Vida de Galileo Galilei

El Cobalto Propiedades, Características y Aplicaciones

El Cobalto Propiedades, Características y Aplicaciones

Algunos compuestos de cobalto constituyen pigmentos azules fijos, de gran calidad, que han sido empleados durante 4.000 años por diversas civilizaciones. Los asirio-babilonios usaron pinturas de cobalto en sus pequeñas estatuas talladas en madera, y, en tiempos más recientes, los compuestos de cobalto se han utilizado para decorar en azul la porcelana china de Delft, y para teñir de azul oscuro algunos vidrios.

Mineral de Cobalto

A pesar de que el cobalto es todavía valioso como pigmento, su valor en este sentido se ha visto eclipsado, durante los últimos años, por las propiedades del metal en sí, ya que el cobalto es ferromagnéticó, no tan intensamente magnético como el hierro, pero mucho más que la mayoría del resto de los metales.

Este hecho no es sorprendente, puesto que la estructura de los átomos de hierro y cobalto es muy similar. Los imanes fabricados de hierro dulce pierden rápidamente el magnetismo, pero si el hierro se alea con cobalto, la aleación resultante conserva esta propiedad durante un prolongado período de tiempo.

Ciertos imanes permanentes contienen hasta un 50 % de cobalto, empleándose en muchas piezas de aparatos eléctricos. Las aleaciones de cobalto tienen otra importante aplicación comercial basada en que conservan su dureza y filo (poder de corte), incluso a temperaturas elevadas.

De hecho, la mayoría de las herramientas de corte para trabajos a altas temperaturas contienen cobalto. Todavía más resistentes al efecto de ablandamiento de las temperaturas elevadas son las aleaciones de cobalto-cromo-volfranio-carbono, que se emplean también para fabricar herramientas de corte. La mayoría de la producción mundial de cobalto se destina a imanes o a aleaciones de «alta velocidad» (aceros rápidos).

A pesar de que menos de la quinta parte del cobalto producido se emplea bajo la forma de sus compuestos, éstos tienen demasiada importancia para no considerarlos. Los únicos compuestos de cobalto estables son los cobaltosos, en los que el metal presenta valencia 2. Las sales cobálticas (valencia 3) tienden a ser inestables.

La vitamina B12, de gran importancia, es una gran molécula, muy compleja, formada por 183 átomos, de los cuales sólo uno es de cobalto; pero, si falta este átomo resulta imposible que se produzca la vitamina Bu. La deficiencia de vitamina BJ2 en el ganado puede deberse a la ausencia de cobalto, y se corrige tratando el terreno, o los alimentos, con compuestos de aquél.

El óxido de cobalto se emplea en la industria cerámica no sólo como pigmento, sino también como agente de blanqueo. Los productos de alfarería fabricados con arcilla tienen con frecuencia impurezas de hiem , que les comunican un aspecto amarillento por lo que se les da un ligero tinte azul con óxido de cobalto, que oculta el color amarillo, de la misma forma que el añil agregado al lavado de ropa confiere a ésta un aspecto más blanco.

Las sales orgánicas de cobalto se emplean con profusión en pinturas, barnices y tintas para imprimir, a fin de que sequen con rapidez. Dichas sales absorben el oxígeno atmosférico para formar peróxidos, que polimerizan en una estructura de tipo celular, la cual actúa como el papel secante, absorbiendo el aceite remanente y transformando la masa total en un gel.

Los compuestos de cobalto son excelentes catalizadores de numerosas reacciones, hecho que se descubrió, por primera vez, al emplear este tipo de catalizador para obtener metano (CH4) a partir de monóxido de carbono e hidrógeno. En la actualidad, se emplean ampliamente en la industria del petróleo, para transformar moléculas inservibles en otras adecuadas para combustibles.

Debido a que el cobalto se presenta en una gran variedad de minerales y está, en general, mezclado con cobre, plata o níquel, existen diversos procesos para extraerlos, que dependen del tipo de mineral de partida. Los mayores productores de cobalto son Ka-tanga y Rhodesia, donde éste se encuentra asociado al cobre.

Fuente Consultada:
Enciclopedia de la Ciencia y la Tecnología Fasc. N°41 El Cobalto y sus propiedades

Segunda Etapa de la Revolucion Industrial: El Hierro y el Ferrocarril

La segunda etapa de la revolución industrial: la siderurgia y el ferrocarril

Cuando la industria algodonera parecía estar agotando sus posibilidades de engendrar nuevas transformaciones en el seno de la economía británica, la siderurgia vino a iniciar una segunda y más importante etapa de transformación, que tendría como con secuencia el que se formase una gran industria de bienes de producción.

Hemos dicho anteriormente que la siderurgia se presentaba ya en el siglo XVII en factorías relativamente grandes y avanzadas, en contraste con la pequeña industria textil artesanal.

Pero una serie de graves dificultades obstaculizaban su crecimiento; en contra de la opinión común, la historia de la siderurgia británica es un ejemplo de cómo unas condiciones naturales adversas pueden ser superadas por una industria dinámica, estimulada por la demanda de un mercado en expansión.

En primer lugar tenemos la carencia de combustible: el carbón vegetal escaseaba en Gran Bretaña y el carbón mineral no podía usarse en la siderurgia, ya que los gases sulfurosos desprendidos en la combustión dañaban la calidad del metal. Durante buena parte del siglo XVII la producción de hierro siguió efectuándose en hornos de carbón vegetal, lo que obligaba a establecerlos en zonas de bosques (general mente alejadas de los centros de consumo) y a cambiarlos de emplazamiento cuando el combustible se agotaba en un lugar.

A esto hay que añadir la baja calidad de los minerales de hierro británicos, que no podían, en modo alguno, competir con los suecos. Una y otra dificultad fueron superadas con la introducción del coque en la siderurgia, pero esta introducción no fue el resultado de un hallazgo técnico afortunado, sino de dos siglos de lucha, culminados en el siglo XVII en una serie de etapas que significaron sucesivas victorias parciales: los esfuerzos de la familia Darby (imagen izq.) por hallar el tipo de coque adecuado, la introducción de los procedimientos de pudelaje y laminado patentados por Core (1783-1784), y, sobre todo, la aplicación de la máquina de vapor de Watt, que solucionó no sólo los problemas de forja, sino el más vital de asegurar la inyección de aire necesaria para la combustión regular del coque.

El resultado final de toda esta serie de perfeccionamiento» fue de importancia trascendental, ya que permitió asentar establemente los hornos siderúrgicos junto a las minas de carbón (que solían coincidir con los yacimientos de mineral de hierro) y realizar todas las operaciones en un mismo lugar, desde la extracción del mineral hasta la elaboración final de las mercancías construidas en metal.

Esta concentración hizo nacer grandes imperios industriales, integrados por minas, hornos, fábricas y almacenes, como el de John Wilkinson, quien llegó a acuñar su propia moneda. Consecuencia mucho más importante fue, sin embargo, la de haber reducido extraordinariamente los costes de producción del hierro británico: sus precios bajaron espectacularmente, y a comienzos del siglo XIX eran ya mucho más bajos que los del hierro sueco.

Este conjunto de circunstancias favoreció el rápido crecimiento de la producción siderúrgica, que entre 1788 y 1806 llegó casi a cuadruplicarse. Inicialmente, esta expansión estaba ligada a la demanda derivada de las necesidades militares (aunque el abaratamiento del hierro estaba extendiendo paralelamente su uso a la construcción de máquinas y de utillaje agrícola) y el término de las guerras napoleónicas amenazó con yugular su crecimiento. Para remediar la crisis, se intentó emplear el hierro en las más diversas aplicaciones: construcción de puentes, edificación de viviendas, etc.

Se llegó incluso a experimentar la pavimentación de calles con hierro. Pero el gran estímulo que permitiría superar la crisis y abriría una nueva y mayor etapa de expansión hubo de venir de una actividad que inicialmente se había desarrollado para atender a las necesidades de la minería y de la siderurgia: el ferrocarril. El ferrocarril era conocido desde mucho antes, si bien reducido a la tracción animal o a trayectos en que fuese posible depender de la fuerza de un motor fijo, aplicada por medio de un cable, a la manera de los funiculares. Se habían establecido incluso líneas de pasajeros con vehículos de tracción animal.

La gran revolución se produjo con el perfeccionamiento de la locomotora de vapor: el éxito obtenido por la línea Liverpool-Manchester  (sus acciones doblaron de valor en menos de tres años) provocó una sucesión de «manías ferroviarias» entre 1830 y 1850, atrayendo a esta clase de empresas los capitales de multitud de pequeños inversores, absolutamente ajenos hasta entonces a cualquier actividad industrial.

En otro lugar hablaremos de la influencia que el ferrocarril ejerció en la integración de los mercados nacionales; lo que ahora nos interesa es que la construcción de líneas férreas motivó un gran aumento en la demanda de hierro, acero y carbón, y significó un nuevo y revolucionario estímulo para la expansión de la minería y de la siderurgia: entre 1830 y 1850, la gran etapa de la construcción ferroviaria en Gran Bretaña, la producción británica de hierro y de carbón se triplicó.

Cuando la red ferroviaria estuvo construida, nuevas actividades, suscitadas en su mayor parte por la propia revolución industrial, vinieron a absorber la producción siderúrgica, e incluso a inducir nuevas etapas de expansión en la misma.

También la industrialización de otros países (y la construcción de sus redes ferroviarias) presionó sobre la siderurgia británica,- ya fuese directamente, ya a través de las adquisiciones de maquinaria. Hacía 1850, el proceso de la revolución industrial británica había llegado a su culminación y el crecimiento económico podía considerarse asegurado.

Los setenta años transcurridos desde 1780 habían visto producirse una serie de reacciones en cadena que dieron lugar al nacimiento de una industria de tipo nuevo, surgió como parte integrante de un sistema económico cuyo crecimiento tenía su punto de partida en fuerzas engendradas en su mismo interior.

Fuente Consultada:
Enciclopedias Consultora Tomo 7
Enciclopedia del Estudiante Tomo 2 Historia Universal
Enciclopedia Encarta
La Aventura del Hombre en la Historia Tomo I «El Ateneo»
Historia Universal Gomez Navarro y Otros 5° Edición
Atlas de la Historia del Mundo Parragon

Descubrimiento de Nuevos Metales: Fosforo Cobalto y Niquel

HISTORIA DEL DESCUBRIMIENTO DE NUEVOS METALES EN EL SIGLO XVII

A pesar de todas estas trampas, la «era del flogisto» produjo algunos muy importantes descubrimientos. Un alquimista de aquel tiempo descubrió un nuevo elemento: el primer (y último) alquimista que, de una forma definida, identificó un elemento y explicó exactamente cuándo y cómo lo había encontrado. El hombre fue un alemán llamado Hennig Brand.

Algunas veces se le ha llamado el «último de los alquimistas», pero en realidad hubo muchos alquimistas después de él. Brand, al buscar la piedra filosofal para fabricar oro, de alguna forma se le ocurrió la extraña idea de que debía buscarla en la orina humana.

Recogió cierta cantidad de orina y la dejó reposar durante dos semanas. Luego la calentó hasta el punto de ebullición y quitó el agua, reduciéndolo todo a un residuo sólido. Mezcló tampoco de este sólido con arena, calentó la combinación fuertemente y recogió el vapor que salió de allí.

Cuando el vapor se enfrió, formó un sólido blanco y cerúleo. Y, asómbrense, aquella sustancia brillaba en la oscuridad. Lo que Brand había aislado era el fósforo, llamado así según una voz griega que significa «portador de luz».

Relumbra a causa de que se combina, espontáneamente, con el aire en una combustión muy lenta. Brand no comprendió sus propiedades, naturalmente, pero el aislamiento de un elemento (en 1669) resultó un descubrimiento espectacular y causó sensación. Otros se apresuraron a preparar aquella sustancia reluciente. El propio Boyle preparó un poco de fósforo sin conocer el precedente trabajo de Brand.

El siguiente elemento no fue descubierto hasta casi setenta años después. Los mineros del cobre en Alemania, de vez en cuando encontraban cierto mineral azul que no contenía cobre, como les ocurría, por lo general, a la mena azul del cobre.

Los mineros descubrieron que este mineral en particular les hacía enfermar a veces (pues contenía arsénico, según los químicos descubrieron más tarde). Los mineros, por tanto, le llamaron «cobalto», según el nombre de un malévolo espíritu de la tierra de las leyendas alemanas.

Los fabricantes de cristal encontraron un empleo para aquel mineral: confería al cristal un hermoso color azul y una industria bastante importante creció con aquel cristal azul. En la década de 1730, un médico sueco llamado Jorge Brandt empezó a interesarse por la química del mineral.

Lo calentó con carbón vegetal, de la forma comente que se usaba para extraer un metal de un mineral, y, finalmente, lo condujo a un metal que se comportaba como el hierro.

Era atraído por un imán: la primera sustancia diferente al hierro que se había encontrado que poseyera esta propiedad. Quedaba claro que no se trataba de hierro, puesto que no formaba  oxidación de tono pardo rojizo, como lo hacía el hierro.

Brandt decidió que debía de tratarse de un nuevo metal, que no se parecía a ninguno de los ya conocidos. Lo llamó cobalto y ha sido denominado así a partir de entonces. Por tanto, Brand había descubierto el fósforo y Brandt encontrado el cobalto (el parecido de los apellidos de los dos primeros descubridores de elementos es una pura coincidencia).

A diferencia de Brand, Brandt no era alquimista. En realidad, ayudó a destruir la Alquimia al disolver el oro con ácidos fuertes y luego recuperando el oro de la solución. Esto explicaba algunos de los, trucos que los falsos alquimistas habían empleado. Fue un discípulo de Brandt el que realizó el siguiente descubrimiento.

Axel Fredrik Cronstedt se hizo químico y también fue el primer mineralógolo moderno, puesto que fue el primero en clasificar minerales de acuerdo con los elementos que contenían. En 1751, Cronstedt examinó un mineral verde al que los mineros llamaban kupfernickel («el diablo del cobre»).

Calentó los residuos de este mineral junto con carbón vegetal, y también él consiguió un metal que era atraído por un imán, al igual que el hierro y el cobalto. Pero mientras el hierro formaba compuestos, pardos y el cobalto azules, este metal producía compuestos que eran verdes. Cronstedt decidió que se trataba de un nuevo metal y lo llamó níquel, para abreviar lo de kupfernickel.

Se produjeron algunas discusiones respecto de si el níquel y el cobalto eran elementos, o únicamente compuestos de hierro y arsénico. Pero este asunto quedó zanjado, en 1780, también por otro químico sueco, Torbern Olof Bergman.

Preparó níquel en una forma más pura que lo que había hecho Cronstedt, y adujo mi buen argumento para mostrar que el níquel y el cobalto no contenían arsénico y que eran, por lo contrario, unos nuevos elementos. Bergman constituyó una palanca poderosa en la nueva química y varios de sus alumnos continuaron el descubrimiento de nuevos elementos.

Uno de éstos fue Johan Gottlieb Gahn, que trabajó como minero en su juventud y que siguió interesado por los minerales durante toda su vida. Los químicos habían estado trabajando con un mineral llamado «manganeso», que convertía en violeta al cristal. («Manganeso» era una mala pronunciación de «magnesio», otro mineral con el que lo habían confundido algunos alquimistas.) Los químicos estaban seguros que el mineral violeta debía contener un nuevo metal, pero no fueron capaces de separarlo calentando el mineral con carbón vegetal.

Finalmente, Gahn encontró el truco, pulverizando el mineral con carbón de leña y calentándolo con aceite. Como es natural, este metal fue llamado manganeso. Otros discípulo de Bergman, Pedro Jacobo Hjelm, realizó mucho mejor este mismo truco con una mena a la que llamaron «molibdena».

Este nombre deriva de una voz griega que significa «plomo», porque los primeros químicos confundieron este material con mena de plomo. Hjelm extrajo del mismo un metal blanco argentado, el cual, ciertamente, no era plomo.

Este nuevo metal recibió el nombre de «molibdeno». El tercero de los discípulos de Bergman descubridores de elementos no fue sueco. Se trataba del español don Fausto de Elhúyar. Junto con su hermano mayor, José, estudió una mena pesada llamada «tungsteno» (palabra sueca que significa «piedra pesada»), o «volframio».

Calentando la mena con carbón vegetal, los hermanos, en 1783, aislaron un nuevo elemento al que, en la actualidad, según los países, se denomina tungsteno o volframio. Bergman tuvo todavía una conexión indirecta con otro nuevo metal.

En 1782, un mineralógolo austríaco, Franz Josef Müller, separó de una mena de oro un nuevo metal que tenía algún parecido con el antimonio. Envió una muestra a Bergman, como hacían los más importantes mineralógolos de su época. Bergman le aseguró que no era antimonio. En su momento, el nuevo metal recibió el nombre de telurio, de una voz latina que significaba «tierra». Mientras todos estos elementos hablan sido descubiertos en Europa, también iba a ser descubierto uno en el Nuevo Mundo.

En 1748, un oficial de Marina español llamado Antonio de Ulloa, cuando viajaba de Colombia a Perú en una expedición científica, encontró unas minas que producían unas pepitas de un metal blanquecino. Se parecía algo a la plata, pero era mucho más pesado.

El parecido con la plata (y tomando como base esta palabra española) hizo que se diese a este nuevo metal el nombre de platino. Al regresar a España, Ulloa se convirtió en un destacado científico y fundó el primer laboratorio en España dedicado a la Mineralogía.

También se hallaba interesado por la Historia Natural y por la Medicina. Además, acudió a Nueva Orleáns como representante del rey español, Carlos III, cuando España adquirió la Luisiana, que antes pertenecía a Francia, tras la Guerra India, en Estados Unidos.

Incluso los antiguos metales conocidos por los alquimistas tuvieron una nueva trayectoria en aquellos primeros tiempos de la Química moderna. En 1746, un químico alemán, Andreas Sigismund Marggraff, preparó cinc puro y describió cuidadosamente sus propiedades por primera vez; por tanto, se le ha atribuido el descubrimiento de este metal.

Probablemente, Marggraff es más conocido, sin embargo, por encontrar azúcar en la remolacha. Con un microscopio detectó pequeños cristales de azúcar en aquel vegetal, y, al mismo tiempo, proporcionó al mundo una nueva fuente de azúcar.

Marggraff fue el primero en emplear el microscopio en la investigación química. Lo que Marggraff había hecho con el cinc, lo realizó un químico francés, Claude-François Geoffrey, con el antiguo metal del bismuto. En 1753, aisló el metal y describió cuidadosamente su comportamiento, por lo que, algunas veces, se le ha atribuido el descubrimiento de este elemento.

LISTA DE ELEMENTOS QUÍMICOS DESCUBIERTOS EN EL SIGLO XVII: (Era del Flogisto)

Fósforo                             1669 Brand
Cobalto                             1735 Brandt
Platino                              1748 Ulloa
Níquel                               1751 Cronstedt
Hidrogeno                          1766 Cavendish
Nitrógeno                           1772 Rutherford
Oxígeno                             1774 Priestley
Cloro                                 1774 Scheele
Manganeso                         1774 Gahn
Molibdeno                           1781 Hjelm
Telurio                               1782 MüIIer Juan José de
Tungsteno                          1783 Elhúyar Fausto de Elhúyar

Fuente Consultada: En Busca de los Elementos de Isaac Asimov

USO DE LOS METALES EN LA INDUSTRIA

Aluminio Se usa desde hace pocas décadas y ocupa el tercer tugar detrás del hierro y el cobre. Utensilios, aleaciones livianas para aviación, cables eléctricos de alta tensión.
Antimonio: Endurece el plomo de los tipos de imprenta, productos medicinales. Ignífugos. Se dilata al enfriar.
Arsénico Insecticidas, productos medicinales, industria química.
Berilio Pigmentos, cristales, fuegos artificiales. Berilio Único metal liviano con alto punto de fusión, ventana para rayos X, industrias atómicas, aleaciones con cobre, resistentes a vibraciones externas.
Bismuto Aleaciones de muy bajo punto de fusión (37°C); productos farmacéuticos.
Boro Ácido bórico. Endurecimiento del acero.
Cadmio Endurecimiento de los conductores de cobre. Aleaciones de bajo punto de fusión. Galvanoplastia.
Calcio Materiales de1 construcción, sales diversas.
Cesio Materiales refractarios livianos, semiconductores, aleaciones duras y refractarias. Cesio Células fotoeléctricas.
Cinc Galvanoplastia,- pilas.
Circonio Usos atómicos, aceros, lámparas-flash.
Cobalto Piezas de cohetes y satélites, herramientas para altas temperaturas, radioisótopos.
Cobre Conductores eléctricos, bronces diversos.
Columbio Sólo en laboratorio. Duro y pesado.
Cromo Acero inoxidable, galvanoplastia. Estaño Envoltorios, soldaduras, bronces.
Estroncio Fuegos artificiales, refinerías de azúcar.
Galio Termómetros para alta temperatura (funde antes de los 35° y hierve a más de 1.900°C.
Germanio Transistores, válvulas termoiónicas.
Hafnio Filamentos de tungsteno.
Hierro Acero, construcción. El metal por excelencia.
Indio Galvanoplastia, aleaciones resistentes a los esfuerzos y la corrosión. –
Litio Aleaciones ligeras, pilas atómicas, síntesis orgánica.
Magnesio Aleaciones ligeras, productos medicinales, síntesis orgánicas.
Manganeso Aceros especiales (extrae el oxígeno y el azufre de la mezcla, dando un metal limpio y sólido). Usos químicos y eléctricos.
Mercurio Termómetros, barómetros, aleaciones dentarias (amalgamas).
Molibdeno Aceros especiales.
Níquel Bronces blancos, monedas, revestimientos de metales.
Oro Alhajas, monedas, espejos telescópicos.
Osmio Metal pesado para aleaciones de la familia del platino.
Paladio Aleaciones con el platino, aceros, catálisis química.
Plata Espejos, alhajas, bronces.
Platino Catálisis, contactos eléctricos, alhajas.
Plomo Aleaciones para soldaduras, cañerías, pinturas.
Plutonio Radiactivo, bomba atómica.
Polonia Radiactivo, compuestos luminosos.
Potasio Metal alcalino, fertilizantes.
Radio Radiactivo, medicina, pinturas luminosas.
Renio Pares termoeléctricos, sustituto del cromo en los aceros.
Rodio Aleaciones, cátodos, pares termoeléctricos.
Rubidio Productos medicinales.
Selenio Células fotoeléctricas, baterías solares.
Silicio Vidrio, aleaciones duras y refractarias.
Sodio Jabones, sal de mesa, bicarbonato de sodio.
Talio Compuestos químicos venenosos, insecticidas, raticidas
Tántalo Filamentos para lámparas, aleaciones refractarias.
Tecnecio Primer elemento producido por él hombre.
Teluro Semiconductores, fotopilas, aleaciones diversas.
Titanio Pigmentos, compuestos muy refractarios, aceros especiales.
Torio Radiactivo, aleaciones.
Tungsteno Filamentos para lámparas, herramientas duras.
Uranio Radiactivo, pilas atómicas.
Vanadio: Aceros Especiales

AMPLIACIÓN DEL TEMA
ALGUNAS GENERALIDADES SOBRE EL FÓSFORO:

Fue descubierto por Brandt en 1669 mientras buscaba la piedra filosofal cuyo objeto era transformar cualquier sustancia en oro. Obtuvo fosfato a partir de la orina, luego de un proceso laborioso. Pero el primer trabajo publicado con cierto fundamento científico pertenece a D. Krafft. El fósforo, como elemento, fue reconocido por Lavoisier en 1777.

El fósforo no se encuentra libre en la naturaleza, pero sí combinado en forma de compuestos inorgánicos como la fosforita (fosfato de calcio) y la fluorapatíta (fluofosfato de calcio).

El fósforo es el principal constituyente de los huesos y dientes; además se encuentra formando parte de los tejidos animales y vegetales y constituye parte de las fosfoproteínas y otros compuestos orgánicos.

La sangre, la yema de huevo, la leche, los nervios y el cerebro contienen fósforo en forma de lecitinas. Por esta razón, los animales y las plantas necesitan fósforo para desarrollarse.
Una parte del fósforo contenido en el organismo se elimina diariamente por la orina y los excrementos, en la proporción de 2 gramos cada 24 horas.

El uso más común del fósforo consiste en la fabricación de cerillas, las cuales son de dos tipos: comunes y de seguridad. Las primeras encienden por frotamiento sobre cualquier superficie áspera y se componen de un pabilo de algodón, madera o cartón, cuya extremidad está recubierta por una sustancia combustible compuesta con fósforo o sulfuro de fósforo, como sustancia inflamable, bióxido de plomo o clorato de potasio, como materia oxidante, dextrina y una sustancia colorante.

Los fósforos de seguridad, llamados también cerillas suecas, sólo contienen una mezcla oxidante, sin fósforo. Este último elemento se coloca sobre la superficie del raspador de la caja, de modo que para producir la llama es imprescindible que ambas partes se pongan en contacto. La mezcla con que se recubre el palillo contiene clorato de potasio como sustancia oxidante, trisulfuro de antimonio, cofa y algo de creta para aumentar la masa. La superficie del raspador contiene fósforo rojo, trisulfuro de diantimonio y vidrio para aumentar la aspereza.

Los abonos fosfatados son muy útiles en la agricultura. Se trata de una serie de sustancias naturales o artificiales que se agregan a las tierras agotadas para reponer en ellas las sustancias desaparecidas. Generalmente esas tierras han perdido (por excesivo cultivo o por acarreos), algunos de los elementos químicos indispensables, como el nitrógeno, fósforo, potasio o calcio, lo que las imposibilita para la plantación o la siembra.

Uno de los abonos más importantes por su riqueza en fósforo y calcio, es el fosfato neutro de calcio. Lamentablemente el fosfato tricoideo (como los huesos) no puede utilizarse porque es prácticamente insolubfe y entonces las plantas no pueden asimilarlo. Debe por lo tanto tratarse con ácido sulfúrico para convertirlo en difosfato monocálcico soluble.

Los huesos molidos (fosfato tricálcico), tratados con ácido sulfúrico, se tornan en sustancias solubles, es decir en fosfatos y sulfatos. Mezclados constituyen el abono denominado superfosfato de calcio.

En los laboratorios de las cátedras de química, durante las lecciones acerca del fósforo, se realizan importantes experimentos. El profesor muestra un trozo de fósforo rojo y otro blanco y hace notar sus diferencias de color, consistencia, solubilidad en sulfuro de carbono, fusibilidad, etc. Para esta última propiedad, se corta debajo del agua con un cortaplumas, un pedazo de fósforo blanco y otro de fósforo rojo. Sometidos ambos a la temperatura de 55°C, el fósforo blanco funde, en tanto que el rojo permanece inalterable.

Para demostrar la oxidación del fósforo en presencia del aire, se disuelve un trozo de fósforo blanco en sulfuro de carbono, se impregnan papeles con esta solución y se dejan secar sobre un trípode; evaporado el solvente, el fósforo se inflamará y con él, los papeles.

La oxidación en presencia del oxígeno: se echa un trozo dé fósforo en agua y se funde al baño de María; se hace circular una corriente de aire y se comprobará la inflamación.

La fosforescencia del fósforo se comprueba de la siguiente manera: se toma un matraz de un litro, se llena con agua hasta la mitad, y se coloca en su interior un trozo de fósforo blanco. Se lleva el agua a ebullición, se oscurece el cuarto y se observará, especialmente en el cuello del matraz, el fenómeno de la fosforescencia.

La diferencia de inflamabilidad entre el fósforo blanco y el rojo se comprueba como sigue: sobre una chapa de cobre de 30 centímetros de largo, dispuesta sobre un trípode, se coloca en cada extremo un trocito de fósforo blanco y rojo, respectivamente; se calienta el centro de la chapa con llama baja de un mechero Bunsen y se podrá observar la inflamación casi espontánea del primero y tardía en el segundo. Para comprobar la acción del cloro sobre el fósforo, se introduce en un frasco lleno de cloro una capsulita que contenga un trozo de fósforo blanco; se observa la inflamación espontánea del fósforo.

Los envenenamientos por el fósforo blanco, constituyen un riesgo para los obreros que trabajan en las fábricas que preparan el producto y de los que lo manejan y transforman.

Las fábricas de cerillas deben estar .muy bien ventiladas, pues las emanaciones fosforadas que, sin esa precaución, podrían aspirarse, intoxicarían más o menos a los operarios. Éstos deben cuidar mucho de la higiene, no comer sin lavarse bien las manos y cambiarse las ropas de trabajo. Será preciso que no dejen su comida dentro del local de la fábrica y a la hora del almuerzo buscarán en el exterior un lugar aireado.
Una dolencia muy común en los que trabajan con el fósforo, es la denominada necrosis fosfórica, que ataca al hueso dé la mandíbula y que suele necesitar operación quirúrgica.

Cuando sobrevienen envenenamientos por ingestión de fósforo, mientras llega el médico, puede administrarse una solución de 2 gramos de sulfato de cobre en un litro de agua, con frecuencia y abundancia, pues el cobre se depositará sobre las partículas de fósforo haciéndolo inofensivo o debilitando considerablemente su acción. Suprímase en absoluto la leche, los aceites y las grasas.

La fosfamina, que es un fósforo gaseoso, se prepara como sigue: en un baloncito de unos 300 ce. se ponen 20 ce. de potasa cáustica en solución acuosa concentrada y seis u ocho blobuliílos de fósforo; se cierra el baloncito con un tapón bihoradado que trae dos tubos acodados, uno estrecho que se sumerge en la potasa y otro ancho y largo (de desprendimiento), cuyo extremo anterior está doblado en U y el interior termina junto al tapón. Se hace pasar una corriente de hidrógeno y el tubo ancho se sumerge en un recipiente con agua caliente. Se calienta el baloncito hasta una ebullición moderada. Se desprende fosfamina.

Grande es la importancia que tiene en todo el universo la fabricación del fósforo, no tan sólo aplicable a la preparación de cerillas, abonos, etc., sino también como agente reductor.

Teorias Fisicas Que Fracasaron Errores de la Fisica Erroneas

Teorias Fisicas Que Fracasaron Errores de la Física Erroneas

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1-Teoría Geocéntrica del Sistema Solar

2-Teoría de Aristóteles Sobre Los Cuatro Elementos de la Materia

3-Teoría de la Cuatro Humores

4-Teoría del Flogisto

5-Teoría del Eter

6-Teoría de la Caída de los Cuerpos

7-Teoría de la Generación Espontánea

8-Teoría de la Homunculo

PRIMERAS TEORÍAS FALSAS: Platón reconocía que el peso de los cuerpos no es más que el efecto de una fuerza que se ejerce sobre ellos de arriba a abajo, lo que equivale a una forma peculiar de concebir la gravedad.

El autor del Timeo conoce también la capilaridad y refiere algunos experimentos realizados sobre este particular. En cinemática, distingue el movimiento progresivo y el movimiento rotativo, reconoce la ley de conservación del plano de rotación en el movimiento de la peonza, apuntando así hacia la invención del giróscopo.

Hay que insistir también en el hecho de que Platón recomienda repetidas veces la investigación experimental a la que concede una gran importancia.La física de Aristótelesde Estagira (384-322) supone, por el contrario, una regresión bastante perjudicial en el terreno científico.

El Estagirita rechaza formalmente el atomismo y sustituye la explicación cuantitativa de las cosas por una explicación cualitativa particularmente infantil.

Mal matemático, pretende no querer fiarse más que de los datos de los sentidos. y como para él el tacto es el más fundamental de todos, hace dimanar todas las cosas complejas de una simple superposición de lo cálido, de lo frío, de lo seco y de lo húmedo a una hipotética materia prima sin atributo ni cualidad, lo que inevitablemente nos hace pensar en el famoso «cuchillo sin hoja al que le falta el mango» de que habla Rabelais.

Para Aristóteles hay cuerpos pesados y cuerpos ligeros: los primeros tienden hacia abajo y los segundos hacia arriba. Ya no hay ni fuerza centrífuga ni fuerza centrípeta, sino simplemente cualidades contrarias.

Además, Aristóteles ha prestado un lamentable servicio a la física con su introducción de la quintaesencia y del éter que de aquí en adelante encontraremos como punto de partida de buen número de teorías, incluso en nuestros mismos días.

Añadamos que la virtud de la quintaesencia es la de estar animada de un movimiento rotativo que contrasta con los movimientos ascendentes y descendentes de los cuerpos ligeros o pesados y tendremos una idea de toda la cinemática de Aristóteles.

El movimiento, según el Estagirita. se explica metafísicamente mediante el paso de la potencia al acto, concepto cuya claridad no es precisamente deslumbrante. Como contrapartida, la mecánica aristotélica admite, lo mismo que la de Pitágoras y la de Platón, que sólo el contacto puede explicar las acciones de unos cuerpos sobre otros.

Quizá conozca el lector la extraña balística de Aristóteles según la cual toda trayectoria se divide en tres partes. En la primera aparece el movimiento forzado, en la segunda el movimiento mixto y en la tercera el movimiento natural, lo que produce una curva ascendente, una parte mixta horizontal y una curva descendente. Hubo que esperar hasta 1537 después de Jesucristo para ver esta teoría contraria a toda observación refutada por Tartaglia.

La física de Aristóteles perjudicó a la ciencia en el curso de la Edad Media cuando sus conceptos fueron asimilados e impuestos a todo el mundo cristiano por Santo Tomás de Aquino.

Durante los doscientos cincuenta años que siguieron a su muerte, Aristóteles fue ignorado por los grandes físicos del mundo antiguo:Arquímedes. Ctesibios y Herón de Alejandría.

En efecto, estos tres genios fueron más hombres prácticos que soñadores, y puede decirse que el primero y mayor de todos ellos ha consagrado definitivamente la ruptura entre la metafísica y la física.

 

Biografía Fibonacci Leonardo de Pisa La Serie de Fibonacci

Biografía Fibonacci Leonardo de Pisa
Aporte a la Matemática – La Serie de Fibonacci

Se presenta a continuación, por orden cronológico, a los matemáticos más destacados en el Edad Media.

Leonardo de Pisa (Fibonaccí) (1170-1250)

Jordano Nemorarius (1225 – 1260)

Nicole Oresmes (1323 – 1382)

En este post se tratará sobre la vida y obra de Fibonacci

Fibonacci – Leonardo de PISA
(FIBBONACI )(1170-1250)

Leonardo de PISA Matemático autodidacta italiano, nacido en Pisa en 1170, cuyo verdadero nombre era Leonardo de Pisa. Pero más conocido fue por el nombre de Fibonacci (nombre que proviene de la abreviatura de filiuis Bonacci, que significa hijo de Bonacci).

Falleció también en Pisa en 1250.

Fue el matemático más importante de la Edad Media.

El padre de Fibonacci, Guilielmo, miembro de la familia Bonacci, era un importante mercader. Era el representante de los mercaderes de la República de Pisa en los negocios con Argelia.

Esto le permitió viajar mucho, especialmente por el norte de Africa, donde pasó largos periodos de tiempo. Se trasladó allí a los 20 años y es donde aprendió Matemática.

Regresó de sus viajes a Pisa en 1200, donde tuvo buenas oportunidades para recopilar las matemáticas grecorromanas, árabes e hindúes, conocimientos que luego divulgó.

Su principal obra la publicó en 1202 y es Liber Abací (el Libro del ábaco), en el que se encuentran expuestos: el cálculo de números según el sistema de numeración posicional; operaciones con fracciones comunes, aplicaciones y cálculos comerciales como la regla de tres simple y compuesta.

La división proporcional, problemas sobre la determinación de calidad de las monedas; problemas de progresiones y ecuaciones; raíces cuadradas y cúbicas. En él se recomienda de manera contundente el uso de los números hindú-arábigos, los cuales introduce en Europa.

De esta manera empieza a utilizarse el sistema para el cálculo, antes se usaba el ábaco.

(Pisa, ciudad de Italia central, capital de la provincia del mismo nombre, en la región de La Toscana, a orillas del río Amo, próximo al mar de Liguria.)

Sus trabajos sobre matemática recreativa se presentaba como historias, que se transformaron en desafíos mentales en el siglo XIII. Dichos problemas involucraban la suma de sucesiones recurrentes, como el problema de las parejas de conejos, que aparece publicado en la tercera sección de este Libro.

Dicho problema da origen a la famosa sucesión de Fibonacci (1, 2, 3, 5, 8, 13,…), que él descubrió.

El problema es el siguiente:

Un hombre puso una pareja de conejos en un lugar cerrado. ¿Cuántos pares de conejos se pueden generar a partir de ese par en un año si se supone que una vez por mes, a partir del segundo mes de su vida, cada pareja da origen a otra nueva?.

 1+1=25+8=13 
         1+2=3         8+13=21 
                2+3=5                 13+21=34 
                      3+5=8                           21+34=55 

Cada término de la sucesión se denomina número de Fibonacci (se obtiene sumando los dos números precedentes en la sucesión).

Veamos la resolución del problema:

La primera pareja tiene descendencia el primer mes, así que en este mes ya hay 2 parejas. La primera pareja vuelve a tener descendencia el segundo mes, con Lo que ya

tendríamos 3 parejas. Al mes siguiente procrean la primera pareja y la que nació en primer mes (pues ya tienen dos

meses de vida), habiendo entonces 5 parejas. El cuarto mes procrea, además de esas dos, la que nació el segundo mes, es decir, nacen

tres parejas más, ya tenemos 8 parejas. Podemos seguir haciendo cuentas y obtenemos la siguiente tabla con las parejas que hay cada mes del año:

Meses123456789101112
Parejas23581321345589144233377

La respuesta al problema es, por lo tanto, 377 parejas.

Hay muchos lugares en la naturaleza donde sorprendentemente aparece esta sucesión en forma curiosa. Si uno toma ciertas plantas y comienza a partir de la base del tallo a contar las hojas, verá que al llegar a una hoja que está directamente sobre la hoja donde se comenzó el conteo, habrá Llegado a un número de Fíbonacci. Lo mismo ocurre con una planta de lechuga o cebollas.

Las escamas de una piña aparecen en espiral alrededor del vértice. Si contamos el número de espirales de una piña, encontraremos que siempre es igual a uno de los números de la sucesión  de Fibonacci.

Los números de Fibonacci verifican, entre otras, las siguientes propiedades matemáticas:

a) todo número positivo se puede expresar como suma de números de Fíbonacci no consecutivos.

b) dos números consecutivos de Fibonacci son primos entre si.

c) hay solo dos cuadrados perfectos, el 1 y el 144 y dos cubos perfectos, el 1 y el 8.

Muchos otros problemas se dan en esta tercera sección, por ejemplo:

Una araña sube, por una pared, durante el día, un determinado número de cms. y baja, durante (a noche, otro determinado número de cms. ¿Cuántos días le lleva subir la pared?.

Un perro de caza, cuya velocidad se incremento aritméticamente, persigue a una liebre, cuya velocidad también se incremento aritméticamente. ¿Cuánto recorren hasta que el perro alcanza a (a liebre?.

También hay problemas referidos a los números perfectos, y problemas que involucran a series aritméticas y geométricas.

Vivió antes de la aparición de la imprenta, por lo que sus libros fueron escritos a mano, y la única forma de tener una copia era haciendo otra copia a mano.

Otra de sus publicaciones fue Practica Geometriae (Prácticas de Geometría) en 1220, que consta de 8 capítulos, dedicada a resolver problemas geométricos y trigonométricos, especialmente medida de áreas de polígonos y volúmenes de cuerpos.

En 1225 publica Flos, donde da una exacta aproximación de la solución de 10x + 2x2 + = 20. Este problema lo toma del libro de Álgebra de Omar Khayyam, quién lo resuelve como intersección entre un círculo y una hipérbola. Fibonacci prueba que la solución no es ni un número entero, ni una fracción ni la raíz cuadrada de una fracción. Por eso dice que lo resuelve con una aproximación, pero no indica el método que usó. La solución la da en base 60, que convertida al sistema decimal es 1,3688081075. Esta solución tiene 9 decimales exactos.

En el mismo año escribe Líber Quadratorum, que es un libro sobre Teoría de números. Plantea que los cuadrados se pueden expresar como suma de números impares usando la fórmula:n2 + (2n+1 )= =(n+1)2 .

 También se ocupa de los tripletas pitagóricas que obtiene de la siguiente forma:

Cuando quiero obtener dos cuadrados cuya suma de otro cuadrado tomo cualquier número cuadrado impar como uno de los dos números cuadrados y busco el otro cuadrado sumando todos los números impares entre el 1 y el número cuadrado impar elegido, excluido éste.

Por ejemplo, elijo el 9 como uno de tos cuadrados mencionados, el otro cuadrado lo obtengo sumando los números impares desde 1 hasta 9 excluido, es decir, 1+3+5+7=16. Así 9+16=25.

Su libro sobre aritmética comercial Di minor guisa se perdió, lo mismo que su comentario sobre el libro X de Los Elementos de Euclides, que contenía un tratamiento de los números irracionales, que Euclides había abordado desde el punto de vista geométrico.

Después de explicar los procesos algorítmicos o aritméticos usuales, incluida la extracción de raíces, pone todo el énfasis en problemas de transacciones comerciales, utilizando un complicado sistema fraccionario.

La República de Pisa le asigna un salario anual en 1240 debido a sus contribuciones a la enseñanza de sus ciudadanos y los aportes a la contabilidad.

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AMPLIACIÓN SOBRE LA SERIE DE FIBONACCI

LA SERIE DE FIBONACCI: En matemáticas, la secuencia de Fibonacci es una serie de números enteros que fue descrita por primera vez en Europa por Leonardo de Pisa, también conocido como Fibonacci.

Fibonacci, Matematico Medievla, creador de la serieEn el suelo del lugar donde se encuentra el cuerpo de Jacques Sauniére al comienzo del libro hay escritos algunos números. Sophie, su nieta, reconoce la secuencia numérica y la interpreta como una señal de su abuelo, aunque lleva su tiempo que emerja su completa significación.

Una vez que ella tiene la llave de la caja de depósitos del banco y comprende que necesita un número de cuenta para tener acceso a ella, las cifras se ordenan ascendentemente para darle la solución.

La secuencia de Fibonacci es una secuencia infinita de número que comienza por: 1, 1, 2, 3, 5,8,13…, en la que cada uno de ellos es la suma de los dos anteriores.

Así: 2=1+1, 3=2+1, 5=3+2, 13=8+5 . Para cualquier valor mayor que 3 contenido en la secuencia, la proporción entre cualesquiera dos números consecutivos es 1,618, o Sección Áurea.

La secuencia de Fibonacci se puede encontrar en la naturaleza, en la que la flor del girasol, por ejemplo, tiene veintiuna espirales que van en una dirección y treinta y cuatro que van en la otra; ambos son números consecutivos de Fibonacci.

La parte externa de una piña piñonera tiene espirales que van en sentido de las manecillas del reloj y otras que lo hacen en sentido contrario, y la proporción entre el número de unas y otras espirales tiene valores secuenciales de Fibonacci.

En las elegantes curvas de una concha de nautilus, cada nueva circunvolución completa cumplirá una proporción de 1: 1,618, si se compara con la distancia desde el centro de la espiral precedente.

Leonardo Fihonacci nació en Pisa. Italia, en 1170. Creció y fue educado en Bugia, norte de África (hoy llamada Bejaia, en Argelia), desde donde regresó a Pisa alrededor del año 1200. Fihonacci fue sin duda influido y posiblemente enseñado por matemáticos árabes durante este su periodo más formativo.

Escribió muchos textos matemáticos e hizo algunos descubrimientos matemáticos significativos, lo que ayudó a que sus trabajos fueran muy populares en Italia y a que le prestara atención el Sacro Emperador Romano del momento  Federico II. quien lo invito a su corte de Pisa. Fibonacci murió en 1250.

El Principio de Daniel Bernoulli: Vida y Obra del Mátematico

iografía de Daniel Bernoulli: El Gran Matemático

Daniel Bernoulli: un gran matemático

Desde que la gran depresión comenzó a derrumbar la civilización occidental, los eugenistas, los genetistas, los psicólogos, los políticos, y los dictadores, por muy diferentes razones, han prestado renovado interés en la controversia aun no resuelta, de la herencia frente al medio.

En un extremo, el cien por cien de los proletarios mantiene que cualquiera puede ser genio si se le da la oportunidad, mientras el otro extremo, los tories, afirman que el genio es innato y que puede darse en los bajos fondos de Londres.

Entre los dos extremos existen todos los matices de pensamiento. La opinión media mantiene que la naturaleza, y no la educación, es el factor dominante para que surja el genio, pero sin una asistencia deliberada o accidental el genio perece. La historia de la Matemática ofrece abundante material para un estudio de este interesante problema.

Sin tomar partido, hacerlo así actualmente sería prematuro, podemos decir que la prueba proporcionada por la vida de los matemáticos parece estar en favor de la opinión mencionada.

Probablemente el caso más notable es el de la familia Bernoulli, que en tres generaciones produjo ocho matemáticos, varios de ellos sobresalientes, que a su vez dieron lugar a numerosos descendientes, de los cuales la mitad eran hombres de talento superior al tipo medio, y casi todos ellos, hasta el presente, han sido individuos superiores.

No menos de 120 miembros entre los descendientes de los matemáticos Bernoulli han sido seguidos genealógicamente, y de esta considerable descendencia la mayoría alcanzó posición distinguida, algunas veces eminente, en las leyes, profesorado, ciencia, literatura, administración y artes. Ninguno fracasó.

El hecho más significativo observado en numerosos miembros matemáticos de esta familia de la segunda y tercera generación es que no eligieron deliberadamente la Matemática como una profesión, sino que se vieron atraídos hacia ella a pesar de sí mismos, como un dipsómano vuelve al alcohol.

Como la familia Bernoulli desempeñó un papel esencial en el desarrollo del Cálculo y de sus aplicaciones en los siglos XVII y XVIII, merece algo más que una rápida mención, aunque este libro sea simplemente una breve exposición de la evolución de la Matemática moderna.

Los Bernoulli y Euler fueron, en efecto, los matemáticos que perfeccionaron el Cálculo hasta el punto de que un hombre común puede utilizarlo para obtener resultados a que no podrían llegar los más famosos sabios griegos. Pero el volumen de la labor de la familia Bernoulli es demasiado grande para que pueda hacerse una descripción detallada, en una obra como esta, y por ello nos ocuparemos de estos matemáticos conjuntamente.

Los Bernoulli fueron una de las muchas familias protestantes que huyeron de Amberes en 1583 para escapar de la matanza de los católicos (como en las vísperas de San Bartolomé) en su prolongada persecución de los hugonotes. La familia buscó primeramente refugio en Francfort, y luego pasó a Suiza estableciéndose en Basilea.

El fundador de la dinastía Bernoulli se casó con una mujer perteneciente a una de las más antiguas familias de Basilea, y fue un gran comerciante. Nicolaus senior, que encabeza el árbol genealógico, fue también un gran comerciante, como lo habían sido su abuelo y su bisabuelo. Todos estos hombres se casaron con hijas de comerciantes, y salvo una excepción, el bisabuelo mencionado, acumularon grandes fortunas.

La excepción muestra la primera desviación de la tradición familiar por el comercio, al seguir la profesión de medicina.

El talento matemático estuvo probablemente latente durante generaciones en esta astuta familia de comerciantes y surgió de un modo explosivo. Refiriéndonos ahora al árbol genealógico haremos un breve resumen de las principales actividades científicas de los ocho matemáticos descendientes de Nicolaus senior, antes de continuar con la herencia. Jacob I estudió por sí mismo la forma del Cálculo ideada por Leibniz.

Desde 1687 hasta su muerte fue profesor de Matemáticas en Basilea. Jacob I fue uno de los primeros en desarrollar el Cálculo más allá del estado en que lo dejaron Newton y Leibniz y en aplicarlo a nuevos problemas difíciles e importantes. Sus contribuciones a la Geometría analítica a la teoría de probabilidades y al cálculo de variaciones, fueron de extraordinaria importancia.

Como hemos de mencionar repetidamente este último (en la obra de Euler, Lagrange, y Hamilton) será útil describir la naturaleza de algunos de los problemas abordados por Jacobo I en esta cuestión.

Tenemos ya una muestra del tipo del problema tratado por el cálculo de variaciones en el teorema de Fermat sobre el tiempo mínimo. El cálculo de variaciones es de origen muy antiguo. Según la leyenda, cuando Cartago fue fundada, la ciudad estaba asentada en un terreno tan pequeño que un hombre podía arar un surco que la rodeara en un solo día.

¿Qué forma debería tener este surco, o, en forma matemática, cuál es la forma que tiene el área máxima entre todas las figuras que poseen perímetros iguales? Este es un problema de isoperímetros, y su respuesta, en este caso, es un círculo. Parece natural que así sea, pero no es fácil de probar. (Las pruebas dadas algunas veces en las Geometrías 1 Realmente he combinado aquí dos leyendas. Se le dio a la reina Dido una piel de toro para que abarcara el área máxima. La reina la cortó en tiras y formó un semicírculo.

La matemática del problema se reduce a hacer que una cierta integral tome un valor máximo sometido a una condición restrictiva. Jacob I resolvió este problema y lo generalizó2. El descubrimiento del que la braquistócrona es una cicloide ha sido ya mencionado en los capítulos precedentes. Este hecho de que la cicloide es la curva de más rápido descenso fue descubierto por los hermanos Jacob I y Johannes I, en 1697, y casi simultáneamente por varios autores.

Pero la cicloide es también tautócrona. Esto le pareció a Johannes I algo maravilloso y admirable: «Con justicia podemos admirar a Huygens, por haber descubierto que una partícula pesada, describe una cicloide siempre en el mismo tiempo, cualquiera que sea el punto de partida. Pero quedaréis petrificados de asombro cuando diga que exactamente esta misma cicloide, la tautócrona de Huygens, es la braquistócrona que estamos buscando» (Bliss, loc. cit., p. 54).

Jacob también quedó entusiasmado. Estos son ejemplos del tipo dé problema abordado por el cálculo de variaciones. Aunque parezca trivial, repetiremos una vez más que toda una parte de la física matemática es frecuentemente tratada con un simple principio de variación, igual que ocurre con el teorema de Fermat sobre el tiempo mínimo en óptica, o con el de Hamilton en dinámica. Después de la muerte de Jacob fue publicado, en 1713, su gran tratado sobre la teoría de probabilidades, el Ars Conjectandi.

Esta obra tiene muchos datos que son aún de máxima utilidad en la teoría de probabilidades y en sus aplicaciones para los seguros y las estadísticas, y para el estudio matemático de la herencia. Otra investigación de Jacob muestra hasta qué punto desarrolló el Cálculo diferencial e integral. Continuando la obra de Leibniz, Jacob hizo un estudio muy completo de la catenaria, la curva que forma una cadena uniforme suspendida por dos puntos.

Esto no es una simple curiosidad. Actualmente, la Matemática desarrollada por Jacob I a este respecto, encuentra su uso en las aplicaciones a los puentes colgantes y a las líneas de transmisión de alto voltaje. Cuando Jacob realizó estos estudios todo era nuevo y difícil; en la actualidad, es un ejercicio del primer curso de Cálculo infinitesimal o de mecánica tradicional. Jacob I y su hermano Johannes I no siempre se llevaron bien. Johannes parece haber sido el más pendenciero de los dos, y seguramente no trató a su hermano con excesiva probidad en el problema de los isoperímetros.

Los Bernoulli tomaban en una forma muy seria sus matemáticas. Algunas de sus cartas acerca de los problemas matemáticos utilizan un lenguaje tan fuerte que parece más propio de los cuatreros. En efecto, Johannes I, no sólo intentó robar las ideas de su hermano, sino que también lanzó a su propio hijo de la casa por haber obtenido un premio en la Academia francesa de Ciencias, para el cual Johannes mismo se había presentado.

Al fin y al cabo, si los seres humanos racionales se excitan en un juego de naipes, ¿por qué no ha de ocurrir lo mismo con la Matemática que es infinitamente más interesante? Jacob I tenía una predisposición mística, cosa que posee cierta significación para el estudio de la herencia de los Bernoulli, y que afloró en una forma interesante hacia el fin de su vida. Existe, cierta espiral (la logarítmica o equiangular) que se reproduce en una espiral análoga después de cada una de sus muchas transformaciones geométricas. Jacob estaba fascinado por esta repetición de la espiral, varias de cuyas propiedades descubrió, y dispuso que una espiral fuera grabada sobre su lápida con la inscripción Eadem mutata resurgo (Aunque cambiada, surjo la misma).

El lema de Jacob fue Invito patre sidera verso (contra la voluntad de mi padre estudio las estrellas), un recuerdo irónico a la vana oposición de su padre a que Jacob dedicara sus talentos a 2 Notas históricas respecto a éste y a otros problemas del cálculo de variaciones, se encontrarán en el libro de G. A. Bliss, Calculus of Variations, Chicago. 1925.

 Estas particularidades están en favor del concepto de la herencia del genio, y no de la educación. Si su padre hubiera vencido, Jacob hubiese sido un teólogo. Johannes I, hermano de Jacob I, no se inició como matemático, sino como doctor en medicina. Su disputa con el hermano, que generosamente le enseñó Matemática, ha sido ya mencionada. Johannes era un hombre de violentas simpatías y antipatías. Leibniz y Euler eran sus dioses; Newton era odiado y estimado en menos.

El obstinado padre intentó llevar a su hijo menor hacia los negocios familiares, pero Johannes I, siguiendo las lecciones de su hermano Jacob I, se reveló, dedicándose a la medicina y a los estudios humanistas, sin darse cuenta de que estaba luchando contra su herencia. Teniendo 18 años recibió el grado de Magister artium. Mucho antes se dio cuenta de su error al haber elegido la medicina, y se dedicó a la Matemática.

Su primer cargo académico lo obtuvo en Groninga, en 1695, como profesor de Matemática, y a la muerte de Jacob I, en 1705, Johannes le sucedió en la, cátedra de Basilea. Johannes I fue todavía más prolífico que su hermano en el campo de la Matemática, y difundió el Cálculo en Europa. Sus estudios abarcan la Física, la Química, y la Astronomía, aparte de la Matemática.

En las ciencias aplicadas Johannes I contribuyó notablemente a los estudios de la óptica, escribió sobre la teoría de las mareas, y sobre la teoría matemática de las velas de los barcos, y enunció el principio de los desplazamientos virtuales en la mecánica. Johannes I fue un hombre de extraordinario vigor físico e intelectual, permaneciendo activo hasta pocos días antes de su muerte a la edad de 80 años. Nicolaus I, el hermano de Jacob I y Johannes I, también tenía talento matemático. Igual que sus hermanos se inició falsamente.

Teniendo 16 años recibió su título de doctor en filosofía en la Universidad de Basilea, y a los 20 años obtuvo el grado superior en Leyes. Fue primero, profesor de Leyes en Berna antes de ser miembro de la Facultad de Matemática en la Academia de San Petersburgo. Al morir, su fama era tanta que la Emperatriz Catalina hizo celebrar un funeral a expensas del Estado.

La herencia aparece curiosamente en la segunda generación. Johannes I intentó dedicar a los negocios a su hijo segundo, Daniel, pero Daniel pensó que prefería la medicina y fue médico antes dedicarse, a pesar suyo, a la Matemática. Teniendo 11 años Daniel comenzó a recibir lecciones de Matemática de su hermano Nicolaus III, que tenía cinco años más que él. Daniel y el gran Euler fueron íntimos amigos y a veces rivales cordiales.

Igual que Euler, Daniel Bernoulli obtuvo el premio de la Academia Francesa 10 veces (en pocas ocasiones este premio ha sido compartido con otros aspirantes). Algunos de los trabajos mejores de Daniel se refieren a la hidrodinámica, que desarrolló partiendo del principio único que más tarde vino a ser llamada la conservación de la energía. Todos los que hoy se dedican al movimiento de los fluidos, en su estudio puro o aplicado, conocen el nombre de Daniel Bernoulli.

En 1725 (teniendo 25 años) Daniel fue nombrado profesor de Matemática en San Petersburgo, donde la relativa dureza de la vida le cansó tanto que volvió a la primera oportunidad, ocho años más tarde, a Basilea, donde fue profesor de anatomía y botánica, y finalmente de física.

Sus trabajos matemáticos abarcan el Cálculo, las ecuaciones diferenciales, las probabilidades, la teoría de las cuerdas vibrantes, un ensayo de una teoría cinética de los gases y muchos otros problemas de Matemática aplicada. Daniel Bernoulli ha sido llamado el fundador de la Física matemática. Desde el punto de vista de la herencia es interesante observar que Daniel tenía, en su naturaleza, una marcada vena de filosofía especulativa, posiblemente una sublimación refinada de la religión hugonote de sus antepasados. Esa naturaleza aflora en numerosos descendientes posteriores de los ilustres refugiados víctimas de la intolerancia religiosa.

El tercer matemático de la segunda generación, Johannes II, hermano de Nicolaus III y de Daniel, también tuvo una iniciación equivocada, siendo conducido hacia su verdadera vocación por su herencia, o posiblemente por sus hermanos. Comenzó estudiando leyes, y llegó a ser profesor de elocuencia en Basilea antes de ser el continuador de su padre en la cátedra de Matemática.

Sus trabajos se refieren principalmente a la física, y se distinguió hasta el punto de obtener el premio París en tres ocasiones (una vez basta para satisfacer a cualquier buen matemático). Johannes, III, un hijo de Johannes II, repitió la tradición de la familia, al errar en su iniciación, y al igual que su padre comenzó estudiando leyes. A la edad de 13 años se doctoró en filosofía.

Teniendo 19 años, Johannes III encontró su verdadera vocación, y fue nombrado astrónomo real en Berlín. Sus estudios abarcan la astronomía, la geografía y la Matemática. Jacob II, otro hijo de Johannes II, cometió el mismo error familiar al estudiar leyes, que subsanó cuando tenía 21 años al dedicarse a la física experimental.

Se dedicó también a la Matemática, siendo miembro de la Sección de Matemática y Física en la Academia de San Petersburgo. Su muerte prematura (a la edad de 30 años) puso fin a su promisoria carrera, y en realidad no se sabe lo que Jacob II hubiera producido. Se casó con una nieta de Euler. La lista de los Bernoulli dotados de talento matemático no queda agotada con esto, pero los otros miembros se distinguieron menos.

Se suele afirmar que las cepas se agotan, pero en este caso parece lo contrario. Cuando la Matemática era el campo que más prometía a los talentos superiores, como ocurrió inmediatamente después de la invención del Cálculo, los Bernoulli de talento cultivaron la Matemática. Pero la Matemática y la ciencia son tan sólo dos de los innumerables campos de la actividad humana, y para un hombre de talento constituiría una falta de sentido práctico querer cultivar campos superhabitados.

El talento de los Bernoulli no se gastó; simplemente se empleó en cosas de igual o hasta de más importancia social que la Matemática cuando el campo matemático era comparable al hipódromo de Epsom el día del Derby. Quienes se interesen en los problemas de la herencia encontrarán abundante material en la historia de las familias Darwin y Dalton.

El caso de Francis Dalton (un primo de Charles Darwin) es particularmente interesante, ya que el estudio matemático de la herencia fue fundado por él. Sería totalmente necio no valorar a los descendientes de Charles Dalton por el hecho de que hayan llegado a ocupar puestos eminentes en la Matemática o en la física-matemática y no en la biología. El genio palpitaba en ellos, y una expresión no es necesariamente mejor» o «superior» a las otras, a no ser que seamos unos fanáticos, y afirmemos que la única ocupación digna es la Matemática, la biología, la sociología, el bridge o el golf.

Puede ser que el abandono de la Matemática por la familia Bernoulli sea justamente un ejemplo más de su genio. Muchas leyendas y anécdotas se cuentan respecto a los famosos Bernoulli, cosa natural tratándose de una familia de miembros tan inteligentes y tan violentos en su lenguaje como ellos eran algunas veces. Una de las frases más conocidas, cuyos auténticos ejemplos deben ser tan antiguos, al menos, como el antiguo Egipto, y que con variantes se ha puesto en boca de toda clase de individuos eminentes, se ha atribuido también a uno de los Bernoulli.

En cierta ocasión, viajando Daniel en compañía de un muchacho joven, se presentó él mismo a su simpático compañero de viaje. «Soy Daniel Bernoulli», a lo que el joven contestó sarcásticamente «Y yo soy Isaac Newton». Daniel, hacia el fin de sus días, encontró en estas palabras el más sincero tributo que hasta entonces había recibido.

CARACTERÍSTICAS DE LOS BARCOS ESPAÑOLES DE LA CONQUISTA DE AMÉRICA

CARACTERÍSTICAS DE LOS BARCOS ESPAÑOLES 

La navegación
El instrumento esencial del descubridor es su buque. La carabela y —en menor medida— la nao. fueron los tipos utilizados; ideadas y perfeccionadas en las costas atlánticas de la península ibérica, y sobre todo, en Portugal, resumen toda la experiencia náutica del Oriente y del Occidente en el Medioevo. Son los primeros tipos de buque a la vez robusto, manejable y maniobrero de que dispuso Europa, y que, desarrollados y perfeccionados, van a darle una supremacía indiscutible sobre los de todo el mundo […].

No conocemos su tonelaje, pero sí su capacidad de carga, que oscila entre 55 y 100 toneladas castellanas, es decir, entre 110 y 200 pipas de vino de 27,5 arrobas cada una (carga muy usual entonces que se tomó por unidad). La carabela más usada, de unas 60 toneladas, debió medir aproximadamente 21,5 metros de eslora total, 15,3 de largo de quilla, y unos 7 de manga, con un calado no superior a los dos metros y altura útil de la bodega no mayor de 2,75 m en el centro del buque […].

La capacidad de carga del buque se reservaba en gran parte para las provisiones de boca, capaces en general para alimentar casi un año a la tripulación, contando con que varias arribadas en Canarias y América permitiesen reponer las reservas de agua, leña, y alimentos frescos, que en parte se obtendrían del mismo mar, pescando. Trigo, vino y aceite, las bases alimenticias del hombre mediterráneo, lo eran también del descubridor; bizcocho o galleta de barco (pan recocido para mejor conservación), vinagre, leguminosas (especialmente judías, garbanzos, lentejas y habas), chacinas, carne y pescado salado, aceitunas y avellanas, arroz, almendras, ajos, cebollas, ciruelas y pasas u otras frutas secas, queso y miel, además del vino y aceite, formaban el elenco habitual de la despensa […].

El resto de la carga se completaba con baratijas y algunos regalos valiosos, destinados a posibles obsequios a reyes exóticos y. sobre todo, al rescate o trueque con los indios, primer balbuceo del comercio transatlántico: a cambio de «tixeras, peines, […] hachas, […] espejos, cascaveles, cuentas de vidrio y otras cosas de esta calidad» los exploradores adquirían de los indígenas víveres frescos […] especias, metales o piedras preciosas, [… ] siempre se preveía el riesgo de un ataque de indios o de piratas. Pocas veces cargaron artillería pesada, más bien piezas medias o ligeras [… ] bombardas y pasamuros de hierro con proyectiles de piedra, que disparan por agujeros labrados en el casco, y culebrinas y falconetes.

Cañonazos, banderas, gritos y la luz de faroles durante la noche, son el equipo completo de transmisiones y enlace.

Las armas de la tripulación varían mucho según los casos y se eligen entre las siguientes: espingardas (luego escopetas), lanzas, picas, […] rodelas e incluso armaduras completas. Los miembros de una expedición descubridora constituyen […], un cuerpo social reducido, pero completo, donde la autoridad está bien establecida y cada individuo tiene misión específica. El mando corresponde a los oficiales, que en todos los buques castellanos de la época son el capitán, el maestre y el piloto.

El capitán, autoridad suprema a bordo, responsable de una disciplina de tipo militar, […] casi siempre figuran en la tripulación […] uno o más veedores, funcionarios del rey encargados de administrar sus fondos cuando se trata de empresas reales, o de fiscalizar y recaudar la participación de la Corona en los beneficios, si se trata de empresas privadas; un cirujano, […] un escribano o secretario para actuar en la toma de posesión de tierras y escribir el diario de la expedición; un intérprete (lengua) de idiomas indígenas; y en armadas importantes, un condestable al mando de les artilleros. Tardíamente (1556) se dispuso la presencia de sacerdotes […].

El régimen económico más frecuente es el de participación de todos los tripulantes en los beneficios, sistema de fuerte raíz medieval […].
Los beneficios se dividían,.en proporciones variables, para el dueño y I-a tripulación; esta última se repartía entre todos, proporcionalmente y a su cargo y categoría […].

La vida a bordo, […] que siempre dura […]. La habitual incomodidad del buque, que la mar gruesa balancearía fuertemente, llegaba a su apogeo en las jornadas terribles de temporal, en que toda la tripulación estaba en alerta o en trabajo permanente y pasaba los días sin poder tomar una comida caliente en una nave donde no debía quedar ni un rincón seco. [En esta empresa] ha surgido un tipo humano de alto relieve: el explorador profesional, contrapartida marítima del soldado profesional que entonces aparece en Europa.

Croquis de una nao:

Croquis de una nao: 1. Cámara de{ capitán. 2. Alojamiento de la tripulación. 3. Toldilla. 4. Cubierta principal. 5. Castillo de proa. 6. Bodega. 7. Timón. 8. Artillería. 9. Fogón en caja de arena. 10. Cofres de la tripulación. 11. Mesana. 12. Mayor. 13. Trinquete. 14. Cofa.

PARA SABER MAS…

La nao y la carabela, principalmente la segunda, fueron los instrumentos materiales de los grandes descubrimientos. Las carabelas, ideadas y perfeccionadas en las costas atlánticas de la península Ibérica, sobre todo en Portugal, constituyen la embarcación más marinera de que dispuso Occidente a lo largo del siglo XV.

Perfeccionada gracias a las experiencias de las exploraciones portuguesas, llegó a ser la síntesis de las cualidades navales que hicieron posible los descubrimientos. Comparada con la galera mediterránea, contrasta por su aparente pesadez. La eslora de las galeras, alargada para conseguir mayor velocidad, daba a estas naves una esbeltez muy superior a la de las carabelas.

Carabelas

En cambio, éstas eran mucho más robustas, capaces de resistir los embates del océano, que hubieran quebrado a las ágiles galeras mediterráneas. Para compensar la pesadez del casco, las carabelas debían arbolar una gran superficie de tela. Velamen desarrollado y casco muy reforzado eran las características más sobresalientes de este tipo de naves.

Las dimensiones de las carabelas fueron muy variadas. Su capacidad de carga oscila entre las 55 y las 100 toneladas castellanas. Una carabela de 60 toneladas, el tipo más difundido, medía unos 21 metros de eslora, 15 de largo de quilla y 7 de manga. Esta proporción, 3-2-1, característica de estas naves, será la que determine el tipo de barco redondo de casco corto y resistente. El calado era de 2 metros y la altura máxima útil de la bodega, de 2,75 metros.

La diferencia principal entre la nao y la carabela estaba en las superestructuras. Mientras la primera poseía dos cubiertas, la segunda sólo tenía una. En la nao, la segunda cubierta se extendía desde el palo mayor, en el centro de la nave, hasta la popa. Bajo ella existía una cámara para la tripulación. Los dos tipos de embarcaciones estaban dotados de un pequeño castillo de proa y de la toldilla, situada a popa, donde se encontraba la cámara del capitán y del contramaestre.

La arboladura se componía de tres palos, mesana, mayor y trinquete, situados en este orden de popa a proa. Las velas típicas del Atlántico eran de forma rectangular, de gran superficie de tela, capaces de mover las recias embarcaciones que surcaban estas aguas. Pero tenían el inconveniente de ser poco maniobreras.

Sólo con vientos de popa podían funcionar satisfactoriamente. Las velas latinas, usadas sobre todo por los árabes pese a su nombre, eran más aptas para navegar con vientos de costado. Las carabelas acostumbraban a llevar un aparejo mixto. En los palos mayor y trinquete se izaban velas cuadrangulares; en el de mesana, velas latinas, de forma triangular, y en el botalón de proa, caso de existir, otra vela rectangular, la cebadera. De esta forma se aliaban las cualidades del aparejo latino a la posibilidad de navegar aprovechando al máximo las empopadas.

La máxima velocidad la alcanzaban las carabelas navegando con vientos sobre la cuarta de popa. Cuando soplaban vientos contrarios, había que ceñir, navegando entonces de bolina, esto es, en zigzag, dando bordadas.

Los materiales empleados para la construcción naval eran muy diversos. Los cascos eran de roble y para la carpintería interior se utilizaban maderas menos resistentes, pero más ligeras. Para las partes metálicas, llamadas clavazón, se empleaba el hierro, y en menor escala el cobre. El lino y el cáñamo se utilizaban como elementos textiles, en las cuerdas y velas. Por último, el alquitrán servía para impermeabilizar los cascos.

Las bodegas de las carabelas, antes de partir para una empresa oceánica, se llenaban casi por completo con los víveres que debían garantizar la subsistencia de la tripulación durante muchos meses. Aunque se preveía hacer escalas para repostar agua dulce, leña, carne y alimentos frescos, la base de la alimentación, trigo, vino y aceite, se almacenaba a bordo para toda la travesía.

La carga de víveres se completaba con salazón de carne y de pescado, legumbres secas, miel, frutas secas y quesos. La humedad y los parásitos destruían buena parte de estas provisiones. Un problema mayor lo constituía el desequilibrio dietético -faltaban alimentos frescos y vitamina C-, causa del escorbuto, enfermedad habitual en las travesías de larga duración.

Otro tipo de carga estaba compuesto por los materiales destinados a servir para reparar los desperfectos que pudieran surgir durante la travesía. Alquitrán, clavos, herrajes, cuerdas, planchas de madera, sebo, pez, además de piezas enteras de repuesto, como un timón y varias áncoras, eran imprescindibles.

La carga se completaba con diversos objetos destinados a servir de moneda de cambio en los posibles contactos con los indígenas. En su mayor parte eran baratijas de escaso valor: bonetes de colores brillantes, espejos, cuentas de vidrio, peines.

Otros revestían carácter utilitario: hachas, cuchillos, tijeras, anzuelos. Algunos, los menos, eran regalos de valor, destinados a los reyes o príncipes más importantes que los expedicionarios pudieran hallar. A cambio obtenían víveres frescos y, si la suerte les era propicia, especias, esclavos y piedras y metales preciosos.

Hasta los viajes de Vasco de Gama las naves no fueron especialmente preparadas para la guerra. Pero la seguridad de los tripulantes siempre estuvo garantizada por una amplia gama de armas. Sobre cubierta se montaban piezas de artillería ligera, culebrinas y falconetes, que disparaban metralla de hierro. Bajo cubierta, por agujeros practicados en el casco, las bombardas podían arrojar proyectiles de piedra o hierro.

La tripulación también estaba armada. Espingardas, lanzas, picas, espadas, armas arrojadizas, rodelas e incluso armaduras completas integraban el arsenal. Los portugueses solían hacer una exhibición de su poder militar cuando recibían a bordo la visita de algún cacique indígena.

Primero le mostraban todas sus armas, después disparaban una salva de cañonazos y, por último, hacían gala de las cualidades defensivas de una armadura, recubriendo con ella a uno de los tripulantes, que era golpeado, sin consecuencias, por los miembros de la comitiva del cacique.

Cuadro Comparativo De Los Barcos en la Edad Moderna

Fuente Consultada:
VICENS VIVES. J. Historia social y económica de España v América.
Historia Universal Tomo 13 Salvat

Primeros Barcos de Acero Historia de la Construcción y Evolución

Primeros Barcos de Acero – Historia de su Construcción

LAS ULTIMAS EMBARCACIONES DE MADERA: Hasta que, al influjo de la civilización moderna, comenzó a agitarse el espíritu de las naciones europeas de la costa del Atlántico, no se hicieron progresos suficientes en la construcción de barcos que dotasen a los hombres de medios para realizar largos viajes a través del océano, con relativa seguridad.

Durante siglos, Gran Bretaña ha estado tristemente retrasada, con relación a los países continentales, en lo que se refiere a la construcción de barcos; solamente en la época de ‘Pudor parecieron revivir las tradiciones de los sajones y daneses como constructores de barcos y navegantes. Pero su positiva supremacía en el arte naval, muy diferente de su potencia naval guerrera, es de fecha reciente.

Dos ingenieros navales ingleses no han sido notables por la ciencia encerrada en sus proyectos. Dejaron a los portugueses y españoles, y más tarde a los franceses y americanos, mejorar la forma y líneas de los barcos. Fue más bien la sana y honrada labor de sus obreros y la valentía y audacia de sus marinos lo que hizo a Inglaterra la dueña de los mares.

Sus ingenieros navales no fueron más que perseverantes imitadores de otros más emprendedores proyectistas extranjeros, cuyos barcos capturaban sus marineros. Por otra parte, los éxitos conseguidos por Inglaterra en las numerosas guerras sostenidas con los países continentales fueron de tal naturaleza que el desarrollo de su marina mercante se retrasó notablemente por las operaciones de su escuadra. Y la extraordinaria expansión de su comercio en la primera mitad del siglo XIX permitió retener, durante la paz, la supremacía en la marina mercante que, en parte, había conseguido con la guerra.

Sin embargo, en la segunda mitad de dicha centuria, encontró serias dificultades para sostener su situación. Talados sus bosques de robles, la madera nacional para construcción de barcos, comenzó a escasear, siendo además costosa y defectuosa; a esto había que agregar la pasividad de sus proyectistas que, en general, se conformaban con copiar las antiguas y poco estudiadas líneas de los navíos construidos en el siglo XVIII.

La aparición del clipper americano, de construcción económica y velocidad sin rival

En cambio, se ofrecían brillantes oportunidades y extenso campo de acción a los ingenieros navales y constructores de los países ricos en madera. El resultado fue que el clipper americano, construido bajo líneas más nuevas, permitiendo alcanzar mayor velocidad y en un país con enorme cantidad de madera, fuerte y barata, triunfó completamente sobre el barco construido en Inglaterra.

Fue una de las más sorprendentes y rápidas revoluciones industriales que hasta entonces se habían presenciado. No tenía competencia detrás de ella, como la máquina de vapor en el sistema moderno industrial. Sencillamente, por el minucioso estudio de sus planos, el ingeniero naval americano creó un barco cuya velocidad ningún otro podía igualar, y los constructores de barcos de aquel país, que tenían detrás de sí millares de kilómetros cuadrados de selvas, se aprovecharon de las ventajas que éstas les ofrecían y de las que sus técnicos habían alcanzado para ellos.

Muchas casas inglesas hicieron bancarrota y parecía imposible que el país recobrase la posición que había perdido, pues aunque los ingleses trataron de copiar las líneas generales del clipper, el elevado coste de la madera no les permitía competir con los constructores americanos, cuya producción era más perfecta y económica.

clipper americano

La industria naval es la más antigua de las americanas. En 1845, Estados Unidos era la segunda nación en cuanto a la importancia de la marina, y en 1855 el mayor buque a flote era norteamericano, así como en aquel tiempo la construcción naval era doble que en 1913. Desde 1855 los navieros de aquel país continuaron siendo los más importantes en este comercio, pero la transición de la madera al hierro en la construcción, y de la vela al vapor, hizo que la marina americana fuera perdiendo terreno en la lucha.

Gran Bretaña fue la primera potencia en la producción de hierro y en su preparación científica, y en su progreso en las artes mecánicas sobrepasaban a los americanos. Estos adoptaron más despacio el hierro en sus construcciones navales. Sobrevino el pánico de 1857, que hizo paralizar las empresas industriales de todas clases, y antes que el país pudiera reponerse, estalló la guerra civil.

Cuando la guerra terminó, volvieron a reanimarse los negocios en general, pero no ocurrió lo mismo con los navieros, debido en parte a que, por aquel entonces, llamaban más la atención los de ferrocarriles, que absorbían todo el capital americano disponible. Pero la guerra de tarifas, siempre en aumento, y, finalmente, la ley de Underwood, fueron el golpe de gracia para la marina mercante de los Estados Unidos.

Se elevó el coste de los materiales y mano de obra en los astilleros, creándose con ello trabas que comprometían la existencia de la marina comercial. El trabajo aumentó de valor y las exigencias de los marineros americanos llegaron a tal punto, que se hacía imposible la navegación si se quería competir con barcos manejados por tripulaciones extranjeras económicas. Cuando los rápidos veleros de madera comenzaron a ser sustituidos por barcos de vapor, de hierro y acero, Inglaterra, gracias a sus minas de carbón y hierro, pudo recobrar su antigua posición en la construcción naval.

En 1776 fue botado al agua un barco de hierro en el río Foss, Yorkshire; pero el primero de que se tiene una descripción algo detallada, ha sido la lancha para transportes en canales «Irial», construida en 1787 por un fundidor de Lancasbire, Juan Wilkinson. Tenía 21,30 metros de longitud y se construyó con planchas de palastro de unos ocho milímetros de grueso, cosidas con remaches como las calderas de vapor.

Pesaba ocho toneladas, y comenzó su servicio transportando 23 toneladas de hierro, sin ningún tropiezo, hasta Birmingham. Después se construyeron muchos barcos de hierro que navegaban por el Severn y los canales deStaffordshire. Más tarde, en 1817, Tomás Wilson, un carpintero del valle, en el Clyde, fue el iniciador, en unión de un herrero, de la enorme moderna industria de aquella región, construyendo un barco de pasajeros llamado elVulcano.

Tenía 18,60 metros de largo, 3,35 de ancho y un calado de 1,50 metros. Construido su casco con planchas de hierro y su armazón interior formado con barras planas forjadas a mano en el yunque, el pequeño barco de pasajeros navegó en el Forth y en el canal de Clyde durante setenta años de duro servicio.

A estos ensayos siguieron los del Aaron Manby, el primer barco de hierro movido a vapor; fue construido enTipton, Staffordshire, en 1820, y tenía 36,50 metros de largo, 5,50 de ancho y llevaba dos máquinas de 80 caballos.

Este barco se transportó desarmado hasta el Támesis, y allí se botó al agua, enviándose con un cargamento de hierro al Havre. Remontando el Sena, llegó hasta París, donde causó enorme sensación. Después continuó navegando en el Shannon, durante treinta y cuatro años. La vida de estos primeros barcos de hierro era mucho más larga que la de los mejores de madera de la misma época. Un barco de esta clase de la Compañía de las Indias Orientales, por ejemplo, sólo podía hacer cuatro viajes, para los que precisaba ocho años.

Frecuentemente quedaban después inservibles, y aun cuando fueran completamente reparados, su vida se agotaba en seis viajes; es decir, en doce años. Y mientras esto se conseguía de la suave y tranquila fuerza del viento sobre las velas, la potencia de una máquina de vapor era capaz de convertir rápidamente en astillas toda la madera de un barco.

Y aunque Symington adoptó el vapor para la locomoción en 1801, y Fulton instaló su famosa máquina en el Clermont en 1807, el barco de madera impedía que se desarrollase debidamente la máquina de vapor aplicada a la navegación.

Así, en 1850, las cuatro quintas partes de los barcos ingleses eran aún de madera. Pero empujados por la competencia del clipper americano, bien pronto se inició un gran cambio, y en 1860 cinco sextas partes de los barcos más importantes ingleses eran ya de hierro. Debido a esta sustitución de la madera por el hierro, los astilleros y navieros ingleses consiguieron alcanzar la supremacía que aun conservan.

Sus constructores tienen ahora tras sí más de sesenta años de experiencia, y sus obreros continúan dándose cuenta de los cambios continuos que es preciso introducir en los métodos y organización de una industria tan progresiva y competidora.

La introducción de maquinaria para economizar la mano de obra, mucha de ella inventada por americanos o alemanes, ha hecho disminuir la persistente lucha entablada, y en la cual intervenía, como elemento desfavorable a los americanos, el elevado coste de sus jornales; pero los ingleses, adoptando los nuevos métodos de trabajo, han logrado retener las ventajas que habían conseguido.

Esto dio lugar a descontento considerable, pues la introducción en la industria de las herramientas neumáticas, hidráulicas y eléctricas, obligó a reducir el número de obreros de extensa y reconocída práctica. Pero desde los lejanos tiempos en que los tejedores manuales trataron de impedir la introducción en la industria de las máquinas de hilatura, quedó demostrado que, con las nuevas invenciones no se restringe el campo de aplicación del obrero, sino que, por el contrario, se le da mayor extensión.

La construcción naval ha estado siempre en continua revolución, pero hubo un momento, en 1875, en que se ofreció una gran oportunidad a los proyectistas para demostrar su competencia, cuando los astilleros ingleses estaban aún produciendo barcos de hierro en gran número.

Planeando en el suelo con una tiza las piezas en escala 1:1Planeando en el suelo con una tiza las piezas en escala 1:1

En 1873 los franceses, que a menudo habían demostrado su saber en la ciencia naval, comenzaron a emplear el acero dulce en la construcción de sus barcos. Sin embargo, pasaron algunos años antes que su uso fuese aprobado por el Lloyd, y en 1880 sólo se habían clasificado como construidas con este material 35.400 toneladas.

A mitad del siglo XX las cifras correspondientes al registro alcanzan a 18 millones de toneladas. Hay registrados muy pocos barcos de madera o mixtos, y es despreciable el número de los de hierro. El acero dulce es el que transporta todos los pasajeros, cargamentos de mercancías, cañones y tripulaciones de guerra que cruzan los mares.

A pesar de que el hierro forjado es más barato, más fácil de trabajar y, como material de construcción es más seguro que la madera, el acero dulce reúne las mismas ventajas, y aun pueden señalarse otras que le hacen muy superior a aquél. Donde una barra o una plancha de hierro se rompe en una colisión o por un golpe, el acero sólo se dobla.

En otras palabras, su fuerza de tensión es mucho mayor así como su ductilidad. Un barco de acero que pese 8.000 toneladas es tan fuerte como uno de hierro de 10.000; así, pues, necesitándose menos material para construirle, resulta mucho más barato; y, a causa de su mayor ligereza, puede llevar un cargamento más pesado, siendo mayor su rendimiento económico.

Los primeros barcos que se construyeron en acero costaron doble que los de hierro, pero a partir de 1930, su coste es menor. Si en los últimos setenta años los constructores de otras naciones hubieran conseguido, por sí mismos, esta notable mejora, hubieran triunfado sobre los astilleros ingleses.

Pero, felizmente para éstos, la fábrica de acero Siemens, en Landore, condado de Gales del Sur, consiguió en 1875 producir excelente acero dulce por el proceso de hornos abiertos, alcanzándose como resultado que, cuando se comenzó a emplear este nuevo material, los ingleses pudieron construir sus barcos de acero, ligeros, de poco coste y capaces para navegar con seguridad por todos los mares.

remachadora de barcos
Màquina Remachadora

Casi todos los países que precisan buenos barcos mercantes tienen que encargarlos a los astilleros del Reino Unido, y un gran número de barcos de guerra extranjeros se han construido también por firmas inglesas. Así ha acontecido que en una fecha, relativamente reciente, y sólo con el empleo eficaz del acero, los arquitectos navales ingleses hicieron de su país la nación más importante en la industria naval.

Y es digno de notar que uno de sus más famosos astilleros—el de Harland y Wolff—produce en la más desfavorable de las condiciones. Estos astilleros irlandeses tienen que importar todo el carbón y el metal que emplean; pero la perfección de sus procedimientos y organización ha creado un enorme centro industria!, donde todas las condiciones, excepto una, son adversas. Belfast es un puerto a donde pueden transportarse los materiales económicamente, no sólo desde la Gran Bretaña, sino también desde tan espléndidos centros mineros como España y Suecia.

Los grandes distritos para construcción naval en el Clyde tampoco han sido dotados por la Naturaleza con las condiclones precisas para ser el lugar de donde viniesen al mundo los grandes buques. Pues aunque están próximos a las minas de carbón y de minerales, tienen por acceso una extensa y tortuosa ruta marítima. Y únicamente, gracias al persistente trabajo de dragado de la ría se ha. conseguido conservar un canal donde se pueden botar los grandes navíos.

Costillas de un casco de un barco
Costillas de acero de un barco en construcciòn

Al estallar la guerra, la marina mercante americana apenas existía más que en el nombre, La necesidad de construir un gran número de barcos mercantes para cubrir las pérdidas debidas a los submarinos hizo cambiar la situación en asombroso breve espacio de tiempo. Los astilleros ya de antiguo establecidos, se transformaron, ampliándose con nuevas instalaciones.

El más interesante de los modernos fue el de Hog Island, cerca de Filadelfia; en realidad, en aquel tiempo, sólo era una instalación para montar las distintas piezas que constituyen un barco; porque con objeto de utilizar, en toda su capacidad, las facilidades industriales del país, se adoptaron dos tipos de barcos mercantes, y las diversas partes que forman el casco y la maquinaria de estos navíos se construían en muchos talleres y fábricas metalúrgicas, transportándose a Hog Island donde se hacía el montaje y acoplamiento de ellas. Esta ha sido, sin duda, la tentativa mayor que se ha hecho en construcciones de esta clase, en la que se alcanzó un completo éxito.

La producción de este y otros astilleros dio a los Estados Unidos una gran marina mercante, y aunque muchos de los barcos construidos durante la guerra fueran de inferior calidad, la mayoría estaban bien hechos y muchos eran de gran tonelaje. Con la terminación de la guerra, esta gran actividad en la construcción de barcos se paralizó por completo. Hog Island y muchas otras instalaciones similares fueron desmontadas y vendidas, en tanto que los astilleros particulares volvieron a la situación en que se encontraban antes de la guerra.

ALGO MAS…
LA SOLDADURA
Desde medidos del siglo XX, la soldadura eléctrica y autógena ha desalojado casi totalmente a la roblonadura (remaches) en la unión de las planchas de acero con que se construye el barco, y esto ha permitido la aplicación de una nueva técnica, llamada de prefabricación. Antes, cada plancha, luego de ser preparada en el taller, era llevada a su posi ción y allí, tal vez a muchos metros del suelo, los remachadores debían unirla a las demás.

Hoy se fabrican secciones enteras de hasta 40 toneladas que luego se transportan a su posición y se sueldan al resto. Como gran parte del trabajo se hace en talleres bajo techo, el mal tiempo influye mucho menos en el progreso de éste, al par que han mejorado notoriamente las condiciones del mismo para los operarios.

Gran parte del trabajo de soldadura lo efectúan soldadores individuales, que utilizan equipo manual, especialmente en la parte de estructura del barco que se lleva a cabo en la rampa de deslizamiento. Pero el trabajo en talleres se presta a la aplicación de la soldadura automática; así que los astilleros modernos poseen una cantidad de máquinas de soldar, completamente automáticas, en continuo uso.

MÁXIMA PRECISIÓN
Es imperativo que los materiales y métodos empleados en la construcción de un barco estén libres de todo defecto, porque la falla en alta mar de una plancha, una soldadura, una pieza de fundición o forjada, puede tener graves consecuencias.

Por eso, se comienza por efectuar las comprobaciones habituales sobre muestras representativas de los materiales a utilizar, para verificar que cumplen o superan los mínimos establecidos de resistencia a la tracción, fatiga e impacto. Luego, durante la construcción, se utilizan los instrumentos científicos más modernos para examinar las planchas de acero en busca de grietas superficiales o defectos internos.

También se examinan así las piezas forjadas o de fundición, y todas las soldaduras. Los equipos empleados comprenden radiografías por medio de rayos X y por rayos gamma, ensayo con ultrasonidos para encontrar defectos internos (la transmisión de ondas sonoras de alta frecuencia a través del material), y la determinación de grietas superficiales mediante aparatos magnéticos.

ENSAMBLAMIENTO Y BOTADURA
Cuando todo está preparado, los andamios en posición, se comienza el trabajo colocando en su lugar las placas de la quilla, previamente cortadas y dobladas como corresponde.

A medida que las secciones prefabricadas van siendo terminadas y las planchas laterales cortadas y dobladas, según las suaves curvas del casco, son llevadas, puestas en posición y soldadas a sus vecinas. Gradualmente el barco crece; la quilla, los lados, los mamparos, que, a intervalos, se extienden de lado a lado y de arriba abajo a todo lo largo del barco, dividiéndolo en compartimientos estancos; las planchas que forman los sucesivos puentes o cubiertas; la superestructura, hasta que todo el trabajo que puede ser efectuado en la rampa de lanzamiento queda terminado.

 Se prepara la botadura y se aseguran cables al barco para frenarlo cuando entra al agua. La nave está lista para la botadura, ceremonia en la cual se le da nombre mientras una botella de champagne se rompe contra su proa. Se quitan las últimas cuñas y el barco se desliza suavemente en el agua.

EL BARCO SE COMPLETA
Mientras el casco ha ido progresando en el astillero, otros talleres han estado construyendo la maquinaria (las turbinas de vapor y calderas para impulsarlo, los motores auxiliares que proveen la energía para los servicios necesarios: iluminación, calefacción, aire acondicionado, manejo del barco, radio y radar, accionamiento de guinches y cabrestantes, y muchas otras necesidades).

Después de la botadura se remolca el barco hasta el muelle, donde se le instala la maquinaria pesada. Mediante gigantescas grúas se bajan lentamente las máquinas y calderas. Esas grúas pueden llegar a levantar cargas de hasta 350 toneladas. Viene luego el turno de los electricistas, plomeros, carpinteros y pintores, que completan las instalaciones y dejan al barco listo para los primeros ensayos en mar abierto.

También en esta etapa se aplican nuevos materiales y técnicas. En lugar de limpiar la superficie del acero con cepillos especiales, se les envía arena a presión con un soplete. Los plásticos juegan un papel importantísimo en las terminaciones interiores. Casi todos los equipos accesorios, como ventiladores, lavatorios, roperos, etc., se envían en forma de unidades completas listas para colocar.

Después que ha sido colocada toda la maquinaria principal y accesoria, y mientras se dan los últimos toques a las cabinas y camarotes, se efectúan, ante las autoridades oficiales de control, las pruebas en dársena, para comprobar que todo ha sido completado satisfactoriamente. Cuando estas pruebas han finalizado, el barco pasa al dique seco para limpiar y pintar el fondo, y queda lisio para las pruebas en mar abierto.

Éstas son la culminación de todo el trabajo que ha sido realizado en el navio desde el momento en que el ingeniero naval hizo los primeros croquis sobre papel, en base a las ideas del propietario, alrededor de tres años antes.

Las pruebas se realizan en un circuito abierto, sobre una longitud previamente medida que se recorre en ambas direcciones para comprobar la velocidad, a favor y en contra de las corrientes y vientos, y se hacen toda clase de pruebas para verificar su maniobrabilidad.

Cuando éstas quedan completadas, se arría la bandera del astillero, se iza la del propietario, se firman los documentos necesarios y se entrega el barco. Es bueno destacar que no todas las construcciones navales responden a la forma clásica en que se describe en este post, las técnicas y materiales van cambiando mucho día a día y se aplican modificaciones constructivas al mismo ritmo, que mejoran la calidad y el tiempo de ejecución.

Como toda realización industrial, tiene sus rarezas, de las que muchas veces surge un nuevo camino, la solución a una emergencia, o la revolución de los métodos existentes.

Cuadro Comparativo De Los Barcos en la Edad Moderna

Fuente Consultada:
Historia de las Comunicaciones Transportes Terrestres J.K. Bridges Capítulo «Puentes en la Antigüedad»
Colección Moderna de Conocimientos Tomo II Fuerza Motriz W.M. Jackson , Inc.
Revista TECNIRAMA N°19 Enciclopedia de la Ciencia y la Tecnología
Lo Se Todo Tomo III

Navios Romanos y Griegos Trirremes Galeras Romanas Barcos Fenicios

Navíos Romanos y Griegos: Trirremes y Galeras

¿Ha pensado alguna vez en el coraje del primer hombre que, a bordo de una primitiva balsa, se lanzó al mar desconocido y amenazador? Nuestros antepasados demostraron un valor admirable, pues, al contrario de casi todos los animales, el hombre no sabe nadar cuando nace: debe aprender a hacerlo, a veces con grandes esfuerzos.

Para esos hombres de épocas tan remotas, los lagos y los ríos eran barreras infranqueables. Quizás, alguno de ellos, mientras estaba sobre el tronco de un árbol, se vio arrastrado por la corriente y comprendió que tenía a su alcance un medio de transporte práctico y relativamente seguro. Varios troncos paralelos atados entre sí fueron las primeras balsas utilizadas por los habitantes de los palafitos para llegar hasta su casa levantada sobre estacas.

¿Cuánta paciencia y cuántas generaciones de hombres fueron necesarias para descubrir instrumentos adecuados, antes de poder cortar un tronco y ahuecarlo en forma de piragua? En algunos poblados de Asia y África se utilizan aún canoas idénticas a las primitivas. En el archipiélago de Sonda y en las islas Filipinas. los indígenas construyen piraguas con cañas y pieles. Son embarcaciones livianas, perfectamente manejables, que tienen a veces una gran vela triangular y un ingenioso sistema de balancines para estabilizarlas. Se deslizan sobre las aguas, rozándolas apenas, como silenciosas gaviotas.

DE MENFIS A CARTAGO: Acerquémonos ahora al Mediterráneo, cuna de los primeros marinos. Estamos en la orilla occidental del Nilo, alrededor del año 2000 antes de nuestra era. Vemos el puerto de Menfis, donde hay grandes barcos con inmensas velas triangulares.

Son navíos de transporte mucho más sólidos que las embarcaciones que recorren el Nilo entre Tebas y el mar: de una longitud de treinta o cuarenta metros, con un palo central y una vela más ancha que alta; su calado, apropiado para las aguas poco profundas del delta, no excede de un metro.

En los primeros tiempos de su civilización, los egipcios habían construido barcos iguales a los usados por los polinesios, es decir, un armazón de madera revestida con pieles de animales. Después utilizaron exclusivamente madera, que traían del Sudán: en Egipto no hay bosques y tal vez por ese motivo la patria de los faraones fue una potencia terrestre que prefería no correr aventuras en el mar. Sin embargo, fueron egipcios los primeros navíos importantes 4ue cruzaron el Mediterráneo.

Casi en la misma época, aparecieron a lo largo de las costas asiáticas unos navíos de aspecto muy distinto. No eran muy altos y su proa estaba armada con un espolón cónico. Los tripulaban habilísimos marinos qué, desde Tiro, Sidón y Cartago, navegaban hacia las islas lejanas y misteriosas- Esos hombres audaces eran los fenicios, extraordinarios comerciantes que desarrollaron una gran civilización; pero su imperio, basado en la fuerza movediza del viento y de los mares, naufragó como una frágil embarcación.

Algunos bajorrelieves asirios y griegos nos muestran navíos iguales a los que vemos en las figuras. Pero Ej. modelo asirio fue completamente transformado gracias a los constructores navales de Tarsis y de Cartago, que diseñaron barcos rapidísimos, especiales para largas travesías y para ataques por sorpresa. Como no se atrevieron a construir naves de gran tamaño por temor de que fueran menos sólidas, pensaron en colocar tres filas de remeros en tres pisos, uno encima de otro.

Surgieron así los trirremes, que se conservaron sin grandes cambios durante siglos y se emplearon tanto en la paz como en la guerra. Los dorios (que eran uno de los pueblos helénicos) aprendieron el arte de navegar de estos mercaderes-piratas, cuyos navíos estaban armados para expediciones de corsarios y recorrían las costas del Ática o del Peloponeso. Existen antiguos vasos griegos que reproducen trirremes y barcos comerciales análogos a los cretenses y fenicios.

Estos barcos tenían velas cuadradas, con un castillete de popa muy alto y tres filas de remeros. Los timones eran dos remos, anchos y chatos, ubicados en la parte posterior del barco, y los maniobraban dos marineros a las órdenes de un piloto. Por estas características los trirremes podían emprender largos viajes costeando el Mediterráneo, sin riesgos excesivos y libres del temor de ser atacados por los fenicios, fundadores de Cartago, que desde esa ciudad dominaban el mar cercano.

Al contrario de los cartagineses, los romanos no tenían gran experiencia en los combates navales; sus huestes, eran vencibles en tierra, no se sentían seguras sobre las cubiertas de los trirremes. Añadiremos que el poderío de la flota romana era inferior al de la fenicia.

Pero ése no era obstáculo para detener a los guerreros de Roma, que con sus barcos equipados con el invento de Cayo Duilio (consistente en un puente levadizo provisto de garfios, para facilitar el abordaje) habían derrotado ya a las pequeñas flotas de las colonias griegas. Sin embargo, para enfrentar a los cartagineses necesitaban naves más poderosas.

Tomando entonces como modelo un quinquerreme arrojado por el mar sobre la costa de Ostia, aliada de Roma, Cayo Duilio ordenó la construcción de cien de ellos. El quinquerreme era el último invento de los fenicios: parecido al trirreme por su forma, pero de mayor tamaño y con cinco filas de remeros.

Los ingenieros romanos los hicieron más completos agregándoles un castillo en la proa, desde donde se manejaba un puente levadizo con poderosos ganchos; al bajar el puente, los ganchos sujetaban fuertemente al barco enemigo; entonces los guerreros se lanzaban al abordaje.

Al aproximarse la flota romana, seguros de lograr como siempre la victoria, los cartagineses se aprestaron a la lucha. ¿Qué podían hacer contra el poderío de Cartago esos campesinos tan poco acostumbrados a la furia del mar? Dos horas después, las escuadras estaban tan cerca que podían oírse las voces de los cómitres de las naves que marcaban el ritmo a los remeros.

Resplandecían al sol los cascos y las espadas de los hombres dispuestos a la batalla. Cuál no seria la sorpresa de los cartagineses al ver que sus adversarios se acercaban como verdaderos maestros en el arte de entablar la lucha! A fuerza de remos, ejecutando una maniobra de sorprendente precisión, los barcos romanos se acercaron a los cartagineses según un plan rigurosamente estudiado. El choque se produjo con un ruido ensordecedor.

Los garfios inventados por Cayo Duilio, arrojados desde los puentes, se aferraron como aves de presa a losquinquerremes cartagineses, y, con rapidez increíble, los legionarios se precipitaron en los barcos enemigos. Ese día, envuelta en llamas, la flota pánica se hundió en el Mediterráneo, arrastrando consigo el poderío de la orgullosa Cartago.

MARE NOSTRUM: Durante siglos los romanos dominaron el Mediterráneo al que llamaron Mare Nostrum (mar nuestro). La perfección alcanzada por los constructores navales ha sido comprobada con las naves que hace pocos años se sacaron del lodo después del desecamiento del lago Nemi. Esos navíos se asemejan más a los modernos que los de la Edad Media.

En la época imperial, Roma construyó cuadrirremes de 150 metros de largo. Estaban armados con decenas de piezas de guerra ubicadas en torres y su tripulación alcanzaba a mil hombres. Pero cuando desaparecieron todos los adversarios dignos del poderío de Roma, los grandes navíos de guerra se hicieron inútiles; la marina romana construyó entonces embarcaciones livianas y rápidas, como las liburnias, de velamen reducido y tonelaje muy inferior a los cuadrirremes, para el servicio de policía contra los piratas y contrabandistas del Mediterráneo.

En cambio, aumentó considerablemente el tamaño de las naves mercantes (llamadas “barcos redondos” por su forma), que tenían un velamen más abundante, sostenido por un palo mayor y una especie de trinquete indinado sobre la proa.

LOS VIKINGOS: Llegamos al siglo IX de nuestra era. Mientras en el mar Egeo y en el Jónico las galeras bizantinas se enfrentan con los sarracenos, en el mar del Norte aparecen largas y gallardas embarcaciones. Un monje deSaint Call, autor de las Gestas de Carlomagno, afirma haberlas visto a lo largo de las costas del norte de Francia. Las tripulaban los vikingos, piratas despiadados que asolaban las costas de Europa.

Los navíos de los vikingos tenían dos velas, proa puntiaguda y quilla plana. Esos “dragones del mar” podían cruzar mares y remontar ríos. Existe incluso la teoría de -que, arrastrados por algunas tormentas, pudieron llegar a Groenlandia.

Llegaron hasta Francia y el sur de Italia, donde se los llamó normandos, nombre derivado de “nor” y “man”, que significa hombres del norte. Y así era, pues venían de Escandinavia. Existen todavía iglesias y castillos edificados bor ellos, porque muchos de esos paganos se convirtieron al cristianismo.

GALERAS DE LA EDAD MEDIA: En la cuenca mediterránea, los dromones bizantinos se habían modificado lentamente. Después del año mil las flotas de Bizancio, Venecia y Génova, estaban integradas por navíos de alrededor de setenta metros de largo, impulsados los remos y por dos velas latinas que se utilizaban cuando viento era favorable.

Estos barcos, aptos para la guerra y para las expediciones de corsarios, eran muy angostos. Se llamaron galeazas, y todas las embarcaciones construidas hasta el siglo XVII los tomaron como modelo.

Su armamento consistía en dos catapultas colocadas a proa. Más adelante fueron reemplazadas por cañones. Además de la tripulación corriente, llevaban un centenar de hombres armados. Los remeros estaban protegidos por dos hileras de escudos, colocadas una encima de otra a lo largo del barco. Dos grandes plataformas sostenían las máquinas de guerra, y allí estaban también los combatientes.

Al recordar las antiguas galeras pensamos en horrendas cárceles flotantes. Los remeros se llamaban galeotes y eran elegidos entre los condenados a prisión que por su fortaleza física podían soportar el trato cruel que les daban. Encadenados a sus bancos y apaleados por los cómitres, su condena terminaba únicamente con la muerte.

Los barcos mercantes medievales, construidos según el modelo de los navíos romanos, empezaron a realizar largos viajes en el siglo XII , escoltados por galeras ligeras. Estos navíos tenían un castillete en la proa y otro en la popa; su velamen, hábilmente dispuesto, podía aprovechar hasta los vientos más leves.

Se transformaron después en carabelas de poco tonelaje, como la Niña y la Pinta de Colón, o en enormes naves de tres palos. Durante las cruzadas se abrieron anchas puertas en los costados de las suaves para poder embarcar o desembarcar caballos.

Observemos que la existencia del Occidente cristiano se debe en buena parte a las galeras y a todos los barcos impulsados a remo. En efecto, después de un millar de años de guerras inútiles, los occidentales comprendieron que debían unirse contra el poderío turco, cada vez más amenazador.

El 7 de octubre de 1571, en aguas de Lepanto (Grecia), la flota cristiana, al mando de don Juan de Austria, se enfrentó con más de doscientas naves turcas. Españoles, venecianos, genoveses y pontificios, unidos ahora por una causa común, lanzaron sus galeras al ataque; los cañones tronaron durante largas horas y, al atardecer, cincuenta barcos turcos estaban en el fondo del mar y 117 habían sido apresados. La derrota de Lepanto debilitó el poder del Sultán. Europa tomó el impulso hacia la supremacía mundial que debía conservar durante siglos.

La navegación a vela era un arte muy difícil; reclamaba rapidez en el cálculo, conocimiento del mar y de los vientos, inteligencia y coraje.

En el siglo, XIV el descubrimiento de la brújula y su perfeccionamiento por Flavio Gioja, de Amalfi, alrededor del año 1300, inauguraron el segundo ciclo de la navegación. Gracias a ese instrumento maravilloso, Europa podía aventurarse a descubrir tierras desconocidas. Se empezó por las Canarias, Maderas, las Azores, las islas del Cabo Verde, y se concluyó con las Indias Orientales y América.

Cuando en la noche del 15 de marzo de 1493 la Niña ancló de regreso en aguas de Palos, nadie tuvo una clara visión de la importancia del hecho. El mismo Colón no se había dado cuenta de que el voluminoso cuaderno de bitácora que llevaba bajo el brazo abría una nueva era para la humanidad.

En 1497, Vasco de Gama dobló el cabo de Buena Esperanza. En 1520, Magallanes y Elcano encontraron, en el extremo sur de América, un estrecho que les conduciría al Pacífico. Las grandes rutas del mundo quedaban abiertas, Pero la navegación de alta mar, sin puertos donde recalar, tornaba inadecuado el empleo de los remos. El uso de las velas cuadradas se difundía cada vez más, y el velamen, al disminuir sus dimensiones, acrecentaba la posibilidad de mejores maniobras, más rápidas y de mayor seguridad.

En el siglo XVI, el invento de la corredera (instrumento para medir la velocidad de los barcos) y de las nuevas cartas de navegación, permitieron a los marinos calcular su ruta con mayor exactitud. Los progresos realizados en los instrumentos de la astronomía náutica y en los cronómetros aumentaron la seguridad.

Al final del siglo XVIII , gracias a los sextantes, aparatos que sirven para medir ángulos y distancias, a los relojes marinos y a las cartas de marear, los barcos siempre podían establecer su posición con exactitud.
Entre tanto las carabelas, las galeras, las grandes carracas y las naves ligeras llamadas caiques habían desaparecido o se las había transformado.

Los galeones españoles que realizaban un activo comercio entre América y España fueron construidos según el modelo de los antiguos navíos y tenían una arboladura —artimón, palo mayor y trinquete— que soportaba un velamen poderoso. El viento los impulsaba gracias a la eficaz disposición de las velas. Esas naves tenían un castillo de popa donde estaba el puente de mando; iban fuertemente amadas para hacer frente a cualquier peligro.

Francia, España, Inglaterra y Holanda estuvieron casi continuamente en guerra durante 200 años. Piratas y corsarios se aventuraban a través de los mares y se ensañaban con los barcos que apresaban y saqueaban. Los jefes musulmanes consideraban esa clase de bandolerismo como una profesión.

Después del galeón, demasiado pesado y sobrecargado, se construyeron naves más esbeltas, que hoy se llamarían hidrodinámicas. El velamen era más alto y facilitaba las maniobras; gracias a él, las embarcaciones se deslizaban más velozmente. Pero los constructores navales no habían sido nada más que buenos carpinteros y desconocían muchos problemas de la arquitectura náutica.

En el siglo XVIII , la Academia de Ciencias de Francia llamé a concurso a los grandes estudiosos de la geometría para mejorar la forma, el velamen, la distribución de la carga y la propulsión. El ingeniero Sané, francés, construyó los mas perfectos navíos de alta mar. Durante las guerras de la Revolución Francesa, varios de ellos cayeron en manos de los ingleses que los utilizaron como modelo.

Generalmente las velas toman el nombre del palo que las sostiene. Hay velas cuadradas (como la gran vela y el trinquete), trapezoidales o cangrejas como las gavias del mastelero mayor y los perroquetes, y triangulares como los foques y las latinas. Relativamente sencilla en las goletas o en los bergantines, la navegación era un arte muy difícil en los barbos de gran calado. Cada una de sus velas debía ser orientada exactamente según la dirección y las variaciones del viento, para alcanzar el máximo de velocidad con el mínimo de riesgo.

En la época de la navegación a vela, la vida de los marinos era muy penosa. De noche o de día, a menudo en plena tormenta, los gavieros (grumetes de vigía) debían trepar y aferrarse a la arboladura, orientar o amurar las velas, mientras otros tripulantes debían maniobrar los pesados palos horizontales cada vez que la nave cambiaba de rumbo.

En los navíos del Estado la alimentación no era buena y a menudo se echaba a perder en los largos cruceros por los mares cálidos. Sin embargo, la pasión por el mar era tan fuerte que hacia olvidar todas las penurias.

Los barcos se clasificaban en primera, segunda y tercera categoría, según el tonelaje y el armamento. En el siglo XVIII , los navíos de línea estaban artillados con cien cañones y desplazaban seis mil toneladas, y las fragatas estaban armadas con piezas de artillería cuyo número oscilaba entre treinta y sesenta. Para escolta y exploración se empleaban naves más pequeñas como las corbetas, los bergantines y las embarcaciones ligeras de un solo palo llamadas cuteres”.

A principios del siglo XIX, la navegación a vela alcanzó su apogeo con los grandes barcos rápidos y seguros que a gran velocidad cruzaban los océanos con su velamen desplegado.

En ese entonces se creía que los barcos de vapor—se los llamaba aún “piróscafos”— sólo podrían servir para la navegación fluvial. En nuestros días, únicamente por depone navegamos, corremos regatas y realizamos cruceros en barcos a vela.

¿Acaso podemos comprender, de este modo, los sacrificios, angustias y penurias de los antiguos navegantes? … Para tener una leve idea, espiemos un poco en el libro de viajes de Colón: “En ochenta días de espantable tormenta no vi el sol ni las estrellas del mar: los navíos tenían rumbos abiertos, rotas las velas, perdidas anda y jarcia, y barcas y bastimentos. La gente enferma. Ahí estaba Fernando, mi hijo, con sus trece años. De verlo, el dolor me arrancaba el alma”

Cuadro Comparativo De Los Barcos en la Edad Moderna

Fuente Consultada: Lo Se Todo Tomo III

Historia del Uso del Vapor en los Barcos Navegacion Maritima

Historia del Uso del Vapor en los Barcos

La Revolución Industrial, que comenzó en Inglaterra a fines del siglo XVIII, utilizó el vapor como su principal fuente de energía.

El descubrimiento se aplicó, en un primer momento, a las máquinas mineras y a las textiles, consiguiendo en ambos casos un aumento notable en la producción.

Pronto, sin embargo, los inventores orientaron sus esfuerzos a mejorar los transportes tanto terrestres como marítimos.

El ferrocarril, en el primer caso, y el barco de vapor, en el segundo, fueron los dos principales productos de aquellos afanes y los que revolucionaron las comunicaciones en el siglo XIX.

Una de las consecuencias directas de esos inventos fue el acortamiento de las distancias y la posibilidad de hacer más efectivo el control de los países centrales sobre sus colonias.

Aunque los primeros intentos de aplicación del vapor a la navegación fueran tan antiguos como los primeros ensayos de locomotoras, la difusión y el triunfo de la propulsión por vapor fueron mucho más lentos en el mar que en tierra firme.

La próxima evidencia de progreso fue la aparición de barcos sin vela que comenzaron a surcar en ambos sentidos todos nuestros ríos.

Los espectadores apiñados a lo largo de los ríos Delaware, Hudson, y a veces el Ohio y Misisipí, se asombraban de ver barcos que avanzaban velozmente contra el viento y la corriente. Los horarios diarios de los nuevos barcos, que navegaban a una velocidad fija, nos dieron nueva conciencia del tiempo.

El hombre empezó a acelerar sus actividades para no perder terreno ante la puntualidad de la máquina. Fue el amanecer de la era de la velocidad.

Ya en 1783 el francés Claude Francpis había obtenido éxito al crear su «Pyroscaphe», un barco de vapor con ruedas de paletas. Pese a ello, su logro no tuvo futuro.

El impulso prosiguió en Estados Unidos, donde John Stevens botó en 1809 el «Phoenix» en aguas del Atlántico, y en 1811 el primer barco de vapor surcó el Ohio, un río afluente del Missouri.

La construcción naval tradicional de madera fue sustituida por la de hierro y el acero.

En 1822, los norteamericanos botaron el primer barco de hierro, el «Aarón Mamby». Y, entre 1838 y 1844, estadounidenses y británicos se lanzaron a una carrera de competencia naval y botaron, respectivamente, el «Iron Side» y el «Great Britain», este último dotado de propulsión a hélice. Esos barcos batieron récords de velocidad e impulsaron el comercio mundial a gran escala.

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PRIMERAS EXPERIENCIAS:  La invención del buque de vapor fue gradual, y, en consecuencia, nadie puede reclamar personalmente el honor de la misma, aunque a veces se le atribuya a Henry Bell como artífice del vapor de ruedas Comet, que se dedicó al transporte de pasajeros por el río Clyde (Escocia) en 1812.

La mayor parte de los primeros intentos al respecto fueron meras fantasías, pero, a finales del siglo XVII, el inventor francés Denis Papin pensó en un buque de ruedas movido por una máquina de vapor.

Pocos años después, en 1712, Newcomen construiría la primera máquina de vapor, no empleada inmediatamente para la propulsión de ningún buque: su peso excesivo y su escasa potencia eran inconvenientes difícilmente soslayables.

En 1736, Jonathan Hulls, de Gloucestershire (Gran Bretaña), patentó un remolcador con ruedas, con máquina de Newcomen: el proyecto jamás llegó a construirse, pero sus detalles son conocidos en la actualidad.

A partir de mediados del siglo XVIII surgirían muchas ideas y patentes no sólo relacionadas con la fuente de energía, sino con el sistema de propulsión a base de remos, ruedas de paletas, hélices o chorros de agua.

El primer éxito se produjo en 1783, cuando un vapor a ruedas llamado Pyroscaphe remontó el río Saona (Francia) durante quince minutos.

El buque había sido proyectado por el marqués de Jouffroy d’Abbans, con la ayuda del conde Charles M. de Follenay (anteriormente Jouffroy había construido una embarcación con una máquina de dos cilindros de tipo Newcomen, pero la experiencia fracasó).

La máquina montada en el Pyroscaphe era de construcción moderna, con un único cilindro horizontal y doble efecto (James Watt construyó también una máquina de doble efecto que entró en funcionamiento en aquel mismo año).

Jouffroy hizo una maqueta de la embarcación, que se conserva en el Musée de la Marine de París, pero la construcción a tamaño natural se vio entorpecida primero por la falta de dinero y luego por la Revolución francesa.

Podemos asegurar que el barco de vapor que cumplió la hazaña más espectacular fue construido por Oliver Evans, un cafetero de Philadelfia.

Sus esfuerzos se encaminaron en lograr un vehículo que pudiera marchar tanto en el agua como en la tierra.

Necesitaba una máquina que pudiera accionar de igual modo ruedas de paleta y las ruedas de un carro, y que fuese más pequeña que una máquina de Watt.

¿Pero cómo conseguir suficiente energía de una máquina más pequeña?.

Para la solución bastó con determinar los principios básicos.

 Oliver Evans: Ingeniero y hombre de negocios estadounidense enraizado comercialmente en Filadelfia. Fue uno de los primeros estadounidenses en construir motores de vapor y un defensor del vapor a alta presión.

La máquina atmosférica de Newcomen utilizaba vapor para crear un vacío en un cilindro pero no para empujar los pistones. La máquina de movimiento alternativo de Watt usaba vapor pan empujar el pistón.

Evans pensó que cuanto más alta fuese la temperatura, más fuerte sería el bombardeo de vapor sobre las cabezas de los pistones.

La idea de Evans fue darle más presión al vapor me dianíe elevación de la temperatura y la inyección del vapor a cada extremo del cilindro.

De esta manera podría acelerar el movimiento del pistón, multiplicando la energía disponible hasta el punto de lograr que la máquina fuese más pequeña y propor cionase mayor potencia.

Evans anunció luego que pondría su nueva máquina sobre ruedas para hacerla ir a vapor desde el centro de la calle del Mercado a la orilla del río Delaware, donde las paletas movidas por el vapor se transformarían en un barco de vapor.

Miles de curiosos de Philadelfia acudieron a presenciar este sensacional espectáculo de un carro anfibio de vapor que realmente andaba tanto por tierra como en el agua. Pero fue verlo y olvidarlo.

El monstruo era demasiado raro para que el público lo aceptara. Con sus eruptos, el humo daba más la impresión de peligro que de utilidad.

A Oliver Evans debe reconocérsele el honor de haber obtenido la primera patente estadounidense por un coche de autopropulsión.

El monstruo de 21 toneladas fue el primer automóvil.

Si observamos la composición de la marina británica (que en el siglo XIX era la más importante y la más avanzada del mundo) veremos que en 1820 había sólo 34 vapores frente a unos 22.000 veleros y en 1850 poco más de un millar de vapores contra más de 25.000 embarcaciones de vela: el número de vapores no sobrepasó al de velero: hasta la primera década del siglo XX.

El Buque «Charlotte Dundas» experiencia que sirvió para demostrar que el buque de vapor era posible.

Robert Fulton estaba en París, tratando de vender a Napoleón su submarino que acababa de inventar.

El embajador de Estados Unidos convenció finalmente al joven Fulton, a la sazón un conocido pintor y a la vez aprendiz de James Watt, de que debía construir un buque de vapor en el Sena.

Discononforme con su obra, Fulton viajó a Escocia para estudiar un nuevo barco de vapor que acababa de iniciar sus viajes diarios por el río Clyde.

Fortificado con su nuevo conocimiento, Fulton regreso a Nueva York y construyó el «Clermont», que marcó una etapa en la historia de la navegación de por con su memorable viaje por el Hudson.

Esta vezel público aceptó la navegación de vapor sin reservas, convirtiéndola en una lucrativa actividad mercantil.

Robert Fulton A finales de 1803, Robert Fulton lanzó al Sena un barco cuyo propulsor era una rueda con paletas, movida por una máquina de vapor, fue mal acogido en Francia, y Fulton prosiguió sus experimentos en Estados Unidos, en 1807 bota su vapor Clermont.

Fulton recorrió en él los 240 Km. que separan Nueva York de Albany surcando el río Hudson. Con este mismo barco, se establecería el primer servicio regular a vapor.

Sena barco a vapor

Los inconvenientes del vapor aplicado a la navegación eran evidentes. Las calderas resultaban peligrosas para los cascos de madera de los barcos, tanto por el riesgo de incendio como por las consecuencias de sus vibraciones.

Por otra parte, eran de funcionamiento harto irregular y requerían una gran carga de combustible: en uno de sus primeros viajes, el Real Fernando, el primer buque de vapor español, consumió más carbón del que se había calculado y hubo de detenerse en medio del Guadalquivir y enviar una barca a buscar combustible a una venta cercana al río.

Y en cuanto a la marina de guerra, el vapor no fue aplicable más que un vez que se hubo perfeccionado la hélice, ya que las ruedas propulsoras eran muy vulnerables a la artillería.

Las primeras líneas de navegación con buques de vapor se destinaron a cubrir trayectos fluviales, donde las embarcaciones de vela resultaban de escasa utilidad, o pequeñas travesías en mares interiores, donde la relativa regularidad que el vapor prestaba su independencia de las condiciones meteorológicas era un factor estimable (lo que explica que se le confiase el correo).

En 1821 se emplearon vapores para la travesía de Dover a Calais y en 1823 para la de Londres a Rotterdam; también en España se destinó el primer buque de vapor a una línea fluvial: el Real Fernando, construido en los astilleros de Triana para la Real Compañía del Guadalquivir, inauguró en el verano de 1871 la línea Sevilla-Sanlúcar-Cádiz.

En las grandes distancias, la vela seguía dominando ampliamente el panorama. En 1839, el Savannah, movido por vapor y velas, viajó de los Estados Unidos a Liverpool en 25 días, pero éste era también el tiempo que invertía normalmente un velero sin el auxilio del vapor, y los clípers lo redujeron todavía a la mitad.

El clíper, que vivió su época dorada entre 1850 y 1870, era un tipo de velero muy ágil y veloz, que alcanzaba espléndidos resultados en travesías largas, como las de Gran Bretaña a América, a la India o a Australia.

Savannah primer barco de vapor que cruzó el Atlántico
En 1819, el Savannah fue el primer barco de vapor que cruzó el Atlántico, en 25 días.

El último de ellos, el Culty Sark, construido en 1869 y activo hasta 1922, se conserva en un dique seco próximo a Londres: era un buque compuesto, con una armazón de hierro y planchas de madera.

Recordarlos también que el segundo tercio del siglo XIX vio producirse un renacimiento de la marina de vela catalana, dedicada precisamente a efectuar travesías transatlánticas; el primer buque de vapor construido en Barcelona, botado en 1849, fue destinado como remolcador en su puerto.

Pero aunque pareciera que la vela podía competir con el vapor, había varias circunstancias que determinarían su derrota en el futuro.

En primer lugar, los perfeccionamientos sucesivos en la propulsión de vapor permitieron una rápida mejora de sus posibilidades, que no estaba al alcance de los constructores de veleros: en 1858, losclípers cruzaban el Atlántico en un tiempo de 12 a 14 días, pero en 1862 el vapor Scotia, de Cunard, lo hizo en 8 días.

En segundo lugar, los buques de madera tenían unas limitaciones insalvables en cuanto a sus posibilidades de aumento de tonelaje, aunque empleasen una armazón de hierro; esto era un grave inconveniente en unos momentos en que se estaba produciendo un fuerte incremento en el tráfico de productos pesados.

Puede apreciarse la importancia de esta diferencia si observamos que el tonelaje medio de un carguero de vapor en la primera mitad del siglo XX venía a ser seis veces vapor que el de los veleros de cien años antes.

Añadamos aún que la construcción de buques metálicos venía a costar de un 70 a un 15 % menos que los construidos de madera, y que los que empleaban el vapor para la propulsión necesitaban tripulaciones más reducidas, lo que condujo a una supresión gradual de las velas auxiliares.

Pero el golpe mortal lo recibirían los veleros en la apertura del canal de Suez, en 1869, ya que esta ruta, que acortaba notablemente los viajes entre Europa y la India o Australia, sólo era utilizable por buques de vapor.

Los veleros trataron hasta el último momento de mantener la competencia, aunque fuese limitándose a tráficos en que no importase mucho la velocidad, perdida ya toda esperanza de superar en esto a los vapores.

En 1902 se botó en Hamburgo el Preussen, un velero gigante (el único que haya llevado cinco palos con seis velas cuadradas en cada uno) que tenía unos 130 m de eslora y necesitaba máquinas auxiliares de vapor para levantar las anclas y manejar la carga. Pero a comienzos del siglo XX la batalla estaba inmediatamente perdida para los veleros, relegados progresivamente a pequeñas rutas de cabotaje.

El carguero de vapor dominaba todas las rutas del globo, ya que su gran tonelaje le permitía desempeñar en el mar funciones equivalentes a las del ferrocarril en las rutas terrestres. Los continentes quedaban enlazados por rutas regulares, rápidas y económicas, al mismo tiempo que el tendido de los cables telegráficos submarinos completaba la unidad del mercado mundial.

A fines del siglo XIX el descenso del coste del transporte de los cereales norteamericanos a Europa (combinándose el abaratamiento de las tarifas ferroviarias y el de los fletes) motivó que el trigo de las praderas americanas llegase a los mercados europeos en condiciones de competir con la producción local.

Costaba menos transportar el grano por mar desde Nueva York a Barcelona que llevarlo en tren desde Zaragoza hasta el puerto del Mediterráneo. Era el signo de una situación enteramente nueva: de la aparición de un mercado mundial, representado por los buques cargueros y los ferrocarriles transcontinentales, que haría surgir una división del trabajo a escala planetaria.

Y, sin embargo, a comienzos del siglo XX, la revolución de los transportes no había hecho más que empezar, ya que en las décadas siguientes se sumarían a ella cambios aún más espectaculares: la aplicación de la electricidad a los ferrocarriles, el desarrollo del motor de combustión interna que permitiría que la carretera recuperase una vida propia e independiente, la aparición de un sistema de comunicación que no precisaban del cable o del alambre, el crecimiento de la aviación, etc.

Pero con todo, como ha dicho el profesor Girard, «el siglo del ferrocarril y el buque de vapor ha significado un período decisivo en la historia del transporte y aun en la historia del mundo».

Cuadro Comparativo De Los Barcos en la Edad Moderna

Teoría del Campo Unificado Teorias Fisicas Explicar La Naturaleza

Teoría del Campo Unificado: Teorías Físicas Explicar La Naturaleza

FÍSICA MODERNA: LAS FUERZAS DEL CAMPO UNIFICADO

¿Qué es la teoría del campo unificado?

A mediados del siglo XIX se conocían cuatro fenómenos que eran capaces de hacerse notar a través del vacío. Eran

1) gravitación

2) luz,

3) atracción y repulsión eléctrica y

4) la atracción y repulsión magnéticas.

Al principio parecía que los cuatro fenómenos completamente independientes, que no tenían necesariamente ninguna conexión entre sí. Pero entre 1864 y 1873 el físico teórico escocés J. Clerk Maxwell analizó matemáticamente los fenómenos eléctricos y magnéticos, en ciertas relaciones básicas las “ecuaciones de Maxwell” describían tanto los fenómenos eléctricos como los magnéticos y que demostraban que los unos dependían de los otros.

No había ningún efecto eléctrico que no fuese acompañado de un determinado efecto magnético, y viceversa. En otras palabras, podía hablarse de un «campo electromagnético», que se extendía a través del vacío y que, por contacto, influía sobre los cuerpos de acuerdo con la intensidad del campo en ese punto del espacio.

gravdeda general, accion de una masa en espacio

Maxwell demostró también que haciendo oscilar de manera regular a este campo se originaba una radiación que se alejaba de la fuente de oscilación a la velocidad de la luz en todas direcciones. La luz propiamente dicha era una de esas «radiaciones electromagnéticas» y Maxwell predijo la existencia de formas de luz con longitudes de onda mucho más pequeñas y mucho más grandes que la de la luz ordinaria. Esas otras formas de luz fueron descubiertas a lo largo de los veinte años siguientes, y hoy día se habla de todo un «espectro electromagnético».

Así pues, de los cuatro fenómenos mencionados al principio, tres (electricidad, magnetismo y luz) quedaron fundidos en un único campo. Pero quedaba aún la gravedad por explicar.

Estaban 1) el campo electromagnético y 2) el campo gravitatorio, que al parecer seguían siendo dos campos independientes.

Los físicos, sin embargo, pensaban que sería mucho más bonito que hubiese un solo campo (así nació la idea de la «teoría del campo unificado»); y así empezaron a buscar la manera de describir los efectos electromagnéticos y los gravitatorios de modo que la existencia de unos pudieron utilizarse para describir la naturaleza de la existencia de los otros.

Pero aunque se descubriesen unas ecuaciones que combinaran los efectos electromagnéticos y los gravitatorios, no lograría del todo proporcionar —según los criterios actuales— Un campo auténticamente unificado, porque después de 1935 se descubrieron dos nuevos tipos de campo que sólo afectan a las partículas subatómicas y, además, sólo a distancias inferiores a un diámetro de un núcleo atómico. Son la «interacción nuclear fuerte» y la «interacción nuclear débil».

La fuerza o interacción nuclear fuerte es la que mantiene unidos los componentes de los núcleos atómicos, y actúa indistintamente entre dos nucleones cualesquiera, protones o neutrones. Su alcance es del orden de las dimensiones nucleares, pero es más intensa que la fuerza electromagnética.

La fuerza o interacción nuclear débil es la responsable de la desintegración beta de los neutrones; los neutrinos son sensibles únicamente a este tipo de interacción. Su intensidad es menor que la de la fuerza electromagnética y su alcance es aún menor que el de la interacción nuclear fuerte.

Un auténtico campo unificado tendría explicar fehacientemente la naturaleza  de estos cuatro campos que hoy se conocen. Hoy se sigue investigando la posibilidad de encontrar una teoría física que relacione matemáticamente los distintos comportamientos de la naturaleza, seria como encontrarse «cara a cara con Dios», y la más acertada hasta el momento es la «teoría de la supercuerdas»

Todo lo que sucede en el Universo es debido a la actuación de una o varias de estas fuerzas que se diferencian unas de otras porque cada una implica el intercambio de un tipo diferente de partícula, denominada partícula de intercambio o intermediaria. Todas las partículas de intercambio son bosones, mientras que las partículas origen de la interacción son fermiones.

En la actualidad, los científicos intentan demostrar que todas estas fuerzas fundamentales, aparentemente diferentes, son manifestaciones, en circunstancias distintas, de un modo único de interacción. El término «teoría del campo unificado» engloba a las nuevas teorías en las que dos o más de las cuatro fuerzas fundamentales aparecen como si fueran básicamente idénticas.

La teoría de la gran unificación intenta unir en un único marco teórico las interacciones nuclear fuerte y nuclear débil, y la fuerza electromagnética. Esta teoría de campo unificado se halla todavía en proceso de ser comprobada. La teoría del todo es otra teoría de campo unificado que pretende proporcionar una descripción unificada de las cuatro fuerzas fundamentales.

Caida Libre de Cuerpo Experiencias de Galileo Galilei Historia Ciencia

Caída Libre de un Cuerpo: Experiencias de Galileo Galilei, Historia – Ciencia

Caída Libre de los cuerpos

Aristóteles había establecido que cuanto más pesado era un cuerpo, más rápidamente caía. Esa afirmación parecía razonable. ¿Por qué un cuerpo más pesado no había de caer con más rapidez? Está claro que la Tierra lo atrae con más fuerza; de otro modo no sería más pesado. Y si uno ve caer una pluma, una hoja o una piedra, al punto se percata de que la piedra cae con más rapidez que la hoja y ésta con más que la pluma.

El problema radica en que los objetos ligeros son frenados por la resistencia del aire; no deben, por tanto, considerarse sólo relativamente pesados. Si se observa la caída de dos piedras, una que pese medio kilo y otra que pese cinco, la resistencia del aire es insignificante en ambos casos. ¿Cómo percatarse entonces de que la piedra de cinco kilos cae, pese a todo, más aprisa que la de medio kilo?

texto de GalileoSe cree que en 1586 Simon Stevin (véase 1583) dejó caer dos piedras a la vez, una considerablemente más pesada que la otra, y demostró que ambas golpeaban el suelo al mismo tiempo. Relatos posteriores pretenden que fue Galileo quien realizó esta demostración, dejando caer simultáneamente diversos pesos desde la Torre inclinada de Pisa. Una y otra historia pueden ser o no ciertas. (imagen: texto de Galileo)

Pero sí es cierto que en 1589 Galileo emprendió una serie de meticulosas pruebas con caída de cuerpos. Estos caían con demasiada rapidez como para facilitar la medición de la velocidad de caída, en especial porque aún no había manera adecuada de medir períodos breves de tiempo.

Galileo dejó rodar bolas por planos inclinados, y cuanto menos pronunciada era la pendiente, más despacio se movían las bolas, impulsadas por la gravedad, y más fácilmente podía ser medida su velocidad de caída con métodos primitivos, como el goteo del agua a través de un orificio.

De este modo, Galileo encontró muy fácil demostrar que mientras las bolas eran lo bastante pesadas como para que la resistencia del aire fuera inapreciable, rodaban por un plano inclinado a la misma velocidad.

También fue capaz de demostrar que las bolas rodaban plano abajo con una aceleración constante, o sea que ganaban velocidad de manera constante en una unidad de tiempo, bajo el empuje asimismo constante de la gravedad.
Dejó sentado otro punto importante. Aristóteles había sostenido que a fin de mantener en movimiento un cuerpo, debía aplicársele una fuerza continua.

Esto también parecía corroborarlo la observación. Si se dejaba deslizar un objeto por el pavimento, no tardaría en perder velocidad hasta detenerse. Para que continuara moviéndose, era necesario seguir empujándolo.

Por esta razón, se creía que los planetas, en su eterno movimiento en torno a la Tierra, debían ser continuamente impulsados por ángeles.

Las observaciones de Galileo demostraron que no era necesario ese empuje continuo para mantener un objeto en movimiento, si se suprimía la fricción. Si la gravedad ejerciera un empuje constante, por ejemplo, un objeto se movería a una velocidad constantemente creciente. En consecuencia, no eran necesarios los ángeles para que los planetas siguieran moviéndose.

Los experimentos de Galileo sobre el movimiento de los cuerpos impresionaron a tal punto, que si bien no fue el primero en llevarlos a cabo — Pedro Peregrino le precedió en más de tres siglos —, por lo general, se le atribuye el mérito de ser el fundador de la ciencia experimental.

LA EXPERIENCIAS DEL CIENTÍFICO RENACENTISTA GALILEO GALILEI SOBRE LA CAÍDA LIBRE DE LOS CUERPO