Historia y Caracteristicas del Primer Auto Fabricado en Serie:FORD T
Historia y Caracteristicas del Primer Auto Fabricado en Serie:FORD T
EL "CACHARRO" DE HOJALATA
La Cruzada de un Hombre Para Que Cada Familia Pueda Tener Un Automóvil.
"NO NECESITO un velocímetro para mi Ford: a 8 km/h traquetea la salpicadera, a 16 km/h me castañetean los dientes; a 24 km/h se cae la transmisión.”
Pese a numerosos chistes como éste, habituales cuando el Modelo T de Ford alcanzó popularidad máxima, nadie podía negar que Henry Ford había cumplido la promesa que hizo en 1908, al anunciar el nacimiento de este vehículo: “Voy a construir un automóvil para las grandes masas".
Es sorprendente el éxito que tuvo, pues era un vehículo de muy difícil conducción.
En algunos estados de EUA se consideró tan difícil que se exigían licencias de conductor especiales para los automóviles de Ford.
El vehículo sólo tenía dos velocidades de avance, pedales separados para embragar la primera y la reversa, freno de mano que también accionaba el embrague, y encendido de manivela, con la que se podía luxar la muñeca una persona.
Se hicieron pocas concesiones a la elegancia, y entre 1914 y 1925 no hubo siquiera colores para escoger. De ahí una frase famosa de Ford: “Puede tener uno en el color que guste, mientras sea negro.”
Sin embargo, para 1927, año en que se fabricó el último Modelo T, el sueño de Ford llevaba mucho tiempo convertido en realidad.
Se habían vendido más de 15 millones de unidades en EUA, y 1.5 millones en Canadá y Gran Bretaña.
El Automóvil Predilecto de Norteamérica:
A Henry Ford, que era un muchacho campesino, le fascinaba todo aquello que estuviera relacionado con las máquinas.
Pasado el tiempo, antes de experimentar con el motor de combustión interna de Otto, experimentó con las máquinas de vapor.
En 1896, cuando trabajaba como ingeniero en la Edison Illuminating Company, en Detroit, construyó su primer automóvil.
Era un vehículo muy mal acabado que construyó él mismo en sus ratos de ocio; sin embargo, funcionaba tan bien que Ford renunció a su empleo y se dedicó exclusivamente a construirlos.
El éxito obtenido por Winton en las carreras lo convenció de que la velocidad era una de las maneras de atraer la atención.
Si pudiera derrotar a Winton, su nombre sería conocido en todo el país.
Y lo logró, primero con un auto móvil de motor bicilíndrico, y luego, con el más famoso de los primeros auto móviles de carreras, "El 999", cuyo propiedad compartía con su amigo Tom Cooper.
El automóvil de carreras de Ford tenía un motor de cuatro cilindros cuy potencia era de ochenta caballos de fuerza, lo cual era algo extraordinario.
En aquellos días Ford llamó a Barney Oldfield, el campeón norteamericano de carreras en bicicleta, para que tripulara su vehículo.
Oldfield nunca había conducido un automóvil, pero estaba ansioso por intentarlo.
Ford hizo una concesión para la experiencia de Oldfield como ciclista: instaló en el automóvil una barra de dirección que más bien parecía ser el manubrio de una bicicleta.
En 1902, sobre una pista de cinco kilómetros de longitud, en Grosse Pointe, Michigan, Oldfield, en medio de un gran estruendo, le sacó la delantera al Bullet de Winton y se mantuvo allí.
Ganó por ochocientos metros.
Aquella victoria consiguió lo que Ford tenía esperanzas de lograr: atraer hacia su persona la atención de los hombres adinerados que le ayudaran financieramente a establecer una compañía y fabricar el tipo de automóvil que tenía pensado.
Ya en dos ocasiones anteriores había formado compañías: la primera en 1899, la Detroit Automobile Company, que fabricó veinte automóviles y que fracasó a fines de 1900.
La segunda fue la Henry Ford Company, que posteriormente se convirtió en la Cadillac Automobile Company cuando Ford se separó de ella.
La tercera firma que fundó fue la Ford Motor Company.
Henry Ford fue nombrado vicepresidente y gerente general, con un sueldo de tres mil dólares anuales.
Antes de que terminara el año de 1903, salió al mercado el primero de lo que luego llegarían a ser millones de automóviles marca Ford.
Era un modelo A, con una potencia estipulada de ocho caballos de fuerza, que se vendía al precio de 800 dólares.
Durante los cinco años siguientes salió al mercado una gran variedad de autos Ford, uno de los cuales se vendía al precio irrisorio de 500 dólares.
Se trataba del modelo N, que sólo pesaba 317 kilogramos.
Ningún automóvil con motor de cuatro cilindros se había vendido nunca a tan bajo precio en los Estados Unidos, y constituyó un éxito inmediato.
De 1906 a 1908, Ford trató de apoderarse tanto del mercado de los automóviles de bajo precio como del de los de lujo.
Además del modelo N ofrecía el modelo K, con motor de seis cilindros, al precio de 2,800 dólares.
Por aquella época, un Cadillac con motor monocilíndrico se podía comprar por algo menos de mil dólares.
El Ford de lujo no se vendió, pero la compañía se vio en apuros para poder satisfacer los pedidos del modelo N. Henry Ford llegó a la conclusión obvia: el automóvil no era ya un juguete para los hombres acaudalados.
Su futuro pertenecía a todos los norteamericanos.
Ford decidió que lo que todos buscaban era un automóvil de bajo precio, que fuera seguro, de manejo sencillo y de mantenimiento económico.
A partir de 1908 y durante diecinueve años consecutivos, la Ford Motor Company surtiría un nuevo automóvil: el modelo T.
El Ford modelo T hizo su aparición en 1908, y después de un comienzo lento, pronto dominó el mercado internacional del automóvil.
El último modelo T salió de las líneas de montaje de la planta Ford en mayo de 1927.
Se habían producido más de 15.000,000 de automóviles de su tipo, una marca que ningún automóvil ha logrado igualar desde entonces.
El modelo T, no se distinguía por su comodidad, inicialmente para llenar el depósito de combustible había que levantar el asiento delantero, y hasta 1911, cuando se inventó el arranque eléctrico, el motor se ponía en movimiento mediante una manivela, con el riesgo de que alguien se quebrara un brazo.
Entre las cualidades positivas del coche se hallaba su gran simplicidad.
No poseía batería, ni complicado sistema de cables.
Tampoco necesitaba líquido de frenos, ni gasolina especial, ni lubricante.
Su sencillo motor, con sus detonaciones características, era muy viajero.
Sus luces y guardabarros se reemplazaban con facilidad.
Durante los diecinueve años de producción, hubo cambios graduales en el diseño de la carrocería para poder reducir el precio de venta, igualmente modificaciones menores en el motor y en la transmisión.
Pero el motor T original nunca cambió en sus partes fundamentales, así como tampoco dejó de satisfacer jamás sus normas principales: confiabilidad a bajo precio.
El primer Ford modelo T era un automóvil abierto, de turismo, con motor de cuatro cilindros, que se vendía al precio de 850 dólares.
En 1926, el último año de su producción en gran escala, un coche de dos asientos se vendía en 260 dólares.
El motor del automóvil tenía una potencia de 22.5 caballos de fuerza.
Estaba fundido en una sola pieza, innovación que le dio gran resistencia y durabilidad.
Su transmisión funcionaba mediante un engranaje (dos velocidades hacia adelante, que funcionaban por medio de un pedal, aparte de la marcha atrás que se accionaba con otro pedal).
En caso dado, el engranaje de la marcha atrás se podía emplear como freno.
Esto a menudo daba la impresión de estar montado en un caballo bronco, pero era efectivo.
El modelo T tenía el volante de la dirección al lado izquierdo del automóvil, y allí ha permanecido en todos los demás vehículos.
Hasta entonces su posición había variado de acuerdo con la preferencia del fabricante.
El modelo T tuvo un éxito instantáneo. La producción dio principio ya bien entrado 1908, y solamente se fabricaron trescientas unidades.
Al perfeccionar Ford las líneas de montaje que permitían que los automóviles se armaran con velocidad y exactitud, aumentó la producción. Hacia 1920, se producían ya casi un millón de automóviles por año.
Pero lo que atraía a la gran masa de compradores era el goce inmenso de conducir.
El T llegaba a casi todas partes, trepaba alegremente por terrenos abruptos, incluso faltos de carretera.
En terreno llano, sus elevados asientos ofrecían un excelente panorama de la carretera y del paisaje.
El Modelo T constituyó un éxito comercial.
Y el secreto del éxito fue la decisión crucial de Ford de construir para las masas. Se suprimió lo superfluo y se mantuvo lo esencial, con la vista siempre puesta en lo barato y en lo práctico.
Una de las ventajas del modelo T, que le ganaba el aprecio de sus propietarios, era la insistencia de Ford de que todas las piezas fueran intercambiables.
Aquello era necesario para que sus líneas de montaje funcionaran adecuadamente.
Para los propietarios de los autos Ford, las partes intercambiables significaban que en todo momento podían encontrar todas las refacciones que necesitasen.
Los propietarios, especialmente los granjeros, utilizaron el modelo T en una variedad de trabajos que Henry Ford no pudo haber anticipado. Unas ruedas especiales permitían que se le usara como tractor para arar los campos.
Levantando el eje trasero con un gato, las ruedas del modelo T, al girar, podían generar energía eléctrica para mover otro equipo agrícola.
Algunos granjeros cortaban la parte posterior de la carrocería e instalaban un fuerte piso de tablas, y en esta forma tenían un excelente camión para transportar sus productos agrícolas.
Era, sin duda, lo que Ford había llamado: "El automóvil universal."
Pero cinco millones de propietarios y de no propietarios le decían simplemente el carro de hojalata.
El modelo T poseía un cierto número de fallas que irritaban o divertían alternativamente a sus propietarios.
El depósito de la gasolina estaba colocado abajo del asiento del conductor y no había aparato alguno que indicara cuánto combustible había en el depósito, y cuando se necesitaba averiguarlo, o llenarlo, el conductor y el pasajero tenían que bajar del vehículo y levantar el asiento.
En invierno era difícil poner en marcha el modelo T, y se inventaron muchos medios ingeniosos para solucionar el problema.
Se creía que con llenar el radiador con agua caliente se facilitaba el arranque.
También el levantar las ruedas traseras con un gato para dejarlas girar libremente.
Algunas veces la gasolina no llegaba al motor cuando el automóvil iba subiendo una cuesta. Cuando esto sucedía, algunas personas viraban y la subían dando marcha atrás al vehículo.
Un automóvil tan barato como el modelo T, no incluía accesorios.
En toda su existencia, aparecieron en el mercado más de cinco mil artículos que se anunciaban como mejoras al automóvil básico.
Iban desde carrocerías completas a 68.75 dólares (una verdadera carrocería de carrera elegante y moderna) hasta cerraduras de 29 centavos.
Faltaban muchas de las cosas que ahora consideramos como equipo ordinario en un automóvil. Se hacía un gran negocio con los parachoques, los portaequipajes, los velocímetros, los amortiguadores y los espejos retrovisores.
El modelo T también inspiró canciones (incluyendo una llamada "La historia de Amor del Packard y el Ford"), poesías y millares de chistes.
Apareció en docenas de películas, especialmente en comedias, y siempre causaba hilaridad.
Nadie se divertía más con los chistes que el mismo Henry Ford. "Por cada chiste que se diga", solía decir, "se vende un automóvil."
Fuera o no cierto aquello, el hecho era que el modelo T creaba en el mundo una conciencia del automóvil.
Había operado una verdadera revolución en la vida norteamericana. No sólo había cerrado la brecha entre la época del coche de caballos y la era del automóvil, sino que contribuyó a efectuar ese cambio.
Fue el último de los automóviles primitivos, y el primero de los autos modernos.
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• PARA SABER MAS...
Ford presenta el Modelo T
«Construiré un coche para las masas», prometió Henry Ford en 1908, cuando presentó el Modelo T, el coche que abarrotó el mundo de automóviles y propició la producción en cadena, característica de la segunda revolución industrial.
A fínales de la centuria, la premonición de un joven granjero que soñaba con un coche particular al alcance de las masas no sólo se había realizado más allá de sus más desmesurados sueños sino que había transformado todos los ámbitos de la vida: desde el aspecto de las ciudades hasta el papel del petróleo en la política internacional, pasando por el aire que respiramos.
Duradero, ligero, extraordinariamente polivalente, el Modelo T resistía los toscos caminos rurales, convirtiendo así a los trabajadores del campo, un gran sector de la población norteamericana en 1908, en clientes rentables.
Aún más importante, por 850 dólares el coche de Ford era accesible y no un juguete de ricos.
Al cabo de los años, cuando la producción se perfeccionó, los precios descendieron, permitiendo a Ford construir un coche «que ningún hombre con un salario decente dejaría de comprar».
En un ano de producción, 10.000 Modelos T circulaban por EE.UU. Cuando cesó su fabricación, en 1927, se habían vendido más de quince millones en todo el mundo.
Con sus cuatro cilindros, la transmisión «planetaria» semi-automática (pedales de marcha adelante y marcha atrás que facilitaban rápidos cambios), la suspensión flexible y un magneto eléctrico que sustituyó a las pesadas pilas secas, el innovador Modelo T fue el coche más moderno y sólido de su época.
Podía ir a cualquier sitio que llegara un coche de caballos y lo hacia a mas velocidad. «El coche nos libra del barro», escribió una granjera al magnate en 1918, dulce alabanza dirigida al popular profeta de la tecnología y de su uso habitual.
Lo que hizo del Modelo T algo realmente radical y una mina de oro para Ford, fue la intercambiabilidad de sus componentes.
Desde 1913, cada pieza, desde los ejes hasta la caja de cambios, se fabricaba con tolerancias muy estrictas, por eso cada modelo era igual a cualquier otro, permitiendo que el coche fuera producido en grandes cantidades en un tiempo en que los otros automóviles eran laboriosamente manufacturados.
En 1909, frente a la aparente demanda insaciable, Ford inauguró su gigantesca fábrica en Highland Park, Michigan.
Pocos años después, intentando reducir todavía más el tiempo de producción, introdujo la cadena de montaje, creando de una vez la moderna industria del automóvil.
Todo al servicio del humilde Modelo T.
• Beneficios de la Línea de Montaje de Ford
Es evidente que el automóvil era más rápido que un coche de caballos.
Lo que no era tan evidente es que un coche como el Modelo T fuera mucho más barato que uno de caballos.
Un automóvil sólo consume combustible cuando circula, en cambio, los caballos tienen que comer todos los días del año.
Además, como viajar a caballo o en coche de caballos requiere continuos cambios de animales frescos proporcionados en puestos convenidos, el incansable automóvil también representa la oportunidad de viajes imprevistos y espontáneos.
Movilidad y libertad a bajo precio: era un producto que se vendía solo.
Un breve resumen de la producción del Modelo T nos da la clave de su espectacular éxito.
Aunque el primer coche salió de la fábrica de Highland Park en 1908, el efecto de la fabricación en serie sobre el descenso del costo se manifestó cinco años más tarde, después de que Ford empezara a utilizar las cadenas de montaje.
Con los años, el tiempo necesario para montar un coche se redujo sorprendentemente de doce horas y media a una hora y media.
El precio se rebajó de acuerdo con este descenso: del precio original de 850 dólares, se pasó al de 310, mucho más bajo, que logró que el modelo T fuera un 40 por ciento más barato que su competidor más cercano.
La reducción del precio no fue simplemente el resultado de la gran cantidad de coches fabricados.
A diferencia de ejemplos anteriores de fabricación en serie, que consistía solo en fabricar productos convencionales en grandes cantidades, el Modelo T se diseñó específicamente para ser montado en serie.
La clave era la simplicidad: no tenía puertas ni ventanas a los lados, carecía de velocímetro y de limpiaparabrisas y no se podía elegir el color (durante los primeros doce años todos fueron negros).
Esta simplificación general resultó inmejorable comercialmente hablando; sin embargo, el coche de Ford se diseñó pensando en las necesidades de sus propietarios.
Los primeros compradores fueron principalmente granjeros y habitantes de ciudades pequeñas.
El motor de veinte caballos y la mecánica sólida prometían hacer frente a las malas carreteras del campo, y el propio conductor, sin recurrir a la ayuda de expertos, podía reparar su sencillo sistema mecánico.
Las ventas de este automóvil revolucionario subieron como la espuma: en 1914, sólo seis años después de su presentación, se vendieron 250.000; cuando la producción se detuvo, en 1927, habían salido quince millones de la cadena de montaje.
LA GENIALIDAD de Ford no consistió en el mero hecho de encontrar el sistema de ofrecer más coches a un mayor número de gente.
Su esfuerzo industrial se basaba por entero en una intuición simple pero crucial: la fabricación en serie es sólo una cara de la moneda de la oferta y la demanda; la otra es el consumo en serie.
Los anteriores fabricantes de productos en serie, como las excavadoras o las máquinas de coser, pensaban que para sacar partido de la fabricación en serie tenía que existir una demanda en serie (masiva).
Ford dio un paso adelante, y fue un paso gigante, al darse cuenta de que la fabricación en serie podía ser el «combustible» de la demanda.
La cadena de montaje podía utilizarse a la vez para incrementar la producción y para abaratar costos, todo el mundo lo sabía; sin embargo, fue Ford el primero en percatarse de que beneficios más altos permitirían salarios más elevados.
Aumenta los salarios y se incrementará el consumo, razonó; aumenta el consumo y crecerá la producción.
Ford pasó a poner en práctica su teoría del huevo y la gallina. En 1914, cuando el trabajo industrial se pagaba a 2,40 dólares al día, Ford pagaba 5; hacia 1929, la media salarial en la Ford había aumentado a 7 dólares diarios.
El incremento del consumo no sólo significó el aumento salarial, sino también una mayor cantidad de tiempo libre. En 1914, Ford redujo la jornada laboral en sus plantas de nueve horas a ocho.
Ahora los trabajadores no sólo tenían más dinero, sino también más tiempo libre para gastarlo.
Ford no se detuvo aquí: en 1926, mientras la mayor parte de la industria norteamericana trabajaba seis días a la semana, anunció que sus fábricas cerrarían tanto el sábado cuanto el domingo.
Esto hizo de la Ford Motor Company una de las primeras grandes industrias del mundo en propiciar el fin de semana de dos días.
Con el tiempo se produjo una consecuencia importante que el clarividente industrial no hubiera anticipado nunca: la fabricación en serie no sólo cambió el proceso de manufacturación de los bienes de consumo, también transformó a los propios consumidores.
Los compradores de autos fueron aburriéndose del limitado surtido que ofrecía la primera fabricación en serie y reclamaron más variedad.
Ford se resistió por todos los medios a esta tendencia, pero el éxito de sus competidores.
Fuente Consultada:
La Historia de los Primeros Automóviles- Tomo 21 - Historia del Automovilismo - El Gran Libro del Siglo XX de Clarín
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