Balsa Kon Tiki

El Submarino Atomico o Nuclear Funcionamiento El Nautilius Polo Norte

FUNCIONAMIENTO DEL SUBMARINO ATÓMICO  – VIAJE AL POLO NORTE

En agosto de 1958 un inmenso objeto negro y alargado pasó lentamente bajo la corteza de hielo del polo Norte. Había navegado 1.500 Km. sin emerger y cumplía la fantástica tarea de cruzar el polo por debajo del agua. Era el Nautilus (foto izq.), estadounidense, el primer submarino atómico de la historia.

La idea de utilizar energía atómica para hacer marchar a los submarinos fue de Philip Albelson, en 1946. Sólo cuatro años más tarde, sin embargo, esta idea fue concretada en la construcción del primer submarino atómico, con la orientación del almirante H. Rickover.

El empleo de la energía atómica apresuró la solución de los dos grandes problemas que siempre preocuparon a los constructores de submarinos: las reservas de combustible y la existencia de dos tipos de motores. Los modelos antiguos usan motores Diésel cuando navegan por la superficie, y motores eléctricos bajo el agua.

Este sistema no permite grandes velocidades, exigiendo frecuentes ascensos a la superficie, cuando falta oxígeno o cuando la energía eléctrica se acaba. En el caso de los submarinos atómicos, la autonomía es prácticamente ilimitada.

Cómo funcionan: Con la eliminación de motores endotérmicos y motores eléctricos, se creó para los submarinos atómicos un sistema generador de vapor. El calor necesario para lograr su funcionamiento es proporcionado por una pila nuclear capaz de producir energía por muchos meses, dando a los submarinos una autonomía de más de 100.000 millas náuticas (casi el doble en Km.).

El sistema atómico de propulsión está constituido por dos circuitos cerrados que no necesitan oxígeno o agua del exterior ni tampoco aparatos de, descarga; por lo tanto, es el sistema ideal para los submarinos. En el primer circuito circula agua, sodio u otras sustancias cuya temperatura es elevada por encima del punto de ebullición.

Este líquido, encerrado bajo presión, no se transforma en vapor. Su calor se transmite al líquido que circula en el segundo circuito, y éste sí es transformado en vapor, el cual llega a la turbina y acciona la hélice. Para el funcionamiento de ese motor son suficientes algunos kilos de óxido de uranio, que permiten dos años de navegación.

La estructura : El submarino atómico tiene dimensiones bastante mayores que los de tipos anteriores. El submarino estadounidense Lafayette alcanza un desplazamiento de 8.200 toneladas. El francés Le Redoutable, llega a 9.000 toneladas. Tiene forma alargada, para una penetración óptima en el agua, y lleva en la popa una hélice de cuatro metros de diámetro. La velocidad que desarrolla es elevada, llegando a veces a más de treinta nudos, o sea, cerca de 56 Km./h. Los submarinos tradicionales alcanzaban 7 a 8 nudos: aproximadamente 13 a 15 kilómetros por hora.

La exigencia de mayor velocidad provocó otra modificación en la construcción de los submarinos: en vez de cuatro timones pequeños, la mayoría de los submarinos atómico lleva solamente dos timones de profundidad que sobresalen de la torre como grandes aletas horizontales. En esa posición, los timones no dificultan el fluir del agua a lo largo de la estructura. La torre, antes llena de salientes a causa de las armas e instrumentos que cargaba, hoy es lisa. Se ha transformado en una especie de aleta vertical y fina, necesaria para la estabilización del submarino.

La necesidad de navegar sumergido durante muchos meses exige espacio para todas las actividades de la tripulación, incluidos los ocios. Normalmente, el submarino nuclear dispone de dos tripulaciones que se alternan, a fin de evitar la fatiga de los individuos. Mientras los antiguos submarinos podían descender sólo 150 metros, los actuales pueden alcanzar profundidades de algunos centenares.

Esta es una gran ventaja para la actividad bélica, ya que navegando a gran profundidad el submarino se convierte en un blanco más difícil. Sin embargo, el submarino atómico tiene un grave defecto: el ruido de sus, máquinas, que en el silencio de los mares se propaga con gran facilidad. Navíos y helicópteros que estén a la escucha o que utilicen boyas sonares pueden localizarlo a la distancia.

Los astilleros estudian actualmente la forma de hacer’ más silencioso a este tipo de submarinos. Un submarino atómico estadounidense llega a costar casi 100 millones de dólares. Gran parte de esta suma se destina al equipo extremadamente complejo que se instala a bordo de la nave con la finalidad de dirigirla y lanzar mísiles y torpedos. El interior de un submarino nuclear parece un escenario de ciencia-ficción: hileras de computadoras, registradores y aparatos para el control de blancos. Todas las operaciones —desde la purificación del aire hasta la medición de la oscilación del submarino, y desde el control de los reactores hasta la regulación de la trayectoria de los mísiles— son efectuadas por computadoras electrónicas.

El armamento: Aunque ya se ha pensado en su utilización para fines pacíficos, los submarinos nucleares sólo fueron planeados, hasta ahora, con objetivos militares. Como integrantes de la moderna marina de guerra, se dividieron en dos grandes grupos: submarinos de ataque y submarinos lanzamisiles. La finalidad de los primeros es localizar y destruir navíos y submarinos enemigos, y están armados con torpedos. Los segundos tienen funciones estratégicas, y están provistos de misiles balísticos. Los submarinos de ataque cargan hasta 48 torpedos, capaces de dar en un blanco usando un equipo electrónico que capta el sonido o el calor de las máquinas de los navíos enemigos. Los mísiles utilizados por los submarinos atómicos son de dos tipos.

Unos son grandes mísiles balísticos que, lanzados por el submarino sumergido, vuelvan a través de miles de kilómetros hacia su lejano objetivo. Generalmente, tienen carga atómica y pueden utilizarse para atacar blancos que distan hasta 5.000 kilómetros. Los otros se usan en combinación con los torpedos.

El complejo misil-torpedo se llama subroc, abreviatura de subaqueous rocket (cohete submarino). Cuando los instrumentos de a bordo localizan un navío enemigo, el submarino se aproxima hasta 30 ó 40 Km. de su blanco y lanza el misil. Al funcionar así, el submarino actual prescinde del periscopio: los instrumentos modernos permiten acercarse al blanco sin necesidad de verlo. Esto es importante, porque el periscopio mide sólo veinte metros de alto y al utilizarlo, el submarino se acerca peligrosamente a la superficie del mar.

¿Y el futuro? : Es probable que los submarinos atómicos continúen siendo, por mucho tiempo, un arma exclusiva de las flotas de las naciones más poderosas. Pero ya se han dado los primeros pasos para la utilización no militar de los modernos submarinos. En Estados Unidos, por ejemplo, ya se usan los submarinos ató micos para la exploración del fondo del mar. Algunas compañías petroleras están proyectando la construcción de grandes submarinos para el transporte de petróleo desde los nuevos yacimientos de Alaska hasta los puertos cercanos a las refinerías. En un futuro no muy lejano también se podrá utilizar el submarino atómico para el transporte de mercaderías perecederas.

HISTORIA DEL NAUTILIUS: Terminada la Segunda Guerra Mundial con la terrible demostración de las capacidades del átomo, a principios de 1946 varios ingenieros navales reciben la orden de reunirse en una base militar secreta donde conocerían los reactores nucleares, pronto se pensó en utilizar esta energía como propulsora de submarinos por su propiedad de no necesitar oxigeno durante la fisión. Con este fin, la marina inició en 1948, un programa en Washintong en el Laboratorio de Investigación Naval, al mando de este programa estaba el capitán Hyman G. Rickover quien llegó a controlar todo el programa nuclear de la marina.

Adelantándose a su época y gracias a su tenacidad y empeño, consiguieron que en 1954 se botase el Nautilus, no sin enfrentarse a duras oposiciones desde todos los ámbitos, que consideraban el proyecto algo descabellado. Una vez convencidos, después de cuatro años de trabajo, la marina encargo a Rickover (imagen) y su equipo la construcción del primer submarino atómico en un plazo de cinco años.

Nadie, excepto el propio Rickover pensaba que ese plazo fuese factible, debido a lo descomunal de un proyecto en el que participarían miles de personas.

Se crearon unas instalaciones en Idaho en las que se construyó un duplicado del casco del Nautilus y se diseñó todo el sistema para que se adaptase en su interior. Esto suponía que todas las piezas de los reactores ya existentes debían ser rediseñados para adaptarse a las caprichosas formas de un submarino.

Rickover insistió en el control de calidad, también exigió un trabajo de ingeniería de la mejor clase, así como, hizo gran hincapié en tener una formación extremadamente competente de la futura dotación. Su equipo hizo todo lo posible para que este proyecto funcionase y lo hiciese bien, demostrando que aquel submarino podía ir al mar con total confianza y desempeñar su misión como submarino de combate.

Una de las principales preocupaciones del equipo de Rickover era evitar la radiación a toda costa. A este respecto cuando surgió el dilema de si debían cerrar la tapa del reactor con juntas o soldarla, se reunió a varios fabricantes de juntas que aseguraban que sus productos garantizaban el sellado. Rickover entró en la sala y les preguntó “¿Estarían dispuestos a permitir a sus hijos viajar en ese submarino?” a lo que los asistentes contestaron “suéldela”.

En 1952 se colocó la quilla del submarino en medio de una gran campaña publicitaria. Pero hasta la primavera de 1953 no se puso en marcha por primera vez el reactor Mark 1 en el centro de pruebas. Por fin, el 21 de enero de 1954 se botó el primer submarino nuclear, y a finales de 1955 el Nautilus se unió a la flota. Desde este día el submarino batió de inmediato todos losrecords de velocidad y permanencia sumergido. Con su primer núcleo de uranio navegó 62000 millas náuticas y casi todas en inmersión. Pronto se le consideró “el primer submarino verdadero”. Aunque se trataba más bien de un prototipo, sus capacidades demostraron que los conceptos de la guerra submarina y antisubmarina iban a cambiar drásticamente.

El propio Rickover afirmaba en 1956 “En mi opinión el Nautilus no es sólo un nuevo submarino que puede recorrer distancias prácticamente ilimitadas bajo el agua, yo lo considero una nueva arma y que puede tener un efecto tan profundo en las tácticas y estrategias navales como lo ha tenido el avión en la guerra”.

Los tripulantes acostumbrados a los submarinos convencionales opinaban del Nautilus que era una especie de trasatlántico. Tenía ventilación individual en todos los camastros, una sala común donde se proyectaban películas de cine, máquina de helados y muchas comodidades nunca vistas en un submarino. Los alimentos eran de la mejor clase y en aquella enorme sala las comidas se convertían en un acontecimiento social. La tripulación pronto lo apodó “Lola” en referencia a la canción “Lola consigue todo lo que quiere” ya que el proyecto contaba con toda clase de apoyos y un presupuesto muy generoso.

Pero pronto se terminarían aquellos momentos de tranquilidad y celebraciones. En la Unión Soviética se lanzó el primer satélite artificial, el Sputnik, mientras tanto el Nautilus operaba bajo el hielo del Ártico. Cuando el presidente Eisenhower se enteró de la posibilidad de cruzar por debajo del Polo Norte dio la orden. Su país debía responder de inmediato.

Después de algún intento, el Nautilus cruzó bajo el Polo Norte el 3 de agosto de 1958, este histórico acto demostró definitivamente la importancia estratégica del submarino nuclear. Operó hasta los años ochenta y en la actualidad el Nautilus está atracado en Groton Connecticut y se ha convertido en un museo que rinde homenaje a la flota submarina de los Estados Unidos.
(Fuente Consultada: Daniel Prieto)

UN POCO DE HISTORIA SOBRE LA EVOLUCIÓN DE LOS BARCOS: Desde el comienzo, los barcos de vapor tuvieron ventajas obvias sobre los barcos de vela. Por ser menos dependientes de los vientos favorables o adversos, cumplían mejor los horarios establecidos y nunca se quedaban encalmados.

Sin embargo los primeros vapores tenían también algunas desventajas. A mediados del siglo xix, el arte de construir barcos de vela llegó a su máxima perfección, y los mejores de los elegantes clíperes, construidos sobre el Clyde o en los astilleros de Boston, podían mantener una velocidad de 15 a 18 nudos en la mayoría de los viajes largos. En cambio los desgarbados y anchos vapores de ruedas rara vez podían viajar mucho más rápido que de 10 a 12 nudos. También los barcos de vela estaban en el mar tanto tiempo como sus provisiones lo permitieran, que podía ser varios meses; pero los vapores habían de permanecer en el mar solamente tanto como durara la provisión de carbón para las calderas.

A medida que la hélice reemplazó a la rueda de paletas, los vapores pronto aumentaron su velocidad, en parte porque la hélice era más eficiente que la rueda de paletas, en parte porque los barcos con hélice poseían un mejor perfil hidrodinámico y en parte también porque, en el ínterin, se habían perfeccionado los motores.

Y a medida que los vapores se hicieron más y más veloces, obtuvieron cargamentos cada vez más abundantes y valiosos. Para fines del siglo pasado, ya transportaban más del 80’% de todos los cargamentos, y los barcos de vela menos del 20 %. Luego, en los primeros años del siglo, se introdujeron las turbinas de vapor, y dieron a los barcos aún mayor ventaja en velocidad.

Así, el vapor había ganado la batalla de la velocidad; pero las velas eran todavía dueñas del cetro en la lucha de los barcos para ver cuál podía permanecer más tiempo en el mar. Pero, hace más de 50 años, comenzaron a botarse barcos de una clase diferente, provistos no de máquinas de vapor, sino de motores de combustión interna para mover la hélice. Estos pueden viajar los mejores barcos de motor modernos sin reabastecerse de combustible —hasta 30.000 kilómetros. Ahora, en nuestra época, el uso de reactores atómicos ha abierto la posibilidad de construir barcos capaces de navegar muchas veces alrededor del mundo sin reabastecerse.

Aunque los hombres de ciencia habían resuelto el problema de dominar la energía atómica con propósitos pacíficos pocos años después de la segunda guerra mundial, se tardó mucho más en producir un pequeño reactor apropiado para dar energía a un barco, y asegurarse de que se podría instalar sin exponer a la tripulación al peligro de la radiactividad. Así que hasta enero de 1955 el primer barco de energía atómica, el submarino americano “Nautilus”, no hizo su primer viaje de prueba. Sin embargo, en los años subsiguientes, un buen número de barcos atómicos comenzaron a circular.

El viaje más notable del “Nautilus”, que aparece en la ilustración de arriba, se hizo debajo de la capa de hielo que cubre el polo norte. El viaje demandó gran coraje, pues se pensaba que no se podría salir a la superficie hasta pasar el otro cabo de la capa de hielo. Pero el “Skate” lo hizo exactamente en el polo norte geográfico.

Otro submarino atómico norteamericano, el “George Washington”, que puede hacer viajes larguísimos y disparar proyectiles “Polaris” sin subir a la superficie. El rompehielos ruso “Lenin”,  puede navegar durante dos años sin reabastecerse de combustible. El diagrama del centro muestra cómo usa su propio peso para despejar un camino a través del hielo.

Fuente Consultada:
Sitio WEb Wikipedia
Revista Conocer Nuestro Tiempo
Diccionarioo Enciclopédico Espasa Calpe
El Triunfo de la Ciencia Tomo III Globerama Edit. CODEX

Musica en el Voyager Violin Stradivarius Gaitas Escocesas Violines

LOS SONIDOS DEL PLANETA TIERRA:

¿CÓMO HACER comprender a un habitante de un planeta lejano lo que son y cómo viven los seres humanos en la Tierra? Ésta fue la pregunta que se  planteó a un comité de expertos en 1977, cuando las naves espaciales de EUA Voyager 1 y 2 iban a ser lanzadas en un viaje al espacio con un saludo para cualquier forma de vida inteligente con que se toparan.

Para sorpresa de muchos, los expertos coincidieron en que uno de los mejores modos de comunicarse con extraterrestres sería no con palabras o imágenes, sino con música. Dedicaron los 87 minutos del videodisco de los Voyager a una selección de los “grandes éxitos musicales de la Tierra”. ¿Por qué la música?.

Disco de oro The Sounds of Earth (arriba), protegido por un estuche de aluminio con chapa de oro, es instalado en el Voyager 2. Con éste se envió al espacio exterior, donde los científicos esperan que lo reciba alguna forma de vida inteligente no humana.

En primer lugar,  porque su estructura —desde un blues de ocho compases hasta una compleja fuga de Bach— se basa en números, y la armonía es de fácil análisis matemático. Las matemáticas son el lenguaje más universal, por lo que era más probable que los extraterrestres comprendieran la estructura matemática de nuestra música más que cualquier otra cosa sobre nosotros.

Además, expresa los sentimientos humanos mejor que otros medios y podría representar la variedad de culturas. No ha habido sociedades sin su música típica para expresar tristeza y dolor, alegría y tranquilidad. Al seleccionar la música que representaría a la humanidad en el universo, la clave fue la variedad.  Se eligieron canciones aborígenes de Australia, el Night Chant de los navajos y una canción de boda peruana; música de gamelán de Java, de zampoñas de las islas Salomón y de Perú, un raga de la India y música ch’in de China; piezas para gaitas de Azerbaiyán, flautas de bambú de Japón y percusiones del Senegal. También se incluyeron canciones de Georgia, Zaire, México, Nueva Guinea y Bulgaria; el blues Dark Was the Night con Blind Willie Johnson, Melancholy Blues con el trompetista de jazz Louis Armstrong y Johnny B. Goode con el cantante de rock Chuck Berry. De la tradición culta occidental se seleccionó música para flauta renacentista, tres obras de Bach y dos de Beethoven, un aria de La flauta mágica de Mozart y La consagración de la primavera de Stravinsky.

¿Son éstos los éxitos musicales de la Tierra? Al menos son hoy los que más podrían persistir. El videodisco, de cobre con chapa de oro, fue fabricado para que dure 1.000 millones de años.

INSTRUMENTOS DE GUERRA:

EL SONIDO estridente de las gaitas ha acompañado a los escoceses de laS Tierras Altas en las batallas cuandc menos durante los últimos 400 años, dando nuevos ánimos a los ardientes guerreros de las montañas y provocando miedo en el corazón de sus enemigos. Según registros, en la Batalla de Pinkie (1549), “los violentos escoceses se incitaban a la guerra con el sonido de las gaitas”. Y éstas se escucharon también en 1942, cuando tropas de las Tierras Altas escocesas avanzaron por campos minados del desierto contra el Afrika Korps de Rommel, en la batalla de El Alamein.

Desde Suecia hasta Túnez

Las gaitas simbolizan a Escocia tanto como el haggis y el whisky. Pero los escoceses no pretenden ser los inventores de la gaita. Es casi seguro que haya surgido en el Imperio Romano durante el siglo 1. Se cree que el emperador Nerón la tocaba, y es más probable que estuviera practicando este instrumento, no el violín, mientras Roma ardía.

Hacia 1300, gaitas de un tipo u otro zumbaban y chillaban desde Inglaterra hasta la India, y de Suecia a Túnez casi en cualquier parte, menos en Escocia. Fue un siglo después, cuando ya el resto del mundo había empezado a cansarse del instrumento, que los escoceses lo adoptaron.

Llamado a la gloria En 1915, el gaitero Laídlaw (foto izquierda) incitó a las tropas británicas para que continuaran el avance a través de una nube de gas mostaza en el frente occidental. Su valentía lo hizo merecedor de la Cruz de Victoria.

Las gaitas fueron populares en parte porque podían fabricarse con materiales que se conseguían en la sociedad rural. Sólo se requería la piel de una oveja o el estómago de una vaca para hacer el odre, y unas pocas cañas perforadas para los canutos. El principio del instrumento es ingenioso, pero sencillo. El gaitero sopla en el odre, que actúa como depósito para mantener la circulación constante de aire a los canutos. Estos son de dos tipos, caramillo y roncón. En una versión sencilla de dos canutos, el gaitero ejecuta la melodía en el caramillo, mientras el roncón produce el bajo continuo característico del sonido de la gaita. En algunas variantes, el aire para el odre proviene de un fuelle.

Las gaitas aún se emplean en la música folklórica de muchos países. Por ejemplo, acompañan las danzas tradicionales de los bretones, en el noroeste de Francia. Muchas personas relacionan con regimientos escoceses el sonido de las gaitas entremezclado con el estruendo de una batalla. Pero los escoceses no tienen exclusividad al respecto: durante siglos los irlandeses también las han usado para llamar a las armas.

EL VIOLIN STRADIVARIUS:

Los violines Stradivarius son los más preciados instrumentos musicales del mundo. Entre los cerca de 600 ejemplares que aun se conservan hay algunos valorados en más de un millón y medio de euros, es decir, más de cien veces de lo que costaría el más perfecto ejemplar artesano moderno y más de diez mil veces que los procedentes de fabricaciones industrializadas.

Un violín hecho en el siglo XVIII por Antonio Stradivarius, de Cremona, Italia, puede costar hasta un millón de dólares. Los stradivarius se cotizan a tan altos precios porque todavía se los cataloga como los violines más finos que se hayan producido.

Stradivarius fue un genio tranquilo, un artesano asentado en Cremona, donde residió toda su vida en una modesta casa taller del barrio antiguo. A crear esta aureola de misterio ha contribuido el hecho de no conocer apenas datos biográficos de su vida, a lo que hay que sumar las extrañas circunstancias en las que se perdió su cadáver.

No se sabe con certeza en que año nació ni en que ciudad exactamente, pues no queda registro del hecho. Se piensa por otras fechas posteriores que pudo nacer en torno a los años 1640-1645. Se conoce mejor su estancia en la ciudad Italiana de Cremona donde desarrolló toda su carrera como constructor de violines. En total construyó más de mil violines, de los que se conservan cerca de la mitad.

Stradivarius enseñó a sus dos hijos el arte de hacer instrumentos de cuerda y, aunque ellos no lograron alcanzar la misma calidad mágica del padre, su trabajo fue notable. Ha sido un misterio qué confiere a un stradivarius su calidad única; las conjeturas se han centrado en el barniz empleado en estos instrumentos. Stradivarius escribió su fórmula del barniz en la guarda de la Biblia familiar; mas, por desgracia, uno de sus descendientes la destruyó.

El italiano Antonius Stradivarius (1644-1737) introdujo una geometría y un diseño que se convirtieron en los modelos a seguir por todos los fabricantes de violines. De los 1.100 instrumentos que construyó, aún sobreviven unos 650. El extremadamente alto valor de estos instrumentos quedó demostrado en una subasta realizada en el mes de abril en Londres. El violín Stradivarius ‘Lady Tennant’ vendido en esa oportunidad, batió un récord en el mundo de las subastas de instrumentos musicales, con un precio astronómico de un millón y medio de euros.

Madera veneciana:

Pese a lo anterior, Joseph Nagyvary, profesor de bioquímica y biofísica en la Universidad de Agricultura y Mecánica de Texas, cree haber descubierto el secreto de Stradivarius: la madera de abeto que éste usó procedía de Venecia, donde se guardaba junto al mar. Esto producía diminutos agujeros en la madera, sólo visibles con un microscopio electrónico de 2 000 amplificaciones. La madera curada en seco de los violines modernos no tiene estos orificios. Según Nagyvary, esto confiere riqueza y resonancia especiales al sonido.

Nagyvary también descubrió, al examinar el barniz, que incluía diminutos cristales de mineral. Infirió que procedían de piedras preciosas molidas, que añadían los alquimistas al preparar el barniz en la creencia de que las piedras tenían propiedades mágicas. En un violín, estos cristales filtran los armónicos agudos y producen un sonido más puro y terso.

Nagyvary puso a prueba su teoría al fabricar un violín con madera curada en la humedad y recubierta de un barniz que contenía polvo de piedras preciosas. Un experto calificó el resultado como “el mejor violín nuevo que jamás he escuchado”. La famosa violinista Zina Schiff quedó tan impresionada que tocó el instrumento en conciertos públicos.

¿Se percataban Stradivarius u otros famosos violeros de Cremona —como los Amati y los Guarnen— de la singular calidad de los materiales que utilizaban? Al respecto, Nagyvary dice: “Sinceramente pienso que los antiguos violeros no sabían, acerca de la fabricación de violines, más de lo que saben los actuales artesanos… Solamente fueron los afortunados beneficiarios de una feliz coincidencia histórica.”

Silos violeros actuales usaran los descubrimientos de Nagyvary, ¿disminuiría el valor de un stradivarius? Es casi indudable que no, pues no parece haber nadie capaz de revivir su ingrediente mágico: su genialidad.

Fuente Consultada: Sabia ud. que….? Editorial Reader Digest

Yeager rompio la barrera del sonido Bell X1 Velocidad del sonido

Dos días antes de que intentara romper la barrera del sonido, el capitán Charles “Chuck’ Yeager, (foto izquierda) de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, casi perdió el conocimiento en un accidente ecuestre y se rompió dos costillas.

A la mañana siguiente un médico de la localidad le vendó el cuerpo, pero ni siquiera así pudo mover el brazo derecho debido al dolor. No obstante, sabía que si sus superiores se enteraban de su estado, pospondrían el proyecto secreto programado para el 14 de octubre de 1947.

El avión cohete Bell X-1 se dejaría caer del compartimiento de bombas de un Superfortaleza B-29, y después de planear brevemente comenzaría a ascender cuando Yeager encendiera los cuatro cohetes en rápida sucesión.

Para salir del vientre del B-29 y entrar en la pequeña cabina del X-1 (conocido también como XS- 1), Yeager tenía que deslizarse hacia abajo por una pequeña escalera. Después había que bajar la puerta de la cabina por medio de una extensión desprendible del compartimiento de bombas.

Una vez que la puerta estuviera colocada en la forma debida, Yeager debía cerrarla desde el lado derecho. Era ésta una operación que resultaba muy simple, mas no para quien tenía dos costillas fracturadas y el brazo derecho sin poder moverlo. Entonces, su ingeniero de vuelo, Jack Ridley, tuvo una idea genial: el piloto podía quizá usar una especie de bastón con la mano izquierda, y utilizarlo para elevar la manija de la puerta y asegurarla.

La velocidad del sonido es la velocidad de propagación de las ondas sonoras, un tipo de ondas mecánicas longitudinales producido por variaciones de presión del medio. Estas variaciones de presión (captadas por el oído humano) producen en el cerebro la percepción del sonido. El sonido no se transporta por el vacío porque no hay moléculas a través de las cuales transmitirse.

En general, la velocidad del sonido es mayor en los sólidos que en los líquidos y en los líquidos es mayor que en los gases.

La velocidad del sonido en el aire (a una temperatura de 20 ºC) es de 340 m/s (1.224 km/h)

En el aire, a 0 ºC, el sonido viaja a una velocidad de 331 m/s y si sube en 1 ºC la temperatura,
la velocidad del sonido aumenta en 0,6 m/s.

En el agua es de 1.600 m/s, En la madera es de 3.900 m/s, En el acero es de 5.100 m/s

“Echamos un vistazo alrededor del hangar y descubrimos una escoba, rememoró en cierta ocasión Yeager. “Jack cortó un palo de escoba de unos 25 cm., que se ajustó a la manija de la puerta. Luego me escurrí dentro del X-1 e intentamos probar el remedio. Él sostuvo la puerta contra el fuselaje y, usando el palo de escoba para elevar la manija, me di cuenta de que podía yo maniobrar para asegurarla como se requería”, añadió.

Hacia las 8:00 a.m. del 14 de octubre, el B-29 despegó de la Base Aérea Muroc (ahora Base Edwards) en el desierto de Mojave, al sur de California. A pesar del dolor que sentía, Yeager, de 24 años de edad, tenía un tranquilo optimismo.

Ya había hecho vatios vuelos de prueba en el avión cohete y quería ser el primer hombre en volar a una velocidad supersónica, a unos 1.126 km/h y alrededor de 12.200 m sobre el nivel del mar.

La velocidad de un gavión comparada con la del sonido se conoce como número mach, por el, físico austriaco Ernst Mach (1838-1916). Cuando un avión vuela a la velocidad del sonido se dice que viaja a 1 mach.

A menos que un avión esté diseñado para el vuelo supersónico, las fuertes ráfagas de viento lo golpean al acercarse a 1 mach y lo vuelven inestable; el X-1, con su nariz y sus líneas aerodinámicas, en teoría no sería afectado por ese fenómeno. Sin embargo, la inercia del avión lanzaba al piloto por la cabina con tanta fuerza, que éste corría el riesgo de golpearse y quedar inconsciente. Para protegerse, Yeager llevaba una gorra de cuero encima de su casco de aviador.

Cuando el B-29 se acercaba a 2100 m de altura, Yeager se dirigió al compartimiento de bombas, donde había unas barandillas que descendían junto al X- 1; empujó la escalera de aluminio y se deslizó con los pies por delante en la cabina del X-1.

Allí tuvo que soportar un. frío intenso. 1’Aás tarde relataría: “Tiritando, uno se frota las manos con todo y guantes y se pone la mascarilla de oxígeno. El frío de los centenares de litros de oxígeno líquido que lleve la nave hace que uno se paralice. No hay calefactor ni descongelador; no se puede hacer nada más que apretar las mandíbulas y dejar correr los minutos… es como tratar de trabajar y concentrarse dentro de un congelador.”

Durante los vuelos de prueba la transpiración de Yeager avía formado una capa de escarcha en el parabrisa. Para evitarla el jefe de mecánicos había puesto un revestimiento de champú sobre el vidrio. “Por alguna razón desconocida”, dijo Yeager, “funciono como anticongelante y continuamos usándolo incluso después de que el gobierno compro un producto químico especial que costaba 18 dólares la botella.”

Barrera rota De sólo 9.5 m de largo y con una envergadura de 8.5 m, el Bell X-1 piloteado
por el capitán “Chuck Yeager rompió la barrera del sonido a 1126 km/h.

Los dos aviones, todavía uno dentro y del otro, volaban a unos 4.570 m y seguían ascendiendo. A los 6.100 m, el piloto del B-29, el mayor Bob Cárdenas, comenzó la cuenta regresiva; al terminar apretó el botón de apertura y el X-1 quedo libre con una sacudida, cayendo con la nariz hacia arriba.

Cayó aproximadamente 150 metros, mientras Yeager luchaba desesperadamente con los controles. Por fin logró poner la nariz del aparato hacia abajo y entonces encendió los cuatro cohetes; sabia que el combustible podía estallar al. conectar el encendido, pero todo funcionó conforme a lo planeado y el avión comenzó a traquetear y a tragarse una tonelada de combustible por minuto”, según relató.

El X-1 ascendía a una velocidad de 0.88 mach y comenzó a balancearse. Yeager accionó de inmediato el interruptor del estabilizador y el avión se niveló a los 11.000 m de altura. Apagó dos de los cohetes y a los 12.200 m subía a 0.92 mach; de nuevo niveló el aparato, esta vez a 12.800 m. Encendió el cohete número tres e instantáneamente llegó a 0.96 mach… y la velocidad seguía en aumento.

“¡Volamos a velocidad supersónica!”, exclamó. “Y todo estaba tan suave como la piel de un bebé; mi abuela podría sentarse aquí a beber limonada. Yo elevé entonces la nariz del avión para reducir la velocidad. Estaba atónito. Después de toda la ansiedad, romper la barrera del sonido resultó como correr en una pista perfectamente pavimentada.”

Para conservar intacta su carga de 2 00 metros de oxígeno liquido y alcohol, el X-1 iba sujeto en el compartimiento de bombas de un Superfortaleza B-29. Para iniciar su vuelo, el X-l se dejó caer del avión nodriza como si fuera una bomba.

Para eliminar el riesgo de una explosión en el momento de aterrizar el X-1, Yeager dejó escapar el resto del combustible y siete minutos después el avión descendía sin peligro. Yeager había allanado el camino para la exploración espacial.

“Me convertí en héroe ese día”, dijo con orgullo. “Como siempre, los carros de bomberos se abalanzaron hacia el lugar donde la nave se detuvo. Y como de costumbre. el jefe de bomberos me llevó de regreso al hangar. Ese cálido sol del desierto era en verdad maravilloso, pero aún me dolían las costillas.”

Explicación Física Sobre Romper La Barrera del Sonido

Fuente Consultada:
Como Funcionan Las Mayoría de las Cosas de Reader`s Digest – Wikipedia – Enciclopedia Encarta – Enciclopedia Consultora

Descubrimiento de Brasil Por Cabral Exploraciones Conquista de España

Descubrimiento de Brasil Por Cabral Exploraciones Conquista de España

OTROS DESCUBRIMIENTOS Y EXPLORACIONES
La carrera hacia el sur

En el mismo año en que se iniciaba el siglo XVI, Álvarez Cabral (imagen) , navegante enviado a la India por el rey portugués Manuel el Afortunado, se desvió de la ruta africana—según se cree, intencionadamente— y llegó a Brasil, donde fundó una colonia que, con el tiempo, sería la base de la expansión portuguesa en aquel inmenso territorio.

Antes de la llegada de los portugueses el actual Brasil estaba habitado por cerca de tres millones de indígenas que conformaban diversos grupos tribales. No constituían un conjunto cohesionado o definido, mucho menos centralizado, como sucedía en otras regiones de América

El explorador portugués nacido en Belmente, Pedro Álvarez de Cabral, fue el primer europeo en pisar tierras brasileñas en 1500. Al mando de 13 navíos y 1.500 hombres, descubrió unas playas sobre el océano Atlántico, a las que llamó Tierras de Vera Cruz tras tomar posesión de ellas en nombre de Manuel I. Luego, siguió su trayecto hacia Calicut. Brasil tuvo al comienzo un interés maderero y de enlace comercial, hasta que el descubrimiento de Álvarez fue finalmente retomado en 1515.

La colonización de Brasil
Brasil fue tomado en posesión para el rey de Portugal a partir de la expedición de Pedro Álvarez de Cabral, en 1500. Durante los dos años siguientes, otros navegantes, como Goncalo Coelho, Fernando de Noronha y Américo Vespucio, exploraron las extensas costas brasileñas, determinando claramente que éstas se encontraban dentro de la jurisdicción del rey de Portugal, de acuerdo con el tratado de Tordesillas.

La verdadera colonización de Brasil tuvo que esperar hasta la década de 1530, en que se establecieron varias factorías a lo largo de la costa. La primera fue la de Sao Vicente, fundada por una expedición al mando de Martín Alfonso de Sousa. Aunque esta tierra fue originalmente llamada Veracruz, pronto adoptó el nombre actual, debido a que el llamado palo de Brasil producía un apreciado tinte vegetal, que constituyó durante la primera mitad del siglo XVI el más importante producto exportado de estas tierras. Hacia 1532, los colonos portugueses, principalmente “bandeirantes” (aventureros paulistas) y jesuitas, avanzaron a lo largo del valle del río San Francisco.

En 1534, la región fue dividida en doce capitanías hereditarias, entregadas a nobles portugueses. Sin embargo, este sistema fracasó, pues cuatro capitanías no fueron colonizadas y otras cuatro fueron destruidas por ataques indígenas, resultando solamente rentables Pernambuco y Sao Vicente.

Ante esta situación, el rey Juan III envió a Tomás de Souza como primer gobernador general del Brasil, con instrucciones de centralizar la autoridad y salvar las capitanías restantes. Souza se estableció en la recién fundada ciudad de Salvador de Bahía, convertida desde entonces en capital de Brasil, hasta 1763. El dominio portugués de Brasil se vio temporalmente amenazado en 1555 por la llegada de colonos franceses a la región de Río de Janeiro, quienes fueron repelidos por las tropas portuguesas.

Para evitar una nueva penetración, se fundó la ciudad de Sao Sebastiáo do Río de Janeiro. Posteriormente, en 1580, cuando Felipe II tomó posesión de la corona portuguesa, Brasil quedó bajo su dominio, por lo que contó con ayuda española para repeler las constantes incursiones de franceses y holandeses.

Estos ataques culminaron con una gran invasión holandesa a inicios del siglo XVII. La precaria economía de la colonia portuguesa encontró un necesario impulso en la caña de azúcar, producto que se adaptaba bien al clima local y era muy requerido en el mercado internacional. La creciente demanda de mano de obra hizo que los bandeirantes organizaran numerosas expediciones hacia el interior del país, a fin de capturar indígenas y venderlos como esclavos en las /ofendas.

En su avance hacia el oeste, los bandeirantes se toparon con las misiones que los jesuitas habían establecido en toda la región del Chaco y la Mesopotamia. La Compañía de Jesús no dudó en armar a los indios para su autodefensa, instruyéndolos en el uso de armas de fuego y táctica militar. Posteriormente, la mano de obra indígena fue progresivamente reemplazada por esclavos africanos, tal y como sucediera en el Caribe. Los primeros esclavos negros llegaron a la región en la década de 1530, y modificaron la demografía de aquellas tierras.

POBLACIÓN POSTERIOR DE BRASIL: La población del vasto territorio brasileño estaba concentrada en algunos núcleos cercanos a la costa -la excepción era Minas Cerais, a causa de su riqueza minera-. A pesar de que la mayor parte de la población vivía en las áreas rurales, Brasil contaba con algunas ciudades de un tamaño importante para la época, como Salvador, 39.000 habitantes en 1780, y Río de Janeiro, 38.000 habitantes en ese mismo año. La producción de las plantaciones brasileñas -y la extracción de oro y diamantes- se realizaba con mano de obra esclava.

En la segunda mitad del siglo XVIII habían llegado a Brasil cerca de 900.000 esclavos, traídos desde Angola y Guinea en los barcos de esclavos o tumbeiros -literalmente, “coches de muertos”-. A fines del período colonial, los esclavos negros constituían más de un 35% de la población de Brasil. El porcentaje restante se distribuía en partes semejantes entre la minoría blanca y los mulatos y negros libres.

EN BUSCA DE UN PASO: En 1514, el rey Fernando de Aragón firmaba unas Capitulaciones con Juan Díaz de Solís, natural de Lebrija y piloto mayor de la Casa de Contratación de las Indias, a fin de buscar un paso que condujera al mar del Sur, que acabara de descubrir a la sazón Núñez de Balboa.

La expedición, compuesta de tres carabelas, salió de Sanlúcar de Barrameda a primeros de octubre de 1515 y, después de avistar la costa brasileña por el cabo de San Roque, siguió rumbo al sur y llegó a unas aguas que, por ser espaciosas y no saladas, llamaron mar Dulce o río de Solís (actual río de la Plata).

Se internaron hacia adentro, encontrando a los guaraníes quienes les tendieron una emboscada. Unos veinte años más tarde (1534), el emperador Carlos V concedió al adelantado Pedro de Mendoza la conquista y población del río de la Plata.

En 1536, dicho adelantado fundaba la villa o poblado de Santa María del Buen Aire—llamada también Nuestra Señora de Buenos Aires— y enviaba a uno de sus hombres, Juan de Ayolas, al río Paraná en busca de provisiones y de comunicación por tierra con las regiones del Perú.

Mendoza y sus hombres, contrariados por las dificultades que ofrecía la colonización en el río de la Plata, en territorios a la sazón tan inhóspitos, decidieron abandonarlos y regresar a España. La fundación definitiva de Buenos Aires se llevaría a cabo bastantes años más tarde, en junio de 1580, por Juan de Garay.

Llegada a Norteamérica

En 1513 zarpaba de la isla de Puerto Rico una expedición naval mandada por su gobernador, Ponce de León, que tocó en algunas islas del archipiélago de las Bahamas y llegó a una tierra cubierta de exuberante vegetación; por ello, y por ser festividad de Pascua, fue designada con el nombre de Florida. Ponce de León no iba en busca de oro y riquezas, sino de una fabulosa y legendaria “fuente de la eterna juventud”, cuyas aguas, decían, tenían la virtud de impedir o retrasar indefinidamente la ancianidad, y que, naturalmente, no halló por parte alguna.

La actitud hostil de los indígenas floridianos se hizo aún más ostensible en una segunda expedición realizada en 1521, en la que Ponce quedó gravemente herido; regresaron entonces los expedicionarios a Cuba y allí murió su jefe. Pánfilo de Narváez, el mismo que intentó apresar a Hernán Cortés en Méjico y que fue derrotado por él, decidió emprender una expedición al litoral del golfo de Méjico.

Partió de Sanlúcar en 1526, con cinco naves y trescientos hombres; muchos de éstos se quedaron en la isla de Santo Domingo, pero Narváez pudo reorganizar su equipo y llegar a la bahía de Tampa, situada al oeste de la península de Florida y ya en el golfo mejicano. Rechazado por los indios timucuanos, tuvo que reembarcar y seguir costeando, pero los temporales hicieron naufragar sus embarcaciones y Pánfilo de Narváez pereció miserablemente.

Uno de sus compañeros, Alvar Núñez Cabeza de Vaca (imagen) , logró arribar, después de penosa travesía, a una isla de la costa de Texas, donde el hambre hizo sucumbir a la mayoría de sus compañeros, que llegaron a devorarse unos a otros. Cabeza de Vaca pasó después a tierra continental y permaneció durante muchos años. Al fin después de años de travesía, por los valles de Sonora y Culiacán, pudo llegar a la capital mejicana, de donde regresó a España.

Los relatos de Cabeza de Vaca estimularon nuevas expediciones a la América del Norte. Fray Marcos de Nija llegó a Arizona y Vázquez Coronado a Kansas. Por su parte, Hernando de Soto recorrió Florida, Georgia, Alabama y Carolina septentrional y meridional.

Cabeza de Vaca, uno de los hombres que más territorios recorriera —a pie casi siempre— de todas las épocas de la Historia, descubridor de la cuenca del río Iguazú —en la confluencia de las actuales fronteras del Paraguay, Brasil y Argentina— y el primero que atravesó de parte a parte la América septentrional, desde el Atlántico al Pacífico, fue al fin conducido a España, en donde sufrió pena de destierro. Irala fue nombrado definitivamente gobernador de los territorios del río de la Plata en 1555, por Carlos V.

Fuente Consultada: Historia Universal de Carl Grimberg

Historia de la Exploraciones Expediciones de Amundsen,Peary,Beebe

GRANDES EXPLORADORES DE LA HISTORIA

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GRANDES EXPLORACIONES DEL SIGLO XX
Hillary Escala el Monte Everest
Peary Conquista el Polo Norte
Beebe Se Sumerge En El Océano Atlántico
Roald Admunsen Llega al Polo Sur

DESTACADAS EXPLORACIONES DE LA HISTORIA

ABRIÉNDOSE PASOS ENTRE LOS OCÉANOS
En cierto sentido, no es incorrecto decir que la proyección de Mercator se hizo demasiado popular. Muchos de nosotros, aun hoy, tenemos nuestro primer contacto con la geografía al observar un mapa de Mercator. Cuelga de una pared en el aula, y algunos de los conocimientos que reporta nos acompañan a lo largo de nuestra vida.

Cerca de los polos, el sistema de Mercator exagera notablemente las distancias. Así, por ejemplo, muchos de nosotros no podemos superar la impresión de que la costa norte de Asia es casi el doble de larga de E. a O., que la costa sur, cuando en realidad la costa norte es más corta. De la misma manera, tenernos una idea exagerada sobre las distancias que separan las tierras noroccidentales de Europa de las costas nororientales de América. En realidad, Islandia está sólo a unos 1.300 km. de Noruega; Groenlandia, a menos de 1.100 km. de Islandia; y la parte más aproximada de América, sólo a unos 1.200 km. de Groenlandia.

Fue justamente a través de este camino —Noruega a Islandia, Islandia a Groenlandia, y de ésta a América—, que los primeros marinos europeos entraron en contacto con el Nuevo Mundo, casi 500 años antes del histórico viaje de Colón. Los vikingos de Noruega comenzaron a colonizar primero a Islandia, hacia la segunda mitad del siglo IX. Hay historias, en las que podemos creer fácilmente, que relatan viajes realizados por los vikingos: yendo hacia el norte, divisaron las costas de Groenlandia. Sabemos que, en el año 982, Eric el Rojo partió de Islandia y estableció una pequeña colonia europea en Groenlandia. Poco tiempo después, su hijo Leif hizo otro gran viaje hacia el oeste, y alcanzó el continente americano.

Durante los 300 años posteriores, muchas otras expediciones de vikingos siguieron la misma ruta; pero lo cierto es que ninguno de los que en
ellas tomaron parte se dio cuenta de que habían hallado una nueva masa continental que se extendía desde el Ártico hasta las más altas latitudes del hemisferio sur.

Por largos años, el resto de Europa occidental ignoró las grandes proezas de los vikingos. En realidad, se los consideró por muchos siglos como invasores y piratas semibárbaros. Sólo en los últimos tiempos, los historiadores han comenzado a considerarlos como navegantes diestros y temerarios.

Pero esto no quita a Cristóbal Colón y a los valientes marinos que lo siguieron, el mérito de haber atravesado el Atlántico, el more tene-brarum de los romanos, por el norte, por el centro y por el sur. Amplias extensiones sin ningún palmo de tierra para avizorar, salvo unas pocas islas esparcidas entre grandes distancias; y tampoco puede olvidarse la hazaña de hombres como Magallanes, primero en cruzar el ancho océano Pacífico, ni la de Vasco de Gama, el primero que cruzó el océano Indico desde el sur de África hasta la India.

En la parte inferior de la lámina, a la izquierda, aparece una de las carabelas de Colón, la Santa María, barco pequeño y lento, en el cual mucha gente de hoy apenas se atrevería a cruzar el angosto canal de Panamá.

Las zonas marcadas con color celeste en el mapa adjunto, muestran las grandes extensiones oceánicas que los marinos europeos habían llegado a conocer a mediados del siglo XVI.

EL DESCUBRIMIENTO DE AMÉRICA:
De todas las vastas extensiones que se fueron descubriendo desde la época de Colón, ninguna motivó tanto interés como América. Cuando Colón concibió por primera vez la idea de navegar siempre hacia el oeste, dando la vuelta al mundo para llegar a las Islas de las Especias, en Oriente, tuvo que superar muchos prejuicios y severas objeciones.

Hemos visto que, durante aquella época, mucha gente sostenía ideas más primitivas sobre la forma de la Tierra que las sustentadas por fenicios y griegos antiguos. Creían que nuestro planeta era chato y que Colón corría un grave riesgo de volcar sus barcos si se aventuraba muy lejos, pues llegaría al borde mismo de la Tierra. Otros, aunque convencidos ya de la redondez de la misma, dudaban de la posibilidad del viaje que Colón proponía. ¿Qué seguridad había para que una flota en el mar abierto pudiera encontrar suficiente agua fresca para sus necesidades? Aun si llegaban a las Islas de las Especias, ¿estarían los tripulantes en condiciones apropiadas para hacer el tremendo viaje de vuelta con la preciosa carga?

Hoy es fácil sonreír ante estas dudas; pero entonces eran muy reales. Lo notable no es que Colón haya encontrado tantos inconvenientes, sino que pudiera convencer a Fernando e Isabel, reyes de España, para que respaldaran la empresa. El mismo Colón no poseía mayor información acerca del océano que se proponía cruzar. Estaba seguro de que la Tierra era redonda; pero tomaba por exacta la estimación de Ptolomeo sobre la medida de su circunferencia, demasiado pequeña.

Fue probablemente por esta razón que, cuando Colón divisó tierra después de la travesía del Atlántico, estaba seguro de que había ido lo suficientemente lejos como para haber alcanzado las costas de Asia. La extraordinaria aventura fue coronada el 12 de octubre de 1492 con el descubrimiento de la isla Guanahaní, en el archipiélago de las Bahamas. Colón la bautizó con el nombre de San Salvador. También descubrió en este primer viaje las islas de Cuba (Juana), Haití (La Española) y otras.

En un segundo viaje, con una flota de 17 navios, descubrió —de 1493 a 1496—, las Pequeñas Antillas, Puerto Rico y Jamaica. En una tercera travesía, con seis navios, llegó a la desembocadura del río Orinoco; posteriormente realizó un cuarto y último viaje.

Hasta su muerte, y a pesar de haber hecho tantos viajes a través del Atlántico, no pudo convencerse de que había descubierto un nuevo continente. La certidumbre de que se trataba de un descubrimiento pertenece verosímilmente a Américo Vespucio, quien viajó en 1501 a lo largo de las costas septentrionales de América del Sur. Vespucio rechazó la idea de que esas costas formaran parte del continente asiático y exclamó: “Colón estaba equivocado, éste es un Nuevo Mundo”.

Así adquirió gran celebridad por sus viajes, que relató en cartas y escritos, eclipsando con su fama al verdadero descubridor del continente. El alemán Waldseemüller publicó algunos de esos escritos en una Cosmografía y acotó que las nuevas tierras descubiertas por Américo (sic), bien podían llamarse “tierras de Américo o América”, incurriendo en un error injusto.

Algunos artistas de la época de Vespucio trataron de representar todo el encanto y el misterio de los viajes a «través del Atlántico, tal como se muestra en la lámina superior. A la izquierda de la misma se aprecia un testimonio en piedra dejado por los vikingos, que conocieron las costas de América mucho antes de que Colón realizara su viaje. La lámina de abajo muestra la impresión de un artista moderno sobre la realidad de aquellos viajes oceánicos.

En 1520, Magallanes, el gran marino portugués, navegó hacia el extremo sur de América y encontró un paso que comunicaba con el océano Pacífico, entre el continente y la isla de Tierra del Fuego: era el estrecho que hoy lleva su nombre. Con este nuevo acontecimiento pudo ser posible la ubicación de América en el mapa.

Al mundo de Ptolomeo, que constaba solamente de Europa, Asia y África, se le agregaba ahora un nuevo continente.

DESCUBRIMIENTO DEL OCÉANO PACÍFICO

BALBOA. Al audaz extremeño Vasco Núñez de Balboa (1475-1517) se debe el descubrimiento del Océano BALBOAPacífico, que él bautizó con el nombre de Mar del Sur. Había nacido en Jerez de los Caballeros, de familia hidalga, pero muy pobre. En su juventud sirvió como criado en la casa de D. Pedro Portocarrero, señor de Moguer.

Al emprender Rodrigo de Bastidas su expedición comercial a Tierra Firme, se alistó entre los que siguieron al ilustre comerciante e intervino en numerosas exploraciones. Por su valor, robustez, gentileza y arrogante porte, era admirado por españoles e indígenas.

Al frente de una expedición compuesta de 190 hombres, partió de Santa María de la Antigua para hallar «la otra mar», de la que un indio amigo le había hablado. Remontó el río San Juan (Nicaragua), sufriendo las molestias de los vampiros («murciélagos grandes como tórtolas que allí había y que mordían cruelmente en cuanto se dormían».)

Regresaron de nuevo al punto de partida, y el día 1 de septiembre de 1513 salían de Darién para realizar la travesía del istmo. En lucha incesante con los naturales del país, tuvieron que salvar de continuo montes y ciénagas, escalando las alturas de la cordillera de los Andes. Por fin, los españoles de Balboa «llegaron a las cumbres de las más altas sierras de donde la mar se parecía».

Iniciaron el descenso y llegaron a las playas del Océano Pacífico el día 25 de septiembre de 1513. Balboa, vestido con su armadura, y con todo el ceremonial del caso, penetró en sus aguas, tomando posesión de todo el litoral «de Norte a Sur» en nombre de Castilla. Después se envió a la metrópoli una relación del descubrimiento, pues «el almirante don Cristóbal Colón, no había encontrado el Asia, sino que había descubierto un Nuevo Mundo».

PRIMERA VUELTA AL MUNDO. Conocido este hecho, se imponía el descubrimiento de un paso marítimo MAGALLANESpara llegar a Asia. Las exploraciones para descubrir «el paso del Norte» se iniciaron en tiempos de Colón; los hermanos Gaspar y Miguel Corterreal llegaron hasta la península del Labrador (tierra laborada). El paso del Sur tenía más partidarios debido al hecho de que las costas del Brasil retroceden hacia el Suroeste. Fueron recorridas por Pinzón y Solís.

Más tarde, Fernando de Magallanes (1480-1521), que conocía las Indias Orientales, ofreció al emperador Carlos I de España llegar a las Molucas siguiendo la ruta de Solís. El día 5 de agosto de 1519 salieron de Sevilla 5 buques y 239 hombres.

Llegados al puerto de San Julián (Patagonia) continuaron viaje hacia el Sur y prosiguieron la exploración de la costa, entrando y saliendo por los laberintos y canales.

Por fin penetraron en uno cuyas dos orillas estaban formadas por espantosos precipicios. Sortearon los escollos y capearon las fuertes marejadas producidas por el choque de los dos océanos, hasta que consiguieron salir a la otra parte del canal, frente al que se abría un espléndido océano al que encontraron en completa calma, por lo que fue bautizado con el nombre de Océano Pacífico.

La travesía del paso del Sur, que ha recibido el nombre de estrecho de Magallanes, había durado treinta y ocho días. Continuando su navegación hacia el Noroeste, llegaron a las Marianas e Islas Filipinas y allí, en una refriega con los indígenas, Magallanes cayó mortalmente herido.EL CANO

Juan Sebastián Elcano (1486-1526), marino natural de Guipúzcoa, con el Victoria, único buque que quedaba hábil para la navegación, prosiguió el viaje cruzando mares desconocidos y atravesó en magnífico derrotero todo el Océano índico, con la certeza de que navegaba en dirección a la patria. Bordeó África del Sur por el cabo de Buena Esperanza y llegó, por fin, a España. Desembarcó en Sevilla el día 8 de septiembre de 1522, a los tres años de abandonar las costas españolas.

Los dieciocho hombres que regresaron, tras recorrer 14.000 leguas de mar, habían comprobado prácticamente la teoría colombina de la esfericidad de nuestro Globo.

William Clark (1770-1838) y Meriwether Lewis (1774-1809). Más conocidos como Lewis y Clark, estos camaradas cruzaron Norteamérica buscando lo que muchos marinos no habían logrado encontrar: una ruta marítima septentrional entre los dos océanos. Lewis y Clark, respaldados por el gobierno de Estados Unidos, deseaban hallar un camino definido por los ríos, con una porción terrestre practicable en la divisoria continental.

Nadie se imaginaba cuan elevadas, empinadas y extensas eran las montañas Rocosas. La idea que tenían los norteamericanos de entonces sobre las montañas estaba basada en los Apalaches. Se suponía que la expedición de Lewis y Clark debía llegar a las cabeceras del río Missouri, y transportar las canoas y los suministros por tierra hasta las cabeceras de otro río que fluyera hacia el oeste, que los llevaría hasta el Pacífico. En caso de ser practicable, esta ruta hubiera significado una bendición para los comerciantes estadounidenses, que deseaban establecer un puesto de comercio sobre la costa occidental, a pesar de que Estados Unidos no reclamaba en ese tiempo ningún territorio sobre el Pacífico.

El presidente Thomas Jefferson escogió en 1804 a Lewis, su secretario privado, para dirigir la expedición. Lewis contrató a Clark, y juntos dirigieron el grupo que remontó el río Missouri en canoa, a caballo y a pie, hasta penetrar en las montañas Rocosas, donde el cruce montañoso hacia el río Columbia les pareció demasiado largo y difícil para propósitos comerciales.

Viajaron por el Columbia aguas abajo hasta el Pacífico, pasaron el invierno en Oregón y luego regresaron. Sus observaciones sobre las tierras, la gente, las plantas y la vida salvaje eran de incalculable valor, aunque Lewis nunca publicó sus diarios de viaje.

Lewis fue elegido en 1807 gobernador del territorio de Louisiana. Singularmente perturbado, se suicidó mientras viajaba por Tennesse. Clark ocupó numerosos cargos gubernamentales y negoció varios tratados con las tribus indígenas.Uno de los últimos grandes aventureros, el explorador noruego

Roald Amundsen consiguió vencer a los hielos de la Antártida, conquistando por primera vez el polo sur. Sin embargo, su espíritu valeroso y la fidelidad hacia su amigo y compañero Umberto Nobile lo hicieron encontrar la muerte en las aguas heladas del Ártico.

Roald Amundsen, nacido en Borge el 16 de julio de 1872, hijo de un armador, abandonó los estudios de medicina a los 21 años para embarcarse por primera vez. En 1897 formó parte de la expedición belga al círculo polar antartico, y entre 1903 y 1906, con una embarcación de su propiedad, la «Gjóa», y una tripulación de seis hombres, atravesó los mares helados del norte del continente americano desde la bahía de Baffin hasta el estrecho de Bering. Durante los dos años que duró esta aventura, Amundsen realizó estudios acerca del desplazamiento del polo magnético.

En 1909 se propuso conquistar el polo norte, pero, al adelantársele Robert Peary, dirigió su expedición a la Antártida. Partiendo de un campamento base situado en el borde de la tierra de Eduardo VII, alcanzó el polo sur, junto con cuatro compañeros, el 14 de diciembre de 1911, sólo 34 días antes de que lo consiguiera la expedición de Robert Falcon Scott.

Posteriormente, Amundsen prosiguió sus exploraciones aventureras y, tras varios intentos fallidos, el 11 de mayo de 1926 sobrevoló el polo norte desde Spitsbergen —posterior Svalbard—, al norte de Noruega, hasta Alas-ka, a bordo de un dirigible, el «Norge», junto con el explorador estadounidense Lincoln Ellsworth y el ingeniero aeronáutico italiano Umberto Nobile. Dos años después, hacia el 18 de junio de 1928, al acudir en auxilio de Nobile, el avión en que viajaba, el «Latham», desapareció en el océano Glacial Ártico. (fuente consultada: Enciclopedia HISPÁNICA Entrada Amundsen Roald)

Primeras Expediciones a Australia Coloniacion y Primeros Pobladores

Primeras Expediciones a Australia

Expedición al interior de Australia: En 1842, Ludwig Leichhardt, un científico y explorador alemán, llegó a Australia con objeto de realizar estudios acerca de la biología y la geología del continente. Seis años después escribió su última carta a 400 kilómetros de Brisbane, en la costa occidental.

Ludwig Leichhardt
Primeras Expediciones a Australia Nacido en 1813, en Alemania, Leichhardt había comenzado a estudiar para maestro de educación media, pero influenciado y apoyado por sus amigos ingleses —los hermanos John y William Nicholson—, decidió concentrar sus esfuerzos académicos en instruirse sobre ciencia y medicina en la Universidad de Berlín. A los 24 años, sin haber completado aún su formación superior, Leichhardt partió de Alemania con destino a Inglaterra y procuró evitar el servicio militar obligatorio.

Allí se reunió con uno de los hermanos Nicholson, con quien comenzó a planear un viaje expedicionario para conocer el interior de Australia. A fines de 1841 abandonó Europa para iniciar su primer viaje a la casi desconocida isla del sur.

Durante sus primeros años en Sydney, el explorador alemán trabajó como maestro de botánica y geología y destinó parte de su tiempo libre en la recolección de ejemplares de la naturaleza como insectos, plantas y rocas, y se ejercitó en el ingreso al campe natural. Cuando supo que una expedición al extremo norte de Australia había sido cancelada por falta de fondos, empezó a averiguar las urgencias locales que podían justificar su incursión en el terreno desconocido.

La primera expedición

Tiempo después, los granjeros del Sur le otorgaron un buen motivo para revalorizar su proyecto’ necesitaban expandir la superficie de cultivo para aumentar la producción agrícola. Este requerimiento de tierras fue la justificación más convincente para el gobierno de Sydney, que apoyó su proyecto ofreciéndole cinco voluntarios y suficientes fondos para cumplir su tarea.

Desde Brisbane partió el 1°. de octubre de 1844 encabezando un equipo compuesto finalmente por diez hombres, para recorrer 3200 kilómetros de la costa septentrional y arribar a Puerto Essington.

Los inconvenientes de la expedición afloraron al poco tiempo. La habilidad de Leichhardt para orientarse en el monte era deficiente, y esto se agudizaba por los problemas de visión que tenía. El alimento que transportaban sobre diecisiete caballos y un buey (550 kilos de harina, 90 kilos de azúcar, 40 kilos de té y 10 kilos de gelatina) resultó escaso y tuvieron que alimentarse de la fauna local, incluyendo lagartijas y zorros voladores.

Para resolver el problema de la escasa agua que acarreaban, Léichhardt estableció un régimen que, aunque efectivo, resultaba un retardo destacable: luego de acampar junto a una fuente de agua, un pequeño grupo partía en busca del siguiente pozo natural y regresaba para guiar al resto hasta el nuevo sitio. Dos miembros de la partida decidieron regresar al poco tiempo de iniciar el viaje y un tercero; el naturalista John Gilbert, fue asesinado por los aborígenes locales durante un ataque nocturno al campamento.

Después de haber recorrido 5 mil kilómetros por sinuosos senderos, los ocho hombres lograron llegar al destino después de quince meses de travesía. Numerosos ríos fueron bautizados durante esta expedición —como Dawson, Mackenzie, Issacs, Sutor, Lind, Mitchel y Burdekin— y dos cordones cordilleranos- el Leichhardt y el Pico. Una vez en Essington, el grupo de expedicionarios regresó a Sydney en barco.

El reconocimiento que obtuvieron al llegar fue digno de un explorador que había cumplido, pese a todos los inconvenientes de la riesgosa tarea, con el objetivo que lo había convocado- la cartografía de buena parte de la región noroeste australiana que confirmaba la presunción acerca de ampliar la frontera agrícola. Por este motivo, la financiación del segundo viaje expedicionario no tardó en llegar a las manos de Leichhardt.

El fallido segundo intento
En 1846, el explorador alemán encabezó la partida compuesta por seis hombres blancos, dos aborígenes y doscientos setenta cabras, ciento ocho ovejas, cuarenta bueyes y decenas de muías y perros. En esta oportunidad, el objetivo era atravesar Australia de Este a Oeste para arribar al único asentamiento de la región sudeste-Perth. A las pocas semanas de andar, la temporada de lluvias se desató y mantuvo mojados a los exploradores día y noche,’ asimismo, sus débiles tiendas quedaron destruidas en poco tiempo.

La fiebre y el paludismo afectaron a toda la partida, incapaz de preparar infusiones o comida para sobrevivir. El calor sofocante (42° C) y la presencia de mosquitos completaban el cuadro hostil. Seis meses más tarde, el grupo regresó a Sydney con reducidos avances en el conocimiento de la región interior de Australia.

Partida sin regreso Insistente e inclaudicable, Leichhardt se recuperó y volvió a proyectar una nueva expedición para recorrer las zonas desconocidas de Australia. En 1848, encabezando una partida compuesta por seis hombres —entre ellos, dos aborígenes—, el explorador alemán salió de Brisbane con la esperanza de llegar a Perth. Pensando en los beneficios de la campiña, Leichhardt redujo las provisiones y el equipamiento para la travesía a cincuenta bueyes, veinte muías y siete caballos.

Tras abandonar la estación ovejera a 400 kilómetros de Bisbarne donde escribió su última carta, la expedición retomó su viaje el 4 de abril. Dos años más tarde llegó la primera noticia acerca de la expedición del alemán-‘ un aborigen nativo de la región de donde el grupo había partido informó acerca de una masacre de un grupo reducido de blancos y dos indígenas que había ocurrido al oeste del río Maranoa. corriente de agua que estaba en la ruta de Leichhardt. Varios equipos de rescate salieron en busca de rastros de la expedición,” algunos regresaron con restos óseos presuntamente atribuidos a los exploradores.

Las hipótesis que se manejaron durante aquella época fueron variadas. De acuerdo con una de las explicaciones posibles, los integrantes de la partida del alemán habían sido responsables de su asesinato y luego se convirtieron ellos mismos en víctimas de los nativos. Según otra opinión, el grupo fue sorprendido por una gran inundación que había ocurrido en el canal de Queensland, que se cobró sus vidas.

Algunos sostuvieron que los expedicionarios habían simplemente muerto de sed o resultaron víctimas de incendios registrados en la zona de montes. Tiempo después se difundió que uno de los supervivientes de la presunta matanza, Adolf Classen, no había fallecido, sino que se entregó a una comunidad aborigen nativa donde permaneció viviendo durante muchos años.

Evidencias que confirman la hipótesis de la tragedia
Otras tantas expediciones fueron enviadas con objeto de averiguar el destino de Leichhardt y su grupo. Un hacha de guerra una moneda británica y algunos esqueletos fueron transportado; hasta los poblados, pero ninguno pudo ser relacionado en forma concluyente con la desaparición de ese equipo de exploración. Sin embargo, estas incursiones ampliaron de forma trascendente el conocimiento acerca de los sitios que no habían sido explorados hasta ese momento.

Recién en 1980, Gordon Connell —investigador australiano- estableció con argumentos ampliamente aceptados que la imposibilidad de continuar el recorrido hizo que Leichhardt se dirigiese hacia el Sur con el objetivo probable de regresar a Queensland. Cuando se detuvieron en un pozo de agua próximo al curso inferior del río Diamantina fueron emboscados y ataca dos por un grupo de nativos de la región. En ese sitio fueron encontrados varios restos óseos humanos compatibles con la caracterización física de los integrantes de la partida de Leichhardt. Según esta argumentación, la expedición habría recorrido 5 mil kilómetros del territorio interior de Australia, una hazaña significativa para su época.

AMPLIACIÓN DEL TEMA

LOS PRIMEROS hombres llegaron a Australia hace unos 40.000 años. Al cabo de diez mil años habían poblado todo el territorio, cruzando tierras muy hostiles. Para aquella época, se trató de un logro comparable a la conquista de la Luna en el s. XX.

CAMBIOS DEL NIVEL DEL MAR
Hace un millón y medio de años, cuando los niveles del mar eran bajos debido a las glaciaciones, Australia estaba unida a Nueva Guinea y Tasmania. Pero, a pesar de todo, no había ningún brazo de tierra que uniera Australia con el continente asiático. Esto significa que los pueblos que llegaron a Australia cruzaron 90 km de mar abierto.

LOS PRIMEROS COLONIZADORES No se sabe exactamente de dónde procedían los primeros colonizadores o dónde desembarcaron. Se cree que los pueblos que vivían en islas como las de Timor fueron los primeros en realizar incursiones en las islas vecinas.

VIAJE POR MAR En la estación húmeda, los vientos monzones y una combinación de mareas y corrientes permitían una travesía de unos siete días hasta la costa norte de Australia. Por accidente o voluntariamente, muchas personas llegaron a ella, sobrevivieron y engendraron nuevas generaciones.

CREACIÓN DE UNA CULTURA
Debido a su aislamiento prolongado, Australia contaba con plantas y animales únicos que no resultaban familiares a los recién llegados. Éstos desarrollaron nuevas herramientas para adaptarse al nuevo medio y para cambiar las condiciones de la Era Glacial. También desarrollaron una cultura muy perfeccionada que incluyó algunas de las principales realizaciones artísticas del mundo, como los petroglifos de Panaramittee, en el sur de Australia. Estos pueblos se contaron asimismo entre los primeros que enterraban a sus muertos, lo que sugiere que tenían creencias religiosas.

Fuente Consultada: Grandes Enigmas de la Historia de Alfred L. Daves
Como Funcionan Las Mayoría de las Cosas de Reader`s Digest – Wikipedia – Enciclopedia Encarta – Enciclopedia Consultora

Biografia de Nansen Fridtjof Historia de los Primeros Viajes Al Polo Norte

DESCRIPCIÓN DE LOS PRIMEROS VIAJES AL POLO NORTE

Sobre las aguas heladas del mar de Barents, en el puerto de Vardó, un buque estaba preparado y cargado hasta el tope con vituallas, trebejos e instrumentos científicos. Era una nave exageradamente ventruda, casi redonda; había sido construida así para poder resistir la presión de los hielos, que, al cerrarse en torno de su quilla, la levantarían en vez de aplastarla.

El buque ostentaba el nombre de Fram, que significa “adelante” en lengua noruega. Era un nombre que armonizaba con el coraje de la tripulación, compuesta por trece noruegos, entre ellos Fridtjof Nansen, jefe de la expedición.

Algunos pescadores miraban con cierto escepticismo la empresa y a los “locos” que se prestaban a zarpar con el Fram.

El propósito de Nansen era costear, rumbo al este, las tierras continentales, hasta que los hielos aeva sarsprisionaran a la nave en su fría tenaza. Entonces se dejaría arrastrar por la corriente hacia el Polo Norte. Nansen estaba convencido de la existencia de una corriente que cruzaba el mar solar desde el estrecho de Bering hasta el mar de Groenlandia y el Atlántico.

El Fram se hizo a la mar el 24 de junio de 1893 con rumbo al noroeste. En el muelle, las familias de los osados exploradores saludaban emocionadas a los seres queridos. Estaba también la joven esposa de Nansen, la artista Eva Sars, quien, refrenando sus lágrimas animaba todavía a los demás… Volverán, volverán.

Transcurrieron tres años interminables sin saberse nada de ellos. De pronto, el día 13 de agosto de 1896, llegó la gran noticia: Nansen había regresado. Pero, un solo hombre de la expedición lo acompañaba…¿Por que? ¿Y los demás?

EL “FRAM” A LA DERIVA
A los tres meses de su salida, el “Fram” había sido atrapado por los hielos en la zona de Nueva Siberia. Según las previsiones de Nansen, la nave sería arrastrada hacia el noroeste por el abatimiento del rumbo. Pero, en los hechos, se trataba de un avance muy lento que, a veces, se cambiaba en retroceso. Dos años duró la vida monótona de aquellos hombres aprisionados en la llanura helada. En algunos momentos, la presión de los hielos se tornó amenazante, pues la enorme masa helada había alcanzado un espesor de doce metros y llegaba hasta el puente del barco. Éste, gracias a la conformación de su casco, pudo evitar ser aplastado por el hielo.

barno fram de nansen

Barco FRAM de Nansen Para Su Aventura

En el desierto ártico el barco se había transformado en un pequeño laboratorio científico, se medían las corrientes, los vientos y la temperatura. Verdadero asombro causó el descubrimiento de las profundidades oceánicas (de 3 a 4 mil metros). Esto hacía pensar en la existencia de una gran extensión submarina y en la ausencia de tierras en el Polo.

En otoño de 1894 Nansen comprobó que -el abatimiento del rumbo llevaba al “Fram” hacia el norte en una proporción inferior a la prevista. El Polo quedaba aún muy lejos. En vista de ello, el heroico explorador decidió alcanzarlo a pie. “El Polo —escribía en su diario— es la meta que desde largo tiempo atrae a los hombres; si no hacemos ahora una tentativa aprovechando el hecho de estar muy al norte, quién sabe cuánto tiempo transcurrirá antes de que se pueda hacer otra.”

mapa del viaje de Nansen

MARCHA SOBRE EL HIELO
15 de marzo de 1895 Nansen, acompañado Fredrik H. Johansen, con tres trineos y veintiocho perros dejó el “Fram” y emprendió la excepcional aventura sobre los hielos. Fue un Be angustioso, agotador, tremendo. La marcha era cada vez más extenuante, pues los hielos polares no forman una llanura lisa; era un sucederse de grietas y diques formados la cumulación de los hielos, que estorbaban avance de los trineos; éstos debían ser transitados por los hombres más allá de cada obstáculo.

El frío era atroz; enfundados en la bolsa dormir, debían acampar al raso con una temperatura de 40 a 45 grados bajo cero. Nansen comprendió que no podrían continuar en aquellas condiciones. Así escribió en su diario:“Hubiera sido  una locura persistir en la marcha hacia el norte. Decidí, por tanto, detenerme y dirigirme hacia el sur, a la Tierra de Francisco José. Pero, antes de meternos en nuestra cómoda bolsa de dormir, realicé una observación astronómica resultando que nos hallábamos a 86°13′ 6″ latitud N.”

Faltaban aún 400 kilómetros para llegar hasta el centro del casquete ártico (el Polo Norte). Con la latitud lograda, Nansen superaba en casi tres grados el record anterior alcanzado por la expedición norteamericana de Greely.

La vuelta fue mucho más extenuante que la ida. Duró un año y unos meses. Los dos exploradores tuvieron que vencer los desiertos de hielo y los terribles huracanes de nieve. Los alimentos comenzaron a escasear. Hasta que se terminaron. Para sustentarse tuvieron que sacrificar uno tras otro a los perros. Afortunadamente pudieron, luego, cazar osos, focas y morsas y, de esta manera, lograron sobrevivir.

Llegaron finalmente a tierra firme en una isleta solitaria al norte de la Tierra de Francisco José. Allí invernaron hasta la primavera, y reanudaron la marcha hasta el cabo Flora, donde hallaron la expedición del inglés Jackson.

Con el barco inglés, Nansen y su compañero pudieron llegar a su patria el 13 de agosto de 1896. Poco después también el “Fram” arribaba a las costas noruegas. La empresa maravillosa había terminado felizmente. Nansen traía importantes noticias sobre la zona ártica.

SU VIDA: Fridtjof Nansen nació en Store Fróer, cerca de Cristianía (Noruega), el 10 de octubre de 1861, de noble y rica familia. Desde niño amó el estudio  la vida libre en medio de la naturaleza bravía. Alternaba los largos períodos de estudios sobre ciencias naturales y geografía con muy largos y solitarios paseos por los dilatados campos paternos.

A los 14 años de edad se alejó de su hogar para vivir, por largo tiempo, en un bosque alimentándose de la caza y de la pesca. El continuo ejercicio física la transformó en un atleta de valía. A los 18 años de edad fue campeón noruego de esquí, y a los 19 egresa de la Universidad de Cristianía diplomado en ciencias naturales.

Inmediatamente después cumplió un viaje hasta el mar Ártico para estudiar la vida de las focas. A su regreso he nombrado director del Museo Zoológico de Bergen, y en 1885 viaja a Nápoles, donde frecuentó la estación zoológica. En 1888 cumplió por primera vez la travesía de Groenlandia | cinco años después se hizo a la mar a bordo del “Fram” para realizar su magnífica hazaña, que jamás pudo ser olvidada.

A su regreso del Polo, Nansen tenia 35 años de edad; era rico cargado de honores y pletórico de energías. Escribió libros científicos, realizó sistemáticas exploraciones en mar Báltico, emprendió una larga navegación por el mar de Kara, y ce aquí, por el Yenisei, llegó hasta el corazón de Siberia y siguió en ferra-carril hasta el Extremo Oriente. Cotí este viaje quiso demostrar la posibilidad práctica de establecer contactos comerciales, por agua y por tierra, entre Escandinavia y aquel “país del porvenir”. Su actividad no se limitó al campo científico: se interesó asimismo por la política.

Convirtiose en uno de los más ardientes sostenedores de la independencia de Noruega; él mismo efectuó gestiones ante Carlos de Dinamarca a fin de elevar a este príncipe al trono de Noruega. Desde el estallido hasta el fin de la Primera Guerra Mundial, Nansen ayudó a los prisioneros de guerra y a las poblaciones afectadas por la falta de alimentos.

En 1919 organizó la repatriación de casi medio millón de prisioneros alemanes que estaban en Rusia, al mismo tiempo que socorría a las poblaciones hambrientas del territorio ruso. Estas meritorias actividades de conmovedora solidaridad humana valieron al gran explorador, en 1922, el Premio Nobel de la Paz.

Fridtjof Nansen falleció en Lysaker el 13 de mayo de 1930.

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Exploracion de Africa Livingstone y Stanley Periodosta Explorador

Exploración de África Livingstone y Stanley

DAVID LIVINGSTONE Y HENRY STANLEY
El misionero y el periodista

¿Cuándo se comenzó a explorar África? El interior del continente africano fue durante mucho tiempo un gran enigma para los europeos. Su exploración sistemática fue iniciada por David Livingstone, un misionero escocés, nacido en 1813, que se convirtió en explorador cuando intentaba ayudar y educar a las tribus africanas. (imagen izq. de Livingstone)

De joven había sido obrero, más tarde estudié teología y medicina. Este doble aspecto de su personalidad le proporcionó el amor y el respeto de los pueblos que encontró en sus viajes. ¿Qué partes del continente africano expioró Livingstone? En 1849, Livingstone se unió a una expedición: descubrió así el lago Ngami y en 1853 remontó el río Zambeze.

Tras marchas extenuantes sExploracion de Africa Livingstone y Stanley e encontró ante unas grandiosas cataratas, a las que llamó Victoria en honor de la reina. En 1860 remontó el curso del Zambeze hasta donde el río dejaba de ser navegable, desde allí se dirigió al norte hasta alcanzar el gran lago Niassa.

Entre noviembre de 1853 y mayo de 1856 completó uno de los viajes más asombrosos que haya realizado un ser humano. Atravesó África de costa a costa. Más de seis mil kilómetros de territorio inexplorado, sin medios de transporte, sin caminos, telégrafos o ninguna otra forma de comunicación con el mundo exterior.

En 1855 descubrió y le puso nombre a las cataratas Victoria, hoy parte de la frontera entre Zimbabue y Zambia.

¿Por qué decidió aventurarse el solo? Durante esta expedición murió su mujer de fiebres; además, tuvo algunas diferencias con los dos estudiosos que lo acompañaban. Todo ello le movió a ir solo. Después de desembarcar en Zanzíbar, en 1866, navegó el lago Tanganica para explorar sus costas occidentales.

En 1862 haría el último viaje junto a Mary su esposa quien murió de fiebre ese mismo año. Poco después del entierro de Mary, Livingston dijo: “Lloré a Mary porque merece todas mis lágrimas. La amaba cuando me casé con ella y por siempre la amaré”.

¿Qué quería demostrar? Su finalidad era saber si las aguas del lago Tanganica comunicaban con el río Nilo o con el río Congo. Cuando lo atravesó, alcanzó otro gran río, el Lualaba, pero no pudo de mostrar que se tratase del Nilo.

El río Zambeze y Livinsgtone El primer occidental en arribar a la desembocadura del río Zambeze fue el portugués Vasco de Gama, pero el nombre más famoso relacionado con este río es el del doctor Livingstone, misionero inglés que trabajaba en Sudáfrica desde 1840. En 1845 y junto a su mujer Mary Moffat, empezó a adentrarse en regiones desconocidas por los europeos. En 1849 atravesó el desierto de Kalahari y en 1851 descubrió el río Zambeze. Buscando una ruta que atravesara África c este a oeste, viajó hasta Luanda, en Angola, el la costa atlántica, y siguió luego el río Zambeze hacia el este, periplo en el que descubrió las cataratas Victoria en 1855.

¿Cómo lo encontró Henry Stanley? El mundo entero estaba pendiente de sus aventuras, pero durante más de tres años no se tuvieron noticias suyas. En 1870, el New York Herald Tribune encargó al periodista Henry Stanley que viajara a África para encontrarlo. Consiguió hallarlo en noviembre de 1871, en Ujiji. Juntos exploraron las costas orientales del Tanganica, comprobando que no enviaba sus aguas al Nilo. Stanley volvió, pero Livingstone se adentró hasta el lago Bangweolo, donde murió el 1 de mayo de 1873.

Asi fue el encuentro: En el viaje de vuelta rodeando la zona norte del lago Tanganika es atacado por tribus nativas y herido en la parte alta de la espalda por una lanza. Llega a Ujiji, desencantado y muy enfermo, perdía sangre, padecía disentería, fiebres, terribles dolores en los pies y una fuerte desnutrición. Los suministros y el correo habían sido saqueados por los traficantes de esclavos árabes. En Octubre de 1971, cuando todo parecía perdido, su asistente africano Susi se acercó corriendo a la choza de Livingstone gritando: ¡Un inglés!.

Henry Morton Stanley, norteamericano nacido en Gales y enviado por el periódico New York Herald, para encontrar a Livingstone a toda costa, se acercó a empujones entre los nativos y pronunció las celebérrimas palabras : ¿Doctor Livingstone, supongo?. (imagen izq. E. Stanley)

Stanley permaneció junto a Livingstone 5 meses cuidándole e intentando convencerle para que regresara. Ambos hombres exploraron el norte del Lago Tanganika, en su afán por continuar la búsqueda de las Fuentes del Nilo. Sólo descubrieron que el rio Ruzizi desembocaba en el Lago Tanganika pero no partía de él. En Marzo de 1872, se despiden en Unyanyembe, no se volverían a ver.

Como un homenaje y en agradecimiento al amor que Livingstone tenía por África, el pueblo de Chitambo decidió enterrar su corazón al pie del árbol donde lo hallaron muerto. Su cuerpo y sus pocas pertenencias (papeles y mapas) fueron enviados primero al puerto de Zanzibar y luego a Inglaterra. Fue sepultado en la abadía de Westminster en el centro de Londres.

¿Qué hizo Stanley tras la muerte de Livingstone?

Decidió abandonar el periodismo y se dedicó a completar su obra. La primera expedición estuvo financiada por un periódico inglés y otro estadounidense. Partió en 1874, con 356 hombres, 8 toneladas de equipaje y una embarcación; circunnavegó el lago Victoria, exploró la cuenca del Congo y, en 1877, alcanzó la costa del Atlántico. Stanley llegó a ser director de la Asociación Internacional del Congo y volvió a explorar zonas desconocidas. Descubrió el lago Leopoldo y las cascadas de Stanley. Los misterios de Africa comenzaban a ser desvelados.

Sus Obras: Sus obras Durante su vida escribió entre otras obras: “Missionary Travels and Reseaches in South Africa” (Viajes misioneros y estudios en África del sur), en 1857, y “Narrative of an Expedition to the Zambesi and its Tributaries” (Relación de una expedición a la cuenca del Zambeze), en 1865.

Una Anécdota: Se cuenta que, en Glasgow, después de haber pasado 16 años de su vida en el África, Livingstone fue invitado a pronunciar un discurso ante el cuerpo estudiantil de la universidad. Los alumnos resolvieron mofarse de quien ellos llamaban “camarada misionero”, haciendo, el mayor ruido posible para interrumpir su discurso.

Cierto testigo del acontecimiento dijo lo siguiente: “A pesar de todo, desde el momento en que Livingstone se presentó delante de ellos, macilento y delgado, como consecuencia de haber sufrido más de treinta fiebres malignas en las selvas del África, y con un brazo apoyado en un cabestrillo, resultado de un encuentro con un león”, los alumnos guardaron un gran silencio.

Aparte de su trabajo misionero, sus mapas y sus libros, que cambiaron para siempre la forma en
que el mundo ve al África, Livingstone es considerado uno de los pioneros de la lucha contra el
tráfico y comercio de esclavos.

Stanley se abre camino en busca del desaparecido Livingstone

CRONOLOGÍA DE LA EXPEDICIÓN

SIGLOS IX Y X — Primeras faénelas de que los árabes han BHzado todo el Sahara y llegado ; Sambia, donde los habitantes :e antiguo reino de Takrur son los primeros de la región en invertirse al islam. En el interior se sucederán los reinos indígenas le Ghana y de Mali.

Siglos xv — Los portugueses llegan al oeste y al sur de África y toman el control del comercio con la región.

Siglos xvi — Los portugueses venden los derechos del comercio en el río Gambia a Inglaterra en 1588.

Siglos xvii — Los franceses fundan Saint Louis en 1658 y conquistan la isla de Gorée en 1677, ambos en Senegal, y los ingleses hacen lo propio con la isla James, en Gambia, en 1661.
Durante los próximos siglos saldrán de esta región en continua disputa entre Inglaterra, Francia, Portugal y Holanda, tres millones de esclavos.
La Compañía Holandesa de las Indias Orientales establece una colonia en el cabo de Buena Esperanza, en África del Sur, en 1652.

1795 — El explorador escocés Mungo Park sube por el río Gambia en busca de las fuentes del río Níger y llega hasta Kamalia. Vuelve a intentarlo en 1805 y muere en Busa, Nigeria.

1806 — Inglaterra toma posesión de las colonias de África del Sur tras la bancarrota de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales. Los diamantes estimularán la inmigración británica y las guerras con los bóers de 1880 y 1899.

1806 — El espía español Alí Bey, alias de Domingo Badía, es el primer occidental en visitar La Meca y entrar en la Kaaba.

1826 — El explorador escocés Alexander Gordon Laing se convierte en el primer europeo en entrar en Tombuctú, pero el primero en volver para contarlo fue el francés Rene Caillié, que llegó navegando por el río Níger disfrazado de musulmán al año siguiente.

1840 — El misionero inglés David Livingstone llega a África con su esposa y en 1845 empieza a adentrarse en zonas desconocidas. En 1849 atraviesa el Kalahari, en 1851 descubre el río Zambeze y en 1855 las cataratas Victoria. En una de sus expediciones llega hasta Luanda, en Angola, ayudado por el traficante de esclavos portugués Antonio Francisco Ferreira da Silva Porto.

1850 — El alemán Adolf Overweg, enviado por los británicos a las órdenes de James Richardson, primer europeo en cruzar la pedregosa meseta de Hammada, atraviesa el Sahara desde Trípoli y se convierte en el primer europeo en rodear el lago Chad. Por el camino encuentra a otro enviado británico, el también alemán Heinrich Barth, que visitará Tombuctú y la región de Adamada en el Camerún.

1854 — El inglés Richard Francis Burton se convierte en el primer europeo en visitar la ciudad santa de Harar, capital de Somalia, después de un largo viaje que se inicia en Zanzíbar. Las regiones orientales de África estaban controladas por los árabes y las caravanas de esclavos se sucedían camino de la costa desde las regiones interiores. Un europeo que no se hubiese disfrazado de árabe habría sido asesinado.

1858 — Burton descubre el lago Tanganica buscando las fuentes del Nilo desde Zambeze. Speke, que le acompaña, carece temporalmente de visión y cuando se recupera, retorna sin Burton, que estaba enfermo, y descubre el lago Victoria.

1860 — El explorador francés Henry Duveyrer recorre el Sahara y conoce el mundo de los tuaregs, nómadas del desierto.

1862 — Spekey Grant descubren las cataratas Ripon, por donde el lago Victoria desemboca en el Nilo, que entonces se consideran las fuentes del río.

1865 — El francés Alfred Grandidler descubre Madagascar y visita la isla en compañía de Auguste Lantz.

1869 — El cirujano alemán Gustav Nachtigal recorre por primera vez las regiones saharianas de Tibesti y Borku, donde nunca había estado antes un europeo.
Livingstone llega al lago Tanganika y desaparece temporalmente.

187 — El americano Henry Morton Stanley encuentra a Livingstone en un lugar llamado Ujiji, al oeste de Tanzania.

1873 — Los alemanes Georg August Schweinfurth y Gerhard Rohlfs recorren Libia y el centro del Sahara. Schweinfurth, explorando la cuenca inferior del río Nilo, encontrará a los pigmeos akka, que habían causado impresión muchos siglos antes a los faraones egipcios del Imperio Nuevo. Rohlfs explora el sur de Marruecos y desciende hasta el Golfo de Guinea navegando por el río Níger.

ALGO MAS SOBRE EL TEMA….
NUEVOS DESCUBRIMIENTOS

En 1856, Livingstone regresó a Inglaterra y los ingleses lo consideraron el más intrépido explorador del continente africano. Así, cuando al ano siguiente el gobierno inglés organizó una misión científica al África. Livingstone fue puesto a la cabeza de ella.

En los primeros meses de 1858, Livingstone se encontraba nuevamente en suelo africano. En esta oportunidad, el viaje a través de las desconocidas regiones de África duró, sin interrupción, casi seis años.

El resultado de las extraordinarias y muy arriesgadas exploraciones fue realmente excepcional. Fueron descubiertos: las fuentes del río Zambeze, el valle del Shiré, los lagos Shirua y Niasa, y la cadena de los montes Muai y Kirk. Al mismo tiempo se hallaron nuevas y originales poblaciones indígenas.

EN BUSCA DE LAS FUENTES DEL NILO

En el año 1864, Livingstone regresó a Escocia, su patria, con el objeto de presentar un informe científico sobre sus descubrimientos. Pero permaneció poco tiempo en ella.

En enero de 1866 desembarcaba en la embocadura del río Rovuma, con la intención de dar finalmente una respuesta al problema que preocupaba a todos los exploradores: ¿dónde estaban realmente las fuentes del caudaloso Nilo? A pesar de su precaria salud, como consecuencia de las penurias sufridas en sus exploraciones precedentes, Livingstone emprendió la gran aventura. Una vez que hubo llegado al lago Tanganica dirigió sus pasos hacia el oeste. En marzo de 1871 llegó a un gran río, que los indígenas llamaban Lualaba. El río, ¿doblaba en dirección este, hacia el Nilo, o a la inversa, hacia el Congo?

SE TEME POR SU SUERTE

“¿Dónde está Livingstone? ¿Está vivo o muerto?” He ahí las preguntas que durante los últimos meses de 1870 aparecieron casi diariamente en los periódicos londinenses más importantes. Tanta preocupación se debía al hecho de que desde hacía años Livingstone no daba noticias de sí. Hasta que, a principios de 1871, se decidió ir en su busca. La empresa fue confiada a Enrique Stanley, corresponsal de un importante periódico. Llegado a Zanzíbar el 26 de enero de 1871, Stanley se internó en el continente y halló a Livingstone el 10 de noviembre en Ugigi.

LA ÚLTIMA TENTATIVA

Cuando en marzo de 1872 Stanley debió retornar a Inglaterra, Livingstone, aunque acabado por treinta años de vida en África, no quiso seguirlo. Estaba decidido a proseguir \a búsqueda de las fuentes del Nilo. El 25 de agosto comenzó la gran empresa. Desde el lago Tanganica se dirigió hacia el norte, convencido de que las fuentes del Nilo debían buscarse en la región del lago Bangueolo. Pero, apenas alcanzó este lago, se sintió sin fuerzas. Algunos días después, los fieles negros que lo seguían en su exploración lo hallaron muerto en su choza (19 de mayo de 1873).

Sus restos no fueron sepultados en África: tres de sus negros más allegados lograron que se transportaran a Londres. Allí fueron colocados en la abadía de Westminster, donde están sepultados los hombres más ilustres de Inglaterra.

Fuente Consultada: Enciclopedia Estudiantil Tomo VI Editorial CODEX.

 

Vuelos de los Dirigibles Zeppelin Incidentes y Accidentes

Vuelos de los Dirigibles Zeppelin
Incidentes y Accidentes

La Tragedia del Hindenburg

El Graf Zeppelin fue reemplazado Vuelos de los Dirigibles Zeppelin Incidentes y Accidentespor un dirigible aún más gigantesco y poderoso. Se trataba del LZ 129, mejor conocido como el “Hindenburg”. Tenía un tamaño dos veces mayor que el Zeppelin.

Mayo 6 de 1937. El “Hindenburg” se hallaba frente a las costas norteamericanas. Transportaba 36 pasajeros y 60 tripulantes, bajo el mando del capitán Pruss. También viajaba Lehmann a bordo.

Hacía dos meses que el “Hindenburg” estaba en servicio. En ese lapso había efectuado treinta y cuatro vuelos interoceánicos sin novedad.

El capitán Lehmann no comandaba el dirigible en esta oportunidad, sino que estaba comisionado para una importante y trascendental misión: iba como representante de la compañía Armadora Alemana de Dirigibles, para las conversaciones relativas a las exportaciones de helio por parte de los Estados Unidos.

Una vez que hubiera logrado dicho convenio, no se producirán más catástrofes debidas a la explosión del hidrógeno. El enorme dirigible se encontraba ya próximo a las costas estadounidenses.

En la aeronave todo se hallaba en calma, los pasajeros dormían. Tan sólo uno había quedado en el salón, escribiendo a máquina. En la cabina de mando y en el cuarto de radio continuaba la actividad.

El comandante, oficiales y personal se hallaban en sus puestos, consultando los mapas y atendiendo los partes meteorológicos. El telegrafista cambiaba mensajes en todo momento. Los mecánicos vigilaban los motores. En su camastro estaba recostado el capitán Lehmann, el más famoso comandante de zeppelines. Este era un día triste para él, como los anteriores, su único hijo había muerto hacía un par de semanas.

El “Hindenburg” sobrevolaba Lakehurst, el 7 de mayo. La ciudad estaba cubierta por una tormenta. El comandante esperaba que ésta terminara de una buena vez antes de amarrar el dirigible. En el aeropuerto se encontraban centenares de automóviles y millares de personas que querían ver el descenso de la aeronave más grande del planeta. En la aeropista también se encontraba el capitán Rosendhal, comandante del dirigible Los Ángeles, que se hallaba en el hangar, aguardando para recibir al capitán Lehmann, con quien había realizado muchos viajes en el Graf Zeppelin.

Aproximadamente a las 15:00 horas se transmitía la posición del “Hindenburg”, que se encontraba sobrevolando Nueva York. A las 16:30 llegó a destino. La tormenta aún cubría el aeropuerto. El dirigible se vio obligado a esperar casi una hora antes de poder efectuar las maniobras de aterrizaje. Aunque aún quedaban algunas nubes de lluvia, los vientos empujaban la tormenta hacia el norte. A las 17:1 5, desde una altura de ochenta metros, los cables de anclaje fueron echados. La aeronave puedo ser amarrada en la pista a las 17:21.

Los capitanes Pruss y Lehmann se encontraban en la cabina de mando junto con otros oficiales, todos ellos veteranos en el manejo de los dirigibles. Sus órdenes eran precisas. Las máquinas fueron cada vez más sus estrepitosos ruido. El pasaje se hallaba en el gran salón observando por las ventanillas, preparados para el descenso. Algunos rezagados se habían quedado en sus camarotes, cerrando sus valijas.

Otros tripulantes prefirieron observar el amarre; entre ellos, el famoso barman Max Schultze, quien no sólo era un excelente conocedor de bebidas sino que, además era el custodio de la “Cabina para fumadores”, que se encontraba herméticamente cerrada y aislada en la parte trasera del bar. Cuando alguien abandonaba la cabina, Max tenía orden de revi arlo para que no saliera de allí con el cigarrillo prendido.

Tal vez Schultze pensaría que pronto no correrían más el riesgo de explotar súbitamente, ya que el capitán Lehmann convencería a los americanos de levantar las restricciones de importación del helio.

La explosión se produjo a las cinco y veinticinco de la tarde. Todo comenzó con un sacudón que estremeció todo el dirigible. ¿Qué ocurría? ¡El “Hindenburg” se incendiaba!

El grito de ¡Sálvese quien pueda! resonó entre los pasajeros. En la cabina de mando se intentaba desesperadamente hacer descender a la aeronave en llamas los últimos setenta metros que la separaban de tierra. La misma pérdida de hidrógeno por la combustión fue la que hizo que el dirigible

En breves instantes se hubo quemado la mitad de la nave, precipitándose la popa hacia el suelo. La cabina de mando y los compartimentos ocupados por los pasajeros aún permanecían a diez metros sobre la tierra. Algunos pasajeros se arrojaban por las ventanas. Como había llovido, el lodo amortiguaba las caídas.

La cabina chocó y los compartimentos rebotaron debido a los resortes del tren de aterrizaje, para volver a caer definitivamente la nave convertida en una antorcha.

En tan sólo treinta y dos segundos ocurrió la tragedia. jamás se supo la causa que la provocó. En medio minuto, el “Hindenburg”, orgullo de la aviación mundial, quedó transformado en un informe montón de hierros retorcidos y humeantes.

Trece pasajeros perdieron la vida instantáneamente. Un operario del aeropuerto murió aplastado por el dirigible. Veintiuno de los sesenta tripulantes murieron. Hubo muchos heridos. Los capitanes Pruss y Lehmann fueron trasladados hacia el hospital, con graves quemaduras. Ellos habían sido los últimos en arrojarse de la cabina.

Desde todos los rincones del mundo llegaron condolencias por las víctimas. Esa noche, el número de muertos ascendió a treinta y seis. El capitán Lehmann se reunió definitivamente con su hijo.

Al día siguiente, la Comisión del Senado de los Estados Unidos aprobó la decisión de levantar las restricciones de exportación de helio.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Los Zeppelin Dirigibles con Hidrogeno Tragedia de los dirigibles

Los Zeppelin  Dirigibles con Hidrógeno

Los Zeppelin Dirigibles con Hidrogeno

Una Reparación Heroica

En la mañana del 13 de octubre de 1928, en su primer vuelo a los Estados Unidos, el Graf Zeppelin estuvo a punto de sufrir un accidente de fatales consecuencias.

El dirigible se encontraba exactamente en la mitad de su ruta entre Europa y Norteamérica. Era una noche de calor con un húmedo viento sur. Por la mañana aparecieron amenazadoras nubes de tormenta. El tiempo comenzó a empeorar rápidamente. Mientras los pasajeros tomaban el desayuno, la aeronave fue sacudida resbalando tazas y platos de las mesas. Se había rajado parte de la superficie de la nave. Se ordenó detener los motores y el dirigible quedó al capricho de los potentes vientos.

Se presentaron siete tripulantes como voluntarios para reparar la avería: Provistos de herramientas, sábanas y sogas, treparon por la superficie de la nave dirigiéndose hacia la popa donde se había desgarrado la envoltura del dirigible.

Los decididos hombres, atados, se arrastraron sobre la superficie de la nave hacia la avería. Hubo que detener los motores, porque viajando a contraviento, los voluntarios hubieran sido despedidos al vacío. En la cabina, consternados, se hallaban el doctor Eckerier, Lehmann y los demás oficiales. Los vientos aumentaban y una lluvia torrencial rebotaba contra el dirigible, que fue perdiendo altura.

Un oficial desesperado se dirigió a Eckener: “No podemos continuar mas debemos poner en marcha dos motores”. El jefe debía tomar una decisión. No

se podía dejar la nave a merced de los vientos, pero poner en marcha los motores podía significar para los hombres que estaban efectuando las reparaciones una muerte segura. ¡Y uno de eilos era su propio hijo!

Sin embargo, Eckener ordenó: “En marcha”.

Comenzaron a funcionar las máquinas. Arriba, los hombres seguían la reparación, como abrojos prendidos a la epidermis de la nave. El dirigible se desplazó viajando a contraviento, después cambió y comenzó a viajar a favor del mismo. Luego de una angustiosa espera, se escuchó un mensaje consolador: “La reparación está terminada “.

El 1 5 de octubre de 1 928, cuatro años después de que el Zeppelin LR III, rebautizado “Los Ángeles”, anclase en los Estados Unidos, llegó triunfalmente al aeropuerto de Lakehurst el Graf Zeppeun, remendada su avería con sogas y sábanas.

Un extraño pasajero

Cuando catorce días después, la aeronave volaba de regreso a Europa cuando fue sorprendida durante la noche por la tormenta más fuerte que nunca haya soportado un dirigible.

Los terribles vientos comenzaron en la costa sur de Terranova. Luego se desató una furiosa tormenta que terminó en huracán. Soplando desde  el sudoeste a 105 kilómetros por hora, con mucha más velocidad que la que llevaba la nave, el viento la arrastró hacia el norte, mucho más allá de Terranova.

La noche del 29 de octubre de 1928 presagiaba ser la última del Graf Zeppelin. Precisamente en esos angustiosos momentos se produjo a bordo un descubrimiento insólito. Se encontró un polizón en el dirigible. Se hallaba escondido en el depósito de la correspondencia. Cuando lo sorprendieron estaba casi congelado, pues al colarse a bordo, en Lakehurst, llevaba puesto tan sólo un pantalón de verano y una camisa. Su sobrio equipaje consistía en un cepillo de dientes. Evidentemente no se lo podía expulsar de la nave, y casi muerto de frío se le dio ropa de abrigo y comida caliente. Cuando se hubo repuesto descubrió que había sido condenado… a lavar platos.

Mientras tanto los vientos habían amainado considerablemente, pudiendo la nave retomar su ruta y llegar finalmente a destino.

Aterrizaje Forzoso

El famoso dirigible se encontró también al borde de la catástrofe durante el vuelo que realizó en la primavera de 1929.  El Graf Zeppelin partió el 1 6 de mayo a las 6 de  la mañana rumbo a los Estados Unidos. Sus escalas previas serían el sur de Francia y España. Luego de ocho horas de trayecto aéreo, frente a las costas hispanas, se produjeron desperfectos en uno de los cinco motores. Se continuó con los cuatro restantes, en tanto los partes meteorológicos indicaban que habría muy buen tiempo en el océano Atlántico. Pero, al volar sobre las costas españolas, el motor comenzó a ratear.

Se decidió que la nave regresaría al punto de partida, en Alemania, lo que representaba desandar camino, cruzando toda Francia, con sólo tres motores y un viento en contra que soplaba a noventa kilómetros por hora. Cuando éste amainó, el dirigible pudo navegar tan sólo a 30 kilómetros horarios. Y encontrándose ya a 500 kilómetros de su destino, súbitamente, se descompuso otro de los motores. Sólo dos quedaban funcionando. Cinco minutos después, otro motor comenzó a mostrar graves fallas. ¡Quedaba uno solo!

Con su único motor en marcha, el gigantesco dirigible era todavía maniobrable. Se envió un mensaje de auxilio a una guarnición militar francesa. Desde París comunicaron que todos los aeropuertos se encontraban en estado de alerta. El dirigible cambió de dirección para tratar de llegar al más cercano -Tolón-, a 200 kilómetros de distancia, donde eran aguardados por bomberos, soldados y ambulancias.

A las 8 de la noche se produjo el aterrizaje forzoso en dicho aeropuerto. No se registró ninguna víctima y la nave salió ilesa.

Necesitamos Víveres

El Graf Zeppelin no sólo transportaba pasajeros sino también correspondencia. Miles de cartas eran llevadas por la nave a las grandes capitales. Sudamérica constituía uno de los destinos habituales del dirigible. Recife (Brasil) recibía miles de cartas de todo el orbe, las que luego eran distribuidas por el continente.

El domingo 24 de noviembre de 1935 el Graf Zeppelin se hallaba sobrevolando las costas sudamericanas. Se trataba del vuelo número 500. Debía amarrar en Brasil el día siguiente por la mañana para aprovisionarse de gas, nafta e hidrógeno.

El capitán del dirigible era Ernesto Lehman, famoso por estar siempre con su pipa en los labios, pareciendo que ésta era parte de su cuerpo. Eran las 20:00 horas cuando recibió un telegrama que decía: “Sangrientas manifestaciones en Natal. Todas las comunicaciones interrumpidas; descenso imposible. Sugerimos regrese a España “.

¡Había estallado una revolución! Se producían tiroteos en las calles de Recife, precisamente donde debía descender el Graf Zeppelin. Lehmann respondió: “Debemos aterrizar en Recite para abastecernos

de combustible, intenten llevar al aeropuerto el equipo de amarre necesario mañana a las 9:00 horas “.

Poco después recibió la contestación desde Red-fe: “Imposible preparativos para aterrizaje. Tiroteos en las calles”. Y luego otro mensaje: “Demorar llegada todo lo posible. Aquí la situación es muy grave”.

Eso era imposible para la aeronave, como así también el regreso. ¿Qué hacer? ¿Cuánto tiempo duraría la crisis? El capitán Lehmann decidió mantener el dirigible en el aire, gastando el mínimo de hidrógeno. Constantemente se enviaban y recibían telegramas. Las tropas gubernamentales rechazaban a los rebeldes pero 1éstos se habían retirado hacia el aeropuerto! Mientras tanto, los combates callejeros continuaban.

El lunes a las 5:40 hs. de la tarde, Recife informaba: “Sobre el aeropuerto fuerte resistencia, empleo de cañones. Continuar en el aire”. El martes, los combates continuaban. En el dirigible, el pasaje comenzó a tener miedo. La comida escaseaba.

De pronto se presentó una solución inesperada. Un buque de la línea Hamburgo Sur, el España, se encontraba cerca. Lehmann envió un mensaje al capitán de la nave. “Por favor, acérquese al Zeppelin. Necesitamos víveres”. La contestación llegó de inmediato. “Les daremos de todo menos porrones de cerveza. En lugar de eso, le enviaremos un barril. Saludos “.

El España, navegando a toda velocidad, llegó al lugar de la cita. Se ubicó debajo del Zeppelin y se procedió al trasbordo de alimentos. Cuando hubo terminado la revuelta, el dirigible descendió luego de pasar 120 horas en el aire. Lehmann tenía miedo de que alguno de los esporádicos disparo pudiera producir la explosión de la nave, la que estaba cargada con hidrógeno que, como se sabe, es altamente inflamable. Felizmente nada de eso ocurrió.

Un gas fatídico

Los dirigibles podían ser también cargados con helio, pero en esa época dicho gas era producido exclusivamente por los Estados Unidos, los que se negaban a exportarlo. El hecho de que la gran mayoría de las aeronaves de aquel tiempo utilizaran hidrógeno, debido a la mencionada prohibición, fue la causa de que se produjeran las más grandes tragedias que registran los, anales de la aviación.

El Más Famoso

El Graf Zeppelin fue el más famoso de todos los dirigibles. Surcó los cielos de todo el mundo durante 7 años. Viajó a la Antártida, a Estados Unidos a Sudamérica. Estuvo en Buenos Aires en julio de  1934, provocando la admiración de los argentinos que veían por vez primera un dirigible. Constituyó todo un acontecimiento su aterrizaje en El Pa)mar. Durante esos 7 años, el Graf Zeppelin recorrió 1.350.000 kilómetros.

Un Caso Increíble

Los primeros dirigibles participaron en las acciones de guerra de la Primera Guerra Mundial, ya fuese efectuando misiones de bombardeo u observación. El talón de Aquiles de la aeronave era su combustible, altamente inflamable. Un avión por fa destruir un enorme Zeppelin tan sólo disparando algunas ráfagas de ametralladora sobre la estructura de la nave, blanco fácil de acertar por gran tamaño. Entonces, el dirigible se transformaba en una gigantesca antorcha.

Existió un hombre que salvó su vida a pesar de haberse incendiado el dirigible en el que se hallaba. Este no era otro que el capitán Lehmann. Durante la primera contienda se encontraba junto al mandante de la nave cuando un avión enemigo atacó. La popa del dirigible comenzó a arder. Se encontraban a 3.600 metros de altura! Era el

fin. El Zeppelin fue presa de las llamas. Un humo denso comenzó a entrar en la cabina de mando. Uno de los oficiales, haciendo gala de humor negro dijo: “Aquí está prohibido fumar”. El Zeppelin se partió en dos precipitándose a tierra como un bólido. Lehmann se había metido en el cuartito del telegrafista. Luego, no recordaba más nada de lo que ocurrió. Se dice que, cuando abrió los ojos, un médico le preguntó: “¿Desea un cigarrillo?”

¿Cómo fue posible la salvación de Lehemann? Es que la cabina de mando junto con la casilla del telegrafista se desprendieron del Zeppelin en llamas cayendo en un bosque y quedando suspendidas de los árboles.

El oficial Lehmann fue el único hombre en el mundo que se salvó de la explosión de un dirigible en vuelo y de su ulterior caída desde 3.600 metros.

El barril de manteca

En 1 91 7, cuando se hubo recuperado de ese accidente, Lehmann desarrolló su teoría del barril. Estaba convencido de que los zeppelines, para evitar los ataques de los aviones enemigos, debían volar muy alto y entre las nubes. Esto daría a las naves un gran margen de posibilidad de pasar inadvertidas pero, indudablemente, les impediría

poder ver dónde se encontraban. La solución consistía, según la idea de Lehmann, en un barril colgado del dirigible por medio de un cable de acero. Allí iría metido un hombre que comunicaría por teléfono al Zeppelin todas las novedades, dirigiendo por ruta segura a la nave oculta entre las nubes.

Naturalmente, el primero que viajó en el barril fue Lehmann.

Sé trataba de un barril de manteca de aquellos tiempos. En el pasillo del dirigible había un guinche con 300 metros de cable enrollado. El barril se fijaba al extremo colgante de la bobina. Un teléfono mantenía en comunicación al hombre del barril con la aeronave. Lehmann decidió dirigir el Zeppelin desde el barril. Para eso hizo vendar los ojos al piloto, se metió en el barril y dio orden de descenderlo lentamente.

Cuando hubo bajado 150 metros, el guinche comenzó a fallar. El cable tironeaba y el barril se movía locamente. “Miré con miedo -relató Lehmann- que el cable no era muy grueso y pensé que se rompería en cualquier momento. Por eso, provisto de mi brújula, efectué con rapidez todos los cálculos para que el dirigible siguiera una ruta correcta a través de las nubes. Transmití mis órdenes al piloto (que tenía los ojos vendados) y me hice subir a bordo “.

Más tarde, Lehmann perfeccionó su invento. Hizo uso de un guinche accionado a motor, y en vez de un barril, utilizó una canasta.

Caída Libre

El capitán Strasser, comandante en jefe de los dirigibles, tenía muchas ansias de instalarse en uno de estos “Moisés”. Pues bien, su pedido fue atendido.  Strasser se ubicó en la canasta. El guinche comenzó a funcionar, desenrollándose el cable que bajaba al temerario capitán. Pero cuando descendía, la canasta se enganchó en una larga antena situada en la parte inferior del dirigible. La canasta se inclinó peligrosamente. En la nave, los que desenrollaban el cable, ignoraban lo sucedido. El cable continuaba alargándose en el vacío, mientras Strasser se encontraba debajo del dirigible, agarrado a la canasta que se inclinaba más y más. Por último, se rompió la antena y Strasser, agarrado de la canasta, cayó al vacío. Cuando el cable llegó a los 300 metros, el comandante sintió una brutal sacudida. Pero todo no pasó de un susto.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Los Dirigibles, sus inicios y evolucion Primer Viaje Zeppelin

LOS DIRIGLES: PRINCIPIO FÍSICO, INVENTOR Y EVOLUCIÓN

El dirigible es un globo aerostático fusiforme con una o varias barquillas, que se vale de un sistema de timones y hélices, movidas por livianos motores, para volar en la dirección deseada. La fuerza ascensional del gas debe ser suficiente como para lograr que se eleve su estructura, sumada a los motores, los timones y la barquilla. En esta última, destinada a los pasajeros y la tripulación, se encuentran los comandos de la nave.

Este medio de locomoción se utilizó preferentemente a principios de nuestro siglo, empleándose cargas de hidrógeno para lograr el ascenso. Se calcula que un dirigible de unos 150.000 metros cúbicos de capacidad, lleno de hidrógeno, posee una fuerza ascensional de unos 174.000 kilogramos fuerza. Este poder le resultará suficiente como para soportar su peso y un buen caudal de carga útil.

El grave inconveniente del hidrógeno reside en su enorme difusibilidad e inflamabilidad, por lo que las naves sufrían a menudo incendios eme las consumían en pocos minutos. Posteriormente comenzó a emplearse el helio, que si bien no es tan difusible y liviano como el hidrógeno, tiene la ventaja de no ser inflamable. Existen tres tipos fundamentales de dirigibles: no rígidos, semirrígidos y rígidos. Los primeros son globos que, al inflarse, adquieren ordinariamente un aspecto fusiforme. Están envueltos por una red de cuerdas, de las que cuelga una góndola, donde se instalan los aparatos y la tripulación. Al desinflarse el globo, todo queda reducido a cuerdas y tela.

Los dirigibles semirrígidos, en cambio, poseen un andamiaje metálico que los recorre de proa a popa, donde se implantan los motores y la cabina del pasaje.

Los rígidos poseen una estructura permanente basada en un armazón de varillas de aluminio recubierta por una tela resistente. Esta se pinta con un barniz especial. El gas se acumula en compartimientos separados que pueden vaciarse o llenarse de aquél en forma independiente.

La historia de estos aparatos comienza en 1783, cuando los hermanos Montgolfier logran hacer elevar un globo libre lleno de aire caliente. Alcanzó éste una altitud de 1800 metros y recorrió dos kilómetros y medio. Puede considerarse esta hazaña como el paso inicial del hombre en su anhelo de ascender a las alturas.

Los globos tripulados no tardaron en popularizarse como medio de transporte. Sin embargo, debieron transcurrir todavía 80 años para que se lograra conducir a los globos mediante un mecanismo que no dependiese de los fenómenos climáticos.
Fue el francés Enrique Giffard quien logró el éxito en este sentido, pues construyó, en 1851 un motor de tres caballos de fuerza y de 162 kilogramos de peso, que instaló en un globo fusiforme de 45 metros de largo por 15 de diámetro. El 24 de septiembre de 1852 se hizo la gran prueba: la máquina de Giffard, que puede considerarse el primer dirigible.

corte de un dirigible

El inventor de los dirigibles, Ferdinand Zeppelin, era llamado por la mayoría de sus contemporáneos el loco del lago Bondesse, pues a las orillas de éste habitualmente proyectaba sus invenciones. El hacía caso omiso a todas las críticas, prosiguiendo con sus construcciones. A su lado trabajaban los ingenieros técnicos y obreros que creían en él, en razón de no se sabe qué fuerza misteriosa que irradiaba su carácter.

Cuando contaba con 52 años, en 1890, presentó su primera solicitud de patente, la que fue rechazada por el Ministerio que la recibió. Según decían los burócratas, a nadie competía dicho caso. Cuatro años más tarde, Von Zeppelin pidió al emperador alemán que nombrase un equipo de especialistas para que evaluara su invento.

Cuando el Kaiser le preguntó: “Y a quién propone usted para presidente de esa comisión?, Zeppelin repuso: “Propongo a Von Heimholz, porque es mi mayor enemigo”.

Finalmente, en 1898, logró algunos resultados. El monarca de Wüttemberg (Alemania se dividía en ese entonces en decenas de estados, cada uno con su propio rey, aunque todos, bajo el mando del Kaiser), prestó auxilio monetario a Zeppelin para la construcción de su extraño cigarro volador. El primer dirigible se encontraba terminado el de julio de 1900. A las 20 horas surcó los aires sobre el lago Bodensee. ¡El “loco” había logrado su sueño! Pero el éxito no era todavía definitivo. El dirigible se vio obligado a aterrizar luego de tan sólo 18 minutos de vuelo.

En un periódico de Frankfurt, un redactor, el doctor Hugo Eckener, efectuó una severa crítica sobre el invento. ¡Quién hubiera pensado entonces que, quince años después, Eckener sería el sucesor de Zeppelin! El inventor, mediante su persuasión y su talento logró que su enconado crítico se transformase en su mejor colaborador. Durante los años siguientes, la construcción de aeronaves a gas fluctuó entre el éxito y el fracaso.

A pesar de ello, Von Zeppelin no se desmoralizaba y proseguía firme en su empeño. En 1908 cumpliendo 70 años. Aún el loco de Bodensse estaba en el timón de cada dirigible que se elevaba por los cielos. Junto a él se encontraba el ingeniero Durr, su gran amigo.

El nuevo dirigible “Zeppelin IV” estuvo listo o mediados de julio de 1908. Esta nave debía efectuar una ascensión de prueba que duraría 24 re ras. A la ciudad de Friedrichshafen, donde se encontraba el aparato, arribaron los integrantes de comisión, altos dignatarios y militares.

Por aquella época. La situación de Zeppelin era bastante molesta. pues los funcionarios nada comprendían de las condiciones rneteorolóqicas que podían obligar a suspender -a veces por varios días-, el vuelo de los dirigibles. Aquellos pensaban que el invento no servía. El ministro de Guerra del Imperio Alemán interrumpió sus vacaciones en la vecina Suiza para estar presente en la demostración.

El aparato no se encontraba listo cuando llegó el ministro. Además, para colmo de males, e! tiempo estaba lluvioso, lo que constituía un escollo insalvable para la ascensión. Zeppelin se encontraba en una incómoda situación. Por un lado, deseaba convencer a las autoridades de que su invento funcionaba. Por otro, cuando llegaron los más altos representantes del Imperio Alemán, se vio obligado a posponer el vuelo.

Zeppelin decidió que a pesar del mal tiempo el dirigible volaría. “Se animaría a volar”, le pregunta al ingeniero Durr. “Sí me animo, pero no me hago responsable de lo que sucederá con el aparato”, respondió mientras le señalaba a Zeppelin la bolsa atada a un mástil que, danzando locamente, evidenciaba la tremenda velocidad del viento.

A pesar de todo había que hacerlo. Zeppelin ordenó los preparativos para el vuelo. El ministro se veia Impaciente. El tiempo empeoraba, como si las fuerzas de la naturaleza se hubieran propuesto arruinar al inventor. En estas condiciones, ni siquiera era posible sacar el dirigible del hangar sin averiarlo. Zeppelin informó al ministro que el des-pegue era imposible por las condiciones meteorológicas. El alto funcionario, enojado, se marchó sin saludar.

Pocos días después, una confusión le causó más problemas a Zeppelin. El hijo del emperador alemán, el Príncipe heredero Guillermo, le envió un telegrama donde expresaba: “Apoyo sus ideas, como siempre. Firmado: Guillermo “.

Zeppelin creyó que la nota provenía del Kaiser y, entusiasmado, comenzó a enseñársela a todo el mundo. El Kaiser, enfadado con su hijo, lo llamó al orden inmediatamente: “Desde ahora en adelante, mantén tu boca cerrada “.

Indudablemente no era muy favorable la situación para el empecinado inventor y para su “Zeppelin IV’,, amarrado en Friedrichshafen.

Por fin el tiempo se mostró propicio. El 4 de agosto de 1908, a la madrugada, se elevó la nave ante la atónita mirada de los incrédulos. Todo ocurrió a pedir de boca, de la base rumbo al Rin y a Estrasburgo. Pero a las 18 horas de vuelo, comenzaron a presentarse desperfectos en los motores. Estos debían repararse y por eso el dirigible acuatizó en el Rin. Luego de las reparaciones necesarias, el “Zeppelin IV” fue ayudado por un buque que lo remolcó rumbo a la ciudad de Maguncia.

Pero nuevamente se presentaron fallas: se rompió un cigüeñal y un motor quedó inservible. De todas maneras se decidió continuar la travesía con un solo motor. Pero cuando ya se encontraba en viaje de regreso a la base, la aeronave se vio obligada a aterrizar en una llanura para arreglar la falla, puesto que no se podía seguir en esas condiciones. Se decidió entonces colocar uno nuevo. Luego, el Zeppelin levantaría vuelo para, por fin, regresar al punto de partida.

Bueno, al menos eso era lo que se creía…

Mientras se llevaban a cabo las reparaciones, una gigantesca multitud se fue congregando donde había aterrizado la nave, para contemplar de cerca al “monstruo”. El público, en número impresionante, rodeó la aeronave. Mientras se arreglaban los motores, Zeppelin se retirá a una hostería para descansar. De pronto, el veterano visionario se incorporó de su lecho. Algo sucedía, miles de hombres proferían alaridos. Zeppelin se asomó a la ventana. Lo que vio lo dejó helado. Una negra e inmensa columna de humo se levantaba de su nave; todo era griterío y confusión. La gente corría desesperada.

Nunca se supo a ciencia cierta qué ocurrió. El caso es que la gente, en las inmediaciones del dirigible, aguardaba ver el despegue. Aún se estaba reparando la avería. Los soldados que sostenían los cables del Zeppelin -que se encontraba suspendido- mantenían firmemente las cuerdas porque el viento soplaba a considerable velocidad. Súbitamente éste aumentó. La aeronave se movía

demasiado y los soldados se vieron obligados a correr asidos de las cuerdas. El viento presagiaba una inminente tormenta. El dirigible se elevó bruscamente y rompió el anda que lo amarraba a tierra. Los soldados hacían increíbles esfuerzos por mantener las cuerdas pero la nave se zarandeaba peligrosamente.

Un soldado no resistió más y soltó el cable, después otro, luego, todos. El viento era más fuerte que ellos. De continuar tomados de los cables hubieran sido levantados por el aparato.

El Zeppelin se elevó; un mecánico saltó a tiempo. La aeronave se encontraba ahora a la deriva, a merced del viento. Aunque elevándose muy poco, corrió por el campo hasta caer estrepitosamente a tierra e incendiarse. En breves minutos la majestuosa nave se había transformado en una tea.

Zeppelin llegó corriendo. La multitud, callada, le abrió paso y los hombres se sacaron el sombrero a su vista. El, silencioso, contempló su invento en llamas. Preguntó si alguien había resultado herido. Y cuando le respondieron, que no había víctimas, se retiró lentamente. Tenía setenta años.

En ese momento, un desconocido salió de entre la multitud de millares de hombres, se trepó a una tarima y comenzó a elogiar a Von Zeppelin. Lo llamó visionario e imploró a la gente que ayudara al genio que había caído en desgracia. Luego pidió una colecta en la cual cada uno contribuyera con unos pocos marcos para paliar la desgracia.

Los periodistas presentes trasmitieron a sus redacciones la petición y, de la noche a la mañana, todo el país colaboró en la colecta. Fue algo increíble. Cuando parecía que Von Zeppelin estaba definitivamente derrotado, se produjo el milagro. Todas las ciudades colaboraron, desde las instituciones hasta los particulares.

La confianza renació en el inventor cuando -al contar con el fruto de la colecta- sumó la sorprendente cantidad de seis millones de marcos. ¡Zeppelin volvía a empezar!

Fue entonces que le llegó la primera oferta desde el nuevo mundo. Un magnate del café le propuso una sociedad. ‘ÇjSe interesa por los dirigibles?’ le preguntó Zeppelin. ‘Cuál será mi parte en el negocio?”, inquirió a su vez el millonario cafetero. “Bueno, respondió Zeppelin, .. .yo bebería mucho café”.

Ferdinand Von Zeppelin murió cubierto de fama a los 80 años, el 8 de marzo de 1917. Hasta esa edad prosiguió con su trabajo, haciendo triunfar a toda costa sus audaces concepciones.

Más de cien naves en diez años surcaron los cielos de Europa.

Los dirigibles de Zeppelin fueron ampliamente utilizados durante la Primera Guerra Mundial. Cuando Alemania fue derrotada, los vencedores exigieron la entrega de los que quedaban aún intactos y la clausura de la fábrica.

En 1919, por disposición del Tratado de Versalles, Alemania se desprendió de todas las unidades y procedió al desmantelamiento de las instalaciones.

Desde que el “loco de Bodensse” construyera su primer aparato habían transcurrido veinte años; en ese lapso -y más aún durante el período bélico- se multiplicó la producción. Desde el primer aparato hasta 1919, Alemania había construido 115 unidades.

Al finalizar la primera contienda muchos creyeron en el fin de los dirigibles. Sin embargo, unos pocos continuaron abrigando la esperanza de que los zeppelines volverían a surcar los cielos del mundo.

El capitán Ernest Lehmann era uno de ellos.

Made In Germany

New York, 15 de octubre de 1924.

En el gigantesco puerto, los buques hacen aullar sus estridentes sirenas. Las fábricas los imitan, los trenes hacen lo propio con sus silbatos. Toda la ciudad está alborozada. ¿Qué sucede? El Zeppelin LR III efectúa una vuelta de honor sobre la Estatua de la Libertad, luego de haber volado, sin escalas, durante seis días, desde el viejo continente hasta los Estados Unidos. Había partido desde Friedrichshafen y llegaba a Norteamérica para quedarse definitivamente en manos de los yanquis. Este dirigible fue expresamente construido para pagar la reparación de guerra que los alemanes adeudaban a los Estados Unidos.

En Alemania, luego de la Primera Guerra Mundial, algunas fábricas de aeronaves se dedicaron a la producción de cacerolas de aluminio. Esta insólita actividad cesó cuando se debió amortizar la deuda de guerra. Fue entonces cuando se comenzó la fabricación del primer Zeppelin, construido luego de la conflagración, con el permiso de los vencedores.

Una vez que la nave estuvo concluida, viajé a Alemania el equipo de la US Navy que acompañaría a los pilotos germanos en el trayecto. La tripulación estaba compuesta por una treintena de hombres, comandados por el doctor Eckener.

Los periodistas alemanes se hicieron presentes para informar paso a paso todas las instancias del despegue hacia Norteamérica. Sin embargo, ellos podrían cubrir la nota únicamente hasta el momento de la partida, prohibiéndoseles participar en el cruce del océano, pues el dirigible ya era propiedad de los Estados Unidos.

En el momento en que el capitán Fleming probó la aeronave, el 11 de octubre de 1924, exclamo: “Hay demasiado peso en popa”. La sobrecarga tenía su razón de ser, pues allí había ocultos dos polizones. Se trataba de un par de periodistas que se colaron vestidos de operarios; uno era reportero y el otro cronista de cine. ¡Cosas del oficio! El 12 de octubre de 1924, a las 7:30 horas, el Zeppelin LR III despegó hacia los Estados Unidos.

Ya en Norteamérica, se le cambió el nombre. Se lo llamó “Los Ángeles”. Pero, aunque con nombre de ciudad americana, nadie olvidaba que había si-. do fabricado en Alemania por los discípulos del obstinado Von Zeppelin.

El Gran Zeppelin

En 1928 se realizó la primera travesía del dirigible más famoso de todas las épocas.

Se trataba nada menos que del Graf Zeppelin. Tenía más de cien mil metros cúbicos de volumen. Esta era la aeronave que proyectaba el anciano inventor, pero que la muerte no le dejó construir. El primer Zeppelin desplazaba 11.300 metros cúbicos y un par de motores con unos pocos H.P. El Graf Zeppelin era un gigante confrontado con su antecesor. Tenía exactamente 1 05.000 metros cúbicos y motores de 2.700 caballos de fuerza.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Los Primeros Vuelos La Era de la aviacion en el siglo XX Historia

Primeros Vuelos La Era de la Aviación
en el Siglo XX Historia

Los Primeros Vuelos La Era de la aviacion en el siglo XX HistoriaLos comienzos del vuelo a motor: En 1900, la conquista del aire tenía ya más de un siglo. Había comenzado con los primeros ascensos en globo de los hermanos Montgolfier en 1785.

Pero los globos resultaron tener pocas aplicaciones prácticas a excepción de unos cuantos fines especiales, como la observación militar, por depender demasiado de la acción del viento.

Sólo a partir de la segunda mitad del siglo XIX fue posible disponer de un motor con un coeficiente potencia-peso suficiente para permitir la propulsión y la conducción de una nave aérea.

En 1884, en Francia, C. Renard y A. C. Krebs completaron con todo éxito un circuito de 8 Km. en un dirigible propulsado por un motor eléctrico de 9 caballos de fuerza. En 1903, la nave semirrígida francesa Lebaudy, con un motor a gasolina Daímler de 40 caballos de fuerza, cubrió la distancia de 65 km. entre Moisson y París.

Pero el auténtico precursor de las naves aéreas fue el conde Ferdinand von Zeppelin, que entre 1900 y 1914 construyó 160 naves rígidas en las que el gas (hidrógeno, un gas inflamable) estaba contenido por razones de seguridad en numerosas celdas independientes dentro del casco. tos dirigibles se siguieron utilizando durante todo el siglo XX (sobre todo por la policía, la marina y los guardacostas, con fines de vigilancia), pero no sería de ellos de los que provendría el desarrollo del vuelo a motor sino de las máquinas más pesadas que el aire, entre las cuales la primera en funcionar con éxito fue la construida por los hermanos Orville y Wilbur Wright, que realizó su primer, vuelo histórico el 17 de diciembre de 1903.

Pero la idea de una máquina voladora era mucho más antigua; entre los primeros diseñadores figuran el pintor e ingeniero italiano Leonardo da Vinci (1452-1519) y el ingeniero de minas sueco Emanuel Swedenborg (1688-1722). Con la perspectiva que da el tiempo, resulta evidente, sin embargo, que sus diseños no eran factibles. No puede decirse lo mismo, en cambio, de la serie de planeadores diseñados y construidos entre 1808 y 1857 por el inglés sir George Cayley (1773-1857).

Cayley no era sólo un experto en matemáticas, sino además un hábil mecánico que disponía de medios suficientes para dedicarse a su afición, por lo que pudo estudiar sistemáticamente los problemas del vuelo. Conocía la elevación que podía producir un ala combada y distinguía este hecho del de la resistencia aerodinámica. Tenía un claro concepto de los elevadores posteriores y de la hélice como medio de propulsión.

El conocimiento mismo de los fundamentos del vuelo lo llevó a reconocer que ningún motor existente en su época era lo bastante ligero para impulsar una nave aérea, por lo que limitó sus estudios a los planeadores, uno de los cuales transportó a su cochero en un vuelo de 450 m, en 1853.

En Alemania, en los primeros años de la última década del siglo XIX, Otto Lilienthal fue el precursor del vuelo deportivo en planeador. Su actividad suscitó el interés del público por las máquinas más pesadas que el aire; él mismo llegó a realizar más de 2.000 vuelos, antes de morir en un accidente en 1896.

En Estados Unidos, los hermanos Orville y Wilbur Wright conocían los estudios teóricos de Cayley y siempre reconocieron lo mucho que le debían. El punto donde Cayley falló y ellos triunfaron fue en la fabricación de un motor lo suficientemente ligero para elevar su máquina del suelo. Se trataba de un motor de explosión de 10 caballos de fuerza, construido en su propia fábrica de bicicletas.

Los primeros vuelos de los hermanos Wright, en 1903, pasaron prácticamente inadvertidos; pero en 1905 construyeron y patentaron una máquina más grande, que logró volar un circuito de 40 km. Este vuelo les valió un contrato del gobierno de Estados Unidos para construir una máquina diseñada por ellos: un biplano sin cola, con una hélice en la parte trasera que impulsaba el aeroplano hacia adelante.

Aunque la máquina funcionaba, este diseño fue abandonado muy pronto por el del francés Louis Blériot (1872-1936): un monoplano con motor de tracción al frente. Su vuelo a través del canal de la Mancha, el 25 de julio de 1909, fue objeto de gran publicidad y tuvo como consecuencia la organización del festival aéreo de Reims, de siete días de duración, ,en agosto de 1909, y entre diversos otros, el de Los Angeles en 1910.

Pronto resultó evidente que el aeroplano no era simplemente un objeto deportivo, sino una nueva forma de transporte que tenía además posibles aplicaciones militares. La Primera Guerra Mundial se encargaría de demostrarlo. Durante el conflicto se construyeron 200.000 aviones, pero la aviación civil tuvo que esperar hasta el final de la contienda. De hecho, la aviación como forma importante de transporte de pasajeros sólo comenzó en los años 30.

Conquista del Everest Escalar el Everest Montaña Mas Alta Mundo Hillary

INTRODUCCIÓN: A fines de mayo de 1953, los ciudadanos británicos, especialmente los que habitaban en Londres, sentían que en la medida que pasaban los días un cosquilleo cada vez más excitante se iba apoderando de ellos. Se acercaba el 4 de junio, fecha en que se coronaría a la Reina Isabel II, en una ceremonia que sería la más fastuosa que hubiere presenciado el mundo.

Pero había un hombre en particular, que aunque se encontraba a una enorme distancia de la City, tenía un doble motivo para estar nervioso. Se trataba del representante del gobierno de Su Majestad ante el Rey de Nepal, un gentleman habitualmente muy flemático, como corresponde a un Lord inglés, y diplomático por añadidura.

Además de la expectación que lo invadía ante una nueva Soberana, le preocupaba el resultado de una misión en la que él tenía parte de responsabilidad: el décimo intento que realizaban los británicos para ascender al Everest, la montaña más alta de la Cordillera de los Hiamalaya.

Los criados lo veían pasearse inquieto por los jardines de la sede de la Embajada en Katmandú, la ciudad capital del reino asiático. Más de una vez había llamado la atención a alguno de ellos, cosa que también era desusada en él. La servidumbre atribuía esta irritación al acontecimiento que se viviría en la metrópoli, al cual, según habían advertido, no concurriría el amo de la casa.

La tensión de aquellas buenas gentes terminó el 30 de mayo, luego de que el diplomático recibiera un mensaje por radio desde el interior del país. A partir de ese minuto todo fue sonrisas en la lujosa mansión. El embajador estaba pletórico de alegría, y ninguno de ellos podía explicar el motivo de este cambio tan brusco, pero a la vez tan tranquilizador.

El secreto lo compartían solamente el diplomático y su familia. La razón del vuelco en su conducta se debía precisamente a que el mensaje radial le había confirmado una noticia que sería el regalo más espectacular que pudiera recibir Su Alteza en el día inolvidable de su coronación.

El mensaje en cuestión decía:
“Malas condiciones de la nieve. Expedición abandonó el campamento base el 29 esperando mejor tiempo. Hillary y Tensing bien. John Hunt, Coronel del Cuerpo Real de Fusileros del Rey.”

Dicho tenor no era consecuente con el júbilo del Embajador. ¿Cómo podía interpretarse esa aparente mala noticia, con un regalo “real”?

El misterio había que buscarlo en una conversación sostenida 75 días antes con el Coronel Hunt, Jefe de la expedición británica que se proponía conquistar el Everest. A objeto de evitar que oídos indiscretos se enteraran antes que los de Su Majestad del resultado de la empresa, los hombres convinieron en que la clave de la comunicación sería si se citaban nombres.

Así, lo que en realidad se informaba era que el éxito había “coronado” la misión.
Edmund Hillary, un neozelandés de 34 años, y Tensing Norkay, un fiel y valeroso “sherpa” de 39, ¡habían conquistado por primera vez en la historia de la humanidad la cima del monte Everest, el monte más alto del mundo, el que se alza a 8.882 metros sobre el nivel del mar!

Como estaba previsto, la noticia se envió también en clave al Primer Ministro Anthony Edén, quien informó del magno triunfo a la Reina Isabel II, antes de que saliera en su carroza hacia la Abadía de Westminster.

Los pares del reino aguardaban el momento de encaminarse a la abadía de Westminster para asistir a la coronación de la reina Isabel 11, mas al parecer prestaban mayor atención a un titular del diario The Times, de Londres, que a la pompa que los rodeaba. Lo que tanto les cautivaba, esa mañana de junio de 1953, era la sensacional noticia de que el Everest, el monte inaccesible, acababa de ser conquistado, y por montañistas ingleses.

Tan gloriosa empresa, concluida precisamente la víspera de la coronación de la joven soberana, parecía el digno heraldo de una segunda edad isabelina.

El Everest, con sus 8848 m de altitud, es la montaña más alta del mundo. En la región, este pico del Himalaya, al que los ingleses dieron el nombre de Everest en honor del topógrafo de la India del siglo XIX que midió por primera vez su altitud, es más conocido por Chomolungma, o “Diosa Madre del Mundo”. Chomolungma se alza entre el Tíbet y Nepal, y, fianqueado por otras cimas inmensas, aparece inconquistable e inaccesible. “En primer lugar, sería necesario encontrar la montaña”, decía el alpinista inglés George Mallory, antes de su precursora expedición de 1921.

Mallory encontró el Everest, pero en 1924 perdió la vida en su intento de escalarlo. En el curso de los tres decenios siguientes, no menos de otras nueve expediciones debieron declararse vencidas por las aterradoras dificulta des que presenta: abruptas paredes de roca, gruesas capas de nieve en polvo, furiosas ventiscas, un frío cruel y penetrante, y una altitud tal que los pulmones no pueden soportarla.
A pesar de ello, cuando la Roya] Geographical Society y el Club Alpino designaron al coronel Johíi Hunt, de 42 años, para que capitanease la expedición británica de 1953 al monte Everest, centenares de niontañistas le ofrecieron sus servicios.

EverestDe ellos, diez fueron aceptados: Charles Evans, cirujano del cerebro, hombre pelirrojo de 33 años de edad; Charles Wylie, de 32, silencioso militar; Alfred Gregory, de 39, agente viajero, hombre atildado y de corta estatura; Wilfrid Noycc, de 34, tímido maestro de escuela; Tom Bourdillon, de 28, físico corpulento pero ágil; Michacl Westmacott, de 27, especialista en estadísticas y dueño de una insuperable técnica montañista; y George Band, de 23, que fue presidente del Club de Alpinismo de la Universidad de Cambridge y a quien Hunt consideraba “el montanista más brillante de Inglaterra”.

Hunt, que necesitaba hombres con experiencia en la nieve y el hielo, tuvo que buscar a los tres últimos expedicionarios fuera de las Islas Británicas.

Dos neozelandeses satisfacían los requisitos: George Lowe, de 28 años de edad, hombre larguirucho y de vigor casi sobrehumano; y Edmund Hillary, de 33, soltero, apicultor en Auckland, de casi dos metros de estatura, que calzaba enormes botas y que, según decía, practicaba el montañismo “por mera diversión”. Luego se les agregó un veterano de cinco expediciones anteriores al Everest: Tensing Norkay, de 39 años, individuo de la tribu sherpa del Himalaya; aunque no sabía leer ni escribir, mostraba el aire inconfundible del hombre que sabe lo que vale. Mientras los demás componentes del equipo se ejercitaban en Gales y en Nueva Zelanda, Tensing subía y bajaba los cerros cercanos a su casa de la India, cargado con una mochila llena de piedras. “Esta vez lo voy a lograr”, se juraba en silencio. “O lo hago o me muero.”

Durante la primera semana de marzo de 1953, los expedicionarios del Everest se reunieron en Katmandú, ciudad de templos y palacios situada en el boscoso valle de Nepal. Allí, se les agregaron Tensing y un médico, un fisiólogo, un camarógrafo y un corresponsal del Times de Londres, diario que había adquirido derechos exclusivos para publicar la crónica de la ascensión.


Llegado el 10 de marzo, la expedición había emprendido la marcha de 270 km hacia el este, hacia el primer campamento base, establecido en el monasterio de Thyangboche. Engrosaban ya sus filas un grupo de sherpas experimentados, hechos a trabajar a grandes altitudes, y 350 porteadores entre los que se contaban algunas mujeres, que constituían un bullicioso complemento.

Los montañistas de Hunt cruzaron el valle cubierto por las rojas flores del rododendro. Luego iniciaron el sinuoso ascenso de las montañas, doblaron hacia el norte y atravesaron Namcha Barwa, la pequeña capital de los sherpas. Un poco más arriba, a 4100 m, se alzaba el santuario budista de Thyangboche. En este punto, Hunt y sus compañeros armaron 20 tiendas de campaña.

El monasterio, vasto edificio coronado por una perilla de oro, se levantaba entre campos de azules primaveras y bosques de enebro. Alrededor vagaban faisanes, perdices y almizcleros. Los monjes dedicaban el tiempo a destilar un licor de arroz con aroma de clavo, conocido como leche del lama, y a adorar a los dioses que habitan el Chomolungma. La cima del Everest se avistaba desde una eminencia y de su silueta triangular se levantaba una nube de nieve en polvo como un penacho de plumas.Dio comienzo entonces un periodo de riguroso entrenamiento y aclimatación que duraría tres semanas.

A medida que los expedicionarios se aventuraban a alturas cada vez mayores, sus pulmones se expandían, se les tensaban los músculos, preparándose al asalto de la pared meridional de la montaña gigantesca. Los siete rasgos topográficos de esta pared les eran bien conocidos: el glaciar de Khumbu, ondulado y cubierto de morenas; la escarpada Cascada de Hielo; el Circo Occidental, valle de hielo entre el Everest y el Lhotse; la pared de éste, aterradora, casi vertical; el ventoso Collado del Sur, de 8000 m; el Pico del Sur, que se eleva a 8748; y, por último, la inmaculada cresta que lleva hasta la cumbre y que sólo se conocía por algunas fotografías aéreas.

La aclimatación a alturas de 6000 m debía lograrse gradualmente. Los montañistas requerían tiempo para que su médula ósea formara más glóbulos rojos portadores de oxígeno. A más de 6000 metros se necesitaba respirar con tanques de oxígeno. La falta de este elemento causa náuseas, aceleración del pulso, visión nublada y peligroso aturdimiento. Hunt experimentaba con dos sistemas diferentes: el de circuito abierto, en el cual el aire exhalado se pierde definitivamente, y el de circuito cerrado, en el cual pasa por un filtro de cal y sosa cáustica que elimina el anhídrido carbónico para poder aspirar otra vez el aire, mezclado con oxígeno puro.

En la tercera semana de abril el campamento base se había trasladado ya al glaciar de Khumbu, a una altitud de 5450 m. La cabecera del Khumbu, al pie mismo del Everest, es la formidable y cambiante Cascada de Hielo, de 600 m de longitud.Allí, Hillary, Lowe, Band y Westmacott se dedicaron a abrir una “escalinata” lo bastante firme para los sherpas cargados con pesados fardos. Era obra dificultosa y traicionera, complicada aún más por las ventiscas, los aludes y el lento avance de todo glaciar. Había moles de hielo del tamaño de una casa, y agujas como campanarios que sólo se podían salvar con escalas de cuerda. Era preciso valerse de pértigas y escaleras de aluminio para cruzar profundas grietas, demasiado anchas para franquearlas de un salto.

El campamento 11, consistente en dos tiendas de un metro cada una, se estableció a mitad de la Cascada de Hielo, a 5900 m. A éste seguía el campamento 111, a 6150, y en breve se hicieron sentir los efectos de tales altitudes: confusión mental, entusiasmo decreciente. Fue allí donde James Morris, el corresponsal del Times, advirtió por primera vez que Hillary “tenía una vena de grandeza”. Morris, que vio a aquel hombre vigoroso tallando gradas en el hielo sin descanso, pintaba su energía como “casi demoniaca”. Hillary “exhalaba una vitalidad desbordante, elemental, contagiosa … bajo esa energía y compañerismo mostraba una sutil gravedad”.

En el Circo Occidental establecieron el campamento IV o base avanzada; el V, al pie de la imponente pared del Lhotse; y el VI y VII, a 7000 y 7300 m respectivamente, en la pared misma del Lhotse.

Mientras se ejecutaban todas aquellas tareas, entre Hillary y Tensing se fue estableciendo una asociación sumamente prometedora. Hacían una curiosa pareja: el uno, esbelto y anguloso; el segundo, bajo de estatura y vigoroso aunque flaco. El 26 de abril, cuando ambos hacían su primera ascensión juntos, Hillary saltó temerariamente sobre una grieta de la Cascada de Hielo; atado a él venía su compañero.

Hillary describe así el incidente: “Fue demasiado para el borde voladizo, que se desprendió con un ruido seco y se precipitó hendidura adentro conmigo encima. No tuve mucho tiempo para pensar. Sólo supe que debía evitar el verme aplastado contra el hielo por el bloque que caía girando, y violentamente apoyé los pies, provistos de crampones, contra una de las paredes y los hombros contra la otra. Un instante después sentí que la cuerda se tensaba y vi que el bloque rodaba lejos de mí.

Tensing había reaccionado con rapidez … Manipulaba la cuerda con superior habilidad, como lo demostró en esa ocasión en que tan cerca estuve de una catástrofe. Aunque tal vez no fuese técnicamente notable en el hielo, era hombre muy vigoroso y resuelto, y se aclimataba a la perfección. Su principal virtud, en lo que a mí toca, consistía en que estaba preparado para proceder con firmeza y celeridad.” Ya de regreso en el campamento base, Hillary confesó: “Sin Tensing, yo no habría pasado de hoy.”

Seis días después, durante otra ascensión de prueba, Hillary y Tensing hicieron el recorrido de ida y vuelta entre el campamento base y la base avanzada usando oxígeno en circuito abierto. El viaje se consideraba empresa de tres días, pero Hillary y Tensing regresaron al anochecer del mismo día, a pesar de una fuerte ventisca. Tan extraordinaria acción los consagró como la pareja de escaladores más vigorosa de la expedición.

El 2 de mayo Hunt dispuso un descanso de varios días a más baja altitud, que deberían tomar todos excepto Lowe y Band, quienes seguían en el Lhotse abriendo una ruta hacia el Collado del Sur. Los montañistas se congregaron en una meseta que se extendía diez kilómetros más abajo del campamento base, y allí gozaron de aquel paisaje de flores y hierba como de un tónico necesario antes de acometer la ascensión en firme.


Regresaron al campamento base el 7 de mayo para recibir instrucciones de su capitán. Encaramados en alguna caja o tendidos sobre un saco de dormir, los montañistas aguardaban, reprimiendo el aliento, a que se les asignara el papel que cada uno desempeñaría en el acto final del drama. Primeramente, Lowe, Band y Westmacott, anunció Hunt, terminarían, el 15 de mayo, de abrir la ruta para escalar la pared del Lhotse, tras de lo cual Noyce y Wylie establecerían el campamento VIII a cerca de 8000 m de a,ltitud en el Collado del Sur, inhospitalaria depresión en una gran crestería de hielo y roca, barrida por los vientos. Evans y Bourdillon, partiendo de allí, efectuarían la primera tentativa de alcanzar la cima. Su objetivo principal sería reconocer el Pico del Sur, sólo 100 metros más bajo que la cumbre del mundo, pero separada de ella por una arista que ningún escalador había visto jamás. Sólo si eran suficientes sus reservas de oxígeno y que continuara el buen tiempo deberian proseguir ascendiendo hacia la cúspide.

Si no lograban llegar, Hillary y Tensing habrían de partir del Collado del Sur antes de 24 horas, recogiendo en su camino una tiendecilla y provisiones que Gregory y Hunt descargaríana 8500 m. La pareja debería establecer a continuación el campamento IX lo más cerca posible de la cima, para iniciar el asalto decisivo tras una noche de sueño reparador.
El médico del equipo, Michael Ward, de 27 años de edad, fue el único que objetó el plan de Hunt. Se oponía a que el capitán ascendiera a aquella altura. Mejor que nadie, Ward apreciaba los reveladores surcos del rostro de Hunt. “Ya ha hecho usted más de la cuenta”, le advertía a Hunt. r-ste le agradeció su interés, pero el plan original no sufrió alteración.

A las 5 de la tarde siguiente Lowe comunicó por radio, desde la pared del Lhotse, que Band se encontraba enfermo y tendría que descender. Entre tanto, ayudado intermitentemente por Ward, Noyce y el sherpa Ang Nyima, Lowe continuaba metiendo clavijas en la pared del Lhotse, decidido a mantener una ruta abierta contra los fuertes vientos y las densas nevadas.

Al concluir su obra, Lowe había pasado diez noches consecutivas a más de 7000 metros de altitud. Griffith Pugh, el fisiólogo, estaba inquieto por los posibles efectos que ello tuviera en el cerebro de Lowe. Su hazaña, declaró Hunt, “ha pasado a la historia del montañismo como un épico triunfo de la tenacidad y la destreza”. Ya para terminar, contaría Noyce, Lowe se encontraba tan agotado que cayó dormido durante una de las comidas, con una sardina colgándole de la boca.

El 21 de mayo, Noyce y el sherpa Annulla efectuaron la primera ascensión de la pared del Lhotse hasta el campamento Vlll, en el Collado. “En el curso de mi vida he estado en muchos sitios desiertos y salvajes”, decía Tensing refiriéndose al lugar, “pero jamás en ninguno como el Collado del Sur. Es un llano abierto … una desolación de roca y hielo castigada sin cesar por el rugido del viento.”
El primer intento para alcanzar la cima del Everest se hizo el 26 de mayo, partiendo del campamento VIII. El día previsto amaneció despejado y brillante. Evans y Bourdillon, equipados con oxígeno de circuito cerrado, emprendieron el ascenso de la enorme garganta nevada de más de 300 m de altura que conduce al Pico Sur del Everest. Ya entrada la mañana, los que estaban en el Collado vieron dos lejanas siluetas que trepaban con paso firme hacia el pico. En el campamento reinaba enorme agitación. George Lowe informó que sólo Tensing, por lo general inclinado a dar voces y a cantar en falsete cuando se sentía feliz, “había dejado de sonreír … La idea de que cualquiera que no fuera Tensing llegase a la cúspide no le complacía.”

A la una de la tarde Evans y Bourdillon alcanzaron el Pico del Sur. Con sus 8748 m era el punto más alto jamás escalado por el hombre. Los dos montañistas anhelaban seguir adelante por la última crestería, que descendía precipitadamente antes de subir hasta la cima. Pero el día estaba muy avanzado, y Evans calculaba que tardarían cinco horas en llegar hasta allá y volver, aparte de las que necesitarían para regresar al Collado del Sur. Por añadidura, su provisión de oxígeno se agotaba, y se hallaban más rendidos de lo que se figuraban.
Completamente exhaustos, descendieron parte de la garganta a trompicones y llegaron al campamento Vlll a las 4:30 de la tarde, “con el rostro cubierto de escarcha”, escribía Hunt, “como seres de otro planeta”.

Esa noche la temperatura descendió a 253 C bajo cero. Apretujados en tres tiendas, sin suficientes aparatos de “oxígeno nocturno” para que pudieran dormir, todos pasaron una mala noche. “El viento azotaba el Collado”, comentaría Lowe, “sacudiendo las tiendas, gimiendo, rugiendo y restallando incesantemente.” Evans y Bourdillon amanecieron en malas condiciones, y Hunt tuvo que conducirlos hasta una altura inferior. Los fortísimos vientos continuaban machacando las tiendas, lo que obligó al segundo grupo de escaladores a postergar su intento hasta el siguiente día. El 28 amainó el viento y, a las 8:45 de la mañana, Lowe, Gregory y Ang Nyima se pusieron en marcha a fin de preparar la ruta garganta arriba. Una hora después Hillary y Tensing los siguieron. Iban provistos de oxígeno en circuito abierto, que Tensing prefería porque “no causaba tan mal efecto cuando se cerraba la llave de paso”.
Al mediodía, los escaladores y su grupo de apoyo se reunieron en una elevada cordillera. Continuaron adelante hasta una altitud de 8340 m donde recogieron la tienda y las provisiones allí descargadas por Hunt y Gregory dos días antes. Su cargamento les resultaba ya agobiante, pues pesaba entre 20 y 30 kilos. A las 2:30 de la tarde llegaron a una altitud de 8500 m aproximadamente. En este punto, las dos parejas se separaron.

Hillary y Tensing ocuparon las horas siguientes en disponer una plataforma de dos metros (el campamento IX) bajo una escarpa rocosa para armar allí su tienda. El sitio resultaba incómodo por tener dos niveles, uno 30 cm más alto que el otro. No obstante los fuertes vientos que soplaban, los montañistas consiguieron asegurarlas sogas a unos tanques de oxígeno hundidos en la nieve circundante. Tensing preparó una cena de sopa caliente, sardinas, frutas en conserva descongeladas, dátiles, bizcochos, jalea, miel y enormes cantidades de té, asícomo una bebida compuesta de jugo de limón y azúcar en polvo, disueltos en agua tibia. A las 6 de la tarde se metieron en sus sacos de dormir: Tensing en el nivel inferior, y el larguirucho Hillary en el superior, donde se acomodó semitendido, semisentado. Tensing no olvidaría nunca las incomodidades de esa noche. “A oscuras”, relató después, “charlamos de nuestros planes para el día siguiente. Luego, nos colocamos las mascarillas de oxígeno y tratamos de dormir. Dentro de nuestros sacos acolchados, llevábamos puesta toda la ropa. Pasaban las horas. Yo dormitaba y despertaba, dormitaba y despertaba. Y cada vez que despertaba, me ponía a escuchar. A medianoche el viento había dejado de soplar. Dios es muy bueno con nosotros, me dije.”

A las 3:30 de la madrugada Tensing se asomó a mirar fuera de la tienda. A la luz del alba se distinguía el monasterio de Thyangboche, a unos 4250 m más abajo del campamento IX. El sherpa abrigaba la esperanza de que los monjes estuviesen rezando por él y su compañero. Tras de hacer un rápido desayuno, los dos montañistas se encontraban listos para acometer la prueba más importante -de su vida. Pero cuando Hillary fue a coger sus botas, lo único que se había quitado, las halló completamente congeladas. Tardaron una hora en deshelarlas. Por fin, a las 6:30 de la mañana, los escaladores cubiertos con tanta ropa que sus extremidades parecían de hidrópico, conectaron el oxígeno y emprendieron el ascenso hacia el Pico del Sur. Tensing iría delante hasta que Hillary se sintiera seguro de sus botas.

La cuesta estaba nevada y resbaladiza. En determinado momento Hillary cayó al suelo tan pesadamente que lanzó una exclamación, preguntándose en alta voz si no sería peligroso seguir adelante, a lo que Tensing contestó: “Como usted quiera.” Sin que mediase otra palabra, ambos continuaron ascendiendo. No tardaron en encontrarse trepando por un filo cada vez más angosto hacia el punto donde Evans y Bourdilloti les habían depositado valiosos tanques de oxígeno. “Aquel estrecho filo conducía hasta una grandiosa y empinada ladera de nieve que llegaba al Pico del Sur”, contaba Hillary. “Evans y Bourdillon habían subido por los peñascos de la izquierda, y descendieron por la cuesta nevada. Sus huellas apenas se veían, y ni una ni otra ruta nos agradaba.

Analizamos la cuestión y optamos por la nieve. Comenzamos a ascender por escalones de unos 30 cm de fondo, cubiertos de una delgada costra de nieve formada por el viento y con muy poco espacio para valerse del piolet. La situación era deplorable, y, cuando me asaltaba el miedo, yo mismo me decía: ¡No hagas caso! Se trata del Everest, y tienes que correr riesgos.’ Tensing parecía muy contrariado, pero no decía nada de regresar. Turnándonos en la delantera, avanzábamos lentamente. Un centenar de metros más arriba la subida se hizo menos pendiente, entre la nieve asomaban más rocas y nuestra tensión disminuyó.”

A las. 9 de la mañana Hillary y Tensing pisaron el Pico del Sur y vieron cómo se extendía frente a ellos la crestería final que llega a la cúspide. “Contemplábamos la cresta con cierta ansiedad, pues allí estaba el meollo de la ascensión … Tanto Tom como Charles (Bourdillon y Evans) habían comentado las dificultades que presentaba, y no abrigaba yo grandes esperanzas.” Ofrecía una vista “impresionante y aun aterradora”, decía Hillary. “A la derecha, grandes y contorsionadas cornisas, y moles voladizas de nieve y hielo, se extendían cual dedos retorcidos sobre la caída vertical de 3000 m que mide el paredón del Kangshung. Cualquier intento de poner pie en tales cornisas sólo podría llevar al desastre. Desde las cornisas, la cordillera descendía bruscamente hacia la izquierda, hasta donde la nieve termina en la inmensa pared de roca que se eleva del Circo Occidental. Sólo parecía haber algo a nuestro favor: la fuerte cuesta nevada que se extendía entre las cornisas y los rocosos precipicios estaba cubierta de nieve probablemente helada y firme. Con nieve blanda tendríamos pocas esperanzas de avanzar por la crestería. Pero si lográbamos tallar escalones en aquella pendiente, conseguiríamos adelantar un poco.”
Por fortuna, la nieve estaba firme. Mientras Tensing le iba soltando cuerda, Hillary se aventuraba a lo largo de la cresta, abriendo pacientemente un escalón tras otro.

Los escaladores llegaron, cerca de las 10 de la mañana, a un obstáculo formidable que Hillary temía desde que lo observó por primera vez, con unos prismáticos, cuando estaban en Thyangboche. Era un gran peñasco, de unos 12 m de altura que de pronto juzgó “imposible de salvar para nuestras débiles fuerzas”. No podrían escalarlo directamente por ser de paredes demasiado lisas, resultaba insalvable por la izquierda, y al lado derecho sólo había una profunda y angosta grieta entre la roca y una cornisa de nieve congelada. Comprimiéndose dentro de esta chimenea, Hillary fue clavando sus crampones hacia atrás en la nieve y asiéndose a todo intersticio que lograba encontrar, para ascender poco a poco a lo alto del peñasco y alcanzar un resalto seguro. Tensing lo siguió, y Hillary sintió “la vehemente seguridad de que ya nada podría impedirnos llegar a la cima”. Y continuaron adelante, cortando gradas pausadamente, siempre ascendiendo la escarpa interminable.

Hillary escribía: “Nuestro ardor del principio había desaparecido ya por completo, convertido en una torva brega. En esto, advertí que la cordillera., en vez de seguir ascendiendo monótonamente delante de mí, descendía bruscamente, y divisé allá abajo, a lo lejos, el Collado del Norte y el Glaciar de Rongbuk. Al levantar la vista vi un estrecho borde de nieve que subía hasta una cumbre nevada. Unos golpes más del hacha contra la dura nieve, y nos hallamos en la cima.”
Tensing lo describe así: “Un poco antes de la cumbre, Hillary y yo nos detuvimos. Los dos miramos hacia arriba. Y seguimos adelante. Seguimos subiendo despacio pero seguros. Y de pronto nos vimos allí. Hillary pisó la cumbre el primero, y yo después que él.” Eran las 11:30 de la mañana de] 29 de mayo de 1953.
La primera reacción de Hillary fue de profunda gratitud por no tener más peldaños que abrir. Tensing sonreía bajo la mascarilla de oxígeno. Ambos montañistas cambiaron un formal apretón de manos. Esto, sin embargo, no fue bastante para el gozoso sherpa. “Agité los brazos y luego se los eché al cuello a Hillary, y nos dimos palmadas en la espalda, hasta casi faltarnos el aliento a pesar del oxígeno.” Tensing desplegó, atadas a su piolet, las banderas de las Naciones Unidas, del Reino Unido, la India y Nepal. A continuación se irguió en la cumbre, y Hillary lo fotografió.

Cuando ambos tendían la mirada hacia abajo desde la cima del mundo, Hillary pensó en los. muchos montañistas que habían perdido la vida por querer encontrarse donde él estaba. Incluso buscó alguna señal de Mallory y de su compañero, Andrew Irvine, que rnurieran en la empresa, pero nada encontró. Tensing abrió un agujero en la nieve, y depositó una ofrenda de chocolate, caramelos y bizcochos para los dioses del Chomolungma. Hillary, por su parte, enterró un pequeno crucifijo blanco que alguien había enviado a Hunt por correo. Transcurrieron quince minutos, durante los cuales Hillary tomó algunas fotografías. En seguida, recordando que su provisión de oxígeno era limitada y tendría que bastarles para bajar desde la cúspide hasta el Pico del Sur, emprendieron el descenso, hundiendo los crampones con cuidado en los escalones tan laboriosamente abiertos durante su ascensión. Al cabo de una hora llegaban al Pico del Sur, donde recogieron los tanques de oxígeno guardados allí.

Después de beber unos tragos de jugo de frutas, continuaron la marcha. Para entonces ambos montañistas se sentían fatigados en extremo. Un fuerte soplo de viento, un movimiento en falso podría precipitarlos de cabeza al glaciar de Kangshung, 3000 m más abajo. Consciente de ello, Hillary apisonaba cada escalón para que estuviera seguro antes de bajar.
Pararon en el campamento IX para beber algo caliente, y allí cambiaron de tanques de oxígeno. Al ir abriéndose camino en su descenso por la helada garganta, podían ver allá abajo, a sus pies, las tiendas del campamento VIII, sacudidas por el viento. A unos 50 m del campamento esperaba George Lowe con sopa caliente para los escaladores, que ya sentían entumecidas las piernas. “¡Vaya! ¡Hemos vencido a ese endemoniado!”, exclamó Hillary sonriendo.

Al día siguiente el grupo victorioso descendió la pared del Lhotse para llegar al Circo Occidental, donde Hunt aguardaba noticias con gran impaciencia. De repente, alguien avistó a los escaladores, y una ansiosa muchedumbre salió de las tiendas.

Cuando estaban a sólo 15 m del campamento, señaló Lowe hacia la cima agitando los brazos triunfalmente. Westmacott y Hunt se precipitaron al encuentro de los que volvían, y tras de ellos fueron Gregory con su gorro de borla, Bourdillon con los tirantes colgando, Evans con el sombrero vuelto hacia arriba. Hillary alzó el piolet en alto; Tensing mostraba una luminosa sonrisa. Todos se abrazaron y se estrecharon las manos, riendo y llorando a la vez.

HILARY Y NORGAY

Edmund Hillary y Tenzing Norgay durante la expedición

CRONOLOGÍA DE LAS EXPLORACIONES

1852 — En esta década se mide por primera vez la altura del pico XV y se cree que podría ser la cima más alta del mundo, pero los medios técnicos no dan para más.

1865 — El pico XV recibe el nombre de Everest en honor de Sir George Everest, geógrafo y topógrafo Gales, responsable de la topografía de la India entre 1830 y 1843.

1921 — Primera expedición británica sin éxito.

1922 — Segunda expedición y primera en la que se producen muertes a causa de la ascensión: siete sherpas perecen a causa de una avalancha.

1933 — Primer vuelo sobre el Everest.

1953 — Primer ascenso realizado por el neozeolandés Edmund Hillary y el sherpa Tenzing Norgary el 29 de mayo a las 11:30 horas.

1960 — Un equipo chino realiza la primera ascensión por la arista norte el 25 de mayo.

1963 — James Whittaker se convierte en el primer americano en alcanzar la cima. • Los también americanos Willi Unsoeld y Tom Hornbein son los primeros en ascender por la arista oeste.

1965 — El sherpa Nawang Gombu se convierte en la primera persona en ascenderlo dos veces.

1975 — l-a japonesa Junko Tabei es la primera mujer en subir a la cima. • La china Phantog es la primera por la cara norte.

1978 — Peter Habeler y Reinhold Messner se convierten en los primeros en ascender la montana sin oxígeno por la vía normal. • La polaca Wanda Rutkiewicz es la primera mujer europea en ascender al Everest.

1979 — l-a alemana Hannelore Schmatz se convierte en la cuarta mujer en ascender al Everest y la primera en morir en la montaña durante el descenso; tenía 39 años.

1980 — Primer ascenso invernal por los polacos Leszek Cichy y Krzysztof Wielicki, y primer ascenso en solitario y sin oxígeno del alemán Reinhold Messner entre el 18 y el 21 de agosto.

1988— La australiana Lydia Bradey se convierte en la primera mujer en ascender sin oxígeno. • El sherpa Kagzi Sherpa establece un primer récord de velocidad en 20 horas y 24 minutos desde el campamento base y sin oxígeno.

1990 — El australiano Timothy John Macartney-Snape sí convierte en el primer hombre en ascender a pie al Everest después de recorrer 1.200 Km. desde el Golfo de Bengala en una expedición denominada Sea fo Summit.

1992 — El francés Pierre Tardivel realiza el primer descenso con esquís.

1995 — A. J. Hargreaves es 1a primera mujer en ascender en solitario y sin oxígeno.

1996 — Góran Kropp pedalea más de doce mil kilómetros desde su Suecia natal y asciende el Everest sin oxígeno y en solitario. • Araceli Segarra es la primera española en alcanzar la cima.

1998 — Tom Whittaker, americano de 49 años, se convierte en la primera persona en ascender con una pierna ortopédica y con la ayuda de cuatro sherpas.

2000 — Primer descenso de esquí verdadero por el esloveno Davo Karnicar. • Ese año asciende a la montaña Erik Weihenmayer, la primera persona ciega.

2001 — El americano Sherman Bull sube a la montaña con 64 años. • Stefan Gall es el primero en lanzarse en snowboard desde la cima y Marco Siffredi el primero en completar el descenso de esa forma. • El sherpa Temba Tsheri, de 16 años, es la persona más joven en ascender a la cima.

2003 — El 23 de mayo, el sherpa nepalíPemba Dorjie realiza la ascensión más rápida de la historia, en 12 horas 45 minutos. • Por primera vez, tres hermanos, los sherpas Da Nuru, Jangbu y Lhakpa Gelu, ascienden a la cima el mismo día. • El norteamericano Gary Guller se convierte en la primera persona en subir al Everest con una sola pierna por sí mismo. • Yuichiro Miura, de 70 años, se convierte en la persona más vieja en ascender a la cima.

2004 — El 21 de mayo, el sherpa Pemba Dorjie asciende la montaña en 8 horas y 10 minutos, una hazaña increíble que muchos consideran dudosa.

BiografÍa de Bessemer Convertidor de Acero Inventor Proceso Bessemer

Biografía de Bessemer-Convertidor de Acero

Bessemer, Sir Henry (1813-1898)  Inventor británico, nacido en Charlton, Hertfordshire, y autodidacta, en gran medida. Fue un inventor prolífico, pero se le conoce sobre todo por sus innovaciones en la siderurgia que elevaron enormemente la producción anual de acero en Inglaterra, consiguiendo un acero de gran calidad, disponible a un costo muy reducido.

Bessemer Henry

Su lema: “La idea para un negocio se debe concentrar en un único negocio en
el que un hombre se embarque totalmente.”

Se lo recuerda por:
NUEVA INGENIERÍA: El convertidor de Bessemer permitió la la obtención de acero barato y, con él, la construcción de obras de ingeniería asombrosas para la época.

FRAUDE: A los 20 años, Bessemer diseñó un procedimiento que evitaba las falsificaciones de los sellos impresos en los documentos oficiales que fue adoptado por la Casa del Timbre.

OTROS INVENTOS: Patentó más de 117 inventos: entre ellos, un dispositivo para la obtención de caracteres tipográficos, un nuevo tipo de proyectil, frenos para ferrocarriles, máquinas para la industria del vidrio.

POLVO DE ORO: Diseñó una máquina para la fabrica-. ción de polvo de bronce destinado al revestimiento de superficies con efectos de oro, que invadió el mercado y fue empleado en toda Inglaterra para la decoración.

INTENTO FALLIDO: Anunció los detalles del método. Los industriales siderúrgicos invirtieron fortunas en altos hornos para manufacturar acero por el nuevo sistema, pero el producto resultó de ínfima calidad y Bessemer perdió prestigio y credibilidad.

ÉXITO ROTUNDO: Volvió a los experimentos para perfeccionar su método. Como ya no creían en él, instaló sus propias acerías en Sheffield, Inglaterra. Importó mineral sin fósforo de Suecia y vendió acero de alta calidad a un costo muy inferior al de sus competidores.

Henry Bessemer había inventado un tipo nuevo de proyectil que, al girar en vuelo, daba a las piezas de artillería un alcance mayor y una precisión hasta entonces desconocida. Acero fundidoNapoleón III, nuevo emperador de Francia, mostró interés en el invento y se ofreció para financiar nuevos experimentos.

Bessemer (que era inglés, aunque hijo de francés) accedió, pero advirtió que el nuevo proyectil requeriría cañones de un material mejor que el hierro fundido que por entonces se conocía: un cañón de hierro fundido estallaría bajo la gran presión explosiva que hacía falta para disparar el nuevo proyectil.

Bessemer no sabía nada de la manufactura del hierro, pero decidió aprenderlo. Así fue como en 1854 terminó una era y comenzó otra nueva. Henry Bessemer, que había nacido en Inglaterra el 19 de enero de 1813, contaba ya en su haber con una serie de inventos; pero al lado de la empresa que estaba a punto de atacar eran simples bagatelas.

Durante más de dos mil años, el hombre había utilizado el hierro como el metal común más duro y resistente que conocía. Se obtenía calentando mineral de hierro con coque y caliza. El producto resultante contenía gran cantidad de carbono (del coque) y recibía el nombre de «hierro fundido» o «fundición». Era barato y duro, pero también quebradizo; bastaba un golpe fuerte para partirlo.

El carbono era posible eliminarlo del hierro fundido a base de mezclarlo con más mineral de hierro. El oxígeno del mineral se combinaba con el carbono del hierro fundido y formaba monóxido de carbono gaseoso, que se desprendía en burbujas y ardía. Atrás quedaba el hierro casi puro, procedente del mineral y del hierro fundido: es lo que se llamaba «hierro forjado» o «hierro pudelado». Esta forma del hierro era resistente y aguantaba golpes fuertes sin partirse. Pero era bastante blando y además caro.

En 1850 la producción de acero en Bretaña era aproximadamente 50.000 toneladas. De este total, el 85% se produjo en Sheffield. Por 1880, la producción de acero con el sistema Bessemer estaba sobre un millón de toneladas de una producción de acero total país  aproximada  de 1.300.000 toneladas.

Sin embargo, había otra forma de hierro que estaba a mitad de camino entre el arrabio y el hierro forjado: el acero. El acero podía hacerse más fuerte que el arrabio y más duro que el hierro forjado, combinando así las virtudes de ambos.

Antes de Bessemer, había que convertir primero el arrabio en hierro forjado y añadir después los ingredientes precisos para conseguir el acero. Si el hierro forjado era ya caro, el acero lo era el doble. Metal bastante escaso, se utilizaba principalmente para fabricar espadas.

La tarea que se propuso Bessemer fue la de eliminar el carbono del arrabio a precios moderados. Pensó que el modo más barato y fácil de añadir oxígeno al hierro fundido para quemar el carbono era utilizar un chorro de aire en lugar de añadir mineral de hierro. Pero el aire ¿no enfriaría el hierro fundido y lo solidificaría?

Bessemer empezó a experimentar y no tardó en demostrar que el chorro de aire cumplía su propósito. El aire quemaba el carbono y la mayor parte de las demás impurezas, y el calor de la combustión aumentaba la temperatura del hierro. Controlando el chorro de aire, Bessemer consiguió fabricar acero a un coste bastante inferior al de los anteriores métodos.

En 1856 anunció los detalles del método. Los industriales siderúrgicos estaban entusiasmados e invirtieron fortunas en «hornos altos» para manufacturar acero por el nuevo sistema. Imaginaos su horror cuando descubrieron que el producto era de ínfima calidad; Bessemer, acusado de haberles tomado el pelo, volvió a los experimentos.

Resultó que en este método no se podía utilizar mineral que contuviera fósforo; el fósforo quedaba en el producto final y hacía que el hierro fuese quebradizo. Y había dado la casualidad de que Bessemer utilizara mineral de hierro libre de fósforo en sus experimentos.

Anunció este hallazgo, pero los industriales no prestaban ya oídos: estaban hasta la coronilla de los hornos de Bessemer. Así que éste pidió dinero prestado e instaló sus propias acerías en Sheffield, Inglaterra, en 1860. Importó mineral sin fósforo de Suecia y comenzó a vender acero de alta calidad a 100 dólares menos la tonelada que ninguno de sus competidores. Aquello acabó con toda reticencia.

Hacia 1870 se hallaron métodos de resolver el problema del fósforo, lo cual permitió aprovechar los vastísimos recursos norteamericanos de mineral de hierro. Bessemer fue ennoblecido en 1879 y murió en Londres, rico y famoso, en 1898.

El acero barato permitió construir obras de ingeniería que hasta entonces no se habían podido ni soñar. Las vigas de acero se podían utilizar ahora como esqueletos para sostener cualquier cosa imaginable. Los ferrocarriles comenzaron a recorrer continentes enteros sobre carriles de acero y grandes navíos de acero empezaron a surcar los océanos. Los puentes colgantes salvaban ríos, los rascacielos iniciaron su escalada a las alturas, los tractores eran ahora más fuertes, y no tardaron en aparecer los automóviles con bastidores de acero. Y en el mundo de la guerra empezaron a tronar cañones más potentes que ponían a prueba nuevos blindajes, más resistentes.

Murió así la Edad del Hierro y comenzó la del Acero. Hoy día el aluminio, el vidrio y el plástico han impuesto su ley allí donde la ligereza importa más que la resistencia. Pero cuando lo que interesa es este factor, seguimos viviendo en la Edad del Acero.

Horno Bessemer

Horno Bessemer Preparando el Vaciado de una Carga

AMPLIACIÓN SOBRE EL PROCESO DE BESSEMER:
El Método Bessemer para Fabricar Acero:
En la producción del acero se emplea la mayor parte del arrabio que sale de los altos hornos.

El año de 1856 es posiblemente el más importante en la historia del acero. Anteriormente se hacía acero por cementación y al crisol. En ambos métodos había que colocar las barras de hierro cubiertas con carbón vegetal en polvo, dentro de recipientes herméticos llamados crisoles. Estos eran introducidos en un horno de ladrillos que generaba una temperatura elevada, la cual quemaba las impurezas del metal. Además, el calor hacía que el hierro absorbiera el carbono del carbón vegetal, convirtiéndose así en acero.

Como quiera que la producción de acero por estos métodos era lenta y costosa, se hicieron muchos intentos de mejorarlos. A mediados del siglo XIX el inglés Enrique Bessemer y el norteamericano Guillermo Kelly descubrieron que era posible quemar las impurezas del arrabio inyectando aire a presión a través del metal derretido. Ambos obtuvieron patentes del método: Bessemer en 1856 y Kelly en 1857. Este -.iltimo no pudo proseguir con sus investigaciones por falta de dinero; pero Bessemer, que contaba con los medios necesarios, logró hacerlo. Construyó un horno que se conoce con el nombre de convertidor Bessemer, y obtuvo la patente en 1856.

Dicho convertidor consiste en un recipiente incunable, en forma de pera, hecho de planchas de acero, y revestido por dentro con arcilla y ladrillos refractarios. Está provisto de doble fondo, y tiene dos compartimientos. El inferior es una cámara de aire conectada a un soplador. En el fondo del recipiente superior hay numerosas perforaciones.

Para cargar el convertidor, se lo inclina, v luego se vierte el arrabio derretido por la abertura que se halla en la parte superior. A continuación, se suelta el aire, el cual pasa a través de la masa de hierro derretido. Sólo cuando la corriente de aire alcanza su máxima intensidad, se vuelve a poner el convertidor en posición vertical. De otro modo, el metal derretido taparía los agujeros del fondo, evitando que el aire entrara en el horno.

Cuando éste se encuentra en pleno funcionamiento, lanza al aire chispas brillantes, un denso humo de color pardo, y llamas de color rojo oscuro. Después de algunos minutos, las llamas crecen y se tornan más brillantes, lo cual indica que se está quemando el carbono. Al cabo de unos 15 minutos, las llamas desaparecen con rapidez, y todas las impurezas quedan eliminadas.

Luego, se vuelve a inclinar el convertidor y se cierra el paso del aire. Esta acción debe efectuarse en el momento preciso. Si se procede prematuramente, quedan algunas impurezas en el metal, y si, por el contrario, se retarda la operación, se quema el metal, quedando inutilizado. A continuación se añaden los elementos necesarios, tales como carbono y manganeso, y se obtiene así el producto final.

Si bien el convertidor Bessemer ha tenido gran éxito, presenta la grave desventaja de que únicamente da buen resultado con mineral de alto grado, de un bajo contenido de fósforo. Por esta razón, en la actualidad sólo es empleado para fabricar una pequeña parte de la producción total de acero.

Fuente:
Momento Estelares de la Ciencia – Isaac Asimov
Enciclopedia Barsa de Consulta Fácil
Microsoft ® Encarta ® 2000

William Beebe conquista el oceano Atlántico Se sumerge en la Profundiad del Oceano

William Beebe Conquista el Oceano Atlántico

El Everest Los Himalayas El Kilimanjaro Mar de los Sargazos

William Beebe conquista el oceano Atlantic

 Bebee Se Sumerge En El Océano:

Una tarde, a principios de este siglo, el joven zoólogo William Beebe discutía posibilidades y recursos para el buceo a gran profundidad con su buen amigo el presidente Theodore Roosevelt.  Aunque ambos sentían viva curiosidad por saber qué misteriosos seres vivían bajo la delgada capa de agua explorada hasta entonces por el hombre, no sabían qué hacer ante el eterno problema de la presión.

Sabían que el peso de las capas de agua, sin más, bastaba para hacer que un buzo no protegido perdiera el conocimiento a los 60 metros.  En el caso de que descendiera mucho más, sería triturado por la presión.  Antes de concluir la discusión, Beebe esbozó un cilindro como forma ideal de cámara de buceo, en tanto que Roosevelt dibujó una esfera.  En 1930, el propio Beebe demostró lo atinado de la teoría del presidente.

Para entonces, hacía ya diez años que Roosevelt había muerto, y Beebe era director del departamento de investigaciones tropicales de la Zoological Society de Nueva York.  A los 51 años era alto y algo calvo, vigoroso, un hombre inteligente y agudo en quien se combinaba la pasión científica con un temperamento poético.

Su autor favorito era Lewis Carroll, con quien compartía la fascinación ante los animales extraños y exóticos.  Provisto de escafandra, había realizado centenares de inmersiones oceánicas, en busca de seres marinos.  Pero, según su compañero de inmersión, Beebe no tenía “talento para las máquinas”, lo cual dificultaba su búsqueda de una cámara eficaz para la exploración submarina.

Su falta de éxito no se debíó a carencia de proposiciones.  Año tras año, Beebe había recibido tantos planes -impracticables todos-, que empezaba a sospechar que la mitad de la gente desocupada de los Estados Unidos se dedicaba a diseñar tanques de buceo.  Por fin, en 1928, entró en su oficina un joven ingeniero con inventiva, Otis Barton, y desplegó un plano sobre la mesa.  “Mi idea es muy sencilla”, dijo Barton, “sólo una esfera hueca de acero colgada de un cable.”

El dibujo le recordó algo a Beebe.  Sabía que la presición se distribuía más uniformemente por la superficie de una esfera.  La simplicidad de aquella esfera era engañosa; a medida que Barton iba explicando las sutilezas de ingeniería que sustentaban el plan, Beebe se iba convenciendo de que allí estaba, por fin, el receptáculo ideal.

La bola de acero tendría un diámetro de 1.40 m, y un peso muerto de dos toneladas y media.  En sus paredes de más de 3 centímetros de espesor habría tres ventanas redondas de 20 cm, hechas de cuarzo fundido, una de las sustancias más resistentes y transparentes conocidas.

Del otro lado de las ventanas estaría la puerta, una tapa de acero sujeta con pernos y tan pesada que tendría que ser puesta y quitada con poleas.  Un cable de acero irretorcible, de un kilómetro de largo y casi dos centímetros y medio de grueso, que no se rompería con menos de 29 toneladas de tensión, bajaría y subiría la bola, y la comunicación con el mundo exterior sería por un tubo de hule compacto que alojaría alambres para luz eléctrica y teléfono.

No bien tuvo la aprobación de Beebe, Barton, que disponía de fortuna personal, hizo un contrato con una compañía hidráulica de Nueva Jersey para que realizara la construcción a expensas suyas.  Quedaba el problema del nombre.  Después de cuidadosa consideración, Beebe optó por “batisfera”, formado por dos palabras griegas, y que venía a significar “esfera de las profundidades”.

En la primavera de 1930, Beebe estaba en condiciones de emprender la primera exploración humana del interior desconocido del océano.  Decidió sumergirse en un lugar a unos 15 kilómetros al sur de la islilla Nonsuch, una de las Bermudas, donde había establecido previamente una estación completa de investigación oceanográfica.

A principios de junio, la gran embarcación portadora de la batisfera fue remolcada mar adentro.  Con Beebe iba Barton, que lo acompañaría en la inmersión, y un equipo de más de 26 auxiliares.

La montaña submarina que asoma en las Bermudas descendía rápidamente bajo la barcaza.  Cuando la profundidad llegó a un par de kilómetros, Beebe dio la señal de detenerse y se dio comienzo a algunos ensayos previos.  Todo el mundo comprendía bien el riesgo a que se expondrían los buzos.

La batisfera no tenía ningún dispositivo de seguridad.  Como no flotaba, le era imposible volver automáticamente a la superficie.  Si se rompía el delgado cable, se iría al fondo sin esperanza de rescate. (Más tarde, la esposa de Beebe se preguntaba por qué la esfera y el cable no se habrían encerrado, por si acaso, en una red de acero.  La respuesta es sencilla: al parecer, a nadie se le había ocurrido.)

El 6 de junio amaneció tranquilo y despejado, tiempo perfecto para el primer descenso de la batisfera con sus ocupantes.  Alrededor del mediodía, Beebe y Barton se deslizaron por la puerta de 35 centímetros, sufriendo magulladuras con los pernos, y se hicieron un ovillo en el frío suelo de la cámara de observación.

Beebe iba al lado de las ventanas (sólo dos llevaban cuarzo; la tercera estaba tapada con una placa de acero); Barton se agazapó junto a la puerta, donde pudiera ver los instrumentos.  Los dos buzos llevaban audífonos telefónicos, que les dejaban las manos libres.  La zoóloga Gloria Hollister anotaría sus observaciones transmitidas telefónicamente desde las profundidades.  Le enviarían información cada cinco segundos, para que los de la superficie supieran que seguían a salvo.

A pesar de todo el equipo hacinado en la batisfera -tanques de oxígeno, productos químicos, luces, interruptores, sistemas de comunicación y herramientas-, los buzos anunciaron que tenían “espacio de sobra”.

Satisfecho, Beebe dio la señal de que empezara el cierre, y la tapa de casi 200 kilos fue aplicada a los pernos.  Para evitar cualquier falla en las roscas, cada tuerca fue afianzada con llaves y martillos. Dentro de la batisfera el ruido era tan tremendo que Beebe temió que se rajaran las ventanas de cuarzo.

Pero resistieron, y los martillazos cesaron.  Barton probó el reflector y ajustó las válvulas para que saliera oxígeno de los tanques a razón de dos litros por minuto.  Un ventilador eléctrico hacía circular el aire; bandejas de cal eliminaban el dióxido de carbono exhalado, y otras, con cloruro de calcio, absorbían el exceso de humedad.

A la una en punto chirriaron las poleas; la batisfera se columpió sobre la borda y descendió junto al costado de la embarcación hacia el mar.  Beebe, confundido por la transparencia inusitada de las ventanas de cuarzo, sintió que la esfera se balanceaba demasiado cerca de la nave.  “Gloria pregunta por qilé el director maldice así”, preguntó una voz por el alambre.  Beebe replicó que lo que dijera sería poco, pues el costado del barco estaba apenas a un metro.  Fue tranquilizado en seguida: había cinco metros de distancia.

La batisfera chocó con el agua, pero sus ocupantes apenas lo sintieron.  La espuma se arremolinó en los cristales y todo se puso verde.  Se veía el casco de la barcaza.  Beebe lo describió como “un escollo pasajero y fluctuante, con banderines agitados de algas, largas esponjas tubulares, pellas de ascidias negras como el azabache y placas delgadísimas de conchas con agudas espinas”.

La quilla se perdió de vista rápidamente por encima de él.  A 15 m de profundidad, Beebe comentó que nunca había bajado más con escafandra.  A los 30 m, mientras se alejaban sin cesar de los rayos solares, la luz verde que iluminaba el mar empezó a menguar.

A los 90 metros, Barton dio un repentino grito de alarma.  Había sentido algo mojado.  Beebe dirigió su luz hacia la puerta y vio que se filtraba agua.  Ya había medio litro en el suelo.  Beebe no se inmutó y dio orden de que los bajaran más aprisa.  Sabía que la mayor presión del agua ajustaría la puerta contra la batisfera.  El agua dejó de penetrar.

Estaban a más de 150 metros.  La batisfera descendía ahora por regiones totalmente inexploradas del mar.  A los 200 metros, Beebe, deslumbrado por la belleza circundante, pidió una detención transitoria.  Se le ocurrió que hasta entonces sólo cadáveres humanos habían llegado a aquellas profundidades.

La luz se había vuelto de “un azul translúcido indefinible … que parecía materialmente entrarnos por los ojos”.  Por primera vez en el descenso de la batisfera, el haz del fanal eléctrico fue visible, “pálido rayo de luz amarilla, muy amarilla”.

A medida que continuaba el descenso, se oscurecía el resplandor azul.  A 240 metros, “cierto aviso mental” le dijo a Beebe que no debían descender más aquella vez.  Sin vacilación, dio orden de que los izaran a la barcaza.  “El ascenso a la superficie y la salida al aire dio la impresión de un vuelo hacia un techo duro; hasta me agaché esperando el choque, pero todo se redujo a un remolino de espuma y burbujas, y el resto fue cielo.”

Uno por uno, fueron soltados los diez pernos, y los buzos se desplomaron sobre la cubierta, tiesos y doloridos.  Habían pasado encerrados en la batisfera exactamente una hora.  Beebe, enteramente absorto, había estado sentado sobre una llave de tuercas todo el tiempo, y durante varios días llevó la marca en el trasero.

Cuatro días después, la vía de agua de la puerta había sido tapada con albayalde y los buzos emprendieron el segundo descenso.  Pero a los 75 metros la comunicación telefónica se suspendió súbitamente, aterradoramente. “Ninguno de los dos nos habíamos dado antes cuenta cabal de nuestra posición en el espacio.  Nos habíamos convertido en verdadero plancton.” La batisfera fue subida a toda prisa y se aplazó el descenso para llevar a cabo reparaciones.

A las 10 de la mañana del 11 de junio, los buzos volvieron a ser sumergidos en las aguas del sur de la isla Nonsuch.  Esta vez Beebe se proponía hacer un estudio serio de los seres que apenas había entrevisto a causa de la emoción del primer descenso.

La batisfera llevaba atadas las banderas del Club de Exploradores y del Departamento de Investigaciones Tropicales de Beebe; debajo de las ventanillas de observación colgaba tentadoramente un calamar descompuesto envuelto en paño fino, rodeado de anzuelos luminosos cebados.

Mientras descendía la batisfera, Beebe realizaba un estudio científico de los colores cambiantes del mar.  Empezó por desaparecer la luz roja y anaranjada a 45 metros, luego la amarilla a 90 metros. Hacia los 105 metros, aproximadamente, la mitad del espectro era azulvioleta, una cuarta parte verde, y el resto un resplandor pálido incoloro.  A 135 metros sólo se veía en el espectroscopio el violeta y una fracción del verde.  Cuando llegaron a los 240 metros, no quedaba más que una estrecha línea de blanco grisáceo pálido.

Entonces, mucho más allá del alcance de los rayos solares, Beebe empezó a experimentar con su poderoso fanal, Pero el intenso haz le molestó: casi todo el tiempo prefirió observar los animales que nadaban detrás de la ventana aprovechando el resplandor de su propia luminiscencia.

Con su extraordinaria facultad de observación y un conocimiento aparentemente instintivo de toda la vida marina, aprendió en seguida a buscar detrás de los puntos brillantes de los seres marinos tratando de determinar las tenues formas circundantes.

A cualquier profundidad se podía observar el constante ajetreo del plancton microscópico y los copépodos, los organismos más abundantes en el mar.  La mayoría de los peces vistos entre los 60 y los 90 metros eran de la familia de los carángidos, como pámpanos y peces piloto.

A tales profundidades vivían también delicados y sinuosos sifonóforos, enjambres de medusas y nubes de caracoles con conchas sutiles como telarañas.  A los 120 metros pasaron resplandecientes peces linterna y anguilas bronceadas, seguidos a los 165 metros por la fantasmagórico larva de una anguila, “pálida cinta transparente, anunciada por un par de ojos iridiscentes”.

Cincuenta metros más abajo, Beebe vio una medusa que “con el estómago lleno de una masa luminosa de alimento” rebotaba en la ventana.  Era difícil creer que seres de aspecto tan frágil soportaran una presión suficiente para triturar a un hombre.  Beche fue el primer ser humano que vio vivos un cardumen de ciertos pece cillos plateados, con luces chispeantes en los costados.

Los buzos dejaron atrás su anterior límite de 240 metros y siguieron hasta los 360, donde el fanal descubrió la forma serpentina de un pez dragón de cola dorada,con aletas transparentes.  Beche sabía que este animal tiene al menos 300 órganos luminosos, pero desgraciadamente no se notaban, a causa de la luz del fanal.

A 435 metros, la presión total sobre la batisfera era de casi 3400 toneladas, pero aun así Beche sentía un peligroso impulso de abrir la portezuela y salir a nadar. Escribió:

“Los anzuelos cebados se agitaban de aquí para allá, y el borde de una de las banderas se movía perezosamente.  Tuve que hacer un enorme esfuerzo y refrenarme, recordando que la menor fractura del cristal o falla del metal significaría una muerte instantánea.  No había la menor posibilidad de ahogarse, pues las primeras gotas se habrían clavado en la carne y los huesos como balas.”

Mientras los dos exploradores se mecían en la negrura abisal, se sentían tan aislados como átomos flotantes en el espacio exterior.  Aunque Beche no percibió esta vez ningún “aviso mental”, mandó que los izaran.  Cuarenta y tres minutos más tarde, después de cerca de dos horas de inmersión, los dos hombres ya estaban en la cubierta, con “el recuerdo de escenas de vida en un mundo tan extraño como el de Marte”.

Pasaron dos años antes de que Beche y Barton tuvieran oportunidad de realizar otra inmersión.  La batisfera casi no había cambiado, salvo por la adición de otra ventana de cuarzo en la tercera abertura. En vista de que los observadores se proponían descender más que nunca, la esfera fue sumergida, vacía, a casi 1000 metros.  Fue una precaución muy oportuna, pues la nueva ventana no cerraba herméticamente.

Cuando reapareció la batisfera, venía llena de agua de las profundidades y su presión interior era tal que el perno central de la puerta, al empezar a ser aflojado, saltó de las manos de Beche y cruzó la cubierta como un proyectil, seguido de un estruendoso chorro de agua.  Hizo un impacto de 2.5 cm de profundidad en la cabria de acero, situada a 10 metros.  “Si hubiera estado en medio, me decapita”, observó Beebe.

El cuarzo fue sustituido por la placa de acero, y a la una y cuarto del 22 de septiembre de 1932 volvieron a agazaparse como ya sabían.  Esta vez se puso afuera una langosta viva a modo de cebo.  El equipo fue soltando cable despacio, de manera que Beebe y Barton casi no sentían el descenso.

Luego de hora y media de contemplación absorta del panorama que se iba oscureciendo, oyeron por los audífonos sonar las sirenas del remolcador, indicando que alcanzaban la profundidad máxima que habían alcanzado en 1930.  Poco después, la señorita Hollister recordó a Beebe que durante los siguientes 30 minutos todo lo que dijera sería transmitido al mundo por la NBC.  Fascinado a la vista de dos anguilas bronceadas, no tardó en olvidar la advertencia y siguió recitando los nombres zoológicos de las especies que reconocía, incomprensibles para la mayor parte de los oyentes.

Hacia los 500 metros, el mar era impenetrablemente negro, salvo por “un enjambre de peces linterna brillantemente iluminados con luces verde pálido”.  Quince metros más abajo, la oscuridad dentro de la batisfera parecía casi tangible.  Beebe había alcanzado uno de los principales propósitos de su expedición:

“Llegar más abajo del límite de la luz humanamente visible.  Estaba más allá del alcance de la luz solar por lo que se refiere al ojo humano, y a partir de allí no había habido día ninoche, invierno ni verano desde hacía dos mil millones de años.”

Beebe llevaba abajo dos horas y media y sus descripciones se hacían cada vez más inarticuladas.  Casi todos los animales que pasaban por las ventanas jamás habían sido vistos, así que no tenían nombres.  Reconoció, sin embargo, un monstruo que se abalanzó contra el cuarzo enseñando largos colmillos y luciendo escamas hexagonales.  Era el pez víbora, de agudos dientes, que mide unos 25 centímetros y engulle presas tan grandes como él.

De pronto, a los 594 metros, la barcaza empezó a zarandearse en mar picado y a dar tirones al cable.  Beebe fue lanzado contra la ventana y se partió el labio y la frente, y Barton dio de cabeza contra la puerta.  Pero Beebe no se decidía a interrumpir el descenso.  Por fin, a los 677 metros, Beebe y Barton decidieron volver a la superficie.

También el ascenso reservaba sorpresas.  A 640 metros se cayó al suelo una bandeja de cloruro de calcio y distrajo a Barton.  Beebe, como de costumbre, no dejó de observar, según señaló Barton disgustado.  “Un dragón de mar de casi dos metros pasó ante la ventana y volvió un momento después con su pareja.

Hasta entonces los científicos dudaban de la presencia de peces tan grandes a profundidades medias.  Era el único gran dragón jamás visto, y casi me lo pierdo.” Beebe llamó a este importante descubrimiento Bathysphaera intacta (“pez batis’fera intangible”).

A 580 metros, pasó nadando una hembra de balderraya de medio metro, “con boca y dientes enormes” y un tentáculo en lo alto de la cabeza.  Beebe sabía que aquel pez, como otros muchos que veía, no había experimentado ninguna transformación en centenares de millones de años.  Mientras la batisfera seguía subiendo despacio,

Beebe meditaba acerca de la inmutabilidad del mar, en contraste con la tierra siempre cambiante.

A las cuatro de la tarde, la batisfera llegó a la superficie, y los que la subían advirtieron con sorpresa que la langosta, dada por muerta desde hacía mucho, seguía retorciéndose indignada.  El resistente crustáceo había soportado toneladas de presión marina.

Pasaron otros dos años.  En 1934 la National Geographic Society ofreció patrocinar otra expedición.  La batisfera, exhibida en el Hall of Science de Chicago, fue sometida a una renovación a fondo.  Se le pusieron ventanas nuevas, tanques de oxígeno, ventilador, bandejas de productos químicos y audífonos.  Al acabar, poco quedaba del viejo casco, a no ser la esfera azul oscura.

A las 9:41 de la mañana del 1 1 de agosto, la batisfera entró en el agua a diez kilómetros al sudeste de la isla Nonsuch y en seguida se perdió de vista.  Dentro, Beebe y Barton contemplaban los ya familiares ejércitos de sifonóforos, peces de cola amarilla y pámpanos con franjas azules.

A los 240 metros aparecieron quetognatos y cardúmenes de copépodos, ávidamente perseguidos por voraces peces con la boca abierta.  El espectro azul volvió a pasar al gris, y a 460 metros Beebe vio un nuevo pez, de mas de medio metro, con aletas como “velas fantasmales”.  Con su sagacidad imaginativa, lo llamó “velapálida”.

La sirena del remolcador anunció una nueva marca al llegar la batisfera a 700 metros.  Pero la inmersión continuó.  A 760 metros, dur{tnte media hora de descan so, Beebe vio en el haz del fanal “un extraño cuarteto” de peces que llamó arcoiris abisales.  Medían diez centímetros y nadaban en formación cerrada, casi verticales.  Tenían mandíbulas y cabezas carmesí, cuerpos de opulento azul y colas amarillas.  Beebe señaló el despilfarro que representaba la exhibición de tan vivos colores en la negrura eterna de las profundidades.

Después de una prolongada sesión fotográfica, los exploradores se sintieron cansados y pidieron que los subieran a la superficie.  El momento fue oportuno, ya que a 580 metros apareció un extrardinario pez en forma de hoja.  Tenía el cuerpo plano y pardo tachonado de hileras de luces amarillas y moradas.  Beebe lo llamó “pez constelación de cinco líneas” y lo tuvo por “una de las cosas más encantadoras” que había visto.

La inmersión final y más profunda de Beebe y Barton juntos en la batisfera fue cuatro días después, la mañana del 15 de agosto de 1934.  Bajar sólo para superar marcas no tenía sentido para Beebe.  Su única ambición era descubrir nuevas especies y observar comportamientos insólitos. A 510 metros, éstos no faltaron: “Vi un animal de varios centímetros de largo precipitarse contra la ventana, volverse y estallar.

A la luz del destello, tan intenso que me iluminó la cara y el borde de la ventana, vi el gran camarón rojo y el líquido ígneo que derramó … Es bien sabido que distintos camarones de las grandes profundidades se defienden así … Es la versión abisal de la cortina de protección de tinta del pulpo en la superficie.”

A 745 metros, el explorador se sorprendió al ver una masa confusa de unos 6 metros pasando tranquilamente al final del haz del reflector.  Beebe supuso que debía de ser un miembro pequeiío de la familia de las ballenas, capaces de “una adaptación química en la sangre que les permite descender más de kilómetro y medio y volver a subir sin padecer por el cambio de presiones”.

Barton, que no vio la ballena, no tardó en hacer un descubrimiento por su cuenta: el primer Stylophthalmus vivo, “uno de los más notables peces de las profundidades”.  Tiene los ojos alojados en la punta de pedúnculos periscópicos que miden casi la tercera parte del cuerpo.

A las 11:12 a.m. la batisfera se detuvo al fin a 923 m. Beebe y Barton estaban a casi un kilómetro de profundidad, marca que tardó 15 años en ser superada, por el propio Barton.  Beebe, pensativo en el interior de su esfera, sentía a través de la absoluta negrura circundante la pureza de las aguas y adivinaba una analogía entre los cuerpos luminiscentes de las profundidades del mar, y los planetas, soles y estrellas en el espacio.

Cruzar Nadando Canal de la Mancha Primer Hombre Que Nado el Canal de la Mancha

Cruzar Nadando Canal de la Mancha: Primer Hombre Que Nado el Canal de la Mancha

Con sus frías corrientes, sus galernas y su impredecible clima, el Canal de la Mancha ha sido siempre una meta difícil para  los nadadores de larga distancia de todo el mundo.

Primer Hombre Que Nado el Canal de la Mancha Capitan Matthew WebbLos nadadores de larga distancia, han competido durante más de 120 años para conseguir nuevos récords de velocidad a través del Canal de la Mancha. Con sus 33 km de frías corrientes, se ha convertido en uno de los mayores retos de la natación.

El Capitan Matthew Webb, la primera persona en
cruzar el Canal de la Mancha en 1875

Al prepararse para este reto, el atleta debe entrenarse duramente. Casi todos los nadadores, hoy en día, comienzan a entrenarse con al menos un año de antelación, teniendo en cuenta que deben practicar en agua fría. Un nadador de larga distancia que no esté preparado para soportar una temperatura del agua de 13 °C o menos, podría morir de hipotermia.

Pero el mayor peligro es lo impredecible del tiempo. Un comienzo tranquilo puede acabar evolucionando en una galerna de fuerza 6, provocando grandes olas. También son comunes los bancos de niebla inesperados. En 1958, dos nadadores tuvieron que ser guiados hasta la costa con las bocinas y las luces de los coches, al cruzarse con un banco de niebla costero.

Conocer las mareas es a su vez crítico para poder cruzar el estrecho en el menor tiempo posible. Las fuertes corrientes podrían añadir varios kilómetros extra a la distancia inicial, aunque también podrían reducirla, acelerando el viaje.

El primer hombre en conseguirlo

En 1875, cuando el capitán inglés, Matthew Webb declaró su intención de cruzar el canal a nado, los médicos declaron que era fisiológicamente imposible. Había muchas posibilidades de que no saliera y nadie le parecía posible conseguirlo.

Bien engrasado con aceite de marsopa, para luchar contra el frío, Webb se tiró al mar desde el muelle Admiralty en Dover a las 12.55 pm del 24 de agosto. Le acompañaba una pequeña flotilla de barcos que transportaban árbitros y periodistas que estaban ansiosos por difundir el histórico evento.

Nadando a braza de forma constante, Webb se echó a la mar. Cuando se cruzó con un vapor a las seis de la tarde, la tripulación francesa se lo quedó mirando con perplejidad. «Pensarían que éramos una panda de chiflados y ni siquiera se acordaron de animar a Webb», anotó un periodista del Country Gentlernan s Newspaper.

Alimentándose con caldo de carne, cerveza, tazas de café y copas de brandy, Webb continuó nadando. A las 9.20 pm se encontró con una dificultad inesperada, cuando le picó una medusa, pero siguió adelante.

Durante cinco largas horas, Webb luchó contra la corriente junto a la costa de Calais. «Era terrible pensar que esta podría ser la causa de la derrota, teniendo el puerto a la vista», declaró un testigo. «Sólo la determinación ciega de un bulldog, podía hacerle continuar.»

Webb perseveró hasta hacer historia y a las 10.40 de la mañana, el 25 de agosto, surgió del mar en la playa de Calais. Su agotador maratón de 21 horas y 45 minutos acababa de probar que era posible cruzar el canal, abriendo así la puerta a un montón de atletas que han seguido intentándolo hasta ahora.

La fiebre del canal

En Inglaterra, Webb fue recibido como un héroe. Su extraordinaria proeza capturó la imaginación del público hasta tal punto que ayudó reconocimiento oficial de la nación como deporte. El primer mpeonato de natación a larga stancia se celebró en Inglaterra en 1877 y pronto se realizarían campeonatos similares en todo el mundo.

La fiebre de cruzar el canal a nado comenzó con el éxito de Webb, pero pasaron 36 años y 71 intentos fallidos hasta que otro nadador británico, Thomas Burgess, consiguó completar la travesía en 1911, pero incluso así tardó una hora más que su predecesor. El récord establecido por Webb permaneció hasta 1923, cuando Enrico Tiraboschi, un nadador italiano, realizó la travesía de Francia a Inglaterra en 16 horas y 33 minutos.

La primera mujer

Annette KellermanNo sólo los hombres trataron de cruzar el canal. Más de veinte mujeres lo intentaron sin éxito en los primeros años del siglo veinte. Decepcionada tras tres intentos infructuosos, la australiana Annette Kellerman declaró a principios de siglo que se necesitaba mucha fuerza y resistencia para realizar la travesía del canal: «Creo que ninguna mujer reúne estas condiciones, por eso creo que ninguna persona de mi género conseguirá realizar esta azaña. »

En 1926, una joven valiente de 18 años de edad, natural de Nueva York, demostró que Kellerman (imagen izquierda) se equivocaba. Ederle no sólo se convirtió en la primera mujer en cruzar el canal sino que además batió el récord existente, realizando la travesía en 14 horas y 39 minutos. Ederle, que ya era una atleta consumada, detentaba el récord mundial de las 100 yardas (91,5 m) a las 880 (805 m), cuando se lanzó al agua en el cab    o Gris Nez, cerca de Calais, a las 7,09 horas, el seis de agosto de 1926. nadadora antigua Ederle

Como gran exponente del estilo crol de ocho brazadas, Ederle (imagen derecha) comenzó nadando con brío, acompañada por dos barcas, una de ellas provista con una radio para contactar con tierra firme y seguir la prueba.

Poco antes del comienzo empezó a soplar el sudoeste, lo cual agitó bastante el mar y retuvo el avance de la nadadora. Se produjo un nuevo retraso a tres kilómetros de la bahía de St. Margaret, al este de Dover, donde debía haber alcanzado la playa hacia las ocho de la tarde. La corriente la arrastró por la costa hasta Kingsdown. Allí, la nadadora fue retenida de nuevo, esta vez por los agentes de aduana que querían interrogarla antes de que alcanzara, la costa, a las 9,39 pm.

«La señorita Ederle recibió una fuerte ovación de la muchedumbre que esperaba en la costa», anunció el periódico The Times, indicando además que era la persona más joven en realizar la travesía. Al volver a Nueva York, fue recibida con un desfile en Wall Street; honor reservado normalmente a los famosos.

Trampa

Los temores de que algunos competidores sin escrúpulos pudieran estar falsificando sus logros, se cumplieron en 1927, cuando se descubrió una trampa. La nadadora británica Dorothy Logan recibió un premio de 1.000 libras por un supuesto récord de 13 horas y diez minutos. Logan causó un enorme revuelo cuando reconoció más tarde que había trucado su travesía, sólo para demostrar lo fácil que era realizarla.

Logan recibió una considerable multa por efectuar una declaración falsa y a partir de entonces se establecieron reglas muy cstrictas para las travesías del Canal de la Mancha. La Channel Swimming Association, fue fundada en Inglaterra el año siguiente para supervisar y comprobar todos los intentos. A partir de este momento había que presentar datos fidedignos, declaraciones juradas y un estudio del historial de cada nadador antes de reconocer cualquier travesía anterior a 1927.

A partir de 1927 los atletas debían cumplir las reglas de la CSA antes de intentar la travesía. La regla más importante consiste en que un observador de la CSA debe ser testigo de la travesía. El nadador que lo consigue, recibe un certificado de la CSA como reconocimiento oficial de su éxito.

Los tiempos cambian

La marca actual ha reducido el récord establecido por Ederle a la mitad. El nadador norteamericano, Chad Hundeby consiguió un impresionante récord de 7 horas y 17 minutos, dede la playa de Shakespeare en Dover, hasta el cabo Gris Nez en Calais, en 1994. Hasta ahora no se ha batido este récord.

A lo largo de los años, el tiempo de la travesía se ha ido acortando considerablemente. Las razones, según el observador de la CSA, Ray Scott, árbitro de 300 travesías, son varias.

Los atletas actuales se benefician de un entrenamiento intensivo supervisado, mejores predicciones meteorológicas y un equipo moderno. Los protectores oculares estilo «percebe» han sido reemplazados por las modernas gafas.

Pero la mejora más sustancial se ha conseguido en la dieta del nadador durante el maratón. La alimentación sigue siendo vital, pero se han introducido líquidos altamente energéticos que pueden ser consumidos rápidamente.

    ADICTOS AL CANAL: Algunos nadadores están verdaderamente obsesionados por el canal. Los británicos Alison Streeter y Michael Read, detentan el récord de la mayor cantidad de travesías reaizadas por un miembro de cada sexo, 32 y 31 respectivamente. Streeter también consiguió un récord de siete travesías en un año, en 1992. Pocas personas han realizado travesías dobles.

Champàn

Los primeros competidores solían comer flotando de espaldas en el agua, en descansos que solían durar unos treinta minutos aproxlmadamente. Burgess comió caldo de gallina, mermelada de grosellas, carnes blancas, chocolate caliente, uvas y champán, durante su travesía en 1911.

En la actualidad, los nadadores flotan de pie, mientras beben sus cóctails energéticos. Hundeby paraba cada quince minutos, pero sólo durante seis segundos cada vez. Este era el tiempo suficiente para permitirle beber dos tazas de una dieta cuidadosamente planeada para darle el máximo de energia.

Otro sistema para ahorrar tiempo consiste en mantenerse siempre cerca del barco piloto. Los nadadores que se alejan pierden un tiempo precioso tratando de volver al barco. El capitán Webb nadó unos 61 kilómetros, cuando la distancia real es de 33 kilómetros.

Aunque se haya reducido el tiempo, los nadadores que lo consiguen siguen siendo pocos. Se cree que unas 4.000 personas de todo el mundo lo han intentado, pero sólo 485 lo han conseguido. Muchos opinan que cruzar el canal a nado es ya un récord en sí mismo.

DIETA PARA NADAR: Hay nadadores para todos los gustos en el Canal de la Mancha. Los de hoy en día saben que no es necesario parecer una ballena para nadar como ellas. De todos modos es importante mantener una cierta capa de grasa para aislar el cuerpo del agua fría.

Los nadadores de la maratón deben engordar por los menos 4,5 kilos, antes de la competición. Pero algunos han llegado a engordar mucho más. Greta Anderson, que ganó la carrera de relevos de 1958, se comía un solomillo cada día antes de la competición y llegó a engordar 12 kilos.

La natación de larga distancia consume unas  5.000 calorías por hora. Una vez en el agua, el nadador necesita consumir alimentos energéticos continuamente para poder seguir Si se saltaran una comida para ahorrar tiempo, podrían perder nutrientes vitales para el cuerpo. El nadador podría perder el sentido de la orientación rápidamente por falta de azucar.

Ahora se consumen generalmente líquidos nutritivos de fácil digestión. Pero no todos optan por el biberón.Algunos nadadores han realizado la travesía con métodos alimenticios más tradicionales. En 1965, el nadador guatemalteco, Danilo López, siguió una dieta de lo más peculiar. A mitad de camino le entregaron una enorme bandeja de sandwiches, que colocó sobre su casco y fue consumiendo por el camino, aunque estaban completamente mojados.

Los alimentos ricos en potasio, como los plátanos, que evitan que el cuerpo pierda minerales, son una de las comidas favoritas de los nadadores maratonianos. El récord de la mayor cantidad de plátanos consumida en ruta, lo detenta el equipo de relevos de Spitalfields Market en Londres, cuyos hambrientos miembros consumieron 200, para conservar su nivel energético.

CRUZAR EL CANAL HOY

Nadador sin pierna , ni brazos

A sus 42 años, tras la amputación de sus brazos y sus piernas por sufrir una descarga eléctrica, el hombre logró cruzar los 33 kilómetros que separan a Francia de Inglaterra por el Canal de la Mancha a nado. Croizon cruzó desde la costa inglesa de Folkstone hasta las playas galas de Wissant. Parta la hazaña se entrenó unas 30 horas por semana en una pileta y el gimnasio, durante los últimos dos años, supervisado por su entrenador Valerie Carbonnel

Fuente Consultada: Viaje Hacia La Historia (BBC)

La Tecnica despues de la Guerra Mundial El Avion a Reaccion Historia

La Técnica Después de la Guerra Mundial: El Avión a Reacción – Historia

Los aviones a reacción
El principio básico del avión es muy sencillo: la propulsión crea una corriente de aire sobre las alas de configuración aerodinámica de forma tal que la presión soportada por su superficie superior es menor que la ejercida sobre la superficie inferior, lo cual eleva al aparato o lo sustenta en el aire. La propulsión mueve al avión hacia adelante y la sustentación impide que caiga.

Durante las tres primeras décadas de la aviación, la propulsión quedaba asegurada por una hélice o, en el caso de los mayores aviones de la Segunda Guerra Mundial, por una serie de hélices. Para los aviones más pequeños, la hélice se sigue utilizando, pero ya a fines de los años 20 se llegó a la conclusión de que estaba lejos de ser el sistema ideal. Más concretamente, su motor se compone de multitud de piezas móviles (cigüeñal, pistones, árbol de levas, piezas de conexión y un largo etcétera) y los problemas de ingeniería aumentan rápidamente cuando se buscan velocidades mayores.

avion a reaccion

El motor a reacción, más sencillo, absorbe aire por delante y lo comprime (lo cual lo calienta considerablemente) y a continuación lo calienta todavía más, mediante la inyección de combustible. El gas caliente a alta presión sale como un chorro por detrás del motor, produciendo un impulso hacia adelante, como en un cohete. El combustible de los cohetes contiene su propio oxidante, para poder funcionar en el espacio desprovisto de aire, mientras que el motor de los aviones a reacción necesita aire para quemar el combustible.

En el ámbito de los aviones caza, la velocidad es de importancia fundamental y, ya en los años 20, el Royal Aircraft Establishment, de Gran Bretaña, comenzó a investigar la posibilidad de utilizar una turbina de gas, en lugar de un motor de pistones, para hacer girar la hélice.

Pero la propulsión a reacción, cuyo precursor fue el británico Frank Whittle, elimina también la necesidad de una hélice. Whittle terminó el primer prototipo de motor eficaz en 1937 y su primer caza a reacción voló en mayo de 1941. Mientras tanto, los alemanes habían estado experimentando sobre líneas similares, bajo la dirección de H. von Ohain y, de hecho, fueron los primeros en aplicar el principio en la práctica.

El primer avión a reacción que surcó los cielos fue el Heinkel He 178, en agosto de 1939. Sin embargo, quedaban muchos problemas técnicos por solucionar y el vuelo a reacción no llegó a ser realmente operativo hasta el último año de la guerra, con la aparición del Gloster Meteor y del Messerschmidt ME 262. Estados Unidos desarrolló el Bell P-59, pero no llegó a utilizarlo en la guerra.

Después de la contienda, prosiguió el desarrollo de los cazas a reacción. En 1947, Estados Unidos presentó el F-86 Sabré, que tenía las alas replegadas hacia atrás para eludir la onda de choque creada por el morro del avión. Se construyeron 10.000 unidades de este avión. La respuesta soviética fue el MiG-15, que también apareció en 1947. El primer caza a reacción fabricado con éxito en Francia fue el Dassault Mystére, presentado en 1955.

Con el restablecimiento de la paz en 1945, el gran futuro de los aviones a reacción residía necesariamente en la aviación civil. El primer avión civil a reacción del mundo fue el británico De Havilland Comet. Presentado en 1952, tuvo que ser retirado en 1954 cuando dos unidades se desintegraron en pleno vuelo. Se comprobó que el fallo podía atribuirse a la fatiga de los metales, pero poco después de su reintroducción en 1958, con un nuevo fuselaje, fue superado por el Boeing 707 y el Douglas DC8 norteamericanos, que tenían más capacidad, eran más rápidos y disfrutaban de mayor autonomía.

A fines de los años 50, la firma francesa Sud-Ouest presentó los primeros Caravelles de alcance corto y medio, que conocieron gran éxito. Mientras tanto, la Unión Soviética había seguido una línea bastante independiente de desarrollo con el Tupolev 114, que voló por primera vez en 1957 y que era por entonces el mayor avión civil de largo alcance del mundo. Sin embargo, surgieron graves problemas técnicos, sobre todo con las turbinas Kuznetsov.

Un problema fundamental en el diseño de este tipo de aviones es el calentamiento aerodinámico. Para superarlo, se desarrolló el fuselaje en sandwich, con el aluminio sustituido hasta cierto punto por otros materiales más resistentes, como acero o titanio.
Paralelamente se produjeron adelantos en el diseño de los aviones de propulsión a hélice. Entre los de mayor éxito figuró el Vickers Viscount con turbopropulsor, cuyo prototipo voló por primera vez en 1950 y fue comercializado en 1953.

Una variante del diseño de turbopropulsor es la unidad turbofan, en la que parte del aire absorbido pasa sin entrar en la cámara de compresión, lo cual da como resultado un funcionamiento más rápido y más frío. Estos motores resultaron ser muy económicos y relativamente silenciosos, para la nueva generación de los grandes aviones del tipo «jumbo», que aparecieron en los años 70. El máximo adelanto tecnológico en la aviación civil (aunque por desgracia muy poco afortunado desde el punto de vista económico) fue el Concorde, el primer avión supersónico de pasajeros.

Desarrollado inicialmente por Francia y Gran Bretaña, realizó su vuelo inaugural en 1969 y entró en el servicio regular en 1976. El temor por los daños que pudiera provocar su onda de choque y el deliberado obstruccionismo impuesto por otros países no tan avanzados en este sector de la tecnología limitaron las rutas sobre las que podía operar y socavaron su éxito comercial.

PARA SABER MAS….
Prueba del motor a reacción

Ante el rearme que, abiertamente, llevaba a cabo Hitler, las otras potencias respondieron mejorando sus sistemas de armamento, especialmente en el campo de la aviación, que los estrategas veían como una pieza clave para la victoria en la cercana guerra mundial.

Se desarrollaron nuevos tipos de aeronaves, desde bombarderos hasta aviones de combate pequeños y rápidos. En 1937, dos jóvenes ingenieros en Alemania y en Gran Bretaña pusieron las bases de lo que sería la revolución del arma aérea. Cada uno por su lado y en tierra, realizaron las primeras pruebas de los motores a reacción.

El antiguo piloto de pruebas británico Frank Whittle, había patentado su diseño en 1930, cuando sólo tenía 23 años. El alemán, Hans von Ohain, había registrado su patente en 1935, cuando tenía 24 años. El motor de Ohain realizó su primera prueba en el aire en 1939, impulsando un avión de combate Hel78. El de Whittle pasó su prueba en 1941, en un Gloster E.28/39.

Eas ventajas del motor a reacción, más potente, menos pesado, libre de vibraciones y más seguro, fueron evidentes desde el principio. Sin embargo, el desarrollo de un avión a reacción listo para el combate resultó lento. En 1944 sólo estaban en servicio unos pocos Gloster británicos y algunos Messerschmitt alemanes. Mientras tanto, los alemanes perfeccionaban otro tipo de nave impulsada a reacción: el misil V-l, que provocaría el terror y la destrucción de Londres durante meses.

Historia de la Aviacion Comercial Aviones Boeing 707 y Militares

Historia de la Aviación Comercial y Militar Aviones Boeing 707 y Militares

Evolución de las Naves Aéreas Para Vuelos Comerciales

Los pájaros pueden volar, y los hombres han intentado imitarlos, probablemente aun antes de Ícaro, quien, según la mitología griega, hizo unas alas de plumas unidas con cera, para escapar del laberinto de Creta, (pero voló tan cerca del Sol, que la cera se fundió, e Ícaro cayó al mar). Sin embargo, los primeros vuelos con éxito que recuerda la historia fueron realizados en globos, que no vuelan por el aire como los pájaros, sino que flotan en él, como un barco en el aguavión

Leonardo Da VinciUno de los primeros, construido por los hermanos Montgolfier, lleno de aire caliente, recorrió, en 1783, unos nueve kilómetros desde París. Se pensó entonces que el hidrógeno sería más útil que el aire caliente para llenar los globos, y, en el mismo año, el mayor de los hermanos Montgolfier, juntamente con un profesor francés, hizo un vuelo de unos cuarenta y tres kilómetros, en un globo que contenía hidrógeno. Leonardo da Vinci había realizado ya varios proyectos de máquinas voladoras más pesadas que el aire, a fines del siglo XV. Éstas, como los globos, carecían de fuerza motriz que las impulsara por el aire. Los globos avanzaban, únicamente, gracias al viento.

El proyecto de Vinci requería una fuerza motriz para que la máquina lograse mantenerse en el aire. Las máquinas de vapor, tan populares para usos terrestres durante el siglo XVIII, eran demasiado pesadas para aplicarlas en aviación. Aunque estas máquinas se hubiesen podido construir lo suficientemente livianas, el agua necesaria para que funcionasen durante algún tiempo ya seria de por sí bastante pesada. Sin embargo, un globo equipado con una máquina de vapor, construido en 1852, consiguió volar a unos 8 km./h.

La invención del motor de combustión interna, a fines del siglo XIX, fue lo que virtualmente capacitó al hombre para volar, pero hizo falta que losHermanos Wright hermanos Wright —Orville y Wilbur—, cuidadosos y sistemáticos experimentadores, resolvieran el problema de controlar el aeroplano en vuelo. La falta de controles apropiados había malogrado todos los primeros intentos de volar en una máquina más pesada que el aire, casi tan pronto como el vuelo empeza. Los Wright comprobaron que era esencial poder variar la inclinación de cada ala, para permitir que el aparato se nivelara cuando se ladease por alguna razón.

Lilienthal, primeros vuelos del hombreEsto ya lo sabia Lilienthal, quien fue, con toda probabilidad, el más afortunado exponente de aquel ardid de Ícaro, de usar alas unidas a su cuerpo, con las cuales podría deslizarse por el aire. Por otra parte, los hermanos Wright descubrieron que, al aumentar el ángulo de inclinación de un ala, todo el aparato se ladeaba, originando un viraje.

Añadiendo un timón de mando directo, evitaron este inconveniente, y consiguieron que su aeroplano realizara virajes, bajo un completo control. Usaron un motor de 6 HP de potencia, fabricado por ellos mismos, que impulsaba dos hélices por medio de cadenas.

El 17 de diciembre de 1903, Orville y Wilbur Wright, alternándose en el pilotaje, hicieron varios vuelos de prueba, el mejor de los cuales duró algo más de un minuto, volando a una velocidad de alrededor de 45 km/h. hasta fue la primera vez que un hombre voló con una máquina más pesada que el aire, de un modo convincente, usando la potencia de sus motores y pudiendo aterrizar y despegar desde el suelo.

En los años inmediatamente posteriores, los aeroplanos se desarrollaron muy de prisa, sobre todo en Francia, donde, en Santos Dumont1906, Santos Dumont (imagen izquierda) hizo el primer vuelo europeo en un aparato que él mismo diseñó Wilbur Wright se trasladó a Europa para confrontar sus trabajos, y también vendió algunas de sus máquinas y proyectos.

En 1909, Luis Bleriot voló sobre el canal de la Mancha, aterrizando con su monoplano Bleriot XI en un terreno próximo a la ciudad de Dover. Posteriormente, en el mismo año, Henry Farman, en un biplano, hizo el primer vuelo, cubriendo una distancia que excedía los 150 km. La guerra de 1914 dio un tremendo impulso a la aviación.

Durante los primeros años, los aviones se usaron, fundamentalmente, para observar las posiciones del . enemigo; pero pronto se construyeron tipos provistos de ametralladoras especiales, para usarlas desde el aire contra los aparatos enemigos, y, a veces, también contra las fuerzas terrestres; así aparecieron los bombarderos, como el Handlep Page c/400, de 1917.

Éste podía transportar una tonelada de bombas a 160 km./h. También se construyeron los famosos cazas, del tipo del Sop-with Camet y el SESA, así como el Spad francés y el triplano Fokker. Casi todos los aeroplanos de aquella época tenían dos o, a veces, mas pares de alas, unas encima de las otras. Los biplanos, como se los llamaba, parecían ser más seguros que los monoplanos, que sólo tenían un par de ellas. Después de la guerra, los aviones habían adquirido ya la suficiente seguridad y confianza como para que empezara a desarrollarse la utilización de la aviación en usos civiles. Comenzaron los primeros vuelos comerciales, y los aparatos de bombardeo fueron modificados con facilidad, habilitándoselos para el transporte de pasajeros.

Los aviones de línea Handley Page, desarrollados a partir de los bombarderos militares, se usaron para transportar pasajeros desde Londres a Bruselas, y los de Havilland inauguraron la línea Londres-París.

En el periodo comprendido entre ambas guerras mundiales los radios de acción de los vuelos aumentaron .con rapidez. En 1919, Alcock y Brown hicieron el primer vuelo sin escalas a través del Atlántico, en un Vickers Vimy. Era éste un biplano equipado con dos motores de 350 HP, Rolls-Royce “Eagle”, montados entre las alas, que proporcionaban al aparato una velocidad máxima de 160 km./h. Ocho años después, Lindbergh hizo la primera travesía solitaria, en un monoplano Ryan transformado. En 1931, el récord de velocidad mundial alcanzado superaba los 650 km./h. y fue conseguido por un Supermarine S6B, con un motor Rolls Royce especialmente preparado.

Como los mejores aviones volaban a tan altas velocidades, había que construirlos dándoles suaves formas aerodinámicas. Para proporcionárselas se utilizaron fuselajes de una construcción resistente, muy sólida. Normalmente, consistían en un bastidor liviano que se recubría de una delgada chapa de un metal ligero, remachada firmemente en aquél, lo que daba a la estructura fortaleza, rigidez y poco peso, con una forma exterior aerodinámica que reducía la resistencia del viento.

avion antiguoPor esta razón, también se consideró conveniente que el tren de aterrizaje se retrayese en vuelo, y que la carlinga del piloto estuviese completamente cerradaviónEn 1936, empezó a volar uno de los aviones comerciales que más éxito tuvieron: el Douglas DC3 o “Dakota” (imagen izq.). Capaz de transportar 21 pasajeros a más de 320 km./h., fue usado para cubrir líneas a lo largo de todo el mundo, durante muchos años. En total, se construyeron casi 11.000 DC3, algunos de los cuales siguen volando aún.

En la segunda guerra mundial la aviación desempeñó un importante papel. Como bombarderos llevó la guerra hasta el corazón de las naciones enemigas. Como transportes, pudo abastecer zonas e islas que, de otro modo, habrían capitulado por carecer de alimentos y municiones. Estimulados por la necesidad, los diseños de aparatos y motores se desarrollaron muy velozmente. El radar y la radio ayudaron a los aviones a navegar y a establecer comunicación mientras cubrían tremendas distancias durante el día o la noche, y con toda clase de condiciones atmosféricas.

Se fabricaron en serie muchos aviones de pronto apareció el inglés Gloster Whittle E 28.39, a partir del cual se desarrolló el Gloster Meteor, un birreactor que fue el único reactor de los aliados que entró en servicio activo durante la guerraviónDespués de ésta, la aviación civil experimentó un importante crecimiento.

Uno de los nuevos prototipos, el Boeing Stratocruiser, contaba con cuatro motores Pratt and Whitney, de 2.800 HP, con dos “pisos” con cabinas de pasajeros; hubo, incluso, algunos que estaban dotados de camas para los largos vuelos transatlánticos. La aplicación de los motores de reacción  de los turborreactores, durante el año 1950 a los aviones de línea, ha transformado la aviación comercial. Los motores de turborreacción que impulsaron el aparato fueron usados para cubrir líneas de gran distancia volando a una velocidad superior á los 800 km./h. y a gran altura, como el Havilland Comet, que entró en servicio en 1952.

interior de un avion de linea comercialLos motores de turbohélice —básicamente iguales a los motores de chorro, salvo una turbina que se añade para aprovechar la potencia del chorro de gases y comunicar a una hélice, lo que aumenta el rendimiento a bajas alturas y pequeñas velocidades—, han sido usados preferentemente para aviones de tamaño medio y pequeño, como e Vickers Viscount. Se han fabricado gigantes aviones de línea, con velocidades de 960 km./h., como el Boeing 707, luego sucedido por el Vicker VC10. En la figura vemos el interior de un 707.

La propulsión puramente a chorro se usó también para aviones rápidos de tipo pequeño o medio, como el Sud Aviation Caravelle, que estuvo poco tiempo en servicio, y el Hawker Siddeley Trident, el BAC 111 y el Boeing 727. Otro grandes aviones, que iniciaron la gran  revolucion de aeronautica comercial fueron  el Concorde, de origen anglo francés, y el Airbus 380 que alcanzan velocidades superiores al doble de la del sonido, pudiendo cruzar el Atlántico en poco más de tres horas. (puede conocerlo picando sobre sus nombres)

En ochenta años la aviación ha evolucionado desde aquellos primeros días en que sobre las lonas estiradas el aire ejercía ligeras presiones, hasta alcanzar hoy velocidades muy por encima de la del sonido, con la construcción de aviones capaces de transportar varias toneladas de mercancías o cientos de pasajeros, a lo largo de miles de kilómetros.

UNA OBRA MAESTRA DE LA TÉCNICA
El gran avión de pasajeros es, sin lugar a dudas, una de las obras maestras de la técnica moderna. Pensemos en lo que significa hacer volar, por ejemplo, 140 toneladas a 900 kilómetros por hora, a 9.000 metros de altura, llevando a bordo alrededor de 150 pasajeros; 150 personas que deben respirar donde no hay oxígeno en la misma proporción y densidad que sobre la Tierra; gozar de una temperatura agradable donde el termómetro registra niveles muy bajos; que deben comer, dormir, vivir, en suma, de manera óptima, dentro de un tubo de acero lanzado a través del espacio a una velocidad de alrededor de 15 kilómetros por minuto.

Se requieren, sin duda, prodigios en materia técnica; se necesitan meses de cálculos y pruebas para proyectar el inmenso avión; semanas y semanas para construirlo, insumiendo el trabajo de millares de obreros especializados y altamente calificados, con larga experiencia personal en cada uno de los trabajos específicos que deberán realizar en los enormes talleres de una planta constructora de aviones de gran tamaño; kilómetros y kilómetros de conductores eléctricos y de tuberías; veinte o treinta motores eléctricos, complicadísimas instalaciones para la compresión y el acondicionamiento del aire, dado que deberán funcionar en regiones donde la atmósfera se halla enrarecida; aparatos mecánicos y electrónicos cuya compleja, estructura deja atónito al observador. Y se necesitan, sobre todo y ante todo, centenares de millones de pesos para construirlo.

OTROS DATOS
La cabina, naturalmente, tiene el ambiente sometido a una presión artificial; es decir, que goza de una presión constante, tal como si el avión se hallara volando a una altura de 2.000 metros; de otro modo, a los 9.000 metros los pasajeros sentirían los efectos.

La cabina se encuentra, también, “climatizada”; es decir, dotada de un “clima” (temperatura y humedad) agradable, con una constante temperatura de 21 grados. A los 9.000 metros de altura, fuera del avión, la temperatura es de varios grados bajo cero.

Para las comunicaciones internas, por ejemplo, entre el jefe de vuelo y el jefe de camareros, se usan teléfonos internos. Mediante el radioteléfono es posible comunicarse constantemente con los aeropuertos de partida y destino del avión, con los barcos y estaciones meteorológicas y con los aeropuertos de las distintas escalas o situados en la zona que circunda, a mayor o menor distancia, la ruta señalada para ser recorrida por el avión.

OTRAS CARACTERÍSTICAS
Envergadura (distancia entre los extremos de las alas) ………….. 42,60 m.
Longitud ………………………………………………………………… 45,90 m.
Altura …………………………………………………………………… 12,90 m.
Peso máximo al iniciar el vuelo ……………………………… 140,5 toneladas.
Velocidad máxima . …………………………………………. 920 Km. por hora.
Distancia de despegue ……………………………………………….. 2.970 m.
Altura de crucero máxima ……………………………………………. 9.140 m.
Carga máxima útil ………………………………………….. 16.580 kilogramos.
Capacidad de carburante ……………………………………….. 87.055 litros.

UN POCO DE HISTORIA:
LOS GRANDES AVIONES MILITARES DEL SIGLO XX

A pesar del desarrollo actual de los misiles y de las armas espaciales corno medios ofensivos y defensivos, el avión pilotado (la aviación militar en su sentido tradicional) tiene todavía una importancia vital en la aplicación para fines bélicos.

Como se demostró en el conflicto árabe -israelí de 1967, el arma aérea puede intervenir rápidamente tanto en ofensivas como en defensa, haciendo posible una veloz participación de las fuerzas terrestres; el avión pilotado reviste además un interés fundamental en los conflictos limitados, como el vietnamita, donde dan al ejército un apoyo logístico insustituible aunque se empleen misiles tácticos. Por otra parte, los servicios de los aviones militares han mejorado notablemente en el último decenio, como lo prueban algunas recientes realizaciones: entre ellas el XB-70 «Valkyrie», el YF-12 A, el F-lll y el C5-A, entre otras.

El XB-70 «Valkyrie» es un bombardero trisónico propulsado por seis turborreactores GE-J93-3 de 22.000 Kg. de empuje cada uno (con pos quemadores de 30.000 Kg.). Este a., después de la larga experimentación que requiere su puesta a punto, constituirá con el B-58 «Hustler» uno de los más válidos medios de ofensiva estratégica por su capacidad de alcanzar objetivos cuya ubicación no se puede conocer a priori.

XB-70 «Valkyrie

El YF-12 A es un caza interceptador que, propulsado por dos turborreactores Pratt et Whitney J-58 de 11.000 Kg. de empuje cada uno (con posquemadores de 15.000 Kg.), supera ampliamente los 3 Mach. Éste se ha adjudicado el récord absoluto de velocidad con 3.318 Km./h (la URSS detentaba el récord anterior de 3.080 Km./h). Entre las numerosas marcas que este avión se ha adjudicado se puede citar simplemente la de altura en vuelo estabilizado (27.000 m), con lo que superó a los soviéticos (récord anterior de 24.000 m).

El polivalente F-lll se ha hecho en tres versiones: dos de éstas (F-lll A y FB-111) han sido realzadas por la General Dynamic, mientras la tercera (F-lll B) lo fue por la Grumman. Los F-lll A y F-lll B son de caza llevados a cabo, respectivamente, para el Tactical Air Command y para la Marina militar, mientras que el Grumman FB-111 es un bombardero realizado para el Strategic Air Command. Las tres versiones están propulsadas por dos motores turbofán Pratt et Whitney TF-30 de 5.670 Kg. de empuje cada uno (9.500 Kg. con posquemadores).

La variación del ángulo de incidencia alar se verifica en unos 20 segundos; los dos valores límites son de 16° con apertura completa y de 72° cerrada. Otro avión de características excepcionales, que efectuó el primer vuelo el 30 de junio de 1968, es el transporte logístico de largo radio de acción Lockheed C-5 «Galaxy». Este avión proyectado a base de la experiencia adquirida con el Lockheed C-141-A «Starlifter», bajo el impulso de sus cuatro motores turbofán GE-TF 39-1 de 18.600 Kg. cada uno, puede despegar con una carga de 333.000 Kg., equivalentes al transporte en etapas transoceánicas de más de 750 personas a una velocidad máxima de 1.000 Km./h. El C-5 tiene las siguientes dimensiones: apertura alar, 74 m; longitud, 78 m; altura, 21 m; superficie alar, 620 m2, y peso en vacío, 165.000 Kg.

El avión que mejor ilustra en el mundo occidental el esfuerzo experimental que se ha mantenido hasta ahora para alcanzar las actuales metas es el famoso avión a reacción X-15 que, en sus tres versiones 1-2-3, se viene empleando desde hace varios años en Estados Unidos para investigaciones en diversos sectores: velocidad hipersónica, vuelo a cota muy alta, barrera del calor, densidad de la atmósfera, etc. Este avión muchas veces modificado, tenía en los modelos primitivos una longitud de 15,24 m y la superficie de su ala en flecha era de unos 18,6 m2, con una apertura de 6,70 m. 

x15 avion militar

El motor, a reacción, se alimenta de amoníaca (carburante) y oxígeno líquido (comburente) y desarrolla un impulso de cerca de 27.000 Kg. fuera de la atmósfera y de más de 22.500 Kg. al nivel del mar.

Para emprender el vuelo, el X-15 va colgado bajo el ala derecha de un bombardero B-52, dotado de especiales equipos, que lo eleva hasta una cota de 11.000-12.000 m; en el momento del desenganche del avión nodriza, que vuela a unos S50 Km./h, el X-15 pesa en conjunto 14 toneladas. Puesto en funcionamiento el motor a reacción, la velocidad se aumenta generalmente hasta más de 6.000 Km./h; cuando debe realizar experiencias e investigaciones a gran altura, enfila hacia lo alto siguiendo un trayecto que lo lleva más allá de los límites de la estratosfera; después de recorrer una distancia con el motor en funcionamiento, continúa por inercia hasta la altura preestablecida y luego vuelve a tierra. Para gobernar el avión durante el vuelo fuera de la atmósfera, el piloto puede lanzar, según las exigencias, chorros de gas por toberas situadas en las extremidades de las alas por la parte de proa del fuselaje. Para la observación de los datos relativos a temperatura, presión, aceleraciones mecánicas, etc., existen numerosos instrumentos en las partes más expuestas del X-15.

Este avión ha suministrado una riquísima serie de datos que contribuyen de modo decisivo a resolver importantes problemas de aerodinámica y de varias tecnologías (soldadura, protección contra el calor, propulsión, etc.).

También la Unión Soviética, Gran Bretaña y Francia han realizado avión de características parecidas a las de los Estados Unidos. Por parte soviética son dignos de mención el avión experimental Mikoyan E-166, para el que reivindican tres marcas de velocidad y altura; dos a., uno proyectado por Mikoyan y un prototipo de la Sukhoi, y por último el caza trisónico Mig-23.

mig 23 avion militar

Los ingleses cuentan con el bombardero Vulcan B-2, mientras los franceses e ingleses han fabricado el reactor «Jaguar», monoplaza, que estará a punto en 1971 para los ejércitos de Francia e Inglaterra. Los italianos tienen en proyecto, actualmente en fase de desarrollo para las aeronáuticas militares alemanas e italianas, la realización del V.T.O.L.-V.F.W./Fiat «VAK 191 B».

En cuanto a España, además de la compra a Francia de los «Mirage III E», construidos en Dassault, participará, junto con Italia y Bélgica, en la construcción del avión europeo «Mercure», cuya financiación corresponde en su mayor parte a Francia, y se espera que participen otros países, como Suiza. Por lo que respecta a la aviación civil, puede decirse que, si en el período de 1958-1967 el incremento anual medio ha sido del 12 % para los pasajeros, del 14 % para los pasajeros/km y del 17 % para las mercancías (tn./Km.), las cifras previstas son aún más significativas: se calcula que entre 1967 y 1977 el tráfico mundial será cuatro veces mayor y el número de avión de transporte alcanzará la cifra de 8.500 unidades (contra las 5.900 activas en 1967), de las cuales 7.100 serán a reacción.

Un fenómeno característico de los últimos años es el recrudecimiento de la piratería aérea o secuestro de aviones con posterior desvío de su destino oficial; esta práctica, suscitada generalmente por motivaciones políticas, ha creado graves problemas internacionales.

AVIONES DE LÍNEA

Los avión que hoy representan los excepcionales progresos de la aviación comercial son los dos aparatos supersónicos «Concorde» y Boeing 2.707 y los gigantescos aerobuses de la Lockheed y de la Boeing.

El concorde

Francia y Gran Bretaña construyen los prototipos de un avión civil, el «Concorde», que en la versión en serie volará a 2,05 Mach y transportará 132 pasajeros. Este aparato, con las alas en delta, tendrá una longitud de más de 58 m, una apertura alar de 25,6, pesará en el despegue 166 toneladas y su autonomía de crucero será de 6.400 Km.

Estará propulsado por cuatro turborreactores Olympus 593, para los que está prevista la posibilidad de alcanzar en la fase de despegue un impulso de 19.000 Kg. cada uno, con un posterior incremento del 20 % con pos combustión. Su entrada en servicio está prevista para 1971, y se han realizado ya varias pruebas con éxito total (en 1969 y 1970). Un avión de características similares, el TU-144, se fabricará en la Unión Soviética.

TUPOLEV 144

Este aparato fue presentado en el aeropuerto de Moscú a primeros de junio de 1969 y voló sobre el aeropuerto de Sheremetyevo durante noventa minutos. Es capaz para 120 pasajeros, tiene una autonomía de vuelo de 6.400 Km. y puede alcanzar velocidades dobles a las del sonido. La prueba supersónica auténtica aún no se ha realizado. También en Estados Unidos está en fase de proyecto y experimentación un avión para pasajeros mucho mayor que el «Concorde» y, también, más veloz. Su entrada en servicio tendrá lugar probablemente en 1974.

Prescindiendo de las soluciones que se adopten, la de la Boeing, indicada con la sigla SST (Super-Sonic Transport), sería la de un avión largo, algo más de 93 m, con una apertura alar de unos 53 m para la velocidad subsónica y de 32,3 m para la de crucero; tendría capacidad para 300 pasajeros y en el despegue su peso máximo sería de 306 toneladas.

Para su construcción se ha previsto un amplio uso del titanio, metal muy ligero y especialmente resistente a las altas temperaturas ; la propulsión correría a cargo de cuatro turborreactores, con el impulso unitario de 27.000 Kg., para permitir al SST una velocidad de ejercicio de casi 2.900 Km./h. Este gigantesco y velocísimo a., si se adopta, tendrá una autonomía de unos 6.000 Km. y volará a una altura algo inferior a los 20.000 m; podrá, por ejemplo, hacer el trayecto París-Nueva York en menos de 3 horas.

Los aerobuses representan un decidido avance en la generación de los actuales avión subsónicos. Podrán transportar en las versiones más avanzadas de 500 a 1.000 pasajeros, lo que permitirá reducir las tarifas actuales.

La primera generación de los aerobuses está representada por el Lockheed L 1011, cuya entrada en servicio está prevista para 1972, y por el Boeing 747. El Lockheed L 1011, que puede llevar 300 pasajeros, tendrá un peso máximo total en el despegue de 145.000 Kg.. Propulsado por tres motores Rolls-Royce RB-211, un turbofán de 15.000 Kg. de impulso, alcanzará la velocidad de 947 Km./h con una autonomía de 3.450 Km. Sus características son: apertura alar 44,93 una longitud 45,95 m; altura 17,98 m; superficie alar de 292,60 m2, y diámetro del fuselaje 5,96 rn.

El avión Boeing 747 fue uno de los mas grandes del mundo. Hoy se usa y puede transportar 300 pasajeros en clase turística y 50 en primera clase; otra versión lleva 400 pasajeros. Los primeros vuelos han sido efectuados con éxito. Propulsado con cuatro Pratt et Whitney JT 9 D de 18.000 Kg. caes uno, alcanza una autonomía de 6.900 Km. en vuelo de crucero, cargado al máximo. Sus características son: apertura alar 59,63 m; longitud 70,5 m; altura 19,32 m, y superficie ¿lar 310,95 m2.

Estos avión representan la primera generación de aerobuses, mientras que la segunda estará representada por avión capaces para más de 500 persona. El Lockheed L 500-114, versión comercial del C-5 «Galaxy», constituye ya un primer paso eirá al futuro.

En el transporte a cortas distancias aportaran una gran revolución los avión de despegue vertical o corto recorrido (V/STOL), que entrarán en servicio antes de 1973. El costo modesto de las infraestructuras que requieren permitirá su difusión en rutas interurbanas, resolviendo el problema de la creciente congestión de los medios ce superficie.

PISTAS. En los primeros tiempos de la aviación los aparatos eran tan livianos que podían usar campos con pastos para despegar y aterrizar. Pero los grandes jets transatlánticos actuales pesan cientos de toneladas y recorren la pista a velocidades superiores a los 160 kilómetros por hora. Estas pistas soportan un peso enorme, por lo que se las construye de hormigón o asfalto con firmes cimientos.

Por razones de seguridad, los aparatos despegan y aterrizan frente al viento, dándoles una sustentación extra durante estas críticas maniobras. Por ello es que los más grandes aeropuertos tienen pistas apuntando en distintas direcciones. Algunos aeropuertos tienen pistas paralelas para maniobrar al mismo tiempo el ingreso y la salida de aparatos. El señalamiento de las pistas conduce a los aparatos para que realicen cerca de la terminal sus aprontes de descarga y abastecimiento de combustible,

En el momento del despegue los modernos jets son más pesados, por la enorme carga del combustible, y necesitan largas pistas para alcanzar la velocidad suficiente para el despegue. Los más grandes aeropuertos internacionales tienen pistas de 3.000 metros o más. De noche o con condiciones de mala visibilidad la aproximación a las pistas se marca con luces de gran intensidad. Un sistema de luces cruzadas conduce al piloto a la pista, la que también está bordeada de luces a ambos lados. El señalamiento de las pistas se realiza con luces azules.

TORRES DE CONTROL. El personal encargado del tráfico aéreo en la alta torre de control supervisa el despegue y el aterrizaje de cada aparato. Usan la radio, el radar y otros auxiliares electrónicos combinados para guiar a los pilotos en un descenso seguro.

El más común de los métodos de aterrizaje controlado es el denominado G.C.A. (Ground Controlled Approach). El personal de la torre de control se pone en contacto con el piloto del aparato que viene a aterrizar mediante el uso de un radar de largo alcance y le da instrucciones para comenzar su aproximación a la tierra, luego de haber identificado al aparato.

Cuando se encuentra a pocos kilómetros, el operador de la torre pone en funcionamiento un sistema de corto alcance que se denomina P.A.R. (Precisión Approach Radar), que le permite guiar con exactitud al piloto hasta unos 500 m déla pista.

A partir de aquí el piloto asume el control y completa el aterrizaje. Para colaborar en elaterrizaje, la mayoría de los aeropuertos está equipado con un sistema de instrumentos de aterrizaje (I.L.S.: Instrument Landing System). Radiotrasmisores localizados en la pista envían señales al aparato que indican al piloto si está acercándose correctamente o si se desvía del sendero. Se han creado varios sistemas de aterrizaje “a ciegas” para hacer del mismo una operación enteramente automática.

Fuente Consultada:
Gran Enciclopedia Universal – Fascículo: El Árbol de la Sabiduría
Enciclopedia Monitor N°265 Salvat
Enciclopedia NATURCIENCIA Tomo 1

 

Primera Mujer en Dar la Vuelta al Mundo en Avion Historia del Vuelo

Primera Mujer en Dar la Vuelta al Mundo en Avión

LA MAÑANA del 2 de julio de 1937, en Lae (isla de Nueva Guinea) Amelia Earhart encendió los motores de su Lockheed Electra. Escuchó durante unos momentos el ronco rugir de los motores, y luego enfiló el avión plateado hacia el extremo de la pista. Cargado con casi 4 mil litros de combustible, el Electra recorrió lentamente el trayecto hasta el rocoso malecón que señalaba el fin de la pista.

A menos de 50 metros del precipicio, Earhart se remontó en el aire. La nave se desplomó por un momento antes de iniciar el ascenso, lento pero continuo, hacia las nubes. Minutos después, desaparecía de vista. La pequeña congregación de observadores vitoreó.

Earhart y su navegante, Fred Noonan, se dirigían a la isla Howland a 4,113 kilómetros de distancia -el trayecto más largo de su viaje alrededor del mundo. Hasta ese día, ningún piloto había volado alrededor del mundo siguiendo su línea más ancha, el ecuador, como lo estaba haciendo Earhart, y ninguna mujer había circunnavegado el planeta.

Al finalizar su viaje de 46,670 kilómetros, podría sumar ese récord a su lista de logros aeronáuticos, que incluían el primer “solo” transatlántico realizado por una mujer. También sería su última proeza, como confió a un reportero al iniciar el viaje, ya que deseaba vivir de manera más reposada al volver a casa. Su sueño jamás se realizó. Quienes presenciaron su despegue aquella brumosa mañana en Lae, fueron los últimos en ver a Earhart y a Noonan. El avión desapareció en algún lugar del Pacífico.

avion de amelia

SE HIZO FAMOSA PORQUE VOLABA y su desaparición la volvió legendaria. A más de 60 años de que
Amelia Earhart remontara el aire en su reluciente Electra por última vez, el público no ha
dejado de devorar los relatos de sus asombrosas aventuras. Certificada como aviadora a
escasas dos décadas del primer vuelo de los hermanos Wright, Earhart utilizó su fama para
promover la aviación y la igualdad para las mujeres pilotos.
(Fuente Consultada: Revista National Geographic Enero 1998)

El primer intento  de vuelo transcontinental En 1928, una mujer, por primera vez en la historia, fue pasajera de uno de los primeros vuelos que atravesaron el océano Atlántico, catorce años más tarde logró recorrer sola la gran extensión de agua intercontinental. Resultó ser el símbolo de la nueva mujer independiente de principios del siglo XX. Desapareció en 1937 en la región sudeste del océano Pacífico intentando culminar su viaje transcontinental.

ameliaLa pasión de Amelia: Amelia Earhart nació en 1898 en Atchison (Kansas, Estados Unidos) y estudió en la Universidad de Columbia y en la Escuela de Verano de Harvard. Desarrolló una pasión por los asuntos aéreos desde su juventud, por lo que se desempeñó arduamente en variados oficios —operadora telefónica, administrativa—para poder financiar su deseo de volar.

Amelia Earhart, quien en 1932 se convirtió en la primer mujer en cruzar el Atlántico volando en solitario y sin escalas. Murió cinco años después, con solo 39 años, cuando intentaba ser la primera mujer en dar la vuelta al mundo en avión, esta vez con un copiloto.

Fue reconocida por numerosos méritos entre los que se destacan los primeros vuelos de Hawai a California, y de este estado, a México. También estableció un nuevo récord de velocidad del vuelo transcontinental desde América.

Fue asesora de mujeres estudiantes en la Universidad de Purdue que procuraban organizarse para reclamar por sus derechos civiles. En 1937 puso en práctica el proyecto más asombroso de su carrera: pretendía circunvolar la Tierra en un Lockheed L10 Electra para poder testear los efectos orgánicos y mecánicos de un vuelo de larga duración con el empleo del avión como un laboratorio móvil. Acompañada de un navegante, Earhart partió y cumplió la mayor parte del trayecto pero el avión nunca llegó a destino.

Las últimas noticias acerca del vuelo fueron proporcionadas por la administración australiana en Papua-Nueva Guinea. Se enviaron numerosos equipos de rescate pero ninguno pudo encontrar alguna pista cierta acerca de los tripulantes y el avión.

Distancia: 35.000 km. Países: Estados Unidos, Puerto Rico, Venezuela, Surinam, Brasil, Senegal, Mali, Chad, Sudán, Etiopía, Pakistán, India, Birmania, Tailandia, Singapur, Indonesia, Australia y Nueva Guinea.

La circunvalación aérea Amelia tomó la decisión de no esperar hasta el año siguiente para respetar el plan previsto. Debido a las condiciones climáticas hostiles era un riesgo volar sobre la región caribeña y el continente africano. Por lo tanto, dispuso hacerlo hacia el Este (en sentido contrario a lo pautado) para regresar a su país avanzando por el Oriente.

Después de la entrega del Electra reconstruido, el 21 de mayo de 1937, Amelia partió desde Los Ángeles (California, Estados Unidos) hacia el estado de Florida. Unos días atrás había expuesto que ese sería su último viaje de larga distancia, necesario para cumplir un profundo deseo latente.

El 1°. de junio Amelia, y su navegante Fred Noonan (1893-1937) despegaron del aeropuerto de Miami (Florida) con destino a California después de viajar alrededor del mundo. El recorrido sobrevolaba San Juan (Puerto Rico), el extremo nordeste brasileño, alcanzaba África y continuaba hacia el Mar Rojo. Desde ese lugar se proyectaba otro comienzo pues nadie antes había volado sin detenerse desde la península arábiga hasta la India.

La ciudad de Karachi localizada al sur de Pakistán fue abandonada por el Electra el 17 de junio, con destino a los centros urbanos de Calcuta, Rangún, Bangkok, Singapur y Bandoeng (Indonesia). La partida desde Bandoeng se retrasó por unos cuantos días debido a las condiciones climáticas adversas que ofrecía el monzón (viento periódico del océano índico).

Durante ese lapso se revisaron y ajustaron algunos instrumentos de medición específicos para vuelos de larga distancia y luego, Amelia se enfermó de disentería (enfermedad infecciosa que se caracteriza por la inflamación y ulceración del intestino grueso), por ello tuvo que permanecer cuidada por un médico.

El 27 de junio, ambos tripulantes del Electra dejaron atrás el territorio indonesio y se adentraron en el cielo australiano. Los instrumentos de medición fueron nuevamente testeados en la escala Darwin (extremo norte de la isla continente). Asimismo. Earhart empacó los paracaídas puesto que no tendrían ninguna utilidad en la etapa sucesiva.

Dos días más tarde, ya habían recorrido 35 mil kilómetro;-solo quedaban 11 mil para cumplir el viaje alrededor del mundo Aterrizaron en Lae (Nueva Guinea) y Amelia envió desde allí su último artículo al periódico estadounidense Herald Tribune (Tribuna del heraldo) acompañado de una serie de fotografías que retrataban su cansancio y su deterioro físico.

El bote de la Guardia Costera de los Estados Unidos, Itasca, desde hacía unos días estaba anclado frente a la costa de Howland con objeto de servir de contacto radial para el vuelo. Sin embargo, la interferencia que provocó el propio Electra en el precario sistema de radio existente en la región, impidió cualquier comunicación posible. Últimos contactos

A la hora 0 —del horario de Greenwich— del día 2 de julio, Amelia partió desde Lae con combustible suficiente como para cumplir veinte horas de vuelo sin escalas. Siete horas después, el Electra reportó su curso a 30 kilómetros al suroeste de las islas Nukumanu.

Si bien se supo que antes de partir Amelia había recibido el pronóstico para la región, aún se desconoce si supo acerca del aumento de la velocidad del viento (16 kilómetros por hora) que posteriormente tuvo lugar. Alas ocho realizó el último contacto radial con Lae informando que se encontraba a 3600 metros de altura rumbo a la isla de Howland. No existe evidencia alguna acerca del trayecto preciso del avión después de Nukumanu. El Itasca recibió algunas transmisiones cortas con señal de variada intensidad pero los guardacostas no pudieron establecer su localización debido a la precariedad de la indicación por radio.

Casi doce horas más tarde se registró el siguiente mensaje que provenía del Electra: “KHAQQ llamando a Itasca. Debemos estar sobre ustedes pero no podemos verlos! el combustible está bajando”. Alas 20.14, el equipo de guardacostas recibió la última transmisión de voz de Amelia informando su posición; continuó conectado infructuosamente hasta las 21.30, momento en que determinó que el avión debía haber efectuado un aterrizaje forzoso en el océano Pacífico y se disponía a organizar el rescate de los tripulantes.

El presidente de los Estados Unidos, Franklin Roosevelt, dictaminó que nueve buques navales y sesenta y seis aviones fueran a explorar la región, tarea que se cumplió durante quince días. El esposo de Amelia continuó buscándola pero en octubre desistió de encontrarla con vida. Realizó una compilación de las cartas que Amelia le había enviado desde las escalas que había efectuado durante su histórico vuelo transcontinental, y publicó una obra llamada “Ultimo vuelo”, donde puede leerse “Por favor, entiende que estoy advertida acerca de los riesgos… quiero hacerlo porque quiero hacerlo. Las mujeres debemos tratar de hacer cosas como los hombres lo han hecho. Cuando ellos fracasan, su desilusión debe ser solo un desafío para los demás“.

Explicaciones acerca de la desaparición Entre las hipótesis que se ofrecieron para intentar explicar lo que había sucedido, durante aquella época también se creyó que los japoneses atacaron al Lockheed Electra porque habían pensado que se trataba de una misión de espionaje enviada por el gobierno de los Estados Unidos.

Las especulaciones al respecto imaginaron a Earhart tomada prisionera y que había sido mantenida con vida hasta después de finalizada la Segunda Guerra Mundial (1945). Tiempo después se estableció que el avión se había ido a pique a 50 ó 100 kilómetros de la costa de la isla de Howland. La tripulación aérea contaba con un bote salvavidas pero nunca fue encontrado. Algunos investigadores consideraron que el combustible que contenían pudo haber permitido mantener a flote la aeronave.

OTRAS PIONERAS DE LA AVIACIÓN: Las mujeres se sumaron muy pronto al entusiasmo que despertaba la aviación en los primeros años del siglo XX. La primera en volar en avión (sin pilotear) fue la estadounidense Edith Ogilby Berg. Vestida de calle, en septiembre de 1908 viajó como acompañante del pionero Wilbur Wright durante una exhibición en la ciudad francesa de Le Mans.

De delicada figura y hermosos ojos negros, la baronesa francesa Raymonde de Laroche (1886-1919), obtuvo el brevet N° 36 de la Federación Aeronáutica Internacional tras rendir su examen de piloto en marzo de 1910. Fue la primera mujer en el mundo a quien se le concedió. Sin embargo, desde octubre del año anterior ya volaba sola. Murió en 1919, al estrellarse su avión contra una colina.

En 1912 tuvo lugar en Londres un Congreso de Aviadoras. Asistieron numerosas damas pilotos que intercambiaron sus experiencias bajo la presidencia de la primera aviadora británica, Hilda Beatrice Hewlett (164-1943).  La estadounidense Harriet Quimby (1875-1912) fue la primera que obtuvo su brevet en EE.UU., durante 1911.

Un año después, el 16 de abril, se hizo Argentina, el mérito de haberse transformado en la primera mujer aviadora correspondió a Amalia Celia Figueredo de Pietra (1895-1985). El 1° de octubre de 1914 rindió examen y obtuvo el brevet Internacional de Piloto.

Fuente Consultada: Grandes Enigmas de la Historia de Alfred L. Daves
Como Funcionan Las Mayoría de las Cosas de Reader`s Digest – Wikipedia – Enciclopedia Encarta – Enciclopedia Consultora

La Conquista del Polo Sur:Roald Admunsen Primer Hombre Llegar al Polo Sur

 La Conquísta del Polo Sur – Roald Admunsen Primer Hombre Llegar al Polo Sur

El polo Sur es un lugar solitario. En todas direcciones se dilata un escenario de absoluta desolación, una extensión plana de hielo y nieve barrida por los vientos, cegadoramente blanca bajo el claro verano del Ártico, envuelta en sombra impenetrable durante la larga noche antártico. Repelente. Inhóspita. Y desafiante. Entrada ya la tarde del 14 de diciembre de 1911, el silencio absoluto del extremo meridional del eje terrestre fue roto por vez primera por el sonido de voces humanas. Donde el hombre no había puesto jamás su planta, Roald Amundsen y sus cuatro compañeros noruegos se felicitaban mutuamente. Eran los primeros en llegar al polo Sur.

admunsen

Decidido a triunfar: Roal Amundsen llega al polo Sur:

Constituía éste uno de los grandes logros en la historia de las exploraciones. No obstante, la reacción de Amundsen fue mesurada. “La meta había sido alcanzada, se había llegado al término del viaje”, escribiría más tarde. “No puedo decir, aunque sé que sonaría mucho mejor, que hubiera alcanzado el objeto de mi vida. Sería novelar demasiado descaradamente. Más me valdrá ser honesto y aceptar con sencillez que no he sabido nunca de un hombre que se encontrara en una posición tan diametralmente opuesta al objeto de sus deseos como yo en aquel momento. Los alrededores del polo Norte -el polo mismo, digamos de una vez- me habían atraído desde la infancia, y allí estaba yo, en el polo Sur. ¿Puede imaginarse mayor desatino?”


Estas reflexiones eran los pensamientos de un hombre de firme voluntad, que no veía la vida como una aventura sino como muchas. Según él mismo admitía, no había llegado a explorador por casualidad. “Mi carrera”, explicó una vez, “ha sido una marcha continua hacia una meta definida desde que tenía quince años. Todo lo que he realizado … ha sido fruto de una vida de planeación, de cuidadosa preparación y de trabajo concienzudo y duro.”

La chispa de la ambición de Amundsen se encendió cuando, de muchacho, leyó una narración del gran explorador ártico inglés sir Johil Franklin, que halló tremendas dificultades en su infructuosa búsqueda del paso del Noroeste. Aquel relato de valentía ante la adversidad, decía Amundsen, “me emocionaba más que todo lo que había leído hasta entonces”.


Decidido a prepararse para una vida de aventuras en el Ártico, siguió leyendo verazmente todo lo que encontraba acerca de las expediciones polares. El muchacho empezó a dormir con las ventanas abiertas de par en par, aun en pleno invierno. (Cuando la madre protestó, le dijo que le gustaba el aire fresco; después habría de explicar: “Claro que en realidad era parte de mi proceso consciente de endurecimiento.”) Siempre que podía escaparse de la escuela, se iba a las colinas y montañas cercanas a Oslo, “a aumentar mi habilidad para caminar por el hielo y la nieve y para endurecerme los músculos, pensando siempre en la gran aventura venidera”.
Amundsen consideró que servir en el ejército noruego era el siguiente paso lógico de su adiestramiento. Sabía que su mala vista le impediría pasar el reconocimiento físico del ejército, pero con su determinación característica decidió intentarlo a pesar de todo. Entonces le valieron sus años de ejercicio. En el centro de reclutamiento, el médico quedó tan impresionado por la espléndida figura del joven, que llamó a unos oficiales de otra habitación para enseñarles su hallazgo: Roald Amundsen enteramente desnudo y muy avergonzado. “En su entusiasmo por el resto de mi dotación física”, contaba Amundsen, divertido, “el bueno y anciano médico olvidó examinarme los ojos. En consecuencia, pasé con todos los honores y recibí mi instrucción militar.”


Esta carrera fue interrumpida por breve tiempo a causa del deseo de su madre de que fuera médico. Aunque no le interesaba semejante profesión, Amundsen se puso aplicadamente a estudiar medicina. Pero como a los 21 años fuera ya huérfano de padre y madre, Amundsen abandonó por completo sus estudios de medicina y anunció abiertamente su intención de hacerse explorador.

Pronto tuvo ocasión de comprobar que no iba a ser una vida fácil. A los 22 años, emprendió con su hermano una expedición de entrenamiento en pleno invierno, cruzando sobre esquís una cadena de montañas al oeste de Oslo. Mal equipados y peor aprovisionados, antes de haberla llevado a término quedaron helados, hambrientos, se vieron cercados por la nieve y, aterrorizados, se sintieron vencidos por completo. Volvieron a casa, contentos de seguir con vida. “¡Imagínense!”, escribía Amundsen deprimido al resumir la aventura, aquello era parte de mi entrenamiento preliminar para mi carrera polar … y su ensayo resultó más arduo que la propia experiencia a la que servía de preparación, hasta el punto de que casi acabó con mi carrera antes de empezarla!”

Pero Roald Amundsen aprendió la lección. Jamás volvió a emprender una expedición sin prepararse. Así, durante el resto de su vida, la planeación cuidadosa caracterizaría todas sus exploraciones.

A Amundsen le había llamado la atención lo que denominó “un fatal defecto común a muchas de las expediciones árticas anteriores”: el hecho de que quienes las mandaban eran pocas veces capitanes de navío. De esto resultaba que, no bien empezaban a navegar, el mando de la expedición quedaba dividido. Amundsen dedujo la conveniencia de obtener una licencia de marino, y en 1894 se enroló como marinero en un barco ballenero.

Tres años después, a los 25 de su edad, llegó a primer piloto del Bélgica, nave de una expedición antártico patrocinada por los belgas. Con una tripulación formada por individuos de varias nacionalidades y animado de las mejores intenciones, el grupo zarpó de Anberes en agosto de 1897 para lo que debía ser un breve recorrido por la costa de la Antártida. El resultado fue un desastre. Inexpertos como exploradores polares, los guías de la expedición permitieron que los sorprendiera el invierno antártico y que el hielo atrapara el barco. El Bélgica no tardó en ser una mota negra rodeada de un desierto blanco aparentemente interminable, interrumpido sólo por algunos canales de agua que terminaban en muros de hielo.
En mayo de 1898, dos meses después de quedar aprisionados en las tenazas de aquel campo de hielo, los hombres vieron ponerse el sol antártico. Empezaba el invierno. No volvería a salir el sol hasta fines de julio. Sin víveres para arrostrarlo ni ropas de abrigo, tanto marineros como científicos temieron por sus vidas. Dos hombres enloquecieron en los meses siguientes, y a todos menos a tres los atacó el escorbuto.

 

Cuando también el capitán cayó mortalmente enfermo, Amundsen se halló de repente al mando del barco, en apariencia perdido. Calmada y metódicamente, envió partidas a cazar focas y pingüinos y puso a los hombres a hacer ropa de abrigo con mantas.

Por fin, después de meses de trabajo agotador, los pocos tripulantes aún con fuerzas consiguieron abrir, con palas, picos y explosivos, un camino a través del mar polar helado hasta un canal de agua abierta. Ni así quedó del todo libre el Bélgica. Pasó otro mes cautivo en el extremo del canal por una mole de hielo que no podía perforarse ni votarse. Del otro lado, el mar libre subía y bajaba, lanzando témpanos contra el barco atrapado.

El 28 de marzo de 1899, unos 13 meses después de quedar preso, el Bélgica, bajo el mando de Amundsen, salvó definitivamente la barrera y puso rumbo al norte. Aunque sin intención, fue el primer buque en invernar en el Antártico.

“Obtuve mi licencia de patrón de barco”, escribe Amundsen a propósito del año siguiente, “y empecé a hacer planes definidos para mi primera expedición.”

Tal flexibilidad de adaptación a las circunstancias era típica de Amundsen. Ya experimentase triunfos o derrotas, hallazgos felices o desastres, siempre estaba dispuesto a responder con otro plan para otra expedición. Lo que ahora se proponía era la búsqueda del famoso (y quizá mítico) paso del Noroeste, que el héroe de su infancia, Franklin, había buscado en vano.

Amundsen se dio cuenta de que su expedición necesitaría un objetivo científico que añadir al descubrimiento geográfico, a fin de obtener apoyo financiero. Decidió que el magnetismo polar sería un tema apropiado y, con la misma decisión que caracterizaba todos sus actos, se trasladó a Hamburgo a dominar la ciencia. Y no fue ésta la única tarea que se impuso en los tres años siguientes. Aparte de estudiar el magnetismo terrestre, practicó la navegación en el mar del Norte, elaboró los planes para su expedición y reunió fondos para financiaría.


En Noruega compró el Gjoa, barco pesquero de 47 toneladas y poco calado, que medía algo más de 21 metros de eslora por 3 de manga. Escogió una tripulación de seis expertos marinos y científicos. Seleccionó instrumentos, ropas, alimentos y aparejos. Cuando estuvo dispuesto para la partida, la bodega del barco estaba tan abarrotada de provisiones y la cubierta tan llena de cajas, que el Gjoa apenas sobresalía del agua.

Para entonces, Amundsen debía tanto dinero a tanta gente, que se halló ante “una crisis suprema”. El 16 de junio de 1903, el acreedor a quien más debía lo amenazó con hacerlo encarcelar si no le pagaba en 24 horas. “Pareció inminente la ruina de mis años de labor”, recordaba Amundsen. Desesperado, echó mano de un recurso extremo. Convocó presurosamente a la tripulación y a medianoche se hizo a la vela desde Cristianía (Oslo), bajo un aguacero torrencial. Al amanecer, el Gjoa ya estaba en alta mar y se había iniciado la gran aventura.

Desde Noruega, el Gjoa cruzó el Atlántico norte y se dirigió por la costa occidental de Groenlandia al extremo septentrional de la Tierra de Baffin. Una vez alli, puso proa al oeste por el estrecho de Lancaster y empezó a zigzaguear hacia el sur entre el laberinto de islas que hay más allá de la tierra firme canadiense. Aguas poco profundas, nieblas y vientos huracanados hacían lenta la marcha; pero a fines del verano, Amundsen descubrió un puerto natural de invierno en la isla Rey Guillermo, al noroeste de la bahía de Hudson. Aparte de ser “un verdadero refugio apacible para viajeros fatigados”, el puerto estaba lo suficientemente cerca del polo Norte magnético para permitir observaciones científicas precisas.

Los hombres llamaron al lugar Puerto Gjoa, y en septiembre de 1903 comenzaron a establecer la base que sería su cuartel general durante los dos años siguientes. Construyeron observatorios y los dotaron de instrumentos tan delicados que los cajones estaban sujetos con clavos de cobre ya que el acero de los clavos ordinarios habría alterado la sensibilidad de los aparatos magnéticos. Construyeron perreras para los perros de los trineos que habían subido a bordo en Groenlandia, y alzaron una casa que Amundsen estimó “abrigada y a prueba de inclemencias”, con “todas las comodidades que necesitábamos”.

Mientras pasaban los meses, los hombres cazaban, comerciaban con los esquimales y exploraban las islas próximas. Después de muchas lecciones de los amigables esquimales, Amundsen aprendió a guiar un tiro de perros, experiencia que lo convenció de que éstos eran inapreciables para la exploración polar. También observó con especial atención las ropas que llevaban los nativos y reunió una colección completa de objetos esquimales. Armas, alimentos, vestimenta, todo era interesantísimo para Amundsen, pues consideraba a aquellos hombres maestros de la supervivencia en las regiones polares.

Los dos años de labor científica de la expedición dieron por fruto unas observaciones tan precisas y completas que los datos recogidos y llevados a Europa suministraron a los expertos en magnetismo polar material para 20 años de evaluación, hecho que nunca dejó de enorgullecer a Amundsen ya que pocos años antes poco le interesaba o sabía de ciencia, y ahora contribuía a ella con grande.

El 13 de agosto de 1905, una vez terminadas las observaciones en torno al polo Norte magnético, el Gjoa reanudó su travesía rumbo al oeste, entre bruma y hielos a la deriva. En el camino, el barco pasó por donde estaban enterrados dos miembros de la desdichada expedición de Franklin. Amundsen recordó al héroe de su infancia “y con la bandera desplegada en honor de los muertos, pasamos frente a la tumba en solemne silencio … honrando a nuestros desventurados predecesores”.

Lenta, cuidadosamente, la nave buscó a tientas su camino por aguas desconocidas, que se iban haciendo cada vez menos profundas. Rodeados de trozos de hielo flotante y envueltos en densa niebla, Amundsen tuvo que lanzar al agua un bote a que explorara y sondeara por delante del Gjoa. Hubo un momento en que tenían “apenas una pulgada de agua debajo de la quilla”.


La tensión crecía conforme el bote adelantaba hacia el oeste. Todos los que iban a bordo sabían que pronto llegarían a aguas conocidas, trazadas en los mapas por barcos que se habían abierto camino hacia el este más allá de Alaska. Si su ruta no era interrumpida por aguas poco profundas, tierra o hielo, no tardaría en quedar completo el último tramo del paso del Noroeste.

Amundsen, paseándose nervioso por la cubierta, llegó a estar tan exaltado que apenas podía dormir ni comer. “Día tras día”, evocaba, “nos arrastramos, midiendo la profundidad … probando aquí, allí, por todas partes, para meternos por el canal que nos llevara a las aguas conocidas del oeste.” Finalmente, la mañana del 26 de agosto, el segundo de a bordo irrumpió en el camarote del capitán gritando: “¡Una vela, una vela!”

“Qué estupenda visión era”, escribe Amundsen entusiasmado, “aquella forma distante de un barco ballenero al oeste. Significaba el término de años de esperanzas y afanes … se habían acabado todas las dudas acerca de nuestro éxito en dar con el paso del Noroeste. ¡La victoria era nuestra!”

Con todo, la navegación por el paso no había terminado. Junto con una docena de balleneros que andaban por el rumbo, el Gjoa no tardó en quedar preso otra vez en el hielo ártico al llegar el invierno. En cuanto a Amundsen, el irreprimible deseo de dar a conocer su triunfo le impidió permanecer a bordo. El 24 de octubre partió en trineo de perros a Eagle City, en Alaska, a 750 kilómetros, donde sabía que había un puesto militar con telégrafo. El viaje, que incluía el, cruce de una cadena de montañas de 3000 metros de altura, fue su primera experiencia con el trineo en grandes distancias. El 5 de diciembre de 1905 llegó a Eagle City y lanzó sus nuevas al mundo: había realizado un sueño de los exploradores desde el descubrimiento del Nuevo Mundo.

Al año siguiente capitaneó triunfalmente el Gjoa hasta Nome, Alaska, y de allí a San Francisco, donde multitudes jubilosas lo aclamaron como a un héroe. Pasó los dos años siguientes dando conferencias a audiencias del mundo entero y reuniendo dinero bastante para pagar a todos los acreedores de los que se había escapado aquella noche lluviosa, a riesgo de ir a parar a la cárcel.

Completados su paso por el noroeste y sus proyectos acerca del polo magnético, Roald Amundsen, a los 36 años empezó a prepararse para la aventura ártica suprema: ‘el descubrimiento del polo Norte. En vista de que era ya un hombre célebre, reunir fondos no era ya para él un problema. Planeaba dejarse arrastrar al polo en un barco atrapado en el hielo que cubre el océano Ártico, hazaña que a mediados de la última década del siglo pasado había intentado el ilustre explorador noruego Fridtjof Nansen. Incluso hizo arreglos para usar el fuerte e histórico barco de Nansen, el Fram.

Y entonces, a fines de 1909, los planes árticos de Amundsen se vinieron abajo. Aquel año, el tenaz estadounidense Robert Edwin Peary telegrafió la noticia de que había llegado al polo Norte. “En el mismo instante”, escribe Amundsen, “vi claramente que … si había de salvarse la expedición, era preciso actuar con presteza y sin vacilación. Con la misma rapidez que había pasado el mensaje por los cables, yo decidí mi cambio de frente: volverme … al sur”, ya que para entonces el polo Sur era la única conquista polar que seguía en pie. Como era sabido que el inglés Robert Falcon Scott se estaba preparando para tratar por segunda vez de llegar a él, Amundsen decidió llegar al polo Sur antes que Scott.

Amundsen no reveló su cambio de plan ni a los que lo respaldaban económicamente, ni a los miembros de la tripulación. Pretendiendo que seguía empeñado en ser arrastrado al polo Norte con propósitos puramente científicos, partió de Noruega el 9 de agosto de 1910. (Los 100 perros groenlandeses que iban a bordo del Fram, y los materiales para construir una morada donde cupieran diez catres y una cocina, debieron ser indicios harto reveladores de que se proponía emprender un recorrido por tierra desde una base fija.) No bien el Fram cruzó el ecuador, se participó a los hombres que iban rumbo a la Antártida.

El nuevo año, 1911, halló al Fram en un rincón del filo de la barrera de hielo de Ross, vasta extensión congelada que cubre el mar en una enorme escotadura del continente antártico. Amundsen había elegido este lugar -la bahía de las Ballenas- porque sabía que estaba 90 kilómetros más cerca del polo que la base de Scott, en el otro extremo del campo de hielo. Estableció de inmediato el cuartel general de la expedición unos 3 kilómetros hielo adentro, y los hombres empezaron a desembarcar equipo y provisiones.

En febrero, los noruegos fueron visitados por miembros de la expedición de Scott. El encuentro fue muy cordial, pero ambos grupos sabían, como dijo el propio Scott, que “el plan de Amundsen es una amenaza muy seria para el nuestro”. Aparte de estar más cerca del polo, Amundsen, con sus tiros de perros, estaría en condiciones de emprender su jornada antes que Scott, con los ponies que pensaba usar para que tirasen de los trineos.

Durante febrero y marzo, los hombres de Amundsen dispusieron siete depósitos de provisiones, y señales en la barrera de hielo para su viaje al polo en la primavera siguiente. El Fram, con la tripulación reducida, zarpó a Nueva Zelanda para volver al año siguiente. En abril el sol desapareció hasta la próxima estación y el grupo terrestre se dedicó a hacer observaciones científicas, mejorar la base y construir trineos y equipo.

El sol salió en agosto, pero durante casi dos meses el tiempo fue demasiado frío para viajar. Por último, el 19 de octubre de 1911 se inició la carrera al polo. Provistos de esquís, Amundsen y cuatro compañeros se lanzaron hacia el sur por la barrera. Llevaban cuatro trineos ligeros, tirado cada uno por 13 perros. Una red de profundas y peligrosas grietas en el hielo provocó algunos retrasos, pero con el camino marcado y depósitos previamente establecidos, el grupo. logró avanzar a buen ritmo. Los perros estaban en tan buenas condiciones físicas que Amundsen a menudo ataba una cuerda a un trineo para ser arrastrado en esquís.

Una vez sobre tierra firme, el encuentro con la barrera montañosa de la cordillera de la Reina Maud hizo que la velocidad disminuyera de pronto. Llegar a la cumbre milímetro a milímetro, por el g!aciar de Axel Heiberg, les costó días de mortal esfuerzo. Empujando los trineos, tirando de ellos con los perros, hallaron su camino entre grietas ocultas, sobre enormes montículos, a través de ondas inacabables de hielo, tan duro que tenían que desplazarse en él con equipo de escalar rocas. Poco faltó para que una y otra vez, hombres, perros y trineos casi se perdieran en brechas que parecían abrirse a un espacio insondable. Una vez que Amundsen gritó a los de delante: “¿Qué aspecto tiene la grieta?”, le contestaron: “Como de costumbre, sin fondo.”

Desde la cima de las montañas se abría hacia el sur una meseta amplia, que ascendía suavemente. Pasado lo peor del trabajo de transporte, ya no eran necesarios todos los perros. En un campamento que los hombres llamaron la Carnicería, Amundsen hizo matar a tiros a unas dos terceras partes de los animales, para proveer y guardar carne para los hombres y los perros sobrevivientes. Fue un episodio desagradable, pero era parte del plan de Amundsen.

El 7 de diciembre, el grupo alcanzó los 88′ 23′ S, el ,máximo sur” a que había llegado Ernest Shackleton en 1909. Amundsen, que esquiaba delante de los demás, había dado orden de desplegar la bandera noruega en el momento de alcanzar aquella latitud. Oyó de pronto una gran aclamación, se volvió y vio la bandera ondeando al viento. “Ningún momento del viaje me conmovió como aquél”, confesaba. “Se me llenaron los ojos de lágrimas, y todos mis esfuerzos por reprimirlas fueron inútiles. Aquella bandera me conquistaba a mí y a mi voluntad. Por fortuna, tuve tiempo de componerme y dominarme antes de reunirme con mis camaradas.”

Los hombres estaban a 156 kilómetros de su meta. Reducidos a 17 perros y 3 trineos, aligeraron su carga estableciendo el último depósito de abastecimiento (depósito 10) en los alrededores. (Para estar seguros de encontrarlo al regreso, clavaron una larga hilera de estacas negras que cortaba de este a oeste el camino.) Siguieron su jornada, y en los trineos sonaba el tictac de los cuentakilómetros que indicaban el adelanto cotidiano.

De pronto, el cielo se aclaró y la superficie se volvió lisa y sin obstáculos. Era, pensó Amundsen, como si los elementos hubieran contado con ellos. Pero seguía en pie la duda continua de qué habría en el polo. Al paso que iban, escribe Amundsen, “debíamos llegar los primeros a la meta, no cabía duda. Y sin embargo. . . “.
Para el 13 de diciembre sabían que les faltaban pocos kilómetros. “Fue como la víspera de un gran festival, aquella noche en la tienda”, y Amundsen tenía “la misma sensación que recuerdo, de niño, la noche anterior a Nochebuena: la tensa espera de lo que iba a pasar”.

A la mañana siguiente se levantaron muy temprano y reanudaron la marcha. Esforzándose en columbrar algún signo de vida en el horizonte, sólo veían hacia adelante “la interminable planicie”. Por último, a las tres de la tarde del 14 de diciembre de 1911, llegaron a los 90’11’ S, al polo Sur. “Así” escribe Amundsen “se rasgó el velo para siempre, y dejó de existir uno de los mayores secretos de nuestro planeta.”

Pasaron en el polo casi cuatro días, alternando celebraciones con observaciones científicas. Alzaron una pequeña tienda con un mástil donde ondeaba la bandera noruega, y dejaron dentro dos notas, una para Scott y otra para el rey de Noruega, que pedían a Scott que recogiera por si acaso ellos no volvían. “Fue un momento solemne cuando nos descubrimos y despedimos. Nos pusimos inmediatamente en camino sobre nuestro propio rastro. Muchas veces nos volvimos para echar una última ojeada … Descendieron los vapores blanquecinos y nuestra banderita no tardó en desaparecer de la vista.”

El 25 de enero de 1912 estaban de vuelta en su base. Habían recorrido 3000 kilómetros en 99 días. Les quedaban 11 perros y los hombres habían padecido heladuras, quemaduras por el viento, ceguera por el resplandor de la nieve y agotamiento. Pero habían triunfado. Eran fatigados y torturados por los rigores del clima, los cinco exploradores subieron pesadamente al Fram, que había regresado a la bahía de las Ballenas apenas dos semanas antes. ¡Nadie mencionó el polo Sur! Los marinos no se atrevían a preguntar, por el temor de que Amundsen hubiera fracasado, y los exploradores no se sentían con ganas de presumir.

Por último, del modo más natural, alguien preguntó: “¿Qué? ¿Llegaron allí?” Y entonces, al fin, reunidos otra vez todos los hombres de la expedición, hubo vítores, risas y una gran celebraciónAmundsen pronto decidió emprender otra expedición, esta vez a su Ártico amado. Una vez más, su plan consistió en repetir el intento de Nansen de hacer que el barco fuese arrastrado hasta el polo. Como le incomodaba la tarea de reunir fondos, decidió gastar su dinero (todo, según resultó) en sufragar la empresa.

En cuestión de provisiones, equipo, perros, ropas, quería lo mejor. Incluso planeó y construyó su propio barco, Maud, y no lo bautizó con champaña sino con un bloque de hielo. “Quiero que desde el principio conozcas el gusto de tu verdadero elemento”, anunció en la botadura, “pues se te ha construido para el hielo, pasarás tus mejores años en el hielo y allí cumplirás tu destino.”El destino del Maud habría de ser un desencanto tras otro. Zarpó de Tromsj, Noruega, en 1918 y se dirigió al océano Ártico,pero pasó los dos primeros inviernos irremediablemente atrapado en el hielo costero. Lo abandonaron muchos tripulantes, no tardó en necesitar grandes reparaciones y dondequiera que iba parecía tener que ser escena de accidentes. Amundsen volvió a Noruega y allí el médico le aconsejó abandonar la exploración antes de que le costara la vida.

El viaje del Maud ya le había costado su fortuna, pero Amundsen no iba a dejar así las cosas. Su nueva idea era volar en aeroplano sobre el polo Norte. Pero ya no tenía dinero, y en los dos años siguientes sus finanzas empeoraron. Al parecer, dice, “el porvenir se me había Note en 1925, pero fallas mecánicas obligaron a sus dos hidroaviones Dornier-Wal a aterrizar en el hielo a menos de 140 kilómetros del polo. Sin embargo, al año siguiente hubo dos vuelos afortunados sobre el polo. El 9 de mayo de 1926, los estadounidenses Richard Byrd y Floyd Bennett pilotaron un trimotor Fokker sobre el polo y regresaron.

Ultimamente se han expresado dudas acerca de si Byrd y Bennet volaron realmente sobre el polo. Algunos expertos han calculado que habrían requerido un mínimo absoluto de 20 horas de vuelo, cuando sólo invirtieron 15 horas y media. Tenía 52 años, estaba en quiebra y tan endeudado que estimaba que necesitaría otros 52 años para reunir todo el dinero que necesitaba.

Su problema se resolvió cuando, solo una noche en un cuarto de hotel de Nueva York, le habló por teléfono alguien que era para él absolutamente desconocido. Se trataba de un próspero joven estadounidense, Lincoln Ellsworth, quien, para pasmo de Amundsen, ofreció financiar el vuelo polar. El 21 de mayo de 1925, partieron de Spitsbergen en sendos aviones con destino a Alaska. Pero a la mañana siguiente temprano uno de ellos tenía una fuga en el tanque de combustible y al otro se le averió el motor.

Los dos aviones se posaron en el hielo, a unos 140 kilómetros del polo; uno estaba irremediablemente dañado. Hasta el 15 de junio no consiguieron los miembros de la expedición reparar el otro, abrir una pista en el áspero hielo y emprender otra vez el vuelo. Sobrecargado con el peso de todos los hombres, el aeroplano buscó tierra derechamente, pero cayó en el mar frente a Spitsbergen y los exploradores tuvieron que ser rescatados por un barco.

Cosa extraña, esta aventura fracasada cautivó la imaginación del mundo entero. Héroe otra vez, Amundsen fue buscado por doquier. Su retorno a Oslo, donde salieron a su encuentro cientos de embarcaciones, las multitudes por las calles para el desfile en su honor, el banquete en el palacio real, presidido por el rey en persona, fueron descritos por Amundsen como “el recuerdo imperecedero de lo mejor de una vida”.

Aunque perdida su confianza en los aviones, Amundsen estaba convencido de que era posible un vuelo de continente a continente pasando por el polo, pero en dirigible. Admundsen y Ellsworth consiguieron una de estas aeronaves del gobierno italiano, después de algunas negociaciones. Fue bautizado el Norge y partió de Spitsbergen el 11 de mayo de 1926. Iban a bordo Amundsen, Lincoln Ellsworth y Umberto Nobile, piloto y autor de los planos del dirigible. Al siguiente día, a la 1:25 a.m., dejaron caer jubilosamente las banderas noruega, estadounidense e italiana en el polo Norte. El 14 de mayo descendieron en el poblado de Teller, Alaska, a 75 kilómetros de Nome. Habían volado 5457 kilómetros en 72 horas y habían sido los primeros en viajar por aire de Europa a América del Norte.

Entonces se inició la gira más triunfal de la vida de Amundsen. En Estados Unidos, Noruega y Japón, las multitudes lo vitorearon como nunca. Pero se venían enturbiando las relaciones entre Amundsen y Nobile. Poco después del vuelo, cuando los aeronautas llegaron a Seattle, Amundsen y Ellsworth seguían vistiendo sus deslucidas ropas de faena ante las multitudes entusiastas; Nobile apareció con un deslumbrante uniforme. Al considerar que por la importancia concedida al peso, sólo se había admitido llevar lo esencial a bordo del Norge, se suscitaron resentimientos. Luego Amundsen empezó a criticar el diseño del Norge, y Nobile se dedicó a menospreciar el papel de Amundsen en el vuelo. No tardó en surgir la enemistad.

Aún así, el 28 de mayo de 1928, cuando Amundsen, que tenía ya 56 años, supo que el Italia, nuevo diseño de Nobile, había caído en el Ártico, se lanzó sin vacilar al rescate de su antiguo colega. Meses después se halló un flotador de su hidroavión en el mar de Noruega septentrional, pero Amundsen jamás fue encontrado. (Nobile y su expedición fueron rescatados el 22 de junio.)

Así, el hombre que desde la juventud fue irresistiblemente atraído por el Ártico, halló allí su tumba. Sin duda, lo que de él escribió su viejo amigo Fridtjof Nansen no fue sino el eco de los sentimientos de muchos: “Halló”, dice de Amundsen, “una tumba ignorada bajo el hielo inmóvil; pero estoy seguro de que su nombre brillará largamente como nuestras auroras boreales. Llegó a nosotros como un meteoro que fulgurara en los cielos tenebrosos. De pronto el astro se extinguió y quedamos abandonados mirando tristemente el lugar vacío.”

amundsen con sus perros

CRONOLOGÍA DE LAS CONQUISTA DE LOS POLOS

1586 — Primera vez que se usa la palabra pingüino para referirse a un ave del sur, en la tercera navegación del globo, capitaneada por Thomas Cavendish a bordo del Desire. (después de Magallanes y Francis Drake).

1700 — Primer dibujo de un iceberg en el diario del astrónomo inglés Edmond Halley, que viajó como capitán a bordo del Paramore durante dos años. A la vuelta de su viaje, Halley publicó General chart of the variations of the compass, la primera carta de declinaciones y la primera en contener isogramas, líneas que representan valores iguales en un mapa.

1773 — James Cook es el primero en cruzar el Círculo Polar Ártico en su segundo viaje a bordo del Resolution.

1820 — Primeros avistamientos del continente antártico.

1821 — John Davis, marinero del Cecilia, es el primero en poner pie en tierra en la bahía de Hughes, en la Antártida, el 7 de febrero.

1829 — William H.B. Webster es el primer científico en hacer observaciones en la Antártida, el 9 de enero en la isla Decepción, para medir el magnetismo.

1839 — Sydney es el nombre del primer perro conocido en pisar la Antártida, acompañando a la expedición estadounidense de Charles Wilkes. Los primeros perros utilizados para arrastrar trineos en este lugar habrán de esperar a 1900.

1841 — Sir James Clark Ross es el primero en entrar en la bahía de Ross con los barcos Erebus y Terror.

1874 — Primeras fotografías tomadas de los icebergs antárticos por la expedición Challenger, financiada por la Royal Society. • El primer barco de vapor alcanza la costa antártica, un ballenero alemán comandado por Eduard Dallmann.

1902 — Eva es el nombre del primer globo en ascender en la Antártida, perteneciente a la expedición de Robert F. Scott.

1903 — Albert B. Armltage, de la expedición de Scott, es el primer hombre en caminar por la meseta polar. Esta expedición tendrá el honor de asumir numerosos primeros en la Antártida, por ejemplo, la primera cosecha (de mostaza y berros), la primera operación quirúrgica, los primeros fósiles y las primeras películas.

1911 — Roald Amundsen se convierte en el primer hombre en alcanzar el Polo Sur. De nuevo una expedición comandada por Scott lleva al primer fotógrafo y al primer soldado profesionales e Instala la primera línea telefónica entre el cabo Evans y Hut Point. Esta vez serán los segundos en llegar al Polo geográfico y los primeros en sufrir una desastrosa retirada.

1911-1914 — La expedición australiana de Dougl Mawson será la primera en usar radio y un avión que se estrelló antes de despegar y la primera en encontrar un meteorito en la Antártida.

1928-1929 — En 1928,1, expedición de Hubert Wilkins sobrevuela por primera vez el continente, y en 1929, el Floyd Bennett, de la expedición de Richard E. Byrd, sobrevuela por primera vez el Polo Sur.

1933-1935 – El estadounidense Richard E. Byrd, decidido a batir récords en muchas facetas de la Antártida consigue ser el primero en hacer observaciones sísmicas, en introducir una vaca lechera, en emitir un programa de radio y en hacer observaciones de rayos cósmicos. Claro que en aquellos momentos se podía ser el primero en cualquier cosa que se hiciera en la Antártida.

1935 — La noruega Carolina Mikkelsen, esposa de un capitán ballenero de su país, es la primera mujer en poner pie en el continente antártico.

1947 — Primera expedición en incluir mujeres, la Ronne Antarctic Research.

1957 — Primer vuelo comercial a la Antártida. Ruth Kelley y Patt Heppinstall son las primeras azafatas en visitar una base americana en este continente.

1965 — El 10 de diciembre llega al Polo Sur la primera expedición argentina, comandada por el coronel Edgar Leal, después de 66 días luchando para recorrer los 3.000 Km. de distancia a pie.

1993 — Llega al Polo Sur la primera expedición femenina, la American Women’s Antarctic Expedition, después de recorrer 1.100 kilómetros en 67 días con esquís. • La primera expedición formada sólo por mujeres tendrá lugar en el año 2000. Ann Daniels, Caroline Hamilton, Jan McCormac, Pom Oliver, Rosie Stancer y Zoé Hudson ya habían conquistado el Polo Norte en 1997.