Incendios y Viejas Autobombas

La Era Capitalista El Desarrollo De La Ciencia e Inventos En Europa

LA ERA CAPITALISTA EN EUROPA: EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA Y DESARROLLO CIENTÍFICO

A partir del siglo XIX se inician un par de transformaciones que renovaran la economía, la sociedad y la política de todo Europa. Estas dos destacadas transformaciones son la Revolución Industrial y la Revoluciones Burguesas ocurridas entre 1820 y 1848.

La primera cambió la forma de producir y de organizar la economía de ese momento, estableciendo un sistema capitalista que se extendió a nivel mundial y la segunda se refiere a los movimientos revolucionarios que luchaban por una sociadad mas justa, con mas libertad y sobre todo participación en la política, que culminaron con las ideas liberales como principio rector de la vida social, de esta manera nacía el liberalismo político y económico.

El siglo XIX estuvo caracterizado por una serie de inventos y descubrimientos en todas las ramas de la ciencia que mejoraron la calidad de vida de la gente. La década de 1830, por ejemplo, estuvo marcada por un extraordinario despegue industrial. En el sector alimenticio se aplicaron por primera vez los descubrimientos del francés Appert sobre las conservas, lo que permitió guardar productos vegetales y cárnicos en envases protegidos del paso del tiempo y la humedad.

Otros inventos se perfeccionaron en la segunda mitad del siglo, como la fotografía, en base al trabajo de Daguerre (1939) y más tarde de Niepce. La máquina de coser, inventada por el francés Thimonnier en 1830, revolucionó la economía doméstica al poner al alcance de las familias la confección de su propia vestimenta.

En materia de comunicaciones el progreso fue muy importante ya que en el lapso que va de 1837 a 1897 se inventaron nada menos que el telégrafo (Morse), el teléfono (Bell y Gray), el fonógrafo (Edison) y la telegrafía sin hilos (Marconi).

La expectativa de vida mejoró con los avances de la medicina En 1846 se empezó a utilizar por primera vez la anestesia empleando éter (Morton) en 1848 se realizó la primera operación de apéndice (Haucock); en 1861 se aplicó la profilaxis en las fiebres pauperales (Semmelweis); en 1867 el tratamiento antiséptico de las heridas (Lister); y en 1893 se descubrió el suero antidiftérico (Behring). Los avances en otras ciencias contribuyeron, asimismo, a la calidad sanitaria, como el descubrimiento de los rayos X (Rontgen), las leyes de la herencia (Mendel) y la síntesis de la urea (Wóler), entre otros.

La Revolución Industrial dio origen a una nueva forma de organizar el trabajo: el trabajo fabril; a un nuevo tipo de trabajador: el obrero industrial; y a una nueva forma de organización económico-social: el capitalismo. El capitalismo surgió luego de una sucesión de grandes y profundos cambios sociales y económicos que se produjeron en el campo y en las ciudades.

El trabajo asalariado se difundió en las ciudades en las que se desarrollaba la industria y también en las zonas rurales en las que la producción agropecuaria se destinaba al mercado. Sin duda el capitalismo significó para el hombre un camino de progreso, pero al mismo tiempo llevó a la formación de una sociedad dividida en clases sociales con intereses contrapuestos.

El conflicto más profundo fue el que se planteó entre la burguesía, propietaria de los medios necesarios para la producción, como las industrias, la tierra, las herramientas, y los obreros, que no disponían de bienes ni de tierras ni de herramientas, y que lo único que podían hacer para subsistir era vender su fuerza de trabajo.

revolucion industrial en europa

Hacia la primera mitad del siglo XIX, el capitalismo se consolidó en Europa occidental y los cambios que había introducido la Revolución Industrial se extendieron por otros países del continente europeo y los Estados Unidos.

La burguesía se consolidó como clase y fue protagonista de importantes revoluciones —1830, 1848— e impuso al mundo sus ideas, valores e instituciones de corte liberal. Pero este mundo burgués fue también un mundo de fuertes conflictos sociales. Junto a la próspera burguesía, en las ciudades industriales el número de obreros organizados crecía cada vez más: reclamaban por mejores condiciones de vida y mejores salarios.

El progreso y la miseria fueron las principales características de esta época.

La industrialización cambió de forma radical el mundo. Las nuevas fuentes de energía condujeron a la mecanización y surgieron nuevas formas de comunicación y transporte. Varios factores provocaron el avance de la industrialización en el siglo XIX. En Europa, la consolidación de grandes imperios, como el británico, conllevó mayores oportunidades comerciales.

La ampliación de los mercados de exportación alentó un aumento de la productividad, como resultado de la cual comenzaron a aparecer grandes fábricas modernizadas. En Gran Bretaña, el ritmo del desarrollo industrial se había acelerado durante el siglo xvm, cuando el imperio alcanzó su extensión máxima.

Explica John M. Roberts en su libro: «Historia Universal Ilustrada«: ¿Qué entendemos por «industrialización»?.

Por lo general, suele interpretarse como producción organizada a gran escala, con mucha gente trabajando junta. Pero el sentido común nos dice que debemos excluir de la definición la agricultura, a pesar de que a menudo se ha practicado con gran número de operarios en una misma finca —los siervos en Europa oriental o los esclavos en las plantaciones, por ejemplo—, y también el comercio, que se ocupa del intercambio de mercancías, y no de su producción.

¿A qué nos referimos, pues, cuando hablamos de industrialización en el contexto de la historia de la humanidad? Una posible definición sería «el proceso que conduce a una sociedad que cada vez resulta más dependiente de la industria fabricante de artículos y menos del comercio o la agricultura».

LA MÁQUINA A VAPOR: En 1765, el inventor inglés James Watt construyó un modelo de máquina de vapor. Cuatro años después, en 1769, construyó su primera máquina de vapor. El invento halló muy pronto aplicación en las empresas de Inglaterra.

En 1780, en Birmingham funcionaban 11 máquinas de vapor, on Leeds 20, y en Manchester 32. La invención de la máquina de vapor marcó una nueva otapa de la revolución técnica. Juntamente con la máquina de vapor entra en escena la ciencia.

En su forma mas simple el vapor utiliza agua hirviendo para producir vapor a presión. Este vapor hace presión contra una turbina o un pistón y fuerza su movimiento, y ese movimiento acciona las ruedas del motor.

Pese a haberse inventado ya en 1698, el accionamiento por vapor experimentó diversos refinamientos hasta poder ser usado para accionar el primer barco en 1802. Las modificaciones más importantes del motor de vapor las realizó el escocés James Watt. Nacido en 1732, Watt consagró su vida a mejorar el motor de vapor.

De hecho, de no haber realizado los cambios que realizó, el motor de vapor no habría podido impulsar la Revolución Industrial. Watt ideó la cámara separada en la que se condensaba el vapor y gracias a la cual el motor tenía una mayor eficacia; y también inventó el barómetro o indicador de presión, y la manivela y el volante que provocaron el movimiento rotatorio.

Fue un motor de Watt el que impulsó el barco experimental Clermont aguas arriba por el río Hudson en 1807.

maquina newcomen a vapor

La bomba de vapor, empleada para suministrar energía a molinos y fundiciones, la inventó Newcomen en 1712, pero no resultó práctica hasta que james Watt perfeccionó en 1191 esta enorme máquina, basándose en el diseño de Newcomen pero eliminando la mayoría de sus inconvenientes para poderla emplear para impulsar maquinaria. Un elemento fundamental de la máquina era el regulador, que mantiene constante la entrada de vapor, sea cual sea la carga.

LOS TRIUNFOS DE LA CIENCIA
Fue en el siglo xix cuando las ciencias llegaron a ocupar un lugar preponderante en la civilización de la Europa Occidental. Los sabios no fueron ya aficionados, sino profesores e investigadores que se especializaban, publicaron sus trabajos, confrontaron sus métodos de razonamiento y de experimentación.

Descubrimientos matemáticos importantes fueron el origen de un desarrollo general en las otras disciplinas científicas: el alemán Gauss, profesor de la Universidad de Gottinga, puso las bases del cálculo de probabilidades; en Francia, Lagrange hizo progresar el estudio de la mecánica, Monge creó la geometría descriptiva, Laplace demostró la estabilidad del sistema solar, Arago determinó la medida del meridiano. Sus sucesores Cauchy y Evaristo Galois (que murió a la edad de 21 años, a consecuencia de un duelo) fueron los promotores de la nueva álgebra y de las matemáticas puras. Noruega tuvo en Abel su gran matemático.(Ver: Matemáticos y Físicos)

Estos descubrimientos fueron directamente aplicados a la astronomía; Arago logró medir el diámetro de los planetas; Verrier, basándose en cálculos, estableció la existencia de un nuevo planeta, Neptuno, que un astrónomo berlinés, Gall, descubrió muchos años después, con la ayuda de un telescopio. Varios descubrimientos esenciales revolucionaron la física: refutando todas las afirmaciones anteriores, el óptico Fresnel demostró que los fenómenos luminosos eran debidos a la propagación de las ondas vibratorias. A la sombra del viejo Berthollet, Biot y Arago hicieron las primeras medidas precisas relativas a la densidad del aire; el mismo año, Gay-Lussac descubrió las leyes de la dilatación de los gases y estudió la composición de la atmósfera.

Por su parte, Carnot definió en un largo estudio las primeras leyes de la termodinámica. Los progresos más ricos en consecuencias fueron realizados en el campo de la electricidad: en 1800, los italianos Galvani y Volta construyeron a primera pila; el danés Oersted descubrió la acción de la corriente eléctrica sobre una aguja imantada, y el francés Ampére definió las leyes del electromagnetismo. El inglés Faraday y el americano Henry establecieron la noción de la inducción, y el alemán Ohm expuso su teoría matemática de la corriente eléctrica.

Estos descubrimientos permitieron el empleo del telégrafo eléctrico (dispuesto por Steinheil y Morse), que funcionó en Francia y en Inglaterra hacia los años de 1840. Los progresos de la química revistieron el mismo carácter internacional: gracias al inglés Davy y al sueco Berzelius, la pila eléctrica fue utilizada para el análisis de los cuerpos; la electrólisis permitió así aislar nuevos cuerpos simples: el potasio, el sodio, el magnesio, el cromo, aislados por el francés Vauquelin, el yodo y el aluminio por el alemán Woehler.

La química orgánica hizo importantes progresos gracias al francés Chevreul, autor de un estudio sobre los cuerpos grasos naturales, y al alemán Liebig, que creó un centro de estudios sobre los ácidos orgánicos, la fermentación y la descomposición de las materias, y realizó trabajos sobre la aplicación de la química en la agricultura. Por último, el inglés Dalton y el italiano Avogadro concluyeron las primeras teorías del átomo. Dos aficionados, el ofi cial Niepce y el pintor Daguerre, estudiaron la fijación de las imágenes luminosas obtenidas en la cámara oscura; en 1839, el inglés Talbot realizó las primeras fotografías en papel; seis años después, Niepce de Saint-Víctor inventó la fotografía sobre vidrio.

Los biólogos se dedicaron al estudio de la célula, elemento fundamental de los tejidos, descubierta, en 1830. Bichat y Laennec modernizaron los métodos de la medicina, y el descubrimiento de los anestésicos permitió a la cirugía dar un gran paso adelante. Gracias a un estudio detallado de las rocas, los geólogos reconstruyeron las principales etapas de la evolución de la corteza terrestre. Cuvier, partiendo de la observación de los fósiles, lanzó las bases de la paleontología, ayudado por sus discípulos Dufrenoy y Elie de Beaumont.

Estos últimos se convencieron de la estabilidad de las especies después de su creación; los descubrimientos de Boucher de Perthes sobre el hombre prehistórico  pusieron  en  discusión sus conceptos sobre el origen del mundo.   Lamarck y  Geoffroy   Saint Hilaire   se instituyeron, contra Cuvier, en campeones del transformismo, es decir de la evolución de las especies bajo el efecto de los cambios de ambiente y de herencia. Esta teoría parecía  incompatible  con la  enseñanza  de la Iglesia y dio lugar a una larga controversia entre la ciencia y la religión.

La investigación científica no descuidó la historia; atendió sobre todo, a las civilizaciones del pasado:   Champollion descubrió  el  significado de los jeroglíficos de Egipto, fundando así la egiptología; en Mesopotamia y en Grecia   fueron   emprendidas   excavaciones, fundándose  en  ésta  última  la   escuela  de Atenas.

Con la escuela de Diplomas, los investigadores franceses se dedicaron a un estudio sistemático del pasado de su país, y los sabios italianos multiplicaron las excavaciones   para   exhumar  los   innumerables vestigios de la civilización romana. Las ciencias habían abandonado definitivamente el campo del empirismo y tomado una extensión que iba a provocar una nueva revolución industrial, prodigiosamente acelerada, hacia finales de siglo.

La revolución industrial  vino acompañada de una explosión tecnológica que trajo grandes avances en el transporte (el automóvil y el aeroplano), las comunicaciones (el teléfono y las señales inalámbricas) e incluso el ámbito doméstico (la bombilla y el gramófono). En las ciencias, el naturalista británico Charles Darwin transformó el modo de concebir el mundo con la Teoría de la Evolución.

LA TECNOLOGÍA APLICADA A LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN:

Los Caminos: Al ampliarse la producción y el mercado de venta, se necesitaban medios de comunicación más perfectos. Aún antes de comenzar la revolución industrial, los caminos no satisfacían las necesidades de la población. Según testimonios de los contemporáneos, eran «molestos, malos, y dignos tan solo de ser destruídos» Por ellos transitaban penosamente, como mil años atrás, únicamente bestias de carga. Los transportes eran lentos y sumamente caros. Entre Inglaterra y Escocia, en general, no había comunicación regular. De Londres a Oxford se tardaba no menos de dos jornadas, y las cargas requerían más de tres semanas para llegar a Liverpool.

La etapa inicial de la revolución industrial está relacionada con la intensificación de la construcción de caminos. Sólo en el quinquenio de 1769 a 1774, el Parlamento votó más de 450 decretos sobre la construcción de nuevos caminos o mejoramiento de los viejos. Con el mejoramiento de los caminos, la velocidad de las comunicaciones comerciales aumentó a más del doble. A partir de 1756 aparecieron las comunicaciones postales y de viajeros regulares entre Londres y Edimburgo. Las bestias de carga fueron sustituidas en casi todas partes por las carretas. Sin embargo, para la conducción de cargas voluminosas y pesadas, el transporte terrestre continuaba siendo muy caro e incómodo. Surgió la idea de sustituir los caminos por las comunicaciones fluviales. La construcción de canales comenzó a principios de la segunda mitad del siglo XVIII. En 1755 fue construido un canal de 11 millas de longitud entre Liverpool y Manchester.

Como consecuencia de la apertura del canal, los gastos en el transporte de mercancías se redujeron a la mitad. En 1766 se abrió un canal de 29 millas. A fines del siglo XVIII, el Gran Canal de Unión comunicaba a Londres con las ciudades del centro de Inglaterra. Hacia 1825, la red de canales alcanzó 500 millas de longitud A principios de la década del 40 del siglo XIX, Inglaterra disponía de 2.200 millas de canales y de 1.800 millas de ríos navegables.  En Unos 30 años el país se cubrió de todo un sistema de canales, abiertos preferentemente en los condados del centro y del norte del país.

Todos los canales los construyeron particulares, dueños de grandes manufacturas o magnates de la industria. Pero la verdadera revolución en los medios de transporte está relacionada con la aplicación del vapor y la invención de la locomotora y el barco de vapor. En el primer cuarto del siglo XIX, los veleros comenzaron a ser sustituidos por los vapores, y las torpes y pesadas diligencias por los ferrocarriles.

puentes y canales en la revolucion industrial

El primer vapor se botó en 1807 en el río Hudson, en Norteamérica. Su inventor y constructor fue Kobert Fulton. En Gran Bretaña, el primer vapor se construyó en 1811. En 1816 un vapor cruzó por primera vez el Canal de la Mancha. Tres años después, en 1819, el vapor norteamericano Savannah hizo el primer viaje entre el Nuevo y el Viejo Mundo, cruzando el Atlántico en 25 días, o sea en 6 días más que los barcos de vela.

En 1842, el vapor inglés Drover realizó el primer viaje en derredor del mundo. Hasta entonces sólo los barcos de vela habían circundado el globo. En los primeros tiempos, la navegación a vapor fue más letita que la de vela y resultaba más cara; muchos comerciantes y empresarios no querían utilizarla, pero los más sagaces no tardaron en darse cuenta de sus ventajas en un futuro próximo.Todavía la mayor trascendencia fue la construcción de los ferrocarriles.

El Ferrocarril: La aparición del ferrocarril fue esencial para el éxito de la industrialización. En Gran Bretaña funcionaba desde antes del siglo XIX una forma rudimentaria de ferrocarril: desdelas bocaminas y las canteras, unos vagones tirados por caballos transportaban el carbón por medio de unas sencillas vías fabricadas con piedra y hierro.

La invención del motor a vapor fue el catalizador del cambio. En 1804, un minero de estaño de Cornualles, Richard Trevithick, enganchó un motor a vapor a un vagón de una mina. Inspirado por esta acción, George Stephenson creó su Rocket, la primera locomotora móvil capaz de tirar de vagones.

primera linea de ferrocarril

La primera línea de ferrocarril enlazó Liverpool con Manchester en 1830, y tras ella se desató un boom de la construcción ferroviaria. A partir de 1850, el Estado británico tuvo que intervenir para estandarizar el ancho de vía, que hasta entonces había sido variado. Esta intervención dotó a Gran Bretaña del primer sistema de transporte ferroviario nacional totalmente operativo. El ferrocarril fue ampliándose por toda Europa, uniendo las regiones y comunidades más aisladas y contribuyendo a la integración económica.

Desde el descubrimiento de nuevas rutas marítimas en los siglos quince y dieciséis, los mares unieron a los continentes en lugar de separarlos. Con el aprovechamiento de la energía del vapor en el siglo dieciocho, los barcos cubrieron con rapidez esas distancias, o por lo menos lo hicieron a un ritmo más constante y confiable. Al ponerle ruedas a la máquina de vapor, la revolución del transporte terrestre no se hizo esperar.

Vapores en los puertos: La máquina de vapor, que primero se empleaba para bombear agua de las minas de carbón y estaño, llegó a ser el artefacto más importante de la Revolución Industrial. Esta fuente de energía alimentada por carbón fue adaptada con éxito a la propulsión de barcos, a comienzos del siglo diecinueve.

El norteamericano Robert Fulton construyó en 1807 un barco de vapor, el Claremont, que funcionó. Por la misma época, el inglés Patrick Bell construía a su vez un barco similar. Al principio, el vapor fue considerado útil en los viajes por ríos o canales, pero hacia la década del 30 los barcos de vapor realizaban ya viajes transoceánicos. Los buques de vapor, o vapores, que no dependían de los vientos favorables, podían ajustarse a horarios, lo cual nunca había ocurrido antes. En consecuencia el comercio internacional se incrementó con rapidez. El vapor, más que la vela, intercomunicó pronto vastos imperios como el británico.

Hacia 1880, el motor de vapor propulsaba casi todo tipo de barcos: de guerra, de carga y de pasajeros. Las armadas movidas por vapor exhibían acorazados más armados y más blindados que nunca en toda la historia.

barco movido a palas

Automóviles: La historia del automóvil comenzó en 1885, con la aparición de la primera máquina movida por un motor de combustión interna. Nueve años después, un inventor francés llamado Panhard construyó un vehículo de cuatro ruedas, fácilmente identificable como antepasado del automóvil moderno. Durante la siguiente década se construyeron automóviles en Francia y Alemania, que servían como juguetes para los ricos. Este período puede considerarse como la prehistoria del automóvil.

Su verdadera historia comenzó en 1907 en los Estados Unidos, cuando Henry Ford empezó a producir en serie su Modelo T, mucho más barato que ningún otro coche construido hasta la fecha. Ford estaba dispuesto a atraer a un mercado de masas, y sus primeros modelos costaban sólo 950 dólares. En veinte años, gracias al enorme éxito obtenido, pudo rebajar el precio a menos de 300 dólares.

La demanda aumentó con tal rapidez que en 1915 Ford producía ya un millón de coches al año; esto significaba que lo que antes era un lujo se había convertido en un artículo corriente. De este modo, Ford cambió el mundo; a partir de entonces, incluso las personas con ingresos modestos podían disfrutar de una movilidad impensable incluso para los millonarios de cincuenta años antes.

auto antiguo de 1894

Una revista francesa patrocinó en 1894 una carrera para vehículos automáticos de Varis a Ruán. Los vencedores fueron dos vehículos de gasolina de las firmas Panhard.A consecuencia de esta carrera, la industria accedió a respaldar financieramente a los inventores.

El tendido de cables: Samuel Finley Bréese Morse, artista e inventor norteamericano, produjo la primera aplicación práctica masiva de los impulsos electromagnéticos, al inventar el código Morse en 1837. Siete años más tarde envió un mensaje instantáneo que rezaba: «¡Lo que hubiera fraguado Dios!», por una linea telegráfica que iba de Baltimore a Washington D.C. ¿Qué quería decir con ello? Se trataba de una expresión de admiración respetuosa. Para la época, el telégrafo era una novedad inimaginable, tan importante y sorprendente como es hoy Internet. Los cables no tardarían en extenderse en todas direcciones por los países industrializados de Europa occidental y Norteamérica, para llegar luego a las más remotas regiones del globo.

Hablar por teléfono: Alexander Graham Bell, un terapeuta de la fonoaudiología, se interesó en el sonido y la comunicación junto con la tecnología telegráfica (consultar la sección anterior sobre el telégrafo), y construyó un teléfono experimental en 1876. Bell, inmigrante escocés a Estados Unidos, produjo y comercializó los aparatos y fundó además Bell Telephone Company. A comienzos del siglo veinte el teléfono no era ya una novedad y se había tornado en una comodidad diaria.

El envió de ondas radiofónicas: A finales del siglo diecinueve, Guglielmo Marconi, inventor italiano, demostró que las ondas de radio podían servir para enviar señales sin necesidad de cables. Los escépticos pensaban que las ondas de radio no podían recorrer distancias lo suficientemente grandes para ser de utilidad. Marconi, que vivía y trabajaba en Inglaterra, probó que estaban equivocados enviando una señal en código Morse a 14,5 kilómetros de distancia, a través del canal de Bristol. En 1901 envió una señal a mucho mayor distancia: a través del océano Atlántico, desde Cornualles (situada en la punta suroccidental de la principal isla de Inglaterra), hasta Newfoundland, en Canadá. Marconi ganó el premio Nobel de física en 1909.

Los Zepellin: Durante mucho tiempo —quizá miles de años— los hombres han soñado con poder volar. En el siglo XVIII empezaron a hacerlo: los hermanos Montgolfier realizaron su primera ascensión en globo en 1783. Durante muchos años, los únicos agentes capaces de elevar el artefacto eran el aire y el gas calientes producidos al quemar materiales directamente debajo del globo, de ahí que se los llamara «globos de aire caliente».

En el siglo XIX, las «máquinas más ligeras que el aire» (una denominación curiosa, puesto que en realidad eran más pesadas, y lo único más ligero era el agente elevador) empezaron a utilizar gases como el hidrógeno, que no necesitaban calentarse. El tamaño y la forma de los aparatos fue cambiando, ya que se pretendía que sirvieran para algo más que el mero flotar a capricho del viento. Los primeros «dirigibles» verdaderos —es decir, aparatos que se podían guiar— aparecieron cuando surgió el motor de combustión interna y pudieron abandonarse los extravagantes experimentos realizados hasta entonces con grandes remos e incluso velas. (Ver: Historia de los Zepellin)

Primeros Vuelos en Aviones: (Ver: Los Hermanos Wright)

globo zepellin

El dirigible Zeppelin Sachsen aterrizando en el aeropuerto de Mockaa en 1913.
Estas aeronaves funcionaban con hidrógeno, un gas muy inflamable, con constante riesgo de incendio.

Fuente Consultadas:
Todo Sobre Nuestro Mundo Christopher LLoyd
HISTORAMA La Gran Aventura del Hombre Tomo X La Revolución Industrial
Historia Universal Ilustrada Tomo II John M. Roberts
Historia del Mundo Para Dummies Peter Haugen
La Revolución Industrial M.J. Mijailov

Toyotismo Criterio Para La Organizacion Industrial de Producion

TOYOTISMO, Organización Industrial Científica
En Busca de la Eficacia Productiva

ABANDONO DE LA PRODUCCIÓN EN CADENA
Al final de los años sesenta se llegó a la conclusión —principalmente en los países escandinavos— de que ya no era totalmente válido el principio de Ford según el cual un producto resulta tanto más barato cuanto más racional es su fabricación. El crecimiento de la producción se veía amenazado por los altos índices de absentismo laboral, frecuentes bajas por enfermedad, descenso de la calidad y dificultad para contratar nueva mano de obra. Algunas grandes empresas suecas, entre ellas Saab-Scania y Volvo, crearon equipos de investigación en los cuales los propios trabajadores pudieron aportar sus experiencias y sugerencias. En 1972 se eliminó la cadena de producción en el taller de fabricación de motores de las fábricas Saab-Scania. En Volvo cada trabajador monta «su» automóvil de forma ampliamente autónoma.

El dinamismo de la empresa japonesa se atribuye a los secretos” de la organización productiva que presenta fuertes diferencias con el taylorismo y fordismo de la industria norteamericana.

toyotismo, produccion japonesa

Estas características de las empresas japonesas son, en primer lugar, el sistema de empleo «de por vida», el sindicato por empresa que tiende más a la cooperación que al conflicto (huelgas) y el salario por antigüedad

Pero son sin duda las innovaciones introducidas por el ingeniero Ohno de la empresa automotriz Toyota  que impusieron un modelo de producción —el toyotismo— con las siguientes características:

  • Se produce a partir de los pedidos hechos a la fábrica (demanda), que ponen en marcha la producción
  • La eficacia del método japonés está dado por los llamados “cinco ceros”: “cero error, cero avería (rotura de una máquina), cero demora, cero papel (disminución de la burocracia de supervisión y planeamiento y cero existencias (significa no inmovilizar capital en stock y depósito: sólo producir lo que ya está vendido, almacenar ni producir en serie como en el fordismo). Lo comercial (el mercado) organiza el taller.
  • La fabricación de productos muy diferenciados y variados (muchos modelos) en bajas cantidades (producción acotada). Recordemos que el fordismo implicaba la producción masiva de un mismo producto esta standard, ppor ejemplo, el Ford T negro).
  • Un modelo de fábrica mínima, con un personal reducido y flexible.
  • Un trabajador multifuncional que maneja simultáneamente varias máquinas diferentes. Los puestos bajo son polivalentes, cada obrero se encarga de operar tres o cuatro máquinas y realiza varias tareas de ejecución, reparación, control de calidad y programación. En el taylorismo los obreros realizan tareas parciales y un trabajo repetitivo.
  • La disposición de las máquinas y de los trabajadores en torno a ellas también es distinto a la que imponía  la cinta transportadora en la cadena de montaje de Ford.
  • La adaptación de la producción a la cantidad que efectivamente se vende: producir «justo lo necesario a tiempo”.
  • La llamada autonomatizacíón, introduce mecanismos que permiten el paro automático de la máquina so de funcionamiento defectuoso, para evitar los desperdicios y fallos.

El automóvil de mayor producción en el mundo después del Ford T, el Volkswagen «escarabajo», se montaba en la cadena de producción, en la que cada trabajador realizaba una única operación  La firma sueca Volvo ha prescindido de este sistema; cada operario monta «su» automóvil.

CRISIS DEL FORDISMO: La suba del 400 % del precio del petróleo crudo, establecida por la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) entre 1973 y 1974, determinó la disminución de la producción de los países industriales. A pesar de las estrictas restricciones impuestas por los gobiernos al consumo de petróleo y sus derivados, el encarecimiento se trasladó al resto de los productos, cuyos precios aumentaron en forma vertiginosa y la inflación se incrementó notablemente, tanto en Europa como en los Estados Unidos.

Las innovaciones tecnológicas no alcanzaron a resolver estos problemas. Al mismo tiempo, la progresiva saturación de los mercados internos condujo a una mayor apertura internacional del comercio, y se hicieron sentir los efectos de la competencia de otros países con economías pujantes, como el Japón. Mientras tanto, las múltiples fundones que desarrollaba el Estado determinaron que el gasto público creciera a la par de la inflación, y las ideas de Keynes comenzaron a ser discutidas.

Con más gastos que ingresos, es decir, con déficit, los gobiernos recurrieron al endeudamiento externo, a la emisión de moneda y al aumento de los impuestos para poder financiar su gestión. Esta conjunción de situaciones desalentó las inversiones de las empresas y el consumo de la población. Entonces, el crecimiento económico se estancó y el Estado obtenía aún menos recursos, lo que condujo al aumento del déficit, el endeudamiento y a la inflación. Así, progresivamente, las economías entraron en crisis.

No hay una explicación unánime acerca de los ciclos de crecimiento y depresión de las economías capitalistas. Para algunas teorías, esta sucesión se atribuye solo a factores económicos (por ejemplo el precio de las materias primas, el estancamiento del consumo, la tecnología); para otras, inciden también factores sociales o políticos (como migraciones y conflictos gremiales). Por ello, el debate sobre las causas de la crisis del fordismo sigue vigente.

TABLA COMPARATIVA DE AMBOS SISTEMA

tabla comparativa: producción ford - toyota

Desarrollo de la Industria Automotriz Historia Volkswagen en Alemania

HISTORIA VOLKSWAGEN EN ALEMANIA

UN COCHE PARA EL PUEBLO

Morris, Austin, Fiat, Renault, Ford y casi todas las grandes empresas automovilísticas actuales, exceptuando las japonesas, pueden trazar sus historias casi a partir del nacimiento de la era del automóvil. Una notable excepción es la de Volkswagen, la mayor empresa industrial de Alemania, una de las más grandes de Europa y, de hecho, una de las primeras empresas automovilísticas del mundo. Volkswagenwerk es una extraordinaria empresa, cuyo éxito alcanzado después de la guerra es único en los anales de la Gran Empresa.

Los coches de Volkswagen se venden en casi todos los países del mundo, y el famoso “escarabajo” es familiar en todos los países de Europa Occidental así como en Asia, América, Australia y Africa.

La mayor parte de los coches Volkswagen se fabrican en la enorme factoría de Wolfsburg, desde donde la firma es dirigida entera mente por alemanes. Durante varios años, la vasta y simétrica factoría de Wolfsburg ha constituido un monumento de la industria alemana.

Situada en pleno campo a unos pocos kilómetros de la frontera con Alemania Oriental, Wolfsburg es por completo una ciudad-empresa, construida por Volkswagen para Volkswagen.

La historia de Volkswagen empezó antes de la guerra, cuando Hitler encargó al gran diseñador de coches Ferdinand Porsche que diseñase un “coche para el pueblo” (volks-wagen). Hitler en persona colocó la primera piedra en Wolfsburg en el año 1938, dedicando el coche prometido al movimiento denominado “a la fuerza por la alegría”. Pero no se fabricó ningún “escarabajo”, ya que, casi al mismo tiempo, las instalaciones fueron destinadas a la producción de guerra.

Después de la guerra, la fábrica quedó en manos del ejército de ocupación inglés. Un oficial, el mayor Hirst, se interesó por las anticuadas piezas de coches Volkswagen que había en la fábrica y se cuenta que dijo: “Creo que se podrían fabricar algunos coches”. Por aquellas fechas, se hizo una propuesta para transferir la fábrica a Inglaterra como parte del pago por las reparaciones de guerra, pero los fabricantes ingleses vieron pocas perspectivas de éxito comercial en el feo y ruidoso coche.

En un momento dado, las instalaciones fueron ofrecidas a los norteamericanos, pero ellos también pensaron que la extraña máquina carecía de porvenir. Hacia 1947 los aliados se dispusieron a devolver fábricas a los alemanes, y las autoridades militares inglesas invitaron al ingeniero Heinz Nordhoff, de 48 años de edad, a hacerse cargo de las instalaciones Volkswagen. Nordhoff deseaba reingresar a la firma Opel —controlada por la General Motors norteamericana— en la que había prestado sus servicios en el transcurso de la guerra. Pero los norteamericanos se negaron a aceptar a personas que hubiesen dirigido industrias durante la guerra.

 

Tal como lo confirmaron los hechos, Nordhoff era uno de los grandes directores en la historia de la Gran Empresa. Dedicó todos sus esfuerzos a un solo modelo, el “escarabajo” y a pesar de numerosos cambios en los detalles, el concepto y la apariencia general del coche permanecieron inalterados, tal y como Porsche lo había pensado. Las expectativas de Nordhoff se cumplieron con creces. Rápidamente, el Volkswagen dominó el mercado alemán; luego, se extendió por Europa. En 1953, el “escarabajo” inició la invasión de Inglaterra y, hacia el final de la década, estaba penetrando en los Estados Unidos. De hecho, en 1967 se vendieron más Volkswagens en los Estados Unidos que en Alemania.

 

LA PUBLICIDAD:

 

Volkswagen siempre se ha preocupado mucho por sus campañas publicitarias, y eso, naturalmente, unido a las evidentes cualidades del coche, ha contribuido a hacer del Volkswagen el coche más exportado del mundo. El primitivo Volkswagen es más bien un coche humorístico, lo que se reflejó en varios anuncios publicitarios. Por ejemplo, un anuncio en los Estados Unidos mostraba a un magnate sudamericano que preguntaba si su Volkswagen disponía de aire acondicionado: “No, pero tengo otros en el congelador”, se le respondía. También en Alemania se le hizo publicidad con un slogan que decía:

“Volkswagen, su segundo coche, aunque no tenga usted el primero»

Nordhoff presidía la pujante empresa con lo que denominaba “la soledad de la responsabilidad no compartida”. Hasta 1961, la empresa fue propiedad del Estado, pero en ese año el gobierno decidió desnacionalizarla, si bien siguió conservando un importante paquete de acciones. La posición de Nordhoff se fortalecía al compás de los éxitos de la firma.

 

Los avances tecnologicos aplicados en la vida cotidiana Cientificos

Los Avances Tecnólogicos Aplicados en la Vida Cotidiana

Tecnología en la vida cotidiana: Gracias a las técnicas de producción en masa, los grandes inventos de los ss. XX y XXI forman parte de nuestra vida diaria. La invención de los electrodomésticos llevó a un incremento del tiempo libre en países desarrollados, y el concepto de progreso, en sí mismo, es sinónimo de acceso a las nuevas tecnologías. El microchip tuvo un gran impacto en las comunicaciones desde que Jack Killby y Robert Noy ce lo crearan en 1959, y la nanotecnología combinada con la llegada de Internet facilitó el acceso a la comunicación instantánea global.

LA EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA: El ser humano ha recorrido un largo camino desde que el primer Homo sapiens saliera a cazar en África hace millones de años. La tecnología, el uso de materiales naturales y artificiales con un propósito claro, ha progresado enormemente desde el Paleolítico. Aunque es tentador creer que los logros tecnológicos del hombre en los últimos siglos son únicos, es importante mantener una perspectiva histórica.

Como hemos visto en este libro, en los últimos 12.000 años se han experimentado innovaciones revolucionarias para mejorar la vida del hombre. El desarrollo de una herramienta efectiva para matar animales debió de ser revolucionario para el cazador del Neolítico, como nos lo parecen ahora las bombas inteligentes.

El cultivo de cereales en Oriente Medio fue probablemente un acontecimiento de mucha más trascendencia que el desarrollo de los cultivos genéticamente modificados, ya que cambiaron el curso de la historia del ser humano. De manera similar, la llegada de la escritura a Mesopotamia constituye un logro más importante a largo plazo que la aparición del ordenador en tiempos modernos. Son muy numerosos los ejemplos de innovaciones e inventos que han cambiado el curso de la historia de la humanidad.

Sin embargo, la característica común de los tiempos actuales, especialmente desde la Revolución industrial, recae en la velocidad con que la innovación tecnológica se ha diseminado por toda la sociedad. En el siglo XX, la organización de la innovación tecnológica sufrió un cambio profundo. La investigación y el desarrollo ya no se llevaban a cabo de manera individual, sino en grandes organizaciones, como universidades, o laboratorios industriales o gubernamentales. La infraestructura que se necesita hoy para la investigación está mucho más allá del alcance de las personas. Esta tendencia se ha pronunciado especialmente en la segunda mitad del siglo XX, con la institucionalización de la investigación tecnológica y científica.

El siglo XXI trajo aun más cambios en la manera de llevar a cabo las innovaciones tecnológicas. La aparición de Internet y de las comunicaciones rápidas y baratas ha permitido que la investigación se disperse geográficamente, una tendencia que crecerá en los años venideros. La dispersión global de la innovación tecnológica será más rápida y el acceso a tecnologías más avanzadas, especialmente en los bienes de consumo, será más fácil y estará más extendido.

Resulta arriesgado predecir qué tipos de tecnologías aparecerán en el siglo XXI. La creatividad de la mente humana es ilimitada en esencia y, por tanto, solemos equivocamos con las predicciones tecnológicas. No se puede predecir con ningún tipo de certeza qué forma tendrá la tecnología y cómo impactará en la sociedad humana. Después de todo, incluso los científicos más brillantes de principios del siglo XIX no podrían haber imaginado los viajes espaciales ni el microprocesador. Aun así, se puede decir que el progreso tecnológico seguirá avanzando a mayor velocidad en los próximos años y posiblemente hará que la vida sea más fácil para la gran mayoría de la humanidad, con desarrollos revolucionarios en medicina, transporte y comunicaciones.

No obstante, el medio ambiente empieza , protestar, como se hace patente en el calentamiento global y en la disminución de la capa de ozono, por lo que deberíamos ralentizar los avances tecnológicos por el bien de las generaciones futuras. Sí bien en el siglo XXI ya hemos empezado a trabajar por el entorno, deberíamos fomentarlo más en el futuro.

Internet: En 1989 la WWW se inició para el Consejo de Europa de Investigación Nuclear. Nueve años después, un vehículo de seis ruedas, de menor tamaño que una hielera de cervezas, rodaba por la superficie de Marte y fue visto por internet uniendo la imaginación colectiva con la misión Mars Par Finder de la NASA. Al finalizar el 11 de septiembre de 1998, Internet demostraría su eficacia al poner a disposición de millones de usuarios de la World Wide Web, en un simple disco de 3.5 pulgada; en menos de 24 horas, toda la información sobre los escándalos sexuales de Bill Clinton. El forma:: facilitó a sus receptores acceder a cualquier detalle gráfico con sólo oprimir una tecla. Adema; e Reporte Starr, como se conoció al informe sobre el affaire Clinton, tenía la ventaja de estar completo. Ningún otro medio de comunicación lo presentó de esa manera.

La mensajería electrónica, las pantallas y los procesadores de textos reemplazan a las letra; escritas sobre papel. Diccionarios, enciclopedias como la de Oxford y la Británica, diarios y revistas de todo el mundo, catálogos de librerías y de bibliotecas, libros de texto, incluso novelas, museo; estudios de todos los niveles, recuerdan aquellos cursos por correspondencia, sólo que ahora cuerna-con respuesta inmediata. Lo único que se necesita saber es qué se desea, apretar una tecla y liste La computación es un buen ejemplo del conocimiento y la experiencia que tiene la juventud en el uso de la tecnología: el padre tiene que recurrir a su hijo para que le enseñe. Están cambiando los patrones de enseñanza.

Internet constituye un instrumento importante para la movilización de capitales, ya que éste pueden ser colocados en los mercados de valores, bancos de cualquier parte del mundo, moviendo el dinero de manera rápida y segura.

Fred Taylor el taylorismo en el capitalismo Organización Científica

Fred Taylor el taylorismo en el capitalismo
La Organización Científica

El desarrollo del capitalismo promovió un avance incesante de las técnicas productivas y de la ciencia aplicada al desarrollo industrial. Las empresas que competían entre sí por controlar los mercados, buscaban reducir sus costos de producción.

El avance tecnológico, nuevas máquinas, medios de transporte más veloces y el uso de la electricidad permitía abaratar los costos; también influía en éstos la forma de organizar las tareas dentro de las fábricas. Los primeros pasos consistieron en la imposición de una disciplina muy severa y en una mayor división del trabajo, para que cada obrero realice unas pocas operaciones de manera repetida.

El deseo de aprovechar al máximo el potencial productivo de la industria llevó al ingeniero norteamericano Frederick W. Taylor (1856 – 1915) a realizar un estudio minucioso de las tareas fabriles. Su objetivo era eliminar los movimientos inútiles y establecer, por medio de cronómetros el tiempo necesario para realizar cada tarea específica. A este método se lo llamó organización científica del trabajo o taylorismo.

Según el propio Taylor, las etapas para poner en funcionamiento su sistema de organización del trabajo eran las siguientes:

1. Hallar diez o quince obreros (si es posible en distintas empresas y de distintas regiones) que sean particularmente hábiles en la ejecución del trabajo por analizar.

2. Definir la serie exacta de movimientos elementales que cada uno de los obreros lleva a cabo para ejecutar el trabajo analizado, así como los útiles y materiales que emplea.

3. Determinar con un cronómetro el tiempo necesario para realizar cada uno de estos movimientos elementales y elegir el modo más simple de ejecución.

4. Eliminar todos los movimientos mal concebidos, los lentos o inútiles.

5. Tras haber suprimido así todos los movimientos inútiles, reunir en una secuencia los movimientos más rápidos y los que permiten emplear mejor los materiales más útiles.

La aplicación del sistema de Taylor provocó una baja en los costos de producción porque significó una reducción de los salarios. Para estimular a los obreros a incrementar la producción, muchas empresas disminuyeron el salario pagado por cada pieza. Hacia 1912 y 1913 se produjeron numerosas huelgas en contra de la utilización del sistema de Taylor.

Para que el sistema ideado por Taylor funcionara correctamente era imprescindible que los trabajadores estuvieran supervisados en sus tareas. Así se conformó un grupo especial de empleados, encargado de la supervisión, organización y dirección del trabajo fabril.

Quedaba atrás, definitivamente, la época en que el artesano podía decidir cuánto tiempo le dedicaba a producir una pieza, según su propio criterio de calidad. Ahora, el ritmo de trabajo y el control del tiempo de las tareas del trabajador estaban sujetos a las necesidades de la competencia en el mercado.

Los resultados del método taylorista

Taylor estaba convencido de que el aumento de la productividad que se lograría con su método abarataría el costo de los productos, favoreciendo la posición de la industria norteamericana en el mundo y mejorando el nivel de vida de los trabajadores. Procuraba aprovechar al máximo los tiempos de trabajo, combatiendo las tendencias al ocio y los «tiempos muertos» en la fábrica, es decir, aquellos espacios de tiempo en los que no se estaba produciendo nada.

Taylor confundía en muchos casos el aumento de la productividad (que se puede lograr de muchas maneras) con la mera intensificación del ritmo de trabajo. Consideraba que las herramientas de trabajo, como las máquinas, debían ser sencillas y fáciles de usar para que los trabajadores pudieran aprender rápidamente a manejarlas.

Para Taylor, la división del trabajo dentro de la fábrica debería llevarse al máximo: cada trabajador tendría una tarea específica, cuyos tiempos estarían cuidadosamente cronometrados. El proceso de trabajo sería planificado en las oficinas de la empresa, luego de estudiar cada aspecto del proceso de producción.

Taylor no consideraba que pudieran haber entonces conflictos entre obreros y patrones, ya que creía que ambos coincidirían en mejorar la producción y las remuneraciones, y por lo tanto no veía la necesidad de existencia de los sindicatos para defender a los trabajadores. Su método estaba diseñado para premiar naturalmente a aquellos que más rindieran y castigar a los que no cumplieran con los objetivos fijados por la dirección «científica» de la empresa.

Impacto del taylorismo en la economía mundial

Las innovaciones en la forma de organización fabril que propuso Taylor fueron adoptadas en numerosas empresas industriales en los Estados Unidos y, posteriormente, en Europa.

Estos cambios significaron una modificación en las relaciones laborales y en la forma de producir, que se volvió más eficiente pero, al mismo tiempo, más deshumanizada, ya que los ritmos de trabajo intensos y repetitivos repercutieron desfavorablemente en la salud y la motivación de los trabajadores.

No siempre la aplicación de los métodos tayloristas fue acompañada por su recomendación en cuanto a mejorar las remuneraciones de los asalariados, o permitirles el descanso necesario – durante y después de la jornada laboral – para que repusieran adecuadamente sus energías.

Por otra parte, el taylorismo dejó de lado la importancia que tiene, para quien trabaja, el realizar una tarea que sea entretenida y variada.

En ningún momento se contemplaron los efectos psicológicos que se producirían a partir de la estandarización del trabajo, así como el impacto de la rutina y el aislamiento del trabajador en relación con sus compañeros durante la larga jornada laboral.

El taylorismo no procuraba aprovechar los conocimientos y la creatividad de los trabajadores para mejorar la producción, ya que eso quedaba en manos de los expertos – administradores, ingenieros y capataces – que estudiaban científicamente cada tarea y establecían una rutina rigurosa, que debía ser cumplida de manera casi automática por los operarios.

Las modernas formas de gestión empresarial han dejado de lado algunas de las ideas de Taylor, buscando la participación creativa de los trabajadores y la formación de equipos en los cuales las tareas se realizan en forma rotativa.

Se adoptó un sistema más perfeccionado de remuneración diaria […] que consistía en pagar en función de la cantidad y la calidad de lo que se producía. Al cabo de un tiempo relativamente corto el supervisor estimuló la producción de todas las trabajadoras aumentando el sueldo de las que producían más y mejor y reduciéndolo a las que se mostraban inferiores a las otras. Finalmente, despidieron a las obreras cuya lentitud y falta de atención era incorregible.

También se hizo un estudio detallado con un cronómetro del tiempo necesario para hacer cada operación. Se escogió la forma más sencilla de ejecutarlas para eliminar todos los movimientos lentos o inútiles y reunir en una secuencia los más rápidos y los que permitían una mejor utilización de los instrumentos y de los materiales. Este estudio demostró que las trabajadoras perdían charlando una parte considerable de tiempo.

Se les impidió hablar durante las horas de trabajo colocándolas a una distancia considerable. Las horas de trabajo fueron reducidas de diez y media a nueve y media y luego a ocho y media […].

Se introdujo también el trabajo a destajo y cada hora se informaba a las trabajadoras si su ritmo era normal o si iban atrasadas. Los resultados finales de este sistema fueron los siguientes:
a) 35 obreras hacían el trabajo que antes realizaban 120.
b) Las obreras ganaban 35,5 francos por semana en lugar de los 17,5 anteriores.
c) Se trabajaban ocho horas y media en lugar de diez y media.
d) La precisión en el trabajo había aumentado un tercio.

TAYLOR, F. W. La direction des ateliers.

«En 1903, cuando la Ford Motor Company fue fundada, la construcción de automóviles era una tarea reservada para los maestros de oficios que habían recibido su entrenamiento en los talleres de bicicletas y carruajes de Michigan y Ohio. […] Para 1925 había sido creada una organización que producía casi tantos carros en un solo día como los que habían sido producidos al principio de la historia del Modelo T, en un año entero.»

 

Harry Braverman, Trabajo y capital monopolista.

AMPLIACIÓN DEL TEMA:

El señor Taylor declara que, por cada persona que está recargada de trabajo, hay cientos que, de intento, trabajan menos de lo que les corresponde. Creyendo que el aumento de velocidad en la producción procura a la larga más trabajo para más hombres, ha planeado un sistema científico de «aceleración» de cada clase de trabajo, que ha tenido aceptación en todo el mundo civilizado. Ya en América muchos miles de obreros trabajan siguiendo este sistema, que les hace aumentar un 30 por 100 su salario, y uno de los decanos de la Universidad de Harvard afirma que el régimen «científico» como es llamado el sistema de «aceleración» de Taylor, promete ser el más importante avance de la industria, desde la introducción del sistema de factorías y de la maquinaria de vapor.

Taylor empezó su vida como jornalero no especializado en los talleres de la Compañía Siderúrgica Midvale en Filadelfia, pero pronto fue ascendido al cargo de capataz. Entonces, ideó su nuevo sistema, y, en 1898, fue llamado para reorganizar los trabajos de la Compañía Siderurgia Bethlehem. En este tiempo había reunido a su alrededor un pequeño, pero eficaz estado mayor de técnicos, y, bajo su dirección, atacaron el problema de los obreros no especializados. Había allí unas 80.000 toneladas de hierro en lingotes, agrupadas en pequeñas pilas, en un campo cerca del ferrocarril, y un equipo de 75 hombres, bajo la dirección de un excelente contra maestre, cargaba el hierro en los vagones.

Cada lingote pesaba alrededor de 41 kilogramos y medio, y el equipo cargaba los vagones a razón de 12 toneladas y media por hombre y día. Esto suponía una marcha en el trabajo no inferior al promedio general de aquella época. Pero Taylor y sus ayudantes empezaron a llevar los lingotes ellos mismos y a estudiar la manera como trabajaba el equipo, llegando a la sorprendente conclusión de que un cargador de primera clase debía transportar 47 toneladas en vez de 12 y media.

Viendo que un hombrecillo del equipo andaba un kilómetro y medio hasta su  casa después del trabajo, casi tan descansado como venía por la mañana, le preguntaron si quería ganar un dólar setenta y cinco. Naturalmente, aceptó. Entonces uno de los ayudantes se puso junto al hombrecillo, reloj en mano, y dirigió todos sus movimientos. «¡Ahora coja un lingote y marche! ¡Ahora siéntese y descanse! ¡Ahora ande! ¡Ahora descanse!» Así continuaron, las indicaciones para que el hombre trabajara regularmente al máximo de velocidad, y después diese regularmente a todos sus músculos un descanso completo.

Al fin de la jornada había cargado 47 toneladas y media, y regresaba a su casa tan descansado como siempre. Se fue así escogiendo obrero tras obrero y se les hizo transportar los lingotes a razón de 47 toneladas y media por día, hasta que todos los lingotes fueron transportados a esta velocidad, y todos los del equipo recibieron el 60 por 100 más de jornal que otros obreros de los contornos.

Debe observarse, sin embargo, que únicamente un hombre de cada ocho era capaz de trabajar a la gran velocidad establecida por los directores técnicos. Los otros siete fueron despedidos y substituidos por otros nuevos. Este procedimiento duro de selección de capacidad humana es una importante característica del nuevo sistema de eficacia industrial. Es cierto que en los talleres de la Compañía Siderúrgica Bethlehem los hombres que eran despedidos, inmediatamente eran empleados en otras tareas, y la Dirección sostenía que la separación de estos hombres de un trabajo para el cual eran ineptos era un beneficio para ellos, porque así podían prepararse para otras tareas en las cuales ganarían permanentemente jornales superiores. Pero parece posible que si los principios de la dirección científica fuesen aplicados universalmente, la gran multitud de trabajadores, naturalmente lentos, tendrían gran dificultad en alcanzar una preparación, por baja posición, que les fuera asignada por los técnicos. Por esta razón ha habido huelgas en Norteamérica contra el sistema de selección.

A esto siguió la supresión del método de trabajo por equipos o grupos. En efecto, Taylor y sus ayudantes pretenden que, cuando un hombre trabaja en cuadrilla, la eficiencia individual decrece hasta quedar por debajo de la del peor hombre del grupo, y que los obreros pierden su ambición e iniciativa cuando se les pone en rebaño, en vez de ser tratados como personalidades independientes.

Por eso, en los talleres de la Compañía Siderúrgica Bethlehem, no consienten que trabajen más de cuatro obreros en cada grupo. Allí no había capataz o vigilante para forzarlos a llegar a cierto nivel; cuando su obra estaba hecha es cuando eran juzgados. Allí no había disputas ni regaños, la obra respondía por sí sola. Cada palero, por ejemplo, tenía que cargar un vagón en cierto tiempo. Hacía la obra de cuatro hombres sin fatiga excesiva y recibía un 60 por 100 de su salario de aumento. De este modo 140 paleros hacían el trabajo para el cual antes se precisaban 600. Así, a pesar del aumento del jornal individual, la compañía ahorró 80.000 dólares en un año solamente en los muelles de carga. Se proveyó a los paleros de nuevos tipos de palas, cuidadosamente estudiadas, para los distintos trabajos en que habían de utilizarse, con el resultado que podían palear 59 toneladas diarias, en vez de las 16 que lograban, según el antiguo sistema de equipos.

Cada clase de obreros fue puesta bajo las órdenes de los directores técnicos, y cuando quedó terminada la tarea de «acelerar» toda la producción de la gran fábrica de acero, la mayoría de los obreros había ahorrado dinero viviendo mejor que antes. Eran todos prácticamente abstemios, porque ninguno, dado a la bebida, podía seguir la nueva marcha del trabajo.

Lo más esencial del sistema de «aceleración» es lo remunerador que resulta, tanto para los patrones como para los empleados. Taylor aplicó sus nuevos principios a una asombrosa variedad de industrias: a la albañilería y a la circulación de los ferrocarriles, a los talleres de maquinaria y a las obras de hormigón. En todos los casos aumentó los jornales y disminuyó el coste de la producción, llegando a demostrar que considerado exclusivamente desde el punto de vista del negocio, es ventajoso proporcionar a los obreros buenas viviendas, ambiente agradable y medios de recreo gratuitos. El señor Taylor pretendía que no perjudica en nada la constitución del hombre su procedimiento para aumentar la velocidad del trabajo. (¿¿¿…???)

Procuró no recargar nunca de trabajo a los hombres sobre los cuales experimentaba hasta el punto de disminuir la duración y la permanencia de su capacidad de trabajo continuo a una marcha mas rápida de la que es común en la civilización moderna. Desde luego, queda por ver si el nuevo sistema industrial dejará en condiciones de vigorosa vejez a los hombres que comienzan a trabajar jóvenes.

El señor Taylor hizo, por otra parte, un estudio de los movimientos necesarios en toda clase de trabajo, y procuró eliminar todos los que son inútiles en el modo tradicional de hacer una cosa, proyectando instrumentos perfeccionados que aligeren el esfuerzo del obrero. Desde cierto punto de vista, parecía querer establecer velocidades máximas en la producción y procurar mantenerla constantemente.

Fuente Consultada: Economía: Las Ideas y los Grandes Procesos Económicos Rofman-Aronskind-Kulfas-Wainer. Colección Moderna de Conocimientos Universales Fuerza Motriz Tomo II W.M. Jackson, Inc.

Biografía de Goodyear Vulcanizacion del caucho con azufre Serendipia

Biografía de Goodyear
Vulcanización del Caucho con Azufre Serendipia

GOODYEAR CHARLES

El inventor del caucho vulcanizado. Nació en New Haven, Connecticut, 1800. Su carrera fue muy agitada. Fracasó como en herrero, pero triunfó luego de 10 años de trabajos, en medio de todas las desventajas de la pobreza y las privaciones, produjo su nuevo método de endurecimiento de goma por medio de azufre en 1844.

Permaneció muchos años investigando la manera de mejorar la calidad del caucho o hule natural, de modo que no se volviera quebradizo con el frío, y blando y pegajoso con el calor.

Goodyear se involucró en una  serie de problemas como consecuencia de la violación de sus derechos a las invenciones. Sus patentes últimamente ascendió a 60, y ambos medallas y honores le fueron adjudicados en Londres y París. Goodyear murió en 1860.

Caucho era el nombre de una especie de goma utilizada por los indios de América Central y del Sur, que se sacaba de un arbol, por lo que era una sustancia natural que había sido utilizado durante siglos y antes de ser descubierta por Colón que la  presentó a la sociedad occidental. «Caucho» procedía de la palabra india «cahuchu«, que significa «llorar de madera.» El caucho natural fue extraído de la savia que rezumaba de la corteza de un árbol.

El nombre de «goma» proviene del uso de la sustancia natural como un borrador de lápiz que pueden «borrar» las marcas de lápiz y es la razón por la que fue entonces a llamarse «caucho».  Además de gomas de borrar lápiz, la goma se utilizaba para muchos otros productos, sin embargo, los productos no mantenían sus propiedades a temperaturas extremas, llegando a ser quebradizos en invierno.

Durante la década de 1830, muchos inventores trataron de desarrollar un producto de goma que podría durar todo el año. Charles Goodyear fue uno de los inventores, que consiguió los mayores logros, y que se utilizan hasta el día de hoy.

La historia cuenta que en 1834 llegó a sus manos un salvavidas de goma de la India Roxbury Rubber Company en la Ciudad de Nueva York y él rápidamente inventó una válvula de mejora para el dispositivo. Cuando Goodyear trató de vender su diseño a Roxbury, el gerente le dijo que lamentablemente no sirvió de nada el propio caucho era lo que necesitaba mejorar, no la válvula.

Los consumidores estaban hartos de la goma derretida manera en clima caliente y templado en frío. La fascinación de Goodyear  por el aucho se convirtió instantáneamente en un desafío de toda  vida: iba a encontrar una manera de hacer de caucho utilizable.

En los próximos cinco años, Goodyear se dedicó a experimentar con el caucho, tanto en su propia cocina y como en otros talleres. No tenía muchos conocimientos de  química, y además no tenía dinero, y sólo la más burda ropa como equipo de trabajo. Su familia vivía en la pobreza. En 1836 Goodyear había tenido algunos éxito en tratar la goma con el óxido nítrico, pero su nuevo proyecto de goma  fue aniquilado por el pánico económico de 1837.

Un nuevo proyecto junto a Nathaniel Hayward parecía seguro cuando el gobierno de Estados Unidos ordenó fabricar para la oficina de correos 150 valijas de caucho tratadas con azufre. Las bolsas, sin embargo, se desintegraron con el calor el verano. Igual ocurría con los impermeables del escocés Macintosh, tales sacos estaban hechos de tejido de lino impregnado con goma. Y, lo mismo que las prendas escocesas, tendían a la pegajosidad en días calurosos. Además, se cuarteaban rápidamente, quedando inservibles para su finalidad propiamente dicha. Por lo que pronto Goodyar tenía más quehacer con las reclamaciones que con suministros sucesivos.

El avance llegó en 1839 cuando Goodyear descubrió accidentalmente el proceso de vulcanización mezclando azufre y entregándole mucho calor a  de goma para producir un producto resistente y flexible.

Según reza la historia, sería alrededor de 1840 cuando el hombre que portaba un apellido tan esperanzador tuvo realmente su «good year» (buen año). Mientras realizaba experimentos en su laboratorio, que más bien parecía un taller mecánico, a Charles N. Goodyear se le cayeron unas migas de caucho sobre las que había espolvoreado cristales de azufre y fueron a parar a la placa de una estufa que estaba encendida. Cuando examinó las partículas más por curiosidad que por real interés, el químico por afición comprobó con sorpresa que el caucho había perdido su pegajosidad y, a la vez, su fluidez. La materia plástica y tenaz se había convertido en material sólido, para admiración del maestro. El caucho se había transformado en goma. Porque, según reza en los tratados técnicos, se entiende por caucho todos los polímeros aún no reticulados, ya naturales, ya sintéticos. Tras la polimerización (vulcanización) se obtienen materiales gomosos, llamadoselastómeros.

Goodyear luchó durante mas de cinco años en la misma miseria , antes de poder patentar su procesamiento en 1844. En lugar de sacar provecho de su búsqueda, que finalmente acabó con éxito, Goodyear concedió licencias para la fabricación de caucho a precios ridículamente bajos, y se retiró de la fabricación de sí mismo para inventar nuevos usos para sus productos.

Piratas industriales infringieron sus patentes, y debió contratar un abogado, Daniel Webster (1782-1852),  para garantizar sus derechos (con éxito, en 1852) de lo que jamás consiguió obtener ganancias gracias a sus descubrimientos. No pudo patentar su proceso de vulcanización en el extranjero; Thomas Hancock de Inglaterra ya lo habían hecho.

Recibió muchos premios y medallas y fue galardonado con la Cruz de la Legión de Honor en Francia. Enfermo y débil, Goodyear volvió a los Estados Unidos en 1858, donde encontró a sus asuntos financieros en desorden y sus patentes una vez más vulneradas.

 Goodyear murió en Nueva York. Mientras que en un futuro cercano muchos otros se beneficiarían de sus descubrimiento y técnicas de fabricación e, fallece en la absoluta pobreza dejando 200.000 dólares en deudas.

Fuente Consultada: La Historia Popular Tomo78 – Historia del Automovilismo

La Comunicacion Sin Hilos Historia y Desarrollo del Invento

La Comunicación Sin Hilos
Historia y Desarrollo del Invento

Radio y comunicaciones internacionales: Los experimentos de comunicación inalámbrica de La Comunicacion sin hilos Grandes Inventos Siglo XX Heinrich Hertz tenían por objeto comprobar la validez de la teoría del electromagnetismo de James Clerk Maxwell.

Experimentos similares fueron llevados a cabo en Inglaterra por Oliver Lodge, quien en 1894 hizo demostraciones ante la Asociación Británica para el Progreso de la Ciencia, y en Rusia por A.S. Popov, en 1896.

Aunque aparentemente Popov consiguió realizar transmisiones hasta una distancia de 3,2 km hacia 1898, la iniciativa de utilizar el nuevo descubrimiento como base para un nuevo sistema de telecomunicaciones no partió deL mundo de la ciencia, sino de un joven aristócrata italiano con muy poca formación técnica.

A fines de siglo, el mundo estaba preparado para recibir la innovación. El desarrollo de una red internacional de telégrafos y la más reciente aparición del teléfono (patentado en 1876) habían suscitado gran entusiasmo popular.

En 1900 se enviaron 400 millones de telegramas sólo en Gran Bretaña, y en Estados Unidos había ya un millón de teléfonos instalados. Pero si bien estos sistemas fueron en su día socialmente revolucionarios, presentaban considerables inconvenientes prácticos, sobre todo por requerir decenas de miles de kilómetros de cable y multitud de conexiones que tenía que ser operadas manualmente. Además, sólo era posible comunicar directamente con puntos integrados en la red y, en particular, era totalmente imposible establecer contacto con los barcos en alta mar.

La telegrafía inalámbrica resultaba, por lo tanto, particularmente atractiva por eliminar todos estos problemas.

En 1894, los trabajos de Hertz llamaron la atención de Guillermo Marconi, un estudiante italiano de apenas 20 años.

Muy pronto, Marconi no sólo consiguió transmitir señales a distancias superiores a los 3 km, sino que fue capaz de transmitirlas con las pulsaciones del código Morse.

Al no encontrar apoyo en Italia, se trasladó a Gran Bretaña, donde en 1897 estableció su propia empresa, que en 1900 se transformaría en la Marconi Wireless Telegraph Company.

En 1899 logró transmitir a través del canal de la Mancha y en 1901 sus señales cruzaron el Atlántico. Esta última hazaña resultaba particularmente sorprendente porque si las ondas de radio eran realmente ondas eléctricas, deberían haber seguido una trayectoria recta hacia las profundidades del espacio exterior.

La explicación de su regreso a la Tierra no se encontraría hasta 20 años más tarde, cuando el físico británico Edward Appleton demostró la presencia de una capa electrificada en la alta atmósfera que refleja las ondas de radio. En 1909, cuando Marconi obtuvo el premio Nobel, 300 barcos mercantes y de pasajeros y la mayoría de las marinas del mundo disponían del nuevo equipo. Entre los buques de pasajeros figuraba el Campania, que el famoso asesino H.H. Crippen y su amante habían tomado en Amberes, en viaje hacia Canadá. Al recibir un boletín informativo, el capitán comenzó a sospechar y pudo comunicar a la policía británica la presencia de Crippen en el barco.

La policía envió agentes a Canadá en un barco más veloz y detuvo a Crippen y a su amante en cuanto llegaron a puerto. Crippen fue condenado a muerte. La enorme publicidad que rodeé al caso supuso un gran impulso para el negocio emprendido por Marconi.

Desde el punto de vista tecnológico, los avances fueron muy importantes. Uno de los rasgos esenciales de los receptores inalámbricos es un tubo (o válvula) que permite que la electricidad pase solamente en una dirección, lo cual facilita la manipulación de la corriente. Al principio se trataba de un dispositivo muy sencillo, resucitado medio siglo más tarde bajo la forma del transistor.

Pero en 1904, el ingeniero eléctrico británico J.A. Fleming inventó el tubo o válvula de dos electrodos (diodo), seguido en 1906 por el tríodo del inventor norteamericano Lee De Forest. Sobre esta base, y utilizando bandas de longitud de onda más corta, fue posible transmitir señales más poderosas, reemplazar los audífonos por altavoces y transmitir sonido música y palabras en lugar de una simple señal pulsante. Técnicamente, el tríodo constituyó un gran adelanto, sobre todo después de su integración en circuitos «regenerativos».

Inventado independientemente en 1912 en Estados Unidos y Alemania, el tríodo permitió una gran amplificación de señales débiles mediante un sistema en cascada. En el piazo de diez años, los aparatos de radio a galena habían desaparecido casi por completo. El mismo año, en Estados Unidos, R.A. Fessenden y E.H. Armstrong inventaron el circuito heterodino. Hasta entonces, la función del receptor había consistido en responder a la señal recibida permitiendo o impidiendo el paso de una corriente directa.

En el circuito heterodino, la débil señal recibida modulaba una onda poderosa, generada en el propio receptor, lo cual aumentaba en gran medida la potencia del aparato. Los años 20 fueron testigos de la aparición del circuito superheterodino, todavía más complejo. Mientras tanto, la técnica de la transmisión había experimentado progresos similares. En 1913, en Alemania, Alexander Meissner combinó el tríodo con un oscilador para producir señales mucho más poderosas.

Así pues, aunque en 1914 el equipo seguía siendo muy aparatoso, ya era posible transmitir y recibir señales de buena calidad sobre distancias considerables. La situación creó sin embargo problemas nuevos. Los primeros transmisores eran aparatos sencillos que generaban ondas en una amplia gama de frecuencias. De esta forma, un solo transmisor podía cubrir con eficacia un área relativamente grande. Su mérito residía en la extremada sencillez de su manejo y, de hecho, no estuvieron prohibidos internacionalmente hasta 1930.

Mucho antes, sin embargo, hacia fines del siglo pasado, se habían inventado dispositivos de sintonización que permitían a un operador ceñirse a una banda de frecuencias determinada, dejando las otras libres para que las utilizaran los demás. En un momento en que la radio comenzaba a utilizarse en todo el mundo, sobre todo en las comunicaciones entre barcos en alta mar, estos dispositivos constituían una puerta abierta hacia el progreso, pero su aplicación se vio obstaculizada en gran medida por la política monopolística de la empresa de Marconi.

La compañía había decidido que su equipo sólo podía ser manejado por sus propios operadores, que tenían prohibidas las comunicaciones con las estaciones ajenas a la red de Marconi. Dos conferencias internacionales celebradas en Berlín en 1903 y 1906 trataron de quebrar el monopolio de Marconi, pero con escasos resultados. Pero se produjeron dos tragedias en el mar que, combinadas con el caso Crippen, contribuyeron a resolver la situación.

En 1909, el buque norteamericano Republic colisionó con el italiano Florida en la espesa niebla de la costa oriental de Estados Unidos. Las señales enviadas por el Republic consiguieron que en menos de media hora acudiera otro barco, que salvó a 1.700 pasajeros. El naufragio del Titanic en 1912 fue una historia muy diferente. Aunque el Carpathia recibió la señal de socorro y acudió en ayuda del buque doce horas después del accidente, logrando salvar apenas 710 personas entre los más de 2.000 náufragos, el posible auxilio estaba mucho más cerca.

El California, que se encontraba a tan sólo 30 km de distancia, había encontrado hielo y había tratado de prevenir al Titanic, pero el telegrafista de este buque había cortado la comunicación, aduciendo que estaba muy ocupado.

En otra conferencia internacional, celebrada apenas tres meses después del desastre del Titanic, se llegó fácilmente al acuerdo de que la comunicación por radio no debía depender de los equipos utilizados. De hecho, Marconi había aceptado ya lo inevitable y había abandonado las prácticas restrictivas.

Nuevas Aleaciones y Metales del Siglo XX Lista de Aleaciones

Nuevas Aleaciones y Metales Del  Siglo XX

Nuevos metales y aleaciones: En buena medida, el desarrollo de la industria ha estado estrechamente vinculado con los avances conseguidos en la tecnología de los metales. La primera revolución industrial del mundo, que tuvo lugar en Inglaterra, comenzó cuando Abraham Darby utilizó coque para producir hierro de primera calidad en grandes cantidades (a partir de 1709).

Hacia 1850, la introducción del proceso Bessemer (bautizado en honor a su inventor, el británico sir Henry Bessemer) hizo posible la producción masiva de acero (una forma más dura y resistente de hierro por el agregado de Carbono). (Ver: Nuevas Fuentes de Energía en el Siglo XIX)

En poco tiempo, en Estados Unidos y Gran Bretaña el acero sustituyó al hierro en sectores tan diversos como las construcciones navales, las vías de ferrocarril y la ingeniería civil. (La Torre Eiffel de París, erigida en 1889 para conmemorar el centenario de la Revolución Francesa, fue el último edificio importante del mundo construido con hierro.)

Sin embargo, el inicio de la era del acero no significó la ampliación del repertorio metalúrgico de los ingenieros; sencillamente, aumentó la eficacia de un metal antiguo. Los últimos años del siglo XIX y los primeros del XX serían testigos de la introducción de nuevos metales y de una explosión en el número de aleaciones disponibles.

El primero de los nuevos metales importantes fue el aluminio. Se utilizó por primera vez en la industria en los años 80 del siglo pasado, pero al principio la ventaja de su ligereza se veía contrarrestada por su blandura.

E] punto de inflexión se produjo en Alemania, en 1909, cuando se descubrió que la dureza del aluminio en aleación con pequeñas cantidades de cobre y magnesio aumentaba radicalmente con el tiempo (librado al endurecimiento espontáneo). La aleación resultante recibió el nombre de duraluminio.

El nuevo material, que fue rápidamente adoptado por el conde alemán Ferdinand von Zeppelin para sus dirigibles, en lugar del aluminio, estaba destinado a convertirse en el principal material de construcción en la industria de la aviación.

En Gran Bretaña se desarrollaron aleaciones similares con níquel. Los sectores no relacionados con la construcción necesitaban también cantidades sustanciales de otros metales. Así pues, la producción mundial de cinc en 1900 rondaba el medio millón de toneladas. La mayor parte de este material se utilizaba para galvanizar y proteger de la corrosión el hierro que se empleaba en placas para los tejados o como alambre para separar parcelas en el campo.

Otros metales, como el níquel o el cromo, se empleaban para mejorar el aspecto de metales menos atractivos por el procedimiento de galvanoplastia. Algunos metales se utilizaban por derecho propio, aunque en muy pequeñas cantidades, para fines especiales. Las primeras bombillas eléctricas, por ejemplo, tenían filamentos incandescentes de carbono, que eran sin embargo muy quebradizos y teñían el vidrio de la bombilla por evaporación.

A fines de siglo se realizaron intentos de utilizar en cambio metales raros, como osmio, tantalio y tungsteno, pero su elevadísimo punto de fusión (el del tungsteno, por ejemplo, es de 3.380 °C), que era precisamente lo que los hacía atractivos para la producción de bombillas, dificultaba enormemente su utilización en la industria.

Sin embargo, en 1906, el norteamericano W.D. Coolidge inventó una técnica metalúrgica para la fabricación de barras de tugnsteno, que se podían reducir a alambre del calibre de un cabello. Otro metal costoso y poco corriente, el platino, encontró nuevas aplicaciones como catalizador de una amplia gama de procesos químicos industriales.

La demanda de aceros de mayor rendimiento para herramientas de máquinas-herramientas de creciente complejidad fue atendida por primera vez en 1861, cuando el industrial británico Robert Mushet comenzó a utilizar aceros duros en aleación con metales poco corrientes, como vanadio, tungsteno y molibdeno: un gran adelanto en comparación con los aceros carbónicos empleados hasta entonces.

Pero el mayor avance fue tal vez el conseguido a fines del siglo por los norteamericanos F.W. Taylor y M. White, cuyo acero, que contenía vanadio, tungsteno y cromo, ofrecía un corte dos veces más rápido que el de Mushet. El nuevo acero fue la sensación de la Exposición Universal de Paris de 1900.

Hasta finales del siglo XIX, el desarrollo de nuevas aleaciones era en gran medida un proceso empírico. Se variaban las mezclas, se añadían nuevos ingredientes y se comprobaban los efectos.

También se reconocían como importantes las condiciones del proceso. Pero en 1900, precursores como los británicos H.C. Sorby, geólogo, y WC. Roberts-Austen, experto en la producción de metales, sentaron las bases de una nueva ciencia de la metalurgia que relacionaba las propiedades de los metales con su composición y su estructura física, especialmente en el nivel microscópico, y con el tratamiento físico, como el martilleo y la exposición al calor.

Con el transcurso del siglo XX, la creciente importancia de las aleaciones tuvo repercusiones políticas. Aunque de ciertos metales componentes se requerían cantidades muy pequeñas, resultaban de todos modos esenciales. Surgió entonces la necesidad de asegurar su disponibilidad en todo momento, ya fuera mediante la formación de reservas o la protección militar de las fuentes. (Ver: Nuevas Fuentes de Energía en el Siglo XIX)

ALGO MAS SOBRE EL TEMA…

También pueden obtenerse aleaciones agregando un metal a un no metal como el carbono y el silicio. La aleación más útil de todas, el acero, es una aleación de hierro con pequeñas cantidades de otros metales. El hierro es débil y relativamente blando; en cambio el acero es una aleación dura y fuerte. Sólo se necesitan pequeñas cantidades de carbono para lograr esta modificación de sus propiedades.

El acero común tiene menos de 0,25% de carbono. La resistencia y la dureza no son las únicas cualidades que agrega un metal a otro. Un elemento de aleación puede agregarse a un metal «madre» para conferirle cantidad de otras propiedades deseables como la dureza, la durabilidad, la elasticidad y la resistencia a la corrosión. Cuando se agrega cromo y níquel, se obtiene un acero mucho más resistente a la corrosión que el hierro dulce, que se oxida con la humedad del aire. Se lo denomina acero inoxidable.

Por la adecuada selección de los elementos de la aleación, éstos pueden obtenerse prácticamente a medida para una determinada aplicación. El acero inoxidable es una de las muchas aleaciones posibles de acero.

Las aleaciones se producen por mezcla de los metales fundidos. La mayoría de los metales se disuelve en alguna medida en otro. El cobre y el níquel pueden mezclarse en cualquier proporción; otros metales sólo son parcialmente miscibles mientras otros, como el plomo y el aluminio, no pueden mezclarse. Al enfriarse, las aleaciones suelen comportarse de manera algo diferente a los metales puros. Los metales puros tienen un punto de solidificación (o de fusión) único. Por encima de esa temperatura son líquidos y por debajo son sólidos. Pero el punto de fusión o de solidificación en la mayoría de las aleaciones se extiende por varios grados.

En el caso de una aleación del 50% de cobre y níquel el nivel se encuentra entre los 1312°C y los 1248°C. Entre estas temperaturas la aleación forma una masa pastosa. Son pocas las aleaciones que se comportan en forma similar a la de los metales puros con un único grado o punto de fusión. La aleación de estaño y plomo, con el 62% de estaño, funde a baja temperatura (sólo a 70°C) y se denomina metal de Wood.

En cada una de estas aleaciones, las proporciones de los componentes metálicos son tales que se obtiene el punto de fusión más bajo posible. Estas aleaciones y sus temperaturas de fusión se denominan eutécticas.

ALGUNAS DE LAS IMPORTANTES ALEACIONES

Aleaciones ferrosas (principalmente hierro)Propiedades
Principales
Usos
Principales
Cantidades corrientes de los elementos que se agregan a la aleación con el hierro
Aceros aceros
especiales y inoxidables.
Aceros muy duros y fuertes y a menudo resistentes a la corrosiónSe usa para fabricar herramientas que corten, taladren o graben otros metalesCantidades corrientes de los elementos que se agregan a la aleación con el hierro
De 0,1 a 2,0 % de carbono, hasta 27 % de cromo, 20 % de tungsteno, 15 % de níquel y cantidades menores de vanadio, cobalto, molibdeno, circonio o tántalo
Aceros dúctiles
Aceros duros, fuertes y maleables; más resistentes a la corrosión que el hierro puroUsados para las construcciones de acero. Muy usados para automóviles y barcoDe 0,1 a 1,5 % de carbono y muy pequeñas cantidades de otros elementos
Hierro coladoDuro pero quebradizoSe usó mucho en los comienzos de la era industrialDe 2 a 3 % de carbono y escasa proporción de silicio y otros elementos
Aleaciones no ferrosas (poco o nada de hierro)Propiedades
Principales
Usos
Principales
Cantidades corrientes de los elementos de la aleación
Aleaciones de aluminio
Bastante dura, fuerte; aleaciones muy livianas, a menudo con buenas resistencia a la corrosión y buenas conductoras de electricidadAmpliamente usadas donde se necesita ligereza y fuerza. Utilizadas cada vez mas en conductos para calderas, carrocerías de automóvil, construcciones, equipamientos para alimentación, chapa, baterías de cocina y cables eléctricosDel 85 % al 95 % de aluminio con pequeñas cantidades de cromo, cobre, manganeso, silicio y hasta un 4 % de magnesio
Bronce al aluminio
Duro pero maleable, y resistente a la corrosión del agua de marTornillos, tuercas, conductos para barcos y laminados
77,5 % de cobre, 2 % de aluminio y 20,5 % de cinc
Bronce al manganesoMuy buena resistencia al desgasteDiscos para embrague de automóviles, válvulas y bombas58,5 % de cobre, 39 % de cinc, 1,5 % de hierro y 1,0 % de estaño
Bronce fosforado
Fuerte, bastante resistente a la corrosión y buen conductor de electricidadEquipamiento químico; escobillas para motores eléctricos85% de cobre, 13% de estaño y 0,25-2,5 de fósforo
BronceResistente a la corrosión del agua de marSuperestructura y otras partes de los
barcos
90% de cobre, 10% de estaño
Latón naval
Bastante fuerte y maleable. De atractivo color amarilloTroneras y otras partes de los barcos60 % de cobre, 39 % de cinc y 1 % de estaño
Latón rojo
Maleable, bastante resistente a la corrosiónPlomería para las casas (pero los plásticos lo reemplazan a menudo)
85 % de cobre, 15 % de cinc
Aleaciones de cobre y níquel
Duro, resistente a la corrosión y al calorEquipamientos químicos
Del 69 al 88,5 % de cobre, del 10 al 30 % de níquel, algo de hierro y de manganeso
Aleaciones de níquel y cobre
Duro, resistente a muchos ácidos y a elementos alcalinosEquipamiento químico
Alrededor del 31 % de cobre, 64 % de níquel, pequeñas cantidades de carbono, hierro, manganeso y sílice
Aleaciones de níquel y cromo
Muy resistente al calor. Buena resistencia a la corrosiónEscapes de aeroplanos, equipos alimenticios y para lechería Alrededor del 68 % de níquel, 15 % de cromo, 9 % de hierro, pequeñas cantidades de carbono, cobre, manganeso, silicio y telurio
Aleaciones de níquel y molibdeno
Extremadamente buena, resistencia al calor. Buena resistencia a la corrosiónMáquinas de aviones de chorro, misiles y hornos

Alrededor del 55 % de níquel, del 30 % de molibdeno, 5 % de cinc’, 4 % de hierro, 2,5 % de cobre, algo de carbono, cromo, manganeso, silicio y plata
Aleaciones de plomo
Blanda, pero la aleación
antimonio-plomo es más
dura. Buena resistencia a
los ácidos (no se oxidan)
Techados de casas y equipamientos para ácidos. La aleación de antimonio-plomo se usa para cargar baterías.
Del 94 al 97,5 % de plomo, hasta 6 % de antimonio
PeltreAtractivo color gris
brillante
Cubiletes para bebidas y objetos de adorno91 % de plomo, 7 % de antimonio y
2 % de cobre
Metal blanco
Una aleación bastante
blanda
Cojinetes para motores92 % de estaño, 8 % de antimonio
Aleaciones de magnesio
Muy liviano, bastante
duro; poco resistente a la
corrosión
Para pequeñas piezas y partes de máquinas, donde el escaso peso es muy importanteAlrededor del 90 % de magnesio, 7 % de aluminio, 1,5 % de cinc, y un poco de manganeso
Aleaciones del titanio
(aunque se usa desde hace poco tiempo, es uno de los nueve elementos más comunes de la corteza terrestre)
Poco peso, muy fuerteAviones de chorro, misiles, maquinarias para barcos y equipamientos químicosMayoría de titanio, con hasta 13 % de vanadio, 11 % de cromo, 8 % de manganeso, 6 % de aluminio y otros metales
Aleaciones de metales noblesGeneralmente, más bien blandas y maleables. Resisten bien a la corrosión. A menudo muy resistentes al calor. Resistentes al deslustreLas aleaciones costosas se usan en joyería. Los tipos más duros de aleaciones, como elosmiridio, se usan para las puntas de las lapiceras fuentesLas aleaciones contienen platino, radio, osmio, iridio, rutenio, paladio, oro y plata

Fuente Consultada: Enciclopedia NATURCIENCIA Tomo 1

Primer Automovil Ford D Henry Ford

Primer Automóvil Ford D
Henry Ford Grandes Inventos Siglo XX

Henry Ford y la revolución del automóvil: La mayor revolución tecnológica de principios del siglo XX fue quizás la del transporte. Es interesante señalar que esta revolución no fue tanto el resultado de los avances tecnológicos como de unos procesos de fabricación especialmente eficaces.

En 1900 el automóvil había alcanzado ya la mayoría de edad, en el sentido de que los elementos básicos de la tecnología automotriz del siglo XX estaban ya establecidos.

Sin embargo, en todo el mundo había apenas unos pocos miles de automóviles. El caballo seguía dominando los caminos. El espectacular cambio se produjo en 1908, cuando el fabricante norteamericano de automóviles Henry Ford lanzó su famoso «modelo T».

Al principio las ventas fueron modestas, apenas 1.700 unidades en los primeros 15 meses, pero en 1916 habían alcanzado un ritmo anual de 250.000 unidades vendidas y el precio original, de 850 dólares, había descendido sustancialmente. En 1927, cuando se abandonó su producción, se habían vendido por lo menos 15 millones de estos notables coches. En diez años, el automóvil había llegado a las masas, aunque más en Estados Unidos que en el resto del mundo.

Henry Ford nació en Dearborn, en el estado norteamericano de Michigan, en 1863, y en su juventud se dedicó a la reparación e instalación de maquinaria agrícola. En una época estuvo interesado en fabricar un tractor barato. Sin embargo, en 1890 abandonó este proyecto para dedicarse a los automóviles y aceptó un empleo como ingeniero jefe de laDetroit Automobile Company, uno de cuyos éxitos era el modelo «999», de cuatro cilindros y 80 caballos de fuerza.

En 1903 estableció su propia empresa, ya no con la idea de fabricar un tractor barato, sino un automóvil económico, sencillo y sólido. Aunque la adopción del acero de vanadio como material de construcción fue un importante factor técnico, la principal razón de su éxito fue la aplicación de la línea de producción en cadena y la estandarización de las piezas.

Su famoso comentario de que «los clientes pueden pedir el color que quieran, siempre que sea negro» no refleja de hecho una inflexible actitud de «tómelo o déjelo», sino que es la consecuencia de su método de producción. Hasta 1914 sus automóviles se fabricaron en diferentes colores pero, para entonces, la única pintura que se secaba con rapidez suficiente para mantener las líneas de producción en movimiento era la de color negro.

El sistema de utilizar piezas estandarizadas intercambiables no era una novedad en la industria norteamericana. Samuel Colt, por ejemplo, lo había utilizado desde mediados del siglo XIX para fabricar revólveres. Tampoco era nuevo el concepto de la línea de producción en cadena, ya que Sears Roebuck (el precursor de las ventas por correspondencia) lo utilizaba en sus vastos almacenes de Chicago.

El genio de Henry Ford reside en haber sabido combinar lo mejor y más apropiado de las técnicas disponibles en ese momento y, tal vez incluso más, en reconocer que el automóvil no era un artículo exclusivo de la clase acaudalada, sino que tenía un gran futuro entre el público en general, siempre que fuera posible reducir los costes. Pero ni siquiera él podía prever que en un plazo de 30 años Estados Unidos estaría fabricando alrededor de 4 millones de vehículos al año (más que el total de Europa) y que el 20 % de esa producción procedería de la fábrica Ford y asociados.

Primer Auto Fabricado en Serie FORD A FORD T Historia Cadena Montaje

El Automóvil Predilecto de Norteamérica:
A Henry Ford, que era un muchacho campesino, le fascinaba todo aquello que estuviera relacionado con las máquinas. Pasado el tiempo, antes de experimentar con el motor de combustión interna de Otto, experimentó con las máquinas de vapor.

En 1896, cuando trabajaba como ingeniero en la Edison Illuminating Company, en Detroit, construyó su primer automóvil. Era un vehículo muy mal acabado que construyó él mismo en sus ratos de ocio; sin embargo, funcionaba tan bien que Ford renunció a su empleo y se dedicó exclusivamente a construirlos.

El éxito obtenido por Winton en las carreras lo convenció de que la velocidad era una de las maneras de atraer la atención. Si pudiera derrotar a Winton, su nombre sería conocido en todo el país. Y lo logró, primero con un auto móvil de motor bicilíndrico, y luego, con el más famoso de los primeros auto móviles de carreras, «El 999», cuy: propiedad compartía con su amigo Tom Cooper.

El automóvil de carreras de Ford tenía un motor de cuatro cilindros cuy potencia era de ochenta caballos de fuerza, lo cual era algo extraordinario. En aquellos días. Ford llamó a Barney  Oldfield, el campeón norteamericano de carreras en bicicleta, para que tripulara su vehículo. Oldfield nunca había conducido un automóvil, pero estaba ansioso por intentarlo. Ford hizo una concesión para la experiencia de Oldfield como ciclista: instaló en el automóvil una barra de dirección que más bien parecía ser el manubrio de una bicicleta.

En 1902, sobre una pista de cinco kilómetros de longitud, en Grosse Pointe, Michigan, Oldfield, en medio de un gran estruendo, le sacó la delantera al Bullet de Winton y se mantuvo allí.

ford aGanó por ochocientos metros. Aquella victoria consiguió lo que Ford tenía esperanzas de lograr: atraer hacia su persona la atención de los hombres adinerados que le ayudaran financieramente a establecer una compañía y fabricar el tipo de automóvil que tenía pensado.

Ya en dos ocasiones anteriores había formado compañías: la primera en 1899, la Detroit Automobile Company, que fabricó veinte automóviles y que fracasó a fines de 1900.

La segunda fue la Henry Ford Company, que posteriormente se convirtió en la Cadillac Automobile Company cuando Ford se separó de ella. La tercera firma que fundó fue laFord Motor Company. Henry Ford fue nombrado vicepresidente y gerente general, con un sueldo de tres mil dólares anuales.

Antes de que terminara el año de 1903, salió al mercado el primero de lo que luego llegarían a ser millones de automóviles marca Ford. Era un modelo A, con una potencia estipulada de ocho caballos de fuerza, que se vendía al precio de 800 dólares.

Durante los cinco años siguientes salió al mercado una gran variedad de autos Ford, uno de los cuales se vendía al precio irrisorio de 500 dólares. Se trataba del modelo N, que sólo pesaba 317 kilogramos. Ningún automóvil con motor de cuatro cilindros se había vendido nunca a tan bajo precio en los Estados Unidos, y constituyó un éxito inmediato.

De 1906 a 1908, Ford trató de apoderarse tanto del mercado de los automóviles de bajo precio como del de los de lujo. Además del modelo N ofrecía el modelo K, con motor de seis cilindros, al precio de 2,800 dólares. Por aquella época, un Cadillac con motor monocilíndrico se podía comprar por algo menos de mil dólares.

El Ford de lujo no se vendió, pero la compañía se vio en apuros para poder satisfacer los pedidos del modelo N. Henry Ford llegó a la conclusión obvia: el automóvil no era ya un juguete para los hombres acaudalados. Su futuro pertenecía a todos los norteamericanos.

Ford decidió que lo que todos buscaban era un automóvil de bajo precio, que fuera seguro, de manejo sencillo y de mantenimiento económico. A partir de 1908 y durante diecinueve años consecutivos, la Ford Motor Company surtiría un nuevo automóvil: el modelo T.

ford t

El Ford modelo T hizo su aparición en 1908, y después de un comienzo lento, pronto dominó el mercado internacional del automóvil. El último modelo T salió de las líneas de montaje de la planta Ford en mayo de 1927. Se habían producido más de 15.000,000 de automóviles de su tipo, una marca que ningún automóvil ha logrado igualar desde entonces.

El modelo T, no se distinguía por su comodidad, inicialmente para llenar el depósito de combustible había que levantar el asiento delantero, y hasta 1911, cuando se inventó el arranque eléctrico, el motor se ponía en movimiento mediante una manivela, con el riesgo de que alguien se quebrara un brazo. Entre las cualidades positivas del coche se hallaba su gran simplicidad. No poseía batería, ni complicado sistema de cables. Tampoco necesitaba líquido de frenos, ni gasolina especial, ni lubricante. Su sencillo motor, con sus detonaciones características, era muy viajero. Sus luces y guardabarros se reemplazaban con facilidad.

Durante los diecinueve años de producción, hubo cambios graduales en el diseño de la carrocería para poder reducir el precio de venta, igualmente modificaciones menores en el motor y en la transmisión. Pero el motor T original nunca cambió en sus partes fundamentales, así como tampoco  dejó de satisfacer jamás sus normas principales: confiabilidad a bajo precio.

El primer Ford modelo T era un automóvil abierto, de turismo, con motor de cuatro cilindros, que se vendía al precio de 850 dólares. En 1926, el último año de su producción en gran escala, un coche de dos asientos se vendía en 260 dólares.

El motor del automóvil tenía una potencia de 22.5 caballos de fuerza. Estaba fundido en una sola pieza, innovación que le dio gran resistencia y durabilidad.

Su transmisión funcionaba mediante un engranaje (dos velocidades hacia adelante, que funcionaban por medio de un pedal, aparte de la marcha atrás que se accionaba con otro pedal). En caso dado, el engranaje de la marcha atrás se podía emplear como freno.

Esto a menudo daba la impresión de estar montado en un caballo bronco, pero era efectivo. El modelo T tenía el volante de la dirección al lado izquierdo del automóvil, y allí ha permanecido en todos los demás vehículos. Hasta entonces su posición había variado de acuerdo con la preferencia del fabricante.

El modelo T tuvo un éxito instantáneo. La producción dio principio ya bien entrado 1908, y solamente se fabricaron trescientas unidades. Al perfeccionar Ford las líneas de montaje que permitían que los automóviles se armaran con velocidad y exactitud, aumentó la producción. Hacia 1920, se producían ya casi un millón de automóviles por año.

Pero lo que atraía a la gran masa de compradores era el goce inmenso de conducir. El T llegaba a casi todas partes, trepaba alegremente por terrenos abruptos, incluso faltos de carretera. En terreno llano, sus elevados asientos ofrecían un excelente panorama de la carretera y del paisaje. El Modelo T constituyó un éxito comercial. Y el secreto del éxito fue la decisión crucial de Ford de construir para las masas. Se suprimió lo superfluo y se mantuvo lo esencial, con la vista siempre puesta en lo barato y en lo práctico.

Una de las ventajas del modelo T, que le ganaba el aprecio de sus propietarios, era la insistencia de Ford de que todas las piezas fueran intercambiables. Aquello era necesario para que sus líneas de montaje funcionaran adecuadamente. Para los propietarios de los autos Ford, las partes intercambiables significaban que en todo momento podían encontrar todas las refacciones que necesitasen.

Los propietarios, especialmente los granjeros, utilizaron el modelo T en una variedad de trabajos que Henry Ford no pudo haber anticipado. Unas ruedas especiales permitían que se le usara como tractor para arar los campos. Levantando el eje trasero con un gato, las ruedas del modelo T, al girar, podían generar energía eléctrica para mover otro equipo agrícola. Algunos granjeros cortaban la parte posterior de la carrocería e instalaban un fuerte piso de tablas, y en esta forma tenían un excelente camión para transportar sus productos agrícolas.

Era, sin duda, lo que Ford había llamado: «El automóvil universal.» Pero cinco millones de propietarios y de no propietarios le decían simplemente el carro de hojalata.

El modelo T poseía un cierto número de fallas que irritaban o divertían alternativamente a sus propietarios. El depósito de la gasolina estaba colocado abajo del asiento del conductor y no había aparato alguno que indicara cuánto combustible había en el depósito, y cuando se necesitaba averiguarlo, o llenarlo, el conductor y el pasajero tenían que bajar del vehículo y levantar el asiento. En invierno era difícil poner en marcha el modelo T, y se inventaron muchos medios ingeniosos para solucionar el problema.

Se creía que con llenar el radiador con agua caliente se facilitaba el arranque. También el levantar las ruedas traseras con un gato para dejarlas girar libremente. Algunas veces la gasolina no llegaba al motor cuando el automóvil iba subiendo una cuesta. Cuando esto sucedía, algunas personas viraban y la subían dando marcha atrás al vehículo.

Un automóvil tan barato como el modelo T, no incluía accesorios. En toda su existencia, aparecieron en el mercado más de cinco mil artículos que se anunciaban como mejoras al automóvil básico. Iban desde carrocerías completas a 68.75 dólares (una verdadera carrocería de carrera elegante y moderna) hasta cerraduras de 29 centavos.

Faltaban muchas de las cosas que ahora consideramos como equipo ordinario en un automóvil. Se hacía un gran negocio con los parachoques, los portaequipajes, los velocímetros, los amortiguadores y los espejos retrovisores.

El modelo T también inspiró canciones (incluyendo una llamada «La historia de Amor del Packard y el Ford»), poesías y millares de chistes. Apareció en docenas de películas, especialmente en comedias, y siempre causaba hilaridad. Nadie se divertía más con los chistes que el mismo Henry Ford. «Por cada chiste que se diga», solía decir, «se vende un automóvil.»

Fuera o no cierto aquello, el hecho era que el modelo T creaba en el mundo una conciencia del automóvil. Había operado una verdadera revolución en la vida norteamericana. No sólo había cerrado la brecha entre la época del coche de caballos y la era del automóvil, sino que contribuyó a efectuar ese cambio. Fue el último de los automóviles primitivos, y el primero de los autos modernos.

PARA SABER MAS…
Ford presenta el Modelo T

«Construiré un coche para las masas», prometió Henry Ford en 1908, cuando presentó el Modelo T, el coche que abarrotó el mundo de automóviles y propició la producción en cadena, característica de la segunda revolución industrial. Afínales de la centuria, la premonición de un joven granjero que soñaba con un coche particular al alcance de las masas no sólo se había realizado más allá de sus más desmesurados sueños sino que había transformado todos los ámbitos de la vida: desde el aspecto de las ciudades hasta el papel del petróleo en la política internacional, pasando por el aire que respiramos. Duradero, ligero, extraordinariamente polivalente, el Modelo T resistía los toscos caminos rurales, convirtiendo así a los trabajadores del campo, un gran sector de la población norteamericana en 1908, en clientes rentables. Aún más importante, por 850 dólares el coche de Ford era accesible y no un juguete de ricos.

Al cabo de los años, cuando la producción se perfeccionó, los precios descendieron, permitiendo a Ford construir un coche «que ningún hombre con un salario decente dejaría de comprar», En un ano de producción, 10.000 Modelos T circulaban por EE.UU. Cuando cesó su fabricación, en 1927, se habían vendido más de quince millones en todo el mundo. Con sus cuatro cilindros, la transmisión «planetaria» semi-automática (pedales de marcha adelante y marcha atrás que facilitaban rápidos cambios), la suspensión flexible y un magneto eléctrico que sustituyó a las pesadas pilas secas, el innovador Modelo T fue el coche más moderno y sólido de su época. Podía ir a cualquier sitio que llegara un coche de caballos y lo hacia a mas velocidad. «El coche nos libra del barro», escribió una granjera al magnate en 1918, dulce alabanza dirigida al popular profeta de la tecnología y de su uso habitual.

Lo que hizo del Modelo T algo realmente radical y una mina de oro para Ford, fue la intercambiabilidad de sus componentes. Desde 1913, cada pieza, desde los ejes hasta la caja de cambios, se fabricaba con tolerancias muy estrictas, por eso cada modelo era igual a cualquier otro, permitiendo que el coche fuera producido en grandes cantidades en un tiempo en que los otros automóviles eran laboriosamente manufacturados. En 1909, frente a la aparente demanda insaciable, Ford inauguró su gigantesca fábrica en Highland Park, Michigan. Pocos años después, intentando reducir todavía más el tiempo de producción, introdujo la cadena de montaje, creando de una vez la moderna industria del automóvil. Todo al servicio del humilde Modelo T.

Fuente Consultada:
La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo – El Gran Libro del Siglo XX de Clarín