz del fanal eléctrico fue visible, “pálido rayo de luz amarilla, muy amarilla”.

A medida que continuaba el descenso, se oscurecía el resplandor azul.  A 240 metros, “cierto aviso mental” le dijo a Beebe que no debían descender más aquella vez.  Sin vacilación, dio orden de que los izaran a la barcaza.  “El ascenso a la superficie y la salida al aire dio la impresión de un vuelo hacia un techo duro; hasta me agaché esperando el choque, pero todo se redujo a un remolino de espuma y burbujas, y el resto fue cielo.”

Uno por uno, fueron soltados los diez pernos, y los buzos se desplomaron sobre la cubierta, tiesos y doloridos.  Habían pasado encerrados en la batisfera exactamente una hora.  Beebe, enteramente absorto, había estado sentado sobre una llave de tuercas todo el tiempo, y durante varios días llevó la marca en el trasero.

Cuatro días después, la vía de agua de la puerta había sido tapada con albayalde y los buzos emprendieron el segundo descenso.  Pero a los 75 metros la comunicación telefónica se suspendió súbitamente, aterradoramente. “Ninguno de los dos nos habíamos dado antes cuenta cabal de nuestra posición en el espacio.  Nos habíamos convertido en verdadero plancton.” La batisfera fue subida a toda prisa y se aplazó el descenso para llevar a cabo reparaciones.

A las 10 de la mañana del 11 de junio, los buzos volvieron a ser sumergidos en las aguas del sur de la isla Nonsuch.  Esta vez Beebe se proponía hacer un estudio serio de los seres que apenas había entrevisto a causa de la emoción del primer descenso.

La batisfera llevaba atadas las banderas del Club de Exploradores y del Departamento de Investigaciones Tropicales de Beebe; debajo de las ventanillas de observación colgaba tentadoramente un calamar descompuesto envuelto en paño fino, rodeado de anzuelos luminosos cebados.

Mientras descendía la batisfera, Beebe realizaba un estudio científico de los colores cambiantes del mar.  Empezó por desaparecer la luz roja y anaranjada a 45 metros, luego la amarilla a 90 metros. Hacia los 105 metros, aproximadamente, la mitad del espectro era azulvioleta, una cuarta parte verde, y el resto un resplandor pálido incoloro.  A 135 metros sólo se veía en el espectroscopio el violeta y una fracción del verde.  Cuando llegaron a los 240 metros, no quedaba más que una estrecha línea de blanco grisáceo pálido.

Entonces, mucho más allá del alcance de los rayos solares, Beebe empezó a experimentar con su poderoso fanal, Pero el intenso haz le molestó: casi todo el tiempo prefirió observar los animales que nadaban detrás de la ventana aprovechando el resplandor de su propia luminiscencia.

Con su extraordinaria facultad de observación y un conocimiento aparentemente instintivo de toda la vida marina, aprendió en seguida a buscar detrás de los puntos brillantes de los seres marinos tratando de determinar las tenues formas circundantes.

A cualquier profundidad se podía observar el constante ajetreo del plancton microscópico y los copépodos, los organismos más abundantes en el mar.  La mayoría de los peces vistos entre los 60 y los 90 metros eran de la familia de los carángidos, como pámpanos y peces piloto.

A tales profundidades vivían también delicados y sinuosos sifonóforos, enjambres de medusas y nubes de caracoles con conchas sutiles como telarañas.  A los 120 metros pasaron resplandecientes peces linterna y anguilas bronceadas, seguidos a los 165 metros por la fantasmagórico larva de una anguila, “pálida cinta transparente, anunciada por un par de ojos iridiscentes”.

Cincuenta metros más abajo, Beebe vio una medusa que “con el estómago lleno de una masa luminosa de alimento” rebotaba en la ventana.  Era difícil creer que seres de aspecto tan frágil soportaran una presión suficiente para triturar a un hombre.  Beche fue el primer ser humano que vio vivos un cardumen de ciertos pece cillos plateados, con luces chispeantes en los costados.

Los buzos dejaron atrás su anterior límite de 240 metros y siguieron hasta los 360, donde el fanal descubrió la forma serpentina de un pez dragón de cola dorada,con aletas transparentes.  Beche sabía que este animal tiene al menos 300 órganos luminosos, pero desgraciadamente no se notaban, a causa de la luz del fanal.

A 435 metros, la presión total sobre la batisfera era de casi 3400 toneladas, pero aun así Beche sentía un peligroso impulso de abrir la portezuela y salir a nadar. Escribió:

“Los anzuelos cebados se agitaban de aquí para allá, y el borde de una de las banderas se movía perezosamente.  Tuve que hacer un enorme esfuerzo y refrenarme, recordando que la menor fractura del cristal o falla del metal significaría una muerte instantánea.  No había la menor posibilidad de ahogarse, pues las primeras gotas se habrían clavado en la carne y los huesos como balas.”

Mientras los dos exploradores se mecían en la negrura abisal, se sentían tan aislados como átomos flotantes en el espacio exterior.  Aunque Beche no percibió esta vez ningún “aviso mental”, mandó que los izaran.  Cuarenta y tres minutos más tarde, después de cerca de dos horas de inmersión, los dos hombres ya estaban en la cubierta, con “el recuerdo de escenas de vida en un mundo tan extraño como el de Marte”.

Pasaron dos años antes de que Beche y Barton tuvieran oportunidad de realizar otra inmersión.  La batisfera casi no había cambiado, salvo por la adición de otra ventana de cuarzo en la tercera abertura. En vista de que los observadores se proponían descender más que nunca, la esfera fue sumergida, vacía, a casi 1000 metros.  Fue una precaución muy oportuna, pues la nueva ventana no cerraba herméticamente.

Cuando reapareció la batisfera, venía llena de agua de las profundidades y su presión interior era tal que el perno central de la puerta, al empezar a ser aflojado, saltó de las manos de Beche y cruzó la cubierta como un proyectil, seguido de un estruendoso chorro de agua.  Hizo un impacto de 2.5 cm de profundidad en la cabria de acero, situada a 10 metros.  “Si hubiera estado en medio, me decapita”, observó Beebe.

El cuarzo fue sustituido por la placa de acero, y a la una y cuarto del 22 de septiembre de 1932 volvieron a agazaparse como ya sabían.  Esta vez se puso afuera una langosta viva a modo de cebo.  El equipo fue soltando cable despacio, de manera que Beebe y Barton casi no sentían el descenso.

Luego de hora y media de contemplación absorta del panorama que se iba oscureciendo, oyeron por los audífonos sonar las sirenas del remolcador, indicando que alcanzaban la profundidad máxima que habían alcanzado en 1930.  Poco después, la señorita Hollister recordó a Beebe que durante los siguientes 30 minutos todo lo que dijera sería transmitido al mundo por la NBC.  Fascinado a la vista de dos anguilas bronceadas, no tardó en olvidar la advertencia y siguió recitando los nombres zoológicos de las especies que reconocía, incomprensibles para la mayor parte de los oyentes.

Hacia los 500 metros, el mar era impenetrablemente negro, salvo por “un enjambre de peces linterna brillantemente iluminados con luces verde pálido”.  Quince metros más abajo, la oscuridad dentro de la batisfera parecía casi tangible.  Beebe había alcanzado uno de los principales propósitos de su expedición:

“Llegar más abajo del límite de la luz humanamente visible.  Estaba más allá del alcance de la luz solar por lo que se refiere al ojo humano, y a partir de allí no había habido día ninoche, invierno ni verano desde hacía dos mil millones de años.”

Beebe llevaba abajo dos horas y media y sus descripciones se hacían cada vez más inarticuladas.  Casi todos los animales que pasaban por las ventanas jamás habían sido vistos, así que no tenían nombres.  Reconoció, sin embargo, un monstruo que se abalanzó contra el cuarzo enseñando largos colmillos y luciendo escamas hexagonales.  Era el pez víbora, de agudos dientes, que mide unos 25 centímetros y engulle presas tan grandes como él.

De pronto, a los 594 metros, la barcaza empezó a zarandearse en mar picado y a dar tirones al cable.  Beebe fue lanzado contra la ventana y se partió el labio y la frente, y Barton dio de cabeza contra la puerta.  Pero Beebe no se decidía a interrumpir el descenso.  Por fin, a los 677 metros, Beebe y Barton decidieron volver a la superficie.

También el ascenso reservaba sorpresas.  A 640 metros se cayó al suelo una bandeja de cloruro de calcio y distrajo a Barton.  Beebe, como de costumbre, no dejó de observar, según señaló Barton disgustado.  “Un dragón de mar de casi dos metros pasó ante la ventana y volvió un momento después con su pareja.

Hasta entonces los científicos dudaban de la presencia de peces tan grandes a profundidades medias.  Era el único gran dragón jamás visto, y casi me lo pierdo.” Beebe llamó a este importante descubrimiento Bathysphaera intacta (“pez batis’fera intangible”).

A 580 metros, pasó nadando una hembra de balderraya de medio metro, “con boca y dientes enormes” y un tentáculo en lo alto de la cabeza.  Beebe sabía que aquel pez, como otros muchos que veía, no había experimentado ninguna transformación en centenares de millones de años.  Mientras la batisfera seguía subiendo despacio,

Beebe meditaba acerca de la inmutabilidad del mar, en contraste con la tierra siempre cambiante.

A las cuatro de la tarde, la batisfera llegó a la superficie, y los que la subían advirtieron con sorpresa que la langosta, dada por muerta desde hacía mucho, seguía retorciéndose indignada.  El resistente crustáceo había soportado toneladas de presión marina.

Pasaron otros dos años.  En 1934 la National Geographic Society ofreció patrocinar otra expedición.  La batisfera, exhibida en el Hall of Science de Chicago, fue sometida a una renovación a fondo.  Se le pusieron ventanas nuevas, tanques de oxígeno, ventilador, bandejas de productos químicos y audífonos.  Al acabar, poco quedaba del viejo casco, a no ser la esfera azul oscura.

A las 9:41 de la mañana del 1 1 de agosto, la batisfera entró en el agua a diez kilómetros al sudeste de la isla Nonsuch y en seguida se perdió de vista.  Dentro, Beebe y Barton contemplaban los ya familiares ejércitos de sifonóforos, peces de cola amarilla y pámpanos con franjas azules.

A los 240 metros aparecieron quetognatos y cardúmenes de copépodos, ávidamente perseguidos por voraces peces con la boca abierta.  El espectro azul volvió a pasar al gris, y a 460 metros Beebe vio un nuevo pez, de mas de medio metro, con aletas como “velas fantasmales”.  Con su sagacidad imaginativa, lo llamó “velapálida”.

La sirena del remolcador anunció una nueva marca al llegar la batisfera a 700 metros.  Pero la inmersión continuó.  A 760 metros, dur{tnte media hora de descan so, Beebe vio en el haz del fanal “un extraño cuarteto” de peces que llamó arcoiris abisales.  Medían diez centímetros y nadaban en formación cerrada, casi verticales.  Tenían mandíbulas y cabezas carmesí, cuerpos de opulento azul y colas amarillas.  Beebe señaló el despilfarro que representaba la exhibición de tan vivos colores en la negrura eterna de las profundidades.

Después de una prolongada sesión fotográfica, los exploradores se sintieron cansados y pidieron que los subieran a la superficie.  El momento fue oportuno, ya que a 580 metros apareció un extrardinario pez en forma de hoja.  Tenía el cuerpo plano y pardo tachonado de hileras de luces amarillas y moradas.  Beebe lo llamó “pez constelación de cinco líneas” y lo tuvo por “una de las cosas más encantadoras” que había visto.

La inmersión final y más profunda de Beebe y Barton juntos en la batisfera fue cuatro días después, la mañana del 15 de agosto de 1934.  Bajar sólo para superar marcas no tenía sentido para Beebe.  Su única ambición era descubrir nuevas especies y observar comportamientos insólitos. A 510 metros, éstos no faltaron: “Vi un animal de varios centímetros de largo precipitarse contra la ventana, volverse y estallar.

A la luz del destello, tan intenso que me iluminó la cara y el borde de la ventana, vi el gran camarón rojo y el líquido ígneo que derramó … Es bien sabido que distintos camarones de las grandes profundidades se defienden así … Es la versión abisal de la cortina de protección de tinta del pulpo en la superficie.”

A 745 metros, el explorador se sorprendió al ver una masa confusa de unos 6 metros pasando tranquilamente al final del haz del reflector.  Beebe supuso que debía de ser un miembro pequeiío de la familia de las ballenas, capaces de “una adaptación química en la sangre que les permite descender más de kilómetro y medio y volver a subir sin padecer por el cambio de presiones”.

Barton, que no vio la ballena, no tardó en hacer un descubrimiento por su cuenta: el primer Stylophthalmus vivo, “uno de los más notables peces de las profundidades”.  Tiene los ojos alojados en la punta de pedúnculos periscópicos que miden casi la tercera parte del cuerpo.

A las 11:12 a.m. la batisfera se detuvo al fin a 923 m. Beebe y Barton estaban a casi un kilómetro de profundidad, marca que tardó 15 años en ser superada, por el propio Barton.  Beebe, pensativo en el interior de su esfera, sentía a través de la absoluta negrura circundante la pureza de las aguas y adivinaba una analogía entre los cuerpos luminiscentes de las profundidades del mar, y los planetas, soles y estrellas en el espacio.