Ciudades Mas Contaminadas del Mundo

Ciudades Maravillosas del Mundo Grandes y Bellas Ciudades

EUROPA: A lo largo de los siglos, las mas antiguas e importantes ciudades de la historia han atravesado periodos de prosperidad y otros de decadencia, desde aquellas primeras formas de administración. Solo hay que pensar que en la Alta Edad Media, tras la caída del imperio, la población de Roma no llegaba ni siquiera a los 20.000 habitantes, mientras que pocos siglos después llegó en seguida de nuevo al millón. Mas dramática fue la peripecia de Atenas que, en 1832 cuando fue declarada capital de la Grecia independiente, solo era una pequeña población de 5000 personas. Esta ha sido una constante entre las grandes ciudades del viejo continente.

A lo largo de la historia de Europa se han ido creando centros urbanos, y hoy su estructura es el resultado de la estratificación realizada en diferentes épocas, de estilos arquitectónicos y proyectos urbanísticos que han creado, en conjunto, ciudades modernas y al mismo tiempo preciosos testimonios de la historia continental. La mayor parte de las ciudades europeas eran florecientes centros históricos a comienzos de la Edad Moderna, cuando las grandes expediciones y el gran comercio garantizaban riqueza y prosperidad a la burguesía mercantil.

Pero si es cierto que Europa es un continente profundamente marcado por la historia de sus ciudades y de sus respectivas vivencias, también lo es que la urbanización lenta y progresiva del continente no ha dado lugar al nacimiento de ciudades de proporciones gigantescas como las americanas o las asiáticas, a excepción de Moscu, Londres o Paris que sumando las gigantescas áreas metropolitanas que las rodean se acercan a los 10 millones de habitantes.

Europa apenas cuenta con 36 ciudades de un millón de habitantes, y con otras 62 que tienen entre 500.000 y un millón. En conjunto suman 212 millones los ciudadanos europeos que viven en las 500 ciudades que tienen mas de 150.000 habitantes, sobre un total de 727 millones;: apenas el 29 % de la población. Si bien el 75 % de la población europea vive, de hecho, en un marco urbano, el continente mas densamente poblado de la Tierra ha vivido un proceso de urbanización diferente al de los otros continentes, dándose un predominio de los pequeños centros sobre las grandes ciudades.

La historia diferente y particular de cada ciudad europea ha sido un complejo laboratorio del desarrollo urbano. Así la topografía de Roma —o al menos su centro histórico— refleja todavía hoy, en el esplendor de sus edificios o en sus callejuelas angostas, la edad de oro del Estado Pontificio, a caballo entre el Renacimiento y el siglo XVIII; el piano de Paris debe su planteamiento a las ambiciones de Luis XIV y, a la vez, a las audaces soluciones urbanísticas de Georges Haussmann, el arquitecto de Napoleón III.

San Petersburgo, por su parte, es el resultado del proyecto visionario de Pedro el Grande, que a comienzos del siglo XVIII quiso crear para la gran Rusia una capital de nivel europeo. Los canales de Venecia y de Amsterdam son el fruto de las seculares batallas contra la violencia de las aguas, de progresos hidráulicos y de nuevos baluartes que se superponen a los antiguos. En todas las ciudades europeas, en suma, siglos de trabajo del hombre se concentran en torno al corazón vivo del centro urbano. Y hoy, el respeto a la historia y la conservación de sus testimonios, prevalece sobre otras exigencias de la modernidad.

ASIA: Estos testimonios nos indican que hacia finales del Neolítico se desarrollaron en Asia sociedades humanas complejas y articuladas, que en las tierras fértiles del continente más grande del planeta descubrieron las primeras formas de organización. Hoy día, Asia —que ocupa 45 millones de kilómetros cuadrados, es decir algo menos de un tercio de la totalidad de las tierras emergidas— cuenta con 3700 millones de habitantes, que equivalen al 61 % de la población mundial. Naturalmente, es el continente con el mayor numero de grandes ciudades. Seis de las diez primeras, 28 entre las 50 mÁs grandes. Tokio, segÚn los últimos datos, es la ciudad mÁs grande del mundo con casi 30 millones de habitantes.

Con su vertiginoso crecimiento, comenzado en los anos cincuenta del siglo XX, y con una increíble mezcla de futurista modernidad y de tradición, precisamente la capital de Japón es probablemente el prototipo de las grandes ciudades que han hecho su aparición durante el siglo XX, y la vanguardia de las inmensas conurbaciones urbanas que dominaran el siglo XXI. A comienzos del siglo XX, Tokio apenas tenía dos millones de habitantes, y menos de cuatro a finales de la segunda guerra mundial, cuando la ciudad quedo casi destruida por los bombardeos de los aliados.

Sin embargo, gracias a un formidable proceso de reconstrucción, ya en 1970, 25 anos después del final de la guerra mundial, Tokio tenia 15 millones de habitantes. Dos razones que pueden explicar ese rápidos crecimiento son el boom demográfico que se produjo en todo el mundo gracias a la mejora general en las condiciones de vida. en especial en lo que respecta a la alimentación y la sanidad (y de forma más acentuada, si cabe, en Japón), y la segunda fue la rapidísima industrialización de la capital japonesa, que atrajo a la ciudad a muchos habitantes de los poblados rurales de su entorno, que llegaban en busca de una oportunidad de trabajo y de una buena retribución, un fenómeno que, de hecho, caracterizo el crecimiento urbano durante el siglo XX en todo el continente.

Según un informe de las Naciones Unidas de 2002, Tokio permanecerá como la ciudad más poblada del mundo en 2015, pero cada vez tendrá más cerca otras grandes aglomeraciones urbanas, casi todas asiáticas. Dentro de diez anos, se habrán situado entre las primeras diez ciudades del mundo Dakha, capital de Bangladesh, las indias Bombay, Delhi y Calcuta, pero también Yakarta y Karachi, todas con más de diez millones de habitantes. Faltan en estas previsiones, las grandes metrópolis chinas, que en los últimos veinte anos se han desarrollado a ritmos de excepción y previsiblemente continuarán haciéndolo en la primera mitad de este siglo.

Fuente Consultada: Grandes Ciudades del Mundo Cattaneo-Trifoni

Tunel Montblanc entre Francia Italia en los Alpes Tunel en Montaña

Tunel Montblanc entre Francia Italia en los Alpes

El 16 de julio de 1965 fue un día de fiesta para una quinta parte de los 580 millones de habitantes de Europa. Cien millones de franceses, italianos y suizos fueron ganados por la admiración cuando se inauguró el túnel del Montblanc. Caravanas de coches adornados con banderas recorrieron por primera vez las dos pistas, de 3,50 m de anchura, bajo el pico más alto (4807 metros) de Europa.

TUNELEl túnel del Montblanc, de 11,7 Km. de longitud, une Francia con Italia o, más exactamente, a Chamonix, en Saboya, con Courmayeur, en el valle de Aosta. Roma y París, las capitales de los dos países qué lo perforaron, se acercaron en 20 horas de coche.

El nuevo túnel alpino es uno de los más recientes ataques al mayor obstáculo del tráfico en Europa: la cordillera de los Alpes, de 600 Km. de largo y entre 1500 y 4800 m de altitud.

Los túneles a través del macizo alpino siempre han sido hierros candentes de la alta política. Más de un gobierno se pilló los dedos. Pero los países que lo perforaron a través de la roca lograron inmensos beneficios económicos.

Sin embargo, cada nuevo túnel alpino amenazaba, por otro lado, el equilibrio económico europeo. Así fue que entre los países afectados e interesados se desencadenaron verdaderas “guerras de túneles’.

Empezó Francia con el túnel de Mont-Cenis, acabado en 1871 y que le aseguró, durante un decenio, la hegemonía sobre el comercio entreTUNEL CONSTRUCCION Inglaterra y Europa Occidental por un lado, y entre el Mediterráneo y el Oriente por otro.

Pero en 1878 el túnel suizo del San Gotardo le hizo la competencia.

Este resultó ventajoso, sobre todo, para la Alemania imperial. Más tarde, los suizos e italianos construyeron juntos, con desagrado de los alemanes, el túnel más largo del mundo; el túnel ferroviario del Simplón, de 19 825 m de longitud. Pero hoy día son más interesantes los túneles automovilísticos que los ferroviarios.

El proyecto del túnel del Montblanc ocupaba ya hacía tiempo a ingenieros italianos y franceses. Finalmente, en marzo de 1953, se llegó en París a un acuerdo en cuanto a la técnica y distribución de los gastos.

La ciudad de Ginebra, interesada también en la construcción del túnel, tomó a su cargo una parte de los 3760 millones de pesetas previstas. Ambos equipos de perforación, el francés y el italiano, deberían encontrarse a los 5600 m en el interior de la montaña. El Montblanc fue un bocado especialmente duro para los italianos.

Tuvieron que atravesarduras formaciones pizarrosas. Plataformas móviles de trabajo, en las que se habían montado hasta 20 perforadoras automáticas de alto rendimiento, avanzaron lentamente en el interior de la montaña, durante seis años y medio. Máquinas especiales extrajeron del túnel hasta un millón de metros cúbicos de escombros. Como en toda perforación de esta clase, hubo muchos contratiempos.

Las inundaciones y desprendimientos de piedras hicieron casi desesperar a los topos humanos. El campamento italiano se vio destruido por los aludes.Pero los gastos han valido la pena. El túnel del Montblanc no ha sido mal negocio para sus constructores.

AMPLIACIÓN DEL TEMA: La construcción de este túnel, de 11.600 m de longitud, había durado seis años y medio. Después de que se hubo constituido, en 1949, una comisión de estudio, los proyectos elaborados por ella quedaron finalmente aprobados por los dos países algunos años más tarde. Los trabajos se iniciaron en 1959, el 8 de enero en la vertiente italiana y el 30 de mayo por el lado francés.

Pronto se hizo evidente, sin embargo, que los técnicos habían subestimado los gastos que iba a ocasionar tan gigantesca obra que a su terminación había costado 30.000 millones de francos franceses a cada uno de los dos países.

En Italia, principalmente, chocaron con dificultades imprevistas, pues aunque la dureza de los macizos de rocas era menor de lo que se había calculado, había que contar con el agua que, procedente de los glaciares, inundaba el lugar en el que trabajaban los obreros.

Hubo que hacer frente a hundimientos que dañaron los taladros y otros materiales y a veces se perdían semanas enteras para desalojar los escombros antes de poder seguir con el trabajo normal. Sin embargo, fueron las inundaciones las que proporcionaron más quebraderos de cabeza.

Después de dos años de trabajo los italianos perforaron una vena de agua que vertió 2.000 litros por segundo en el interior del túnel, que se encontró rápidamente bajo 30 cm de agua. Se pusieron en funcionamiento nuevas instalaciones de bombeo.

Las sorpresas de este estilo retrasaban de manera notable el avance de los trabajos, que avanzaban con más rapidez en unos lugares que en otros. Así, por ejemplo, se superaron en 1962 (en el sector italiano) los trabajos de los años anteriores. Es evidente que la organización y la experiencia adquirida entraron también en juego al final. ¡En siete meses consiguieron perforar 1.098,5 m y evacuar 130.970 m³ de rocas!

Al final los italianos habían necesitado tres años y siete meses para perforar la sección del túnel que les correspondía, es decir, 5.800 m, y para evacuar 440.870 metros cúbicos de rocas y otros escombros.

El 14 de agosto de 1962 se llegaba a la mitad del túnel, y los obreros franceses e italianos pudieron darse la mano. Ya la víspera, los italianos, por medio de un tubo, habían ofrecido vino a sus camaradas franceses. Pero si la perforación había terminado faltaba mucho todavía hasta dejar la obra terminada y hubo que trabajar durante largo tiempo en el establecimiento del piso de la carretera, así como en la puesta a punto de los sistemas de iluminación y ventilación del túnel.

En un túnel tan largo no era fácil proveer la aireación adecuada, tanto más cuanto que estaba destinado al tráfico automovilístico.

A despecho de las precauciones que se tomaron, tan numerosas como severas, hubo que lamentar varios accidentes mortales. Cinco obreros italianos hallaron la muerte durante los trabajos en la montaña y otros tres suoimbieron, el 5 de abril de 1963, bajo una avalancha que devastó el campamento en que se albergaban durante aquellas obras.

El túnel del Mont-Blanc es el mayor del mundo de los destinados al tráfico automovilístico. El piso de la carretera, revestido de hormigón, tiene una anchura de 8 m y en cada lado lo bordea una acera de 80 cm. Cada 300 m se ha previsto una pequeña zona de aparcamiento para los vehículos que tengan una avería, y hay infinidad de huecos provistos de teléfono jalonando el recorrido.

El túnel bajo el Mont-Blanc sube en pendiente suave de Francia en dirección a Italia. La entrada italiana está situada a una altura de 1.381 m, y la del lado francés únicamente a 1.274. Dentro del túnel los automóviles deben circular a una velocidad obligatoria que no puede ser menor de 50 ni exceder de 70 km por hora, velocidad que es controlada mediante radar.

Para pasar por el túnel hay que satisfacer peaje, medida provisional encaminada a amortizar progresivamente las enormes sumas invertidas en la obra, amortización que se espera conseguir a corto plazo, pues el número de vehículos que harán uso del túnel por razones puramente utilitarias se calcula en medio millón, a los que se unirán los de los numerosos turistas que acudirán a aquel lugar por curiosidad y por interés; todo ello quedó puesto de manifiesto el lunes 19 de julio de 1965, día en que el túnel quedó abierto al público.

Desde la caída de la tarde de la  víspera varios coches esperaban  a la entrada para asistir al momento de la apertura, que iba a celebrarse a las cinco de la mañana. El enlace del túnel con la red de carreteras es aún susceptible de perfeccionamiento, especialmente en territorio italiano.

Este túnel es una obra maestra de la técnica moderna, pero su capacidad es reducida, pues el monóxido de carbono que sale de los tubos de escape ha de ser evacuado con regularidad. Cuando el número de vehículos que circulan por él es demasiado elevado y la ventilación insuficiente, se enciende una luz roja y los coches deben aguardar a la entrada hasta que les abran paso.

Otra causa de detención es el control de la aduana, que también fue previsto. Ambas aduanas, italiana y francesa, se hallan a la salida del túnel en la vertiente italiana.

 

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TREN A LAS NUBES en Salta San Antonio de los Cobre La Polvorilla

TREN A LAS NUBES en Salta San Antonio de los Cobre
Viaducto La Polvorilla

A principios de este siglo época del gran desarrollo de los ferrocarriles en nuestro país se consideró la posibilidad y conveniencia de construir un ferrocarril que atravesase las formaciones orográficas existentes a la latitud de la Puna argentina y uniese el Noroeste argentino con algún puerto de la costa chilena.

tren a la nubes en el puente de la polvorilla
Es uno de los tres ferrocarriles más altos del mundo, que atraviesa vertiginosas montañas de la Cordillera de los Andes entre paisajes espectaculares.  Parte de la ciudad de Salta, atraviesa el valle de Lerma, para introducirse en la Quebrada del Toro y llegar hasta la Puna.

Se inauguró totalmente el 20 de febrero de 1948 cuando en el paso de Socompa se enlazó con su símil chilena que llega al puerto de Antofagasta, donde transitaban pesados trenes cargados de minerales.

Las primeras leyes que se promulgaron para llevar adelante la construcción del tren a Huaytiquina son de 1905.

La primera (Nº 4.683), del 18 de septiembre, manda a realizar los estudios necesarios para el trazado de un ferrocarril, y la segunda (Nº 4.813) es la que da el primer paso para que la construcción se inicie, ya que autoriza al Poder Ejecutivo Nacional a construir el tramo Cerrillos-Rosario de Lerma.

Comienza entonces una dura lucha en el Congreso Nacional donde hay una indisimulada guerra de intereses, entre los que defienden el otorgamiento de nuevas concesiones a capitales ingleses y los que dicen que el Estado Nacional está en condiciones de llevar adelante la obra.

Nació así el proyecto de construir un ferrocarril trasandino, cuyas obras se iniciaron en 1921.

Se trata de un ramal de los Ferrocarriles del Estado, posteriormente ramal C 14 del ferrocarril General Belgrano, también conocido como Trasandino del Norte y como “ferrocarril deHuaitiquina”, denominación esta última errónea pues el ferrocarril se construyó por Socompa, localidad argentina situada más al Sur y próxima al límite internacional con Chile.

Las obras se concluyeron, tras algunas interrupciones, recién en 1948 y enlazan las ciudades de Salta y de Antofagasta, que es un puerto chileno en la costa del océano Pacífico, tras un recorrido de 903 km.

Este ferrocarril no llegó a tener el uso -cargas y pasajeros- que se había previsto y por ello fue casi abandonado y hoy en día sólo transporta esporádicamente algunos minerales.

El nombre de «Tren a las Nubes» se debe a un filme en colores, realizado por dos camarógrafos tucumanos -estudiantes de la Universidad Nacional-, en los primeros años de la década del ’60, que hicieron el tramo Salta-Socompa a bordo del tren internacional de pasajeros, que en esos tiempos corría traccionado por máquinas a vapor, -las famosas «1300»-, y salía de la Estación Salta los días jueves a horas 11.05.

Los camarógrafos apalabraron al maquinista, para que cuando la formación llegara al viaducto La Polvorilla, la máquina hiciera una descarga lateral de vapor, de forma tal que ellos pudieran filmarlo desde las ventanillas de los vagones.

Así ocurrió, y el vapor liberado por la máquina, a consecuencia de la baja temperatura del lugar, no se disipó rápidamente y quedó flotando por unos momentos en el firmamento puneño, lo que facilitó la filmación.

El trabajo posteriormente fue ofrecido al Ferrocarril, quien luego de adquirirlo lo cedió al periodista del diario Clarín, Emilio Petcoff, a los fines que hiciera el guión del documental. Petcoff, al observar la filmación, se vio atraído por el chorro de vapor que la máquina exhaló en La Polvorilla y tituló al trabajo «Tren a las Nubes».

Posteriormente Ferrocarriles Argentinos adoptó este nombre para el único emprendimiento turístico que en ese momento tenía en el país, y que recorría 240 kilómetros sobre el Ramal C 14, Salta Antofagasta. (Fuente Consultada: Portal de Salta)

En años recientes se ponderó la factibilidad de convertirlo en un atractivo turístico y así se concibió su circulación regular entre Salta y el viaducto denominado La Polvorilla, con un recorrido de sólo 214 Km. (o sea, 428 en total).

Se tomó esa decisión en mérito a que el ferrocarril recorre paisajes espléndidos de una notable policromía (valle de Lerma, quebrada del Toro y Puna) y pasa por la pintoresca localidad San Antonio de los Cobres; asombra, además, por su concepción técnica.

En tan corto recorrido asciende, sin cremallera y en trocha angosta, desde los 1.187 m s.n.m. de la ciudad de Salta hasta los 4.186 n s.n.m. de La Polvorilla, para lo cual debe utilizar 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 “rulos” y 2 “zig-zag”. Se trata, en conjunto, de una obra sensacional, concebida y dirigida con gran esfuerzo y audacia por el ingeniero estadounidense Richard F. Maury, fallecido en 1950.

En los trabajos pertinentes, realizados en condiciones muy hostiles, participaron muchos inmigrantes, entre ellos Josep Broz, quien posteriormente se identificó como “el mariscal Tito” y gobernó tiránicamente a Yugoslavia desde 1945 a 1980.

El trayecto que realiza El Tren a las Nubes, desde los 1187 m.s.n.m, de la ciudad de Salta hasta los 4186 m.s.n.m. del viaducto La Polvorilla es de 434 Km. Distancia que demanda alrededor de 14 horas y 45 minutos en ir y volver, en un viaje lento con una velocidad promedio de 32,1 Km p/h

La polvorilla es un viaducto (o puente) curvo, de 224 m de largo, en el que los rieles están a 63 m de altura con respecto al fondo de la quebrada que atraviesa, sin barandas, único en el mundo en su tipo.

Este viaducto fue construido entre 1.930 y 1.932 por la fábrica italiana Monfalcone.

Fue fundido en los talleres de la empresa Cosulich, en Trieste, Italia, y armado en una quebrada cercana similar a la salteña. Posteriormente fue embalado pieza por pieza, y transportado en buque hasta el puerto de Buenos Aires.

Emilio Balduzzi y Pedro Bettela, tuvieron a su cargo llevar esos enormes pilares por tierra, debiendo ampliar muchas curvas hasta llegar a la Polvorilla.

La obra finalizó en 1.932, y hubieron de pasar 7 años para su habilitación total, ocurrida el 7 de noviembre de 1.939.

Hay anécdota dramática  cuando el maquinista Varas, elegido entre 3, junto a los ingenieros C. Michaud y M. Pouzol, realizaron la prueba de resistencia del gigantesco artificio.

Cuando la máquina pisa la estructura el hierro empieza a rechinar, dando la impresión que la espectacular obra se vendría abajo como un castillo de naipes.

Pero el susto pasó, y la máquina quedó 20 cm. más abajo del nivel de entrada, por lo que se debió hacer el rebaje necesario.

Tres mártires tuvo el Polvorilla; el primero un remachador, cuyo nombre no puede ubicarse. El segundo fue Sirilo Nalboa, boliviano, que era ajustador de bulones y que en un descuido se le soltó el cinturón de seguridad y cayo desde 50 metros.

El más dramático lo protagonizó un joven polaco, Victorio Mortizewicz, quien antes de viajar a su lejana patria quiso despedirse de la obra en la que estuvo trabajando por dos años.

Subiendo por una de las pilas del viaducto, al llegar a los 30 metros perdió pie y se mato.

Todos velan desde su sueño eterno, en el cementerio de Mina Concordia, la imponente obra, metida en medio del silencio de los cerros milenarios.

El “tren a las nubes” (así denominado actualmente pues en muchas oportunidades debe atravesar mantos de nubes bajas) circula una vez por semana sólo desde abril a octubre ante el peligro de derrumbes que pueden producir lluvias violentas.

Se estima que ha transportado aproximadamente 300.000 turistas, de los cuales la mitad han sido extranjeros atraídos por la majestuosidad de la obra y por las bellezas de los lugares que recorre.

Ver: El Viaducto Más Alto del Mundo

La Rueda de Falkirk Ascensor de Barcos En Escocia Elevador Giratorio

La Rueda de Falkirk Ascensor Giratorio de Barcos En Escocia

La rueda de Falkirk, es un ascensor para barcos, que se utiliza para salvar un desnivel de 24 m. ( 8 pisos) que tiene el canal en cuestión. En menos de 5 minutos la rueda gira 180º, y eleva las embarcaciones hasta el nivel del canal para continuar su viaje normal hacia destino. Lógicamente fue pensado para elevar barcos de las dimensiones que circulan por la zona, y los límite físicos son: 20 m. de eslora por 4m. de manga.

La Rueda de Falkirk Wheel fue inaugurada por la Reina el 24 mayo de 2002, en el marco de los festejos de su Boda de Oro en la Corona.

Los “ascensores” de barcos, existen desde hace tiempo, y por ejemplo en el Canal de Panamá los mismo son elevados mediante la incorporación de agua en cada compartimento a medida que el buque va avanzando, pero un ascensor rotativo, jamás ha sido visto?.

El resultado es impresionante , maravilloso y funciona a la perfección. Es la única obra de su tipo en todo el mundo.

Antiguamente en el cinturón central de Escocia, hay dos canales principales, el Canal Forth and Clyde que se abrió en 1790 y permitía a los barcos a navegar las 35 millas entre el río Clyde en Glasgow a la Cuarta enGrangemouth.

En el camino se construyeron 40 esclusas y 32 puentes giratorios. El segundo canal principal, elUnion Canal, inaugurado en 1822.

Se inició en Edimburgo, a una altura de 73 m. sobre el nivel del mar, y fue diseñado para atender las necesidades de Falkirk.

Con el tiempo estos canales quedaron en desuso y en 1965 fueron atravesados por carreteras y viviendas, dejándolos inoperantes, pero en 1990 se produjo un resurgimiento del interés en el uso recreativo de estos canales, por lo que nació la idea del «Millenium Link» (Enlace del Milenio) , la renovación completa y unión de ambos canales.

El presupuesto total para el enlace del Milenio fue de £ 84.5 millones , de los cuales £ 32 millones provenían de fondos de la lotería.

La rueda, que tiene un diámetro total de 35 metros, consiste de dos brazos opuestos que se extienden 15 metros a partir del eje y están situados a unos 25 metros uno del otro sobre un eje de 3,5 metros de diámetro. Dos canastas o cajones diametralmente opuestos, con capacidad de 300 metros cúbicos cada uno, llenos de agua, se encuentran en el centro de cada orificio de los brazos. Estos cajones a medida que el gran brazo gira sobre su eje horizontal, siempre se mantienen horizontales, debido a que apoyan sobre un sistema de rodamientos. Lo curioso es que todo este proceso lo hace en pocos minutos y gastando relativa poca energía.

Fue construida por Butterley Engineering, dentro del Plan Milenio para reconectar los ya citados canales, básicamente para uso recreativo. Como dijimos antes, ambos canales ya estaban conectados por una serie de 11 esclusas, pero en los años 1930 cayeron en desuso y se rellenaron de tierra para otros usos.

Ver Un Foto Panorámica

Ver: Historia, Los Hihglands de Escocia

Grandes Masacres en la Historia Crueles Matanzas Históricas

GRANDES MASACRES DE LA HISTORIA
Lista de las Mas Crueles Matanzas Humanas

Los hechos recogidos en esta selección tratan de reflejar algunos de los hitos clave en ese espectro informativo en el que nos movemos desde hace miles de años que mezcla leyenda, tradición y crónica: acontecimientos dramáticos que han hecho mella en los pueblos del pasado —hasta el punto de que su relato sigue despertando interés hoy en día— y catástrofes que jalonan nuestra historia más reciente.

Los seres humanos se han matado unos a otros desde que descendieron de los árboles, y no me sorprendería encontrar cuerpos ocultos en lo alto de las ramas. Algunos de los primeros huesos humanos presentan fracturas sin duda provocadas por armas. Las primeras inscripciones alardean de matanzas de miles de enemigos.

Los libros sagrados más antiguos narran batallas en las que los partidarios de un dios iracundo aniquilan a los seguidores de algún otro dios iracundo, sin embargo, las pequeñas tribus y pueblos atrapados en estas antiguas guerras no tenían suficientes víctimas potenciales de sucumbir a una escala que pueda compararse con la actualidad.

Transcurrieron muchos siglos de historia humana antes de que la gente se agrupase en poblaciones lo bastante numerosas como para ser exterminadas a centenares de miles, por lo tanto, la primera de las cien peores atrocidades de la historia no se produjo hasta que los persas levantaron un imperio que abarcó todo el mundo conocido.

Podemos asegurar que la historia de la humanidad es también una historia de desgracias colectivas y acontecimientos destructivos que, de manera irreversible, han trastocado la marcha normal de sus sociedades llegando incluso a la aniquilación total de muchas de ellas. Hay catástrofes que son generadas por la propia naturaleza: terremotos, erupciones volcánicas, inundaciones, huracanes, epidemias, impactos de meteoritos o cometas, etc.

El hecho en sí mismo puede ser de corta duración pero sus efectos resuenan a lo largo de generaciones. Y hay desgracias colectivas que tienen su origen en el comportamiento humano: guerras, persecuciones étnicas o religiosas, intolerancia, fanatismo…Las sociedades han conservado el recuerdo de sus tragedias a través de mitos y símbolos…. A contonuación describiremos algunas de las grandes masacres históricas.

masacres humanas

Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Asedio en Masada
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Guerra de las Galias
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Las Cruzadas
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Los Mongoles
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Masacre de San Bartolomé
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Iván, el terrible
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Conquista de América
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Guerras del Opio
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Leopoldo II en el Congo
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Stalin en Ucrania
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Genocidio Armenio
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Genocidio Judío
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Masacre en Argelia
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Genocidio en Camboya
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Hambruna de China
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Ruanda: Hutus-Tutsis

Masacre en Srebrenica

Masacre de My Lai

Bomba en Hiroshima

Masacre en las Torres Gemelas

Masacre de Nanking (China)

Masacre en Guatemala
  Grandes Masacres en Argentina Matanzas Historicas de Seres Humanos
Masacre en Ezeiza

Masacre de los Cretenses
Grandes Masacres en Argentina Matanzas Historicas de Seres Humanos
Masacre en Trelew
Grandes Masacres en Argentina Matanzas Historicas de Seres Humanos
Masacre en la Patagonia
Grandes Masacres en Argentina Matanzas Historicas de Seres Humanos
Masacre en Plaza de Mayo

LISTA DE LAS MASACRES HUMANAS MAS CRUELES DE LA HISTORIA

01. Segunda guerra mundial (1939-1945)……… 66.000.000
02. Gengis Kan (1206-1227)………………………… 40.000.000
03.Mao Tsé Tung (1949-1976)…………………….. 40.000.000
04. Hambrunas en la India británica (siglosXVIII-XX)…………… 27.000.000
05. La caída de la dinastía Ming (1635-1662)……. 25.000.000
06. Rebelión Taiping (1850-1864)…………………… 20.000.000
07. Joseph Stalin (1928-1953)…………………………. 20.000.000
08. Comercio de esclavos en Oriente Medio (siglo VII – XIX)…… 18.500.000
09. Timur (1370-1405)………………………………. 17.000.000
10. Comercio de esclavos en el Atlántico (1452-1807) ………… 16.000.000
11. Conquista de América (después de 1492) … 15.000.000
12. Primera guerra mundial (1914-1918)………. 15.000.000
13. Revuelta de AnLushan (755-763)………….. 13.000.000
14. Dinastía Xin (9-24)………………………………. 10.000.000
15. Estado Libre del Congo (1885-1908)………. 10.000.000
16. Guerra civil rusa (1918-1920)…………………. 9.000.000
17. Guerra de los Treinta Años (1618-1648)…. 7.500.000
18. La caída de la dinastía Yuan (c. 1340-1370) .. 7.500.000
19. La caída del Imperio Romano de Occidente  (395-455) 7.000.000
20. Guerra civil china (1927-1937,1945-1949)……. 7.000.000
21. Revuelta del Mahdi (1881-1898)……………. 5.500.000
22. Período Tumultuoso (1598-1613)………….. 5.000.000
23. Aurangzeb (1658-1707)………………………… 4.600.000

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MEGAESTRUCTURAS: TORRE SEARS TOWER

MEGAESTRUCTURAS: TORRE SEARS TOWER

INTRODUCCIÓN: Desde la antigüedad, la idea de extender en altura las construcciones ha tenido, en los distintos pueblos, vinculaciones míticas y emblemáticas: a este respecto, la torre de Babel es el más ilustre antepasado de los rascacielos. Desde la prehistoria, en efecto, el hombre atribuyó un significado ritual y simbólico a elementos naturales de notable altura, como cumbres montañosas, árboles seculares, rocas, peñascos aislados. En la antigüedad, en el medievo, en el Renacimiento no había ninguna ciudad que no tuviera una torre, un alto campanario o una aguja gótica.

El mito del edificio alto, que se eleva sobre los techos de las casas de la ciudad, suele tener casi siempre su preciso lugar de ubicación en el centro del núcleo habitado. Así, es posible comprobar que la torre, el castillo, la aguja, la catedral, acaban coincidiendo por lo general con el corazón mismo del centro urbano, lo que sin duda tiene un significado que está en estrecha conexión con la religión, con el poder político y, en definitiva, con cualquier forma de filosofía de la vida.

En la antigua Grecia, por ejemplo, las funciones públicas se desarrollaban sobre una colina o sobre cualquier elevación del terreno destinada a este fin: la Acrópolis. En la América precolombina los mayas y los aztecas adoraban a sus dioses en lo alto de grandes construcciones piramidales, que dominaban la naturaleza circundante. En la ciudad medieval, la catedral representa el símbolo de una aspiración a lo divino que se encarna en la piedra, y en muchos casos, especialmente en los ejemplos de estilo gótico, en los que la acentuada verticalidad constituye un elemento fundamental, tal aspiración encuentra precisamente su sublimación en las grandes iglesias.

Análogamente, en la ciudad moderna, el rascacielos constituye en cierto sentido la forma simbólica, la imagen misma de la sociedad tecnológica y de sus conquistas. Si en las grandes ciudades de la vieja Europa el rascacielos sigue siendo todavía un hecho relativamente excepcional, sobresaliendo respecto a uncontinuum urbano de elevación bastante reducida, con significación propia precisamente por ser una excepción, en las ciudades americanas, y en particular en Nueva York y en Chicago, el uso reiterado de este tipo arquitectónico en el corazón mismo del centro urbano determina una serie de aspectos concatenados, como un sistema montañoso, sugiriendo un paradójico retorno a la naturaleza y contraponiéndose a la propagación de los anónimos aglomerados suburbanos.

Si esta es la imagen que más asombra al visitante que llega por mar a Manhattan, otra muy distinta es la que se tiene, de estos enormes edificios, a escala urbana. Visto de cerca, a nivel de la calle, el rascacielos casi desaparece en una dimensión urbana en la que la publicidad y sus anuncios óptico-auditivos focalizan por entero la atención, quitando a la arquitectura todo papel comunicativo: la percepción global del bloque arquitectónico acaba por anularse del todo.

El rascacielos asume, así, a nivel visual, un papel puramente indicativo, similar al de un obelisco egipcio en la Roma renacentista de los papas. Y así como sobre aquellos obeliscos el poder papal colocaba una cruz para anular el carácter pagano, del mismo modo sobre los rascacielos de las actuales metrópolis encontramos un símbolo igualmente evidente de nuestra civilización: las antenas de las emisoras radiofónicas y televisivas.

Sin embargo, si por rascacielos se entiende cualquier construcción de dimensiones muy superiores a lo acostumbrado, hay que precisar que el primer rascacielos americano no fue levantado en Nueva York ni en Chicago, sino en la capital federal de los Estados Unidos: nos referimos al monumento a Washington, realizado entre 1848 y 1884 en el centro de la gran organización monumental situada entre el Capitolio y la Casa Blanca. El inmenso obelisco blanco fue también el edificio más alto del mundo, aunque sólo fuera por pocos años (hasta la realización de la torre Eiffel), siendo 10 metros más alto que la pirámide de Cheops y más de 11 respecto a la cúspide de la basílica de San Pedro, en el Vaticano.

LAS MEGA ESTRUCTURAS: Las mega-estructuras son enormes obras de ingeniería y construcción a una escala que supera todo los conocido hasta ese momento. A menudo requieren la necesidad de superar obstáculos extremos, se necesitan ejércitos de obreros dirigidos por los profesionales mas destacados en su rubro y puede tomar años en completarse.

Aquí solo se han reunido algunas estructuras modernas que sin duda pueden incluirse en esta categoría de mega-estructuras. En la antigüedad también se construyeron mega estructuras para su tiempo, solo en pensar en obras tales como la muralla china o las pirámides de Egipto, puede uno apreciar la magnitud de dichas obras y el esfuerzo técnico y humano  necesario para la época.

La Torre Sears ha sido el edificio más alto en los Estados Unidos desde 1973, y durante largo tiempo uno de los mas altos del mundo, que fue superado en 1998 por las Torres Petronas en Malasia. Se llama Searsporque la empresa constructora se llamaba así y le dió su mismo nombre

La construcción comenzó en agosto de 1970 y el edificio alcanzó su altura máxima  de 442 m. el 3 de mayo de 1973, con 108 pisos, cubriendo 418.000 m2, los cuales son rentables unos 353.000 Km2.

Los costos de construcción ascendieron a aproximadamente $ 150 millones de dólares en el momento, que sería equivalente a aproximadamente $ 950 000 000 de dólares en 2005.

Está ubicado en Chicago y el arquitecto fue Bruce Graham. Actualmente una empresa de seguros ocupa gran parte de las superficie rentable y pide el cambio del nombre.

El Crucero Allure Mas Grande del Mundo Construcciones Navales

El Crucero Allure Of The Seas
Mas Grande del Mundo 

Las mega-estructuras son enormes obras de ingeniería y construcción a una escala que supera todo los conocido hasta ese momento. A menudo requieren la necesidad de superar obstáculos extremos, se necesitan ejércitos de obreros dirigidos por los profesionales mas destacados en su rubro y puede tomar años en completarse.

Aquí solo se han reunido algunas estructuras modernas que sin duda pueden incluirse en esta categoría de mega-estructuras. En la antigüedad también se construyeron mega estructuras para su tiempo, solo en pensar en obras tales como la muralla china o las pirámides de Egipto, puede uno apreciar la magnitud de dichas obras y el esfuerzo técnico y humano  necesario para la época.

Esta maravilla de la ingeniaría naval  es la última incorporación a la flota de Royal Caribbean y es barco crucero trasatlánticol más grande del mundo  Posee 2.700 salas que abarcan 16 cubiertas, el Allure of the Seas es como una ciudad de 5000 habitantes en miniatura, viajando desde Fort Lauderdale hacia el Caribe a cómodos 22 nudos de velocidad. (1 nudo = 1,852 Km.)

Pesa 250.000 toneladas -es cuatro veces más pesado que el Titanic- y es 40% más grande que el hasta ahora mayor crucero, el Freedom of the Seas. En él trabajaron 500 diseñadores e hicieron falta 525.000 metros cuadrados de acero, 5000 kilómetros de cable eléctrico y 630.000 litros de pintura.

El Allure of the Seas, de Royal Caribbean, supera a su hermano gemelo, el Oasis of the Seas, en solo 5 cm., proclamándose así como el barco más grande de la historia. Es 5 veces más grande que el Titanic. Mide casi 365 metros de largo y 71 metros de altura y pesa alrededor de 225.000 toneladas (12 veces más que la Torre Eiffel). Tiene 16 cubiertas capaces de albergar a más de 6.000 pasajeros y 2.000 tripulantes.

Tanto es así que unas pantallas táctiles con mapas interactivos te indican el camino más corto a tu camarote. Su chimeneas se articulan para bajar la altura y poder pasar debajo de los puentes, no pasa por el Canal de Panamá y no puede amarrar en los puertos de Europa. Se debió construir una terminal especial en Florida para que puede atracar.

El 5 de diciembre  de 2010 hizo su viaje inaugural y el pasaje más accesible cuesta 899 dólares por persona. En tanto, la opción de mayor lujo, en la exclusiva Royal Loft Suite, que alberga hasta 6 pasajeros, alcanza 15.609 dólares por persona. Para el viaje inaugural, el crucero más grande del mundo recorrió varios puntos del sector oeste del Caribe por espacio de 7 noches.

Características del Buque:

– 225.282 toneladas de peso bruto
– 1187 pies (360 metros) de largo, 208 pies de ancho (64 metros) y 213 pies (65 metros) de altura desde la línea de agua
– 22 nudos de velocidad de crucero
– 16 cubiertas de pasajeros y 24 ascensores de pasajeros
– 4 hélices de proa con 7.500 caballos de potencia cada uno
– 5.400 personas (ocupación doble) 6.296 invitados total, 2.384 de la tripulación (de aprox. 80 países.)

Camarotes
– Total: 2.706, Balcón: 1956, la parte trasera: 254, Interior: 496
– Los camarotes con literas adicionales: 683
– Número total de habitaciones camarotes: 46

MEDIO AMBIENTE

– Oasis of the Seas (su hermano menor) es el primer crucero que ha logrado DNV (Det Norske Veritas) es decir  la designación: «Pasaporte Verde». Esta es una cuestión importante, porque ha certificado  como buque limpio, que no contamina el ambiente.

– Posee un avanzado sistema de purificación de aguas residuales – Oasis of the Seas fue galardonado con el primer premio de Limpieza del Mar (NorShipping), gracias a un avanzado sistema de purificación de aguas residuales, el cual fue diseñado para ser dos veces mas puras que las indicaciones de  las normas de EE.UU. Federal para descarga de aguas residuales en el puerto

– Todo y cualquier cosa que pueda ser reciclado, se recicla a bordo del Oasis of the Seas. El barco cuenta con todas las instalaciones necesarias, tales como trituradoras, compactadoras y embaladoras, así como las trituradoras de vidrio, bombillas, estaño y aluminio

Además, Oasis alberga la mayor cámara frigorífica en un buque en el mundo para almacenar de forma segura todos los materiales reciclables, especiales, residuos peligrosos, aceite de cocina, disolventes, cenizas de incineración, etc.

– El revestimiento en el Oasis of the Seas casco se hizo de la no-tóxicos, con materiales tecnológicamente avanzados que reducen el peso del casco, lo que aumenta la eficiencia del combustible.

Revolucion Urbana Nuevas Ciudades del Siglo XXI Tecnicas Urbanismo

Revolución Urbana Nuevas Ciudades del Siglo XXI

En 2050, al menos el 70% de la población del planeta vivirá en centros urbanos. ¿Cómo se prepara el mundo para enfrentar el desafío de crear un hábitat más amigable, sustentable e inteligente?

Michael BloombergMichael Bloomberg se para frente a un auditorio de 500 lideres de 25 países. No está dispuesto a ofrecer ningún discurso formal, de esos que se esperan del alcalde de una ciudad icono, como Nueva York. Sólo hace un pequeño movimiento, y muestra su teléfono.

“Estoy marcando el 311”, dice, mientras desliza sus dedos por la pantalla para mostrar cuánto ha avanzado la urbe que gobierna, en su camino por ofrecer a sus habitantes una línea telefónica y online web donde se es posible obtener “información sobre el gobierno y sobre los servicios”, siempre que no sean de emergencia.

El 311 abarca prestaciones que van desde la identificación de objetos perdidos o encontrados en un taxi amarillo hasta proporcionar información para realizar denuncias contra quienes no mantengan la temperatura interior de los edificios en un mínimo de 55 grados Fahrenheit cada vez que la temperatura exterior roce los 40 durante los fríos inviernos neoyorquinos.

Michael Bloomberg fue el alcalde de la ciudad de New York y fundador de la empresa de servicios e informaciones financieras Bloomberg LP,’ «Michael Bloomberg’, quien obtuvo el primer lugar.

Todo muy bien, pero hay que decirlo: Bloomberg ha llegado tarde al encuentro de líderes denominado Smarter Cities, organizado por la compañía IBM, en colaboración con la Universidad de Nueva York, la ONG Partnership for New York y otras instituciones interesadas en “explorar cómo las ciudades pueden volverse más amigables, sustentables e inteligentes”.

Es que la calle está terrible hoy:
En los Estados Unidos, mientras el crecimiento de la población alcanzó el 20% entre 1982 y 2001, el tráfico ascendió a 236 por ciento. Menudo problema aquí, pero también en muchas otras ciudades del mundo. Excepto en Estocolomo, por ejemplo, donde un sistema inteligente de peaje ya logró reducir un 20% las congestiones en el tránsito y un 12% las emisiones de dióxido de carbono. O en Singapur, donde un sistema es capaz de predecir con un 90% de certeza la velocidad a la que se desplaza el tráfico en la ciudad, un primer paso para reorganizar esa urbe de inmensos edificios y movimiento constante.

¿Cómo puede una ciudad ser sostenible? ¿Pueden incrementarse indefinidamente los recursos destinados a satisfacer servicios o existe un límite?

G.S.: Las ciudades actuales son claramente insostenibles y eso es un grave problema en la medida en que las ciudades albergan en Europa ya a un 80% de la población. El protocolo de Kyoto es muy duro con las industrias pero, hoy por hoy, nuestra gran asignatura pendiente son las llamadas emisiones difusas, que son principalmente las derivadas del confort térmico y el transporte.

Las ciudades son responsables del 75% de las emisiones de CO2. Lo mismo podríamos decir del agua o la energía. Nuestras ciudades generan productos e ideas, pero lo hacen de manera tremendamente ineficiente en términos de sostenibilidad. Las alternativas existen y yo soy un firme convencido de que la solución vendrá de abajo a arriba, de la innovación a nivel urbano. (Fuente Consultada: La Revolución Urbana del Siglo XXI)

Las ciudades nos devoran:

“En 2008, y por primera vez en la historia, la mayor parte de la población del planeta vivía en las ciudades (3300 millones) y se calcula que en 2050 las ciudades albergarán al menos un 70% (6400 millones) de la población mundial. Algo muy significativo está ocurriendo, además: el mundo es más pequeño, está más interconectado, posee más instrumentos, y los procesos y formas de trabajo se vuelven más inteligentes.

El poder «computacional» ya está ubicándose en cosas que no reconocemos como computadoras. Todo funciona en red y puede ser concebido digitalmente (cada organización, cada proceso, cada servicio).

Es necesario entender que las infraestructuras físicas y digitales del mundo están convergiendo, y que las ciudades son los microcosmos con mayores posibilidades de cambio, en tanto pueden fomentar un planeta más sustentable y amigable en el transporte, el manejo del agua, la energía, la seguridad, los sistemas de salud y los servicios de gobierno”, explica Sam Palmisano, CEO de IBM.

La información digital crece a diario en una proporción que ocupa 350 veces el volumen de información guardada en todas las bibliotecas de las universidades norteamericanas. Sabemos cuánto importa la tecnología. Sabemos cuán importante es la “nube” cuando un experto cirujano de San Pablo puede comunicarse a través de su computadora personal con otro médico que trata de salvar la vida de un paciente en un lugar inhóspito del Mato Grosso donde no hay cirujanos a la vista. Pero sabemos, también, que hay que bajarle la temperatura al planeta, levantar edificios sustentables, mejorar el tiempo que demoramos en llegar a la oficina, hacer que los servicios de los gobiernos sean más accesibles a los ciudadanos.

La pregunta es: ¿cómo hacerlo?
La buena noticia es que ya existen respuestas, y que esas respuestas están en cada uno de los sistemas que pueden hacerse más amigables en esos núcleos de desarrollo económico y de influencias que son las ciudades. Hoy, no a todos los gigantes les va tan bien como uno imagina. Las ciudades del mundo desarrollado tienen, en parte, problemas similares a los de los países emergentes:

“Los atrasos en los vuelos de aviones generan pérdidas por 2000 millones de dólares al año en Nueva York. El sistema de control aéreo no se está actualizando, y necesitamos un proyecto de ley para que esto ocurra”, dice Kathryn Wyide, presidente de la asociación Partnership for New York City. Como si hablara en argentino.

Pensar en esos cambios resulta básico, según los expertos, teniendo en cuenta el crecimiento de las grandes urbes. Martín Chavez, el alcalde de Albuquerque (Nuevo México), está convencido de trabajar para “las nuevas generaciones”. Su ciudad tiene un ejemplo para ofrecer: logró que cada uno de los 7000 empleados públicos de 20 departamentos pudieran acceder a un único archivo de información de los datos de la ciudad con un sofisticado sistema inteligente, lo que significó un descenso del 2000% en los costos del sistema.

Esta última parece ser una palabra clave. La ciudad como. sistema. Un sistema de sistemas, donde es imposible que un servicio de atención médica ofrecido por el sistema de salud de una urbe tenga éxito si la gente no puede acceder a él por deficiencias en otro sistema, como el de transportes. Sistemas que se interconectan. Interactúan. Se nutren entre sí. Como el de los internautas, pero con los pies en la tierra.

Incluir a todos

En el Metropolitan Museum o Art (MET), de Nueva York, 400 almas escuchan una ópera. En Times Square hay otras 9000 disfrutando del mismo espectáculo. Por obra y gracia del simulcast, el arte se expande. Una ciudad que mira al futuro prioriza el entretenimiento, con una premisa: el pluralismo. Eso dicen quienes trabajan en el ámbito de las artes.

No importa lo que se haga, desde ir a una cancha de deportes hasta ver una exposición de arte; lo importante es que eso que la ciudad ofrece esté disponible para todos, en las mejores condiciones de acceso, de organización, de seguridad.

”La asistencia a los museos se cuadriplicó en los últimos 25 años. Y muchos sitios se reinventaron gracias al arte, como ocurrió en North Adams, donde funciona desde 1999 un maravilloso centro de arte contemporáneo, el MASS MoCA”, afirma Glenn D. Lowry, director del inigualable MoMA, de Nueva York. Hace unos meses, la institución neoyorquina instalé un sistema de seguridad piloto.

“Nos ayudó a ver que la gente toca las obras aunque esté prohibido. Cuando creen que nadie los ve, sacan fotos. La tecnología nos permitió ver esto, pero también concluir y aprender, más allá de los temas de seguridad, que en las grandes ciudades a la gente le importa interactuar, estar más en contacto con el arte.”

Patrick “Pat” McCrory, que lleva 14 años y siete reelecciones como alcalde de Charlotte, en Carolina del Norte, construyó una universidad en el centro de la ciudad. Está convencido de que es necesario “crear una economía basada en la educación”.

Lo suyo es gobernar en el desierto, pero cuenta entusiasmado: “Allí armamos un sistema de reciclaje inteligente de residuos, construimos edificios sustentables y tenemos una buena red cloacal, además de una de las ciudades más seguras de Estados Unidos”. En Alemania, el estado de Brandeburgo está implementando sistemas para que los maestros y otros expertos en educación del región puedan conectarse en forma sistemática.

Gente a salvo: El subterráneo de la ciudad de México transporta 5 millones de personas por día. “Cómo no íbamos a detenerlo cuando nos encontramos con un virus hasta entonces desconocido, que se contagia de persona a persona?” El que pregunta y explica es el doctor José Armando Ahued Ortega, secretario de salud del DF, el hombre que este año tuvo que lidiar con la gripe A (H1NI) cuando el virus era aún un perfecto desconocido.

“Cerrar el DF fue algo impresionante; se convirtió en una ciudad fantasma. Sabíamos que las medidas que tomábamos iban a afectar la economía, pero la gente se moría y había que protegerla” explica. Ortega recibió algunas criticas por sus “medidas extremas”.

Pero cuando se trata de destacar ejemplos sobre tareas cumplidas por los gobiernos nacionales y locales, la comunidad entera y las empresas privadas, se lo toma como caso testigo: “Trabajamos codo a codo con el gobierno nacional, que es de un extracto político opuesto al nuestro.

La población nos acompañé. Tuvimos que gastar millones de pesos, y mientras las demandas de llamadas aumentaban en más del 40 por ciento, utilizamos un software que permitió el modelaje matemático de dispersión de infecciosas y la posibilidad de sistematizar los resúmenes de las muestras médicas y la información sobre cada paciente”.

En la mayoría de las ciudades, también la infraestructura edilicia de los hospitales, las casas y sobre todo las oficinas es un asunto por revisar. “Estamos trabajando en edificios absolutamente estúpidos”, dispara Dian Grueneich, de la Publio Utilities Comission, de California.

Las estadísticas indican que, en 2025, los edificios de oficinas serán los mayores consumidores de energía. Sólo en Estados Unidos, hoy acaparan el 70% de la electricidad. La otra cara de la moneda es que las construcciones sustentables e inteligentes ya son una realidad, lo que implica una reducción del consumo energético y de las emisiones contaminantes del 50%, el mismo porcentaje en el que es posible reducir el uso de agua, un bien escaso para la humanidad.

Cambiar el chip
Pero, al contrario de lo que suele creerse, resulta que la tecnología es apenas una parte de la historia. “La calidad de la gobernabilidad es un asunto clave”, dice Fareed Zakaria ante un auditorio colmado de líderes políticos, educacionales, económicos y culturales de todo el mundo.

Sólo hay que ser racional, y salirse un poco de “la discusión política,”, enfatiza el ingeniero Irving Wladawsky-Berger, fellow de la American Academy of Arts and Sciences, profesor visitante del MIT’s Sloan School of Management and Engineering Systems Division y uno de los más reconocidos expertos en temas de innovación y tecnología. “Se trata de mirar el problema desde el punto de vista de un sistema.

Y entender que ser racional no es de tecnócratas. En la ingeniería “clásica” los sistemas eran cosas físicas. Ahora hablamos de sistemas en los que las personas son parte. No existe ningún sistema sin gente, y cuando hablamos de optimizarlo pensamos en mejorar la calidad de vida de las personas. Se trata de cambiar el chip. “Estamos ante cambios fundamentales. Y la ventaja que nos ha dado la tecnología es que contamos con herramientas que nos ofrecen información concreta y analizable. Sabemos lo que está ocurriendo, y sabemos que todos los problemas van a pasar por las ciudades.”

 Shirley Franklin¿Llegará? Shirley Franklin (imagen) , alcaldesa de Atlanta desde 2002, y alcaldesa de Atlanta desde 2002, y uno de los cinco mejores alcaldes de Estados Unidos en 2005 según la revista Time, afirma que hay que ser enérgico en la gestión, y evitar los compromisos.

Impulsé un plan para el mejoramiento del manejo de las redes cloacales y el alcantarillado cuando observó (como ocurre con miles de ciudades) que “Atlanta crecía más rápido que su infraestructura”. Enérgica, la llamada “alcaldesa de las alcantarillas” resume que lo que hay que hacer no es dedicarse a las peleas de poder con los opositores, sino trabajar por mejores ciudades: “Una cloaca es una cloaca, en cualquier parte. Tu obligación es que el sistema de alcantarillado funcione. No importa si eres demócrata o republicano”.

Un periodo como el que vivimos, de discontinuidad y cambio, es “un período de oportunidades”, dice Palmisano. La mayoría coincide: no es tan caro tener ciudades inteligentes y sustentables. Sólo hay que entenderlas corno sistemas de sistemas, porque no tiene sentido promocionar un show en un lugar público donde el transporte público no llega? El principal escollo es impulsar nuevos hábitos, mover el avispero de las prácticas culturales.

Tener apertura mental para entender que las salas de emergencias están en las ciudades, y que es un portante que los ciudadanos puedan llegar hasta ellas cada vez que las necesiten. Terminar con la lista eterna de formularios a la hora de hacer un trámite. Pensar, y no olvidarse, que una de cada cinco personas no tiene acceso al agua potable. Y dejar de apretar la bocina cuando se demora cinco minutos la fila del peaje.

los edificios mas altos

Torre Petronas
452 mts.
1999
88 pisos
Kuala Lumpur
Malasia
Torres Sears
443 mts.
110 pisos
Chicago
EE.UU
Torres Gemelas
(Destruídas el11/09/2001)
417 mts.
110 pisos
Nueva York
EE.UU.
Empire State Building
381 mts.
1931
102 pisos
Nueva York
EE.UU.

Famosas Ciudades del Mundo Antiguo Evolución Histórica de las Ciudades

FAMOSAS CIUDADES DEL MUNDO ANTIGUO
Evolución Histórica de las Antiguas Ciudades

LA CIUDAD A TRAVÉS DE LA HISTORIA
LA CIUDAD NEOLÍTICA: En la época neolítica (Nueva Edad de Piedra) tuvieron su origen, como ya hemos visto, las tribus o etnos y también se originaron las primeras funciones de gobierno. Entre los restos encontrados en Europa se pueden apreciar estacas carbonizadas que sostenían las casas sobre el agua de los lagos, restos de comida, diversos utensilios, espigas, etcétera. Todo ello indica la existencia de espacios habitados por tribus sedentarias que, entre otras actividades, practicaban la agricultura.

LAS CIUDADES EN LA ANTIGUA INDIA: Se han encontrado restos de ciudades con casas de ladrillos crudos, rodeadas de gruesas murallas de tierra. La población vivía en estos recintos y en sus alrededores; cultivaban la tierra, tenían graneros. Se distinguen barrios exclusivamente residenciales y alojamientos uniformes para los trabajadores; hay lugares reservados para mercados, pozos, piscinas, molinos.

Las calles de estas ciudades se cortaban en ángulo recto y un notable sistema de canales subterráneos las saneaba y les suministraba el agua potable. Estas ciudades deben haber alcanzado su apogeo treinta siglos antes de la era cristiana; azotadas por los vientos y las inundaciones fueron reconstruidas varias veces respetando los mismos planos.

LAS CIUDADES GRIEGAS: La cíudad, la polis o ciudad-estado signifcó para los griegos el único medio para el desarrollo integral del hombre. Fue a partir de la polis que nació el concepto de democracia (gobierno a cargo del pueblo en la polis), se desarrollaron teorías filosóficas, se divulgaron los conceptos de belleza, verdad, heroísmo, que la humanidad heredó de los griegos.

SI bien los griegos concibieron a la ciudad como una cosa activa y formativa, no demostraron mayor preocupación por el urbanismo, ni siquiera por el problema habitacional o la higiene de la ciudad. Casi todas las calles carecían de empedrado; no se conocían los sistemas cloacales y la escasez de agua hacía sumamente difícil la higiene.

La mayor parte de las ciudades estaban enclavadas en las laderas de los montes en incómoda disposición, que dificultaba la circulación y provocaba un denso abigarramiento.

Las casas eran construidas con panes de barro secados al sol; del mismo material eran los techos, aunque muchas veces se usaban tejas. La entrada estaba generalmente adornada con un porche con columnas. En general este tipo de casa pertenecía a la gente con ciertas posibilidades económicas; los demás vivían en refugios cavados en la montaña.

LA CIUDAD DE ROMA: Los romanos llamaron urbs a su ciudad para distinguirla de las demás ciudades del Imperio, a las que designaban con el nombre de oppidium. La ciudad nació en forma de una confederación de poblados construidos sobre las laderas de las colinas gue dominaban una llanura pantanosa atravesada por el río Tíbet. A partir del siglo VII a.C. la desecación de los pantanos permitió la instalación de habitantes en los valles. Durante más de tres siglos el crecimiento de la ciudad fue lento y desordenado.

Recién durante el siglo I los gobiernos se propusieron poner orden al crecimiento de ese conglomerado humano, monstruoso para esa época, de aproximadamente un m’úlón y medio de habitantes. No lo lograron nunca del todo. Consiguieron, sin embargo, embellecerla con templos y monumentos; contribuyeron a ello las casas de familias patricias. La mayoría de la población se alojaba en construcciones modestas amontonadas en estrechas callejuelas.

El rasgo distintivo de Roma eran sus ca\íes con las fachadas de las casas pintarrajeadas de vivos colores. El romano pasaba gran parte de su tiempo en la calle y en las plazas departiendo con sus amigos sobre negocios y política; los artesanos trabajaban a la vista de los clientes y hasta los jóvenes daban sus lecciones al maestro (magister) al aire libre.

EL BURGO MEDIEVAL: La palabra germana burg, significa ciudad pegueña; por ejemplo: Hamburgo = ciudad de Ham (Juan). Los burgos fueron en un principio lugares en los cuales los comerciantes de la Edad Media se establecían con sus mercancías para protegerlas y venderlas. De acuerdo con las necesidades, muchos de los burgos fueron fortificados. Sus habitantes se llamaron burgueses, palabra que designaba a la clase acomodada formada en su mayoría polco; merciantes e industriales y especialmente a los hombres libres, ni nobles ni vasallos, que habían conservado sus posesiones durante el feudalismo.

La burguesía se distinguió por su lucha en la conquista de derechos, como:
• Libertad de tránsito y de comercio.
• Abolición de impuestos injustos.
• Construcción de fortalezas para la defensa.
• Creación de tribunales de comercio.

De ella derivaron muchos de los privilegios obtenidos por los burgos o ciudades en toda Europa, que sirvieron para llevarlas a su apogeo.

Las ciudades medievales estaban generalmente amuralladas; sus calles eran angostas y las casas presentaban balcones salientes y torres, muchas de ellas terminadas en punta. En los días de fiesta se realizaban representaciones teatrales de temas sagrados en los atrios de las iglesias. Las ferias, grandes citas comerciales, comunicaban un colorido extraordinario a las plazas y calles de la ciudad medieval.

Sobre todo en los primeros siglos del feudalismo, las descuidadas condiciones higiénicas de las ciudades fueron causa del desarrollo de epidemias mortales y de enfermedades como la lepra. La creación del gobierno municipal mejoró las cosas; se cuidó de la higiene y empedrado de las cailes, se construyeron fuentes públicas, se reemplazaron las viviendas precarias por edificios de piedra.

Un adecuado sistema de vigilancia protegía a la población; cuando por la noche la campana de la atalaya (torre de vigilancia del castillo) tocaba el cubrefuego, los habitantes tenían que apagar todos los focos de iluminación para evitar los tan temidos incendios entre las numerosas construcciones de madera.

ANTIGUAS CIUDADES DE LA INDIA: Iniciaremos hablando sobre las antiquísimas ciudades de la India, pues este enorme y maravilloso país,  sigue siendo una tierra de sorpresas, en un pueblo desconocido, a orillas de un río, en pleno campo, es posible encontrar testimonios artísticos no señalados en las guías y manuales de arquitectura, que compensan las incomodidades, las inclemencias del tiempo y las difíciles carreteras. (VER: Patrimonio de la India y Zona)

La estructura de la ciudad era mucho más compleja y estaba regulada por un ritual impuesto sobre un esquema de rejilla en el que cada cuadrado se hallaba protegido por una divinidad concreta y se consideraba como adecuado o no para determinadas construcciones.

Marchita la civilización del valle del Indo y sus grandes y bien planificadas metrópolis, las primeras aglomeraciones urbanas del valle del Ganges surgieron hacia la mitad del primer milenio a. de C. Poco ha quedado de Hastinapura, Indraprastha, Girivraja y Ayodhya, excepto cercados de muros hechos de tierra y empalizadas de madera y recintos de casas edificadas con materiales perecederos.

Las edificaciones de piedra empiezan a aparecer hacia el siglo VI a. de C., como atestiguan las excavaciones de Rajgir, la antigua Rajagriha, en Bihar. La arquitectura de la ciudad de los primeros siglos de la era cristiana se puede reconstruir gracias a las fuentes literarias, entre las que destaca el Raghuvamsha, gran fresco poético de Kalidasa (siglos V-VI a. de C.), centrado en la dinastía de Ayodhya, así como a las representaciones de los paneles de la stupas de Bharhut, Sanci y Amaravati, que integran lo poco que ha logrado restituir la arqueología.

El recinto estaba protegido por muros, rodeados con frecuencia por un amplio foso adornado con flores de loto, dotado de torres defensivas y puertas, la principal de las cuales estaba encuadrada por dos arimeces que sobresalían de la fachada y precedida de un pórtico triunfal, la torana, un arquitrabe triple.

Al lado de la puerta se erguía una columna aislada, símbolo de centralismo cósmico y de realeza, hecha de madera, piedra o hierro; precisamente de este último material es la columna de Candragupta II, en Delhi (siglos IV-V a. de C.), obra que pone de manifiesto el alto nivel alcanzado en la fundición de los metales.

Las calles que, según los tratados de arquitectura urbana, debían cruzarse en ángulo recto, tenían de hecho un trazado mucho más libre y los vehículos se entrecruzaban en una recta tortuosa y llena de baches.

Las calles principales de la ciudad estaban pavimentadas con guijarros, bordeadas por canales de recogida de aguas; muy amplias, permitían el paso de varios carromatos en sentido inverso. Para el transporte de las mercancías se usaban vehículos pesados tirados por bueyes, la mayoría de ellos de dos ruedas, mientras que las personas usaban pequeños carruajes tirados por caballos y protegidos por un tejadillo abombado, dotados de pantallas móviles colocadas lateralmente para ocultar a los ocupantes a la vista de los transeúntes, sobre todo si se trataba de mujeres. La avenida real, la arteria principal, atravesaba la capital de este a oeste y a ella daba el palacio real.

Los templos, asilos, galenas de pintura (citadas en los textos, como demostración del gran interés de los indios por este arte) e incluso las cárceles, jardines públicos y cisternas eran edificios que no podían faltar en la capital. Los barrios se dividían por castas y gremios, a los que se atribuían zonas muy precisas.

Las viviendas de los ricos, de varios pisos y enriquecidas con frecuencia por jardines con estanques artificiales, se construían de ladrillos cocidos, madera, bambú y arcilla mezclada con paja y disponían de verandas en la balaustrada baja y de pequeños pabellones de deportes.

Las ventanas se cerraban con rejillas de bambú y esteras; en los desvanes y buhardillas se abrían minúsculas claraboyas en forma de herradura. Los tejados, planos o abombados, tenían cubiertas de tejas cocidas y algunos formaban terrazas. Las diversas zonas de la casa estaban reservadas para los hombres, las mujeres, la servidumbre y los animales, y se articulaban alrededor de un patio dotado de pozo. Particularmente importante era el recinto para el fuego sagrado, que se encontraba incluso en las casas más modestas. Los baños formaban con frecuencia una estructura aparte y en muchas de las casas existía una estancia secreta para el tesoro de la familia.

Según los detalles encontrados en la descripción de la vivienda del ciudadano en el Kamasutra, el mobiliario incluía camas con baldaquino, divanes, escabeles con pies en forma de patas de animales, sillones, cofres, consolas, escupideras, mesas para pintar. Las esteras, cortinas y divisores de tela separaban y completaban los ambientes.

Aguamaniles amplios, llenos de agua perfumada y cortinas de hierbas en las ventanas servían para refrescar el aire en las épocas de calor. La iluminación dependía de candiles de terracota o de metal que contenían aceite y una mecha de algodón untada de manteca.

Entre el ajuar de la casa destacaban los espejos, discos voluminosos de metal enmarcado, más o menos precioso, perfectamente pulido por uno de sus lados y dotado de protuberancias por el otro, montado sobre un mango que a menudo era de marfil. Este material, muy querido, se usaba para crear objetos bastante refinados, como atestigua el tesoro de Begram, descubierto en Afganistán entre 1936 y 1940. La construcción de la casa se realizaba tras una serie de complejos rituales.

El sacerdote-arquitecto debía considerar la naturaleza y la solidez del terreno y observar su consistencia, olor, sabor y color: la tierra debía ser blanca para los brahmanes, roja para los kshatriya, amarilla para los vaishya y negra para los shudra. El dictamen de los astrólogos era fundamental para elegir la fecha de inicio de los trabajos, inaugurados con la impostación de las jambas de la puerta de acceso, realizada por los carpinteros, después de que el sacerdote hubiese bendecido el hueco de inserción en el terreno. (kshatriya, vaishya, shudra son las casta de la sociedad védica)

Había muchas tabernas y casas de juego; de hecho, se consentía el consumo de bebidas alcohólicas, la más común de las cuales se extraía del suero de palma o de la nuez de coco; además, se destilaba alcohol del arroz y de la cebada y se preparaba una mezcla de azúcar, pimienta y alcohol de mango.

El vino, obtenido de la caña de azúcar (aunque la vid no era desconocida y crecía en Cachemira), se consideraba un lujo, sobre todo el importado de Roma y del Oriente medio. Los juegos de azar se practicaban a gran escala, con dados cuadrados, hechos de marfil, hueso, madera y concha.

El ajedrez, de origen muy antiguo, se jugaba con cuatro contrincantes, dos dados y cuatro figuras (rey, elefante, caballo y carro) y cuatro peones. Entre las diversiones se puso de moda el teatro, con papeles interpretados por actores de ambos sexos, los enfrentamientos entre animales, las narraciones a cargo de juglares, los espectáculos de los acróbatas y de los magos. A lo largo del año se celebraban numerosas fiestas, que ofrecían otros motivos de diversión.

La prostitución, tasada y controlada por el rey, así como la distribución de las bebidas alcohólicas y los juegos de azar, era una realidad muy difundida y no particularmente censurada en la vida urbana. Las cortesanas de altos vuelos, cultas y refinadas, debían conocer 64 artes, que iban desde la música a la ciencia bélica; mujeres respetadas y generosas, ofrecían donaciones a los brahmanes y hacían levantar edificios sagrados.

La ciudad estaba dirigida por un gobernador, ayudado por el consejo municipal, en el que se incluían el jefe de los mercaderes, de los banqueros, de los escribas y de los cancilleres, además de otros exponentes destacados de los gremios profesionales.

Las vías de comunicación, a lo largo de las cuales acampaban ejércitos y caravanas, jugaban un papel fundamental en la estructura del reino; los caminos, a menudo elevados para evitar las inundaciones, solían estar bordeados por hileras de árboles y por canales. Cada 2 Km. había un mojón y los cruces estaban señalizados con indicaciones; las estaciones de posta y los albergues caravaneros ofrecían refugio a los viajeros y a las caravanas.

Para el mantenimiento de la red de comunicaciones, el rey imponía fuertes peajes a las mercancías y corvée periódicos a los campesinos. Los transportes también se hacían por vía fluvial y el comercio marítimo era floreciente: marfil, perlas, madreperla, piedras preciosas, laca, maderas preciosas como teca, enano, palo de rosa y sándalo, tejidos, especias,perfumes, animales exóticos y esclavos eran las mercancías mas exportadas.

Fuente Consultada: Grandes Civilizaciones del Pasado India Antigua

Megalopolis:Las Grandes Ciudades Mayor Poblacion del Mundo

Megalópolis: Las Grandes Ciudades de Mayor Población

El término megalópolis fue introducido por el geógrafo Jean Gottmann en la década de 1960. Se refiere a un continuo urbano de considerable extensión (cientos de kilómetros) originado como consecuencia del crecimiento de una ciudad hasta tomar contacto con el área de influencia de otra ciudad y así sucesivamente.

Este crecimiento se produce en cada ciudad por la concentración de actividades y población a expensas del espacio circundante, y se encuentra favorecido por los nuevos medios de comunicación y transporte.

Es el producto del crecimiento, en cada ciudad, de la concentración de actividades, así como de su población, en detrimento del espacio que las circunda, favorecido por los medios de comunicación y transporte que se desarrollan de forma proporcional a la nueva demanda generada.

Ciudad de San Pablo en Brasil

Vista de una ciudad de Brasil:Sao Paulo

En la década de 1960, el geógrafo Jean Gottmann introdujo el término megalópolis para referirse a un continuo urbano de considerable extensión (de cientos de kilómetros), que se origina con el crecimiento de una ciudad hasta tomar contacto con el área de influencia de una segunda, y así sucesivamente.

Desde hace varias décadas las ciudades están tomando un protagonismo cada vez mayor en el mundo. Por tal motivo, en la actualidad, las sociedades son calificadas de carácter urbano. Diariamente aumenta la cantidad de población que vive y se desarrolla en las ciudades, mientras que el inmenso espacio rural tiende a despoblarse y a formar parte de un sistema de relaciones económicas, culturales y políticas organizado a partir de los centros urbanos.

Las poblaciones urbana y rural pueden ser definidas de dos maneras: cuantitativa y cualitativamente. La primera se basa en el número de habitantes que reside en una aglomeración.

El criterio para definir una ciudad por la cantidad de habitantes no está estandarizado; varía según cada país: 200 habitantes en los países nórdicos, 2500 en México y Estados Unidos, 50.000 en Japón, entre otros. La cifra más utilizada a nivel mundial es de 10.000 habitantes.

El criterio numérico no es suficiente para definir una ciudad; también hay que tener en cuenta otros factores de carácter cualitativo.

Es necesario conocer distintos elementos y procesos que ocurren y se desarrollan en las ciudades para poder dar una definición acorde a los tiempos actuales y no quedarse con la antigua definición, donde los asentamientos humanos se podían concretar únicamente junto a una corriente de agua natural. Hoy no es así, pues existen ciudades emplazadas en los desiertos de Arabia o de los Estados

Para ser considerada una megalópolis, la unión de estos centros urbanos debe superar los 20 millones de habitantes. Son comunes en los países desarrollados, como Estados Unidos, Japón y algunos de Europa Occidental.

A escala planetaria, la más importante megalópolis se encuentra concentrada en los Estados Unidos y se conoce con el nombre de Boswash; se extiende desde Boston hasta Washington a lo largo de un eje paralelo a la costa atlántica, con una extensión de 650 km de longitud.

Incluye varias áreas metropolitanas, como Boston, Nueva York, Filadelfia, Baltimore y Washington; posee un gran dinamismo en el orden económico, político y cultural. Tiene una población que se aproxima a los 50 millones de personas.

Para considerarse megalópolis, la unión de varios centros urbanos debe contar con una población que supere los 20 millones de habitantes. Estas grandes extensiones urbanas son características de los países desarrollados, particularmente de los Estados Unidos, Japón y Europa Occidental.

Se distinguen, a escala planetaria, las siguientes megalópolis:

  • Boswash: se extiende desde Boston hasta Washington a lo largo de un eje paralelo a la costa atlántica de alrededor de 650 km de longitud. Incluye varias áreas metropolitanas como Boston, Nueva York, Filadelfia, Baltimore y Washington. Reúne una población aproximada de 50 millones de personas y es un área de gran dinamismo económico, político y cultural;
  • Chippitts: se desarrolla entre Chicago y Pittsburg, englobando las ciudades de Cleveland y Detroit. Alberga alrededor de 25 millones de habitantes. Es uno de los distritos industriales más importantes de los Estados Unidos;
  • Sansan: se localiza entre San Francisco y San Diego en la costa oeste de los Estados Unidos. En ella se destaca la ciudad de Los Ángeles;
  • Tokaido: está constituida por las áreas metropolitanas japonesas de Tokio, Yokohama, Nagoya, Osaka y Kobe, con alrededor de 45 millones de habitantes. Conforma la concentración de potencial económico y tecnológico más importante del mundo;
  • Londres-Leeds: en el Reino Unido, que incluye a las ciudades de Birmingham, Liverpool, Manchester, Bradford, entre las principales, con más de 30 millones de habitantes;
  • Renana: se extiende a lo largo del río Rin, en Alemania y los Países Bajos, entre las ciudades de Stuttgart y Amsterdam. En ella se destacan las áreas metropolitanas de Dusseldorf, Frankfurt y Mannheim. Cuenta con cerca de 33 millones de personas.

Algunos investigadores plantean la formación, en un futuro no muy lejano, de una megalópolis argentina a partir del crecimiento metropolitano de Buenos Aires, que se uniría con tas ciudades de Rosario (Santa Fe) y La Plata (Buenos Aires), a lo largo del frente fluvial Paraná-Plata.

LAS 10 PRINCIPALES MEGALOPOLIS DEL MUNDO (2010)

1 Tokio-Yokohama-Kawasaki Saitama (Japón) Más de 36.500.000

2 Seúl- Incheon (Corea del Sur) Más de 25.200.000

3 Cantón-Foshan-Dongguan-Zhongshan Jiangmen (China) Más de 25.400.000

4 Shangai -Suzhou Más de 24.900.000

5 Delhi-Faridabad Más de 23.500.000

6 Bombay-Bhiwandi-Kalyan-Thane Ulhasnagar (India) Más de 23.200.000

7 Ciudad de México-Nezahualcóyotl Ecatepec-Naucalpan (México) Más de 23.000.000

8 Nueva York-Newark-New Jersey Paterson (Estados Unidos) Más de 22.000.000

9 San Pablo-Guarulhos-Santo André Osasco (Brasil) Más de 21.000.000

10 Manila (Filipinas) Más de 20.400.000

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PRINCIPALES MEGALOPOLIS DEL MUNDO (Al 2000)

1. Tokyo-Yokohama, Japón – 36,200,000  – 13.400.000 solo la ciudad
2. Nueva York, Estados Unidos – 17,800,000  – 8.500.000 solo la ciudad
3. Sao Paulo, Brasil – 21,700,000 – 12.000.000 solo la ciudad
4. Seúl, Corea del Sur – 17,500,000 10.000.000 solo la ciudad
5. Ciudad de México, México – 17,400,000 8.500.000 solo la ciudad
6. Osaka-Kobe-Kyoto, Japón – 16,425,000
7. Manila, Filipinas – 20,750,000 – 1.700.000 solo la ciudad
8. Bombay, India – 14,350,000 – 12.000.000 solo la ciudad
9. Jakarta, Indonesia – 14,250,000 – 10.000.000 solo la ciudad
10. Lagos, Nigeria – 13,400,000 – 5.200.000 solo la ciudad
11. Calcuta, India – 13,700,000 4.500.000 solo la ciudad
12. Nueva Delhi, India – 14,300,000
13. El Cairo, Egipto – 16,200,000 – 8.000.000 solo la ciudad
14. Los Ángeles, Estados Unidos – 14,700,000 – 4.000.000 solo la ciudad
15. Buenos Aires, Argentina – 11,200,000 – 3.000.000 solo la ciudad
16. Río de Janeiro, Brasil – 12,800,000 – 6.500.000
17. Moscú, Rusia – 12,500,000
18. Shanghai, China – 23,000,000
19. Karachi, Pakistan – 9,800,000
20. París, Francia – 12,645,000 – 2.200.000 solo la ciudad
21. Nagoya, Japón – 9,000,000 – 2.300.000
21. Estambul, Turquía – 9,000,000 – 15.000.000
23. Pekín, China – 8,614,000 – 11.500.000
24. Chicago, Estados Unidos – 8,308,000 – 2.800.000
25. Londres, Reino Unido – 8,278,000 – 8.500.000

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LA CONSTRUCCIÓN URBANA Edificios Mas Altos del Mundo (comparacion)

La construcción urbana está compuesta por los siguientes elementos:

  • características de los edificios: incluye los estilos arquitectónicos, los mate­riales empleados, las formas, colores, dimensiones, etcétera, que diferencian una ciudad de otra. En el pasado, estos elementos constituían signos claramente dis­tintivos de la morfología de las ciudades situadas en distintos espacios geográficos. En la actualidad, la similitud de técnicas de construcción y el uso de materiales industriales contribuyen a la uniformidad de casi todas las ciudades;
  • entramado: es la forma en que se ordenan o agrupan los edificios dentro de la ciudad. Si los edificios se sitúan unos al lado de otros de manera continua se origi­na una edificación compacta. Si se disponen de manera aislada dejando grandes espacios libres entre ellos, la edificación es abierta, Es el caso de los barrios que se conocen con e1 nombre de ciudad jardín, formados por viviendas unifamiliares rodeadas de jardines.
PROBLEMAS URBANOS DE LAS METRÓPOLIS

Las dificultades en la dotación de infraestructura. La infraestructura es el conjunto de elementos físicos construidos por la sociedad, que sirve de soporte a las actividades industriales y de servicios en las ciudades. También la infraestructura sirve para que la vida cotidiana de la gente pueda seguir desarrollándose.

Ejemplos de ello son el tendido de red de electricidad o las calles pavimentadas, que sirven para ambas cosas. La cobertura de los servicios no llega de la misma manera a todas las zonas que integran las metrópolis.

Los lugares en los que no hay dotación e infraestructura, o la que hay es deficiente, siempre son aquellos en los que vive población con menores posibilidades económicas. A los empresarios privados no les interesa invertir en infraestructura en esos lugares porque no les es redituable, y en muchos casos el Estado no se puede hacer cargo de realizar esas obras, porque son costosas,

Los distintos tipos de contaminación. Las metrópolis latinoamericanas presentan índices muy elevados de contaminación del aire, del agua y del suelo. En el caso de la contaminación del aire, además de las emanaciones de las fábricas que se ubican dentro o muy próximas a las metrópolis, se debe considerar la emisión de gases de los automotores.

Las grandes metrópolis de América Latina son mercados muy tentadores para las empresas automotrices, que realizan importantes inversiones en estos países para fabricar autos. Los Estados de los países de América Latina incentivan la fabricación de tan alta cantidad de automotores ya que generan fuentes de trabajo.

En ciudades como Río de Janeiro, México, Buenos Aires o San Pablo, hay en algunas horas del día una cantidad tan alta de autos en la calle, que estos no pueden desplazarse fluidamente. La congestión del tránsito, con miles de automóviles detenidos con su motor en marcha, acrecienta enormemente la emisión de gases nocivos.

En relación con la contaminación del suelo y del agua, no siempre hay controles adecuados sobre los desechos que son volcados en los cursos de agua y en los terrenos vecinos o alejados de los establecimientos industriales que los originan.

Los enclaves urbanos. Este fenómeno también se denomina segregación urbana. En general, los enclaves urbanos son áreas de las metrópolis en las que las relaciones que mantiene la gente que vive en ellos con la gente del exterior son limitadas. Hay dos tipos: los enclaves de los sectores sociales de bajos recursos y los enclaves de los sectores más ricos.

Las villas de emergencia. En las metrópolis de América Latina, el fuerte crecimiento de la industria atrajo enormes cantidades de población que no siempre se pudo insertar en el sistema productivo; a la vez, muchos de los que sí lo lograron no obtuvieron salarios lo suficientemente altos como para poder acceder a aquellos lugares de las ciudades con una alta y eficiente dotación de infraestructura.

Muchas personas que iban a vivir a las villas de emergencia o villas miseria, como se las llama en la Argentina, o a las favelas, como se las llama en el Brasil, las consideraron como un lugar de paso hasta tanto mejoraran su situación personal y pudieran mudarse a zonas mejor dotadas de la ciudad. En la inmensa mayoría de los casos, tal deseo no se cumplió y entonces la población de esos lugares comenzó a realizar mejoras en sus barrios.

En algunos casos recibieron apoyo de los Estados y en muchos otros no. ¿os barrios cerrados y los countries. Durante las décadas de 1980 y 1990, la creciente metropolización y la imposibilidad de satisfacer las demandas de importantes sectores sociales, provocó un crecimiento de los índices de la llamada «violencia social», lo que se tradujo en un importante incremento de hechos delictivos. Ciudades como Río de Janeiro, San Pablo o México presentan índices que las ubican entre las más violentas del mundo.

Ante este escenario urbano, los sectores de altos ingresos comenzaron a «encerrarse» en barrios amurallados y alambrados, con seguridad privada y con una dotación de infraestructura que también es privada. Los negocios y los servicios (como peluquerías, gimnasios o vídeoclubes) son exclusivos para los habitantes de las viviendas del barrio. De esos barrios se entra y se sale en automóvil.

Es muy frecuente que algunos de esos enclaves de sectores acomodados se encuentren muy cerca de los enclaves de gente pobre; en esos casos la distancia geográfica es mínima, pero la distancia social es enorme y en algunas metrópolis, hasta es insalvable.

El gobierno local. Las metrópolis son enormes aglomerados que están gobernados por distintas jurisdicciones. Por ejemplo, en el caso del Gran Buenos Aires, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires tiene un gobierno propio y el Conurbano bonaerense está bajo la órbita del gobierno de la provincia de Buenos Aires, cuya capital es la ciudad de La Plata, que está fuera de este aglomerado.

A su vez, el Conurbano está compuesto por veinticinco partidos, cada uno con su propio gobierno. Es muy complicado establecer políticas comunes para tantos fragmentos del aglomerado, son demasiados los acuerdos sobre política urbana que hay que realizar.

Como consecuencia, se dificulta la realización de todas las obras de infraestructura necesarias en los tiempos que la población necesita. En busca de solucionar el problema de la alta contaminación del Riachuelo, se iniciaron las gestiones para comenzar con su limpieza, las que se vieron obstaculizadas por múltiples motivos. Uno de ellos fue la injerencia de distintas jurisdicciones (provincial, de la ciudad de Buenos Aires y del gobierno nacional) en la ejecución de este proyecto.

Fuente Tabla: Sociedad, Espacio y Cultura 3° Curso EGB Prislei-Tobio-Geli

Los edificios más altos del mundo

Los rascacielos, edificios que superan los 60 ó 70 pisos, resultan cada vez más fre­cuentes en las principales ciudades del mundo. Su construcción comenzó en los Estados Unidos en la década de 1920, y el objetivo era que las empresas estuvieran cerca del centro financiero de la ciudad para responder a las necesidades del trabajo buro­crático en continuo crecimiento. Pero también para los arquitectos empezó la carrera por construir el edificio más alto del mundo y con eso obtener mayor prestigio.

Así aparecieron el Empire State Building (1931) y las Torres Gemelas (1973), en la ciudad de Nueva York, que fue destruido el 11 de septiembre de 2001. Este último fue superado por las Torres Sears (1974) en el centro de Chicago.

A partir de 1990 volvió el interés por los rascacielos, pero el escenario se trasladó al Sudeste Asiático como consecuencia del crecimiento económico de los países de esta región. El orgullo nacional y el fomento de la imagen empresarial impulsan el auge de la construcción de estos edificios en Singapur, Taipei (Taiwan), Kuala Lumpur (Malasia), Shangai (China) y Seúl (Corea del Sur).

En 1999, el gobierno malayo inauguró oficialmente las Torres Petronas de Kuala Lumpur, diseñadas por el arquitecto argentino César Pelli. Las torres simétricas cuentan con 452 metros de altura, y por sus agujas de 12 metros es hoy el edificio más alto del mundo, superando por 9 metros a las torres de Chicago.

Este rascacielo alberga las oficinas de la compañía petrolera malaya y forma parte de un amplio proyecto de desarrollo urbano puesto en marcha en el país. La característica más distintiva del diseño es que responde a un edificio malayo, es decir, que se incorporaron geometrías y elementos de las artes decorativas islámicas. Los artesanos del lugar participaron del proyecto, construyendo diseños típicos del país en madera.

Entre los proyectos a realizarse en el futuro, los más importantes son:

  • la construcción del Shangai World Financial Center, que debe ser el rascacielo de mayor altura del mundo por pedido expreso de las autoridades de la ciudad. Esto se debe a la competencia por el poder político y económico en la región;
  • una torre de viviendas en Japón que llegaría a los 1.000 metros de altura;
  • el diseño del edificio Citygate Ecotower en Londres, con 108 pisos y 460 metros. Estaría construido para el año 2008 y su importancia radica en que será la torre más alta de Europa y unirá los avances de la tecnología con una visión ecológica. Su diseño y forma permitirán producir, almacenar y ahorrar energía solar y eólica y por lo tanto bajarán los costos de calefacción y aire acondicionado. El proyecto incluye oficinas, viviendas, espacios públicos, comercios y una estación de subte. Las oficinas se planificaron de acuerdo con las nuevas formas de trabajo: son espacios muy flexibles y apuestan al uso de las computadoras portátiles.

Cuadro de edificios con sus alturas

Ver: Ciudad de Los Ángeles