Historia de la Aviacion Comercial Aviones Boeing 707 y Militares



Historia de la Aviación Comercial y Militar Aviones Boeing 707 y Militares

Evolución de las Naves Aéreas Para Vuelos Comerciales

Los pájaros pueden volar, y los hombres han intentado imitarlos, probablemente aun antes de Ícaro, quien, según la mitología griega, hizo unas alas de plumas unidas con cera, para escapar del laberinto de Creta, (pero voló tan cerca del Sol, que la cera se fundió, e Ícaro cayó al mar). Sin embargo, los primeros vuelos con éxito que recuerda la historia fueron realizados en globos, que no vuelan por el aire como los pájaros, sino que flotan en él, como un barco en el aguavión

Leonardo Da VinciUno de los primeros, construido por los hermanos Montgolfier, lleno de aire caliente, recorrió, en 1783, unos nueve kilómetros desde París. Se pensó entonces que el hidrógeno sería más útil que el aire caliente para llenar los globos, y, en el mismo año, el mayor de los hermanos Montgolfier, juntamente con un profesor francés, hizo un vuelo de unos cuarenta y tres kilómetros, en un globo que contenía hidrógeno.

Leonardo da Vinci había realizado ya varios proyectos de máquinas voladoras más pesadas que el aire, a fines del siglo XV. Éstas, como los globos, carecían de fuerza motriz que las impulsara por el aire. Los globos avanzaban, únicamente, gracias al viento.

El proyecto de Vinci requería una fuerza motriz para que la máquina lograse mantenerse en el aire. Las máquinas de vapor, tan populares para usos terrestres durante el siglo XVIII, eran demasiado pesadas para aplicarlas en aviación.

Aunque estas máquinas se hubiesen podido construir lo suficientemente livianas, el agua necesaria para que funcionasen durante algún tiempo ya seria de por sí bastante pesada. Sin embargo, un globo equipado con una máquina de vapor, construido en 1852, consiguió volar a unos 8 km./h.

La invención del motor de combustión interna, a fines del siglo XIX, fue lo que virtualmente capacitó al hombre para volar, pero hizo falta que losHermanos Wright hermanos Wright —Orville y Wilbur—, cuidadosos y sistemáticos experimentadores, resolvieran el problema de controlar el aeroplano en vuelo.

La falta de controles apropiados había malogrado todos los primeros intentos de volar en una máquina más pesada que el aire, casi tan pronto como el vuelo empeza. Los Wright comprobaron que era esencial poder variar la inclinación de cada ala, para permitir que el aparato se nivelara cuando se ladease por alguna razón.

Lilienthal, primeros vuelos del hombreEsto ya lo sabia Lilienthal, quien fue, con toda probabilidad, el más afortunado exponente de aquel ardid de Ícaro, de usar alas unidas a su cuerpo, con las cuales podría deslizarse por el aire.

Por otra parte, los hermanos Wright descubrieron que, al aumentar el ángulo de inclinación de un ala, todo el aparato se ladeaba, originando un viraje.



Añadiendo un timón de mando directo, evitaron este inconveniente, y consiguieron que su aeroplano realizara virajes, bajo un completo control. Usaron un motor de 6 HP de potencia, fabricado por ellos mismos, que impulsaba dos hélices por medio de cadenas.

El 17 de diciembre de 1903, Orville y Wilbur Wright, alternándose en el pilotaje, hicieron varios vuelos de prueba, el mejor de los cuales duró algo más de un minuto, volando a una velocidad de alrededor de 45 km/h. hasta fue la primera vez que un hombre voló con una máquina más pesada que el aire, de un modo convincente, usando la potencia de sus motores y pudiendo aterrizar y despegar desde el suelo.

En los años inmediatamente posteriores, los aeroplanos se desarrollaron muy de prisa, sobre todo en Francia, donde, en Santos Dumont1906, Santos Dumont (imagen izquierda) hizo el primer vuelo europeo en un aparato que él mismo diseñó Wilbur Wright se trasladó a Europa para confrontar sus trabajos, y también vendió algunas de sus máquinas y proyectos.

En 1909, Luis Bleriot voló sobre el canal de la Mancha, aterrizando con su monoplano Bleriot XI en un terreno próximo a la ciudad de Dover. Posteriormente, en el mismo año, Henry Farman, en un biplano, hizo el primer vuelo, cubriendo una distancia que excedía los 150 km. La guerra de 1914 dio un tremendo impulso a la aviación.

Durante los primeros años, los aviones se usaron, fundamentalmente, para observar las posiciones del . enemigo; pero pronto se construyeron tipos provistos de ametralladoras especiales, para usarlas desde el aire contra los aparatos enemigos, y, a veces, también contra las fuerzas terrestres; así aparecieron los bombarderos, como el Handlep Page c/400, de 1917.

Éste podía transportar una tonelada de bombas a 160 km./h. También se construyeron los famosos cazas, del tipo del Sop-with Camet y el SESA, así como el Spad francés y el triplano Fokker. Casi todos los aeroplanos de aquella época tenían dos o, a veces, mas pares de alas, unas encima de las otras. Los biplanos, como se los llamaba, parecían ser más seguros que los monoplanos, que sólo tenían un par de ellas. Después de la guerra, los aviones habían adquirido ya la suficiente seguridad y confianza como para que empezara a desarrollarse la utilización de la aviación en usos civiles. Comenzaron los primeros vuelos comerciales, y los aparatos de bombardeo fueron modificados con facilidad, habilitándoselos para el transporte de pasajeros.

Los aviones de línea Handley Page, desarrollados a partir de los bombarderos militares, se usaron para transportar pasajeros desde Londres a Bruselas, y los de Havilland inauguraron la línea Londres-París.

En el periodo comprendido entre ambas guerras mundiales los radios de acción de los vuelos aumentaron .con rapidez. En 1919, Alcock y Brown hicieron el primer vuelo sin escalas a través del Atlántico, en un Vickers Vimy. Era éste un biplano equipado con dos motores de 350 HP, Rolls-Royce “Eagle”, montados entre las alas, que proporcionaban al aparato una velocidad máxima de 160 km./h. Ocho años después, Lindbergh hizo la primera travesía solitaria, en un monoplano Ryan transformado. En 1931, el récord de velocidad mundial alcanzado superaba los 650 km./h. y fue conseguido por un Supermarine S6B, con un motor Rolls Royce especialmente preparado.

Como los mejores aviones volaban a tan altas velocidades, había que construirlos dándoles suaves formas aerodinámicas. Para proporcionárselas se utilizaron fuselajes de una construcción resistente, muy sólida. Normalmente, consistían en un bastidor liviano que se recubría de una delgada chapa de un metal ligero, remachada firmemente en aquél, lo que daba a la estructura fortaleza, rigidez y poco peso, con una forma exterior aerodinámica que reducía la resistencia del viento.

avion antiguoPor esta razón, también se consideró conveniente que el tren de aterrizaje se retrayese en vuelo, y que la carlinga del piloto estuviese completamente cerradaviónEn 1936, empezó a volar uno de los aviones comerciales que más éxito tuvieron: el Douglas DC3 o “Dakota» (imagen izq.). Capaz de transportar 21 pasajeros a más de 320 km./h., fue usado para cubrir líneas a lo largo de todo el mundo, durante muchos años. En total, se construyeron casi 11.000 DC3, algunos de los cuales siguen volando aún.



En la segunda guerra mundial la aviación desempeñó un importante papel. Como bombarderos llevó la guerra hasta el corazón de las naciones enemigas. Como transportes, pudo abastecer zonas e islas que, de otro modo, habrían capitulado por carecer de alimentos y municiones. Estimulados por la necesidad, los diseños de aparatos y motores se desarrollaron muy velozmente. El radar y la radio ayudaron a los aviones a navegar y a establecer comunicación mientras cubrían tremendas distancias durante el día o la noche, y con toda clase de condiciones atmosféricas.

Se fabricaron en serie muchos aviones de pronto apareció el inglés Gloster Whittle E 28.39, a partir del cual se desarrolló el Gloster Meteor, un birreactor que fue el único reactor de los aliados que entró en servicio activo durante la guerraviónDespués de ésta, la aviación civil experimentó un importante crecimiento.

Uno de los nuevos prototipos, el Boeing Stratocruiser, contaba con cuatro motores Pratt and Whitney, de 2.800 HP, con dos “pisos” con cabinas de pasajeros; hubo, incluso, algunos que estaban dotados de camas para los largos vuelos transatlánticos. La aplicación de los motores de reacción  de los turborreactores, durante el año 1950 a los aviones de línea, ha transformado la aviación comercial. Los motores de turborreacción que impulsaron el aparato fueron usados para cubrir líneas de gran distancia volando a una velocidad superior á los 800 km./h. y a gran altura, como el Havilland Comet, que entró en servicio en 1952.

interior de un avion de linea comercialLos motores de turbohélice —básicamente iguales a los motores de chorro, salvo una turbina que se añade para aprovechar la potencia del chorro de gases y comunicar a una hélice, lo que aumenta el rendimiento a bajas alturas y pequeñas velocidades—, han sido usados preferentemente para aviones de tamaño medio y pequeño, como e Vickers Viscount. Se han fabricado gigantes aviones de línea, con velocidades de 960 km./h., como el Boeing 707, luego sucedido por el Vicker VC10. En la figura vemos el interior de un 707.

La propulsión puramente a chorro se usó también para aviones rápidos de tipo pequeño o medio, como el Sud Aviation Caravelle, que estuvo poco tiempo en servicio, y el Hawker Siddeley Trident, el BAC 111 y el Boeing 727. Otro grandes aviones, que iniciaron la gran  revolucion de aeronautica comercial fueron  el Concorde, de origen anglo francés, y el Airbus 380 que alcanzan velocidades superiores al doble de la del sonido, pudiendo cruzar el Atlántico en poco más de tres horas. (puede conocerlo picando sobre sus nombres)

En ochenta años la aviación ha evolucionado desde aquellos primeros días en que sobre las lonas estiradas el aire ejercía ligeras presiones, hasta alcanzar hoy velocidades muy por encima de la del sonido, con la construcción de aviones capaces de transportar varias toneladas de mercancías o cientos de pasajeros, a lo largo de miles de kilómetros.

UNA OBRA MAESTRA DE LA TÉCNICA
El gran avión de pasajeros es, sin lugar a dudas, una de las obras maestras de la técnica moderna. Pensemos en lo que significa hacer volar, por ejemplo, 140 toneladas a 900 kilómetros por hora, a 9.000 metros de altura, llevando a bordo alrededor de 150 pasajeros; 150 personas que deben respirar donde no hay oxígeno en la misma proporción y densidad que sobre la Tierra; gozar de una temperatura agradable donde el termómetro registra niveles muy bajos; que deben comer, dormir, vivir, en suma, de manera óptima, dentro de un tubo de acero lanzado a través del espacio a una velocidad de alrededor de 15 kilómetros por minuto.

Se requieren, sin duda, prodigios en materia técnica; se necesitan meses de cálculos y pruebas para proyectar el inmenso avión; semanas y semanas para construirlo, insumiendo el trabajo de millares de obreros especializados y altamente calificados, con larga experiencia personal en cada uno de los trabajos específicos que deberán realizar en los enormes talleres de una planta constructora de aviones de gran tamaño; kilómetros y kilómetros de conductores eléctricos y de tuberías; veinte o treinta motores eléctricos, complicadísimas instalaciones para la compresión y el acondicionamiento del aire, dado que deberán funcionar en regiones donde la atmósfera se halla enrarecida; aparatos mecánicos y electrónicos cuya compleja, estructura deja atónito al observador. Y se necesitan, sobre todo y ante todo, centenares de millones de pesos para construirlo.

OTROS DATOS
La cabina, naturalmente, tiene el ambiente sometido a una presión artificial; es decir, que goza de una presión constante, tal como si el avión se hallara volando a una altura de 2.000 metros; de otro modo, a los 9.000 metros los pasajeros sentirían los efectos.

La cabina se encuentra, también, «climatizada»; es decir, dotada de un «clima» (temperatura y humedad) agradable, con una constante temperatura de 21 grados. A los 9.000 metros de altura, fuera del avión, la temperatura es de varios grados bajo cero.



Para las comunicaciones internas, por ejemplo, entre el jefe de vuelo y el jefe de camareros, se usan teléfonos internos. Mediante el radioteléfono es posible comunicarse constantemente con los aeropuertos de partida y destino del avión, con los barcos y estaciones meteorológicas y con los aeropuertos de las distintas escalas o situados en la zona que circunda, a mayor o menor distancia, la ruta señalada para ser recorrida por el avión.

OTRAS CARACTERÍSTICAS
Envergadura (distancia entre los extremos de las alas) ………….. 42,60 m.
Longitud ………………………………………………………………… 45,90 m.
Altura …………………………………………………………………… 12,90 m.
Peso máximo al iniciar el vuelo ……………………………… 140,5 toneladas.
Velocidad máxima . …………………………………………. 920 Km. por hora.
Distancia de despegue ……………………………………………….. 2.970 m.
Altura de crucero máxima ……………………………………………. 9.140 m.
Carga máxima útil ………………………………………….. 16.580 kilogramos.
Capacidad de carburante ……………………………………….. 87.055 litros.

UN POCO DE HISTORIA:
LOS GRANDES AVIONES MILITARES DEL SIGLO XX

A pesar del desarrollo actual de los misiles y de las armas espaciales corno medios ofensivos y defensivos, el avión pilotado (la aviación militar en su sentido tradicional) tiene todavía una importancia vital en la aplicación para fines bélicos.

elogios importantes para la mujer

Como se demostró en el conflicto árabe -israelí de 1967, el arma aérea puede intervenir rápidamente tanto en ofensivas como en defensa, haciendo posible una veloz participación de las fuerzas terrestres; el avión pilotado reviste además un interés fundamental en los conflictos limitados, como el vietnamita, donde dan al ejército un apoyo logístico insustituible aunque se empleen misiles tácticos. Por otra parte, los servicios de los aviones militares han mejorado notablemente en el último decenio, como lo prueban algunas recientes realizaciones: entre ellas el XB-70 «Valkyrie», el YF-12 A, el F-lll y el C5-A, entre otras.

El XB-70 «Valkyrie» es un bombardero trisónico propulsado por seis turborreactores GE-J93-3 de 22.000 Kg. de empuje cada uno (con pos quemadores de 30.000 Kg.). Este a., después de la larga experimentación que requiere su puesta a punto, constituirá con el B-58 «Hustler» uno de los más válidos medios de ofensiva estratégica por su capacidad de alcanzar objetivos cuya ubicación no se puede conocer a priori.

XB-70 «Valkyrie

El YF-12 A es un caza interceptador que, propulsado por dos turborreactores Pratt et Whitney J-58 de 11.000 Kg. de empuje cada uno (con posquemadores de 15.000 Kg.), supera ampliamente los 3 Mach. Éste se ha adjudicado el récord absoluto de velocidad con 3.318 Km./h (la URSS detentaba el récord anterior de 3.080 Km./h). Entre las numerosas marcas que este avión se ha adjudicado se puede citar simplemente la de altura en vuelo estabilizado (27.000 m), con lo que superó a los soviéticos (récord anterior de 24.000 m).

El polivalente F-lll se ha hecho en tres versiones: dos de éstas (F-lll A y FB-111) han sido realzadas por la General Dynamic, mientras la tercera (F-lll B) lo fue por la Grumman. Los F-lll A y F-lll B son de caza llevados a cabo, respectivamente, para el Tactical Air Command y para la Marina militar, mientras que el Grumman FB-111 es un bombardero realizado para el Strategic Air Command. Las tres versiones están propulsadas por dos motores turbofán Pratt et Whitney TF-30 de 5.670 Kg. de empuje cada uno (9.500 Kg. con posquemadores).

La variación del ángulo de incidencia alar se verifica en unos 20 segundos; los dos valores límites son de 16° con apertura completa y de 72° cerrada. Otro avión de características excepcionales, que efectuó el primer vuelo el 30 de junio de 1968, es el transporte logístico de largo radio de acción Lockheed C-5 «Galaxy». Este avión proyectado a base de la experiencia adquirida con el Lockheed C-141-A «Starlifter», bajo el impulso de sus cuatro motores turbofán GE-TF 39-1 de 18.600 Kg. cada uno, puede despegar con una carga de 333.000 Kg., equivalentes al transporte en etapas transoceánicas de más de 750 personas a una velocidad máxima de 1.000 Km./h. El C-5 tiene las siguientes dimensiones: apertura alar, 74 m; longitud, 78 m; altura, 21 m; superficie alar, 620 m2, y peso en vacío, 165.000 Kg.

El avión que mejor ilustra en el mundo occidental el esfuerzo experimental que se ha mantenido hasta ahora para alcanzar las actuales metas es el famoso avión a reacción X-15 que, en sus tres versiones 1-2-3, se viene empleando desde hace varios años en Estados Unidos para investigaciones en diversos sectores: velocidad hipersónica, vuelo a cota muy alta, barrera del calor, densidad de la atmósfera, etc. Este avión muchas veces modificado, tenía en los modelos primitivos una longitud de 15,24 m y la superficie de su ala en flecha era de unos 18,6 m2, con una apertura de 6,70 m. 

x15 avion militar

El motor, a reacción, se alimenta de amoníaca (carburante) y oxígeno líquido (comburente) y desarrolla un impulso de cerca de 27.000 Kg. fuera de la atmósfera y de más de 22.500 Kg. al nivel del mar.

Para emprender el vuelo, el X-15 va colgado bajo el ala derecha de un bombardero B-52, dotado de especiales equipos, que lo eleva hasta una cota de 11.000-12.000 m; en el momento del desenganche del avión nodriza, que vuela a unos S50 Km./h, el X-15 pesa en conjunto 14 toneladas. Puesto en funcionamiento el motor a reacción, la velocidad se aumenta generalmente hasta más de 6.000 Km./h; cuando debe realizar experiencias e investigaciones a gran altura, enfila hacia lo alto siguiendo un trayecto que lo lleva más allá de los límites de la estratosfera; después de recorrer una distancia con el motor en funcionamiento, continúa por inercia hasta la altura preestablecida y luego vuelve a tierra. Para gobernar el avión durante el vuelo fuera de la atmósfera, el piloto puede lanzar, según las exigencias, chorros de gas por toberas situadas en las extremidades de las alas por la parte de proa del fuselaje. Para la observación de los datos relativos a temperatura, presión, aceleraciones mecánicas, etc., existen numerosos instrumentos en las partes más expuestas del X-15.

Este avión ha suministrado una riquísima serie de datos que contribuyen de modo decisivo a resolver importantes problemas de aerodinámica y de varias tecnologías (soldadura, protección contra el calor, propulsión, etc.).

También la Unión Soviética, Gran Bretaña y Francia han realizado avión de características parecidas a las de los Estados Unidos. Por parte soviética son dignos de mención el avión experimental Mikoyan E-166, para el que reivindican tres marcas de velocidad y altura; dos a., uno proyectado por Mikoyan y un prototipo de la Sukhoi, y por último el caza trisónico Mig-23.

mig 23 avion militar

Los ingleses cuentan con el bombardero Vulcan B-2, mientras los franceses e ingleses han fabricado el reactor «Jaguar», monoplaza, que estará a punto en 1971 para los ejércitos de Francia e Inglaterra. Los italianos tienen en proyecto, actualmente en fase de desarrollo para las aeronáuticas militares alemanas e italianas, la realización del V.T.O.L.-V.F.W./Fiat «VAK 191 B».

En cuanto a España, además de la compra a Francia de los «Mirage III E», construidos en Dassault, participará, junto con Italia y Bélgica, en la construcción del avión europeo «Mercure», cuya financiación corresponde en su mayor parte a Francia, y se espera que participen otros países, como Suiza. Por lo que respecta a la aviación civil, puede decirse que, si en el período de 1958-1967 el incremento anual medio ha sido del 12 % para los pasajeros, del 14 % para los pasajeros/km y del 17 % para las mercancías (tn./Km.), las cifras previstas son aún más significativas: se calcula que entre 1967 y 1977 el tráfico mundial será cuatro veces mayor y el número de avión de transporte alcanzará la cifra de 8.500 unidades (contra las 5.900 activas en 1967), de las cuales 7.100 serán a reacción.

Un fenómeno característico de los últimos años es el recrudecimiento de la piratería aérea o secuestro de aviones con posterior desvío de su destino oficial; esta práctica, suscitada generalmente por motivaciones políticas, ha creado graves problemas internacionales.

AVIONES DE LÍNEA

Los avión que hoy representan los excepcionales progresos de la aviación comercial son los dos aparatos supersónicos «Concorde» y Boeing 2.707 y los gigantescos aerobuses de la Lockheed y de la Boeing.

El concorde

Francia y Gran Bretaña construyen los prototipos de un avión civil, el «Concorde», que en la versión en serie volará a 2,05 Mach y transportará 132 pasajeros. Este aparato, con las alas en delta, tendrá una longitud de más de 58 m, una apertura alar de 25,6, pesará en el despegue 166 toneladas y su autonomía de crucero será de 6.400 Km.

Estará propulsado por cuatro turborreactores Olympus 593, para los que está prevista la posibilidad de alcanzar en la fase de despegue un impulso de 19.000 Kg. cada uno, con un posterior incremento del 20 % con pos combustión. Su entrada en servicio está prevista para 1971, y se han realizado ya varias pruebas con éxito total (en 1969 y 1970). Un avión de características similares, el TU-144, se fabricará en la Unión Soviética.

TUPOLEV 144

Este aparato fue presentado en el aeropuerto de Moscú a primeros de junio de 1969 y voló sobre el aeropuerto de Sheremetyevo durante noventa minutos. Es capaz para 120 pasajeros, tiene una autonomía de vuelo de 6.400 Km. y puede alcanzar velocidades dobles a las del sonido. La prueba supersónica auténtica aún no se ha realizado. También en Estados Unidos está en fase de proyecto y experimentación un avión para pasajeros mucho mayor que el «Concorde» y, también, más veloz. Su entrada en servicio tendrá lugar probablemente en 1974.

Prescindiendo de las soluciones que se adopten, la de la Boeing, indicada con la sigla SST (Super-Sonic Transport), sería la de un avión largo, algo más de 93 m, con una apertura alar de unos 53 m para la velocidad subsónica y de 32,3 m para la de crucero; tendría capacidad para 300 pasajeros y en el despegue su peso máximo sería de 306 toneladas.

Para su construcción se ha previsto un amplio uso del titanio, metal muy ligero y especialmente resistente a las altas temperaturas ; la propulsión correría a cargo de cuatro turborreactores, con el impulso unitario de 27.000 Kg., para permitir al SST una velocidad de ejercicio de casi 2.900 Km./h. Este gigantesco y velocísimo a., si se adopta, tendrá una autonomía de unos 6.000 Km. y volará a una altura algo inferior a los 20.000 m; podrá, por ejemplo, hacer el trayecto París-Nueva York en menos de 3 horas.

Los aerobuses representan un decidido avance en la generación de los actuales avión subsónicos. Podrán transportar en las versiones más avanzadas de 500 a 1.000 pasajeros, lo que permitirá reducir las tarifas actuales.

La primera generación de los aerobuses está representada por el Lockheed L 1011, cuya entrada en servicio está prevista para 1972, y por el Boeing 747. El Lockheed L 1011, que puede llevar 300 pasajeros, tendrá un peso máximo total en el despegue de 145.000 Kg.. Propulsado por tres motores Rolls-Royce RB-211, un turbofán de 15.000 Kg. de impulso, alcanzará la velocidad de 947 Km./h con una autonomía de 3.450 Km. Sus características son: apertura alar 44,93 una longitud 45,95 m; altura 17,98 m; superficie alar de 292,60 m2, y diámetro del fuselaje 5,96 rn.

El avión Boeing 747 fue uno de los mas grandes del mundo. Hoy se usa y puede transportar 300 pasajeros en clase turística y 50 en primera clase; otra versión lleva 400 pasajeros. Los primeros vuelos han sido efectuados con éxito. Propulsado con cuatro Pratt et Whitney JT 9 D de 18.000 Kg. caes uno, alcanza una autonomía de 6.900 Km. en vuelo de crucero, cargado al máximo. Sus características son: apertura alar 59,63 m; longitud 70,5 m; altura 19,32 m, y superficie ¿lar 310,95 m2.

Estos avión representan la primera generación de aerobuses, mientras que la segunda estará representada por avión capaces para más de 500 persona. El Lockheed L 500-114, versión comercial del C-5 «Galaxy», constituye ya un primer paso eirá al futuro.

En el transporte a cortas distancias aportaran una gran revolución los avión de despegue vertical o corto recorrido (V/STOL), que entrarán en servicio antes de 1973. El costo modesto de las infraestructuras que requieren permitirá su difusión en rutas interurbanas, resolviendo el problema de la creciente congestión de los medios ce superficie.

PISTAS. En los primeros tiempos de la aviación los aparatos eran tan livianos que podían usar campos con pastos para despegar y aterrizar. Pero los grandes jets transatlánticos actuales pesan cientos de toneladas y recorren la pista a velocidades superiores a los 160 kilómetros por hora. Estas pistas soportan un peso enorme, por lo que se las construye de hormigón o asfalto con firmes cimientos.

Por razones de seguridad, los aparatos despegan y aterrizan frente al viento, dándoles una sustentación extra durante estas críticas maniobras. Por ello es que los más grandes aeropuertos tienen pistas apuntando en distintas direcciones. Algunos aeropuertos tienen pistas paralelas para maniobrar al mismo tiempo el ingreso y la salida de aparatos. El señalamiento de las pistas conduce a los aparatos para que realicen cerca de la terminal sus aprontes de descarga y abastecimiento de combustible,

En el momento del despegue los modernos jets son más pesados, por la enorme carga del combustible, y necesitan largas pistas para alcanzar la velocidad suficiente para el despegue. Los más grandes aeropuertos internacionales tienen pistas de 3.000 metros o más. De noche o con condiciones de mala visibilidad la aproximación a las pistas se marca con luces de gran intensidad. Un sistema de luces cruzadas conduce al piloto a la pista, la que también está bordeada de luces a ambos lados. El señalamiento de las pistas se realiza con luces azules.

TORRES DE CONTROL. El personal encargado del tráfico aéreo en la alta torre de control supervisa el despegue y el aterrizaje de cada aparato. Usan la radio, el radar y otros auxiliares electrónicos combinados para guiar a los pilotos en un descenso seguro.

El más común de los métodos de aterrizaje controlado es el denominado G.C.A. (Ground Controlled Approach). El personal de la torre de control se pone en contacto con el piloto del aparato que viene a aterrizar mediante el uso de un radar de largo alcance y le da instrucciones para comenzar su aproximación a la tierra, luego de haber identificado al aparato.

Cuando se encuentra a pocos kilómetros, el operador de la torre pone en funcionamiento un sistema de corto alcance que se denomina P.A.R. (Precisión Approach Radar), que le permite guiar con exactitud al piloto hasta unos 500 m déla pista.

A partir de aquí el piloto asume el control y completa el aterrizaje. Para colaborar en elaterrizaje, la mayoría de los aeropuertos está equipado con un sistema de instrumentos de aterrizaje (I.L.S.: Instrument Landing System). Radiotrasmisores localizados en la pista envían señales al aparato que indican al piloto si está acercándose correctamente o si se desvía del sendero. Se han creado varios sistemas de aterrizaje «a ciegas» para hacer del mismo una operación enteramente automática.

Fuente Consultada:
Gran Enciclopedia Universal – Fascículo: El Árbol de la Sabiduría
Enciclopedia Monitor N°265 Salvat
Enciclopedia NATURCIENCIA Tomo 1

 

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