La patente de Selden

El Hovercraft Funcionamiento Sobre Colchón de Aire

Funcionamiento del Hovercraft

MARAVILLAS FLOTANTES, SOBRE AGUA O TIERRA

El  hovercraft es un vehículo inventado en la década del ´60, diseñado especialmente para moverse sobre una superficie, ya sea de agua o de tierra, a una altura suficiente como para evitar las olas cuando marcha por el mar, o las irregularidades del terreno cuando va por tierra.

Entre la superficie y el «hovercraft» existe un colchón de aire, creado por la propia máquina y mantenido por ella, mientras se encuentra en movimiento, por expulsión de aire a presión. Este colchón de aire actúa como los neumáticos de un coche, soportando el peso del vehículo y actuando de amortiguador para que el  viaje  resulte  confortable.

Hovercratf

Sin embargo, su misión más importante es la de mantener el vehículo a una cierta distancia de la superficie, ya que, si estuviese en contacto con ella, su movimiento se haría mucho más difícil en todos los sentidos, pues los rozamientos serían mayores. La oposición, por el roce, que ofrece el agua al movimiento de un cuerpo limita su velocidad y su eficacia, como sucede, por ejemplo, en los barcos y lanchas usuales.

La fricción entre sólidos es aún mayor, como puede ponerse de manifiesto al arrastrar por el suelo un cajón de cierto peso. La solución, en estos casos, es poner ruedas al cajón, pues la fricción por rodamiento es siempre mucho menor que la producida al deslizarse, y el movimiento sobre ruedas es mucho más rápido y efica.

Los colchones de aire son, sin embargo, mucho más versátiles que las ruedas, dado que pueden utilizarse para marchar sobre superficies accidentadas. En ciertos casos, los colchones de aire resultan, además, de mayor eficacia. Realmente, el colchón de aire actúa mmn un aceite lubricante de carácter macroscópico,  alianando los obstáculos que el «hovercraft» encuentra en su movimiento y reduciendo los perniciosos efectos de la fricción.

Parece probable que pronto pueda viajarse sobre la superficie del mar en «hovercraft», cómodamente, a velocidades mayores de 160 Km/h. y por un precio razonable. Sobre pistas especialmente preparadas, es fácil que un «hovercraft» pueda alcanzar velocidades del orden de los 500 Km/h.

corte transversal de un hovercraft

El colchón de aire del «hovercraft» actúa como un neumático. Ha de suministrarse aire continuamente, para mantener elevado el vehículo. (Arriba) Esquema de un «hovercraft» de «cortina de aire». (Abajo) Los escapes o fugas, por los lados del colchón, pueden reducirse adaptando al vehículo rebordes  flexibles.

funcionamiento de un hovercraft

LOS «HOVERCRAFTS» SOBRE EL AGUA
Como ya dijimos, el colchón de aire cumple la misión del neumático en un automóvil; un neumático, sin embargo, que está sufriendo pinchazos continuamente. Una de las caras del colchón de aire es la irregular superficie del agua sobre la que se desliza el vehículo, por la que se pierde aire en todo momento. Habremos de estar, pues, suministrando aire en forma continua, con objeto de contrarrestar dicha pérdida.

En la armazón del «hovercraft» hay ventiladores, que absorben aire para volverlo a lanzar por su parte interior, con el fin de mantener la presión lo suficientemente elevada para soportar el peso del vehículo. Por los lados del colchón también puede perderse aire fácilmente. Cuanto mayor es la altura de aquél, más difícil es contener el aire por sus bordes. Hay distintos métodos para mantener el aire a presión dentro de sus límites.

Uno de ellos consiste en proveer al veniculo de un reborde rígido, a lo largo de su contorno, que por su parte inferior vaya sumergido. Con esto se disminuye la fuerza necesaria para elevar el vehículo, pero, sin embargo, aumentan los rozamientos. Dos inconvenientes adicionales de este método son el de que no puede utilizarse cuando el mar está picado, y el de que el vehículo pierde su carácter anfibio.

Recientemente, se ha solucionado este problema manteniendo, en la parte inferior del vehículo, una espuma compuesta de diminutas burbujas de aire. Mediante este sistema se reduce la energía   necesaria  para   mantenerlo   elevado.

En la mayoría de los «hovercrafts» se permite que el aire escape por los bordes del colchón, lo que se traduce en un incremento de la energía necesaria para mantenerlo elevado. En su parte inferior, y a lo largo de sus bordes, el «hovercraft» lleva, en estos casos, una serie de eyectores de aire; éstos forman una especie de pantalla que encierra la zona de mayor presión, la cual compone propiamente el llamado colchón de aire, aislándolo de la presión atmosférica.

Los «hovercrafts» con cortinas de aire son anfibios, pues, en este caso, no se establece contacto alguno con la superficie. Van equipados con tanques de flotación, situados en la parte superior del colchón de aire, de forma que, cuando sea necesario, el «hovercraft» flote sobre la superficie. Los «hovercrafts» más modernos llevan, además de los eyectores, unos rebordes flexibles, especie de bandas que rodean la parte inferior.

Estos   rebordes   son   de   goma  flexible   plastificada,   de Es posible estabilizar el vehículo dividiendo el colchón de aire en distintos compartimientos, pero lo más corriente es compensar el efecto de las olas con eyectores de aire adicionales, que tienden a ladear el aparato en sentido contrario al de las olas. Los dos movimientos se compensan entonces, y el «hovercraft» permanece estable.

Los rebordes flexibles contribuyen también a mantener su estabilidad, de modo que el viaje resulte confortable. La parte del reborde que choca con los máximos de las olas se dobla hacia arriba, con lo que contribuye a mantener el nivel del vehículo. En los «hovercrafts» actuales, estos rebordes tienen una altura aproximada de un metro. La presión en el interior del colchón de aire dependerá de la altura a la que deseemos mantener el vehículo y de su carga. El propio aparato se construye con materiales ligeros.

Cuando hayan de trasportarse grandes cargas, se incrementa la presión del colchón de aire, lo que se facilita con los rebordes flexibles. El «hovercraft» marcha hacia adelante gracias a una serie de propulsores, y puede cambiar su ruta haciendo variar el ángulo que forman las hélices de los propulsores con la dirección en que sopla el viento.

El vehículo va provisto, además, de una serie de timones y pequeños propulsores adicionales, que pueden ser utilizados también para controlar su marcha. Frenar un «hovercraft» es fácil: basta reducir gradualmente la presión del colchón de airé, mientras los rebordes flexibles se introducen, poco a poco en el agua. Las fuerzas de fricción se encargan de ir reduciendo la velocidad del vehículo.

El «hovercraft» es el vehículo más rápido y más confortable para viajar por el mar. Sin embargo, estos aparatos resultan muy ruidosos para los pasajeros, quienes van situados muy cerca de los motores. Otro de sus inconvenientes son las salpicaduras de agua. Se procura que la presión en el compartimiento de viajeros sea siempre algo mayor que la externa, para impedir, en lo posible, el efecto de salpicaduras de agua. Los «hovercrafts» pueden «posarse» en cualquier parte, ya que pasan directamente del agua a la tierra.

En lugar de un muelle, los «hovercrafts» necesitan, simplemente, un malecón de hormigón, donde puedan embarcar y desembarcar los pasajeros. Los «hovercrafts» están todavía en período de desarrollo, y los que se encuentran actualmente en funcionamiento se utilizan con fines de investigación.

modo que, en cualquier momento, pueden doblarse convenientemente, de acuerdo con el esfuerzo que les sea aplicado. Con ello se reduce la energía necesaria para mantener elevado el vehículo, y éste puede trasladarse a una altura media superior. Por otro lado, los rebordes van sumergidos en parte, con lo que se aumentan los rozamientos. Pero este incremento es mucho menor que cuando los rebordes son rígidos. Además, es posible adaptar los rebordes flexibles, para que el vehículo pueda marchar  también  sobre  tierra.

Los «hovercrafts» de gran tamaño —cuya longitud es de unos treinta metros—, utilizados en viajes oceánicos, pueden operar eficazmente a seis metros por encima de la superficie del agua, con lo que evitan las olas más altas.

El movimiento de las olas afecta poco a los «hovercrafts» de gran tamaño que viajan a altas velocidades. En los de tamaño más reducido es mayor el peligro de que las olas produzcan vibraciones que pueden alterar la estabilidad del vehículo. La altura de éste varía, en estos casos, a medida que la ola pasa por su parte inferior, con lo que se producen cambios en la presión del colchón de aire, peligrando la estabilidad del aparato.

LOS «HOVERCRAFTS»  EN TIERRA
Cuando los «hovercrafts» marchan sobre canales o diques no utilizan ruedas; sólo lo hacen al posarse en tierra. Experimen-talmente, se ha probado la adaptación de eyectores de aire en tractores obligados a moverse sobre terrenos muy enlodados.

Las ruedas del tractor siguen todavía en contacto con la tierra y cumplen su misión de mover el vehículo hacia adelante, pero parte de la carga es soportada por el colchón de aire que crean los   eyectores.

Un «hovercraft» especialmente diseñado podría sustituir al ferrocarril y alcanzaría mayores velocidades siempre que sus pistas fuesen suficientemente lisas. Los trasportes resultarían más económicos. Los «hovercrafts» para trasportar unos cien viajeros habrían de estar sustentados por colchones de aire de unos pocos centímetros de espesor.

Las pistas de deslizamiento serían suficientemente lisas, para que no tocaran con la superficie inferior del vehículo. Como no tendrían que vencer más que la resistencia del aire, estos «hovercrafts» podrían alcanzar una velocidad de 400 ó 500 Km/h. Las pistas no se estropearían, puesto que,  realmente,  los vehículos  no entrarían  en  contacto con  ellas.

Fuente Consultada
Enciclopedia TECNIRAMA Fasc. N° 127 Funcionamiento del Hovercraft (CODEX)

Vida y Obra de Henry Ford Biografia Que es el fordismo?

BIOGRAFIA DE HENRY FORD – VIDA Y OBRA  (1863-1947)

El desarrollo industrial de los Estados Unidos de América, en los años de 1860 a 1920, no fue sólo relativo y parcial, sino absoluto en todos los sentidos.

La riqueza nacional se había multiplicado rápidamente y el país pasó de su estado colonial a ser una potencia de primer orden.

A este avance extraordinario de la industria americana contribuyó no sólo la riqueza inexplorada que el Nuevo Mundo ocultaba en sus entrañas, sino también la casi ilimitada libertad de la iniciativa privada —perjudicial en otros aspectos— y el desmesurado interés y afán de conseguir los fines materiales más poderosos y extensos.

Fue en esta época cuando Norteamérica se convirtió en la tierra prometida para aquellos que supieron encauzar a su favor el caudal de estos ríos de oro.

Esta conducta —sería superficial llamarla «sistema»— provocó serios problemas sociales, difíciles de resolver con la misma rapidez que se producía el ascenso industrial.

Pero también dio lugar a la fructífera industrialización del país. Entre los más destacados forjadores de esta etapa figura Henry Ford, «rey de los automóviles americanos», que revolucionó, con su sistema de producción en serie, toda la industria.

Nació el 30 de julio de 1863 en Dearborn, cerca de Detroit, en una pequeña cabana. Fue el primer hijo de un inmigrante irlandés, William Ford, que llegó a Estados Unidos en busca de riqueza y bienestar.

Falleció en 1947 a la edad de 84 años, dejando una enorme fortura de mas de 1.000 millones de dólares y a la industria su sistema de producción en serie con la cadena de montaje que fue la base de su grandeza industrial y que revolucionó la producción de todas las grandes empresas.

Su genio fue indiscutible, aunque se manifestó únicamente en la simplicidad del sistema de trabajo y de la venta en grandes cantidades, con beneficio muy reducido.

Él creó el más conocido tipo de coche «popular» y contribuyó eficazmente a la ampliación del potencial militar de los Estados Unidos durante las dos últimas guerras mundiales.

También contribuyó poderosamente en la industrialización de la agricultura norteamericana.

henry ford

Henry Ford en 1930.  La clara y fría mirada, los finos labios apretados, delatan su temperamento roqueño, su férrea voluntad, su espíritu rectilíneo refractario a claudicaciones y concesiones y generosidades sin por qué. En fin, ese espíritu, esa voluntad, ese temperamento que necesitan todos los grandes creadores de algo útil para mejor vivir. Porque ni los grandes caritativos, ni los blandengues de voluntad, ni los tímidos consiguen otra cosa que sumar fracasos, desilusiones…

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¿Que es el fordismo?: El término “fordismo” se refiere al modo de producción en serie que llevo a la practica Henry Ford; fabricante de coches de Estados Unidos. Este sistema supone una combinación de cadenas de montaje, maquinaria especializada, altos salarios y un número elevado de trabajadores en plantilla.

Este modo de producción resulta rentable siempre que el producto pueda venderse a un precio bajo.

Introducción: Nació en Greenfield y murió en Dearborn.

Empezó a trabajar desde muy niño en un taller de maquinarias en Detroit.

Despúes estudió ingeniería, llegando a ingeniero jefe de la Edison Iluminating Co. y en 1903 se estableció por su cuenta en Detroit, fundando Ford Motor Co. que bajo su presidencia llegó a ser la mayor fábrica de autos y tractores del mundo.

Creó el automóvil más popular que ha existido, el famoso modelo T, llamado vulgarmente Fortingo, del que vendió 10.000.000 de 1908 a 1924, luego se superó con otros modelos como el V-8 que también logró gran difusión. Escribió: Mi Filosofía Industrial en 1929.

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SU BIOGRAFÍA:

Henry Ford, pionero de la gran industria norteamericana del automóvil, nació el 30 de julio de 1863 en Dearborn, cerca de Detroit. Fue el primer hijo de los muchos que tuvo el emigrante irlandés William Ford, alto, fuerte, tenaz para el trabajo, decidido a conquistar el bienestar para él y los suyos.

En busca de ese prometedor futuro emigró a los Estados Unidos, donde los fuertes y audaces solían encontrar su paraíso. El sabía muy bien que su  humilde esfuerzo realizado en Irlanda le rendía en Norteamérica diez veces más, en el mismo tiempo, que le rindiera en la tierra natal.

En efecto, a los dos años de establecido, sin dejarse arrastrar por los aún más audaces que él, buscones insaciables del oro del Oeste, William Ford había empezado a ahorrar.

Como su familia aumentaba de año en año, William Ford pudo irse ahorrando los jornales de algunos braceros, ya que sus hijos, todos ellos fuertes, ayudábanle a labrar la tierra y a cuidar del ganado, aunque su primogénito no tenái mucho interés.

Henry era sumamente competitivo, le gustaba luchar contra algo, contra alguien, y su claro talento le hacía saber que contra la Naturaleza no había posibilidades de luchar y… vencer.

También sabía que la educación forjaba el futuro de los jóvenes, siempre se destacó como alumno hasta el punto de que el director de la escuela aconsejó a William Ford que permitiera a su hijo seguir estudios superiores de química o mecánica.

De regreso a su casa le interesaba investigar en una vieja herrería  cercana para maravilalrse ante las magias del fuego con los metales. ¿Presentía Henry que de los metales y el fuego le llegarían su fama y fortuna?.

El caso fue que, terminada la primera enseñanza, el muchacho logró dos éxitos personales : que se le permitiera asistir a la herrería como aprendiz, y que se le consintiera instalar en una choza próxima a su casa un pequeño taller de chapuzas metalúrgicas.

El taller contaba con fragua, yunque, incontables herramientas; y él, el avispado mócete, lo mismo arreglaba un reloj que forjaba unas herraduras, igual componía alguna máquina agrícola que el fogón de alguna cocina.

Unos de sus primeros proyecto fue el de construir un carruaje movido por un motor que fuera más ligero de peso, más rápido de avance y más cómodo que otros carruajes que había conocido.

Cumplidos los dieciséis años,  marchó a Detroit, entrando como aprendiz en un taller de maquinaria. Diez horas de intensa jornada diaria y un pobre sueldo  que no le daba para vivir.También aprendió técnicas sobre relojería y sumo a las diez horas otras cuatro diarias en un negocio del ramo.

Al tiempo regresó  a la granja de su padre. Pagó a su padre lecho y comida con su trabajo durante seis horas diarias. Y dejando otras seis para el sueño, se dedicó con pasión a trabajar en el taller que había montado con sus ahorros, y en el que reparó cuantas máquinas se les estropeaban a sus vecinos.

Otra vez en Detroit — 1882— entró en una manufactura de maquinaria agrícola en calidad de montador-reparador. Sus progresos técnicos asombraron a sus jefes y maestros, y bien pronto pudo pensar en la necesidad de casarse.

Lo hizo en 1885 con Clara Bryant, amiga de sus hermanas Margarita y Juanita, vecina de Greenfield, pero que pasaba algunas temporadas en Dearborn. Papá William le dio, como regalo de bodas, cuarenta acres de tierra.

En el centro de esta propiedad levantó Henry su morada, y la levantó con su único esfuerzo, dedicando a la empresa sólo algunas horas hurtadas a los trabajos remunerados.

taller de henry ford

Interior de la fábrica Ford situada en la avenida Bagley. — Según confesó el viejo Henry Ford I en su interesante libro Mi vida y mi obra —publicado en 1926 y traducido a todos los idiomas cultos—, de cuantos talleres tuvo durante su larga y fecundísima aventura automovilística, ninguno le fue tan querido como éste, sencillo y pobretón, de la avenida Bagley. Sus inmensas riquezas y fama las adquirió en talleres descomunales; pero fue precisamente en éste donde el joven «viejo» Henry Ford I empezó a soñar con esa fama que le enriquecería tanto como le ennoblecería.

En el mismo año de su boda, por el otoño, le aconteció a Henry Ford algo que sería el punto de arranque de su rápida y universal fama. Estando en el taller mecánico Eagle, Henry se enteró que directores, ingenieros y técnicos de las diferentes secciones estaban perplejos en torno a un motor Otto, adquirido en Alemania, que no arrancaba.

Sin el menor alarde de suficiencia, modestamente se ofreció Henry para intentar ponerlo en marcha. Sencillamente empezó Henry a hurgar en el motor….en pocas horas ese motor funcionaba correctamente.

En Detroit, comenzó a trabajar como «mecánico especializado» en la Edison Illuminating Cbmpany. En sus escasos momentos libres de servicio, entre 1892 y 1893, construyó, pieza a pieza, su primer automóvil: un cuatriciclo con motor de potencia de «cuatro caballos», refrigerado con agua, pero que carecía de marcha atrás.

En el año 1899 se asoció con los dirigentes de la Compañía «Automóviles Detroit». Pero como su participación en el capital era insignificante, no logró imponer sus proyectos, el más importante de los cuales consistía en fabricar automóviles en serie.

Porque la Detroit Automobile Company sólo fabricaba automóviles de encargo y uno a uno. Obsesionado por producir coches baratos en serie, se apartó de esta Compañía y fundó — 1903— su propia Ford Motor Company.

Poco después había revolucionado con sus métodos la técnica y la organización industrial, convirtiendo su compañía en una gigantesca empresa, creando uno de los más grandes imperios industriales de nuestra época, con fábricas y sucursales en más de cuarenta países.

Antes que él, los constructores se limitaron a montar los coches, pero compraban las piezas en distintas manufacturas. Ford fue quien primero empezó a fabricar sus coches por completo.

Para ello impuso su sistema: alcanzar la máxima autarquía económica posible por medio de la autofinanciación, de la adquisición de las fuentes de las materias primas, de la erección de factorías para elaborar dichas materias primas, de la posesión de medios de transporte por mar y tierra; de la racionalización de la producción: fábricas modelo, división del trabajo, trabajo en cadena…

Sólo así consiguió aumentar extraordinariamente la productividad, abaratar las mercancías, reducir la jornada de trabajo, aumentar los salarios…

Henry Ford tuvo que ganar la competencia entablada con otros constructores de autos: los hermanos Duryea, cuyo primer automóvil circuló en 1892; Elwood Haynes y los hermanos Apperson, que lanzaron su modelo dos años después.

Pero a Henry Ford no le preocupó esta competencia de modelos más o menos «bonitos», sino la que le planteó Alejandro Wintón, de Cleveland, cuyo coche alcanzaba una velocidad superior a los 60 Km/h.

Como ya se ha dicho entre 1892 y 1893 construyó Ford su primer coche: 230 kilos de peso, motor montado en el eje trasero, dos cilindros, potencia 4 HP., velocidad máxima 30 kilómetros a la hora.

En 1896 construyó su segundo automóvil: 215 kilos, 40 kilómetros a la hora.

En 1897, el tercero, más perfecto, ligero y rápido. Se iba aproximando Henry Ford a su sueño maravilloso: retar a Winton y ganarle.

Ideó un nuevo motor compacto y lo montó en una carrocería de 200 kilos. Y desafió a Winton. La carrera se desarrolló el 1º de diciembre de 1902 en la pista de Grosse Pointe, próxima a Detroit.

Ante el asombro de miles de técnicos y aficionados, el coche Ford ganó la carrera a «la estremecedora velocidad» de ochenta kilómetros por hora.

Siguió construyendo sus coches sólo con la preocupación de dotarlos de mayor fuerza expansiva. Por ello se lanzó a construir dos coches de carreras a los que llamó La Flecha y 999, equipados con motor de 8 HP.

Con ellos ganó varias carreras y entusiasmó a los aficionados y preocupó a sus competidores. Y ya pudo darse el gustazo de elegir a sus socios, que fueron; Alex Malcolmson, comerciante al por mayor de carbones, los abogados John W. Anderson y Horace H. Rackhem y los seis o siete amigos que le habían ayudado económicamente en los días difíciles.

Quedó fundada la ya mencionada Ford Motor Company, la cual, sin descuidar el muy importante punto de la velocidad, se preocuparía de aplicar esta velocidad a los autos construidos en serie.

PRIMER auto ford

Modelo de coche Ford A-1903. — Primer coche nacido en la recién inaugurada — 1903— Ford Motor Co. Coche calificado de devorador de kilómetros: treinta a la hora, y que permitía a sus viajeros disfrutar de los vientos levantados con fuerza y rebozarse en polvos y lodos. Como este coche nacieron otros 5.000 en 1904, 15.000 en 1906, 25.000 en 1907… Quince años después, coches bastante más rápidos y complicados nacieron en número de 3.500…por día. Anécdota:por un modelo Ford A-1903 en «buen estado» fueron pagados en 1956… ¡quince mil dólares!

Curiosa noticia: los socios de Ford acordaron que éste no tendría que aportar capital alguno, y, sin embargo, recibiría el veinticinco por ciento de las acciones y un sueldo de trescientos dólares al mes como director e ingeniero jefe de la Compañía, cuya presidencia ostentó el poderoso banquero de Detroit John S. Gray.

También resulta curiosa esta otra noticia: que antes de que Ford independizase su fábrica, procurándose las primeras materias y los métodos rápidos de traslado, los primeros seiscientos cincuenta chasis y motores de los coches Ford fueron construidos en los talleres de los hermanos Dodge, quienes advirtiendo la eficacia de la fórmula Ford, decidieron construir motores y chasis por cuenta propia y bajo su marca.

Y yendo de anécdota en anécdota, puede contarse que el coche Ford, que en 1904 costaba mil trescientos dólares, costaba doscientos noventa en 1924.

Y cuando la producción alcanzaba cifras más altas, el costo llegaba a precios más bajos.

En 1910 salieron tres mil coches de la fábrica Ford, y quince mil en 1913, y setenta y cinco mil en 1915, y ¡veintiocho millones en 1940! Y terminada la primera guerra mundial — 1918 —, la baratura y la abundancia de coches Ford — con quien ningún otro constructor europeo podía competir— a punto estuvo de poner en la bancarrota a los más acreditados constructores de Inglaterra, Italia y Francia.

Enemigo tenaz tanto de los sindicatos como de los poderes públicos, Ford firmó — 1914— un contrato con la Unión de los Trabajadores del Automóvil, por el cual se comprometía a salvar las diferencias con sus empleados y operarios por medio de comités integrados por el mismo número de aquéllos y de capitalistas.

Estas radicales medidas de Ford desagradaron decisivamente a la mayoría de sus socios, quienes tampoco aprobaron que Ford subiese los sueldos a sus obreros de dos dólares treinta y cinco centavos a cinco dólares.

Sumamente expeditivo, cada vez más aficionado a no acatar otra voluntad que la suya, Ford compró sus acciones a los principales de sus socios: Couzans, hermanos Dodge, abogados Anderson y Rockhem, herederos de Gray.

Por esta decisión, tomada en el momento más oportuno para sus intereses, Ford se convirtió en uno de los más grandes multimillonarios de Norteamérica, y debe saberse que tuvo que pagar setenta y cinco millones de dólares por acciones que valieron en tiempo de la fundación de la Ford Motor Company sólo veinticinco mil dólares.

Duro, inflexible, tenaz, voluntarioso, decían de él sus competidores «que llevaba su negocio como pudiera llevar la economía de una tienda de pueblo». Durante la guerra mundial 1914-1918, dedicó sus fábricas gigantescas a la fabricación de armamento.

En 1919 nombró presidente y jefe ejecutivo de su Compañía a su hijo Edsel, de gran talento, pero de escasa energía, por lo que Henry, desde la sombra, siguió siendo motor absoluto de la empresa, cuyo capital superó —1940— los dos mil millones de dólares. Muerto Edsel recobró Henry el mandato oficial.

Pero a partir de 1943 la cabeza de este titán de la industria moderna empezó a sufrir caídas alarmantes, caídas que motivaron colapsos en la empresa.

Por lo cual su nieto, Henry Ford II, edición corregida y aumentada, pero más pulida y atemperada a los tiempos actuales, de su abuelo, tomó el mando pleno de la Ford Motor Company.

Claro está que a Henry Ford II le costó más trabajo que eliminar la preponderancia ya senil de su abuelo, la que tenía un exboxeador llamado Harry Bennett, guardaespaldas de Henry Ford I, y su gran consejero durante casi treinta años.

henry ford y su nieto

Henry FordI y Henry Ford II, abuelo y nieto, en 1946. — El abuelo, fundador de la dinastía Ford y de acaso la más popular y fecunda industrialización del automóvil, está subido en un coche Ford modelo 1896. Su sonrisa, un tantico engreidilla, delata la satisfacción que le ocasiona retratarse sobre su criatura mecánica, cumplidora muy terne del medio siglo. Por el contrario, Henry Ford II, «muy de su época», mira con profundo disgusto al que debe considerar como matusalénico «cacharro». La Historia nos enseña que ningún heredero de un reino se sintió identificado con la política de su antecesor, y que procuró modificarla en seguida.

Henry Ford, el creador de la más sensacional empresa de automóviles que haya existido hasta hoy, potentísimo impulsador de varias industrias norteamericanas, murió — 1947— cuando contaba ochenta y cuatro años y su mente llevaba ya mucho tiempo muerta.

Pero, además, Henry Ford fue un escritor muy interesante de obras que comparten temas económicos, sociales y autobiográficos. De ellas han alcanzado gran éxito — traducidas a doce o catorce idiomas — las tituladas My Life and Work — 1922— (Mi vida y mi obra), Today and Tomorrow — 1926— (Hoy y mañana), The International Jew — 1928— (El judío internacional).

Fuente Consultada:Grandes Figuras de la Humanidad Editorial Ediciones Cadyc – Biografía de Henry Ford

Ver: Decadencia del Imperio Automotriz de Ford

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EL FORDISMO

Mientras que en sus primeros momentos el «proceso de industrialización» fue un fenómeno exclusivamente inglés, se inició luego la industrialización masiva de otras sociedades como Francia, en la primera mitad del siglo XIX y Alemania y Norteamérica en la segunda mitad.

La última fase de este proceso de industrialización se gesta a partir de un cambio en el proceso de trabajo introducido por las experiencias de Henry Ford en su fábrica de autos en Estados Unidos de Norteamérica, generando una nueva forma de organizar la producción y el trabajo.

La introducción del ‘transportador de cinta o de cadena  aseguró la circulación de las  piezas mientras los obreros permanecían quietos en sus puestos de trabajo. Al hacer pasar delante de cada trabajador la pieza principal a la cual debía montarles otras piezas, al final del circuito el producto estaba terminado. Gracias a esta línea de montaje, el ritmo de trabajo era regulado mecánicamente por la velocidad del transportador que pasaba delante de cada obrero.

Los transportadores y la cadena de montaje permitieron relacionar la producción de unas máquinas con otras, reduciendo la necesidad de fuerza de trabajo. El movimiento continuo de los objetos a ensamblar facilitó la producción ininterrumpida de una masa de bienes homogéneos y estandarizados para hacer frente a la demanda.

Al reducirse el tiempo de trabajo utilizado para ensamblar cada unidad de producto, creció la productividad, por lo que fue posible trasladar los beneficios a los consumidores a través de la baja de precios, situación que generó el incremento de la demanda.

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La empresa Ford, además, fue precursora al realizar’ estudios sociológicos sobre los parámetros de vida de sus trabajadores y la simplicancias de los mismos en el proceso de trabajo.

Esto funcionó a modo de «disciplinamiento» de la mano de obra a través de controles realizados por asistentes sociales. Y generó una suerte de «intercambio» con los empleados, quienes, al modificar algunos hábitos de su vida, recibían a cambio aumentos de salario. Estos estudios dieron nacimiento al Departamento de Sociología en la empresa, antecesor del Departamento de Personal.

Las normas de consumo y de vida, se modificaron debido a que se les exigía a los trabajadores cumplir con determinadas pautas, acordes con la nueva situación. El Departamento de Sociología asesoraba a las familias acerca de esas pautas que, en última instancia, eran funcionales con el proceso productivo instalado.

Ford expresó: «La experiencia me ha enseñado mucho en materia de salarios.

Yo creo, en primer lugar, dejando de lado toda otra consideración, que nuestro propio éxito depende en parte de los salarios que nosotros pagamos. Si nosotros repartimos mucho dinero, ese dinero se gasta. Éste enriquece a los comerciantes, a los minoristas, a los fabricantes y a los trabajadores de todo tipo. Esa prosperidad se traduce por un crecimiento de la demanda para nuestros automóviles.[…] Nosotros no hemos cambiado los salarios simplemente porque teníamos ganas de hacerlo y porque podíamos. Si nosotros hemos decidido pagar salarios más altos es para colocar nuestro negocio sobre una base durable. Eso no lo hicimos para repartir regalos, sino para asegurar el porvenir. Una industria con bajos salarios está siempre en peligro».

Asimismo, Ford decía que «así como nosotros adaptamos las máquinas y herramientas en el taller para producir la clase de autos que tenemos diseñados en nuestras mentes, así nosotros hemos construido un sistema educacional en vista a generar el producto humano que tenemos en mente».

Para lograrlo, se realizaba el seguimiento de las pautas de vida de los obreros más allá del ámbito de la fábrica, a través de actividades relacionadas con la formación, como la creación de escuelas; el fomento del deporte; la creación de asociaciones para paliar problemas como el del alcoholismo, que poseía índices sumamente altos en ese momento; el fomento de la construcción de viviendas y los créditos al personal.

Algunos de los resultados observados en los trabajadores de la empresa Ford fueron la disminución del alcoholismo, del ausentismo, del analfabetismo y de la rotación de trabajadores, con un claro incremento de la productividad, aun con reducción de la jornada de trabajo de 9 a 8 horas diarias.

Después de la crisis de 1929, en los Estados Unidos, el Estado asumirá la tarea de asegurar a los trabajadores los distintos beneficios, como educación, recreación, vivienda y salud, que inicialmente, como hemos dicho, estuvieron bajo responsabilidad de la empresa.

El modo de desarrollo fordista tuvo plena vigencia a partir de la Segunda Guerra Mundial y hasta principios de la década del 70. Desde entonces, el «modelo» fordista entra en una etapa de crisis que perdura hasta la actualidad.

Sin embargo, durante su período de vigencia, el fordismo solucionó uno de los principales problemas del capitalismo: las crisis de sobreproducción o subconsumo.

La generalización de las pautas de consumo masivo de bienes durables y el crecimiento de los salarios reales lograron crear el mercado necesario para la creciente producción masiva de bienes homogéneos, resolviéndose así -al menos en los países desarrollados- el problema de las crisis de subconsumo.

En síntesis, el «círculo virtuoso» generado por el fordismo garantizó a los países industrializados, durante los 30 años de posguerra, el incremento en la producción, la productividad, las tasas de ganancias, la inversión, el empleo y los salarios.

Fuente Consultada:
Economía Las Ideas y los Grandes Procesos Económicos Rofman-Aronskind-Kulfas-Wainer
Grandes Figuras de la Humanidad Editorial Ediciones Cadyc – Biografía de Henry Ford

Toyota en Japon Desarrollo de la Industria automotriz en el siglo XX

Toyota en Japon
Desarrollo de la Industria automotriz en el siglo XX

La compañía japonesa Toyota: Japón, más que cualquier otro país, es capaz de desafiar la preponderancia de la Gran Empresa de los Estados Unidos, y Toyota tipifica la fuerza de ese desafío, ya que actualmente es el mayor productor de coches fuera de los Estados Unidos. En 1971 Toyota fabricó 1,4 millones de unidades, y Nissan-Datsun 1,1 millones. En comparación, British Leyland fabricó en 1971 unos 0,85 millones de vehículos.

La historia de Toyota es la historia de Sakichi Toyoda y su hijo, Kiichiro. En 1926 Sakichi formó una empresa para comercializar su invento: un telar automático. Tras vender los derechos del telar, cede el dinero a su hijo que crea, en 1937, Toyota Motor.

Toyota ha crecido gracias a la genialidad de uno de los más importantes inventores del Japón, Sakichi Toyoda. Toyoda diseñó los que, 40 años antes, fueron los telares textiles automáticos más perfeccionados del mundo. Su compañía, denominada Toyoda Automatic Loom Works, recibió 100.000 libras en 1929 de una compañía de Lancashire como pago por los derechos para fabricar en Inglaterra los telares Toyoda y, con este dinero, Toyoda se lanzó a la tarea de organizar una división automovilística en su compañía. Tras una intensa investigación, Toyoda juzgó que las perspectivas eran buenas para la fabricación de coches pequeños con vistas al mercado interior y nombró responsable del nuevo proyecto a su hijo Kiichiro. (imagen izq.)

Así, en 1896, desarrolla un telar automático que tiene la capacidad de detenerse inmediatamente cuando se produce una falla en la tela. El éxito de este invento enseguida es reconocido por la compañía exportadora Mitsui, que firma un contrato para comercializar los telares de Toyoda. Las máquinas diseñadas por Toyoda cuestan la décima parte de los telares fabricados en Alemania y la cuarta parte de los telares franceses.

Hacia 1935 estuvieron listos los primeros prototipos. Kiichiro envió a uno de sus ingenieros a los Estados Unidos para que estudiase las técnicas de producción en serie; de esa forma, podrían ser adoptados los últimos métodos de producción en cadena. Al llegar a Detroit, el ingeniero decidió ir a la fábrica Packard porque esta compañía había organizado visitas con guía por la fábrica. El hombre de Toyoda, sin levantar sospechas, se mezcló tranquilamente durante varios días entre los turistas. Cada tarde, en la habitación de su hotel tomaba notas y hacía bocetos. Luego regresó al Japón con esa información en la que se basó la primera planta de montaje de Toyoda.

Hacia 1937, la división automovilística ya era lo suficientemente grande para ser reorganizada como compañía independiente y fue entonces cuando se le cambió el nombre por el de Toyota. En japonés, la palabra Toyoda requiere diez trazos con la pluma, y Toyota solamente ocho. Esto nos inclina a pensar que se trató, de una primera muestra de mayor productividad, aunque la explicación que se dio fue la de que el número ocho era considerado más favorable por la familia Toyoda.

Pronto Japón se vio envuelto en la guerra y con él, naturalmente, la incipiente Toyota Motor Company. Después de la guerra, la economía japonesa atravesó un largo y profundo bache y, en 1949, la restrictiva política monetaria aplicada por las autoridades estadounidenses de ocupación llevó a la empresa al borde de la quiebra. Continuamente Toyota tenía problemas de liquidez, ya que las restricciones de crédito hacían que muchos propietarios de coches Toyota, que los habían comprado a plazo, no pudiesen atender los pagos.

Toyota lanzó al mercado su primer auto pequeño, el Modelo SA, en 1947. La producción de autos fuera de Japón comenzó en 1959 en una pequeña planta en Brasil, y continuó con una creciente red de plantas en todo el mundo.

La firma fue rescatada gracias a una importante reorganización que se efectuó bajo la dirección de dos grandes bancos japoneses, el Mitsui y el Tokai. La compañía fue escindida en dos panes: la división de producción (Toyota Motor Company) y la división de marketing (Toyota Sales Company). El esquema salvó la empresa al proporcionarle capital de explótación para la diyisión de producción. El capital procedía de las “ventas” de coches Toyota a la compañía de marketing, que los pagaba con pagarés que el Banco de Japón aceptaba redescontar.

Desde aquel momento, Toyota ha crecido casi ininterrumpidamente. Es el mayor productor de coches de Japón, y Japón, que ha tenido una tasa de crecimiento del 20% en los últimos años, es él mercado automovilístico de más rápido desarrollo en el mundo industrializado. Las importaciones de coches Toyota para el mercado norteamericano han aumentado enormemente a partir de 1962. En 1966, 20.000 Toyotas eran absorbidos por el mismo; en 1969, 125.000. Esto ha hecho de Toyota la única compañía, a excepción de Volkswagen, que ha vendido más de 100.000 coches en los Estados Unidos en un año; en l969, Toyota contribuyó con un 11% en el total de coches importados en los Estados Unidos. Y en la actualidad, se ha adelantado a sus rivales europeos en los Estados Unidos: Fiat, Volkswagen, Renault y British Leyland.

Los productos Toyota alcanzan importancia internacional durante la década del sesenta, cuando se radican grandes instalaciones técnicas y de desarrollo en los Estados Unidos, Canadá y el Reino Unido.

Toyota, fabricante de coches de más rápido crecimiento del mundo, vende en el extranjero alrededor de una cuarta parte de su producción total. Esto hace que sea la empresa que obtiene mayor cantidad de divisas en Japón, aunque la compañía depende mucho menos de las exportaciones que algunos de sus competidores europeos. Alrededor de un 40% de la producción de Fiat y más de un 70% de la de Volkswagen van al exterior, lo que subraya la prosperidad y la riqueza del mercado interior japonés.

El principal factor del éxito de Toyota es la prosperidad general del mundo que ha durado largo tiempo después de la guerra. Por otra parte, la tasa de crecimiento que ha conocido la economía japonesa ha sido excepcional, lo que, unido a las características de un mercado altamente proteccionista como el suyo, ha contribuido a formar un contexto idóneo para el desarrollo de las grandes compañías de negocios. Pero Toyota no se ha limitado a dejarse llevar por el pleamar de la prosperidad; ha desplazado a sus rivales. En los mercados mundiales, los coches Toyota han irrumpido en un sinfín de nuevos países.

En Japón, Toyota ha incrementado sin cesar su participación en un mercado en plena expansión. El secreto, del éxito de Toyota reside, aparentemente, en la habilidad y en la previsión de sus dirigentes. En aspectos tales como la investigación de mercado, ventas, ingeniería de producción, finanzas y relaciones laborales, sus dirigentes poseen un brillante palmarés de éxitos, incluso silos comparamos con lo que sucede habitualmente en Japón. Toyota, lo mismo que todas las empresas automovilísticas japonesas, no cuenta con una tradición prolongada y opresora. La industria automovilística japonesa no se creó hasta los años treinta, y hasta los años sesenta no traspasó el umbral de la gran producción masiva. Por consiguiente, la iniciativa y la flexibilidad se han manifestado con mayor fuerza que en las empresas más antiguas.

Desde el principio, Toyota se lanzó al exterior en busca de ideas sobre los conceptos de estilización y diseño. Era posible beneficiarse de la dilatada experiencia occidental y adoptar la tecnología más moderna y eficiente. Además, la adopción del estilo y del -concepto de lujo occidentales ha supuesto para los coches -japoneses la inmediata aceptación en los mercados más importantes del mundo. En contraste, las industrias europeas y estadounidenses son muy antiguas, y muchas de ellas han heredado tradiciones de producción y de dirección que a veces han obstaculizado su progreso. Cabe preguntarse si, con el tiempo, aparecerán en Japón’ problemas similares, pero por ahora esta interesante cuestión es una incógnita.

Toyota no solamente ha crecido en tamaño, sino también en prosperidad. En 1969, la rentabilidad de las inversiones se elevó al 22,2%, con lo que Toyota se convertía en la más rentable de todas las grandes firmas automovilísticas. La rentabilidad de General Motors fue del 17,18% y la de Nissan del 18,4%. La productividad de Toyota fue igualmente mayor que la de cualquier compañía importante. En 1969, las ventas por empleado alcanzaron la cifra de 44.000 dólares, mientras que en General Motors la cifra fue de 30.000, en Nissan de 24.000, y en Volkswagen de 20.000. Además, en los últimos años la productividad se ha incrementado a un ritmo que oscila entre el 15 y el 20% anual.

Toyota tiene el honor de ser considerada la empresa automotriz más admirada del mundo. Es líder indiscutible del mercado en Japón y Asia,  es también la marca de vehículos no-americana que mejor se vende en los EE.UU., y la marca japonesa líder en Europa.

La eficacia de Toyota estriba en varios factores. Uno de ellos es la novedad de sus instalaciones. Todos los automóviles producidos en las enormes fábricas que la firma tiene en Nagoya, que sobrepasan la cifra de 40.000 obreros, son hechos en plantas inauguradas a partir de 1959. Al mismo tiempo, Toyota adoptó rápidamente avanzadas técnicas de producción,, y los ordenadores electrónicos se han ido incorporando con gran profusión en todas las operaciones.

Toyota ocupa, asimismo, una posición envidiable en lo que se refiere a las relaciones laborales, con huelgas de importancia prácticamente inexistentes desde 1959. Hasta cierto punto, la devoción que profesan los obreros de Toyota a su empresa es una característica de toda la industria japonesa, pero, una vez más, Toyota ha sabido hacerlo mejor que otras compañías japonesas.

Desarrollo de la Industria Automotriz Historia Volkswagen en Alemania

HISTORIA VOLKSWAGEN EN ALEMANIA

UN COCHE PARA EL PUEBLO

Morris, Austin, Fiat, Renault, Ford y casi todas las grandes empresas automovilísticas actuales, exceptuando las japonesas, pueden trazar sus historias casi a partir del nacimiento de la era del automóvil. Una notable excepción es la de Volkswagen, la mayor empresa industrial de Alemania, una de las más grandes de Europa y, de hecho, una de las primeras empresas automovilísticas del mundo. Volkswagenwerk es una extraordinaria empresa, cuyo éxito alcanzado después de la guerra es único en los anales de la Gran Empresa.

Los coches de Volkswagen se venden en casi todos los países del mundo, y el famoso “escarabajo” es familiar en todos los países de Europa Occidental así como en Asia, América, Australia y Africa.

La mayor parte de los coches Volkswagen se fabrican en la enorme factoría de Wolfsburg, desde donde la firma es dirigida entera mente por alemanes. Durante varios años, la vasta y simétrica factoría de Wolfsburg ha constituido un monumento de la industria alemana.

Situada en pleno campo a unos pocos kilómetros de la frontera con Alemania Oriental, Wolfsburg es por completo una ciudad-empresa, construida por Volkswagen para Volkswagen.

La historia de Volkswagen empezó antes de la guerra, cuando Hitler encargó al gran diseñador de coches Ferdinand Porsche que diseñase un “coche para el pueblo” (volks-wagen). Hitler en persona colocó la primera piedra en Wolfsburg en el año 1938, dedicando el coche prometido al movimiento denominado “a la fuerza por la alegría”. Pero no se fabricó ningún “escarabajo”, ya que, casi al mismo tiempo, las instalaciones fueron destinadas a la producción de guerra.

Después de la guerra, la fábrica quedó en manos del ejército de ocupación inglés. Un oficial, el mayor Hirst, se interesó por las anticuadas piezas de coches Volkswagen que había en la fábrica y se cuenta que dijo: “Creo que se podrían fabricar algunos coches”. Por aquellas fechas, se hizo una propuesta para transferir la fábrica a Inglaterra como parte del pago por las reparaciones de guerra, pero los fabricantes ingleses vieron pocas perspectivas de éxito comercial en el feo y ruidoso coche.

En un momento dado, las instalaciones fueron ofrecidas a los norteamericanos, pero ellos también pensaron que la extraña máquina carecía de porvenir. Hacia 1947 los aliados se dispusieron a devolver fábricas a los alemanes, y las autoridades militares inglesas invitaron al ingeniero Heinz Nordhoff, de 48 años de edad, a hacerse cargo de las instalaciones Volkswagen. Nordhoff deseaba reingresar a la firma Opel —controlada por la General Motors norteamericana— en la que había prestado sus servicios en el transcurso de la guerra. Pero los norteamericanos se negaron a aceptar a personas que hubiesen dirigido industrias durante la guerra.

 

Tal como lo confirmaron los hechos, Nordhoff era uno de los grandes directores en la historia de la Gran Empresa. Dedicó todos sus esfuerzos a un solo modelo, el “escarabajo” y a pesar de numerosos cambios en los detalles, el concepto y la apariencia general del coche permanecieron inalterados, tal y como Porsche lo había pensado. Las expectativas de Nordhoff se cumplieron con creces. Rápidamente, el Volkswagen dominó el mercado alemán; luego, se extendió por Europa. En 1953, el “escarabajo” inició la invasión de Inglaterra y, hacia el final de la década, estaba penetrando en los Estados Unidos. De hecho, en 1967 se vendieron más Volkswagens en los Estados Unidos que en Alemania.

 

LA PUBLICIDAD:

 

Volkswagen siempre se ha preocupado mucho por sus campañas publicitarias, y eso, naturalmente, unido a las evidentes cualidades del coche, ha contribuido a hacer del Volkswagen el coche más exportado del mundo. El primitivo Volkswagen es más bien un coche humorístico, lo que se reflejó en varios anuncios publicitarios. Por ejemplo, un anuncio en los Estados Unidos mostraba a un magnate sudamericano que preguntaba si su Volkswagen disponía de aire acondicionado: “No, pero tengo otros en el congelador”, se le respondía. También en Alemania se le hizo publicidad con un slogan que decía:

“Volkswagen, su segundo coche, aunque no tenga usted el primero»

Nordhoff presidía la pujante empresa con lo que denominaba “la soledad de la responsabilidad no compartida”. Hasta 1961, la empresa fue propiedad del Estado, pero en ese año el gobierno decidió desnacionalizarla, si bien siguió conservando un importante paquete de acciones. La posición de Nordhoff se fortalecía al compás de los éxitos de la firma.

 

Resumen Historia del Automovil Patente de Selden Motor Explosion

Historia de la Patente de Selden – Motor Explosión

Durante el verano de 1876, los Estados Unidos celebraban el Centenario de su Independencia. La ciudad de Filadelfia proporcionaba el espectáculo más grande de todos: La Exposición del Centenario.

Había en exhibición modelos y muestras del progreso norteamericano en las artes y en las ciencias. Uno de los modelos más populares era un nuevo tipo de motor de combustión interna de dos ciclos, que exhibía George B. Brayton. En aquel motor no había compresión de gases en el cilindro de combustión.

La combustión se efectuaba en un cilindro de bomba y los gases se incendiaban al pasar de este cilindro al otro. George B. Selden (imagen), de Nueva York, estaba muy interesado en el funcionamiento de aquel motor.

Selden se dio cuenta inmediatamente de la potencia de un motor que funcionaba con combustible líquido. Estaba seguro de que si lo montaba en un vehículo lo haría caminar. Así pues, se dedicó a leer todo lo que pudo encontrar acerca de aquellos motores, especialmente los informes relativos a los numerosos experimentos que se habían efectuado en la Europa continental.

En 1879, Selden solicitó una patente para un automóvil que iba a ser accionado por un motor de combustión interna, diseñado de acuerdo con el motor de ciclo Brayton.

En Alemania, en 1885, Gottlieb Daimler y Karl Benz, trabajando independientemente uno del otro, habían empleado el motor de gasolina de cuatro ciclos de Otto y habían logrado que impulsara un coche. Estos dos hombres fueron los verdaderos «inventores» del automóvil, ya que continuaron desarrollando sus ideas hasta obtener un modelo de automóvil capaz de funcionar satisfactoriamente.

Emile Levassor y Rene Panhard comenzaron a construir automóviles hacia 1890. Usaron el motor de Daimler, que, como innovación, montaron en la parte delantera del vehículo. Pronto comenzaron a construirse automóviles franceses y alemanes siguiendo sus planos. Pero en los listados Unidos no tenían prisa alguna por fabricar automóviles.

Sin embargo, Selden pareció presentir el gran futuro de los automóviles, y supuso que si quería sacar provecho de su patente, tenía que mantenerla activa hasta que de hecho comenzaran a producirse automóviles. Durante dieciséis años estuvo haciendo cambios en su diseño, cambios que impidieron que se expidiera la patente hasta 1895. Aquello significaba que podría cobrar regalías a cualquier fabricante que, durante los siguientes dieciséis años, fabricara automóviles de acuerdo con su patente.

En 1899 Selden vendió su patente a la Electric Vehicle Company, y esta compañía comenzó a cobrar a todos los fabricantes de automóviles de los Estados Unidos el 1.25% sobre el precio de menudeo de los automóviles que construyeran. Por aquella época, en varias partes del país comenzaron a probar automóviles experimentales en los callejones, en los caminos vecinales y f n las calles de las ciudades.

Parecía como si Selden estuviese en vías de convertirse en un hombre rico con el invento de un automóvil que él no había construido y ni siquiera probado. Pero Selden cometió un error craso. Su patente era para un motor de dos tiempos, de ciclo Brayton, y casi todos los automóviles norteamericanos movidos por gasolina estaban basados en el motor de Otto de cuatro ciclos.

Muchos de los fabricantes de automóviles no pagaron regalías a Selden. La primera demanda se presentó en 1903, cuando Henry Ford rehusó pagar la cuota por los automóviles que estaba fabricando.

Después de dos juicios, la corte decidió, en 1911, que la patente de Selden no amparaba los automóviles que usaran un motor de cuatro ciclos. Los fabricantes ya no tuvieron que pagar regalías a Selden. Ahora los automóviles se podían construir sin temor a una demanda judicial.

La Asociación de Fabricantes Autorizados de Automóviles se formó en 1903 para otorgar licencias para el uso de la patente de Selden.

Fuente Consultada: La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo

Ver: Primeros Autos a Gasolina

Primeros Automoviles en Argentina Primeros Autos que llegaron al pais

Primeros Automóviles en Argentina

LOS PRIMEROS EN LA ARGENTINA Dos son los primeros automóviles que llegan al país en 1888: uno, importado Primeros Automoviles en Argentina Primeros Autos que llegaron al paispor don Dalmiro Várela Castex, un triciclo marca «De Dion Bouton«; al otro lo trajo de los Estados Unidos el doctor Eleazar Herrera Motta.Primeros Automoviles en Argentina Primeros Autos que llegaron al pais

En rigor de verdad es posible que el doctor Herrera haya sido el primero; solamente que a su pequeño «Holzman», fabricado en los Estados Unidos, no le cupo el brillante historial de su colega «De Dion Bouton».

Apenas el «Holzman» pisó el puerto de Buenos Aires, fue enviado a Chilecito (provincia de La Rioja), donde tiempo después sería vendido por su dueño a un señor Laprosa en la suma de $ 3.000; cuatro mil pesos menos de lo que había pagado el doctor Herrera.

Este señor Laprosa, al poco tiempo, se desprendió del artefacto. Parece ser que alguien le había dicho a su mujer que el auto estaba engualichado. Además, el vehículo no tenía las características de cristiandad necesarias para ser admitido en el místico marco lugareño Laprosa lo vendió a un chileno llamado Erauzin, en la suma de $ 1.500.

Primeros Automoviles en Argentina Primeros Autos que llegaron al pais
Dalmiro Varela Castex fue el primer argentino que anduvo por las calles porteñas en el exótico vehículo. En 1892 importa un Benz a caldera, en 1895 un Daimmlerde encendido por incandescencia y en 1896 le llega un Decauville a explosión de gasolina, que es el que vemos arriba, junto a su familia.

El pobre «Holzman» veía decrecer su valor en cada venta; su dueño primitivo, el doctor Herrera, había recibido acres críticas por la introducción en su provincia del endiablado artefacto, que al fin de cuentas no era más que un automóvil eléctrico, accionado por cuatro baterías que se recargaban en una medida muy inferior a la deseada.

Por otra parte, cuando se lo vendió a Laprosa, ya el pequeño vehículo funcionaba poco y mal; después de estar un tiempo debajo de una tapera, el chileno Erauzin sintió la curiosidad de saber qué era y lo compró.

El recibo de venta rezaba así: «He recibido del amigo Nicolás Erauzin la suma de 1.500 patacones por la venta de un carrito a fluido eléctrico que no ha traído más que disgustos, aclaración que hago, para no malquistarme con el amigo Erauzin en el día de mañana. Firmado Agesilao Laprosa

Otros tiempos, en los que lo importante no era tanto vender sino quedar bien con el amigo. Parece ser que hasta la presencia del desgraciado «Holzman» causaba resquemores. El insensato Erauzin lo desarmó, y a lomo de mula hizo que cruzara la cordillera. El destino del pequeño automóvil norteamericano era trotar mundo: Erauzin lo llevó a Coquimbo y tuvo que soportar las invectivas de su mujer, que era bastante feroz; por culpa del maldito automóvil recibió como bonificación una terrible paliza, que lo dejó al pobre hecho un trapo. Una vez repuesto de su dolencia, vendió a un paisano el monstruo maléfico, en la reducida suma de 330 escudos.

El relato lo hace don Germán de Navarrete y Concha de la Torre, en un libelo llamado Chileneando, con fecha de 1901. El autor siguió, con los medios precarios que le daba la época, los pasos desgraciados del automóvil viajero y los conflictos que creó sin saberlo. «Así fue como el caballero Erauzin —dice chilenamente don Germán— vendió su carruaje que tantos magullones le había proporcionado, a un marchante santiaguino, quien en cuanto recibió las cajas con los trastos, se abocó a la tarea de armarlos lindamente.

En Santiago mismo consiguió recargar sus acumuladores y el vehículo, que le había comprado al malparado caballero Erauzin, echó a andar con grandes dificultades; los vecinos de Santiago, de ordinario piadosos y afables, comenzaron a mirar con mucha desconfianza.

Pero unos rotitos, pagados no se sabe por quién, hurtaron del carruaje los acumuladores. Leonor Ibarra Videla, que así se llamaba el marchante, tuvo una penosa enfermedad que lo llevó a terminar sus días en el hospicio de Santiago, y el fatal carruaje desapareció.» El «Holzman» de Herrera se esfumó como un fantasma maléfico y privado de un destino para el que había sido fabricado: andar.

Ya vino mal parado, al no poder quedarse en Buenos Aires, pero quién puede saber qué desastres no habría hecho el pequeño «Holzman» en la reina del Plata. Pero don Dalmiro no se conformó  con su triciclo «De Dion Bouton», y  ocho años después importó un «Daimmler» con motor a explosión.

Siguiendo su huella otros pioneros se arriesgaron en la prodigiosa aventura del automóvil; entre ellos, Guillermo Feheling, Joaquín Anchorena, Molinari, r Uriburu, Carlos Goffre, Pancho Radé, Marcelo T. de Alvear y otros más que  se sintieron atraídos por las ruidosas máquinas.

Con todo, el carruaje de caballos siguió dueño y señor de Buenos Aires. Veamos qué dice al respecto un contemporáneo de don Dalmiro: «Cuando a fines de siglo pasado llegaron a Buenos Aires los harto rudimentarios coches movidos por motores a explosión o vapor, pocos fueron los que extraños a todo escepticismo abrigaron esperanzas sobre el porvenir que les estaba deparado en la Argentina.»

Consideróse aquello de marchar por las calles entre nubes de polvo y apestante humo, algo así como empresa propia de desequilibrados o lunáticos. Ya era mucho para los pacíficos porteños soportar las delicias «de untramway» tirado por caballos, bajo la férula de un mayoral compadre y confianzudo, para que todavía se intentara transformar esas calles de Dios en algo así como un callejón de la muerte.

Es que del automóvil se tenía la peor de las ideas! Todos los males posibles e imaginables, con más el aditamento de la insolencia y altanería de los conductores trajeados con gabanes de pieles y sendas antiparras que se sacaban a relucir cada vez que alguno de aquellos armatostes se interponía en el decurso de una conversación.

Los cupleteras y saineteros dieron por su parte que decir a las artistas, también por descocadas y malhadado producto del extranjero, que con el agrado y aplauso de los mozos alegres, saltaban y pirueteaban en el viejo escenario del casino. Y fue precisamente una de tales damas (la Lola del Cot) quien según un venerable padre de hoy, fue la primera que se atrevió a cruzar el bosque de Palermo a la vera de un «su amigo» infatuado Chaffeur cabalgando una voiturette de aquellas que construía Panhard-Levassor, que, para colmo estaba…

«Con todo, seguían llegando de Europa enormes cajas de madera de las que luego se extraían los más variados y estrambóticos modelos de automóviles, que la entonces indecisa fantasía de los constructores y fabricantes nos enviaban.

Pero como los vistas de aduana, siempre voraces, comenzaran a hacerse lenguas sobre la demanda de esta importación, he aquí que el Ministerio de Hacienda, deseoso de hacer pagar harto caro tal lujo, asignóle un impuesto (Ad Valórem) del 50 %, lo que agregado a las enormes patentes municipales «dictadas con el sanísimo propósito de poner a salvo a la pacífica población de tan endemoniados vehículos (así rezaba la disposición de aduana)», vino a exigir de los entusiastas automovilistas las rentas de un Creso, para solventar tanto impuesto y patentes.

Ya en 1900 la importación de automóviles causó la cifra importante de 129 máquinas, con lo cual el número de las en circulación sobrepasó los cien; por otra parte, a mayor eficiencia en los motores y pericia de los conductores correspondió más firme esperanzas en los aficionados y un algo más de apoyo por parte del público.

primeros autos en argentina

En 1905, y con cerca de medio millar de automóviles, las carreras de autos eran ya una pasión, si no de multitudes, por lo menos de algunos.   Ese año, en un parque perteneciente al  barón  De Marchi, se disputó una prueba en la que se impuso un Decauville de doce HP.   Marcelo T. de Alvear era un verdadero fanático  del automovilismo. En 1898 había importado su primer vehículo y en 1901, al volante de un Locomobile a vapor, venció al  Panhard  de Aarón de Anchorena en una carrera efectuada en  la pista del Hipódromo Argentino. Pero el primer gran héroe fue Juan Cassoulet, un volante capaz de unir en un  raid  la Capital  Federal  con Bahía Blanca,  después de vencer una ruta de tierra en que lo asecharon mil peligros.

Así observaba Penjouret, allá por 1910, el pulso de su época, y escribía el primer libro de automovilismo en la Argentina. Después de este trabajo, técnicamente bastante completo pero históricamente discutible, nada más se escribió en la materia. No puede faltar en esta crónica la figura de otro «sportman«, como fue el barón Antonio De Marchi, quien al frente de laSportiva, actualmente ocupada por el Campo Argentino de Polo, en Palermo, facilitó sus instalaciones para las primeras carreras de autos.

Los incipientes balbuceos de nuestro automovilismo son francamente deportivos; a nadie se le ocurrió a fines de siglo que el automóvil podía ser un vehículo de trabajo. De allí el gran número de competencias que solo cuentan con tradición oral. La primera carrera llevada a cabo oficialmente data de 1904, época en que se funda el A.C.A., pero bueno esto es otra historia…

Primeros Vehículos Fabricados en Córdoba Durante el Gobierno de Juan Perón

Biografía de Goodyear Vulcanizacion del caucho con azufre Serendipia

Biografía de Goodyear
Vulcanización del Caucho con Azufre Serendipia

GOODYEAR CHARLES

El inventor del caucho vulcanizado. Nació en New Haven, Connecticut, 1800. Su carrera fue muy agitada. Fracasó como en herrero, pero triunfó luego de 10 años de trabajos, en medio de todas las desventajas de la pobreza y las privaciones, produjo su nuevo método de endurecimiento de goma por medio de azufre en 1844.

Permaneció muchos años investigando la manera de mejorar la calidad del caucho o hule natural, de modo que no se volviera quebradizo con el frío, y blando y pegajoso con el calor.

Goodyear se involucró en una  serie de problemas como consecuencia de la violación de sus derechos a las invenciones. Sus patentes últimamente ascendió a 60, y ambos medallas y honores le fueron adjudicados en Londres y París. Goodyear murió en 1860.

Caucho era el nombre de una especie de goma utilizada por los indios de América Central y del Sur, que se sacaba de un arbol, por lo que era una sustancia natural que había sido utilizado durante siglos y antes de ser descubierta por Colón que la  presentó a la sociedad occidental. «Caucho» procedía de la palabra india «cahuchu«, que significa «llorar de madera.» El caucho natural fue extraído de la savia que rezumaba de la corteza de un árbol.

El nombre de «goma» proviene del uso de la sustancia natural como un borrador de lápiz que pueden «borrar» las marcas de lápiz y es la razón por la que fue entonces a llamarse «caucho».  Además de gomas de borrar lápiz, la goma se utilizaba para muchos otros productos, sin embargo, los productos no mantenían sus propiedades a temperaturas extremas, llegando a ser quebradizos en invierno.

Durante la década de 1830, muchos inventores trataron de desarrollar un producto de goma que podría durar todo el año. Charles Goodyear fue uno de los inventores, que consiguió los mayores logros, y que se utilizan hasta el día de hoy.

La historia cuenta que en 1834 llegó a sus manos un salvavidas de goma de la India Roxbury Rubber Company en la Ciudad de Nueva York y él rápidamente inventó una válvula de mejora para el dispositivo. Cuando Goodyear trató de vender su diseño a Roxbury, el gerente le dijo que lamentablemente no sirvió de nada el propio caucho era lo que necesitaba mejorar, no la válvula.

Los consumidores estaban hartos de la goma derretida manera en clima caliente y templado en frío. La fascinación de Goodyear  por el aucho se convirtió instantáneamente en un desafío de toda  vida: iba a encontrar una manera de hacer de caucho utilizable.

En los próximos cinco años, Goodyear se dedicó a experimentar con el caucho, tanto en su propia cocina y como en otros talleres. No tenía muchos conocimientos de  química, y además no tenía dinero, y sólo la más burda ropa como equipo de trabajo. Su familia vivía en la pobreza. En 1836 Goodyear había tenido algunos éxito en tratar la goma con el óxido nítrico, pero su nuevo proyecto de goma  fue aniquilado por el pánico económico de 1837.

Un nuevo proyecto junto a Nathaniel Hayward parecía seguro cuando el gobierno de Estados Unidos ordenó fabricar para la oficina de correos 150 valijas de caucho tratadas con azufre. Las bolsas, sin embargo, se desintegraron con el calor el verano. Igual ocurría con los impermeables del escocés Macintosh, tales sacos estaban hechos de tejido de lino impregnado con goma. Y, lo mismo que las prendas escocesas, tendían a la pegajosidad en días calurosos. Además, se cuarteaban rápidamente, quedando inservibles para su finalidad propiamente dicha. Por lo que pronto Goodyar tenía más quehacer con las reclamaciones que con suministros sucesivos.

El avance llegó en 1839 cuando Goodyear descubrió accidentalmente el proceso de vulcanización mezclando azufre y entregándole mucho calor a  de goma para producir un producto resistente y flexible.

Según reza la historia, sería alrededor de 1840 cuando el hombre que portaba un apellido tan esperanzador tuvo realmente su «good year» (buen año). Mientras realizaba experimentos en su laboratorio, que más bien parecía un taller mecánico, a Charles N. Goodyear se le cayeron unas migas de caucho sobre las que había espolvoreado cristales de azufre y fueron a parar a la placa de una estufa que estaba encendida. Cuando examinó las partículas más por curiosidad que por real interés, el químico por afición comprobó con sorpresa que el caucho había perdido su pegajosidad y, a la vez, su fluidez. La materia plástica y tenaz se había convertido en material sólido, para admiración del maestro. El caucho se había transformado en goma. Porque, según reza en los tratados técnicos, se entiende por caucho todos los polímeros aún no reticulados, ya naturales, ya sintéticos. Tras la polimerización (vulcanización) se obtienen materiales gomosos, llamadoselastómeros.

Goodyear luchó durante mas de cinco años en la misma miseria , antes de poder patentar su procesamiento en 1844. En lugar de sacar provecho de su búsqueda, que finalmente acabó con éxito, Goodyear concedió licencias para la fabricación de caucho a precios ridículamente bajos, y se retiró de la fabricación de sí mismo para inventar nuevos usos para sus productos.

Piratas industriales infringieron sus patentes, y debió contratar un abogado, Daniel Webster (1782-1852),  para garantizar sus derechos (con éxito, en 1852) de lo que jamás consiguió obtener ganancias gracias a sus descubrimientos. No pudo patentar su proceso de vulcanización en el extranjero; Thomas Hancock de Inglaterra ya lo habían hecho.

Recibió muchos premios y medallas y fue galardonado con la Cruz de la Legión de Honor en Francia. Enfermo y débil, Goodyear volvió a los Estados Unidos en 1858, donde encontró a sus asuntos financieros en desorden y sus patentes una vez más vulneradas.

 Goodyear murió en Nueva York. Mientras que en un futuro cercano muchos otros se beneficiarían de sus descubrimiento y técnicas de fabricación e, fallece en la absoluta pobreza dejando 200.000 dólares en deudas.

Fuente Consultada: La Historia Popular Tomo78 – Historia del Automovilismo

Historia de la Navegacion Los Primeros Barcos de la Antiguedad

Historia de la Navegación Los Primeros Barcos de la Antiguedad

La historia cuenta que los egipcios fueron Los primeros constructores de barcos de Los que se tiene noticias. La primera fuente gráfica de estas naves data de alrededor del siglo XXX a .d. C. y lo más probable es que los barcos de esta clase llevaran utilizándose hace bastante tiempo. Se piensa que no sólo los utilizaban para navegar por el Nilo, sino que también se lanzaron al mar abierto, ya que existen indicios que señalan su presencia sobre los mares en pinturas murales de más de 3.000 años de antigüedad.

Los barcos egipcios más antiguos que se conocen estaban construidos sobre un armazón de madera y eran lo suficientemente grandes para albergar como mínimo a 20 remeros. Iban equipados con un solo mástil dotado de una vela rectangular y uno o dos grandes remos situados en popa que realizaban La función de timón, siendo capaces de transportar varias cabezas de ganado o el peso equivalente en mercancías.

Barco Egipcio

Barco Egipcio

Su particularidad estaba dada porque eran embarcaciones que carecían de quilla, hecho éste que se solucionaba de manera ingeniosa con una gran soga que recorría su largo, de proa a popa, la cual debidamente torsionada, en función de la carga o peso, evitaba la quebradura de la nave. En la proa, la popa y alrededor de la nave se colocaba un entramado de fibras o sogas, que obraba como refuerzo del casco. Como anda, totalmente primitiva, se utilizaba una simple piedra, de tamaño suficiente. que pendía de un cabo.

Otro pueblo de gran importancia en la historia de la navegación fueron los fenicios, reconocidos como muy buenos marinos, quienes no sólo construyeron barcos mercantes capaces de transportar cargas considerables, sino también buques de guerra mayores y más efectivos que cualquiera de los fabricados por sus contemporáneos, los egipcios y los egeos.

El talento naviero de este pueblo se desarrolló a la par de su actividad comercial, pesquera y, en menor medida, guerrera. Los barcos fenicios estaban hechos de maderas resistentes, como el cedro, pino, encino y ciprés. Llegaron a tener barcos muy grandes, que también aprovechaban la fuerza del viento por medio de velas rectangulares.

La construcción más significativa de los fenicios fue el buque de manga ancha que utilizaba velas en vez de remos y proporcionaba un espacio para el cargamento mucho mayor que las galeras estrechas. Los barcos fenicios navegaron por el mar Mediterráneo y otros océanos hasta las islas Británicas (para comerciar con estaño), y tal vez también se dirigieron hacia el Sur, a lo largo de la costa de África. A los constructores de barcos fenicios se les reconoce haber desarrollado las galeras birremas y trirremas en las que los remos se colocaban en dos o tres órdenes respectivamente.

El poderío naval de Grecia fue enorme hasta el siglo IV a. de C. Luego, Cartago y Roma emprendieron una larga lucha por el dominio del mar. Antes del comienzo de [a era cristiana, los romanos habían triunfado y, durante mucho tiempo, dominaron las rutas marítimas mediterráneas.

Los romanos desarrollaron muchas clases diferentes de barcos de guerra durante su largo período de dominación en el Mediterráneo, sobre todo galeras, las cuales utilizaban puentes para abordar los barcos enemigos y algunas llevaban artillería de Catapultas. Para el comercio, los romanos construyeron barcos de hasta 53 m de eslora y 14 m de manga. Se cree que construyeron barcos todavía mayores para transportar obeliscos de Egipto a Roma. Estos grandes barcos de carga se aparejaban con velas cuadras en tres palos.

En el siglo IX los normandos o vikingos se convirtieron en el terror de los mares septentrionales. En sus embarcaciones, largas y estrechas, propulsadas con velas y remos, denominadas dracares, efectuaron incursiones en las costas del norte de Europa, las islas británicas y el Mediterráneo. Con el modelo más pequeño de estos barcos, que tenía 23,8 m. de eslora, 5 m de manga y su proa simulaba un dragón, se internaron en el tormentoso Atlántico septentrional, colonizaron Islandia y Groenlandia, y arribaron a las costas norteamericanas. También fue utilizado por los diversos reyes escandinavos que invadieron las islas Británicas. Los sajones lo adopta ron, sobre todo durante el reinado de Alfredo el Grande, como defensa contra los invasores.

Durante los siglos XV y XVI aparecieron muchos tipos de naves: carracas, carabelas, pinazas, saicas, galeones, etc. El uso de la brújula se generalizó y posibilitó los viajes cada vez más largos Se construyeron buques de unas mil toneladas. La nave Santa María, que llevó a Colón y a sus cincuenta y dos hombres al Nuevo Mundo, media treinta metros de eslora. Los buques mercantes y de guerra ingleses crecieron en número y tamaño durante los reinados de Enrique VIII e Isabel I.

Las carracas, que españoles, portugueses y venecianos usaban para transportar mercancías, tenían a menudo cuarenta metros de eslora. Los barcos de guerra mayores de la época, dotados de cuatro mástiles, desplazaban mil quinientas toneladas. Los franceses sobresalieron en la arquitectura naval. Sus naves aventajaron en tonelaje y velocidad a las de otras naciones, sobre todo en los siglos XVII y XVIII.

El tráfico oceánico creció en los siglos XVII y XVIII, cuando los ingleses, portugueses y holandeses intensificaron la búsqueda de productos orientales. Las naciones europeas crearon compañías comerciales rivales: La más famosa fue la Compañía Inglesa de las Indias Orientales, fundada en 1600. Los barcos des carga solían ser más anchos y lentos que los de guerra, e iban menos armados.

Al incrementarse eL comercio con Oriente, se necesitaron naves más rápidas para el transporte de té, especias, café. Así nacieron los afamados clippers cuya temprana llegada a destino significaba un mejor precio para la mercadería y un mejor negocio para La compañía que arribaba primero. Los tiempos empleados en la ruta del té eran hecho público, siendo para algunos historiadores.

La competencia que dio origen al premio llamado Cinta Azul (Blue Riband) que se otorga en el yachting al primer velero en cruzar la línea de llegada. Para otros el galardón se originó posteriormente, en La competencia por realizar el menor tiempo en el cruce del océano Atlántico de las compañías que viajaban de Europa a Estados Unidos.

Dos innovaciones revolucionaron el diseño de los barcos: La propulsión por vapor y la construcción con hierro. En 1860 los vapores de cascos metálicos ganaban rápidamente terreno a Los veleros de madera.

El casco de hierro: Ya en 1777 Los constructores de naves habían probado los cascos de hierro. Se creyó que flotarían. Hubo quejas de sus efectos en la brújula, lo que era cierto, porque el hierro desviaba su aguja del verdadero norte. La dificultad se superó en La década de 1830 cuando los navegantes idearon la forma de corregir el error del compás.

EL vapor: Hacia fines de siglo XVIII el inventor escocés James Watt dominó la energía del vapor de agua. Uno de los primeros en utilizarla para mover una embarcación fue el francés Claude- Françoise Jouffroy d’Abbans, que construyó varios vapores antes de 1785. James Rumsey empleó en Estados Unidos, una bomba de vapor para impulsar un barco en el río Potomac (1787). Más o menos por entonces, John Fitch construía naves con ruedas de paletas movidas por vapor. Una transportó pasajeros por el río Delaware, entre Filadelfia y Irenton.

Otro precursor fue el ingeniero escocés William Symington. Uno de sus vapores remolcó gabarras, en 1802, en el río Clyde (Escocia). El estadounidense Robert Fulton convirtió el barco de vapor en medio de transporte práctico y comercialmente rentable. Imaginó varios artefactos para mejorar las industrias e incluso un submarino. Robert Fulton y Robert Livingston, representantes de los Estados Unidos en Francia, construyeron el Clermont en Nueva York. Muchos hablaban burlonamente de La “locura de Fulton” y profetizaban que seria un fracaso, pero se equivocaron. El barco se botó en 1807, remontó el río Hudson hasta Albany (240 Km.) en treinta y dos horas.

Estos “novedosos y eficaces” medios de propulsión fueron reemplazando a la vela en las embarcaciones de gran porte utilizadas para comercio y pasaje, y durante el siglo XX, los motores a explosión que utilizan combustible fósil destituyeron a los buques impulsados por el viento. Sin embargo, en nuestro presente siglo, los problemas con el petróleo están generando que se reconsidere la energía eólica como suplemento para la propulsión de grandes barcos de carga, y es posible comenzar a observar enormes buques que ahorran combustible con velas! Un regreso sumamente tecnificado al propio origen…

Fuente Consultada: Revista Ciencia y Naturaleza Nro. 7/2008

Principio Fisico del Funcionamiento de un Motor Explosion

Principio Físico del Funcionamiento
De Un Motor Explosión o Combustión Interna

El motor de combustión interna (o motor de explosión) es un mecanismo destinado a transformar la energía calorífica en trabajo. La combustión tiene lugar en el cilindro mismo de la máquina, lo que permite un mayor rendimiento en la transformación.(Tutoriales sobre Mecánica)

El motor de combustión interna fue diseñado a finales del siglo XIX. Su funcionamiento es, en algunos aspectos, similar al de la máquina de vapor: un pistón situado en un cilindro se expande y contrae ejerciendo una fuerza. El líquido introducido dentro del cilindro es un derivado del petróleo al que, a continuación, se prende fuego. Al estar sometido a presión, el combustible no arde normalmente, sino que estalla. Esta explosión empuja el pistón hacia afuera, ejerciendo un trabajo. Posteriormente, entra nuevo combustible en el cilindro y se vuelve a comprimir para empezar de nuevo el ciclo.

Los motores comerciales se fabrican con varios cilindros, ya que este sistema permite obtener más potencia y ofrece menos problemas que los que plantea un motor provisto de un único cilindro de mayor tamaño. En este dispositivo, la posición de los cilindros se calcula para que, en un momento dado, cada uno se halle en un ciclo distinto, uno en admisión, otro en compresión, otro en explosión y otro en escape. De este modo, se obtiene un funcionamiento más estable, sin vibraciones, y en el que cada cilindro, al hacer explosión, ayuda a los demás a moverse.

Los cilindros de un motor pueden estar dispuestos de varias formas, siempre en relación con su número y con las dimensiones del vehículo que deban impulsar. En el motor de los automóviles, se colocan generalmente en línea, si van todos paralelos; en y, si la mitad se halla inclinada en un pequeño ángulo con respecto a la otra mitad; y en Boxer o contrapuestos, si unos se encuentran enfrentados a los otros.

El motor de combustión interna ha sustituido a la gran mayoría de máquinas de vapor debido a sus considerables ventajas. En primer lugar, el aprovechamiento de la energía es mayor. El origen de la energía se sitúa en el interior del cilindro, y no en el exterior como en la máquina de vapor. Por otra parte, no es necesario cargar con grandes cantidades de agua.

Los vapores empleados son los propios del combustible al explosionar. El tamaño del motor se reduce considerablemente y facilita su instalación en vehículos pequeños. Por último, este motor es capaz de realizar en poco tiempo una gran variación de energía, comparado con la máquina de vapor.

Un motor de combustión interna ligero puede pasar en pocos segundos de una posición de reposo a otra en la que proporcione la máxima energía, tardando sólo unos minutos en sistemas de grandes dimensiones, como los barcos. Esta característica lo convierte en el mecanismo ideal para aplicaciones con cambios frecuentes de energía, como puede ser el motor de un automóvil, un tren o un barco.

Clasificación de motores de combustión interna

Existen distintos criterios para clasificar los motores de combustión interna: según el combustible utilizado, el número y la disposición de los cilindros, el tipo y la colocación de las válvulas o el sistema de enfriamiento empleado. La clasificación más frecuente se basa en el tipo de ciclo, es decir, en el número de tiempos por ciclo (entendiendo por tiempo una carrera hacia arriba o hacia abajo del émbolo a lo largo del cilindro).

En el denominado motor de explosión de cuatro tiempos, en cada ciclo de motor (llamado ciclo de Otto) se suceden cuatro tiempos (admisión, compresión, explosión y escape).

Principio Fisico del Funcionamiento de Un Motor Explosion Combustion Interna

En el denominado motor de dos tiempos, cada ciclo de motor consta de sólo dos tiempos, combinándose en uno la admisión y la compresión y en el otro la expulsión y el escape. Estos motores se emplean con gasoil.

Funcionamiento del motor de explosión de cuatro tiempos

El motor de explosión de cuatro tiempos es utilizado en la mayor parte de los automóviles. En su funcionamiento se suceden cuatro tiempos o fases distintas, que se repiten continuamente mientras opera el motor. A cada uno de estos tiempos le corresponde una carrera del pistón y, por tanto, media vuelta del cigüeñal.

En el primer tiempo, llamado de admisión, el pistón se encuentra en el punto muerto superior y empieza a bajar. En ese instante se abre la válvula de admisión, permaneciendo cerrada la de escape. Al ir girando el cigüeñal, el codo va ocupando distintos puntos de su recorrido giratorio, y, por medio de la biela, hace que el pistón vaya bajando y provocando una succión en el carburador a través del conducto que ha abierto la válvula de admisión, arrastrando una cantidad de aire y gasolina, que se mezclan y pulverizan en el carburador.

Estos gases van llenando el espacio vacío que deja el pistón al bajar. Cuando ha llegado al punto muerto inferior, se cierra la válvula de admisión y los gases quedan encerrados en el interior del cilindro. Durante este recorrido del pistón, el cigüeñal ha girado media vuelta.

Al comenzar el segundo tiempo, llamado de compresión, el pistón se encuentra en el punto muerto inferior y las dos válvulas están cerradas. El cigüeñal sigue girando y, por tanto, la biela empuja al pistón, que sube. Los gases que hay en el interior del cilindro van ocupando un espacio cada vez más reducido a medida que el pistón se acerca al punto muerto superior. Cuando alcanza este nivel, los gases ocupan el espacio de la cámara de compresión y, por tanto, están comprimidos y calientes por efecto de la compresión. Al elevarse la temperatura, se consigue la vaporización de la gasolina y la mezcla se hace más homogénea, por lo que existe un contacto más próximo entre la gasolina y el aire. Durante esta nueva carrera del pistón, el cigüeñal ha girado otra media vuelta.

El tercer tiempo es el llamado de explosión. Cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior después de acabada la carrera de compresión, salta una chispa en la bujía, que inflama la mezcla de aire y gasolina ya comprimida y caliente, la cual se quema rápidamente. Esta combustión rápida recibe el nombre de explosión y provoca una expansión de los gases ya quemados, que ejercen una fuerte presión sobre el pistón, empujándolo desde el punto muerto superior hasta el inferior. A medida que el pistón se acerca al punto muerto inferior, la presión va siendo menor, al ocupar los gases un mayor espacio.

En este nuevo tiempo, el pistón ha recibido un fuerte impulso, que transmite al cigüeñal, que por inercia seguirá girando hasta recibir un nuevo impulso. Cuando el pistón llega al punto muerto inferior, se abre la válvula de escape, y permanece cerrada la de admisión. Durante esta nueva carrera del pistón, denominada motriz por ser la única en que se desarrolla trabajo, el cigüeñal ha girado otra media vuelta.

Al comenzar el cuarto tiempo, llamado de escape, el pistón se encuentra en el punto muerto inferior, y la válvula de escape se ha abierto, por lo que los gases quemados en el interior del cilindro escaparán rápidamente al exterior a través de ella, por estar sometidos a mayor presión que la atmosférica. El cigüeñal sigue girando y hace subir al pistón, que expulsa los gases quemados al exterior. Cuando llega al punto muerto superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión. Durante el tiempo de escape, el pistón ha realizado una nueva carrera y el cigüeñal ha girado otra media vuelta. Acabado el tiempo de escape, el ciclo se repite.

Como ha quedado expuesto, las válvulas se abren y cierran coincidiendo con el paso del pistón por el punto muerto superior e inferior. Para conseguir un mayor rendimiento en los motores, se hace que las válvulas se abran y cierren con un cierto adelanto o retraso respecto a los momentos indicados. Son las llamadas cotas de la distribución, cuyos valores son determinados por el fabricante y calculados para que el motor desarrolle la máxima potencia.

ciclo del motor a explosion

Motor Wankel

El motor Wankel posee una forma especial de la cámara de combustión del pistón que permite un mejor aprovechamiento de la potencia obtenida

Principio Fisico del Funcionamiento de Un Motor Explosion Combustion InternaEn un motor tradicional, el pistón sube y baja verticalmente y un eje unido a ése encarga de transformar dicho movimiento en otro vertical que se transmite al cigüeñal. Este movimiento vertical del pistón tiene inconvenientes.

El primero consiste en que los bruscos cambios de dirección, de abajo hacia arriba y viceversa fatigan el metal y provocan una rotura anticipada Otro problema es que la transferencia de energía es ineficiente y parte se pierde en mover el pistón verticalmente sin invertirse en girar el cigüeñal.

El motor Wankel fue diseñado para que la fuerza de la explosión se empleara íntegramente en mover el cigüeñal y para que utilizara menos partes móviles. Consta de una cavidad curva que es la cámara de combustión  Dentro de ella se halla el pistón, que tiene forma de triángulo con los bordes cóncavos. La parte interior de dicho pistón tiene una circunferencia dentada que va unida a un engranaje del cigüeñal.

Al ir girando el pistón en la cavidad, toma el combustible en un punto y lo comprime hasta llegar a un segundo Punto en el que se produce la explosión Siguiendo con el giro, llega al área de expulsión de gases al exterior, ya Continuación vuelve a admitir combustible Se puede Considerar por tanto como un motor de explosión de cuatro tiempos.

Dado que el pistón tiene forma triangular, puede entenderse como si fueran tres Pistones Separados, cada uno en una fase cada vez. La energía se emplea en mover circularmente el Pistón y los cambios bruscos de movimiento se reducen en gran medida.

Con este motor se ha llegado, incluso, a doblar la Potencia de un motor normal, pero problemas de diseño y de desgaste, en especial de las esquinas del pistón que rozaban con la pared de la cámara han impedido su difusión a gran escala.

Haciendo ahora un poco de historia, podemos decir que la historia del motor de explosión de gasolina es la siguiente:

Primer motor de explosión de cuatro tiempos: Otto y Rochas (1861-1862).
Primer motor de explosión comercial: Otto (1876).
Primer automóvil con motor de explosión: Marcus (1875).
Primer motor comercial útil, aplicable a vehículos: Daimler y Maybach (1885, aproximadamente).
Primer automóvil moderno: «Mercedes» de Maybach  (1900)

Ampliar la historia desde aquí

Ver: Funcionamiento Motor Eléctrico

Ver:  Resumen Historia La Patente de Selden

 

Principios fisicos del funcionamiento del motor electrico Descripcion

Principio Físico del Funcionamiento
De Un Motor Eléctrico

Los motores eléctricos son máquinas eléctricas rotatorias que transforman la energía eléctrica en energía mecánica.

Debido a sus múltiples ventajas, entre las que cabe citar su economía, limpieza, comodidad y seguridad de funcionamiento, el motor eléctrico ha reemplazado en gran parte a otras fuentes de energía, tanto en la industria como en el transporte, las minas, el comercio, o el hogar.

Podemos decir que son unos dispositivos rotativos que incluyen, como los generadores eléctricos, dos armaduras ferromagnéticas cilindricas coaxiales, una fija (estator) y la otra móvil (rotor), separadas por un entrehierro.

motor electrico

Los motores eléctricos satisfacen una amplia gama de necesidades de servicio, desde arrancar, acelerar, mover, o frenar, hasta sostener y detener una carga.

Estos motores se fabrican en potencias que varían desde una pequeña fracción de caballo de fuerza  hasta varios miles, y con una amplia variedad de velocidades, que pueden ser fijas, ajustables o variables.

Un motor eléctrico contiene un número mucho más pequeño de piezas mecánicas que un motor de combustión interna o uno de una máquina de vapor, por lo que es menos propenso a los fallos.

Los motores eléctricos son los más ágiles de todos en lo que respecta a variación de potencia y pueden pasar instantáneamente desde la posición de reposo a la de funcionamiento al máximo.

Su tamaño es más reducido y pueden desarrollarse sistemas para manejar las ruedas desde un único motor, como en los automóviles.

El inconveniente es que las baterías son los únicos sistemas de almacenamiento de electricidad, y ocupan mucho espacio.

Además, cuando se gastan, necesitan varias horas para recargarse antes de poder funcionar otra vez, mientras que en el caso de un motor de combustión interna basta sólo con llenar el depósito de combustible.

Este problema se soluciona, en el ferrocarril, tendiendo un cable por encima de la vía, que va conectado a las plantas de generación de energía eléctrica.

La locomotora obtiene la corriente del cable por medio de una pieza metálica llamada patín. Así, los sistemas de almacenamiento de electricidad no son necesarios.

Cuando no es posible o no resulta rentable tender la línea eléctrica, para encontrar una solución al problema del almacenamiento de la energía se utilizan sistemas combinados, que consisten en el uso de un motor de combustión interna o uno de máquina de vapor conectado a un generador eléctrico.

Este generador proporciona energía a los motores eléctricos situados en las ruedas.

Estos sistemas, dada su facilidad de control, son ampliamente utilizados no sólo en locomotoras, sino también en barcos.

El uso de los motores eléctricos se ha generalizado a todos los campos de la actividad humana desde que sustituyeran en la mayoría de sus aplicaciones a las máquinas de vapor.

Existen motores eléctricos de las más variadas dimensiones, desde los pequeños motores fraccionarios empleados en pequeños instrumentos hasta potentes sistemas que generan miles de caballos de fuerza, como los de las grandes locomotoras eléctricas

En cuanto a los tipos de motores eléctricos genéricamente se distinguen motores monofásicos, que Contienen un juego simple de bobinas en el estator, y polifásicos, que mantienen dos, tres o más conjuntos de bobinas dispuestas en círculo.

Según la naturaleza de la corriente eléctrica transformada, los motores eléctricos se clasifican en motores de corriente continua, también denominada directa, motores de corriente alterna, que, a su vez, se agrupan, según su sistema de funcionamiento, en motores de inducción, motores sincrónicos y motores de colector.

Tanto unos como otros disponen de todos los elementos comunes a las máquinas rotativas electromagnéticas

Motores de corriente continua

La conversión de energía en un motor eléctrico se debe a la interacción entre una corriente eléctrica y un campo magnético.

Un campo magnético, que se forma entre los dos polos opuestos de un imán, es una región donde se ejerce una fuerza sobre determinados metales o sobre otros campos magnético.

Un motor eléctrico aprovecha este tipo de fuerza para hacer girar un eje, transformándose así la energía eléctrica en movimiento mecánico.

Los dos componentes básicos de todo motor eléctrico son el rotor y el estator. El rotor es una pieza giratoria, un electroimán móvil, con varios salientes laterales, que llevan cada uno a su alrededor un bobinado por el que pasa la corriente eléctrica.

El estator, situado alrededor del rotor, es un electroimán fijo, cubierto con un aislante.

Al igual que el rotor, dispone de una serie de salientes con bobinados eléctricos por los que circula la corriente.

Cuando se introduce una espira de hilo de cobre en un campo magnético y se conecta a una batería, la corriente pasa en un sentido por uno de sus lados y en sentido contrario por el lado opuesto.

Así, sobre los dos lados de la espira se ejerce una fuerza, en uno de ellos hacia arriba y en el otro hacia abajo.

Sí la espira de hilo va montada sobre el eje metálico, empieza a dar vueltas hasta alcanzar la posición vertical.

Entonces, en esta posición, cada uno de los hilos se encuentra situado en el medio entre los dos polos, y la espira queda retenida.

Para que la espira siga girando después de alcanzar la posición vertical, es necesario invertir el sentido de circulación de la corriente.

Para conseguirlo, se emplea un conmutador o colector, que en el motor eléctrico más simple, el motor de corriente continua, está formado por dos chapas de metal con forma de media luna, que se sitúan sin tocarse, como las dos mitades de un anillo, y que se denominan delgas.

Los dos extremos de la espira se conectan a las dos medias lunas.

Dos conexiones fijas, unidas al bastidor del motor y llamadas escobillas, hacen contacto con cada una de las delgas del colector, de forma que, al girar la armadura, las escobillas contactan primero con una delga y después con la otra.

Cuando la corriente eléctrica pasa por el circuito, la armadura empieza a girar y la rotación dura hasta que la espira alcanza la posición vertical.

Al girar las delgas del colector con la espira, cada media vuelta se invierte el sentido de circulación de la corriente eléctrica.

Esto quiere decir que la parte de la espira que hasta ese momento recibía la fuerza hacia arriba, ahora la recibe hacia abajo, y la otra parte al contrario. De esta manera la espira realiza otra media vuelta y el proceso se repite mientras gira la armadura.

El esquema descrito corresponde a un motor de corriente continua, el más simple dentro de los motores eléctricos, pero que reúne los principios fundamentales de este tipo de motores.

Motores de corriente alterna

Los motores de corriente alterna tienen una estructura similar, con pequeñas variaciones en la fabricación de los bobinados y del conmutador del rotor.

Se dividen en dos familias: los motores asincronos y los motores síncronos.

Su funcionamiento se basa en la noción de campo electromagnético giratorio. Dicho campo lo crean unas bobinas, que hacen de imanes, arrolladas en unas ranuras situadas en la periferia del estator y alimentadas con corriente alterna.

En un motor asincrono, el bobinado del rotor es polifásico (devanado o jaula de ardilla) y no está conectado a ninguna fuente de energía. Bajo la acción del campo magnético del estator, aparecen en el rotor unas corrientes inducidas y unas fuerzas de rotación. Un motor asincrono puede crear un par cualquiera que sea su velocidad de rotación, incluso durante el arranque.

En un motor síncrono, el campo magnético lo crea en el rotor un electroimán alimentado con corriente continua.

El motor síncrono posee una sola velocidad de rotación, igual al cociente entre la frecuencia de la corriente y el número de pares de polos del estator. Su defecto reside en su incapacidad para arrancar por sí mismo.

Los motores síncronos y asincronos han presentado durante mucho tiempo problemas relacionados con su funcionamiento a velocidad variable.

Los avances realizados en el terreno de los dispositivos a base de semiconductores permiten alimentar los motores por medio de cambios de frecuencia y onduladores de frecuencia variable.

Motores de asincrónico (o de inducción):

El motor de inducción no necesita escobillas ni colector. Su armadura es de placas de metal magnetizable.

El sentido alterno de circulación, de la corriente en las espiras del estator genera un campo magnético giratorio que arrastra las placas de metal magnetizable, y las hace girar.

El motor de inducción es el motor de corriente alterna más utilizado, debido a su fortaleza y sencillez de construcción, buen rendimiento y bajo coste así como a la ausencia de colector y al hecho de que sus características de funcionamiento se adaptan bien a una marcha a velocidad constante.

motor asincronico corte

Los motores asincronos trifásicos se utilizan para accionar muchas máquinas industriales.

Este tipo de motor se impone en razón de su bajo coste, de su solidez y de su facilidad de mantenimiento. Gracias al convertidor de frecuencia, que permite hacer variar su velocidad de rotación, compite directamente con el motor de corriente continua.

Motores sincrónicos

Los motores sincrónicos funcionan a una velocidad sincrónica fija proporcional a la frecuencia de la corriente alterna aplicada. Su construcción es semejante a la de los alternadores.

Cuando un motor sincrónico funciona a potencia constante y sobreexcitado, la corriente absorbida por éste presenta, respecto a la tensión aplicada un ángulo de desfase en avance que aumenta con la corriente de excitación.

Esta propiedad es la que ha mantenido la utilización del motor sincrónico en el campo industrial, pese a ser el motor de inducción más simple, más económico y de cómodo arranque, ya que con un motor sincrónico se puede compensar un bajo factor de potencia en la instalación al suministrar aquél la corriente reactiva, de igual manera que un Condensador conectado a la red.

Motores de colector: El problema de la regulación de la velocidad en los motores de corriente alterna y la mejora del factor de potencia han sido resueltos de manera adecuada con los motores de corriente alterna de colector.

Según el número de fases de las comentes alternas para los que están concebidos los motores de colector se clasifican en monofásicos y Polifásicos, siendo los primeros los más utilizados.

Los motores monofásicos de colector más Utilizados son los motores serie y los motores de repulsión.

Funcionamiento Motor a Explosión

VIDEO DE UN MOTOR A INDUCCION

Fuente Consultadas:
Gran Enciclopedia Universal de Espasa Calpe Tomo 27,
Revista Tecnirama N°52
Reparación de Motores Eléctricos de Martínez Domínguez

Enfermedades Transmisibles Vías de Contagio Hongos, Virus y Bacterias

Enfermedades Transmisibles y Vías de Contagio

1-Enfermedad Aftas

2-Enfermedad Cólera

3-Enfermedad Difteria

4-Enfermedad Disenteria

5-Enfermedad Escarlatina

6-Enfermedad Gripe

7-Enfermedad Hepatitis

8-Enfermedad Pulomonia

9-Enfermedad Papera

10-Enfermedad Rubeola

11-Enfermedad Sarampión

12-Enfermedad Varicela

INTRODUCCIÓN: La existencia de seres microscópicos y su probable intervención en la destrucción del organismo vivo se sospechaban desde la antigüedad. Sin embargo, veinte siglos separan esta intuición de los experimentos de Pasteur y de las experiencias de Davaine que demuestran el papel infeccioso de los microorganismos.

Desde entonces, quedó abierto un inmenso campo de investigación a los estudiosos y la humanidad tuvo una nueva esperanza en su lucha contra la enfermedad. Al mismo tiempo se puso de manifiesto una prueba suplementaria de la organización contradictoria de la materia. En efecto, todo en la naturaleza lleva consigo elementos positivos y negativos. Así sucede con los microbios, a los que se designa con el término genérico de gérmenes, sin especificar el sentido de sus funciones.

Estos infinitamente pequeños del mundo vivo se presentan, en efecto, bajo dos aspectos opuestos: son, a la vez, dispensadores de vida y de muerte.

Algunos de ellos, los más numerosos, llevan una vida libre en el aire, el suelo o el agua; son inofensivos e incluso desempeñan un papel precioso en el seno de la naturaleza.

Estas especies, llamadas saprofitas (del griego sapros: podredumbre), realizan en efecto un trabajo de descomposición de los desechos, de fermentación, de fertilización de los suelos en el curso del cual se procuran las sustancias nutritivas que necesitan y aseguran el mantenimiento de las condiciones indispensables para la supervivencia de los hombres y de los animales.

Otras especies de microbios, llamados patógenos (del griego pathos: enfermedad) atacan a los tejidos vivos, bien intoxicándolos con materias nocivas, bien privándolos de los elementos que rigen su buen funcionamiento. Sucede que contaminan a bacterias (nombre que se da a los microbios de forma alargada o esférica) saprofitas, que se tornan entonces peligrosas.

ENFERMEDADES TRANSMISIBLES: Para la Organización Mundial de la Salud, una enfermedad se considera transmisible cuando la misma se puede transmitir de un ser humano a otro, de una especie animal al hombres y como vía de transmisión pueden ser los insectos, el sexo, el aire que respiramos , el agua que bebemos o el suelo en donde vivimos.

Las enfermedades infecciosas se producen cuando un organismo vivo habita y se multiplica sobre o dentro de otro, perjudicándolo a través de la producción de sustancias tóxicas o bien lesionando, digiriendo o destruyendo una parte o la totalidad de su estructura celular. Estos organismos dañinos suelen ser microscópicos —virus, bacterias y protozoos— pero también existen organismos mayores, como los hongos, las lombrices y los artrópodos.

Mosquito que transmite el Dengue, Malaria

Mosquito que transmite el Dengue, Malaria

Una famosa enfermedad por los estragos humanos que ha hecho a través de la historia fue en la edad media, la peste bubónica o peste negra que diezmo a la población de Europa en el siglo XIV y posteriores. Esta enfermedad era transmitida por la pulga de las ratas, que habitaban en el pelo de las mismas y al picar al hombre le transmitía el parásito infeccioso.

También debemos recordar la viruela, que durante muchos años fue la causante de miles y miles de muertes o en el mejor de los casos cuando el paciente se sobreponía quedaba con la piel de la cara totalmente lastimada y con las cicatrices para toda la vida. Esta enfermedad ha sido erradicada totalmente del planeta, gracias a un notable esfuerzo entre varios países del mundo.

Actualmente están presentes la gripe, el resfriado común , la varicela , sarampión y otras conocidas, pero que con un tratamiento pueden ser controladas y curadas sin mayores inconvenientes.

La transmisión de estos tipos de enfermedades es favorecida por las malas condiciones de saneamiento, la debilidad por falta de alimentación en algunas sociedades pobres, la falta de políticas desde el gobierno para informar y educar a la población sobre los cuidados y prevenciones hogareñas para evitar el contagio.

Como se Transmiten las infecciones

El aire: Se transmite en gotitas infectadas en el aire a través de la nariz, la garganta/pulmones o la saliva, o bien a través de partículas de polvo procedentes de escamas desprendidas de la piel.

La contaminación: La contaminación de los alimentos y del agua, que suele proceder de heces u orina infectada.

El contacto directo (contagio): La enfermedad se contrae por contacto estrecho con una persona infectada.

La transmisión sexual: Se transmite por coito vaginal o anal, o a través del sexo oral. El uso de preservativos puede reducir el riesgo de transmisión.

La sangre: Se transmite por la inyección de sangre o productos sanguíneos contaminados, o por instrumentos mal esterilizados. Es frecuente entre hemofílicos y consumidores de droga por vía intravenosa. En ocasiones, al efectuar tatuajes o en fa acupuntura.

Portador animal (vector): inyección de saliva contaminada, como en la malaria. Picaduras de pulgas, como en la peste bubónica.

La rápida expansión de las ciudades, el auge de los viajes, los movimientos de las poblaciones y el aumento nacional e internacional del comercio de alimentos humanos y para animales son factores que han aumentado el riesgo deque las enfermedades se transmitan rápidamente entre los países o las regiones.

En los países en desarrollo hay enfermedades como el cólera y otras que generan diarreas en los afectados son causas del principal  motivo de mortalidad en niños. Otra gran parte de niños fallecidos es por enfermedades respiratorias agudas, como neumonía.

La tuberculosis y la lepra siguen planteando problemas de salud pública considerables y en muchos países las fiebres hemorrágicas víricas siguen teniendo consecuencias importantes, sobre todo durante los brotes epidémicos.

Respecto a las enfermedades de transmisión sexual, los afectados aumentan día a día en casi todo el mundo. Los países de África subsahariana son los mas comprometidos con el SIDA y hay una gran desplazamiento de dicha enfermedad hacia los sectores mas jóvenes de la población.

Todas estas enfermedades siempre se tratan con medicamentos, pero se ha notado que con el uso continuo aparece una notable resistencia de los microbios a estos medicamentos y retrasan la curación de los pacientes, incluso algunos no tiene efectos curativos. Por otro lado esta situación obliga a los laboratorios a investigan nuevas drogas y fármacos con el consiguiente costo de acceso por parte de los gobiernos y de la población.

La carga de muchas enfermedades transmisibles podría reducirse sin duda mediante el ordenamiento del medio: proporcionando un abastecimiento de agua potable y la eliminación en buenas condiciones sanitarias de desechos, aguas residuales y materias fecales, garantizando un alojamiento adecuado, protegiendo el entorno de la contaminación química y otros medios técnicos de lucha. Pero la implantación de estas medidas de lucha es forzosamente un proceso lento.

En las grandes ciudades exige cuantiosas inversiones, mientras que en las extensas áreas rurales del Tercer Mundo el ordenamiento del medio sólo tiene cabida como parte integrante de un desarrollo social y económico global. Por lo tanto, se seguirán dedicando los mayores esfuerzos a los métodos tradicionales de prevención y lucha contra las enfermedades transmisibles.

Entre éstos figuran el establecimiento y mantenimiento de sistemas de vigilancia que permitan enumerar y evaluar los casos aparecidos, primer paso importante para determinar la distribución,-los factores causales, la gravedad y la extensión de cada enfermedad transmisible. Así se obtiene la información de base necesaria para determinar las prioridades adecuadas en la aplicación de estrategias de lucha contra la enfermedad.

Otras actividades de lucha son la formación de recursos humanos mediante programas docentes en materias administrativas y técnicas, el aumento del número de personas aptas para las actividades de lucha contra las enfermedades transmisibles, y la obtención de sencillas técnicas de diagnóstico y métodos de tratamiento poco costosos que los agentes primarios de salud puedan aplicar incluso en las aldeas más remotas.

Además, en la actualidad existe un renovado interés por la «promoción de la salud» con vistas a mostrar a la gente cómo evitar la enfermedad, cómo procurar activamente la salud y cómo llevar hábitos de vida saludables, todo lo cual contribuirá directamente a la prevención o al tratamiento temprano de muchas enfermedades transmisibles.

Otro componente importante de las actividades de prevención y lucha contra las enfermedades es la investigación y, gracias a la moderna biotecnología, se están buscando vacunas, sustancias de diagnóstico y fármacos nuevos y de bajo costo. Reviste especial importancia la producción de nuevos medicamentos que permitan hacer frente a los cada vez más numerosos gérmenes patógenos resistentes a los antibióticos actuales.

 Las vacunas, por lo contrario, han demostrado en años recientes ser uno de los métodos más rentables para proteger la salud humana. El programa intensivo de inmunización preparado por la OMS fue la clave de la erradicación mundial de la viruela en 1977.

Salud Mundial —Julio 1988—

Según el grado más o menos elevado de complejidad alcanzado por su organización biológica, los microbios se dividen en dos grupos principales: los virus y las bacterias . Otros microorganismos, de estructura intermediaria, constituyen especies distintas.

Los virus

Los virus son organismos muy pequeños, que enferman al ser humano y que solo pueden vivir adentro del núcleo de una célula. Una vez que han logrado introducirse, toman el control de los mecanismos naturales de la célula para la cual está programada y comienza a reproducirse. Este proceso de multiplicación destruye a la célula.

La médula ósea cuando nota este impedimento celular comienza una «guerra» creando anticuerpos naturales y esa es la única forma que tiene nuestro cuerpo para evitar el ataque viral. Hay algunos fármacos creados en laboratorios pero solo para algunos tipos de virus y el costo es muy elevado.

El tratamiento, por el momento, se efectúa a través de la prevención en forma de inmunización, que produce los anticuerpos en nuestro sistema antes de que ataque el virus. En los últimos tiempos abundan las investigaciones sobre los virus encógemeos (que producen cáncer) que, al parecer, estimulan las células para que sean malignas. Es muy probable que en un futuro próximo puedan verse progresos significativos en este campo.

A los virus se les llama «filtrables» porque son capaces de atravesar los poros muy finos de los filtros de porcelana; se les llama también «ultravirus» porque no se pueden descubrir al microscopio ordinario. Pero se distinguen de las bacterias por otras características diferentes de las de sus dimensiones extremadamente reducidas (del orden de la milésima de miera). En efecto, procedimientos de laboratorio han permitido aislar algunos de ellos y precisar algunas de sus particularidades. La principal es su incapacidad de desarrollarse fuera de la materia viva, mientras que las bacterias se pueden cultivar en medios apropiados. Las alteraciones y modificaciones que producen en aquella permiten generalmente identificar al virus a su familia.

Las bacterias:

Una de las particularidades de las bacterias es la de ser visibles al microscopio ordinario, pues son muchas mas grandes que los virus.. Su tamaño varía desde unas décimas de miera (una miera = una milésima de milímetro) a unas mieras, pero la mayor parte son de dimensiones suficientes para quedar retenidas por los filtros de porcelana. Están formadas por una célula única, comparable a la célula humana, que tiene un núcleo y se presentan generalmente en forma de bastoncillos o esferas.

Algunas están dotadas de cilios vibrátiles que les permiten moverse, otras tienen la facultad de producir corpúsculos resistentes, las esporas, gracias a las cuales pueden vivir a marcha lenta en condiciones desfavorables: es el caso del bacilo del tétanos.

Su poder destructor se ejerce tanto a nivel de un tejido privilegiado (como en la difteria por ejemplo), puesto que el microbio se instala electivamente en la retrofaringe) en el que liberan sustancias químicas tóxicas que acarrea la sangre, tanto a nivel del organismo en su conjunto cuyo equilibrio comprometen con su proliferación.

Se dice entonces que hay septicemia, es decir infección generalizada. Pero muy a menudo unen la toxicidad a una gran capacidad de multiplicación, con el peligro de una invasión masiva del organismo.

Existen dos grupos de fármacos que sirven para tratar la infección bacteriana. El primer grupo, los bacteriostáticos, impiden la multiplicación de las bacterias. El segundo grupo, los antibióticos, destruyen las membranas celulares o canales metabólicos de las bacterias, o bien actúan como venenos directos.

Para encontrar el fármaco antibacteriano adecuado a la bacteria infecciosa hay que cultivar la bacteria en un recipiente y agregarle láminas impregnadas de antibióticos. Con un antibiótico eficaz, la lámina presentará un espacio yermo a su alrededor donde no puede crecer el organismo. En este caso, se dice que es «sensible» al antibiótico.

Los hongos

Los hongos constituyen, con toda probabilidad, el grupo de organismos más extendido, pues residen en prácticamente todas las especies animales y vegetales así como en su habitat. Por consiguiente, apenas hay diferencias entre determinados anillos en el césped y la tina en la piel. La característica forma de anillo en crecimiento indica que hay hongos en ambos medios.

Son muy pocos los hongos que infectan a los seres humanos, y la mayoría de éstos colonizan sobre todo la superficie (piel, uñas y pelo). Si embargo, hay diferencias geográficas. En América del Norte, por ejemplo, hay muchos hongo invasores, que producen enfermedades como la pulmonía. Estos hongos no se encuentran en Europa.

Las esporas de los hongos, llevadas por el viento, pueden causar asma y muchas alergias en lo: seres humanos, pero no son infecciosas en si sentido más estricto.

Staphylococcus , bateria

Staphylococcus , bacteria

Estreptococos

Estreptococos, bacteria

tripanosoma

Tripanosoma, protozoos

ameba

Ameba, protozoos

protozoo

Toxoplasma, protozoos

VÍAS DE CONTAGIO:

Todo lo que nos rodea —el aire, la tierra, el agua— y todo aquello de lo que vivimos está contaminado por organismos microbianos y puede contagiarnos una enfermedad. Todo nos amenaza y, en primer término, el aire que respiramos que no solo contiene elementos que favorecen la difusión de los microorganismos, sino también impurezas, en especial polvos microbianos desecados, desprendidos de los residuos de la vida cotidiana (barrido de los locales habitados, curas, escamas, expectoraciones).

Sin embargo, son mucho más peligrosas las gotas de agua en suspensión en la atmósfera, porque los microbios que en ellas buscan refugio se benefician allí de mejores condiciones de supervivencia: humedad y gases pútridos.

Pero el aire no está contaminado uniformemente. Se admite, por ejemplo, que su contenido microbiano es prácticamente nulo encima del mar, débil en el campo, en los parques y en los jardines, y que se eleva progresivamente en la ciudad para culminar durante las horas de afluencia o en los lugares superpoblados.

La contaminación del suelo se efectúa, en gran medida, a través de la acumulación de restos diversos (materias fecales, orina de los roedores, huevos, larvas, etc.). Sin embargo, si en este suelo viven gran número de microbios, principalmente los espiroquetas causantes de la ictericia hemorrágica y el bacilo del carbunco, su virulencia (es decir, su poder de multiplicación) queda atenuada, a excepción de los bacilos esporulados del tétanos y de la gangrena.

El tercer elemento natural, el agua, o mejor dicho, las aguas continentales (ríos y arroyos), son la residencia privilegiada de numerosas especies microbianas, que encuentran en ellas un medio nutritivo abundante y sus huéspedes de elección (larvas, insectos chupadores, etc.).

Por necesidad, el hombre contribuye ampliamente a enriquecer dicha fauna. Por ejemplo, el vertido de las alcantarillas, que se acumula en los fondos fangosos, favorece el desarrollo del bacilo de la fiebre tifoidea y del virus de la poliomielitis, y proporciona todo tipo de desechos de los que se alimentan las ratas. Tampoco son inofensivos los baños, ya que, al nadar, absorbemos agua que puede haber sido contaminada por otro bañista enfermo o portador de microbios.

Por último recordemos otros dos tipos de contaminación en la vida cotidiana: los animales domésticos, por sus contactos frecuentes con materias de desecho o por los parásitos que albergan, y los alimentos, que, a pesar de los controles a que se hallan sometidos, no siempre tienen una garantía de absoluta inocuidad. Así, por ejemplo, las toxinas elaboradas por los estafilococos que hay en la leche resisten a la pasteurización.

LAS DEFENSAS CONTRA LA INFECCIÓN

Una vez que el agente infeccioso ha penetrado en el organismo, éste no permanece inactivo, sino que defiende, mejor o peor, a través de procedimientos biológicos y químicos que están en función de cierto número de factores, principalmente la raza, la edad y el sexo. Para que se declare una enfermedad más o menos grave no basta, evidentemente, con que el microbio entre en contacto con los tejidos vivos, sino que es además preciso que encuentre un terreno receptivo.

Se habla de inmunidad natural cuando el organismo opone inmediatamente resistencia a la invasión microbiana. Esta inmunidad varía según los sujetos. Por ejemplo, se ha podido observar que depende en gran medida de la «raza»; así, los anglosajones parecen especialmente sensibles al virus de la escarlatina, mientras que los africanos lo son al bacilo de la tuberculosis (y refractarios, por el contrario, a la fiebre amarilla) y los árabes presentan una gran resistencia ante el tifus.

Sin embargo, éstas son simples indicaciones, de las que no se pueden sacar conclusiones científicas. Por el contrario, es seguro que la edad del sujeto desempeña un papel preciso. Si los recién nacidos gozan de una especie de inmunidad, que se atribuye al hecho de que la madre está inmunizada contra ciertas enfermedades infecciosas, durante la primera infancia, por el contrario los niños son presa favorita de las fiebres eruptivas. Influye asimismo el sexo: estadísticamente, los hombres parecen más sensibles que las mujeres a las enfermedades infecciosas.

Asimismo se reconoce una marcada predisposición en los individuos con taras congénitas y en los casos de carencia alimenticia. Algunas enfermedades no infecciosas, como la diabetes, determinan una gran fragilidad ante la infección. Por último, se considera que la fatiga, el agotamiento, las emociones y, naturalmente, una mala higiene son factores favorables a la infección.

Los temibles y asombrosos fagocitos

Cuando el organismo no dispone de defensas naturales, llama en su auxilio a otros agentes de protección, auténticos policías del cuerpo humano. Los fagocitos son, literalmente, células que comen bacterias y virus. Algunos desempeñan una función de «aduaneros» en el interior de un tejido determinado; otros son libres y se mueven mediante la deformación de sus cuerpos, análogamente a lo que hacen las serpientes: éstos son los glóbulos blancos, también llamados leucocitos.

En el momento en que un microbio invade el organismo, los fagocitos se movilizan y acuden al punto de la invasión. Algunos mueren inmediatamente bajo el efecto de las toxinas liberadas por los atacantes (el pus está formado, en gran parte, por sus cadáveres), mientras que los demás absorben y digieren a sus enemigos. Sin embargo, no todas las especies microbianas son tan frágiles, y existen algunas capaces de rodearse de una cápsula protectora que anula la acción de los fagocitos.

Es entonces cuando intervienen unos nuevos defensores, los anticuerpos. Estas sustancias desempeñan un papel de primera importancia en el curso de la infección propiamente dicha, aunque son capaces de defender al organismo posteriormente, y a veces de manera definitiva, de cualquier posible invasión del mismo agente microbiano.

Para que aparezcan los anticuerpos es necesario que el organismo haya entrado en contacto con otra sustancia, el antígeno. En una enfermedad infecciosa, el antígeno es de origen microbiano. Cada anticuerpo es específico del antígeno que lo ha producido y, en consecuencia, sólo es activo sobre el microbio en cuestión. El anticuerpo puede actuar simultáneamente de dos maneras: por un lado, reacciona directamente contra las toxinas, fabricando antitoxinas; por otro lado, forma una pantalla sobre la superficie del microbio y lo entrega, casi sin defensas, a los fagocitos.

De esta implacable lucha entre los fagocitos, los anticuerpos y los microbios, el organismo puede salir airoso, sin que tenga lugar ninguna intervención exterior. En algunos casos se constata una curiosa y nueva propiedad del sujeto infectado: se ha hecho insensible a una nueva infección por el mismo microbio.

Esto es lo que se denomina inmunidad adquirida, debida a la acción persistente de los anticuerpos; sin embargo, dicha inmunidad puede no ser duradera, como en ciertas infecciones víricas, como la gripe.

ALGUNAS ENFERMEDADES CONTAGIOSAS

AFTAS
Causa: Hongo Candida albicans Transmisión: El hongo (Candida albicans) habita en el aparato digestivo y en la vagina. Las aftas se presentan cuando aumenta el crecimiento del hongo y, en algunos casos, después de un régimen de antibióticos de amplio espectro. Pueden transmitirse al feto en el parto.
Características: Manchas blancas en la boca o irritación de la vagina. Prevención: Evitar los antibióticos de amplio espectro. Tratamiento: Antifúngicos.

CORIZA
Causa: Virus
Transmisión: Aire; contacto directo. Características: Inflamación de la nariz y de las vías respiratorias superiores, que produce estornudos, tos, dolor de garganta.
Prevención: Evitar el contacto directo. Tratamiento: Descanso. Medicamentos específicos que pueden aliviar algunos síntomas, pero su utilidad es limitada.

CÓLERA
Causa: Bacteriana. Transmisión: Agua contaminada por heces infectadas. Particularmente restringida a los trópicos. Características: Vómitos y diarreas que producen deshidratación. Suele ser mortal.
Prevención: Suministros de agua potable. Vacuna efectiva de 6 a 9 meses. Tratamiento: Antibióticos.

DIFTERIA
Causa: Bacteriana. Transmisión: Aire. Características: Infección de la faringe; obstrucción de la respiración. Inflamación del corazón. Suele ser mortal. Actualmente poco frecuente en países desarrollados. Prevención: Inmunización Tratamiento: Antibióticos.

DISENTERÍA
Causa: Ameba o bacteria. Transmisión: Contaminación de los alimentos o del agua. Características: Diarrea, pérdida de peso, deshidratación. En la disentería amebiana, limitada a los trópicos, abscesos hepáticos.
Prevención: Higiene, suministros de agua limpia.
Tratamiento: Antibióticos, emetina, rehidratación.

ESCARLATINA
Causa: Bacteriana. Transmisión: Aire. Características: Fiebre, dolor de garganta, erupción cutánea de color rojo subido, posibilidad de infecciones del oído y riñón.
Prevención: Evitar contacto. Tratamiento: Antibióticos.

ESQUISTOSOMIASIS (BILHAR-ZIOSIS)
Causa: Platelminto parasitario, esquistosoma.
Transmisión: Los huevos excretados en las heces u orina de personas infectadas llevan a cabo un desarrollo larval en caracoles de agua dulce. Las larvas desprendidas de los caracoles penetran la piel de la persona que se baña en agua infectada y coloniza los vasos sanguíneos del intestino. Características: Diarrea, engrasamiento del bazo y el hígado, cirrosis hepática. Puede ser mortal. Prevención: Suministro de agua potable. Tratamiento: Diversos fármacos.

FIEBRE GLANDULAR (MONO-NUCLEOSIS INFECCIOSA)
Causa: Virus.
Transmisión: Contacto directo. Características: Inflamación de los nódulos linfáticos, fiebre, dolor de garganta, fatiga.
Prevención: Evitar el contacto directo. Tratamiento: Reposo.

FIEBRE TIFOIDEA Causa: Bacteriana. Transmisión: Contaminación de los alimentos o agua por heces infectadas. Características: Infección del sistema digestivo, que produce fiebres altas, erupción cutánea rojiza, posible inflamación del bazo y los huesos. Anteriormente, solía ser mortal. Prevención: Inmunización. Tratamiento: Antibiótico.

GONORREA
Causa: Bacteriana. Transmisión: Sexual. Características: Pus, dolor al orinar; si no se controla, puede producir esterilidad e inflamación de las válvulas del corazón.
Prevención: Evitar el sexo sin protección. Tratamiento: Antibióticos.

GRIPE
Causa: Virus. Transmisión: Aire. Características: Fiebre, pérdida de apetito, debilidad. En los ancianos, puede ser mortal.
Prevención: Inmunización contra determinados virus. Tratamiento: Descanso.

HEPATITIS A
Causa: Virus.
Transmisión: Contaminación de alimentos o agua.
Características: Inflamación del hígado, que produce fiebre, náusea e ictericia.
Prevención: Inmunización.
Tratamiento: No existen fármacos antivirales eficaces.

HEPATITIS B
Causa: Virus.
Transmisión: Sexual o a través de la sangre.
Características: Ver más arriba (hepatitis A).
Prevención: Inmunización; evitar el sexo sin protección y la sangre infectada.
Tratamiento: No existen fármacos antivirales eficaces.

HERPES SIMPLE
Causa: Virus.
Transmisión: Contacto directo.
Características: Pequeñas ampollas en la boca o genitales. El virus permanece latente y es posible la reactivación de los síntomas. Prevención: Evitar el contacto directo.
Tratamiento: Aciclovir.

HERPES ZOSTER
Causa: Reactivación del virus que produce la varicela.
Características: El virus afecta los nervios faciales, del abdomen o del tórax, y produce un dolor agudo y ampollas en la piel circundante.
Tratamiento: Aciclovir.

INTOXICACIÓN ALIMENTARIA Causa: Bacterias, entre las que figuran la salmonela, la listeria o con menor frecuencia, el clostridium botulinum, que produce botulismo. Virus. Transmisión: Contaminación de alimentos o agua.
Características: Vómitos y diarrea. El botulismo afecta el sistema nervioso central y suele ser mortal. Prevención: Higiene alimentaria, suministro de agua potable. Tratamiento: Antibióticos, rehidratación.

LEGIONELLA
Causa: Bacteriana. Transmisión: Aire; se transporta en gotitas de agua procedentes de suministros contaminados, a menudo a través de los sistemas de aire acondicionado o duchas.
Características: Fiebre, tos, dolor de pecho, dificultad para respirar. Puede ser mortal.
Prevención: Control de sistemas de refrigeración y agua caliente. Tratamiento: Antibióticos.

LEPRA
Causa: Bacteriana.
Transmisión: Contacto prolongado o directo.
Características: Engrasamiento de la piel y los nervios, entumecimiento, deformidad y desfiguración. Prevención: Evitar el contacto directo.
Tratamiento: Control con sulfamidas.

LOMBRIZ INTESTINAL/TENIA
Transmisión: Contacto directo. Características: Comezón anal producida por la lombriz hembra que emerge de noche para poner los huevos.
Prevención: Higiene.
Tratamiento: Piperazina.

MALARIA
Causa: Parásito.
Transmisión: Picadas de mosquito. Características: Destrucción de los glóbulos rojos de la sangre, que produce fiebre y anemia. Puede ser mortal.

MENINGITIS
Causa: Virus o bacteria.
Transmisión: Aire o contacto directo.
Características: Inflamación de las membranas que rodean el cerebro.
Produce dolor de cabeza, fiebre y convulsiones. Puede ser mortal. Prevención: Evitar el contacto directo. Tratamiento: Meningitis bacteriana: antibióticos. Meningitis viral: descanso.

PAPERAS (PAROTIDITIS AGUDA)
Causa: Virus. Transmisión: Aire. Características: Fiebre, inflamación de las glándulas salivares parótidas. En los adultos, inflamación testicular y ovárica.
Prevención: Inmunización (inmunidad de breve duración). Tratamiento: Descanso.

PESTE
Causa: Bacteriana.
Transmisión: Aire o a través de picadas de pulgas.
Características: Fiebre, debilidad, delirium, bubas dolorosas (inflamación de los nódulos linfáticos). Suele ser mortal.
Prevención: Inmunización (protección pardal). Tratamiento: Antibióticos.

PULMONÍA
Causa: Bacteria o virus. Transmisión: Aire; contacto directo. Características: Inflamación del pulmón, que produce dolor y dificultad para respirar. Puede ser mortal. Prevención:
Tratamiento: Antibióticos, cuando la causa es bacteriana.

POLIOMIELITIS
Causa: Virus.
Transmisión: Contacto directo. Características: Infección del sistema nervioso central, que produce fiebre, dolor de cabeza, rigidez del cuello. Posible parálisis en una minoría de casos,
Prevención: Inmunización. Tratamiento: Uso del respirador si se presenta una parálisis respiratoria. Fisioterapia, si quedan afectados los músculos.

RUBÉOLA
Causa: Virus.
Transmisión: Contacto directo. Características: Dolor de cabeza, dolor de garganta, fiebre, inflamación del cuello, erupciones rosadas en la piel. Puede producir lesiones en el feto cuando es contraída por mujeres embarazadas.
Prevención: Inmunización. Tratamiento: Reposo.

SARAMPIÓN
Causa: Virus. Transmisión: Aire. Características: Fiebre, sarpullidos, posible infección del oído medio o bronconeumonía. Prevención: Inmunización. Tratamiento: Antibióticos, si se presenta una infección.

SIDA
Causa: Virus HIV. Transmisión: Sexual; transfusión; contacto con sangre infectada. Características: Destrucción del sistema inmune. Es siempre mortal. Prevención: Evitar el sexo sin protección y la sangre infectada. Tratamiento: Fármacos antivirales (de utilidad limitada).

SÍFILIS
Causa: Bacteriana. Transmisión: Sexual; también puede transmitirse al feto vía placenta. Características: Ulcera de consistencia dura en los genitales, seguida de fiebre, malestar, sarpullido en el pecho. Lesiones eventuales en el corazón y cerebro, ceguera, parálisis generalizada en los casos de demencia. Prevención: Evitar el sexo sin protección. Tratamiento: Antibióticos.

TENIA (Solitaria) Transmisión: A través de carne infectada.
Características: Debilidad, hambrej pérdida de peso a causa del parásito, que absorbe los nutrientes. Prevención: Evitar la carne poco cocida.
Tratamiento: Helmínticos.

TÉTANOS (TRISMO)
Causa: Bacteriana.
Transmisión: Introducción de bacterias a través de heridas. Características: Rigidez muscular, espasmos, fiebre alta, convulsiones, dolor agudo. Puede ser mortal. Prevención: Inmunización. Tratamiento: Penicilina y antitoxinas.

TIFUS
Causa: Parásito Rickettsia, que se transmite a través de piojos, pulgas o garrapatas.
Características: Migrañas graves, sarpullido, fiebre alta, delírium.
Prevención: Higiene.
Tratamiento: Antibióticos.

TUBERCULOSIS
Causa: Bacteriana.
Transmisión: Aire; leche no pasteurizada.
Características: La bacteria inhalada por los pulmones produce un tubérculo o lesión que provoca fiebre, pérdida de peso, expulsión de sangre por la boca. La bacteria en la leche infectada afecta los nódulos linfáticos del abdomen. Anteriormente, solía ser mortal.
Prevención: Inmunización, leche pasteurizada.
Tratamiento: Antibióticos.

VARICELA
Causa: Virus. Transmisión: Aire.
Características: Fiebre moderada, sarpullido con ampollas y comezón.
Prevención: Inmunización.
Tratamiento: Reposo.

TOS FERINA
Causa: Bacteriana.
Transmisión: Aire; contacto directo.
Características: Infección de la tráquea y bronquiolos, que produce tos seguida de aspiraciones involuntarias. Prevención: Inmunización.
Tratamiento: Reposo.

Alcoholismo, Enfermedades Venereas en Revolución Industrial

Alcoholismo y Sífilis en Revolución Industrial

La verdadera gran revolución del siglo XIX fue la aplicación a la industria de la máquina de vapor, llevada a cabo por James Watt en 1769. El caballo de vapor aportaba teóricamente a los hombres la potencia y el poder, mientras fue una minoría quien acaparó el poder, acaparando el provecho prodigado por el maquinismo. Para ésta el progreso fue riqueza, abundancia y nuevas necesidades. El dinero, con su atractivo contagioso, acentuó todavía más la zanja que existía anteriormente entre la vieja aristocracia y esta gran parte, ignorada y abandonada, de la población a la que se denominaba «el pueblo».

Alcoholismo, Prostitucion y Sifilis en Revolución Industrial

Así, como consecuencia de la cruzada antituberculosa, nace también la lucha antialcohólica. Hasta estos momentos la embriaguez y el alcoholismo se confundían. En esta época queda claro que el alcohólico no es un borracho cuya crisis aguda de intoxicación era penada por la ley. Se observó que la muerte por tuberculosis era superior en las regiones con fuerte consumo de alcohol; la geografía de la tisis coincidía con la del alcoholismo crónico. Los departamentos más afectados eran los de Bretaña y Normandía; nada cambió luego.

Esta nueva plaga de la que cobró conciencia el cuerpo médico se agravó con las campañas coloniales. Los soldados regresaban de ellas con el hábito del aperitivo a base de alcohol, cotidiano, con anís o absenta, la bebida espirituosa más consumida. Los cafés se multiplicaron en las ciudades y el olor a absenta era tal a la hora del aperitivo que se le llamó la hora verde.

Las estadísticas permiten saber que el consumo de alcohol de 50 grados en 1831 era de dos litros y medio por cabeza de habitante, siendo de nueve litros en 1900. Las cantidades de alcohol que escapaban a los impuestos y por este motivo a las estadísticas eran entonces considerables.

Para los médicos y para los sociólogos y los literatos, el alcoholismo es, como la tuberculosis a la que prepara el camino,  una enfermedad social. Se bebe para olvidar, se busca la evasión junto a «la llamarada» del alcohol. El horror del tugurio hace la fortuna del tabernero. Precisemos que son los alcoholes destilados los que se ponen en la picota y los que son responsables del alcoholismo, no el vino, bebida sana, higiénica y recomendable que forma parte de la alimentación al mismo título que el pan, las legumbres o la carne. Se vigila que los enfermos reciban en los hospitales su ración de vino: medio litro y, en las farmacias, ,el vino generoso es el excipiente de elección de todas las pociones y todas las quininas.

Los higienistas, a los que Pasteur se une, afirman que el uso moderado del vino es útil para detener el avance de la enfermedad. Los enemigos del vino, declaran los oinófilos, son «los mejores propagandistas del alcoholismo y como consecuencia de la tuberculosis».

El aumento de consumo de vino, favorecido por la elevación del poder adquisitivo, promovió así el alcoholismo crónico al rango de primera plaga francesa. Se asistió también a la extensión del nicotinismo, este nuevo y temible enemigo de la salud.

En 1791 la Asamblea Nacional había suprimido el monopolio de la venta de tabacos creado en 1674. Napoleón lo restableció en 1810 y la organización metódica por parte del estado de la fabricación de tabaco para mascar, para aspirar, como rapé, para fumar, correspondió a una progresión constante de su consumo.

No se empezaron a fabricar cigarrillos hasta 1843; en 1869 se venden 11 millones de cigarrillos, particularmente en forma de tabaco picado ordinario con envoltura azul que se volverá célebre. Pero todavía se suele hacer el cigarrillo utilizando el famoso «scarfelati». Los tabacos exóticos, en particular los de Virginia, se reemplazan por la producción de tabaco de Lot-et-Garonne y de Alsacia. A los puros de La Habana, la Régie francesa opone los Londres. El público acoge el tabaco con simpatía, condicionado por los proberbios-anuncios: «El tabaco es el amigo del hombre», si bien en 1875, L’Economiste franjáis nos hace saber que su consumo ha aumentado un 60% desde 18301.

La prostitución, vieja como el mundo, se convirtió en un peligro para la salud, cuando a finales del siglo xv los compañeros de Cristóbal Colón trajeron a Europa la sífilis: los franceses se contagiaron del mal «napolitano» y los italianos del mal «francés». Una vez más fue la administración de Napoleón la que instituyó en 1804, para mantener a raya el contagio venéreo, el control de las casas de tolerancia y la visita sanitaria de las prostitutas. Los lugares de prostitución aumentaron a lo largo del siglo.

La burguesía hacía alardes de virtud pero se dejaba ir al libertinaje en secreto y el aumento de salarios incitaban a ello. Por lo demás existía una desigualdad monstruosa de condiciones de existencia del hombre y de la mujer. Mes Simón, el La obrera, da el resultado de una encuesta realizada con 101.000 obreras de París, de 1847 a 1851. El salario medio es de 1,63 francos por una jornada de trabajo de 15 horas.

En 1883, según Haussonville, a pesar de la elevación del coste de la vida, el salario de las obreras no ha variado. La prostitución, concluye el autor de Miseria y remedios3, es verdaderamente «hija de la miseria». La responsabilidad de la contaminación es no tanto el cliente de paso como el chulo. Dos escuelas se enfrentan a finales de siglo sobre este tema: los partidarios de una represión de la prostitución clandestina y del cuidado sanitario de las casas cerradas, y los idealistas, partidarios de la total libertad y opuestos a esta trata de blancas.

Durante este tiempo, la avariosis, proveedora de ataxia locomotriz y parálisis generales, hacía estragos: La pequeña avariosis (blenorragia) era la carga que tocaba a la mayoría de hombres, con sus complicaciones duraderas, nada despreciables. Mientras en Francia las «casas de placer» no controladas progresaban, en Inglaterra, tradicionalmente adicta a las libertades individuales, se suprimía en 1886 todo control de las prostitutas, decisión que llevó consigo un aumento espectacular de la sífilis.

Una tarea social desconocida hasta el momento, la despoblación, afecta a Francia durante el siglo XIX. El número de nacimientos por 1.000 habitantes que era de 33 en 1801, disminuye a 21,6 en 1895. Las primeras voces de alarma denunciando este mal de nuestra civilización se dieron a finales de siglo. Se repetía la frase dicha por Rochefort en 1868: «Francia contiene 36 millones de sujetos, sin contar los sujetos al descontento».

Por supuesto Francia no tenía el monopolio del fenómeno, pero, precediendo siempre a las otras naciones en los movimientos evolutivos, se colocaba netamente a la cabeza de los países de Europa. La situación de Alemania, su turbulenta y peligrosa nación vecina, era mucho más favorable.

El análisis de las causas de esta caída demográfica inspiraba debates confusos: la desaparición de la moral cristiana, sostenida por unos a los que otros oponían el celibato de los curas. Para los sociólogos esta disminución de la natalidad era el precio pagado por el progreso que «lleva en sí los gérmenes de la decadencia». El refinamiento de la civilización, la extensión de la cultura, el alto precio creciente de la vida eran evidentemente los factores de esta evolución.

Por otra parte, el neomaltusianismo se infiltraba en todas las capas de la población bajo la forma de gran objetivo lucrativo: «Por la presente carta, hago llegar a su conocimiento la existencia de un folleto muy explicativo donde se detalla científicamente el fenómeno de la fecundación y el método para librarse de ella, sin perjudicar a la salud ni a los gozos del amor.

Para recibirlo, libre de gastos, haga llegar 5 francos en un billete, bono o en giro.» Las prácticas abortivas llevan consigo una alta mortalidad, adquieren un aire epidémico, pero las mujeres no vacilaban en arriesgar su vida entregándose a las «hacedoras de ángeles», pues el feminismo nacía, haciéndoles tomar conciencia de sus posibilidades de emancipación e invitándoles a reclamar su parte de placer sin embarazo.

Pero lamoral oficial, de inspiración masculina, profesaba que la esposa debía de ser ante todo madre; esta era la misión de la mujer en una sociedad que le prodigaba ayuda y protección.

Francia tiene menos niños y lo que es peor, durante el curso de algunos años las muertes son superiores a los nacimientos. En 1891, Alemania, enriquecida ya en 1871 con Alsacia y Lorena, tiene un excedente de 700.000 nacimientos, y Francia un excedente de 10.000 muertes. La esperanza de vida no supera los 45 años en 1900, sobre todo porque la mortalidad infantil sigue siendo considerable.

Las estadísticas oficiales están por debajo de la verdad, pues proceden de las administraciones departamentales o comunales que no tienen los medios materiales para suministrar las informaciones exigidas por el estado. Sea como fuere, de 1892 a 18974, de 1.000 muertes, 167 son atribuibles entre las regiones, el departamento del Norte con 283 muertes y el de Gers con 80 muertes, subrayan que esta hecatombe, que se debe en la mitad de los casos a diarrea, hubiera podido reducirse notablemente.

El cuerpo médico está persuadido de ello y se instalan consultas de recién nacidos en los hospitales y en los barrios. Obras filantrópicas como «la gota de leche», creada por el doctor Dufour, de Fécamp, predican la lactancia del seno materno y las reglas esenciales de higiene de la alimentación. Se depositan en el despacho del Parlamento proyectos de ley sobre la protección de la salud pública y la asistencia sanitaria.

A los legisladores les parecen financieramente inaplicables pero son testimonio de las medidas que tarde o temprano habrá que tomar: lucha contra el surmenaje de las madres y contra el destete prematuro, definición y protección de las leches de buena calidad, programas de acción contra los alojamientos insalubres y contra las plagas sociales: tuberculosis, alcoholismo, sífilis. Hasta 1893 la declaración de las enfermedades infecciosas no fue obligatoria ni se promulgó la ley que aseguraba a los indigentes la asistencia médica gratuita.

La sociedad tomaba finalmente conciencia de la primacía de la medicina preventiva en la lucha contra la enfermedad. La higiene se adelantará así al arte de curar que no hizo grandes progresos en este período ilustrado, sin embargo, por los descubrimientos más importantes de nuestra era. Pero estas nociones, estos métodos nuevos que minaban los cimientos dogmáticos de la antigua medicina, no podían desembocar lógicamente en aplicaciones prácticas más que después de algunos decenios. Si la higiene precede en la historia a la medicina, la revolución científica precede igualmente a la revolución terapéutica que depende de ella.

Fuente Consultada:
Historia Cultural de la Enfermedad Marcel Sendrail El Siglo de la Enfermedad Contagiosa

Historia del Papel y Su Fabricacion Cronología de su Evolución

Historia del Papel y Su Fabricación
Cronología de su Evolución

INTRODUCCIÓN: El más antiguo documento escrito se remonta a unos 2200 años a.C. Fue hallado en Egipto y está hecho en papiro (papyrus), película extraída de una caña que crecía a orillas del Nilo. En China, hacia el año 500 a.C, los sabios escribían en tiras de bambú por medio de varillas de madera que impregnaban en pigmentos. Un siglo más tarde se usó la seda, que, por su flexibilidad, podía ser arrollada. En Asia Menor, en la ciudad de Pérgamo, era utilizada para la escritura la piel de oveja previamente lavada y raspada, a la que se le daba el nombre de pergamino.

Taller de imprenta según un grabado del siglo XVI. En primer plano, un artesano compone el texto; más atrás, otro entinta un texto ya armado. A la derecha, un tercero imprime.

En el año 105 de nuestra era, en China, se ensayó un método para producir papel a partir del tallo del bambú; los tallos se cortaban en trozos, se les sacaba la corteza y, por medio de punzones afilados, se separaban sus fibras, que eran ablandadas hasta transformarlas en una pasta. Esta pasta, mezclada con agua de arroz, se extendía sobre un tamiz y se prensaba, hasta obtener una lámina seca.

Este procedimiento continuó perfeccionándose en su país de origen y, a mediados del siglo xn, fue introducido lentamente por los árabes en Europa. La invención de la imprenta de caracteres móviles en 1438, por Juan Gutenberg, tuvo como consecuencia un rápido impulso en la fabricación del papel.

En sus comienzos, el proceso de fabricación era básicamente manual, pero a partir de 1800 se construyeron las primeras máquinas, con lo que se logró un rápido aumento en la productividad y, consecuentemente, una disminución de su costo en un 75% del original.

En la actualidad, existen máquinas que producen cintas continuas de papel de hasta 10 m de ancho, de las que pueden elaborarse hasta 5.000 m por minuto.

El papel en China y Japón: Se cree que el papel fue inventado en China , hacia el año 200 a. C., y ciertamente, existen ejemplos de papel descubiertos junto a tablillas de madera que contienen esa fecha. Los primeros papeles son de seda y lino, pero de pobre calidad para la escritura, y por ello fueron utilizados principalmente para envolver.

el papel, fabricacion

Historia de la Fabricación del Papel

La invención del papel se atribuye a Ts’ai Lun , en el 105 a. C. En esa época era el jefe de los eunucos del Emperador, y estaba al frente de los suministros de la Casa Real. Ts’ai Lun fue el primero en organizar la producción del papel a gran escala, y se las arregló para conseguir las patentes exclusivas para hacerlo. China en ese tiempo era ya una sociedad burocrática que requería documentos en abundancia para llevar sus registros por escrito.

Estaban sentadas las bases para el desarrollo de un material más ligero, fácil de almacenar y transportar que las existentes tablillas de madera o las telas de seda.

Debe citarse el importante papel que los caracteres chinos o ideogramas jugaron como forma de unificación, por su capacidad de ser comprendidos por gentes que hablaban distinas lenguas, desde la misma China , hasta Corea o Japón , y cuyas culturas fueron influidas por la primera: hablaban lenguas distintas, pero todos comprendían lo que escribían los demás.

Es en esa época cuando el papel comenzó a ser usado para registrar la escritura, y ya surgen los métodos tradicionales de fabricación de papel kozo (es probablemente la fibra más fuerte y resistente de de todas las fibras empleadas en la fabricación manual de papel. Sus largas y nervudas fibras no se deforman con el uso, son de unos 10 mm de largo, y se mantienen firmes incluso cuando se arrugan o doblan) y los de corteza de morera ( Thai-sa ). 

China en el siglo IX, usa el bambú como fibra, anticipándose a la pulpa de madera  empleada por los fabricantes de papel en Europa, ya en el siglo XVIII. Para el siglo X, ya se empleaban las marcas de agua, el uso del papel como dinero y la impresión. La manufactura del papel se extendió de China a Corea.

En el año 610, el sacerdote Ramjing de Koryo en Corea, fue a Japón para brindar accesoria en la producción de pinceles, tinta y papel. Ese fue el comienzo de una seria producción de papel en Japón.

Expansión hacia Occidente (Asia, África)

El papel entro por la ruta del Oeste, cruzó el Turquestán, Persia, y Siria, para finales del siglo V, el papel era usado en toda Asia Central. Gracias a una invasión en territorio chino, la fabricación del papel se extendió hacia el oeste vía Samarkanda. Los fabricantes de papel chinos se vieron forzados a revelar el secreto del arte de fabricar papel a cambio de la libertad o de sus vidas. La producción se establece en Samarkanda en el año 751, usando el abundante lino local y cáñamo para producir un papel de suave y fibrosa apariencia.

En el 795, una segunda fabrica comenzó a funcionar en Bagdad, usando fabricantes de papel chinos. Desde allí se extendería un arte perfecto hacia el norte de África. Los árabes fueron los que introdujeron varias innovaciones, incluyendo medidas estándar y colores, un método para envejecer el papel, más la introducción de alambres en los moldes. (Hacer un esquema de los distintos tipos de fabricación de papel).

La llegada del papel a Europa (732)

No pasaron más de mil años, cuando España es conquistada por los Moros, y la producción de papel llega a Europa. Los árabes no perdieron tiempo en establecer talleres locales para la producción de papel.

El primer taller fue fundado en Córdoba en 1036, seguido por otro en 1144, en el pueblo de Xátiva (Játiva) en la costa oriental de la Península Ibérica. Uno de los primeros ejemplos de papel realizado en España puede encontrase en el Monasterio de Santo Domingo, de Silos, cerca de Burgos, incluyendo manuscritos del siglo X, la mayoría de las páginas se hacían de vitela , las de papel estaban fabricadas con largas fibras de lino y contenían una proporción de almidón similar a la del clásico papel árabe.

En ese tiempo España, fue el principal centro de las enseñanzas clásicas, de la medicina y matemáticas, por eso el papel jugo un rol insignificante. Posteriormente es en Italia donde encontramos la fabricación del papel, y se piensa que su extensión tuvo lugar a través de España o Sicilia con las Cruzadas.

La primera referencia sobre producción del papel en Italia, es de 1275-1276, en el pueblo de Fabriano, aún famoso tanto por sus papeles realizados a mano, como los obtenidos en moldes cilíndricos o en modernas maquinas industriales para elaborar papel. Otros talleres se extendería pronto por toda Italia. Fabriano, es importante para el desarrollo del papel, por su introducción de papel de trapo, satinado con una cola de gelatina animal.

Esta técnica fue muy bien recibida por los escribas y llevó a una mayor aceptación del papel como sustituto del pergamino, ya que permitía a las agudas plumas de ave del momento, trazar libremente sin rasgar la superficie del papel, y que la tinta no penetrara en las fibras absorbiendo como un secante. La técnica de escritura con pluma, predominante en Europa, en contraste con la escritura caligráfica de pincel llevada a cabo en Asia, vino a definir las diferentes características del papel europeo de ese periodo, si lo Para el siglo XIV, Italia aventajo a España y a Damasco en la producción del papel.

Una clara aportación de los productores de papel europeos fue la invención del taller de estampado, esto se hacia con un rueda hidráulica, los timbres se manejaban por acción de golpes en forma vertical con el fin de desfibrar la pulpa en agua, está técnica se uso hasta finales del siglo XIII.

Esta máquina producía e hidrataba muy bien las fibras. Superior a esto los holandeses, produjeron un golpeador. Sin embargo algunos de los estampados fueron herrados y esto contamino al papel.

La producción fue lenta, entro por el norte hacia el resto de Europa, pero a mediados del siglo XIV, existieron talleres cerca de Languedoc y Angoulem, los cuales aun funcionan en forma de Papeteries Moulin du Verger du Puymoyen. Las marcas de agua eran famosas en los pliegos de papel, y fueron las primeros en usarse en1539. A finales del siglo los centros que fabricaban papel se establecieron por toda francia. La evidencia indica que los talleres de papel existieron en Augssburg, Cologne y Mainz por 1320.

En 1390, se utilizaron artesanos de Lombardy, Ulman Stromer, equipado un taller cerca de Nuremberg, probablemente sea el primer taller de papel manufacturado que publicara un libro ilustrado por el artista suizo, Jost Amman. La ilustración es uno de las 139 profesiones y negocios mostrados en dicho libro. Los fabricantes de papel llegaron a establecerse en los países bajos en 1586, con los talleres Lunipart y Van Aelst cerca de Dordrecht, aunque un primer taller existió en Gennep, en 1428. En los siguientes ocho años de guerra, (1568-1648), Holanda, fue productor importante de papel cuando Amsterdam, llego a ser un albergue para los refugiados y comerciantes de toda Europa.

Para 1579, continuo la invención de la imprenta y existio una diferenciación entre el impreso en dibujo y la escritura en papel.  El primer papel hecho en Inglaterra fue producido al rededor de 1490, en el taller de John Tate, cerca de Stevenage en Hertfordshire. El segundo taller en Inglaterra se estableció en los 50 años posteriores en Fen Ditton, por Thomas Thirlby, quien más tarde llego a ser obispo de Ely.

El primer conocimiento de los talleres ingleses comenzó en 1558, en Dartford, Kent; con el alemán John Spilman, quien obtuvo una patente exclusiva de la reina Elizabeth, para recolectar trapos viejos y elaborar papel. En 1610, un taller fue fundado en Wookey Hole, donde el papel continua aún fabricandose. Durante los siglos XVIII y XIX, Inglaterra estableció una principal producción de papel con alta calidad en talleres como el de Hodgkinsons; en Wookey Hole, y el famoso taller Whatman en Maidstone, Kent.

papel fabricacion

Fabricación del Papel

Manufactura del Papel en una Imprenta (grabado del siglo XVII)

El papel en América

La producción de papel fue introducido por primera vez hacia el interior de las Américas, por los españoles, cerca de la ciudad de México alrededor de 1580. Antes de la llegada de los españoles el papel fue usado como sustancia por los Mayas y Aztecas . De forma semejante los hawaianos producían papel suave, lo sacaban de la corteza de los árboles de higo o mora.

Esta técnica aún es usada por los indígenas del sureste de México. Sin embargo las sustancias puras no se clasificaban como papel. En primer taller de papel en Norte América, se estableció en Pennsylvania, en el Wissahickon Creek cerca de Germantown por William Rittenhause. En poco tiempo otros talleres se establecieron. Como el taller de Ivy, por Thomas Willcox, quien motivo a otros productores de papel, y fue distinguido por producir papel para impresos y actividades publicitarias de Benjamín Franklin.

Posteriormente en el siglo XVIII y XIX, con la tecnología de impresión se desarrolla un incremento en la alfabetización, simultáneamente los fabricantes de papel mejoraron sus mecanismos de producción de papel. La primera maquina para elaborar papel fue inventada por el francés, Nicholas Louis Robert, un empleado del taller Didot en Francia. El cuñado de Roberts, John Gemble, saco una patente británica en 1801, la cual fue desarrollada y financiada en Inglaterra por Hery y Seale Fourdrinier, con la ayuda del joven maquinista llamado Brian Donking, quien construyo self acting y automatizo la maquina en Hertfordshire, en 1803, la efectividad de ésta creo una sensación.

El principio básico de de la máquina Fourdrinier, es suspender la pulpa de papel en agua, que es derramada con un movimiento horizontal, las vibraciones de lado a lado causaban que las fibras se intercalaran una con otra. En ese momento esto fue conocido como Dandy, el cual presiona mayormente el agua, al mismo tiempo que imprime las marcas de agua o líneas extendidas, sobre la pulpa del papel. Después, esto es transportado a cilindros calientes y secos para que al final del proceso se devanara en un largo rollo perfectamente seco. La mejor producción mundial del papel, es elaborado al estilo de la maquina Fourdrinier.

Otro tipo de maquina para fabricar papel que apareció en este tiempo, fue un maquina con molde cilíndrico. Que comienza con un movimiento lento, este proceso es capaz de producir papel similar en apariencia y sentirse como papel hecho a mano mano. Sin embargo en Inglaterra, un número de individuos estaban trabajando independientemente en una maquina de este tipo, uno de ellos fue John Dickenson, quien produjo la primera maquina comercial en 1809.

LA PRIMERA FABRICA DE PAPEL EN AMERICA:

Entre los hugonotes que emigraron de Francia a América cuando Luis XIV, en 1685, revocó el edicto que permitía la libertad religiosa, había muchos obreros diestros en la fabricación de papel. Estos obreros no permanecieron mucho tiempo ociosos en el Nuevo Mundo, porque en 1690 la ciudad de Roxborough, cerca de Filadelfia, ostentó la primer fábrica de papel en América. Fue montada y dirigida por Guillermo Rittenhouse.

Cuarenta años después una Compañía obtuvo en Nueva Inglaterra la exclusiva para manufacturar papel en la provincia de Massaehusetts por diez años. Un privilegio semejante fue el que se concedió a Spielman en Inglaterra en 1589 para «recoger toda clase de trapos, rollos o fragmentos de pergamino, recortaduras de naipes y redes viejas de pescar para hacer de todo ello toda clase de papel blanco de escribir y prohibiendo a toda otra persona la fabricación de papel por espacio de los primeros diez años».

La primer máquina para fabricar papel no hizo la fortuna de su inventor:

Los términos en que se concedió a Spielman su privilegio indican la naturaleza de las primeras materias con que contaba para fabricar su papel. Los productos de su fabricación, como los de todos los demás fabricantes de papel hasta el fin del siglo XVIII, eran enteramente elaborados a mano, hoja poi hoja; los trapos empleados como primera materia eran batidos y deshechos en fibras por medios mecánicos muy primitivos que primeramente fueron movidos a mano y después por la fuerza del viento o del agua.

Los procedimientos eran tan lentos que la cantidad de producto fabricado era necesariamente muy limitada, resultando de todo ello que la provisión de primeras materias con que se podía contar bastaba siempre para satisfacer las demandas de la fabricación. Pero aunque las operaciones para la fabricación del papel sean algo intrincadas, no resultan tan complejas que no puedan efectuarse mecánicamente En 1798, Luis Robert, un obrero de una fábrica francesa de papel, adquirió una patente sobre una máquina que fabricaba papel formando una hoja continua.

Como otros muchos que conciben la idea de un gran proyecto, Robert no obtuvo la recompensa de ver aplicadas en la práctica sus ideas. Quedó para otro el contribuir, no sólo con su habilidad y destre ¿a, sino en este caso con su fortuna, an tes que la máquina quedase definitivamente perfeccionada. Enrique Fourdrinier, que se halló en este caso, fue un in glés, hijo de uno de los fabricantes de papel a mano de la antigua escuela. Este Enrique Fourdrinier, con su hermano Sealy, empleó y perdió 300.000 dólares en desarrollar la máquina, que fue la primera que abrió el camino para suministrar las ilimitadas cantidades de papel que ahora el fabricante puede producir. Sstos hermanos pueden considerarse como los fundadores de la fabricación moderna del papel, pues tan completa fue su invención, que las máquinas primitivas difieren muy poco de las más modernas actualmente usadas.

Necesidad de encontrar nuevas primeras materias para la fabricación del papel Fourdriniei adquirió su primera patente en 1801, y merced a su máquina la industria recibió el impulso extraordinario que ha originado el desarrollo de los aparatos adicionales y el equipo de las fábricas modernas de papel.

Con el tremendo desarrollo de la nueva industria vino, naturalmente, la insuficiencia de la primera materia hasta entonces empleada, o sean los trapos. La demanda por papel adquirió enormes proporciones; nuevos métodos de transporte facilitaron, al mismo tiempo, la distribución de la correspondencia y, como consecuencia, ésta creció extraordinariamente y se multiplicaron también los periódicos. Encontrándose el fabricante con maquinaria capaz de suministrar grandes cantidades de producto y con mercado para éste, se vio obligado a buscar por todas partes nuevas fuentes de primeras materias. Era necesario encontrar una substancia vegetal que pudiera disgregarse en sus fibras constituyentes para reemplazar a las fibras que entran en los trapos de lino y algodón, etcétera, que hasta entonces se habían empleado exclusivamente.

La avispa ha poseído el secreto de hacer papel por siglos y siglos Probablemente el fabricante de papel no ha acudido a la avispa como guía; pero, sin embargo, en este insecto estaba el secreto del problema. La avispa ha estado desde los principios de la historia de los insectos masticando fibras vegetales, tanto leñosas como herbáceas, y produciendo papel con ellas, y esto es lo que hoy día hace la moderna maquinaria con que el papel se fabrica; viene a ser ésta una avispa mecánica colosal que mastica la madera y la hierba y la paja de los cereales y traba sus fibras, constituyendo hojas de papel de miles y miles de metros de extensión.

El esparto fue la primer substancia vegetal con la cual se obtuvo excelente resultado práctico, desarrollándose un extenso comercio con el papel fabricado con este material; en su consecuencia el sur de España y algunas reglones del norte de África fueron explotadas para la obtención de la primera materia que repentinamente había llegado a ser el artículo que se necesitaba. Pero muy pronto la demanda excedió a la primera materia disponible, como había sucedido con los trapos. Allí donde los traperos habían sostenido en los antiguos tiem pos el movimiento del mercado, ahora, con el desarrollo de la educación, ni los trapos ni las enormes provisiones de esparto bastaron para satisfacer las necesidades de las fábricas de papel. El trapo rinde próximamente la mitad de su peso en papel, el esparto la sexta parte de su peso; por consiguiente, hubo necesidad de buscar otros materiales.

La busca por todo el mundo de materiales para fabricar papel
El mundo entero ha sido escudriñado en bnsca de materiales vegetales apropiados para la fabricación del papel. En las oficinas de las fábricas puede el visitante ver multitud de pequeños manojos de fibras vegetales numeradas y descritas. El agente investigador envía desde tierras lejanas tales muestras con notas que dicen poco más o menos: «Los naturales de esta tierra llaman a esta substancia de tal modo y la emplean para tales y cuales menesteres.»

El fabricante consulta al botánico y al químico, pidiéndoles contestación a las siguientes preguntas: ¿Se podrá fabricar con este material bramante o sogas, tela para sacos o lonas y, sobre todo, se podrá con ella fabricar papel?. En todos los laboratorios químicos de América y de Europa se están realizando constantemente experimentos con objeto de descubrir nuevas primeras materias aprovechables para la fabricación del papel entre ¡as muestras que se envían de todos los ámbitos del Globo. Edison envió emisarios que hicieron una expedición por todo el mundo en busca de materiales apropiados para los filamentos de su lámpara de incandescencia, pero los fabricantes de papel tienen comisionados que constantemente hacen sus investigaciones por todos los rincones de la Tierra, consiguiendo resultados sorprendentes.

El fabricante de papel recibe el lino
de Rusia, de Turquía, de Italia, de Egipto, Francia, Bélgica e Irlanda; cáñamo de Rusia, de Italia, de Turquía, de Hungría y de Nueva Zelandia, y el mejor que la India puede producir. Utiliza algodón de la porción sur de los Estados Unidos, del Egipto y de la India; paja de Holanda, de Alemania, de Norte América; yute de la India; esparto de España, Argelia, Túnez y Trípoli.

Estos son los principales manantiales de aprovisionamiento regular y corriente. Pero no bastan Se ha requerido al químico para analizar todos los artículos de los que se esperase alguna utilidad y, en definitiva, el químico ha informado favorablemente respecto a la paja del lino, a la corteza de los plátanos o bananas, al bambú, al bagazo resultante de la trituración de la caña de azúcar, a la turba y a los desperdicios de la cascara de la semilla del algodón. El fabricante de papel, después de oír a los químicos, ha vuelto a la Naturaleza en busca de inspiración.

Efectivamente, la Naturaleza, en su laboratorio, no desperdicia nada y, de un modo análogo, el fabricante de papel ha encontrado como primeras materias para su industria productos desechados como inútiles que, sin embargo, rinden más riqueza que las escondidas en todas las toneladas de residuos que contienen radio y esparcidos por los basureros de toda gran ciudad en los días en que el radio era desconocido.

La industrialización del papel en China y Japón

(1853) Al final del siglo XIX, la historia de la fabricación del papel se perdio en un circulo total, pero posteriormente en 1853, las maquinas se introdujeron a la semi colonial China y Japón . Rápidamente los americanos demostraron ( para el acuerdo de una barco de guerra), la apertura de relaciones diplomáticas y comerciales entre USA y Japón seguida por una apertura de relaciones diplomáticas con , Inglaterra, Prusia y Francia. En se tiempo existió mucho interés por el uso de las fibras vegetales en la fabricación del papel japonés. También porque los trapos no se usaban en este papel. En esa época un comerciante inglés tuvo la idea acertada de importar trapos hacia Europa, para fabricar papel, a finales de 1861, envió 1300 toneladas de trapos a Inglaterra, sin embargo el cambio de colores no demostró ser una labor sencilla.

La primera máquina para fabricar papel en Japón, fue una Fourdrinier, de 78 pulgadas de ancho, importada de Inglaterra por la firma americana, Walsh and Hall company, para el taller de papel Ogi, cerca de Tokio, en 1875. La construcción del taller Ogi, fue dirigida por el joven ingeniero ingles, Frank Cheethmen, quien por un período de tres años y con ayuda de la máquina de Thomas Bottomley, puso en funcionamiento la producción de este taller hasta que ellos tuvieron un sucesor japonés. Ahora Japón produce 10% del papel y pulpa a nivel mundial y el segundo es únicamente USA.

ACTUALIDAD: PASOS PARA LA OBTENCIÓN DE LA PASTA BASE

proceso pasta base

Proceso pasta base

a) Forestación y transporte.

b) Descortezado.

c) Astillado (obtención de astillas o chips).

d) Desincrustado. Sirve para separar la celulosa de la lignina y puede ser mecánico, químico o la combinación de ambos. En el proceso mecánico, se trituran las astillas contra una muela abrasiva giratoria, y luego se emplean máquinas desfibradoras de lo cual resulta una pasta oscura, de fibras cortas y poca resistencia, apta para el papel de diario. El producto del desincrustado químico es de mejor calidad, ya que se obtiene celulosa con una pureza superior al 90%; el método se realiza en un digestor y puede ser ácido (celulosa al bisulfito), que emplea sulfito ácido de calcio, Ca(HSO)2, y/o sulfito ácido de magnesio, Mg(HS03)2, o básico donde las astillas se combinan con hidróxIdo de sodio, NaOH (celulosa a la soda) o sulfito de sodio, Na2S03 (celulosa al sulfito). La lignina se disuelve, la materia resinosa se elimina y quedan fibras largas de celulosa en suspensión.

e) Lavado y depuración. Se realiza en grandes piletas.

f) Blanqueado. Se utilizan sustancias químicas como el dióxido de azufre, S02, en los casos de desincrustado mecánico, y cloro puro o hipoclorito de sodio, NaClO, para la pasta química.

g) Refinado. Se agregan diferentes compuestos (según el tipo de papel que se desea producir): sulfato de calcio, CaS04, sulfato de magnesio, MgS04, y/o talco (para dar mayor peso, blancura y suavidad), pigmentos (para colorear el papel).

h) Batido. Se termina de mezclar la pasta y se puede agregar pasta de papel reciclado. También pueden adicionarse otras sustancias: cola animal, gelatina o almidón (ligantes para que no se corra la tinta en papeles para escritura), dióxido de titanio, Ti02 (abrillantador).

PROCESO ESQUEMÁTICO OBTENCIÓN DE LA HOJA

PROCESO DE LA HOJA DE PAPEL

PROCESO DE LA HOJA DE PAPEL

a) La pasta blanqueada, refinada y diluida en agua, pasa sobre una cinta sin fin, tejida con alambres de bronce, a una velocidad constante. El agua drena a través del tamiz, mientras que las fibras se acomodan unas con otras, al azar, restituyendo de esta forma, las uniones puente de hidrógeno entre las moléculas de celulosa.

b) Luego la pasta pasa por cajas aspiradoras que la secan y por cilindros compresores que la comprimen hasta formar láminas compactas.

c) Luego una serie de cilindros calientes otorgan al papel el espesor y la humedad adecuados.

d) Más adelante, la hoja pasa por los rodillos de las calandras que le dan el alisamiento y abrillantamiento adecuados. En los últimos años, las calandras fueron reemplazadas por un solo tambor giratorio calefaccionado, llamado monolúcido.

e) Finalmente, se corta el papel y se lo enrolla en bobinas o se lo acumula en pliegos.

Fuente: QUÍMICA I Polimodal Alegría-Bosack-Dal Fávero-Franco-Jaul-Ross

UNA CRONOLOGÍA DE LA HISTORIA DEL PAPEL

A.C.

300 En China, se escribía sobre una superficie hecha de residuos de seda.
100 Probablemente en China, se produce el papel.

D.C.

105 En China, Ts’ ai Lun, desarrolla un método para elaborar papel.

300 Producción de papel en Asia Central.

500 Producción de papel en Korea.

610 Producción de papel en Japón.

650 Producción de papel en Nepal.

700 Se introduce en Japón, la harina de arroz

794 Producción de papel en Baghdad, (Iraq).

850 La fabricación del papel se extendió de China pasando por Nepal a la India.

900 Producción de papel en el Cairo, Egipto.

1036 Producción de papel en Córdoba, España.

1100 La fabricación de papel se extendió de Baghdad al Cairo.

1144 Producción de papel en Xatvia, España.

1189 Producción de papel en Hérault, Francia.

1260 Fabriano, produce papel en Italia.

1388 Producción de papel en Augsburg, Alemania.

1390 Producción de papel en Nuremberg, Alemania.

1400 Producción de papel en Marly, Suiza.

1411 Producción de papel en Portugal.

1428 Producción de papel en Gennap, Holanda.

1443 Producción de papel en el taller Allenwinden. En Basle, Suiza.

1490 Jhon Tate, produce papel en Hertfordshire, Inglaterra.

1491 Producción de papel en Polonia.

1499 Producción de papel en Bohemia.

1532 Producción de papel en Motala, Suecia.

Breve Historia del Papel Pág 7 de 7

1536 Producción de papel en Bavaria.

1540 Producción de papel en Dinamarca.

1546 Producción de papel en Rumania.

1558 John Spilman, elabora papel en Dartford, Kent.

1565 Producción de papel en Rusia.

1570 Sten Bille, produce papel en Dinamarca.

1590 Producción de papel en Darly, Escocia.

1610 Producción de papel en Wookeyhole, Inglaterra.

1620 La familia Romani establece un taller en Capellades, España.

1690 – Producción de papel en Moscú, Rusia.

– William Rittenhouse, produce papel en Germanstown, USA.

1693 Producción de papel en Lessebo, Suecia.

1698 Producción de papel en Oslo, Noruega.

1706 Producción de papel en Wales.

1726 William Bradford, produce papel en New Jersey, USA.

1802 Producción de papel en Quebec, Canadá.

1818 En Finlandia, se establece el taller de papel, Tervakoski.

1900 Producción Papel en Florida, USA.

(*) Silvie Turner. «Appendices. A Short History of Papermaking.» Which Paper?. Ed.
Design Press. New York: 1991. 114-116.

PARA SABER ALGO MAS…
EL DESCUBRIMIENTO DEL PAPEL CELOFÁN

La lámina de celofán es una película delgada, flexible, sin fibras, de celulosa regenerada, que contiene glicerina como agente ablandador.

Su trasparencia, resistencia y flexibilidad hacen del celofán un material útil para empaquetado y otros usos. Aunque hay alguna controversia sobre el descubrimiento del celofán, se tiene la evidencia de que Jacques Edwin Brandenberger, químico nacido en Suiza, fue el primero que trasformó una película inútil de celulosa en un producto práctico, y, por tanto, se le puede considerar el descubridor del celofán.

Brandenberger era un químico especializado en anilinas, y desde 1900 estuvo haciendo experimentos para obtener una cubierta protectora que permaneciera limpia o que fuese fácil de limpiar. En primer lugar, preparó una tela cubierta con viscosa líquida (solución alcalina densa), que resultó excesivamente rígida; después unió ‘una delgada lámina de viscosa a una trama de algodón, pero tampoco fue satisfactoria. Llegó a la conclusión de que la película de celulosa podía valer por sí sola, si se fabricaba independientemente, y se dedicó a esta tarea, aplicando a ella toda la experiencia que tenía de la industria textil sobre fabricación continua de tejidos de celulosa.

Su primer producto era grueso y quebradizo, pero en 1912 consiguió una película delgada de propiedades satisfactorias, y la patentó en Europa y Estados Unidos, así como la maquinaria para fabricarla. El principal productor francés de rayón (Comptoir de Textiles Artificiéis) se interesó por las patentes, y se dispuso a financiar la producción del nuevo producto. Paro ello formó una sociedad, la Cellophane, cuyo director técnico fue precisamente Brandenberger, que lanzó el producto al mercado con buen éxito comercial. La Comptoir, por otra parte, estaba asociada, para la fabricación de rayón, con la firma estadounidense Fibersilk Company, filial de la importante compañía de productos químicos Du Pont.

Tras la primera guerra mundial, la Du Pont, deseosa de ampliar sus actividades, entabló negociaciones con la Comptoir para fabricar el celofán. Brandenberger visitó los Estados Unidos en 1 923, y llegó a un acuerdo sobre el asunto, formándose una nueva sociedad, la Du Pont Cellophane Company, que en 1924 produjo el primer celofán en los Estados Unidos.

En 1925, la Du Pont empezó a investigar, por su parte, para producir un nuevo celofán impermeable a la humedad, y dos de sus técnicos, W. H. Charch y K. E. Prindle, consiguieron resolver el problema. Las patentes de este nuevo producto fueron cedidas a la Sylvania Industrial Corporation, que inició la fabricación en el año 1933. En resumen, el descubrimiento del celofán se debe al trabajo individual de Brandenberger; su desarrollo industrial, a la industria textil francesa, y su perfeccionamiento posterior a la investigación estadounidense.

Primer Automovil a Gasolina de Estados Unidos Duryea Resumen Historia

Primer Automóvil a Gasolina de Estados Unidos
Resumen Histórico

Los inventores del primer automóvil de gasolina que circuló en los Estados Unidos fueron los hermanos Duryea, que se criaron en una granja del estado de Illinois; pero su interés era la mecánica, no la agricultura. A la edad de 17 años, Charles construyó una bicicleta usando como única guía el dibujo que apareció en una revista. Los hermanos se trasladaron al Este para trabajar: Charles en una fábrica de bicicletas y Frank como fabricante de herramientas.

En 1891, leyeron acerca de los motores de gasolina que se estaban construyendo en Europa, y de los vehículos sin caballos accionados por aquellos motores.

Los Duryea decidieron construir su propio automóvil. Les llevó un año entero llegar a la etapa de las pruebas del vehículo, pero en el verano de 1893 tenían ya un automóvil que funcionaba.

Contaba con un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y cuatro caballos de fuerza, y pesaba 340 kilogramos. Todavía actualmente se le puede ver en el Instituto Smithsoniano de Washington. En 1894, el automóvil de los Duryea, con las mejoras hechas, pudo circular a 16 Km. por hora. Hacia 1896, se habían fabricado y vendido diez automóviles Duryea.

Primer Automovil a Gasolina de estados Unidos

Ese mismo año apareció su primer anuncio, proclamando que «los nuevos modelos son las muestras más finas del arte de los diseñadores de carrocerías».

Y aquel año, el automóvil Duryea fue una de las atracciones del Circo Barnum y Bailey.

El primer Duryea tenía instalado el motor debajo del piso de la carrocería, con el cilindro montado sobre el eje trasero. La fuerza del motor hacía girar un engranaje que estaba conectado con otro mediante un eje intermedio. Sobre éste había ruedas dentadas que estaban conectadas, por una cadena, a otras ruedas dentadas de diámetro mayor, colocadas en el interior de la rueda trasera.

El Duryea contaba con una transmisión primitiva que funcionaba subiendo o bajando el bastón de la dirección. Así se obtenían dos velocidades hacia adelante: alta y baja, y una velocidad para reversa. La velocidad del motor estaba gobernada por medio de una válvula de aguja que regulaba la entrada de la gasolina al motor. En la parte posterior había una manivela que servía para ponerlo en marcha.

El vehículo tenía ruedas altas con llantas de hierro. Era ruidoso, incómodo y lento, pero, en definitiva, parte integrante de la historia del automóvil norteamericano.

EL AUTOMÓVIL DE KOKOMO
Klwood Haynes, de Kokomo, Indiana, era, en 1892, el superintendente de campo de la Compañía de Petróleo y (las Natural de Indiana. Aquello significaba que generalmente se pasaba el día entero montado en un buggy tirado por un caballo, recorriendo caminos difíciles.

Después de varios meses, decidió que debía haber algún medio mejor para trasladarse de un lado a otro. Haynes había estudiado ingeniería y química, y había dado clases en una escuela antes de entrar a trabajar con la compañía petrolera. Leía con regularidad las publicaciones científicas.

Las noticias procedentes de ultra, mar sobre los progresos alcanzados con los motores de gasolina lo entusiasmaron, y decidió construir su propio vehículo de motor.

 Haynes no era mecánico y por lo tanto se acercó a Elmer Apperson, que atendía un taller mecánico en Kokomo. A Elmer y a su hermano Edgar, que reparaban bicicletas, les agradó el plan de Haynes. Desde el otoño de 1893 hasta el verano de 1894, estuvieron haciendo diseños y ensayos hasta que, finalmente, lograron construir un automóvil. La primera prueba se llevó a cabo el 4 de julio de 1894.

Haynes y los hermanos Apperson alquilaron un caballo para que remolcara el vehículo a las afueras del pueblo. Elmer Apperson dio vuelta a la manivela del motor, ante una gran multitud de curiosos que celebraban el día de fiesta, mientras Elwood Haynes, sentado en el asiento del conductor, tenía en la mano la barra de la dirección. Para asombro de la gente, el motor comenzó a funcionar, y regresó a Kokomo sin sufrir una sola avería.

El automóvil Haynes-Apperson estaba accionado por un motor de dos tiempos y de un caballo de fuerza que hacía girar un engranaje, el cual iba acoplado a unas ruedas dentadas y a unas cadenas, de la misma manera que en el Duryea. Sin embargo, ambos automóviles se diferenciaban en muchos aspectos.

La barra de dirección del Haynes-Apperson no hacía otra cosa que gobernar la marcha. Una varilla vertical permitía al conductor cambiar de directa a primera, y viceversa. No se podía dar marcha atrás. Al automóvil había que moverlo, tirando de él o empujándolo, cuando no había espacio suficiente en el camino para que diera la vuelta completa por sí solo. Pero tenía un acelerador de pie, en el piso, con el que se aumentaba o disminuía la velocidad del motor.

Anuncio del Apperson «Jack Rabbit» publicado en la prensa de la época. Sólo se construirían 15 vehículos del modelo 1907, y sus características principales eran: velocidad de 120 Km./h, potencia de 50 a 60 caballos, peso de 800 a 850 Kg., sistema de doble encendido con magneto y bobina, y cuatro velocidades. Su precio era de 5,000 dólares.

Ver:Primeros Autos a Explosión

 

El Primer Motor Diesel Biografia Inventor del Motor Diesel o Gasolero

Rudolf Christian Karl Diesel (París, 18 de marzo de 1858 – Canal de la Mancha, 30 de septiembre de 1913). Ingeniero alemán e inventor nacido en París, Francia, hijo de padres alemanes, que se especializó en la construcción de maquinarias, inventado (1889) y patentado (1892), el motor de combustión interna, el motor diesel. Vivió su infancia en París (1858-1870) hasta que su familia tuvo que mudarse a Inglaterra (1870), debido al estallido de la guerra franco-prusiana.

Desde Londres, viajó a Augsburgo, donde continuó sus estudios, completándolos en la Universidad Técnica de Munich, donde revela virtudes de un investigador notable. Inició su actividad profesional como desarrollador de sistemas de refrigeración junto a Carl von Linde (1842-1934).

En 1885 Diesel comenzó sus experiencias de laboratorio que se extendieron por 13 años, hasta que comenzó con la construcción de su primer motor el 10 de agosto de 1893 en Augsburg, Alemania, asociado con una firma perteneciente al grupo Krupp, la Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (M.A.N.). Los experimentos continuaron su curso hasta que el 4 de octubre de 1897 fecha en la que había logrado un motor de una eficiencia teórica y práctica de 75,6%, que contrastaba con el motor de vapor que lograba tan solo 10 por ciento.

Dedicándose al desarrollo de un motor de combustión interna con un rendimiento muy cercano al máximo teórico propuesto por el físico francés Sadi Carnot y  perfecciona la idea de lo que más tarde daría lugar a que el motor diesel (1890).Con la patente de la invención (1892), publicó una descripción de su mecanismo teórico y práctico en el libro“Teoría y construcción de un motor térmico racional para sustituir la máquina de vapor y los motores de combustión interna conocidos hasta la fecha” (1893), expresando sus ideas y se propone construir un motor que funcione de acuerdo al ciclo  del motor de combustión interna inventado por Nikolaus Otto y el uso de la mezcla aire-combustible, reduciendo los costos de operación. Con el patrocinio de la Maschinenfabrik Augsburg y de las industrias Krupp, Diesel produjo una serie de modelos cada vez más eficientes que culminó en 1897 con la presentación de un motor de cuatro tiempos capaz de desarrollar una potencia de 25 caballos de vapor.

El motor diesel se ha convertido en un motor muy rentable tanto en términos de precio de los combustibles por litro, como en ingresos. Luego del éxito conseguido  en Europa, emigró a los Estados Unidos (1900), e instaló el primer motor diesel comercial en San Luis (1898), en los EE.UU.. Pero en el desarrollo en el Nuevo Mundo para aplicarlos en camiones y locomotoras fue insignificante, por otro lado  su su patente expiró original (1913).

Boicoteado, decepcionado y regresó a Europa en ruinas y se ahogó después de caer al mar durante una travesía del Canald la Mancha, desde Amberes a Londres para algunos el suicidio puro. Además de notable teórico de la mecánica era un hombre de amplia cultura, estaba bien informado sobre el arte y temas de investigación de las teorías lingüísticas y sociales de la época.

Nota: Según un discurso dado  por Walther Winterle, director técnico de MAN, en un momento expresó «Aunque el motor [primer motor] logró el éxito, había que aceptar – explicó el ponente – que era en muchos aspectos, muy diferente de lo que Rudolf Diesel había ideado originalmente. “La mayor parte de esos caminos que, originalmente había previsto su autor eran demasiado ideales, demasiado teóricos, demasiado adelantados en aquella época para que pudieran ser realizados con los materiales de construcción y los medios de fabricación de entonces.”

Primer Auto Fabricado en Serie FORD A FORD T Historia Cadena Montaje

El Automóvil Predilecto de Norteamérica:
A Henry Ford, que era un muchacho campesino, le fascinaba todo aquello que estuviera relacionado con las máquinas. Pasado el tiempo, antes de experimentar con el motor de combustión interna de Otto, experimentó con las máquinas de vapor.

En 1896, cuando trabajaba como ingeniero en la Edison Illuminating Company, en Detroit, construyó su primer automóvil. Era un vehículo muy mal acabado que construyó él mismo en sus ratos de ocio; sin embargo, funcionaba tan bien que Ford renunció a su empleo y se dedicó exclusivamente a construirlos.

El éxito obtenido por Winton en las carreras lo convenció de que la velocidad era una de las maneras de atraer la atención. Si pudiera derrotar a Winton, su nombre sería conocido en todo el país. Y lo logró, primero con un auto móvil de motor bicilíndrico, y luego, con el más famoso de los primeros auto móviles de carreras, «El 999», cuy: propiedad compartía con su amigo Tom Cooper.

El automóvil de carreras de Ford tenía un motor de cuatro cilindros cuy potencia era de ochenta caballos de fuerza, lo cual era algo extraordinario. En aquellos días. Ford llamó a Barney  Oldfield, el campeón norteamericano de carreras en bicicleta, para que tripulara su vehículo. Oldfield nunca había conducido un automóvil, pero estaba ansioso por intentarlo. Ford hizo una concesión para la experiencia de Oldfield como ciclista: instaló en el automóvil una barra de dirección que más bien parecía ser el manubrio de una bicicleta.

En 1902, sobre una pista de cinco kilómetros de longitud, en Grosse Pointe, Michigan, Oldfield, en medio de un gran estruendo, le sacó la delantera al Bullet de Winton y se mantuvo allí.

ford aGanó por ochocientos metros. Aquella victoria consiguió lo que Ford tenía esperanzas de lograr: atraer hacia su persona la atención de los hombres adinerados que le ayudaran financieramente a establecer una compañía y fabricar el tipo de automóvil que tenía pensado.

Ya en dos ocasiones anteriores había formado compañías: la primera en 1899, la Detroit Automobile Company, que fabricó veinte automóviles y que fracasó a fines de 1900.

La segunda fue la Henry Ford Company, que posteriormente se convirtió en la Cadillac Automobile Company cuando Ford se separó de ella. La tercera firma que fundó fue laFord Motor Company. Henry Ford fue nombrado vicepresidente y gerente general, con un sueldo de tres mil dólares anuales.

Antes de que terminara el año de 1903, salió al mercado el primero de lo que luego llegarían a ser millones de automóviles marca Ford. Era un modelo A, con una potencia estipulada de ocho caballos de fuerza, que se vendía al precio de 800 dólares.

Durante los cinco años siguientes salió al mercado una gran variedad de autos Ford, uno de los cuales se vendía al precio irrisorio de 500 dólares. Se trataba del modelo N, que sólo pesaba 317 kilogramos. Ningún automóvil con motor de cuatro cilindros se había vendido nunca a tan bajo precio en los Estados Unidos, y constituyó un éxito inmediato.

De 1906 a 1908, Ford trató de apoderarse tanto del mercado de los automóviles de bajo precio como del de los de lujo. Además del modelo N ofrecía el modelo K, con motor de seis cilindros, al precio de 2,800 dólares. Por aquella época, un Cadillac con motor monocilíndrico se podía comprar por algo menos de mil dólares.

El Ford de lujo no se vendió, pero la compañía se vio en apuros para poder satisfacer los pedidos del modelo N. Henry Ford llegó a la conclusión obvia: el automóvil no era ya un juguete para los hombres acaudalados. Su futuro pertenecía a todos los norteamericanos.

Ford decidió que lo que todos buscaban era un automóvil de bajo precio, que fuera seguro, de manejo sencillo y de mantenimiento económico. A partir de 1908 y durante diecinueve años consecutivos, la Ford Motor Company surtiría un nuevo automóvil: el modelo T.

ford t

El Ford modelo T hizo su aparición en 1908, y después de un comienzo lento, pronto dominó el mercado internacional del automóvil. El último modelo T salió de las líneas de montaje de la planta Ford en mayo de 1927. Se habían producido más de 15.000,000 de automóviles de su tipo, una marca que ningún automóvil ha logrado igualar desde entonces.

El modelo T, no se distinguía por su comodidad, inicialmente para llenar el depósito de combustible había que levantar el asiento delantero, y hasta 1911, cuando se inventó el arranque eléctrico, el motor se ponía en movimiento mediante una manivela, con el riesgo de que alguien se quebrara un brazo. Entre las cualidades positivas del coche se hallaba su gran simplicidad. No poseía batería, ni complicado sistema de cables. Tampoco necesitaba líquido de frenos, ni gasolina especial, ni lubricante. Su sencillo motor, con sus detonaciones características, era muy viajero. Sus luces y guardabarros se reemplazaban con facilidad.

Durante los diecinueve años de producción, hubo cambios graduales en el diseño de la carrocería para poder reducir el precio de venta, igualmente modificaciones menores en el motor y en la transmisión. Pero el motor T original nunca cambió en sus partes fundamentales, así como tampoco  dejó de satisfacer jamás sus normas principales: confiabilidad a bajo precio.

El primer Ford modelo T era un automóvil abierto, de turismo, con motor de cuatro cilindros, que se vendía al precio de 850 dólares. En 1926, el último año de su producción en gran escala, un coche de dos asientos se vendía en 260 dólares.

El motor del automóvil tenía una potencia de 22.5 caballos de fuerza. Estaba fundido en una sola pieza, innovación que le dio gran resistencia y durabilidad.

Su transmisión funcionaba mediante un engranaje (dos velocidades hacia adelante, que funcionaban por medio de un pedal, aparte de la marcha atrás que se accionaba con otro pedal). En caso dado, el engranaje de la marcha atrás se podía emplear como freno.

Esto a menudo daba la impresión de estar montado en un caballo bronco, pero era efectivo. El modelo T tenía el volante de la dirección al lado izquierdo del automóvil, y allí ha permanecido en todos los demás vehículos. Hasta entonces su posición había variado de acuerdo con la preferencia del fabricante.

El modelo T tuvo un éxito instantáneo. La producción dio principio ya bien entrado 1908, y solamente se fabricaron trescientas unidades. Al perfeccionar Ford las líneas de montaje que permitían que los automóviles se armaran con velocidad y exactitud, aumentó la producción. Hacia 1920, se producían ya casi un millón de automóviles por año.

Pero lo que atraía a la gran masa de compradores era el goce inmenso de conducir. El T llegaba a casi todas partes, trepaba alegremente por terrenos abruptos, incluso faltos de carretera. En terreno llano, sus elevados asientos ofrecían un excelente panorama de la carretera y del paisaje. El Modelo T constituyó un éxito comercial. Y el secreto del éxito fue la decisión crucial de Ford de construir para las masas. Se suprimió lo superfluo y se mantuvo lo esencial, con la vista siempre puesta en lo barato y en lo práctico.

Una de las ventajas del modelo T, que le ganaba el aprecio de sus propietarios, era la insistencia de Ford de que todas las piezas fueran intercambiables. Aquello era necesario para que sus líneas de montaje funcionaran adecuadamente. Para los propietarios de los autos Ford, las partes intercambiables significaban que en todo momento podían encontrar todas las refacciones que necesitasen.

Los propietarios, especialmente los granjeros, utilizaron el modelo T en una variedad de trabajos que Henry Ford no pudo haber anticipado. Unas ruedas especiales permitían que se le usara como tractor para arar los campos. Levantando el eje trasero con un gato, las ruedas del modelo T, al girar, podían generar energía eléctrica para mover otro equipo agrícola. Algunos granjeros cortaban la parte posterior de la carrocería e instalaban un fuerte piso de tablas, y en esta forma tenían un excelente camión para transportar sus productos agrícolas.

Era, sin duda, lo que Ford había llamado: «El automóvil universal.» Pero cinco millones de propietarios y de no propietarios le decían simplemente el carro de hojalata.

El modelo T poseía un cierto número de fallas que irritaban o divertían alternativamente a sus propietarios. El depósito de la gasolina estaba colocado abajo del asiento del conductor y no había aparato alguno que indicara cuánto combustible había en el depósito, y cuando se necesitaba averiguarlo, o llenarlo, el conductor y el pasajero tenían que bajar del vehículo y levantar el asiento. En invierno era difícil poner en marcha el modelo T, y se inventaron muchos medios ingeniosos para solucionar el problema.

Se creía que con llenar el radiador con agua caliente se facilitaba el arranque. También el levantar las ruedas traseras con un gato para dejarlas girar libremente. Algunas veces la gasolina no llegaba al motor cuando el automóvil iba subiendo una cuesta. Cuando esto sucedía, algunas personas viraban y la subían dando marcha atrás al vehículo.

Un automóvil tan barato como el modelo T, no incluía accesorios. En toda su existencia, aparecieron en el mercado más de cinco mil artículos que se anunciaban como mejoras al automóvil básico. Iban desde carrocerías completas a 68.75 dólares (una verdadera carrocería de carrera elegante y moderna) hasta cerraduras de 29 centavos.

Faltaban muchas de las cosas que ahora consideramos como equipo ordinario en un automóvil. Se hacía un gran negocio con los parachoques, los portaequipajes, los velocímetros, los amortiguadores y los espejos retrovisores.

El modelo T también inspiró canciones (incluyendo una llamada «La historia de Amor del Packard y el Ford»), poesías y millares de chistes. Apareció en docenas de películas, especialmente en comedias, y siempre causaba hilaridad. Nadie se divertía más con los chistes que el mismo Henry Ford. «Por cada chiste que se diga», solía decir, «se vende un automóvil.»

Fuera o no cierto aquello, el hecho era que el modelo T creaba en el mundo una conciencia del automóvil. Había operado una verdadera revolución en la vida norteamericana. No sólo había cerrado la brecha entre la época del coche de caballos y la era del automóvil, sino que contribuyó a efectuar ese cambio. Fue el último de los automóviles primitivos, y el primero de los autos modernos.

PARA SABER MAS…
Ford presenta el Modelo T

«Construiré un coche para las masas», prometió Henry Ford en 1908, cuando presentó el Modelo T, el coche que abarrotó el mundo de automóviles y propició la producción en cadena, característica de la segunda revolución industrial. Afínales de la centuria, la premonición de un joven granjero que soñaba con un coche particular al alcance de las masas no sólo se había realizado más allá de sus más desmesurados sueños sino que había transformado todos los ámbitos de la vida: desde el aspecto de las ciudades hasta el papel del petróleo en la política internacional, pasando por el aire que respiramos. Duradero, ligero, extraordinariamente polivalente, el Modelo T resistía los toscos caminos rurales, convirtiendo así a los trabajadores del campo, un gran sector de la población norteamericana en 1908, en clientes rentables. Aún más importante, por 850 dólares el coche de Ford era accesible y no un juguete de ricos.

Al cabo de los años, cuando la producción se perfeccionó, los precios descendieron, permitiendo a Ford construir un coche «que ningún hombre con un salario decente dejaría de comprar», En un ano de producción, 10.000 Modelos T circulaban por EE.UU. Cuando cesó su fabricación, en 1927, se habían vendido más de quince millones en todo el mundo. Con sus cuatro cilindros, la transmisión «planetaria» semi-automática (pedales de marcha adelante y marcha atrás que facilitaban rápidos cambios), la suspensión flexible y un magneto eléctrico que sustituyó a las pesadas pilas secas, el innovador Modelo T fue el coche más moderno y sólido de su época. Podía ir a cualquier sitio que llegara un coche de caballos y lo hacia a mas velocidad. «El coche nos libra del barro», escribió una granjera al magnate en 1918, dulce alabanza dirigida al popular profeta de la tecnología y de su uso habitual.

Lo que hizo del Modelo T algo realmente radical y una mina de oro para Ford, fue la intercambiabilidad de sus componentes. Desde 1913, cada pieza, desde los ejes hasta la caja de cambios, se fabricaba con tolerancias muy estrictas, por eso cada modelo era igual a cualquier otro, permitiendo que el coche fuera producido en grandes cantidades en un tiempo en que los otros automóviles eran laboriosamente manufacturados. En 1909, frente a la aparente demanda insaciable, Ford inauguró su gigantesca fábrica en Highland Park, Michigan. Pocos años después, intentando reducir todavía más el tiempo de producción, introdujo la cadena de montaje, creando de una vez la moderna industria del automóvil. Todo al servicio del humilde Modelo T.

Fuente Consultada:
La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo – El Gran Libro del Siglo XX de Clarín

Decadencia del Imperio Automotriz Ford Los Herederos de Henry Ford

Decadencia del Imperio Automotriz de Ford
Los Herederos de Henry Ford

LA DECADENCIA del IMPERIO: Ford estaba contra la organización de la mano de obra y se opuso resueltamente a la formación de sindicatos durante años. Las relaciones laborales estaban en manos del célebre Ford Service Department dirigido por un hombre brutal llamado Harry Bennett. Ford, en sus años seniles, llegó a confiar enormemente en ese hombre, antiguo boxeador profesional, que aplicaba en sus relaciones con los empleados de Ford la creencia darwiniana acerca de la supervivencia de los mejor dotados.

Siempre empuñaba un fusil y guardaba una diana en su despacho. Henry Ford, que durante un tiempo había sido el ídolo de los trabajadores con sus Five Dolar Day, que se consideraba a sí mismo como un trabajador corriente y que aborrecía a los capitalistas, llegó a ser conocidísimo como explotador.

No fue extraño, por consiguiente, que entre las manifestaciones de protesta y las marchas del hambre que tuvieron lugar en los Estados Unidos durante la Gran Depresión, hubiese una constituida por parados de Detroit que se encaminase hacia la factoría de Dearborn. Una procesión de varios centenares de personas se formó en la primavera de 1932 y, cuando llegó Bennett y saltó de su coche, alguien le arrojó un ladrillo a la cabeza. Inmediatamente sonaron disparos, algunos de la policía de Deatborn, otros de la propia policía de protección de Ford —en realidad, Ford tenía más policías en nómina que toda la ciudad de Detroit—.

Cuatro de los manifestantes resultaron muertos y veinte fueron heridos. La tragedia confirmó la hostilidad de Ford hacia los sindicatos y acentuó la pésima reputación que tenía entre sus empleados. Siguieron más años de violencia, negándose Ford a tratar con los sindicatos. No fue hasta 1941 cuando por fin se logró romper su determinación y, al votar sus trabajadores en favor de la sindicalización, Henry quedó sorprendido y apesadumbrado.

El audaz Ford de los primeros tiempos cayó en el cepo de sus propias ideas. Se resistía a modificar las fórmulas de sus antiguos éxitos y hacia 1927, cuando introdujo el Modelo A mejorado, ya no ostentaba el liderazgo en la fabricación de automóviles. También se opuso a la sindicación laboral, con el malestar consiguiente de la población trabajadora. De los «Tres Grandes» (Chrysler, Ford y General Motors), Ford fue el último en aceptar negociaciones colectivas. Henry Ford prosiguió su actividad hasta su muerte, en 1947.

LOS HEREDEROS DEL IMPERIO

Cuando Edsel Ford falleció en 1943, Henry volvió a ser presidente de la compañía. La vejez se sumaba, entonces, a los peligros de su personalidad. En 1945, a la edad de 82 años, abandonó finalmente el poder y dejó que su nieto Henry Ford II reconstruyese los maltrechos restos de la empresa automovilística más famosa del mundo. El joven Henry, que aún no contaba 30 años, fue lanzado repentinamente en una de las más difíciles tareas de reconstrucción de la historia de la industria.

Como se las arregló para recuperar no sólo la rentabilidad y la posición de Ford Motor Company, sino también su imagen, constituye uno de los milagros de la industria moderna. Actualmente, continúa al pie del cañón. Ciertamente, la sombra del viejo Henry fue disipada con rapidez. Ante la perplejidad del mundo, el nuevo patrón despidió, casi a un tiempo, a más de mil miembros de su personal de dirección.

Uno de los primeros en salir de la firma fue Harry Bennett, que era vicepresidente y tenía puestos los ojos en la presidencia. Se dice que Henry en persona fue al despacho de Bennett y contribuyó a lanzar los muebles a la calle. Indeciso, el viejo Henry, senil y miserable, continuó hasta el 7 de abril de 1947. Por aquel entonces, Henry Ford ya era un trozo de la historia que él despreciaba.

A mediados de la década de los cincuenta, el coche norteamericano era absolutamente distinto de los primitivos y prácticos calesines motorizados. Las exigencias de entonces se orientaban hacia lo ostentoso, hacia el automóvil de gran potencia y empaque. Las aletas descomunales y los embellecedores de cromo rubricaban el denominado «estilo superior». Pero en los años sesenta la demanda derivó hacia vehículos de menor tamaño.

La crisis energética de los años setenta encareció el petróleo, abrió un alza inflacionaria de precios y confirmó la nueva orientación de la demanda. La industria del automóvil estudia ahora la posibilidad de volver al coche movido por el vapor o la electricidad. Si este proceso sigue su curso, el viejo espíritu que inspiró el sencillo Modelo T de Ford volverá a renacer.

Auto FIAT Desarrollo de la Industria automotriz en el siglo XX Italia

El Auto FIAT -Desarrollo de la Industria Automotriz EnEl Siglo XX – Italia

HÁGASE EL FIAT: Nadie que visite Turín puede quedar sorprendido al enterarse de que Fiat es la mayor sociedad anónima con capital privado de Italia. El más espectacular de todos los imperios comerciales privados italianos sigue estando firmemente en manos de la  Agnellifamilia Agnelli.

La compañía domina Turín, dando trabajo a 100.000 personas, fabricando coches, camiones, motores de locomotoras ferroviarias, motores de avión y acero.

Su servicio sanitario privado se cuida de cerca de una tercera parte de los habitantes de Turín. Posee todo un barrio de altos edificios, dos grandes urbanizaciones en la costa (en una de las cuales hay un rascacielos de 16 pisos), un hospital y un campamento alpino.

Posee el periódico La Stampa de Turín, uno de los mejores de Italia, y también es suya la mayor compañía de seguros de Turín.

La firma dirige una escuela de aprendizaje para unos mil muchachos, casi todos los cuales son absorbidos por la propia empresa Fiat, y financia a profesores en ingeniería de la Universidad de Turín. Los bares y los restaurantes de Turín están plagados de empleados de Fiat.

Giovanni Agnelli anteriormente oficial de caballería llama la atención por sus decisiones rápidas y pensamiento estratégico, por esa razón es ascendido en 1902 como consejero agregado lo que hoy sería un director de operaciones de la empresa. Una de sus iniciativas es la organización de una carrera por Italia que finaliza en la exposición de Milán. Allí el primer vehículo mostrado por la Fiat es el 4 caballos.

Durante más de setenta años, la Fiat ha constituido una parte importante de la economía italiana. Fue fundada por un grupo de hombres de negocios de Turín con el nombre de Fabbrica Italiana Automobili Torino, que pronto quedó reducida a sus iniciales.

El primer presidente fue Giovanni Agnelli, un oficial de caballería de 33 años de edad que se convirtió en uno de los gigantes de la empresa moderna.

Brillante, autocrático y duro, Agnelli dominó Fiat durante 45 años creando un inmenso imperio industrial y amasando una gigantesca fortuna personal. Al morir Agnelli al término de la última guerra, la propiedad pasó a sus once nietos.

Pero el verdadero poder quedó en manos del Profesor Vittorio Valletta, quien condujo Fiat durante treinta años en un colosal período de expansión. Fiat se convirtió, con mucho, en la mayor empresa de Italia y, en 1967, adelantó a Volkswagen, transformándose en el mayor fabricante de coches de Europa.

Durante la primera guerra mundial se inicia la construcción de la fábrica de Lingotto, basada en patrones norteamericanos. Lingotto pronto se convierte en símbolo de la industria italiana del vehículo. De esta planta sale el 501 y luego los modelos 505, 510, 519 y en 1925 el 509, primer carro de cuatro plazas de la marca.

Uno de los últimos logros de Valletta fue el más sensacional y, posiblemente, sus consecuencias sobrepasarán el mero ámbito industrial. En 1966, tras largas negociaciones, Valletta llegó a un acuerdo con los rusos. Fiat colabora en la construcción de una inmensa fábrica a orillas del río Volga, diseñada para fabricar 600.000 coches al año, el triple de la producción soviauto fiatética normal y más de la mitad de su propia producción. El coche tenía que ser una versión modificada del Fiat 124.

Los trabajos comenzaron enseguida y la nueva ciudad-fábrica está creciendo sin cesar. Ante el disgusto del Primer ministro italiano, los rusos anunciaron que la nueva ciudad se llamaría Togliattigrad, en recuerdo del ya fallecido dirigente comunista italiano.

Cuando Valletta se retiró en 1966, la familia Agnelli recuperó el poder y Giovanni Agnelli fue nombrado presidente. Era el mayor de los nietos y había sido subdirector de Fiat; sin embargo, todo el mundo quedó atónito cuando fue nombrado sucesor.

Es casi una leyenda en Italia, con una imagen similar a la de Trudeau en el Canadá. Después de la guerra formó parte del

atrevido y sofisticado mundillo elegante internacional. Su encantó personal, refinados modales, enorme fortuna, evidentes ansias de poder, lujosos yates y helicóptero privado, lo convertían en objeto constante de la atención pública.

Existe una continua corriente de habladurías y de especulaciones acerca de su fortuna, poder, mujeres y secreta influencia política. Profesa una gran admiración por los Estados Unidos y los visita con frecuencia.

Bajo la dirección de Valletta, Fiat había alcanzado una gran prosperidad. Pero su estructura directiva era rígida: varios de sus altos ejecutivos tenían más bien puestas sus miras en el mercado nacional en lugar de en el internacional.

Por eso Agnelli trató de hacer que su compañía fuese más eficiente. Fijó la edad de retiro en sesenta y cinco años, envió a jóvenes directivos a los Estados Unidos para que se formasen e hizo venir del extranjero a expertos en banca y en contabilidad. Simultáneamente, desarrolló las operaciones internacionales de la empresa Fiat.

En 1936 llega el Fiat 500 llamado «Topolino». el auto mas pequeño hasta la fecha. De este gracioso vehículo se fabrican 510 mil unidades hasta 1955. Para 1939 Fiat emplea 55 mil trabajadores y con ello se inicia la producción en masa. En Venezuela, pese a ser un mercado de fuerte influencia norteamericana, hubo alguno que otro ejemplar.

Los nuevos rumbos pueden llevar a Fiat todavía más en el camino de la empresa multinacional. En mayo de 1967, Agnelli se enteró por casualidad de que la empresa nacionalizada, Alfa Romeo, había planeado la construcción de una fábrica cerca de Nápoles que emplearía a 15.000 obreros y que fabricaría 300.000 coches al año.

El nuevo modelQ, el Alfa-Sud, es un coche popular, de precio relativamente bajo y, en consecuencia, directamente competitivo con algunos modelos de Fiat. Se había acordado tácitamente que ningún rival competiría con Fiat en la gama de coches populares, y el monopolio de Fiat, que producía alrededor de las cuatro quintas partes de la producción total italiana, seguiría siendo respetado.

Pero en este asunto han intervenido consideraciones políticas. La enormemente centralizada empresa Fiat era el símbolo de la prosperidad y de la fuerza económica del norte de Italia, mientras el sur languidecía. Y no hubo presión ni protesta de Fiat que fuese capaz de disuadir al gobierno de sancionar una medida que creía serviría para llevar la prosperidad al sur y que sería popular desde el punto de vista político.

Producción Automotriz Gobierno de Peron en Cordoba IKA FIAT IAME

Producción Automotriz Gobierno de Peron : IKA, FIAT, IAME

Antecedentes Históricos:
Gobierno de Juan D. Perón:

Por aquella época la prosperidad peronista comenzaba a debilitarse por lo qu elSegundo Plan Quinquenal, lanzado en diciembre de 1952, cambió definitivamente el rumbo económico y favoreció el desarrollo agrícola sobre el urbano, al capital y los beneficios sobre el trabajo y los salarios, la industria pesada sobre la ligera y las exportaciones sobre el consumo interno. De este modo, se destinaron más recursos a la agricultura para aumentar las ganancias por exportaciones, se planificó un aumento de la superficie de tierras sembradas y para superar la escasez de mano de obra agrícola, se propuso que trabajaran los reclutas del ejército.

El IAPI comenzó a comprar productos a precios superiores a los del mercado mundial y a hacer campañas para diversificar la economía rural; se promovió la recuperación industrial estableciendo control de precios, salarios y aumentando la productividad. Perón acordó con los sindicatos y con la dirección de las empresas el aumento de la productividad.

Se comenzaron a buscar nuevas inversiones extranjeras. En este contexto se radicaron en el país la Fiat, laKayser. Pese a todos estos esfuerzos, las bases del modelo peronista comenzaron a tambalear y se tuvo que aceptar el acercamiento con los Estados Unidos, materializado en el polémico contrato petrolero firmado con la Standard Oil de California, que contradecía gran parte de los principios doctrinarios peronistas y daba enormes ventajas a la compañía norteamericana.

De esta forma, quedaba evidenciado que el Estado había gastado más de lo que podía. La solución parecía estar en volver a una economía más tradicional y la aplicación de ajustes en los salarios y las políticas sociales. Enfrentando fuertes intereses, el peronismo logró la industrialización parcial de la Argentina, pero no pudo crear un sector industrial con el suficiente poder como para enfrentar al tradicional sector terrateniente.

La industria automotriz en Córdoba
El surgimiento de la industria automotriz argentina, que tuvo su principal origen en la ciudad de Córdoba, puede entenderse en el contexto de los cambios en la política económica del peronismo de principios de la década de 1950. El rumbo adoptado tendió a superar el estancamiento de la economía, que se advertía desde fines de los ’40 y que se agudizó con la crisis agrícola de los años 1951 y 1952.

Uno de los rasgos de la nueva política económica fue el cambio de actitud con respecto al capital extranjero, que había permanecido excluido de los programas de desarrollo del peronismo. Ese cambio de actitud se expresó, por ejemplo, en la ley 14.222, de 1953, de radicación de capitales extranjeros, tendiente a promover inversiones en la industria y la minería. Esa ley fue el marco jurídico para la instalación, en Córdoba, de FIAT (1953), de origen italiano, y de Kaiser (1955), norteamericana, para producir grandes motores y automotores destinados a cubrir una amplia franja insatisfecha del mercado consumidor argentino.

En la radicación de ambas empresas tuvo una participación muy importante e IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) -ex Fábrica Militar de Aviones, localizada en Córdoba desde 1927-, que a partir de 1952 se orientó a la producción de bienes con fines civiles (tractores, motocicletas, camiones livianos, herramientas y automóviles). Por otra parte, el gobierno facilitó las radicaciones con exenciones impositivas y con créditos de fomento, otorgados por el Banco Industrial, Por ejemplo, a la sociedad mixta de Industrias Kaiser Argentina (IKA) se le concedió un préstamo de 200 millones de pesos para la construcción de la planta.

¿Por qué en Córdoba?
Además de responder al propósito de descentralizar la producción y fomentar las economías regionales, la instalación de las empresas «terminales» FIAT e IKA en Córdoba obedeció a diversos motivos: la abundancia de energía eléctrica en esta provincia, en un momento de déficit a nivel nacional, y especialmente en el Litoral; la proximidad del IAME, que no sólo participaría en la fundación de las empresas, sino que también las proveería de mano de obra calificada (contaba en 1953 con unos siete mil operarios con formación técnica); la posición geográfica central de la provincia y la existencia de una infraestructura de comunicaciones, que la vinculaban a los principales centros de población y a los puntos de abastecimiento de materias primas y de colocación final del producto.

Esta ubicación también fue considerada desde un punto de vista estratégico-militar sustentado por las Fuerzas Armadas, que consideraban que este tipo de industria debía estar protegido en el interior del país.

El 30 de Noviembre de 1951 el entonces presidente Juan Domingo Perón firma el decreto nº 24.103 para la fundación de la Fábrica de Motores y Automotores. Al año siguiente se crea IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) en reemplazo del Instituto Aerotécnico, con la intención de producir aviones, tractores, motocicletas y automotores. La empresa comienza sus actividades dentro del ámbito de la Fábrica Militar de Aviones en la Provincia de Córdoba. La intención presidencial era comenzar con la producción seriada de automotores el 1 de Noviembre de 1952.

FIAT inició su actividad en 1954 con la producción de tractores, a la que agregó, poco después, las de motores para uso industrial, de material ferroviario, de vehículos de transporte de pasajeros y, más tarde, de automóviles.

Mientras tanto, IKA se dedicó a la fabricación de automóviles: las primeras unidades (2.481) salieron al mercado en 1956, y en 1962 su producción rondaba las 40.000 unidades. La superficie construida por ambos complejos industriales se fue incrementando desde el momento de su instalación: en el caso de FIAT, se pasó de 42.000 m2 cubiertos en 1954 a 179.000 m2 en 1962; en cambio, las construcciones de IKA aumentaron de 73.000 m2 en 1956 a 166.000 m2en 1962.

¿Qué cambios introdujeron la implantación y el desarrollo de la industria «pesada» del automotor en Córdoba?
Durante la década del ’50 se produjo un cambio sustancial en la estructura del sector manufacturero. La expansión de las industrias dinámicas, centradas en la producción de vehículos y maquinarias, configuró lo que algunos llamaron una «revolución industrial». Esto, no sólo ocurrió por los cambios tecnológicos que se introdujeron en la producción, sino por el proceso que esa expansión desencadenó.

Las instalaciones de FIAT y de IKA, sumadas al desarrollo del IAME en la ciudad de Córdoba, produjeron un enorme impacto en la estructura económica, social y demográfica de la región y actuaron come el «motor» de su crecimiento económico en la década del ’50. Por ejemplo, se multiplicaron los establecimientos medianos y pequeños dedicados a la fabricación de las piezas o «partes» para el armado del automotor, principalmente en el ámbito de la ciudad. Ese proceso fue paralelo a la progresiva sustitución de las partes importadas por las de fabricación nacional.

Las mismas empresas «terminales» alentaron la instalación de fábricas y talleres, que en muchos casos producían sólo para ellas, lo que as transformaba en «subsidiarias» y as colocaba en una situación de dependencia y debilidad.

No obstante, a expansión de la pequeña y mediana industria constituyó un hecho nuevo al transformar y complejizar la estructura económica y social de Córdoba. El desarrollo industrial y de actividades conexas (por ejemplo, entre 1954 y 1962 se construyeron más de 500.000 m2 con destino industrial) operó a la vez como polo de atracción de mano de obra, generando movimientos migratorios hacia la ciudad de Córdoba, principalmente desde el interior de la provincia.

Así, mientras población de la ciudad crecía de manera explosiva -el 52% en el período intercensal 1947-1960-, en varios departamentos del interior se produjo un proceso de despoblamiento. Por ejemplo, ciertas zonas del norte y del sur provincial tuvieron más del 40% de emigración neta en el mismo período. El desarrollo industrial y el crecimiento demográfico que lo acompaño se expresaron en una acelerada urbanización de zonas periferia; particularmente en torno a las empresas terminales, ubicadas al sur de la ciudad.

Durante la década del ’50 se produjo un cambio sustancial en la estructura del sector manufacturero. Las industrias tradicionales (fabricación de cerveza, elaboración de harina, manufactura del cuero) perdieron su importancia ante el creciente desarrollo de las industrias dinámicas centradas en la producción de vehículos y maquinarias, como se observa en el siguiente cuadro:

PRODUCCIÓN DEL SECTOR MANUFACTURERO DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA
IMPORTANCIA RELATIVA DE LAS INDUSTRIAS (%)

Industrias19461953195719591961
Tradicionales88.962.926.915.913.6
Intermedias9.011.46.25.13.6
Dinámicas2.125.766.97982.8
Totales100.00100.00100.00100.00100.00

rastrojero

Nace el Rastrojero: Al mismo tiempo se desarrollaba un pequeño vehículo utilitario que contaba con una cabina metálica de chapas perfiladas o moldeadas y una caja de madera con capacidad de carga para media tonelada. Estaba equipado con un motor naftero de origen norteamericano derivado de unos tractores adquiridos como material sobrante de la guerra.

automóvil deportivo "Justicialista" con carrocería de plástico.

IAME presentó en 1953 el automóvil deportivo «Justicialista» con carrocería de plástico.
Además de autos se fabricaban las motos Puma (abajo) y los tractores Pampa.(abajo)
 

Moto "PUMA"

Moto «PUMA»

Tractor "PAMPA"

Tractor «PAMPA»

Con la llegada de la Junta Militar en 1976, con Martínez de Hoz a la cabeza del Ministerio de Economía y debido a su política anti industrial  cierra definitivamente IME S.A por decreto 1448/80 del 11 de abril de 1980. En el momento de su cierre, la empresa contaba con más de 70 proveedores, 100 concesionarios en todo el país y más de 3000 empleados. Su vehículo más popular, el Rastrojero Diesel, dominaba cómodamente el mercado de pick ups diesel con el 78 % de participación.

Primeras Carreteras Para Automoviles Historia de las Llantas

Primeras Carreteras Para Automóviles: Historia de las Llantas

Las primeras calzadas modernas en la historia de la civilización fueron las construidas por los romanos cuya técnica perduró hasta el siglo XVIII en que Gautier y Tresaguet en Francia introducen variaciones, continuadas en el siglo XIX por Telford y McAdam, ambos escoceses. Estos cuatro hombres pueden ser considerados como los padres de la moderna técnica de construcción de calzadas.

HISTORIA – PRIMEROS VEHÍCULOS: Los restos que se han encontrado en exea vaciones hacen suponer que unos 3.000 años antes de J. C. existían vehículos con ruedas en la región situada entre los mares Negro, Caspio y golfo Pérsico cuyo centro es el lago Van  situado en la parte oriental de Turquía.

Es muy posible que los Sumerios inventaran la rueda hacía el año 3.500 antes de J. C. en la región comprendida entre los ríos Tigris y Eufrates. Hay carros sumerios de dos ruedas fabricados en madera que se han encontrado en las.regiones forestales de las montañas del Cau caso y en Tarso en los montes Tauro. Han aparecido carros de cuatro ruedas al norte de las montañas del Cáucaso en la URSS que datan de 2,400 años a. de J. C.

Es lógico que haya sido en la primera civilización urbana, en Mesopotamia, donde apare ció la rueda, ante la necesidad del transporte de las cosechas desde el campo a los principales centros de consumo, las ciudades.

El descubrimiento de la rueda ¡ría parejo con la doma de los animales de tiro.

Desde esta región los vehículos de ruedas se introducirían hacia Europa siguiendo el curso del río Danubio, y también hacia el norte de los Balcanes donde han aparecido vehículos del año 2000 antes de J. C.

PRIMEROS CAMINOS
Los primeros constructores de caminos aplicaron su técnica probablemente en la misma región del Oriente medio donde apareció la rueda y el animal de tiro. Es de suponer que sintieran la necesidad de allanar el terreno efectuando pequeños desmontes y rellenando hondonadas.

La carretera más antigua de larga distancia fue la Carretera Real Persa que es tuvo en explotación desde aproximada mente el año 3500 al 300 antes de J. C. Esta carretera empezaba en Susa, cerca del golfo Pérsico torcía hacia el noroeste a Arbela y de allí hacía el oeste a través de Nínive a Harran, un centro importante de enlace de caravanas y carreteras.

La carretera principal continuaba hacia el noroeste a Samosata donde cruzaba ei río Eufrates y hacia el oeste llega a Boghaskoet (Hattusas) capital del reino Hitita y más al oeste, pasando por Ankara (Ancyra) llega a Sardis donde se bifurca a Efeso y Esmirna. En Harran empezaba un ramal que conducía a Menfis (El Cairo) pasando por Palmira, Damasco, Tiro y Jerusalen.

Desde Susa a Esmirna la distancia era de 2.957 Km y según Herodoto (en el año 475 a de J. C.) se tardaba 93 días en recorrerla. Antiguas carreteras, pero más modernas que la anterior (700-600 a. de J. O, unían palacios y templos en las ciudades de Assur, Babilonia, eran las carreteras procesionales.

Estas carreteras estaban construidas con ladrillo cocido y piedra unidos por mortero bituminoso. Aunque no servían al tráfico normal de caravanas, es posible que sean precursoras de las calzadas romanas.

En China las Carreteras Imperiales coexistieron con la Carretera Real Persa. Jugaron un papel importante en el sureste de Asia, análogo al de las calzadas romanas en Europa y Asia Menor. Eran amplias, bien construidas y cubiertas con piedra.

Los ríos se cruzaban por medio de puentes ó ferrys, los precipicios montañosos eran atravesados por escaleras de huella ancha y pequeño paso (o contrahuella). La longitud de la red era de unos 3.200 kms y los principales centros de irra diación eran las ciudades de Sianfu, Nan king y Cheng-tu.

La conservación no era adecuada, se dice en China una carretera era buena durante siete años y mala durante 4.000. Las carreteras chinas difieren notablemente de las romanas por su trazado tortuoso particularmente en zonas montañosas.

SIGLO XX: LAS PRIMERAS CUBIERTAS, ….MANEJANDO SOBRE AIRE
Como los coches tirados por caballos eran el único modelo que seguían los fabricantes de vehículos de motor, muchos de sus detalles se tomaban sin cambio alguno.

Los primeros automóviles tenían unas ruedas de gran tamaño con rayos de madera, aun cuando las ruedas con rayos de alambre se habían hecho más populares. Pero las bicicletas va habían demostrado la venataja de utilizar ruedas con neumáticos.

Hacia 1900, casi todos los automóviles usaban llantas como las de las bicicletas; pero esas llantas no tenían. cámara y era casi imposible repararlas.

Para 1905 ya había cámaras y llantas por separado, y no fue hasta 1915 cuando se generalizó el empleo de los aros desmontables, cuando se hizo relativamente fácil el cambio de los neumáticos. Estos aros desmontables facilitaban la tarea de quitar el neumático para repararlo posteriormente, mientras el automóvil proseguía su camino con un neumático de refacción. Ya no se requerían varias horas de trabajo tedioso y cansado a un lado del camino para desmontar el neumático estropeado, repararlo, inflarlo y, finalmente, volver a colocarlo.

Los primeros neumáticos eran generalmente de lona cubierta con hule y el máximo que podían resistir en el camino, no sobrepasaba nunca una distancia de 1,500 kilómetros. Hacia 1920, fibras más resistentes habían substituido la lona. Unos cuantos años más tarde, los neumáticos sin cámara, que necesitaban mucho menos presión de aire que los viejos neumáticos, proporcionaron mayor comodidad y seguridad a los viajeros, así como también mayor duración, por lo que resultaron más económicos.

Cómo ir de Aquí para Allá
En los primeros años, conducir un automóvil era una empresa azarosa. A excepción de ciertas calles de las ciudades, los caminos eran verdaderos senderos sin pavimentar. En el verano eran polvosos y después de las lluvias se llenaban de lodo, y sus baches eran trampas mortales que podían romper un eje.

El automovilista que llegaba a recorrer ochenta kilómetros en un día era considerado como un aventurero audaz, ya que dicho recorrido rara vez se lograba realizar sin que hubiera toda una serie de descomposturas.

auto antiguo en el barro

Auto antiguo en el barro

En la década de 1880, los ciclistas que habían descubierto el placer de pasear por el campo levantaron un clamor exigiendo caminos mejores. Pero se había adelantado muy poco cuando llegaron los automóviles. Un censo de caminos, levantado en 1904, demostró que había como tres millones de kilómetros de caminos públicos en los Estados Unidos, y de ellos, sólo unos 160,000 kilómetros estaban cubiertos de grava, unos 64,000 con macadam, y todo el resto era de tierra suelta.

Entre los primeros organismos que trataron de impulsar la construcción de mejores caminos estaba la American Automobile Association (AAA), que fue organizada en 1902 para auxiliar al automovilista. Para hacer publicidad a la necesidad de que la nación debería contar con mejores caminos, la AAA patrocinó, en 1905, una gira desde Nueva York a Nueva Inglaterra, y de regreso.

Se le llamó Glidden Tour, en honor de Charles J. Glidden, quien donó un trofeo para el triunfador. Aquel evento no era en sí una carrera, porque no contaba la velocidad que desarrollaran los participantes. Los puntos se ganaban por el buen funcionamiento y la seguridad total del automóvil. 

En aquel evento participaron los automóviles norteamericanos de las marcas mis conocidas. Hubo guardafangos aplastados, ejes rotos y neumáticos «echados a perder. En una población, la policía arrestó a ocho de los concursantes por exceder el límite de velocidad permitido. En Connecticut, un bache del camino hizo que uno de los pasajeros saliera despedido del automóvil. En Massachusetts, un pasajero cayó de otro automóvil cuando éste patinó no accidentalmente.

El triunfador del primer Glidden Tour fue un Pierce Great Arrow, fue o el triunfo tuvo menos significado que el hecho de que la gira había enfocado la atención del público hacia el mal estado de las carreteras norteamericanas.

Al principio, el mejoramiento de los caminos fue lento, pero tomó ímpetu cuando otros se unieron a la campaña de la AAA.

En 1916, el Congreso aprobó la Ley Federal de Carreteras. Los presupuestos para caminos aumentaron al crecer las ciudades, y se puso en marcha un sistema de carreteras suficiente para el volumen de automóviles.

Fuente Consultada:
La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo
Breve Historia de las Carrteras Nota en Revista de Obras Públicas a cargo del Dr. Zorio Blanco

ALGO MAS SOBRE LAS CARRETERAS…
EL TÚNEL DEL TIEMPO.

AYER: La Tierra antes de Cristo. Los fenicios comerciaban a través de las aguas del Mediterráneo y los egipcios viajaban por el río Nilo; quienes estaban de a pie montaban caballos e iban a campo traviesa.»Aunque existía cierta necesidad de cubrir tediosas distancias para desplazarse o transportar mercancías, nadie se preocupaba en la antigüedad por construir el medio adecuado.

No así los imperiales romanos quienes fueron los primeros grandes constructores de carreteras: largas vías rectas entre ciudades (como la famosa Via Apia de 90 kilómetros que unía Roma y Terracina) o entre campamentos militares, servían de rápido acceso para las legiones y los animales de carga.

Tras la caída del Imperio Romano a fines del siglo V, Europa estaba surcada por excelentes vías de comunicación pavimentadas que unían las grandes ciudades. Mil años más tarde las carreteras eran una ruina. En tiempos medievales, poco interesaban las grandes poblaciones y nada el mantenimiento de los caminos que las conectaban.

Sin embargo, cuando en el siglo XVI los reyes impusieron el pago de un peaje en las rutas más importantes y transitadas, empezaron a mantenerse los caminos ya establecidos y a construirse verdaderas carreteras. Cabe destacar que su construcción no sólo en Francia sino también en toda Europa, fue propiciada por Napoleón quien necesitaba vías rápidas y directas para conducir sus ejércitos.

Hacia 1669, el rey de Francia encargó a un tal Colbert proyectar un plan de ampliación de carreteras. Posteriormente Trésaguet en Francia y después Telford y Me Adam (quien creó el macadam alquitranado -una mezcla asfáltica-) en Inglaterra, aplicaron sus conocimientos científicos para el mejoramiento de las carreteras. Pero en 1830 apareció el ferrocarril y detuvo por un tiempo la etapa de construcción de nuevas rutas.

HOY: Al despuntar el siglo XX, y con la aparición de automóviles, se convirtió en necesidad la construcción de carreteras de mayor envergadura. Se comenzó a emplear mezcla asfáltica aunque la Primera Guerra Mundial (1914) abortó esos vientos de progreso. Recién después, en el lapso que va entre las dos guerras (1914-1939), se dio un énfasis sostenido a la construcción, y surgieron las primeras autopistas; la inaugural, en este sentido, fue la que une, en Italia, Milán con los lagos alpinos, construida en 1938. En tanto, en 1942, se inauguró la primera red nacional de autopistas en Alemania, que alcanzó unos 1.980 kilómetros.

autopistas carreteras siglo xx

Casi catorce millones de autopistas existen actualmente en el mundo. Las más seguras son las de Dinamarca, Francia, Italia y Gran Bretaña.

En la actualidad, hay casi catorce millones de autopistas en todo el mundo. El país que más ha progresado en este punto ha sido los Estados Unidos que ostenta una cifra récord: unos seis millones de autopistas en todo su territorio. Sin embargo, los países que en la estadística aparecen como los más seguros (sus autopistas están construidas en un ciento por ciento con revestimiento) son Dinamarca, Francia, Italia y el Reino Unido. Para tener una idea mayor, sólo el 26 por ciento de las autopistas argentinas se encuentran revestidas adecuadamente, y ese porcentaje llega, en Chile, al 12 por ciento.

Con el objeto de medir la evolución en esta materia, vayan algunos datos: en 1868, en Parlament, Inglaterra, se instalaron por primera vez semáforos con lámparas de gas verde y roja de utilización nocturna; en 1914, en Cleveland se instaló la primera señalización eléctrica; en 1932 se construyó el primer auto con señales eléctricas incorporadas; y de los 221 países del mundo, 58 realizan la conducción por izquierda y 163 por la derecha.

Las carreteras son todo un símbolo del despegue tecnológico de nuestro tiempo y lo seguirán siendo, seguramente, en el futuro.

EL FUTURO: Tal y como se presenta el tránsito en la actualidad, es dado pensar que el siglo XXI encuentre a las grandes ciudades del mundo convertidas en un caos. El número de automóviles se ha acrecentado enormemente y las vías de acceso a los centros urbanos se encuentran cada vez más congestionadas.

Es por esto que ya desde hace un tiempo se han empezado a aplicar tecnologías de la información a los sistemas de transporte. No sólo los autos serán «inteligentes» sino también las carreteras. Estados Unidos, Europa y Japón, cada uno por su lado, están desarrollando proyectos similares: aplicar alta tecnología y métodos científicos que controlen el flujo de los vehículos de modo que a través de estos sistemas se mejore la circulación. Esto implica también que se evitarán los embotellamientos y los accidentes de tránsito.

Las carreteras inteligentes contarán con una red de sensores que registrarán el volumen de tránsito; la información llegará a computadoras que procesarán los datos y enviarán señales como el ajuste de los semáforos en las calles más concurridas. Además, se instalarán cámaras de video en cruces y puntos álgidos: así, podrán prevenirse los accidentes y en caso de que algún choque se produzca, enviar ayuda inmediata.

Nada quedará librado al azar. Hasta las estaciones de peaje que contribuyen al aglutinamiento de vehículos estarán totalmente automatizadas, lo que hará perder menos tiempo al conductor y agiüzará la circulación.

Para que estos sistemas resulten óptimos, los vehículos dispondrán de una computadora a bordo que le indicará al conductor el estado del camino, las rutas menos congestionadas y la información enviada por el sistema de la carretera. Los investigadores sostienen que en no mucho tiempo más, autos y carreteras inteligentes serán moneda corriente en las principales ciudades del mundo.

Fuente: Revista Magazine Enciclopedia Popular El Túnel del Tiempo – La Carreteras – Año3 N°30