inventos Revolucionarios

Historia del Molino de Viento y de Agua Usos de los Primeros Molinos

Historia del Molino de Viento y de Agua – Usos de los Primeros Molinos

Los primeros molinos de viento de que se tienen noticia proceden de Sistán, en Persia oriental, donde, según la tradición, fueron inventados hacia el año 650 por un esclavo, Abu Lulua, como solución a una apuesta.

Lulua se jactó de que podía dominar al viento, y el califa le tomó la palabra. El molino de viento que inventó es del tipo de los que aún pueden verse en funcionamiento en aquella región persa.

Durante siglos, los holandeses dependieron de los molinos de viento y hacia el siglo XIX había construidos unos 9.000. Muchos de ellos fueron construídos para la industria de energía, como para bombear agua de la tierra , situada bajo el nivel del mar.

Vemos abajo el molino de viento, símbolo tradicional de los Países Bajos, en realidad tiene su origen en Persia en el siglo VII de donde más tarde fue copiado por los europeos. Sólo algunos miles de molinos se mantienen en pie en los Países Bajos, y todos ellos han sido catalogados como monumentos nacionales.

historia del molino de viento

A las afueras de la ciudad de Leiden, un museo de molinos de viento permite un acercamiento directo a las estructuras que durante siglos han constituido la principal fuente de energía para los granjeros neerlandeses.

La construcción es en forma de torre, hecha con ladrillos dejados secar al sol. Las aspas impulsadas por el viento consisten por lo general en un empalletado de caña y van acopladas por el interior a un eje vertical de rotación que pasa por el centro de esa torre.

Dicho eje está directamente conectado con la parte superior de la muela molturadora, a la que hace girar.

La torre dispone de dos aberturas, una de ellas, a un lado del eje, permite que el viento predominante empuje las aspas, mientras que la otra deja que pase; las aspas del lado opuesto de la construcción están protegidas del viento.

Este tipo de molino sólo puede funcionar en regiones en las que los vientos dominantes soplan casi siempre desde el mismo punto cardinal, pues su funcionamiento depende de que las aberturas estén orientadas de manera que el viento pase por una de ellas y no por la otra.

Este sistema no tuvo mucha aceptación fuera de Persia, pero allí se produce un viento que sopla constantemente durante casi tres meses del año, el llamado «viento de los cien días».

Aunque Lulua no fuera el inventor de este tipo de molino, hacia el 950 debía ser bastante común en Persia ya que por esa época lo mencionan dos geógrafos islámicos.

En Europa occidental, los primeros molinos de viento aparecieron dos siglos después de esas fechas, y eran tan distintos a los persas que seguramente se inventaron de manera totalmente independiente.

Los primeros molinos de viento europeos adoptaron la forma de una pequeña casa de madera, con tejado de doble vertiente, soportada por un solo y macizo poste de madera, sobre el cual podía girar.

Por ello se le daba el nombre de «molino de árbol» o «de pilar».

El poste se mantenía rígido y firme sobre el suelo mediante una serie de tirantes y travesanos.

Historia de los molinos de viento
Esquema Básico de Un Molino de Viento

En su extremo superior había un soporte de hierro que encajaba en un travesano, igualmente reforzado, del interior del molino.

El rotor constaba de cuatro aspas, cubiertas con lona, llamadas velas, engastadas en el eje de rotación.

Este eje, que formaba un ángulo oblicuo de unos diez grados con la horizontal, giraba sobre unos soportes situados en las vigas maestras de la parte frontal y posterior del molino.

Dicho eje estaba provisto de una corona dentada, cuyos dientes engranaban con los radios de una rueda de tracción, y el eje de ésta hacía girar a la muela.

Por tanto, había un tipo de engranaje entre el eje y dicha muela cuyas proporciones imprimían un movimiento muy rápido a la piedra.

Esa clase de molino podía girar sobre sí mismo para ponerlo de cara al viento, en cualquier dirección en que éste soplara.

Con ese fin, estaban provistos de una gruesa y larga pértiga en el suelo, la cual se amarraba a un poste hincado en el terreno para mantener al molino fijamente orientado según la dirección del viento.

A partir de 1180 estos molinos de pilar fueron bastante comunes en la Europa occidental, y se construían no sólo en las cimas de las colinas o en pleno campo, sino también en las murallas de ciudades y castillos.

Por ejemplo, se sabe que los cruzados los construyeron en las murallas de sus fortificaciones.

historia de los molinos de viento
Antiguo Molino de Viento En Piedra

El molino de viento presentaba muchas ventajas sobre el viejo molino de agua. Aquél podía ser construido lejos de los ríos y, cuando el invierno era muy riguroso, su funcionamiento no dependía de si las aguas del río se helaban o no.

Curiosamente, no se sabe casi nada acerca de los orígenes precisos del molino de pilar.

Sin embargo, puesto que este tipo de molino era una estructura de madera y casi todas sus primeras referencias proceden del Norte de Francia y de Inglaterra, donde en el siglo XII la mayoría de las casas estaban hechas con ese material, es bastante probable que se originara en dichos países.

También por esa época, las órdenes monásticas, sobre todo la cisterciense, demostraron creciente interés por diversas manifestaciones de ingeniería, por lo que es posible que el diseño del molino de pilar fuera resultado del trabajo de una comunidad de monjes.

Otro tipo de molino de viento que apareció durante la Edad Media es el de torreón, llamado así porque generalmente estaba montado sobre una voluminosa torre de piedra.

Tenía un techo cónico y bajo, por el que pasaba el eje que llevaba las aspas, y sólo ese techo giraba para aprovechar la fuerza del viento dominante.

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PRIMEROS MOLINOS DE AGUA
LA ENERGIA HIDRAULICA:

Los molinos de agua: La aplicación de la energía del agua a los molinos supuso un extraordinario avance. Los comentarios técnicos de autores latinos y griegos indican que ese invento se dio en Alejandría, Egipto, a mediados del siglo II a. C, pero la prueba arqueológica más antigua data del siglo I d. C.

El molino de agua grecorromano, llamado a veces «molino de Vitrubio», tenía una rueda giratoria vertical con un enorme engranaje de madera. Al rodar el eje horizontal de la rueda, giraba el eje vertical de la volandera.

Los testimonios literarios más antiguos describen ruedas giratorias accionadas por la fuerza del agua, que corría por debajo de la rueda o por encima.

El modo más eficaz de aprovechar la energía del agua era propulsarla de forma que cayera sobre la parte posterior déla rueda, y se inventaría varios siglos más tarde.

No hay pruebas de la existencia del molino noruego o griego anteriores al siglo VII d. C. Esta versión consiste en una rueda giratoria horizontal atada al pie del eje que acciona la piedra corredera.

Historia del Molino de agua
Aqui se observa como el agua al pegar contra las aletas de la rueda, la hace girar.

Los molinos se propagaron muy rápido por todo el Imperio romano, y en el siglo II o III d. C. ya se usaron conjuntamente molinos industríales y acueductos, como puede verse en Barbegal, Provenza, donde se instalaron 16 ruedas en un solo edificio.

Aunque resulta difícil calcular la producción de un molino de agua romano, es probable que hasta los más pequeños elaboraran 10 veces más harina que uno de prensa, y la mano de obra era más o menos gratuita. Aparte del barco velero, el molino de agua es el único ejemplo de aplicación mecánica de una fuente de energía inanimada en el Mundo Antiguo.

Ya en la edad media una de las características más destacadas en la historia de la técnica es la progresiva utilización industrial de la energía hidráulica.

Ver Imagenes Sobre El Agua y Molinos

A mediados del siglo XI, el molino de agua, empleado fundamentalmente en las fábricas de harinas, estaba en franca expansión por toda Europa; en efecto, el Domesday Book (1086) señala que en la región inglesa situada al sur de los estuarios de los ríos Severn y Trent los había en número superior a 5.600.

historia de los molinos de agua
Molino de agua del siglo xvm. La rueda dentada vertical, acoplada a la que es movida por el agua, engrana con la horizontal, más pequeña y fija al eje principal que acciona las muelas.

Sin embargo, lo más notable es que en aquel mismo siglo se descubrieron nuevos aprovechamientos para la rueda movida por agua.

La adaptación más importante de ese molino fue el acoplar al eje de la rueda unos vastagos, o camones, que encajaban en los correspondientes salientes de un elemento vertical deslizable, lo que daba lugar a una prensa, o en los del mango de unos martillos basculantes, que actuaban como martinetes.

En el siglo XII ya había en el Sur de Europa máquinas de batanar, que eran utilizadas para enfurtir tejidos de lana.

En aquella época se usaban también unas máquinas similares para machacar el cáñamo y convertir los tallos en fibras, que tenían muy diversas aplicaciones.

También durante dicho siglo empezaron a usarse los martinetes en las fraguas, lo que facilitó enormemente el trabajo de los herreros y, al mismo tiempo, permitía forjar grandes piezas de hierro.

En épocas algo posteriores se acoplaron los ejes de los camones, movidos por energía hidráulica, a los fuelles de los hornos de fundición, lo que dio lugar al consiguiente incremento de la producción.

No cabe duda de que la aplicación de la energía hidráulica a la industria se debió en gran parte a los monjes del Cister, en cuyas abadías solía haber fundiciones de hierro y talleres de forja.

De ahí que, según se desprende de 30 documentos relativos a otras tantas herrerías que funcionaban con tal fuente de energía en Francia durante el siglo XII, 24 de ellas estaban instaladas en las propiedades de dicha orden religiosa.

En algunas abadías funcionaban también industrias movidas por energía hidráulica.

A partir del siglo XI, la energía hidráulica tendió a difundirse cada vez más, y extendió sus aplicaciones a una gran variedad de industrias: trituración de la corteza de roble en molinos de agua para obtener materias primas empleadas en el curtido de pieles; pulverización de minerales para fabricar colorantes; desmenuzamiento del mineral de hierro; prensado de aceitunas y extracción de aceite, etc.

Asimismo, la energía hidráulica se utilizaba para preparar la cebada destinada a la elaboración de cerveza, así como para convertir en pulpa los trapos de lino empleados para fabricar papel.

Esquemas Sobre El Funcionamiento de Un Molino de Agua

Esquema molino de agua
La rueda contiene en todo su perímetro especies de paletas llamadas álabes, que al pegar el agua sobre las mismas convierte la energía potencial o cinética del agua en mecánica de la rueda, haciendo girar.
Esquema Molino de Agua
En este caso, la rueda se halla sumergida en el caudal del río, cuyo movimiento empula las aletas perifericas, haciendola girar. Ese movimiento giratorio de conecta con otro dispositivo del molino.

Fuentes Consultadas:
Los Setenta Grandes Inventos de la Mundo Antiguo de Brian M. Fagan Editorial Blume
Historia de los Inventos Editorial Salvat


Historia Origen de la Carretilla de Mano

Historia Origen de la Carretilla de Mano

Los orígenes y el desarrollo de la carretilla ocupan un lugar importante en la historia de los inventos, no porque en sí misma representara una innovación técnica valiosa, sino porque ilustra claramente un fenómeno de invención independiente.

Así, la carretilla no tiene un origen único, fue inventada en distintos lugares y en diferentes períodos de tiempo y se utilizó para finalidades también diversas.

carretilla de mano

Las formas más primitivas de la carretilla aparecieron en China poco tiempo antes del año 200, y su diseño se atribuye tradicionalmente a un general del ejército imperial, aunque esto probablemente sólo sea leyenda. La forma de la carretilla china basta para suponer cómo se originó.

La única rueda es grande, frecuentemente de un metro de diámetro, o mayor, y por lo general tiene una docena de radios, o más; está situada entre las varas, a considerable distancia de la parte frontal, y el arcón o armazón de madera está construido a partir de esas varas, que encierran la mitad superior de la rueda.

De las varas salen unas plataformas que se proyectan sobre ambos lados. Las cosas que habían de ser transportadas se cargaban sobre estas plataformas y la parte superior del arcón.

Si la carga se colocaba correctamente, no sólo se distribuía sobre ambos lados de la carretilla, sino que también equilibraba, por delante y detrás, el eje de la rueda.

De aquí que el peso de la carga fuese casi completamente soportado por ésta y el hombre que empujaba tenía que utilizar su energía solamente para hacerla mover y mantener su equilibrio.

Esta clase de carretilla parece que es la evolución de un carro de mano de dos ruedas, en el que, mediante una serie de modificaciones, el par de ruedas fue reemplazado por la única rueda central.

En muchas partes de China, sobre todo en las zonas húmedas donde se cultiva el arroz, los límites entre los campos frecuentemente sólo son unos terraplenes estrechos, la parte alta de los cuales sirve también como camino.

Por lo tanto, parece que esta carretilla fue una adaptación del carro de mano diseñado para circular a lo largo de esos angostos senderos.

Ciertamente, antiguas ilustraciones en las que aparecen estas carretillas chinas las muestran invariablemente empleadas para transportar vegetales y otros productos agrícolas.

En Europa, la carretilla fue claramente una derivación a partir de un tipo de artesa tirada por dos hombres.

En este aparato se introducía la carga en una caja de madera colocada entre un par de varas que sobresalían por delante y por detrás.

Entonces un hombre aguantaba el peso de la parte delantera, y otro, el de la trasera. A veces, se equipaba este aparato con cuatro patas bastante gruesas, para que cuando los hombres empezasen a levantar la carga las empuñaduras ya quedaran bastante separadas del suelo.

Reemplazando el transportador delantero por una pequeña rueda, a menudo de no más de cuatro radios, se creó una forma de carretilla.

En las ilustraciones de algunos manuscritos aparecen juntos tanto la artesa soportada por dos hombres como la carretilla, con lo que se hace prerfectamente evidente la derivación de una forma a otra.

La carretilla europea parece haber sido diseñada hacia el siglo XII, y dichas ilustraciones muestran cómo se empleaba en los trabajos de construcción para llevar piedras y mortero de un sitio a otro.

Por lo que respecta a esto, su función era bastante diferente de la de la carretilla china, y también el des-plazamiento de la rueda hacia delante significa que los hombres que utilizaban esta carretilla europea tenían que levantar buena parte de la carga, además de empujarla y equilibrarla.

Era, por lo tanto, muy poco recomendable para el traslado de pesos en trayectos largos.

En siglos más recientes, los chinos, que a menudo recorrían grandes distan-cias con sus carretillas, utilizaban velas para ayudarse, aunque esto solamente era posible cuando el viento soplaba por detrás de ellos.

Por lo general, colocaban un par de pértigas verticales respecto de la carretilla, para hacerlas servir como mástiles, entre las cuales se desplegaba una vela cuadra de tela. Se ha afirmado que esta práctica es casi tan vieja como la misma carretilla.

Es un hecho curioso el que los chinos nunca inventaran una carretilla como la empleada en Europa, la cual, a pesar de sus ineficiencias mecánicas, resultaba más conveniente en cuanto al uso.

A menudo, los chinos amarran un peso entre un par de cañas de bambú y lo transportan así entre dos porteadores.

Además, hacia el siglo vin, habían inventado un tipo de silla de manos que había nacido de la misma manera, aunque no se les ocurrió reemplazar al porteador delantero por una rueda.

Igualmente, los carros de mano se conocían en el occidente de Asia y en Europa hacia el 1000 a. de C, y existen rastros de su utilización, por ejemplo, por el ejército asirio, hacia el 600 a. de C.

Hasta el siglo XVII, cuando se estableció el contacto directo entre Europa y China, abierto por los mercaderes, cada zona tenía su propia y distinta forma de carretilla, si bien por esta época ya habían experimentado diversas modificaciones que servían a otras necesidades, diferentes a aquellas para las cuales habían sido diseñadas.

Ver: Palancas y Sus Aplicaciones

Ampliar: Física de las Carretilas

Aviones Convertibles Primeros Modelos y Tipos Historia

Aviones Convertibles Primeros Modelos y Tipos

INTRODUCCIÓN: El día 2 de noviembre de 1954 constituye un hito en la historia del aeroplano. Dicho día, en la base de pruebas de la casa Convair, el piloto J. K. Coleman realizó el primer vuelo en un avión que despegó verticalmente desde su posición de partida, basculó en el aire, voló horizontalmente a más de 800 kilómetros por ahora y aterrizó de nuevo en posición vertical hasta quedar apoyado sobre la cola.

El Faire-Rotodyne, convertible para pasajeros, de velocidad superior a los 300 kilómetros por hora.

El avión era un monoplano de ala en delta Corvair XFY-1 equipado con un turbopropulsor Allison de 5.500 HP. Dos hélices tripalas contrarrotativas proporcionan, junto con el empuje del chorro del reactor, la fuerza de sustentación necesaria para el despegue vertical. Se trata de un nuevo tipo de avión, que los norteamericanos designan VTOL (Vertical Take oíi Landing: despegue y aterrizaje vertical) y que en Europa se conoce por «convertible».

En el año 1950, con ocasión de la guerra de Corea, el Gobierno de los Estados Unidos se dio cuenta de la necesidad de disponer de aviones de caza capaces de despegar en cualquier clase de terreno, sin necesitar aeródromos y pistas de aterrizaje.

En efecto, el peso cada vez mayor de los aviones de caza obligó a hacer pistas y campos de aterrizaje de mayor extensión y resistencia, y, por otra parte, el terreno montañoso no ofrecía lugares a propósito para la instalación de tales campos y pistas. Asimismo había que pensar en aviones de caza capaces de despegar de la cubierta de los buques de guerra y de transporte y que pudiesen aterrizar de nuevo en ellos, evitando tener que acompañar las escuadras y convoyes con costosos y vulnerables portaaviones.

A partir de dicho año los proyectos se suceden, la mayoría irrealizables por fantásticos; pero algunos ofrecen posibilidades constructivas, y al cabo de cuatro años se consigue que vuele el primer «convertible».

Qué se entiende por avión convertible:

Un avión convertible es un avión capaz de despegar y aterrizar como un helicóptero, es decir, verticalmente, y una vez alcanzada la altura suficiente, volar como un avión.

Aunque el helicóptero resuelve muchos problemas, como son los del salvamento en zonas difíciles de acceso, vigilancia y enlace, así como transporte del aeropuerto al centro urbano y de ciudad a ciudad con helicopuertos centrales, las misiones de tipo militar, en campaña, quedan limitadas en estos aparatos por su reducida velocidad.

En dos décadas de desarrollo el helicóptero sólo ha alcanzado una velocidad máxima de 251 kilómetros por hora (récord mundial, septiembre de 1953, helicóptero Sikorsky XH-39, piloto Wester, de los Estados Unidos), y no es previsible ni probable que llegue a alcanzar nunca las velocidades sónicas, ya alcanzadas y hasta rebasadas por algunos tipos de aviones de caza.

El 5 de enero de 1959 el Fairey-Rotodyne, primer convertible comercial para pasajeros, ya logró alcanzar en sus vuelos de ensayo los 307 kilómetros por hora sobre un circuito de 100 kilómetros, batiendo con ello la marca de velocidad máxima alcanzada por los helicópteros.

Si motivos militares son los que han impulsado el rápido desarrollo del convertible, no debe olvidarse el problema de la seguridad, que queda ampliamente resuelto con este tipo de avión. Por consiguiente, no deberá extrañar que, una vez puestos a punto los convertibles militares, se construyan paralelamente los convertibles civiles, tanto para el transporte de viajeros como para el turismo o el avión particular.

Tipos de aviones convertibles:

Los convertibles se clasifican en tres grandes grupos:
1.° Los que disponen de rotores, hélices o reactores distintos para la sustentación como helicópteros y para la propulsión como aviones.
2.° Los que tienen un mismo rotor, hélice o reactor para la sustentación y la propulsión, y el eje del propulsor ha de girar 90° al pasar de una a otra clase de vuelo.
3.° Los que se sustentan y avanzan sobre una columna de aire creada por sus elementos propulsores. Son las plataformas volantes.

En el primer grupo, los aparatos reúnen las características del helicóptero combinadas con las del aeroplano: alas y hélices o reactores de avión para el vuelo horizontal, y rotor de helicóptero o reactores para el vuelo vertical. La ventaja principal de estos convertibles estriba en la seguridad de su pilotaje, ya que el paso de vuelo helicóptero al vuelo avión es continuo, conservando siempre el mando del aparato. El grupo primero se subdivide en tres subgrupos:

a)    Los convertiplanos cuyo rotor de despegue se para en el vuelo horizontal, de manera que las palas ofrezcan una resistencia mínima al avance.
b)    Los convertiplanos en que las palas del rotor de sustentación vertical se colocan de manera que en vuelo horizontal actúan como las alas fijas de los aviones normales.
c)    Los combinados de avión y helicóptero, es decir, los helicoplanos o helicópteros combinados, con fuselaje y alas de avión provisto de rotores sustentadores.

Entre los proyectos correspondientes al grupo primero, subgrupo a), destaca el convertiplano de Wilford, con rotor monopala contrapesado, de propulsión por reacción, a tase de chorro de gases comprimidos por el motor y eyectados e inflamados en el extremo acodado de la pala.

En el subgrupo b) merece citarse el convertiplano de Herrick, HV-1, que realizó sus primeros ensayos en 1931, prosiguiendo sus estudios en años posteriores (el HV-2 voló en 1937).

avion convertible herridyne

Modelo norteamericano «Helidyne», convertible, con dos rotores coaxiles y dos motores para vuelo horizontal. Ofrece, en su conjunto, las ventajas del helicóptero, el autogiro y del avión clásico.

Convertiplano de Herrick. Es un biplano con una ala fija y otra giratoria, a voluntad, dotada de turborreactores en sus extremos. Para el despegue y aterrizaje el plano superior actúa como un rotor de helicóptero; este rotor se convierte en plano cuando navega en vuelo horizontal.

El subgrupo c) está formado por los helicópteros «combinados», de los cuales constituye un precursor el autogiro español La Cierva, cuyos primeros vuelos datan del año 1923. El notable ingeniero Juan de la Cierva, con su revolución genial de la articulación de las palas del rotor y el descubrimiento del fenómeno de autogiración, hizo posible el desarrollo posterior del helicóptero y, como consecuencia, el del convertiplano.

Como se sabe, el autogiro primitivo era un avión de alas reducidas en las que una hélice tractora proporcionaba la velocidad suficiente para que el rotor entrase en autogiración, suministrando la fuerza de sustentación necesaria al vuelo. El rotor permitía una velocidad de vuelo muy reducida y el aterrizaje prácticamente vertical, y en los últimos modelos se lograba el despegue vertical acelerando el rotor mediante una transmisión desde el motor.

Soluciones parecidas, aunque no pueden clasificarse   estrictamente   como  convertibles,   son:

El «helicoplano» Hamilton, que se ensayó en los Estados Unidos en 1929, formado por un avión monoplano de ala alta Hamilton con dos hélices de eje vertical de 5,50 metros de diámetro situadas bajo el ala y a ambos lados del fuselaje.

Tipo de avión convertible que despega sobre un trípode, proyectado por L. H. Leonard. Una vez que el aparato ha despegado, gira sobre sí mismo un ángulo de 90 grados, las aletas estabilizadores se reducen por retracción (alas delanteras) y el aparato queda convertido en un cigarro puro volante de grandes alas.

El «giróptero» del francés Chauviére, construido en 1929, provisto de rotor sustentador y hélice tractora.El «clinógiro» de Odier Bessiére, ensayado en Francia en 1932, no es más que un monoplano Caudron 193, con motor de 95 HP, al que se le ha añadido una ala superior giratoria formada por un rotor de cuatro palas. Un proyecto posterior de A. Flettner prevé un avión clásico con cuatro hélices verticales para asegurar despegue y aterrizaje verticales.

Entre los «combinados» modelos pueden citarse los siguientes:

El helicóptero birrotor americano de la «Gyro-dyne Co.» Helidyne 7 A, con alas fijas reducidas de avión y dos motores con hélices propulsoras que le permiten volar a 140 kilómetros por hora con una carga útil de 1.340 kilogramos. Se trata de una adaptación del helicóptero Bendix. Sus primeros vuelos tuvieron efecto en noviembre de 1949. Un nuevo tipo, el Helidyne, destinado al transporte militar, presenta un peso en vuelo de 11.300 kilogramos.

Parecido a éste es el aparato experimental francés Farfadet SO-1310, helicóptero con un rotor de reacción a base de aire comprimido suministrado por una turbina «turbomeca» de 260 HP y alas fijas de superficie reducida, así como una hélice tractora accionada por una segunda turbina. En vuelo horizontal el rotor entra en autogiración. Sus ensayos dieron comienzo en el año 1953.

El Fairey-Rotodyne, que ya se ha citado, corresponde a este subgrupo.
En el grupo segundo, convertiplanos de rotor sobre eje que bascula en 90° para pasar del vuelo vertical al horizontal, también se distinguen dos subgrupos:

a)    Convertiplanos en que el rotor y el fuselaje basculan simultáneamente al pasar del vuelo en helicóptero a vuelo en avión, o sea eje del rotor invariable respecto al fuselaje.

b)    Convertiplanos con rotores o reactores de eje basculante respecto al fuselaje que permanece siempre en posición horizontal.

Los aparatos correspondientes al grupo segundo se caracterizan por tratarse en general de aparatos de alas fijas cuyas hélices son de diámetro mucho mayor al que normalmente sería necesario para el vuelo horizontal. En efecto, en este tipo de convertiplano las hélices, que trabajan con eje vertical, han de proporcionar la fuerza de sustentación necesaria para elevar vertical-mente el aparato.

El Hillar X-18 Propelloplane, avión convertible de ala basculante que despega en vertical.

Entre los aparatos del grupo segundo, subgrupo a), figuran los primeros convertibles de realización práctica y cuyos vuelos permitirán la solución del problema para los aviones de caza. Es el VTOL Convair XFY-1, ya citado, y otros como el Coleóptero, que más adelante describiremos con mayor detalle.

Este subgrupo a) es mecánicamente el de más fácil realización;  en cambio, presenta  otros inconvenientes que la práctica indicará la forma en que deberán solucionarse. Son éstos la difícil maniobra del paso de vuelo vertical a horizontal, y viceversa, basculando todo el aparato.

El embarco de los tripulantes y del material en el fuselaje en posición vertical tampoco será fácil. Por último, la estabilidad en el momento de aterrizaje si sopla viento algo fuerte parece precaria dada la altura del centro de gravedad con relación a la reducida base de apoyo sobre la cola.

Como primeros proyectos y realizaciones, merecen citarse los siguientes:
El de Focke-Wulf, que durante la segunda Guerra Mundial proyectó un convertible a base de substituir las alas por un gran rotor tripala situado tras la cabina de mando, accionado por estatorreactores en el extremo de las palas. Esto obligaba a utilizar cohetes de despegue. Los empenajes de tipo normal soportaban el tren de aterrizaje, sobre el cual se apoyaba el aparato en posición vertical para el despegue y aterrizaje.

Parecido al anterior, pero más atrevido, es el proyecto de L. H. Leonard, en el cual dos grandes rotores impulsan un fuselaje en cuya proa se halla la cabina de mando y los empenajes, y en la popa el tren de aterrizaje que, replegado en vuelo, se despliega para el aterrizaje vertical sobre la cola.

Un convertiplano correspondiente a este grupo, que fue construido por encargo de la Marina de los Estados Unidos, es el ala volante semicircular «Chance Vought» XFSU-1, de Zimmerman. En los extremos del ala dos grandes hélices tractoras despegaban el aparato colocado en ángulo de 45° y el aterrizaje se efectuaba en un espacio muy limitado, lo que permitía su utilización sobre las cubiertas de los buques. Fue rescindido el contrato de construcción en serie debido a la precaria estabilidad en el aterrizaje, defecto que, como indicamos, es inherente a este grupo.

Los aparatos del grupo segundo, subgrupo b), se reducen en general a aviones clásicos en los que, bien los motores, bien las alas, pueden bascular en 90° para lograr la posición vertical de las hélices.

Entre éstos pueden citarse el Bell XV-3, monoplano bimotor con dos rotores de 7 metros de diámetro en los extremos de las alas, cuyos ejes giran a la posición vertical para el despegue y a la horizontal para la propulsión. En el Bell-VTOL, monoplano de ala alta del año 1955, son los turborreactores situados bajo el ala los que basculan.

Otro tipo interesante de convertiplano es el Hiller X-18 Propelloplane, de 18 toneladas, cuyos primeros vuelos se realizaron en 1958. El ala, que gira solidariamente con los propulsores, colocándose en posición vertical para el despegue y horizontal para el avance, soporta dos turborreactores provistos de hélices contrarrotativas.

Una disposición análoga presenta el Vertol 76, cuyo primer vuelo completo se llevó a cabo el 15 de julio de 1958. El Kaman 16-B es un aparato anfibio construido según las mismas directrices.

Fuente Consultada:
Enciclopedia Cultural UNIVERSITAS Tomo N°17 -Los Aviones Convertibles-

Inventos Argentinos Origen de La Quiniela Jugar a la Loteria

Inventos Argentinos – Origen de La Quiniela

Bolígrafo  – Dactilografía  –  Quniela –  Colectivo  –  Tranfusión Dulce de Leche  –  Bastón Ciegos  –  Jeringa Descartable  –  Técnica de ByPass

LA QUINIELA: Entre varias versiones sobre su origen hay una que asegura que se trataba de un vasco de Rosario: Domingo Irigoyen, quien por el 1900 tenía un negocio a todo confort en pleno centro, la esquina de San Martín y La Rioja, lugar donde recibía las apuestas.

Esta última aseveración parece ser la más atinada y quien la sostuvo en 1922 fue el subinspector general de la Municipalidad de Rosario, don Domingo Castro.

El juego debió llamarse “biniela” ya que lo tradicional era y es apostar a las dos últimas cifras, pero se la bautizó “quiniela” seguramente en homenaje agradecido a la Lotería de Beneficencia Nacional, que es la que hace todo el gasto del trabajo (sorteo de premios, publicación, etc.) y que, como se sabe, siempre se manejó con cinco cifras.

A propósito de la Lotería Nacional, vale la pena recordar que se creó oficialmente en noviembre de 1895, lo cual prueba que apenas se habían cumplido cuatro años de su debut cuando la rápida inventiva popular ya había urdido este sucedáneo, la quiniela, más barato, más modesto, más cotidiano y, por supuesto, ilegal.

Al menos hasta 1971, cuando fue oficializada, lo cual no impidió en absoluto que se mantuviera la clandestina. Antes de eso, el invento no solo creció muchísimo sino que traspasó las fronteras. Los uruguayos son muy quinieleros y fue su país el primero en hacerla oficial, en 1950, ante el asombro y una pequeña envidia de nosotros, los inventores. Luego lo haría la República Dominicana, en 1952.

Actualmente se juega quiniela (con ese u otros nombres, oficial o ilegal) en más de setenta países del mundo. En España se llama quiniela a un juego oficial en el que intervienen los resultados de los partidos de fútbol, es decir lo que aquí se llama Prodeo en el resto de América se conoce como polla.

En 1958, el entonces diputado nacional Domingo Condolucci presentó un proyecto de ley para oficializar el peculiar juego. En los considerandos, este diputado, que era experto en réditos, calculaba que la entrada anual en concepto de recaudación sería de alrededor de 2.000 millones de pesos de aquella época.

El ingeniero Alvaro Alsogaray, quien era ministro de Economía, confesó asombrado que era un aporte mayor que el proporcionado por el Fondo Monetario Internacional. En un reportaje del vespertino Crónica, se le preguntó al diputado Condolucci si no había recibido presiones de los quinieleros ya que la oficialización destruiría virtualmente a un verdadero imperio que era manejado por ellos.

Condolucci respondió: ‘No he recibido amenazas pero en cambio si, por vía indirecta, innumerables invitaciones para almorzar y charlar…». Una información de la Policía Federal relativa sólo a la Capital indicaba que en el año 1969 el monto de las apuestas secuestradas en diversos procedimientos (solo las secuestradas) ascendía a 5.211.361.047 pesos moneda nacional. Para tener idea: por entonces, un departamento de dos ambientes en pleno Barrio Norte, uno de los más caros de la ciudad, costaba unos 2.500.000 de la misma moneda. Los vascos de Rosario jamás habrán soñado con un éxito tan fuera de lo común para su ingenuo invento.

Fuente Consultada: Crónica Loca de Víctor Sueiro

La Primera Transfusion de Sangre Historia de AGOTE LUIS

HISTORIA DE LUIS AGOTE Y SU TÉCNICA DE TRANSFUSIÓN DE SANGRE

Bolígrafo  – Dactilografía  –  Quniela –  Colectivo  –  Tranfusión Dulce de Leche  –  Bastón Ciegos  –  Jeringa Descartable  –  Técnica de ByPass

Luis Agote transfusion de sangreEl primer intento de transfusión sanguínea registrado ocurrió en 1492 cuando el Papa Inocencio VIII cayó en coma, por lo que se recurrió a la sangre de tres niños y se la administró por la boca, ya que no había conocimientos científicos sobre la circulación sanguínea, descubrimiento que le pertenece a Williams Harvey en el siglo XVII. Los tres niños y el Papa fallecieron.

Según antiguas referencias, se sabe que quien primero logró transfundir sangre con buen éxito de un ser vivo a otro, fue el cirujano inglés Lower, que cumplió la experiencia en 1665 utilizando perros.

Fue ése el punto de partida de una serie de intentos similares que depararon no pocos desenlaces mortales, por lo que la transfusión sanguínea entre seres humanos permaneció  largo tiempo en el umbral de lo inalcanzable.  

Mas tarde en 1667 se realizó la primer transfusión de sangre a un enfermo de sífilis que murió luego de haber recibido sangre de un perro, aunque parecía que el proceso iba «ser exitoso, el paciente empezó a sentir fuertes dolores de los órganos y a orinar negro».

Tal   situación   comenzó   a cambiar hacia 1900, cuando el norteamericano Landsteiner descubrió los grupos sanguíneos y el francés Alexis Carrel preconizó la transfusión directa.

De todos modos subsistían diversos problemas derivados de una dificultad aparentemente insuperable: la coagulación. La única forma de transfusión era la directa, que se practicaba conectando el torrente circulatorio del  dador al  del  receptor mediante conductos de goma y otros implementos; ello imponía efectuar una serie de malabarismos quirúrgicos y salvar un sinnúmero de inconvenientes, entre ellos el de no poder controlar con exactitud la cantidad de sangre transfundida.

En el siglo XIX se identificaron los diferentes tipos de sangre y como la incompatibilidad de la misma entre donante-receptor puede causar la muerte y también se descubrió el factor Rh de la sangre. Pero el método de conservación de sangre humana para su uso diferido en transfusiones, mediante la adición de citrato de sodio, fue desarrollado por el médico argentino Luis Agote en 1914. (imagen arriba- izq.)

En procura de esa solución sobre la coagulación, investigó el doctor Luis Agote, médico argentino nacido en 1869 y diplomado en 1893. Al egresar de la Universidad de Buenos Aires, el inquieto espíritu que lo animaba lo llevó a ejercer la docencia y a militar políticamente, pero su nombre pasó a la historia asociado al notable resultado de su labor investigadora.

El Dr. Agote nació en Buenos Aires el 22 de septiembre de 1868. Tras cursar sus estudios primarios y secundarios en el Colegio Nacional, ingresó en la Facultad de Medicina de la Universidad de Buenos Aires (1887) donde se graduó de médico con una tesis sobre hepatitis supurada (1893). Luego, comenzó a ejercer su profesión en el campo de la clínica hasta que en 1895 fue designado director del lazareto de la isla Martín García. En 1905 fue profesor suplente en la Facultad de Medicina y en 1915 titular de la cátedra de Clínica Médica.

Tuvo un desempeño brillante como académico y también incursionó con éxito en política. Fue un hombre para quien el honor y los valores fueron mucho más que palabras. Siendo ya médico, un familiar directo suyo sufrió una terrible hemorragia que se intentó combatir por todos los medios. Fue en vano. Aquella persona murió ante la desesperación y la impotencia del doctor Agote y sus colaboradores, que nada pudieron hacer para evitarlo. Pero, sin saberlo, había sembrado con su muerte la semilla de muchas vidas en la historia del mundo. A partir de ese episodio Agote comenzó a estudiar de manera intensiva la forma de reemplazar la sangre de un paciente ante casos como ese.

La formación de grumos en la sangre era, hasta entonces, el obstáculo insalvable. Agote y su equipo en el que se destacaba el laboratorista Luis lmaz, pasaron muchos meses de desvelo buscando una solución. Al fin, cuando casi habían abandonado la búsqueda, algo ocurre después de una prueba. Habían agregado diferentes elementos en la sangre sin resultados positivos pero esta vez el esfuerzo había dado sus frutos: el citrato de sodio evitaba la formación de esos temibles grumos, lo que significaba que las transfusiones serían posibles. Pero había que probarlo en un ser humano.

Después de varias pruebas, el 9 de noviembre de 1914, concretaron exitosamente la transfusión de 300 cm³ de sangre, donada por un empleado del Hospital a una parturienta que tres días después dejó el nosocomio en perfecto estado de salud.

El inquieto espíritu que lo animaba lo llevó a ejercer la docencia y a militar políticamente, pero su nombre pasó a la historia asociado al notable resultado de su labor investigadora. Comenzó a estudiar el modo de mantener la sangre licuada, secundado por el laboratorista Lucio Imaz; entre los caminos que se abrían a la investigación estaba la posibilidad de añadir a la sangre algún elemento que impidiera su coagulación sin alterar sus componentes ni acarrear consecuencias nocivas para quien la recibiera.Al cabo de una paciente pesquisa, Agote y su ayudante descubrieron que el citrato de sodio cumplía las condiciones requeridas y resultaba totalmente inocuo para el organismo, aun administrado en dosis elevadas. 

El doctor Agote comunicó su descubrimiento al mundo y en un primer momento solo recibió respuestas corteses por vía diplomática. Cuando el “New York Herald” publicó una síntesis de su método, el tema comenzó a interesar, a tal punto que el norteamericano Lewinsohn y el belga Hustin se apresuraron a reclamar el descubrimiento como propio (venían trabajando paralelamente al científico argentino).

Se entabló entonces una polémica en la que unos y otros se atribuyeron la prioridad aunque la publicación del estudio en el periódico norteamericano y las constancias del anuncio del descubrimiento efectuadas oportunamente por el Dr. Agote, fueron pruebas contundentes que dejaron aclarado que fue él quien primero logró la hazaña.

Se jubiló en 1929, a los sesenta años. En 1986 dio su nombre al Instituto Modelo de Clínica Médica del Hospital Rawson, que fundara con tanto cariño. Murió el 12 de noviembre de 1954. Fue uno de los más perfectos exponentes de la brillante generación graduada durante la época del noventa, generación que pocas veces podrá ser igualada.

Maestro en el verdadero sentido, de la palabra, por la superioridad de su talento, su carácter investigador y su enorme experiencia, extendió más aún sus horizontes por la amplitud de su espíritu. dilatado por el culto de las letras y las artes. Unió a todo ello su bondad innata, su prestancia física, su elegancia en el vestir, una educación esmerada que trató siempre de mantener y su proverbial caballerosidad.

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APLICACIÓN EN LA GUERRA: Los estadounidenses organizaron servicios móviles de transfusión de sangre y, gracias al hallazgo en los Estados Unidos del factor Rh, se pudieron establecer almacenes de sangre con distintos grupos sanguíneos.

El papel más cruel en el campo de la investigación médica lo protagonizaron los nazis con sus experimentos sobre eugenesia y genética humana. Muchos judíos y gitanos fueron utilizados como cobayos para saciar la curiosidad de los especialistas alemanes. Joseph Mengele llegó a Auschwitz en marzo de 1943. Aquel siniestro investigador apodado «ángel de la muerte» torturó a infinidad de prisioneros, sometiéndolos a los experimentos más salvajes. Su apellido quedó como sinónimo del espanto que se vivió en aquel campo de exterminio.

El capítulo final de los horrores de la Segunda Guerra Mundial tuvo otro protagonista letal: el bombardeo atómico por parte de los Estados Unidos sobre Japón, cuyo resultado mostró la cara más oscura de la radioactividad. La Guerra de Corea trajo otras mejoras médicas, como la utilización por primera vez del plástico para las transfusiones de sangre, el desarrollo de los hospitales militares quirúrgicos móviles (MASH) y la utilización de helicópteros para el rápido traslado de los heridos.

Estas tres grandes innovaciones se perfeccionaron en la Guerra de Vietnam. En aquellos años, los médicos militares lograron otro hito al aplicar a los heridos un apoyo nutricional total (hidrolizados proteínicos, glucosa y emulsiones intravenosas de grasa), que hizo disminuir el número de bajas.

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AMPLIACION SOBRE LA HISTORIA DE LAS TRANSFUSIONES SANGUÍNEAS:

Según antiguas referencias, quien primero logró transfundir sangre con buen éxito de un ser vivo a otro, fue el cirujano inglés Lower, que cumplió la experiencia en 1665, utilizando perros. Fue ese el punto de partida de una serie de intentos similares que depararon no pocos desenlaces mortales, por lo que la transfusión sanguínea entre seres humanos permaneció largo tiempo en el umbral de lo inalcanzable. Tal situación comenzó a cambiar hacia 1900, cuando el norteamericano Landsteiner descubrió los grupos sanguíneos y el francés Alexis Carrel preconizó la transfusión directa.

De todos modos, subsistían diversos problemas derivados de una dificultad aparentemente insuperable: la coagulación. La única forma de transfusión era la directa, que se practicaba conectando el torrente circulatorio del dador al del receptor mediante conductos de goma y otros implementos; ello imponía efectuar una serie de malabarismos quirúrgicos y salvar un sinnúmero de inconvenientes, entre ellos, el de no poder controlar con exactitud la cantidad de sangre transfundida. Por lo demás, el método suponía en aquel entonces algunos riesgos bastante serios para el dador, que corría el peligro de sufrir embolias, contraer enfermedades infecciosas o debilitarse demasiado. La solución, buscada por los médicos de todo el mundo, consistía en impedir la coagulación.

En procura de esa solución investigó el doctor Luis Agote, médico argentino nacido en 1869 y diplomado en 1893. Al egresar de la Universidad de Buenos Aires, el inquieto espíritu que lo animaba lo llevó a ejercer la docencia y a militar políticamente, pero su nombre pasó a la historia asociado al notable resultado de.su labor investigadora.

Comenzó a estudiar el modo de mantener la sangre licuada, secundado por el laboratorista Lucio Imaz; entre los caminos que se abrían a la Investigación estaba la posibilidad de añadir a la sangre algún elemento que impidiera su coagulación sin alterar sus componentes ni acarrear consecuencias nocivas para quien la recibiera.

Al cabo de una paciente pesquisa, Agote y su ayudante descubrieron que el ci-trato de sodio cumplía las condiciones requeridas y resultaba totalmente inocuo para el organismo, aun administrado en dosis elevadas.

La demostración definitiva de su efectividad se llevó a cabo el 14 de noviembre de 1914, cuando hubo que salvar la vida de una parturienta que se hallaba en difícil trance, a causa de una hemorragia. El dador fue José Machia, portero del hospital Rawson, quien donó 300 centímetros cúbicos de su sangre que fueron transfundidos a la paciente ante la expectación de varios médicos que asistían a la experiencia. El concienzudo accionar de Ernesto Merlo, encargado de efectuar la transfusión fue seguido atentamente por Agote, así como por el decano de la Facultad de Medicina, el director de la Asistencia Pública, el intendente municipal y otros académicos, profesores y médicos.

Tres días más tarde la enferma, totalmente restablecida, abandonaba el Instituto Modelo de Clínica Médica del Hospital Rawson, donde se realizó la operación, y la novedad era telegrafiada a todos los rincones del mundo y a las naciones beligerantes de la primera guerra mundial.

CRÓNICA DE LA ÉPOCA:
Períodico El Bicentenario Fasc. N°6 Período 1910-1929

La exitosa transfusión de sangre efectuada por el doctor Luis Agote «en el hospital Rawson constituye una experiencia de trascendencia internacional, ya que es la primera vez en la historia que se consiguió traspasar sangre de una persona a otra sin que se coagulara. Lo más cercano hasta ahora habían sido el trabajo realizado por el médico francés Jean Baptiste Denys, quien llegó a hacer una transfusión de de sangre de un carnero a un paciente, y el de su colega austríaco Karl Landsteiner, quien descubrió sustancias capaces de aglutinar glóbulos rojos en la sangre de otros seres humanos.

Se trata de los denominados grupos sanguíneos. Ahora, Agote ha dado un paso más en esta serie de experimentaciones al descubrir la incompatibilidad Ientre unos y otros. Tras incontables experimentos Agote y su asistente de laboratorio Lucio Imaz, determinaron que una sustancia de socio era la que evitaba la formación de coágulos en la sangre. Despuésde varias pruebas, concretaron exitosamente la transfusión de 300 cm3 de sangre, donada por un empleado del hospital a una parturienta que tres días después dejó el nosocomio en perfecto estado de salud.

Agote dio a conocer su descubrimiento a otros lados del mundo pero al principio la respuesta fue muy fría. Pero cuando el New York Herald publicó una síntesis de su método, despertó el interés del científico norteamericano Lewinsohn y del belga Hustin, quienes se apresuraron a reclamar el descubrimiento como propio, ya que venían trabajando en paralelo a Agote. Se entabló entonces una polémica en la que unos y otros se atribuyeron la prioridad. Pero la publicación del estudio en el periódico norteamericano y las constancias del anuncio del descubrimiento efectuadas oportunamente por Agote fueron pruebas contundentes que dejaron aclarado que fue él quien primero logró la hazaña.

Desde 1915, Agote es titular de la cátedra de Medicina Clínica de la Universidad de Buenos Aires, de donde se graduó con una tesis sobre hepatitis supurada.

Fuente Consultada:
Crónica Loca de Víctor Sueiro y www.cruzadadelrosario.org.ar

Resumen de la Gloriosa Revolución En Inglaterra Caida de la Monarquia

Resumen de la Gloriosa Revolución En Inglaterra

Cambios económicos y conflictos de intereses: Hasta finales del siglo XVI, la monarquía de los Tudor tuvo muchos intereses en común con los burgueses urbanos y con los pequeños propietarios rurales de origen noble la gentry .

Sus intereses coincidían en la lucha contra España por el dominio de los mares atlánticos y por el empeño español en restablecer el catolicismo en Inglaterra; y también en la lucha contra las familias más poderosas de la nobleza inglesa —la aristocracia— que arruinaban el país con sus guerras privadas.

Pero esta alianza entre la monarquía, la gentry y los burgueses entró en crisis durante los reinados de los reyes Estuardo.

En las primeras décadas del siglo XVII, la riqueza de los burgueses dedicados al comercio y a la producción de mercaderías aumentaba, y también la de la gentry, cuyos miembros se diferenciaron del resto de la nobleza porque se dedicaron a una actividad típicamente burguesa como el comercio.

Mientras tanto, disminuían los ingresos de los nobles más poderosos que tenían como única fuente de riqueza la propiedad de sus tierras. Muchos nobles comenzaron a depender de la monarquía para sobrevivir, y los burgueses entraron en conflicto con el poder absoluto de la monarquía que intentó poner límites al desarrollo de sus actividades económicas.

La lucha por la nueva riqueza

burguesesEl problema era que los burgueses estaban generando y acumulando una riqueza a la que la monarquía no podía acceder.

Para obtener una parte de esa nueva riqueza la monarquía propuso crear nuevos impuestos y aumentar los que ya existían.

El Parlamento se opuso porque sus miembros no podían controlar el destino del dinero recaudado.

La corona también intentó participar directamente en algunas de las actividades industriales y comerciales, pero el resultado fue aumento de precios, desocupación y descontento general.

Para conseguir ingresos, la monarquía comenzó a exigir antiguos derechos feudales y reforzó su alianza con la jerarquía de la Iglesia Anglicana, integrada por grandes terratenientes.

Jacobo I Estuardo
Su tendencia a ejercer el poder en forma absoluta se confirmó en 1610 cuando disolvió el Parlamento y no lo volvió a convocar hasta 1621. Para los burgueses esto no hacia mas que frenar el libre comercio y el desarrollo de sus actividades económicas. 

La guerra civil y la abolición de la monarquía: 

El enfrentamiento por los impuestos continuó. La corona comenzó a exigirlos aunque no tuvieran la aprobación del Parlamento; y los burgueses comprendieron que los cambios económicos que necesitaban sólo se alcanzarían a través de la lucha política.

Las familias de comerciantes y terratenientes más poderosas, relacionadas entre sí por negocios comunes y que estaban representadas en las dos cámaras del Parlamento, fueron el núcleo de la oposición al rey Carlos I con el objetivo de lograr un gobierno que representara los intereses de los hombres de negocios.

Durante 1639 y 1640 los burgueses se negaron a pagar impuestos. Pero la crisis se agravó cuando, en 1640, Escocia pretendió separarse de Inglaterra y la Cámara de los Comunes se negó a aprobar los fondos necesarios para equipar y pagar un ejército a las órdenes de Carlos I.

La mayoría de los comerciantes, artesanos y aprendices apoyaron a los Comunes y en 1642 comenzó la guerra civil.

Ejecución del Rey Carlos I en 1649.El ejército ocupó la capital en 1648 y el Parlamento Depurado procesó al rey con el siguiente fundamento: «Los comunes de Inglaterra reunidos en el Parlamento, declaran que, por debajo de Dios, el pueblo es el origen de todo poder justo»…

En los dos bandos enfrentados, el parlamentario y el realista, había representantes de la nobleza y de los burgueses.

Lo que los diferenciaba era que los realistas tenían más fuerza en las regiones agrícolas del norte y el Oeste del país, mientras que el Parlamento encontraba el apoyo en el sur y en el este, regiones en las que predominaban la industria y el comercio.

También las ideas religiosas los diferenciaban: el puritanismo respaldaba, en general, al Parlamento, y el anglicanismo, como iglesia oficial, al rey.

En el conflicto armado, venció el ejército parlamentario que dirigía Oliverio Cromwell. En 1649, los nobles fueron expulsados del Parlamento, se proclamé la república y el rey Carlos I fue decapitado.

La Gloriosa Revolución: Después de la muerte de Cromwell, los burgueses más poderosos, que necesitaban paz y orden para sus negocios, llegaron a un acuerdo con la nobleza y, en 1660, la monarquía fue restaurada en la persona de Carlos II Estuardo. Por su parte, el rey aceptaba que correspondía al Parlamento la elaboración de leyes y la aprobación de impuestos.

Pero el acuerdo entre la monarquía y el Parlamento se rompió cuando llegó al trono Jacobo II, católico y con tendencias absolutistas.

El nuevo rey no encontró apoyo para restablecer la monarquía absoluta: la nobleza no era católica y, además, sabía que la mayor parte de la sociedad no aceptaba una vuelta al pasado.

Esto fue lo que llevó a un nuevo acuerdo entre los nobles y los burgueses, quienes coincidieron en la necesidad de destronar al rey y justificaron su propósito en las ideas del filósofo inglés John Locke.

Convencidos de que el destronamiento del rey en este caso era lícito, en 1688 nobles y burgueses ofrecieron la corona de Inglaterra al príncipe holandés Guillermo de Orange con dos condiciones: debía mantener el protestantismo y dejar gobernar al Parlamento. Jacobo II, abandonado por casi todos los grupos sociales, dejó el trono. Así, sin violencia, triunfó la Gloriosa Revolución (como la llamaron los hombres de la época), que abolió definitivamente la monarquía absoluta e inició en Inglaterra la época de la monarquía parlamentaría.

Sesión de la Cámara de los Comunes. El filósofo John Locke (1632-1704) sentó las bases del liberalismo político. En su Tratado de Gobierno Civil propuso un sistema político que aseguraba las libertades y los derechos de los individuos. Pensaba que los miembros de una sociedad establecían entre sí un contrato, por el cual delegaban e/poder en los gobernantes. Por eso, la acción de los gobernantes debía estar controlada por los representantes del pueblo, y si el gobierno era injusto el pueblo tenía el derecho a rebelarse. En su Carta sobre la Tolerancia de 1689, Locke afirmó: “Para m1 el Estado es una sociedad de hombres constituida únicamente con e/fin de adquirir conservar y mejorar sus propios intereses civiles. Intereses civiles llamo a la vida, la libertad, la salud y la prosperidad del cuerpo; y a la posesión de bienes externos, tales como el dinero, la tierra, la casa, el mobiliario y cosas semejantes.”

 El parlamentarismo y el desarrollo del capitalismo: Luego del triunfo de la Gloriosa Revolución, en Inglaterra comenzó a funcionar un sistema de gobierno llamado parlamentarismo. Este sistema aseguró la participación de los súbditos en el gobierno del Estado a través del Parlamento.

Durante el siglo XVII, los grupos comerciales y manufactureros más poderosos controlaron el gobierno parlamentario con el fin de promover sus intereses económicos.

Se eliminaron los privilegios reales, aristocráticos y de las corporaciones, los monopolios, las prohibiciones, los peajes y los controles de precios, que obstaculizaban la libertad de comercio y de industria. Se crearon y fortalecieron instrumentos que servían para el desarrollo de las nuevas actividades económicas: se creó el Banco de Inglaterra y se generalizaron las sociedades anónimas, se difundió la tolerancia religiosa y se protegió el progreso de la ciencia.

El Estado inglés promovió especialmente el desarrollo del comercio y de la industria de manufacturas.

El Acta de Navegación, que en 1651 estableció que el transporte de todas las mercaderías procedentes de o destinadas a Inglaterra debía hacerse únicamente en naves inglesas, fue el origen del desarrollo de una flota mercante que convirtió a Inglaterra en la dueña de los mares del mundo.

Desde el 1700, además, el Parlamento prohibió las exportaciones de lana en bruto y organizó el establecimiento de artesanos extranjeros, con lo que sentó las bases del desarrollo de la industria textil.

El Parlamento Inglés

El Parlamento Inglés: los parlamentarios se dividieron en dos partidos: los whigs y los tories. Los primeros liberales, defensores de las reformas antiabsolutista, los tories eran mas conservadores y querían mantener el antiguo régimen. El Parlamento siempre controló al Primer Ministro, nombrado por la Corona, el que debía formar un gabinete para gobernar. La pérdida de confianza en el Ministro era suficiente para presionar  a la Corona para que cambie el gabinete.

CRONOLOGÍA
Inglaterra

1603 Muerte de Isabel I. Comienza el reinado de los Estuardo y Jacobo I sube al trono. Unión de Inglaterra y Escocia.
1625 Muerte del rey Jacobo I. Su hijo Carlos I sube al trono.
1628 El Parlamento presenta la Petición de Derechos. El rey disolverá el Parlamento.
1641    El Parlamento Largo Intenta ampliar su poder.
1642   Comienza la guerra civil entre el rey y el Parlamento.
1645   Derrota del rey en Naseby.
1648   Triunfo de la primera revolución inglesa. Cromwell sube al poder.
1649   Ejecución de Carlos I. Proclamación de la república.
1651   Acta de Navegación.
1652   Guerra anglo-holandesa.
1653   Cromwell, lord protector.
1654   Guerra con España.
1658 Muerte de Cromwell. Su hijo Richard, al no poder contar con el apoyo del ejército, renuncia a ser lord protector.
1660   Restauración de los Estuardo. Car los II, nuevo rey.
1679   Ley de Habeas Corpus.
1685 Muere Carlos II. Le sucede su hermano Jacobo II.
1688   Segunda revolución inglesa. Huida de Jacobo II. Le suceden su hija, María II, y el marido de ésta, Guillermo III de Orange.
1689   Declaración de Derechos.
1702 Reinado de Ana, último miembro de la dinastía Estuardo (hasta 1714).

Otros países
1610 Asesinato de Enrique IV de Francia. Le sucede su hijo Luis XIII.
1 611   Gustavo Adolfo, rey de Suecia.
1613 Miguel III Romanov, nuevo zar de Rusia.
1618 Comienza la guerra de los Treinta Años.
1621 Reinado de Felipe ly de España (hasta 1665).
1643   Muere Luis XIII. Le sucede su hijo Luis XIV.
1644   Dinastía manchú en China. 1648   Los tratados de Westfalla ponen
fin a la guerra de los Treinta Años. Francia y España siguen en guerra. La Fronda en Francia (hasta 1654).
1656 Aprovechando el desorden del Imperio otomano, Venecia expulsa a los turcos de los Dardanelos.
1659 Paz de los Pirineos entre Francia y España.
1661 Comienza el reinado personal de Luis XIV.
1667 Guerra de Devolución entre Francia y España (hasta 1668).
1672 Guerra entre Francia y Holanda (hasta 1678).
1682   Pedro el Grande sube al trono de Rusia.
1683   Los turcos asedian Viena, aunque serán derrotados en Mohács (1687).
1685   Revocación del Edicto de Nantes; emigración  de   los  protestantes franceses. 1 700   Los Borbones suceden a los Austrias en España.
1701   Guerra  de  Sucesión  española (hasta 1714).

Inventos Argentinos El Dulce de Leche Grandes Inventores Argentinos

Dulce de Leche -Inventos Argentinos
Grandes Inventores Argentinos

Los argentinos somos conocidos en el mundo por muchas cosas. Fangio, Gardel, Maradona, el tango, el corralito… pero también por el mate y por el dulce de leche. Es argentino… y tiene exactamente 174 años.

Inventos Argentinos El Dulce de Leche Grandes Inventores Argentinos

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La receta del dulce de leche argentino es sencilla: los ingredientes son 4 litros de leche de tambo, 1 kilo de buen azúcar y una chaucha de vainilla. Para prepararlo, hay que hacer hervir la leche con el azúcar y la vainilla y revolver con una cuchara de madera continuamente. Si se desea un color más oscuro, puede agregarse una cucharadita de bicarbonato. Cuando se logra el punto, se retira del fuego y se vuelca en un recipiente sobre agua tibia. Seguir revolviendo hasta entibiar.

Según escribe Víctor Ego Ducrot «El primitivo dulce de leche pasó de Chile a Cuyo y de allí al Tucumán, donde comenzó a utilizárselo como relleno para alfajores», y hay que decirlo con todas las letras «El dulce de leche no es un invento argentino» y ya preparaba  la Perichona —esposa de Thomas O’Gorman y amante de Liniers— en una olla de cobre. En otros países se también se lo conocía con otros nombre, por ejemplo en Chile, Perú y Bolivia, como «manjar blanco», y  algunas versiones no lo aceptan como un dulce sino como una especie de almíbar que se obtenía de la evaporación del agua de leche.

De todas maneras hay una curiosa historia que dice que  el 24 de junio de 1829, el general Juan Lavalle y el brigadier general Juan Manuel de Rosas firmaron lo que se llamó «el Tratado de Cañuelas”. Ambos eran enemigos políticos y tares pero parecían haber comprendido que era necesario detener tanta matanza entre hermanos. De allí lo del tratado.

Inventos Argentinos El Dulce de Leche Grandes Inventores ArgentinosEl 17 de julio de ese 1829, Lavalle llegó una vez más a la estancia de Rosas en Cañuelas para arreglar con su antiguo rival algunas cuestiones pendientes que se desprendían de la firma del pacto. Había cabalgado durante largo rato y estaba físicamente agotado por los días previos.

Cuando le dijeron que aguardara un momento, que avisarían a Rosas de su llegada, miró a su alrededor y se dejó caer en un catre de campaña que estaba cerca, a pasitos de unas ollas donde las mujeres del servicio solían preparar sus platos. (ima. izq. Rosas)

En instantes, Lavalle se quedó dormido boca arriba, roncando con entusiasmo. Casi enseguida llegó al lugar una sirvienta mulata de físico robusto que, sin advertir bajo aquel árbol al general en reposo, comenzó a preparar lo que se llamaba “la lechada”, que no era otra cosa que leche caliente con azúcar que sería usada luego para el mate.Inventos Argentinos El Dulce de Leche Grandes Inventores Argentinos

Revolvió un par de veces el líquido espeso y blanco que humeaba dentro de una olla de considerable tamaño y, de pronto, un ronquido más profundo la sacó de su tarea e hizo que entrara al lugar de donde provenía, asustada al pensar que podía ser un animal salvaje que gruñía. Su sorpresa fue grande cuando vio en el catre de su amo, don Juan Manuel, al mismísimo demonio enemigo, el general Lavalle.

Ella no entendía nada de política y salió disparada a buscar ayuda para reducir al presunto invasor de la estancia, quien seguía durmiendo como un angelito. (imag. der. Lavalle)

Volvió de inmediato con varios seguidores armados con palos y tridentes pero, afortunadamente, quiso el destino que también llegara al sitio don Juan Manuel. Al presenciar la escena se rió, detuvo a los que querían moler a palos a Lavalle y les ordenó que lo dejaran dormir hasta que despertara solo y que nadie lo molestara.

Todos se fueron calladitos, incluida la mulata robusta. Mientras tanto, la lechada siguió en el fuego durante unas horas más, sin que nadie se acordara de ella. Al despertar Lavalle, le avisaron a Rosas, que fue a recibirlo, y recién entonces advirtieron que la lechada seguía También Rosas y Lavalle saborearon un poco como si fuera un brindis. Y les encantó. Ese 17 de julio de 1829 había nacido el dulce de leche.

Fuente Consultada: Crónica Loca de Víctor Sueiro y www.clarin.com.ar

Primeros Frigorificos Argentinos La Exportacion de Carnes Congeladas

Primeros Frigoríficos Argentinos
La Exportación de Carnes Congeladas

En 1879 apareció un elemento tecnológico que tuvo una enorme significación. Ese año un barco, Le Frigorifique, que producía frío artificial, transportó a Europa algunas toneladas de carne de oveja congelada. Se perdió una parte, porque se rompió una sección de la maquinaria, pero el resto llegó a Francia en buen estado y fue consumido.

Así empezó a solucionarse el viejo problema que había desvelado a los ganaderos desde la época de la colonia en adelante: cómo conservar la carne de la res. En tiempos de las vaquerías, la carne quedaba para alimento de los ratones o perros del campo. Después llegó la época de los saladeros: esa carne que antes se desperdiciaba, se comenzó a macerar, secar, salar y a enviarse en barricas a mercados que, si bien tenían un poder consumidor muy bajo, convertían de todos modos a los saladeros en un rubro exportador y permitieron la fundación de algunos donde se empleaban hasta varios miles de personas en diversas tareas.

LA EXPLOTACIÓN DE LA CARNE CONGELADA Y LOS PRIMEROS FRIGORÍFICOS EN ARGENTINAPero lo que verdaderamente se buscaba era cómo conservar la carne de un modo tal que su calidad no se resintiera y gustase al paladar europeo. Hacia 1870 la Sociedad Rural de la provincia de Buenos Aires ofreció un premio metálico muy importante para aquella persona que inventase una técnica que conservara la carne en esas condiciones.

Un francés, Charles Tellier (imagen izq.) , descubrió la forma de producir frío artificialmente. Fue a través del frío, entonce8, que la carne empezó a ser conservada y exportada, y lo que en 1879 era un experimento, tuvo luego una enorme significación dentro de la economía argentina.

La industria frigorífica se desarrolló en la Argentina en función del mercado europeo, principalmente el inglés. Desde la década del 70, los avances en las técnicas de refrigeración en los establecimientos y, sobre todo, en los barcos, posibilitaron la exportación ultramarina de carnes. Durante la década del ‘80 se instalaron en la Argentina los primeros frigoríficos: el de Eugenio Terrason, en San Nicolás, y elSansinena, en Avellaneda, ambos de capitales nacionales; The River Plate, en Campana, y Las Palmas, en Zárate, de capitales británicos. Estas cuatro empresas se repartieron el mercado de exportación a Inglaterra hasta 1902. En los años siguientes y hasta 1 907, las empresas inglesas tendieron a monopolizar ese mercado.

Los primeros embarques fueron sobre todo de carne ovina, que resistía mejor el traslado y se destinaba a una clientela de bajos recursos, mientras que el porcentaje de carne bovina congelada era poco significativo. Hasta 1900, el ganado que se exportaba a Inglaterra era principalmente ganado en pie. El cierre de las importaciones de ganado argentino por parte de Inglaterra, argumentando la existencia de aftosa, impulsó el desarrollo de la industria frigorífica y el incremento de las exportaciones de carne bovina congelada.

Muy pronto, la mayor demanda inglesa y los progresos técnicos que abarataron los costos del transporte permitieron aumentar las exportaciones de carne congelada, con lo que se llegó a superar a los EE.UU. como proveedor de carnes en el mercado londinense. Posteriormente, el retiro de ese país del mercado británico, a causa de su mayor consumo interno, llevó a los capitales norteamericanos a invertir en la industria frigorífica argentina.

El frigorífico Anglo instalado en Zárate. Los primeros frigoríficos fueron de capital británico. En 1882, E. Terrason construyó en San Nicolás de los Arroyos el primer frigorífico y al año siguiente se inició la exportación a Inglaterra de corderos congelados. En 1883, se estableció en Campana el segundo establecimiento frigorífico —perteneciente a la firma The River Plate Fresh Meat— que, en 1884, comenzó a elaborar carne vacuna congelada. En 18861, la firma James Nelson and Sons instaló en Ztírate el frigorífico Las Palmas. En 1885 se había instalado en Avellaneda la Compañía Sansinena de Carnes Congeladas, integrada por capitales argentinos.

En 1907, la firma Swift adquirió el frigorífico The Plata Cold Storage, en Berisso y, al año siguiente, Swift, Armour y Morris compraron La Blanca, en Avellaneda. Los norteamericanos introdujeron innovaciones tecnológicas en el procesamiento de la carne, que consistían en su enfriamiento —chilled— a 0.ºC, lo que daba como resultado mayor calidad y precios más bajos que los de la carne congelada a 30ºC. Las exportaciones dechilled se incrementaron, alentadas por la mayor demanda inglesa. Por otra parte, como la carne enfriada requería animales con menos grasa, se promovió un mayor refinamiento y cuidado del ganado.

La llegada del capital norteamericano a la industria frigorífica alteró la distribución de los beneficios de las exportaciones de carne, ya que ingleses y norteamericanos debieron repartirse el mercado. Por lo tanto, acordaron cuotas de exportación y, operando en conjunto, desplazaron a los frigoríficos de origen nacional, que destinaron su producción al mercado local.

LA EXPLOTACIÓN DE LA CARNE CONGELADA Y LOS PRIMEROS FRIGORÍFICOS EN ARGENTINAObreros en el interior de un frigorífico preparando carnes para la exportación. Los años 1900, 1901 y 1902 constituyen lo que puede llamarse la edad de oro de la industria frigorífica.

Durante esos años, sólo trabajaban tres frigoríficos que contaban con tecnología todavía primitiva, pero debido a la abundancia de ganado disponible, imponían al estanciero los precios y se aseguraban los mayores beneficios.

Más tarde se instalaron frigoríficos de capitales estadounidenses y comenzaron a desarrollar el sistema del enfriado, que abrió al vacuno de calidad un mercado más amplio pero mucho más exigente.

LOS BUQUES FRIGORÍFICOS: Cuando el vacuno parecía marchar al ocaso irremediable, buenas noticias sacuden la opinión pública: se formaba una compañía francesa dispuesta a explotar el invento de Terrier, consistente en conservar las carnes frescas dentro de cámaras mantenidas a 0°C por una corriente de aire seco, enfriada por evaporación de éteres vínicos.

Le Frígorífique, el buque equipado para la prueba, llegó a Buenos Aires para la Navidad de 1876 con carne fresca de reses muertas en Rúan tres meses antes. Se ofreció un banquete a bordo con esas carnes, y aunque su gusto no fuera muy recomendable se habló entusiastamente del sistema. Creíase llegado el momento de la tan anhelada valorización vacuna.

La Sociedad Rural hizo una colecta que unida a una donación del gobierno bonaerense permitió comprar un lote de novillos y cederlos a la empresa para su viaje de retorno. No pensaban los estancieros en el ovino, aunque sí la empresa, que con fondos provenientes de los cueros y sebo del lote obsequiado adquirió 200 capones. Tras azarosa travesía e inconvenientes con las máquinas, el cargamento llegó en malas condiciones.

En 1877 arribó otro barco, El Paraguay, equipado según el procedimiento Carré-Julien de congelar a -30 °C, sistema que aseguraba mejor resultado en esa época de tan poca experiencia. Esta vez el consabido banquete a bordo fue más placentero, pues la carne no tenía mal sabor. Anticipando el futuro próximo, el buque congeló varios miles de carneros y sólo unas pocas reses vacunas; el cargamento llegó en perfecto estado y tuvo buenas ventas. Pero las sociedades francesas no llegaron a concretar sus propósitos, faltas quizás de un mercado amplio. En cambio, capitales ingleses desarrollaron el sistema, tan útil para proveer a Gran Bretaña de la carne que necesitaba, y lo aplicaron primero al comercio con Australia (1880) y luego con la Argentina.

Fácil de explicar, abstracción hecha de cualquier inconveniente o ventaja momentáneos, resulta el triunfo de! sistema Carré-Julien sobre el método Tellier. Este último equivale al enfriado (chilled beefl de hoy, cuya preparación y consumo exige buena técnica y alto grado de armonía entre los diversos sectores intervinientes, para lograr que el producto —con vida no superior al mes y medio y siempre en cámaras frigoríficas— pueda llegar al consumo en plazo tan perentorio.

El sistema triunfante, en cambio, congelaba la carne hasta convertirla en bloque de hielo que se mantiene indefinidamente mientras dure el frío; una vez suspendido éste, el descongelamiento es lento y asegura la conservación por varios días más. Aunque la carne congelada no pueda competir en presentación y gusto con la enfriada, sus otras ventajas la hicieron triunfar. Deberían pasar bastantes años para que resurgiera el sistema, con plantas industrializadoras y sistemas distributivos adecuados.

Tomado de Horado Giberti, investigador argentino contemporáneo, Historia económica de la ganadería argentina.

Fuente Consultada:
Historia 3 La Nación Argentina e Historia Argentina y Contemporánea Alonso-Elizalde-Vázquez

La Jeringa Autodescartable Carlos Arcusin Inventos Nacionales

La Jeringa Autodescartable
Carlos Arcusin Inventos Nacionales

Bolígrafo  – Dactilografía  –  Quniela –  Colectivo  –  Tranfusión Dulce de Leche  –  Bastón Ciegos  –  Jeringa Descartable  –  Técnica de ByPass

(Extraído de un reportaje de la revista La Semana fecha 5/10/89)

La Jeringa Autodescartable Carlos Arcusin Inventos Nacionales«…..una Cosa es una jeringa descartable, Y otra muy distinta, una jeringa autodescartable. La primera hay que descartarla. La segunda, se descarta si o si. Esa pequeña diferencia es la enorme distancia que separa a las jeringas descartables comunes, de la que acaba de inventar Carlos Arcusin, empresario, que se define a si mismo «Creativo y curioso.

El invento de Arcusin consiste en una jeringa que incluye una jeringa inseparable, Primer hallazgo para evitar el intercambio de agujas (común entre drogadictos) de consecuencias muchas veces fatales por contagio del virus de SIDA. La segunda cualidad del invento, es el embolo que extrae y empuja el liquido a ser inyectado.

Ese disco se separa automáticamente del vástago que lo sostiene, una vez hechos los dos movimientos elementales de la aplicación. Hasta hoy los modelos de jeringas descartables, se descartan por voluntad del usuario, lo que no sucede con el modelo de Carlos Arcusin, que se autoinutiliza inevitablemente tras la primera, y ultima aplicación. Para Arcusin «la jeringa es uno de los principales medios de contagio de la hepatitis B y del Sida».

Este modelo evita que la jeringa vuelva a ser usada y que los virus que generalmente quedan dentro de ella pasen a otra persona. La patente ya fue enviada a Italia y a Estados Unidos, donde se esta estudiando este prototipo argentino».

Premio Obtenidos:
Obtuvo los mayores premios nacionales e internacionales en mérito a la excelencia de sus inventos y su éxito en el mercado. Entre los premios más importantes que ha recibido se destacan:
1992 Medalla de oro en la Exposición Internacional de Inventos de Ginebra, Suiza, por su “jeringa autodescartable”.
1992 Medalla de oro en la Exposición Internacional de Inventos de Ginebra, Suiza, por su “capuchón de seguridad para agujas hipodérmicas”.
1992Medalla de oro de la OMPI, al mejor inventor de la Exposición Internacional de Inventos de Ginebra, Suiza.
1992 Medalla de oro en la Exposición Internacional de Inventos de Tokio, Japón, por su “capuchón de seguridad para agujas hipodérmicas”.
•  1993 Diploma de Honor de la Academia Nacional de Medicina, Argentina.
•  1998 Medalla de oro en el Premio Nacional a la Invención : “Ladislao José Biro”, por su “máquina para preparar hamburguesas sin humo y sin olor”.
1999 Medalla de oro en la Exposición Internacional de Inventos de Ginebra, Suiza, por su “máquina para preparar hamburguesas sin humo y sin olor”.

Biografia de Ameghino Florentino Naturalista Argentino

VIDA Y OBRA CIENTÍFICA DE FLORENTINO AMEGHINO

Dinosaurios en
la Patagonia
Dinosaurio:
Abelisaurus
Biografía de
Francisco Moreno
Florentino
Ameghino

Florentino Ameghino

Florentino Ameghino (1854 – 1911): Naturalista, Paleontólogo y Antropólogo También considerado climatólogo, geólogo y zoologo.

Nació en Villa del Luján, de la Provincia de Buenos Aires, el 18 de septiembre de 1854, hijo de don Antonio Ameghino y de doñaMaría Dina Armanino. (hay versiones que dicen que nació en Génova, pero él declara que nació en Luján)

En Ameghino su interés por la paleontología comenzó muy de pequeño, cuando le preguntó a su padre de dónde venían los restos de caracoles que había encontrado en la barranca del río Luján, cerca de su casa, y éste le respondió que los traía el río.

Florentino consideró que no debía ser así porque la corriente no podría enterrarlos, y decidió que averiguaría por qué estaban allí y cómo habían llegado.

Tenía dos hermanos, llamado Juan y Carlos que le ayudaron en muchas oportunidades, pero Carlos fue siempre un excelente colaborador sobretodo en arduas y lentas exploraciones.

Puede considerarse como la primera gran figura de la ciencia nacional y la que alcanzó, seguramente, mayor trascendencia internacional. Fue un autodidacta, que puso por alto el prestigio científico del país sin más fuerzas que su formidable tesón y el apoyo de su hermano Carlos, y sin más financiamiento que los exiguos fondos obtenidos de una librería, negocio que manejó durante años en La Plata.

Florentino Ameghino fue una de las personalidades científicas más descollantes de la Argentina en el siglo XIX. Nació en 1854 y era adolescente aún cuando los muchachos de su edad lo apodaron «el loco de los huesos» por su inveterada costumbre de hurgar con pico y pala las cercanías del río Lujan en busca de restos fósiles. A los veinte años reunió en un folleto varias observaciones acerca del origen del hombre americano, y tiempo después abandonó su puesto de maestro en la localidad de Mercedes para trasladarse primero al Uruguay y después a Europa. Allá recorrió los principales museos de ciencias naturales y se vinculó con paleontólogos célebres, deslumbrándolos con la colección que había formado.

Su formación primaria la realizó en forma particular y como entretenimiento infantil recogía huesos en las barrancas de Luján. En Buenos Aires siguió los estudios secundarios que no concluyó y enseguida se trasladó a la localidad bonaerense de Mercedes, donde fue maestro, director de una escuela y dedicó nueve meses al estudio geológico y paleontológico de los terrenos de la llanura pampeana.

Ameghino fue un brillante autodidacta en paleontología, geología, antropología y anatomía comparada. Ya de adolescente, aprendió idiomas para poder leer a los principales científicos de la época, como el geólogo británico Charles Lyell, y adhirió a la teoría de Darwin.

Cuando tenía 17 años le presentó a Germán Burmeister, entonces director del Museo de Buenos Aires y autoridad máxima de las ciencias en el país, sus primeros descubrimientos. Pero a éste las investigaciones del joven provinciano no le inspiraron confianza ni le parecieron de interés. Al contrario de lo que podría creerse, esto no desalentó a Ameghino, que más tarde diría: “Pero para algo sirve la desgracia… la incredulidad e indiferencia que encontré hirieron mi amor propio, me obligaron a estudiar y buscar medios de acumular nuevos materiales”.

Siempre vivió estudiando, investigando y luchando por conseguir medios económicos para crecer en su actividad científica.

En 1875 dio a conocer las primeras especies nuevas que había descubierto. En el mismo año, se presentó en un concurso-exposición organizado por la Sociedad Científica con siete cajas de fósiles. Pero a los jurados poco les interesaban aquellas reliquias y sólo las premiaron con la última de las catorce menciones honoríficas. Ameghino insistió al año siguiente con una memoria sobre el cuaternario –la más reciente era geológica– que ni siquiera fue considerada.  Decidió viajar a Europa, y presentar su crecida colección de huesos en la Exposición Internacional de París de 1878 y gracias a su trabajo en la escuela puedo financiar en 1875 su primer viaje a Uruguay. Mas tarde con el apoyo del pueblo natal pudo viajar a París en 1878 y exhibir su colección de huesos en la Exposición Universal donde logró la admiración de los científicos mas destacados de su época.

Su viaje a Paris le demandó tres años y debió vender parte de los objetos llevado, por 40.000 francos, y con ese dinero financió la edición de La antigüedad del hombre en el Plata, una de sus principales obras y Los Mamíferos fósiles en la América Meridional. Al poco tiempo debió volver a vender mas material de su colección (que no se lo aceptaban en museos de la Argentina); hacia 1892, setenta piezas de su colección fueron destinadas a un museo de Munich y, tres años más tarde, se vio obligado a vender al Museo Británico una colección de unas 380 aves fósiles. El objetivo era, como siempre, financiar nuevas investigaciones.

Como curiosidad histórica hay que destacar que  cuando regresa de Europa, llega casado con una joven parisinaLeontina Poirier y pobre y como si fuera poco, se encuentra que había sido exonerado de su cargo de director de la escuela de Mercedes por abandono del puesto.

En 1886, Francisco Moreno lo nombra vicedirector del Museo de la Plata, en  el cual Ameghino aporta su propia colección de huesos, pero lamentablemente al poco tiempo estos científicos entran en un conflicto debido a diferencias y celos profesionales  y pierde el cargo oficial. Como salida decide abrir un negocio de libros y en donde por tercera vez volvió a iniciar una colección de fósiles, ya que Moreno le había prohibido la entrada al museo y no podía estudiar sus propios fósiles.

Su obra publicada —185 títulos que totalizan unas 20.000 páginas— hace referencia tanto a la descripción de piezas fósiles, en gran parte halladas por él, como a apoyar su teoría sobre el origen americano del hombre. Para Ameghino, la especie humana había evolucionado en las Pampas argentinas, desde donde habría migrado al resto del planeta. Y para probarlo se sirvió de todos sus hallazgos paleontológicos.

De todas maneras en su etapas de comerciante, Ameghino desplegó un gran esfuerzo creador: Filogenia (otro libro de su autoría) le brindó el reconocimiento nacional y mientras fue librero en La Plata publicó el trabajo premiado en Paris y mantuvo acaloradas polémicas con científicos nacionales y extranjeros.

Un año después presentó en las Actas de la Academia Nacional de Ciencias su obra magna, compuesta por 1028 páginas y un atlas: Contribución al conocimiento de los mamíferos fósiles de la República Argentina.

En la exposición de París de 1889,obtuvo uno de los mayores logros científicos internacionales de la época: la medalla de oro y el diploma de honor, por su contribución al conocimiento de los mamíferos fósiles de Argentina, escrita en poco mas de un año, entre grandes dramas económicos. Este reconocimiento lo ubicó entre las pocas figuras mundiales del enfoque paleontológico de la biología evolutiva.

Ameghino murió en La Plata, el 6 de agosto de 1911. Su entierro fue grandioso, teniendo en cuenta lo alejado que estuvo de las esferas oficiales. Todo el mundo intelectual se hizo presente y al depositar sus restos en el Panteón de los maestros, hicieron uso de las palabras eminentes personalidades como E. Holmberg, Víctor Mercante, J. B. Ambrosetti, José Ingenieros y otros.

HITOS DE SU VIDA
1854: Nació en la ciudad de Lujan, el 18 de setiembre, hijo de modestos inmigrantes italianos.

1863: Desde niño llamó la atención de sus padres y maestros, por la forma en que se interesaba por desenterrar restos fósiles y averiguar su posible origen. A los nueve años de edad, reunió una colección de caracoles que había juntado a orillas del río Lujan.

1867: El maestro Carlos d’Aste, amigo de sus padres, les sugirió la idea de enviarlo a Buenos Aires para que siguiera estudios secundarios en la Escuela de Preceptores.

1870: Ameghino entró a desempeñarse, como Auxiliar Docente, en una escuela de Mercedes, donde, poco después, comenzó a dictar clases. 1871: Organizó, en Mercedes, un pequeño Museo de Ciencias Naturales, anexo al antes citado colegio.

1872: Fue nombrado Director de la Escuela Elemental de Mercedes, cargo que conservg durante varios años. Mientras tanto, proseguía estudios e investigaciones sobre etnografía y paleontología.

1873 a 1877: Estableció contacto epistolar con varios sabios europeos a quienes comunicó, por carta, sus hallazgos y teorías. Realizó gran cantidad de excavaciones, pagando él mismo los gastos que tales tareas originaban. Venciendo grandes dificultades, llegó a disponer de la mejor colección de fósiles conocida en América.

1878: Emprendió viaje hacia Europa, en cuyos museos estudió y trabajó con la venta de ejemplares repetidos de fósiles. Pudo costearse la edición de su libro «La antigüedad del hombre en el Plata». 1880: Contrajo enlace con Leontina Poirier, de nacionalidad francesa.

1881: Después de tres años de ausencia, regresó, con su esposa, a la Argentina, donde se enteró de que, vencida la licencia que le habían acordado en sus puestos docentes, ya no los tenía.

1882: Abrió en la ciudad de Buenos Aires una librería, a la  que llamó «El gliptodonte» y con los ingresos obtenidos, prosiguió sus estudios e investigaciones.

1883 a 1901: Reinició sus tareas paleontológicas, ayudado por su mujer y por su hermano Carlos, con quienes efectuó numerosos viajes por la costa atlántica y por el sur de la Argentina. Lograron encontrar más de un centenar de esqueletos de especies mamíferas extinguidas, los cuales pasaron a formar parte de la colección del Museo de Historia Natural de Buenos Aires, que Carlos, posteriormente, dirigió. Florentino, mientras tanto, ejerció como pofesor en las universidades de Córdoba, La Plata y Buenos Aires.

1902: Sus méritos, como investigador, fueron reconocidos dentro y fuera de la Argentina. El Gobierno de ese país lo nombró Director del Museo de Historia Natural de Buenos Aires, instituto que organizó con extraordinaria eficacia.

1911: Enfermo de diabetes y sintiéndose muy afectado, es-piritualmente, por la muerte de su madre y de su esposa, falleció el 6 de agosto. Sus últimas palabras fueron: «¡Cuánto me queda por hacer!».

SOBRE SU TRAYECTORIA….

Desempeñó los siguiente cargos: maestro de escuela de Mercedes (Bs.As.), catedrático de Zoología y Anatomía comparada de la Facultad de Ciencias de la Universidad de Cordoba, conservador de las seccines de Zoología y Antropología de la misma Universidad, miembro académico de la Facultdad de Ciencias Médicas de la misma; Director del Museo de La Plata, etc.

Los premios que ha logrado por sus trabajos científicos son los siguientes: mención honorífica por la «Sociedad Científica Argentina» en el concurso y exposición del 28 de julio de 1875; medalla de bronce en la Exposición Universal de París en 1878: medalla de oro (primer premio) en la Exposición Continental Sud-Americana de 1882, en la ciudad de Buenos Aires; medalla de oro (primer premio) en la Exposición de París en 1889; y medalla de oro (primer premio) en la Exposición de Chicago en 1893.

Fuera de las obras que se han señalado más arriba, ha dado a la publicidad y se ha traducido a varios idiomas una colección numerosa de libros y trabajos sobre antropología, geología y paleontología, que fueron sus especialidades en las ciencias naturales, dedicando «Un recuerdo a la memoria de Darwin», cuyas teorías fueron sus ideales de niño-sabio y después fueron la base de su reputación científica.

La Dirección del Museo Nacional de Historia Nacional la ocupó Ameghino a la muerte de Berg en 1902: y entonces el genio produce su formidable teoría de la existencia del hombre en los terrenos terciarios del país. Semejante teoría produjo un revuelo en el avispero científico. La iglesia encontró un terrible enemigo en Ameghino, al que combatió intensamente.

Los iíltimos años de su vida los pasó el ilustre sabio al frente de una librería que instaló en La Plata donde luchó contra la adversidad del destino. Pero el precitado nombramiento de Director del Museo Nacional, le proporcionó un bienestar que alcanzó a disfrutar casi dos lustros. Murió en La Plata el 6 de agosto de 1911, desempeñando el cargo de referencia.

Ante su tumba abierta, el doctor José Ingenieros pronunció elocuente oración fúnebre, en la que dijo entre otras cosas: «Muere con él la tercera vida ejemplar de «nuestra centuria: Sarmiento inagotable catarata de energía en las gloriosas batallas de nuestra emancipación intelectual; Mitre, que alcanzó !a santidad «de un semi-Dios y fue consejero de pueblos; Ameghino, preclaro sembrador de altas verdades cosechadas a filo de hacha en la selva infinita de «la naturaleza. . .»

Fué su gran colaborador su hermano Carlos Ameghino, que más adelante lo reemplazó en el cargo de Director del Museo Nacional de Historia Natural. Fuera de las obras citadas, merece mencionarse: «El transformismo considerado como una ciencia exacta» y otras muchas que seríía largo enumerar .

Fuente Consultada:
Enciclopedia Ciencia Joven Fasc. N°23 Florentino Ameghino Edit. Cuántica
Yaben, Jacinto R. – Biografías argentinas y sudamericanas – Buenos Aires (1938).

Los Mas Importantes Deportistas Argentinos Grandes Idolos del Deporte

Los Mas Importantes Deportistas Argentinos – Grandes Idolos del Deporte Argentino

Pasarella en futbol

Daniel Passarella
El gran capitán de la Selección Argentina
campeona en 1978. ídolo de River y de la Fiorentina. Como técnico, dirigió a River, la Selección Argentina y actualmente al Uruguay.

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Pascual Perez Boxeo

Pascual Pérez
1926-1977. Campeón Olímpico en Londres 48. En 1954 derrotó al japonés Shirai y fue el primer Campeón Mundial Argentino. Defendió el título Mosca en diez oportunidades.

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adolfo pedernera

Adolfo Pedernera
191 8-1995. El Maestro debutó en River en 1935 y a partir de los 40 se
convirtió en el conductor de La Máquina. Cuando se retiró, siguió con sus éxitos en la dirección técnica.

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Basquetbol Milanesio

Marcelo Milanesio
Debutó en la primera fecha de la Liga 85 y jugó en 649 partidos consecutivos hasta
comienzos de la temporada 98/99, siempre en Atenas. Es el basquetbolista con más partidos mundialistas: 32.

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Morea Enrique

Enrique Morea
Por 25 años fue el número uno de la Argentina. Participó en la Copa Davis entre 1948 y 1958. En 1952 llegó a la final de Wimbledon en doble mixto y en el 53 se ubicó 80 en el mundo.

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Perfumo Roberto futbol

Roberto Perfumo
El Mariscal del área jugó en Racing;
Cruzeiro y River. Fue uno de los pilares del último Racing campeón y titular en el Mundial de Inglaterra 1966. Se retiró y pasó a ser director técnico

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Marzolini Silvio Futbol

Silvio Marzolini
En 1959 llegó a Boca y fue su consagración: logró cinco títulos. Jugó los Mundiales deI 62 y 66. En 1981 fue técnico de Boca y con Maradona ganó el campeonato.

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Luis Nicolao Natacion

Luis A. Nícolao
El 27 de abril de 1962, en Brasil, consiguió el récord mundial de los 100 metros mariposa (57s). En diez años sumó muchos récords y fue la figura de la natación argentina.

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Herminio Masantonio

Herminio Masantonio
191 0-1 956. Tercer goleador del fútbol argentino: 256 goles, pero nunca fue goleador de un campeonato. Una de las glorias de la
historia de Huracán (1931-43 y 45).

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Moreno futbol

José M. Moreno
191 6-1 978. El Charro era el jugador espectáculo. Fue factor determinante de La Máquina de River y en la Selección Nacional. Jugó en España, Chile, Uruguay y Colombia.

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deporte argentino Galvez Juan Manuel

Juan Gálvez
1916-1963. Con su hermano Oscar y con Fangio constituyen la elite del automovilismo
en la Argentina. En quince años obtuvo nueve campeonatos en Turismo Carretera, todo un récord.

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Gatica Boxeo Argentino

José M. Gatica
1925-1963. Fanfarrón como pocos, un mito del boxeo argentino. Nunca fue campeón argentino ni peleó por el título mundial. Su personalidad le provocó amor y odio por igual.

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Hugo Gatti Arquero Argentino

Hugo O. Gatti
Debutó en primera en 1962. Es uno da los personajes más pintorescos de fútbol argentino. El Loco fue el ídolo de la hinchada de Boca. En su carrera ganó siete títulos y jugó 765 partidos.

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Automovilismo Froilán Gonzalez

Froilán González
 Tuvo un brillante paso por Ferrari en la Fórmula Uno. En 14 de julio de 1951 le dio el primer triunfo a esta escudería en la historia de la categoría. Ganó 42 carreras y las 24 Horas de Le Mans.

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Pedro Heguy Deportista

Alberto Pedro Heguy
10 de handicap. Ganó 17 títulos entre 1957 y 1981. Con su hermano Horacio, más Juan y Alfredo Harriot formaron el mejor equipo de Coronel Suárez.

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Boxeo Santos Laciar

Santos B. Laciar
Chiquito y guapo, el cordobés ganó tres títulos mundiales: dos como mosca de la Asociación y uno en supermosca del Consejo. Falucho realizó 16 peleas por títulos del mundo. Un grande.

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Eduardo Lanusse

Eduardo Lausse
1927-1 995. Un zurdo pegador. Fue Campeón Argentino mediano en 1953. Se enfrentó con los mejores y llegó a estar 20 en el ranking. Nunca tuvo una chance por el título. Se retiró en 1960.

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Irineo Legizamo

Irineo Leguisamo
1903-1985. El maestro del turf argentino. Triunfó en Palermo, San Isidro y logró 32 premios internacionales. Ganó más de 3200 carreras (incluidos más de 490 clásicos).

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Boxeo Nicolino Locche

Nicolino Locche
Fue El Intocable. En 1968 viajó a Tokio, ganó la corona de los welter junior y le dio una clase magistral al campeón Fujii. Realizó seis defensas y ganó cinco. El público lo amó y fue leyenda

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deportista argentino

Daniel Martinazzo
Se lo consideró el mejor jugador del mundo de la historia. Con la Selección ganó los Mundiales de San Juan 78, Novara 84 y logró la medalla de oro en los Panamericanos de Puerto Rico 79.

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Boxeo Acavallo

Horacio Accavallo:
Comenzó a boxear porque pensaba que era un buen negocio. Realizó 84 peleas en doce años.
En 1966 derrotó al japonés Takayama y se convirtió en campeón mundial mosca.

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Artime en el futbol

Luis Artime
Uno de los grandes goleadores argentinos. Debutó en 1959 en Atlanta.
Luego jugó en River, Independiente, Brasil y Uruguay. En la Selección, disputó 23 partidos y convirtió 23 goles.

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Batistuta goleador argentino

Gabriel Batistuta
Uno de los mejores delanteros del mundo y el máximo goleador de la Selección con 48 tantos. Después de triunfar en Boca, en 1991 se fue a Italia y se convirtió en el extranjero que hizo más goles en la Liga.

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jorge batiz

Jorge Bátiz
Por trabajo y tenacidad el pionero del ciclismo nacional. Logró dos subcampeonatos del mundo en velocidad: Italia 55 y Dinamarca 56. Fue campeón Panamericano en México 55.

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Norma tenista argentina

Norma Baylon
Con su tenis agresivo venció a las mejores de su época. En 1966 obtuvo el campeonato República al superar en la final a la checa
Vera Sukova y se metió entre las siete mejores del mundo.

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Alberto cabrera Deportista Argentino

Alberto Cabrera
En la década del 60, con su magnetismo, deslumbró a los amantes del básquet en la Argentina.  Quedó en la historia por su récord único de 9 títulos de campeón argentino con Buenos Aires.

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deportista argentino

Jeannette Campbell
A los 21 años, fue la primera nadadora argentina que se Consagró subcampeona olímpica al ganar la medalla de plata en los 100 metros libres, en los Juegos de Berlín 1936.

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Amadeo Carrizo Arquero

Amadeo Carrizo
Para muchos, fue el mejor arquero de la historia. Atajó en River de 1945 a 1968 y fue el símbolo del arquero moderno. Se retiró a los 44 años, cuando jugaba para Millonarios de Colombia.

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Daniel Castellani

Daniel Castellani
Jugó en la Selección Argentina del 78 al 90. Logró la medalla de bronce en el Mundial 82 y en Seúl, 88. Técnico de la Selección del 93 al 99, obtuvo la medalla de oro en los Panamericanos 95.

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roberto cherro futbolista argentino

Roberto Cherro
1907-1965. Le decían Cabecita de Jro. Con sus goles, se convirtió en ídolo de Boca (1926-1938). En la Selección ganó la medalla de plata en Amsterdam 28 y jugó el Mundial de Uruguay 1930.linea divisoria

alberto dimidi

Alberto Demiddi
El remero número uno de la Argentina. Campeón Nacional de 1962 a 1972; Campeón Mundial en Canadá 1970;  Medalla de plata en los Juegos de Munich 72y bronce México 68.

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Vito Dumas

Vito Dumas
1900-1965. A bordo del Legh II zarpó de Buenos Aires el 27 de junio de 1942. Luego de 272 días de navegación y de cubrir 22 mil millas, logró dar la vuelta al mundo. La proeza estaba cumplida.

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Dante Emilliozi Corredor Argentino

Dante Emiliozzi
Con Torcuato Emiliozzi fueron ídolos del Turismo Carretera. Fueron campeones entre 1962 y 1965 con La Galera, el famoso Ford. En total, los hermanos se adjudicaron más de 40 triunfos.

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Ferreira futbolista

Bernabé Ferreyra
1909-1972. El Mortero de Rufino comenzó su carrera en Tigre (1931) y se consagró en River (1932-1939). Era peligroso dentro
y fuera del área. Jugó 197 partidos y convirtió 206 goles.

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deportista argentino

Manuel Ferreira
1906-1 983. Llegó a Estudiantes en 1924. Su calidad de juego y goles lo llevaron a la Selección. Capitán y técnico en Amsterdam. Participó en el Mundial de Uruguay 1930.

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firpo boxeo

Luis Angel Firpo
1894-1960. El Toro Salvaje de las Pampas fue el primer argentino que disputó un Campeonato Mundial. El 14 de septiembre de 1923 perdió por nocaut con Jack
Dempsey.

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Francescoli Enzo

Enzo Francescoli
Llegó de Uruguay en 1983 para jugar en River. Luego de un flojo primer año, fue ídolo de la hinchada. El Príncipe los llevó a ganar cuatro
campeonatos locales y la Libertadores 96.

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Basquetbol furlog

Oscar Furlong
Figura y goleador de la Selección Argentina que ganó el primer Campeonato Mundial de Básquet en 1950. Triunfó en la Argentina y se fue a lugar a los Estados Unidos.

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Boxeador Galindez

Víctor Galíndez
1948-1980. Ganó el título Mundial mediopesado en el 74 ante Len Hutchins. Lo perdió en el 78 y lo recuperó en el 79. Murió en un accidente al debutar como copiloto en TC 1980.

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Corredor Oscar Alfredo Gálvez

Oscar Alfredo Gálvez
1913-1 989. El Aguilucho dedicó su vida al Turismo Carretera. Entre el 47 y el 61 ganó siete campeonatos. En el 49 consiguió la primera victoria argentina sobre pilotos europeos.

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deportista argentino

Nora Vega: La más grande patinadora argentina. Ganó 11 Sudamericanos, 4 medallas de oro en los Panamericanos 79 y dos en el 95, donde también logró una de plata y otra de bronce.Nació en Mar del Plata el 12 de septiembre de 1961. Su padre, fundador del Club Deportivo Norte, impulsó a ella y a su hermano Reynaldo a la práctica deportiva. Reynaldo Vega también sería un destacado patinador, consagrándose subcampeón mundial en el Campeonato Mundial de Patín de Mar del Plata en 1978, en la prueba de 500 m .

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Emanuel David Ginóbili : (28 de julio de 1977 en Bahía Blanca, Argentina), más conocido como Manu Ginóbili, es considerado el jugador argentino de baloncesto más importante de todos los tiempos. Actualmente juega en San Antonio Spurs de la NBA. Antes de llegar a la NBA, Ginóbili jugó en las ligas argentina e italiana.

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Juan Manuel Fangio : (Balcarce, 24 de junio de 1911 – Buenos Aires, 17 de julio de 1995) fue un automovilista argentino, quíntuple campeón de Fórmula 1. Entre 1951 y 1957, obtuvo cinco títulos mundiales de Fórmula 1, conduciendo con Mercedes Benz, Maserati, Alfa Romeo y Ferrari. Retirado en 1958.

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Roberto De Vicenzo: Golfista profesional. Nació el 14 de abril de 1923 en Villa Ballester (Bs.As.).Considerado uno de los deportistas más destacados de su país a través de todos los tiempos, es quizás el arquetipo de los golfistas de los años 50, ya que ganó la asombrosa cantidad de 230 torneos alrededor del mundo, incluidos 4 torneos del PGA Tour y el Abierto Británico.

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Carlos Monzón: (San Javier, Argentina, 7 de agosto de 1942 – Los Cerrillos, Argentina, 8 de enero de 1995) fue un boxeador argentino que alcanzó el título de campeón mundial de la categoría mediano, entre los años 1970 y 1977. Es considerado uno de los mejores deportistas argentinos de la historia.

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Diego Armando Maradona (Lanús, 30 de octubre de 1960).Consiguió importantes logros deportivos tanto con la Selección Argentina como con algunos de los clubes en los que jugó. Con la selección consiguió la Copa Mundial de 1986, el subcampeonato en la Copa Mundial de 1990 y el Mundial Juvenil de 1979. Sus logros más importantes a nivel de clubes los obtuvo jugando para el Nápoles, donde ganó una Copa de la UEFA y los únicos dos scudettos que posee la institución.

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Alfredo Di Stéfano: La Saeta Rubia debutó en River en 1945. Por su habilidad se lo compara con
Maradona y Pelé. Emigró con sus goles al Real Madrid. Dejó el fútbol, triunfó como técnico.

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Ángel Amadeo Labruna: (Bs.As., 28-9-1918 –  20-9-1983), fue un jugador y director técnico de fútbol argentino. Jugaba como delantero por izquierda. Es el goleador histórico del club. Es reconocido por la hinchada riverplatense, como el máximo ídolo del Club Atlético River Plate, así como uno de los máximos goleadores de la Primera División de Argentina, Es el máximo goleador de la historia del Fútbol Argentino con 293 goles, junto a Arsenio Erico, de Independiente, quien también tiene 293.

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Guillermo Vilas: Ex-tenista profesional argentino nacido el 17 de agosto de 1952 en Buenos Aires, Argentina, donde su madre fue a atenderse para el parto, aunque vivió durante toda su niñez y adolescencia en la ciudad de Mar del Plata. Fue número dos del mundo en el ránking ATP (1975). Se impuso en 62 torneos de ATP, de los cuales 4 fueron torneos de Grand Slam. También se adjudicó un Tennis Masters Cup (ex Masters).

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Marcelo Oscar Alexandre: Representó al ciclismo argentino como sólo los grandes deportistas saben hacerlo.  El 7 de julio de 1981, a los 18 años, en el Estadio Alfred Rosch de Leipzig, se corona Campeón Mundial juvenil del kilómetro contra reloj. Marcó un tiempo de 1m. 7s. 45. Este era el segundo Campeón en esta especialidad que tuviera Argentina, después del obtenido por Dazzán. Fue 13 veces Campeón Argentino. 12 veces Campeón Panamericano. Una vez Campeón Mundial. Integró la Selección Argentina, entre 1980-1992.  Designado entre 8 corredores del mundo para integrar al Kokusai Keirin, en Japón, en 1993.

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Problemas Tecnicos en los Primeros Ferrocarriles Argentinos Historia

La idea de aplicar la máquina de vapor al transporte se llevó por primera vez a la práctica ya en 1769 bajo la forma de un complicado artefacto, destinado a correr sobre railes, construido por un francés, Nicolás Cugnot.

Posteriormente, el inglés Richard Trevithick fabricó locomotoras (1801-1808), si bien estas últimas habían sido pensadas sólo para el servicio de las minas de hulla y tenían una aplicación limitada.

Sin embargo, a pesar de la victoria de Stephenson, hubo que resolver muchos problemas de ingeniería antes de que los caminos de hierro pudieran desempeñar un papel importante en el comercio. Primeramente, por ejemplo, las ruedas con pestañas que se usaban para mantener los vagones, en la vía se subían sobre los railes en las curvas, y tuvo que transcurrir algún tiempo antes de descubrirse que las ruedas debían quedar holgadas sobre los carriles. y que podían acoplarse a dispositivos giratorios debajo de los coches.

También los frenos dejaban mucho que desear presionaban contra las ruedas, y no fueron seguros y de fácil manejo hasta que George Westinghouse perfeccionó el freno de aire comprimido (1886). Además los enganches tenían tanto juego que al arrancar el tren los vagones recibían tan fuertes .sacudidas, sobre todo los últimos, que los viajeros eran violentamente proyectados hacia atrás.

El tendido de puentes y la perforaci6n de túneles planteó a su vez dificultades a los primeros constructores de líneas férreas. Los puentes de piedra no resistían bien la vibración; los de ‘madera estaban expuestos a la acción de la intemperie y del fuego; además, abrir agujeros en el suelo con barrenas de mano era, por no darle un calificativo más duro, un trabajo agotador.

Sin embargo, con el tiempo los puentes fueron construyéndose de hierro y acero (el de Brooklyn, colgante, de acero y de 486 m de longitud, quedó terminado en 1883); la excavación de túneles se simplificó con el invento de la barrena de aire comprimido… Por si estas dificultades técnicas no hubieran bastado, produjese cierta hostilidad del público hacia los ferrocarriles en sus primeros años de existencia. No sólo los campesinos residentes a lo largo de las líneas férreas se quejaban de que las máquinas calentadas con leña, espantaban con su chisporreteo a caballos y vacas, sino que se aducían toda suerte de argumentos contra la nueva forma de transporte.

Algunos militares llegaron a creer que el traslado de la tropa por ferrocarril Volvería a los hombres tan muelles que no servirían ya para la lucha. Varios médicos de renombre temieron que los pasajeros contrajesen enfermedades pulmonares por efecto del aire húmedo de los túneles y algunos moralistas advirtieron que los tramos oscuros ofrecían a los hombres groseros una ocasión irresistible de besar a las señoras, e incluso llegaron a aconsejar a las presuntas víctimas de tales abusos que se pusieran alfileres entre los dientes cuando el tren penetrase en un túnel.

 Fuente Consultada:

Shepard B. Clough, en «La Evolución Económica de la civilización occidental”

Historia del Ferrocarril a Vapor Cronologia de su Evolución

Historia del Ferrocarril Máquina de Vapor
Cronología de su Evolución

La idea de aplicar la máquina de vapor al transporte se llevó por primera vez a la práctica ya en 1769 bajo la forma de un complicado artefacto, destinado a correr sobre railes, construido por un francés, Nicolás Curgot. Posteriormente, el inglés Richard Trevithick fabricó locomotoras (1801-1808), si bien estas últimas habían sido pensadas sólo para el servicio de las minas de hulla y tenían una aplicación limitada. El nacimiento del ferrocarril, el primer vehículo terrestre movido por una fuerza no procedente de un animal, se encuentra estrechamente ligado a la invención de la máquina de vapor, ideada en el siglo XVII por James Watt

El empleo de carriles para guiar vehículos remolcados o arrastrados y reducir el rozamiento de las ruedas, se remonta a épocas muy antiguas. Ya los egipcios utilizaban carriles de piedra, e incluso metálicos, con este fin (se han encontrado restos de carriles de bronce en las inmediaciones de las pirámides de Gizeh y en el istmo de Suez). Sin embargo, el verdadero nacimiento de los ferrocarriles, tal y como se conocen en la actualidad, tuvo lugar con la invención de la locomotora.

Al comienzo del siglo XIX, Gran Bretaña estaba todavía en plena revolución industrial. Los caminos embarrados resultaban totalmente inadecuados para atender las necesidades de transporte de mercancías y personas y los canales presentaban el inconveniente de las esclusas para salvar las diferencias de nivel.

Los carriles para guiar vehículos existían ya en Gran Bretaña desde hacía 200 años. Ejemplo de ello son los de madera que se usaban para llevar el carbón de las minas con caballerías hasta el medio de transporte acuático más próximo: un canal, el mar o un río. Con el tiempo, los carriles de madera se sustituyeron por raíles de hierro y se les añadió un reborde que servía de guía a las llantas de las ruedas.

Los precedentes del tren

Historia del ferrocarril Maquina de vapor Stephenson Argentino Ferrocarril

Ya durante el Renacimiento, Leonardo da Vinci ideó, sin llegar nunca a realizar su proyecto, la primera máquina capaz de moverse sin recurrir a la fuerza de un animal.

 Posteriormente, a mediados del siglo XVIII , el inventor francés Jacques de Vaucanson, que había dedicado sus esfuerzos al diseño de autómatas, concibió una suerte de vehículo impulsado por un sistema similar a de los mecanismos de relojería.

Poco después, un sacerdote de nacionalidad Suiza J. H. Génevois, planeó un aparato similar, accionado por un procedimiento un tanto extravagante: dos molinos de viento de pequeño tamaño que se disponía sobre su parte superior.

El ferrocarril

Dejando al margen experimentos más o menos fantásticos que se remontan en el tiempo, la invención del ferrocarril tuvo lugar a comienzos del siglo XIX. Esta nueva forma de transporte, que habría de alcanzar pronto una enorme difusión precisaba, además de la fuerza impulsora de la máquina de vapor, de otro elemento: un tipo específico de superficie por la que deslizarse, pues las carreteras de la época eran incapaces de soportar un vehículo de tanto peso.

Los carriles de madera se conocían en Europa desde finales de la Edad Media; en este momento serían sustituidos por los de hierro, aplicados ya en el campo de la minería, donde estaban provistos de una sección de forma especial que aumentaba la adherencia de las ruedas de las vagonetas. De hecho, podría considerarse que éstas fueron los primeros trenes en miniatura.

A partir de la observación del trabajo en las minas, el ingeniero británico Richard Trevithick ideó la primera locomotora de vapor que se desplazaba por raíles, en 1804. Cuatro años después realizó la presentación del nuevo vehículo, formado por una locomotora que arrastraba una vagoneta a lo largo de un breve recorrido. Aunque el sistema acabó descarrilando, la experiencia alentó nuevos intentos, que culminaron en la puesta en marcha de las primeras locomotoras destinadas no ya a la simple demostración, sino a la comunicación entre núcleos a distancia.

La construcción de una locomotora aplicada al transporte de carbón constituyó un importante paso adelante. Fue obra del ingeniero británico George Stephenson (1814), que por su trabajo en la mina estaba familiarizado con el funcionamiento del motor de vapor. Su potencia era de 40 caballos. (Ver: George Stephenson)

Sin embargo, a pesar de la victoria de Stephenson, hubo que resolver muchos problemas de ingeniería antes de que los caminos de hierro pudieran desempeñar un papel importante en el comercio. Primeramente, por ejemplo, las ruedas con pestañas que se usaban para mantener los vagones, en la vía se subían sobre los railes en las curvas, y tuvo que transcurrir algún tiempo antes de descubrirse que las ruedas debían quedar holgadas sobre los carriles. y que podían acoplarse a dispositivos giratorios debajo de los coches.

También los frenos dejaban mucho que desear presionaban contra las ruedas, y no fueron seguros y de fácil manejo hasta que George Westinghouse perfeccionó el freno de aire comprimido (1886). Además los enganches tenían tanto juego que al arrancar el tren los vagones recibían tan fuertes .sacudidas, sobre todo los últimos, que los viajeros eran violentamente proyectados hacia atrás

La difusión de un revolucionario medio de transporte

Finalmente, en 1825 fue abierto al público el primer ferrocarril a vapor: un conjunto de vagones arrastrados por una locomotora que utilizaba esta energía, que cubrió la distancia entre las poblaciones inglesas de Stockton y Darlington Cinco años más tarde quedó inaugurado el tramo Liverpool-Manchester, que aseguró el tráfico regular de mercancías y pasajeros entre ambas localidades; la locomotora, la célebre Rocket, había sido construida por el mencionado Stephenson. Con las mejoras apropiadas, el prototipo sería utilizado en las máquinas futuras.

A mediados del siglo XIX se construyeron muchos kilómetros de vía férrea, en torno a 1850 el ferrocarril de vapor había llegado ya a todos los continentes.

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Uno de los principales problemas de las locomotoras, su excesivo peso para la fragilidad de los carriles de hierro colado, se solventó cuando se empleó hierro forjado en la fabricación de éstos. Más adelante se hicieron de acero, lo que con tribuyó a aumentar su solidez y duración. En cuanto a la velocidad, de los 28 Km. del tren Manchester-Liverpool se pasó, en la década de los cincuenta, a alcanzar casi los 100 Km./h.

Así pues, la etapa central del siglo XIX supuso el triunfo absoluto de la locomotora de vapor, que abarató notablemente el transporte, facilitó las comunicaciones y contribuyó a modificar los hábitos de las personas, al convertir el viaje en algo asequible. Paulatinamente el acento dejó de ponerse únicamente en el aspecto técnico, y los convoyes ferroviarios destinados al transporte de pasajeros ganaron en comodidad, algo absolutamente necesario para los trayectos de larga duración.

En este sentido, la construcción del Pioneer, un vagón de gran amplitud y con altos niveles de confort, ideado en 1863 por George-Pullman, marcó un avance decisivo. Llegaron después los vagones-restaurante y los coches-cama; puede afirmarse que a finales del siglo XIX viajar en tren resultaba cómodo en líneas generales.

Nuevas formas de energía aplicadas al ferrocarril

A pesar de todos los avances logrados, el exceso de peso y volumen de la locomotora de vapor y lo costoso de las instalaciones para el abastecimiento de combustible y agua, unido al bajo rendimiento y al alto grado de contaminación de estas máquinas, favorecieron la aparición de nuevas tecnologías. En torno a 1940 la fabricación de locomotoras de vapor quedó interrumpida tanto en América como en Europa.

Los primeros trenes que utilizaron energía eléctrica datan de finales del siglo pasado; la primera línea férrea de estas características entró en funcionamiento en 1881, cerca de Berlín. No obstante, el primer ferrocarril con servicio regular fue el que unió, en 1895, Baltimore y Ohio, en los Estados Unidos.

GRANDES LOCOMOTORAS AMERICANAS DE FINES DEL SIGLO XIX

locomotoras americanas del siglo xix y xx

Diferencias en aspecto y en construcción entre las locomotoras europeas y las americanas
Las locomotoras construidas en la Gran Bretaña para los ferrocarriles británicos tienen frecuentemente los cilindros y los engranajes para las válvulas colocados bajo la caldera, entre las ruedas y las bielas acopladas a los pernos forjados en el cuerpo principal de los ejes. Las barras laterales para acoplar las ruedas motoras van colocadas al exterior, como es corriente en América. Se afirma que esta disposición de las piezas hace a la locomotora algo más estable en su acción que cuando los pernos están al exterior.

Por otra parte, el cuerpo de bomba es más inaccesible, y a causa de ser más cortas las bielas, la fricción es algo mayor. Ambos sistemas de disposición tienen sus defensores. Últimamente, sin embargo, parece ser que se extiende en la Gran Bretaña y en el continente europeo la tendencia a adoptar la práctica de colocar el cuerpo de bomba en el exterior. Cualesquiera que puedan ser las ventajas de la construcción interior, éstas son claramente contrarrestadas por la facilidad con que pueden hacerse los reparos y ajustes cuando el cuerpo de bomba está acoplado al exterior de la locomotora.

Esta diferencia en la disposición de las piezas da por resultado alguna diferencia de estilo entre las locomotoras de construcción americana y las de construcción británica, apareciendo las últimas más sencillas, aunque ciertamente, a los ojos americanos, de aspecto no tan agradable como las locomotoras destinadas al tráfico de pasajeros de los tipos «Pacific» y «Mountain», ni tan impresionantes como las enormes locomotoras «Mallet Compound».

Grandes cambios en los métodos de construcciones de las locomotoras, a contar desde la primera época: El gran desarrollo en tamaño y en potencia de la locomotora es paralelo, naturalmente, al que ha experimentado todo lo concerniente al ferrocarril. Las presiones han aumentado hasta que las 200 libras por pulgada cuadrada sea una cosa común y corriente; el peso de los carriles, hasta 64 kilogramos por metro, y el peso y dimensiones de los vagones y furgones han aumentado igualmente, así como su perfección. Naturalmente, habían de esperarse grandes cambios análogos en los métodos de construcción de las locomotoras, y en no muy pocos años, la mayor parte de los talleres destinados a la producción de maquinaria general, sin equipo especial determinado, en los cuales fueron construidas las primeras locomotoras, han desaparecido por completo.

Pero las fábricas Baídwin continuaron desarrollándose, y en un tiempo tuvieron competidores, tales como Brooks, Rogers, Dickson, Schenectady y otras fábricas bien conocidas en su época. Actualmente (~1930) no existen sino dos grandes Compañías constructoras de locomotoras americanas, que prácticamente absorben esta industria en el país. Estas Compañías son: Baldwin Locomotive Works, en Filadelfia, y la American Eocomotive Compani, cuyo establecimiento principal se halla en Schenectady. Hasta 1921, la Compañía Baldwin, por sí sola, ha construido 55.000 locomotoras, y su capacidad productora actual es de 3.500 por año. La Compañía Locomotora American puede producir aproximadamente el mismo número.

CRONOLOGÍA DEL FERROCARRIL

1769 — James Watt inventa la máquina de vapor.

1804 — Richard Trevithick adapta la máquina de vapor a una locomotora y la prueba el 21 de febrero en Gales. Es capaz de arrastrar cinco vagones con diez mil kilos de hierro y setenta personas a 8 km/h. La vía se rompió bajo el peso y se abandonó el invento.

1811 — John Blenkinsop diseña la primera locomotora que funciona con éxito entre Middleton y Leeds, donde había la vía férrea más antigua del mundo, fundada en 1758 para arrastrar vagones con caballos. Es la primera de dos cilindros de la historia y tenía dos ruedas dentadas que engarzaban con los dientes de la vía, pues tenía miedo de que resbalara.

1825 — El 25 de septiembre se inaugura la primera línea férrea entre una mina de carbón cerca de Darlington y el muelle de Stockton.

1826 — Se inaugura la Granite Railway, primera línea férrea en Estados Unidos, para transportar granito desde Quince, Massachussets a un muelle del río Neponset en Milton.

1829 — Se inaugura el 15 de septiembre la línea entre Liverpool y Manchester, de 49,5 km, la primera en transportar pasajeros y el primer ferrocarril moderno.

1830 — Primera línea férrea comercial en Estados Unidos entre Baltimore y Ohio. Posee el primer puente diseñado para ferrocarril del mundo.

1837 — El 19 de noviembre se inaugura el primer ferrocarril en territorio español en Cuba, entre La Habana y Bejucal.

1844 — Se elige el ancho de vía ibérico, que será más ancho que el europeo, mucho antes de tener el primer tren. Tendrá seis pies castellanos, que son 1,67 metros. El ancho europeo es de 1,435 m.

1848 — El 28 de octubre se inaugura el primer ferrocarril de la península, entre Barcelona y Mataré.

1850 — Se inaugura el primer ferrocarril de América Latina, en México, entre Veracruz y San Juan.

1855 — Se estrena un tramo de la primera línea férrea de América del Sur, entre Chile y Valparaíso, que no completará sus 187 Km. hasta 1863.

1863 — El 1 de enero se inaugura en Londres el primer ferrocarril subterráneo.

1879 — Werner von Siemens construye en Alemania la primera locomotora eléctrica.

1960 — Primer tren bala o Shinkansen en Japón, que desde 1964 une las ciudades de Tokio y Osaka.

1981 — Se inaugura el primer tren de alta velocidad en Francia, el TGV, entre Paris y Lyon.

1984 — Primer tren de levitación magnética o Maglev en Birmingham, Inglaterra. En 2007 funcionarán sólo dos, uno en Munich y otro en Shangai.

1994 — Se inaugura el Eurostar que enlaza París y Londres bajo el Canal de la Mancha con un tren de alta velocidad.

EL VAPOR COMO FUERZA MOTRIZ: El elemento de vital importancia y que permitió el desarrollo de este medio fue la fuerza motriz: el vapor. Este había adquirido ya considerable auge como auxiliar de la industria minera, en la que se usaban máquinas de vapor a baja presión para bombear el agua de los trabajos subterráneos. El ingeniero de minas Richard Trevithick fue el primero que concibió la idea de hacer un motor de alta presión y montarlo sobre ruedas.

LOCOMOTORA DE STEPHENSON

Primera Locomotora de Stephenson

Las dos primeras locomotoras de vapor de Trevithick eran en realidad vehículos de carretera. La idea de una máquina de vapor sobre carriles surgió de una apuesta. Un herrero del sur de Gales, Samuel Homphray,impresionado por las posibilidades de este invento, apostó con un amigo que se podía construir una máquina sobre carriles capaz de transportar una carga de diez toneladas a Merthyr Tydfil por el nuevo carril de tranvía de Penydarren. La hazaña se logró el martes 21 de febrero de 1804 con una locomotora especialmente construida por Trevithick.

En los años que siguieron se hicieron experimentos en varias líneas de ferrocarriles mineros. George Stephenson, el más importante de los primeros constructores de ferrocarriles era, como Trevithick, ingeniero de minas. Su principal aportación consistió en sintetizar la mejor información de que se disponía para así desarrollar, no sólo una locomotora útil y fiable, sino también el concepto del ferrocarril impulsado por vapor.

El año 1825 fue el de su primer gran triunfo: la inauguración del ferrocarril de Stockton a Darlington, el primero con tracción a vapor. El tren inaugural iba arrastrado por la Locomotion de Stephenson, y precedido por un hombre a caballo que portaba una bandera roja.

Fuente Consultada:
Gran Enciclopedia Universal
PIONEROS, Inventos y descubrimientos claves de la Historia – Teo Gómez
Revista Enciclopedia El Árbol de la Sabiduría Fasc. N°11 Historia del Ferrocarril

Historia de los Primeros Faros Marinos Tipos Materiales Construcion

Historia de los Primeros Faros Marinos
Tipos Materiales y Construción

El encanto de la vida del mar no perdería sus atractivos si no existieran, entre otros peligros, el de embarrancar en las rocas de la costa, los bancos de arena y los profundos remolinos. Desde que los primitivos navegantes lanzaron sus naves a través del mar, atentos vigilantes, desde tierra, trataron de auxiliarles facilitándoles medios de llegar al puerto.

En aquellos remotos tiempos, indudablemente, se valían para ello de hogueras, que encendían en los puntos elevados de la costa; y ya, en una antigua poesía, se hace mención de un faro—el de Segeum, en Troad—, que fue quizá el primero que, mantenido con regularidad, sirvió de guía a los marineros.

La más famosa de estas construcciones destinadas a señales se construyó en el año 275 antes de Jesucristo, en la pequeña isla de Pharos, en la entrada del puerto de Alejandría. Se dice tenía 182 metros de altura, y su nombre quedó para denominar otras semejantes. Fue destruida en el siglo XIII por un terremoto. Los romanos construyeron muchas torres de esta clase, una de las cuales, de sección cuadrada, con cerca de 39,50 metros de altura, construcción de piedra que data probablemente del siglo IV, se conserva todavía en La Coruña.

El Estado español la restauró, preservándola con una protección exterior de granito y poniéndola en condiciones de servicio después de cientos de años de estar apagada. Es el faro más antiguo que existe.

Todos estos antiguos faros, y muchos de los modernos, se han establecido en tierra; generalmente en una elevación, fuera del alcance de las olas. El más antiguo de los faros cimentados en el mar es la hermosa torre de Cordouan, asentada sobre el fondo de roca en la desembocadura del río Oironda, a 100 kilómetros de Burdeos, en Francia. Comenzó su construcción en el año de 1584 y se terminó en 1611.

La primitiva cúpula fue reemplazada por una alta torre de 63 metros de altura, con un fanal a 59,75 metros sobre la marea alta. Hasta el siglo XVIII la luz se producía por una hoguera, alimentada con troncos de roble, y, después, hasta ser modernizada, con fuego de carbón.

Durante los siglos XVII y XVIII se construyeron en Europa muchos faros que, como el descrito, quemaban leña o carbón en cestillos de hierro.

El primer faro que se construyó en Norteamérica fue el de la isla de Little Brewster en 1716, a la entrada del puerto de Boston. En él se instaló un gran cañón para hacer señales en tiempo de nieblas espesas. La primitiva torre fue destruida durante la revolución, siendo reconstruida en 1783.

Durante el período colonial, diez torres más se elevaron en la costa del Atlántico, pero todas ellas han sido destruidas o derribadas, excepto cinco, que son: Sandy Hook, cabo Henlopen, del promontorio Portland, Tybee y cabo Henry. Las primitivas torres de Sandy Hook y cabo Henlopen se utilizan todavía; de las demás, unas están abandonadas y otras medio derruidas. El faro de Sandy Hook es el más antiguo de América.

DIVERSOS TIPOS DE FAROS

TIPOS DE FAROS

Los faros, como hemos dicho, pueden establecerse en tierra firme, o sobre rocas o bancos de arena, y expuestos directamente a los embates del mar. Los primeros varían muchísimo en cuanto a su altura y disposición general. Si el edificio está situado en un punto elevado de la costa, la torre no precisa tener gran altura, como se puede ver en el grabado del faro de Punta Reyes, de California, o en el cabo Mendocino, del mismo Estado. La torre de este último sólo tiene seis metros de altura, pero está sobre un cantil que se eleva 128,60 m. sobre el mar y es el faro situado a mayor altura en los Estados Unidos. (hasta 1930)

En la costa del Atlántico, sin embargo, como en su mayor parte es baja, se hace preciso que los faros, construidos en tierra, sean por sí mismos de gran elevación, si han de ser eficaces. Ejemplo de éstos es el de cabo Hatteras; tiene 61 metros de altura y es, por tanto, el más alto, de Norteamérica. Otros de estructura notable son los de cabo Henry y cabo Charles, en Virginia, y la bellísima torre de Punta Pigeon, en California. El pequeño faro de Manan, sobre la costa de Maine, es también una hermosa edificación de granito de 35 metros de altura.

El faro de Tillamook, en la costa de Oregón, está colocado sobre una gran roca, expuesta a las furias del mar y separado una milla de tierra firme; dicha roca, alta y acantilada, hace muy difícil y peligroso el desembarque. La torre se eleva 41,45 metros sobre marea alta, y, a pesar de ello, en 1887, las olas, rompiendo contra la estructura, causaron averías de consideración, y en 1912, el aprovisionamiento del faro estuvo suspendido durante siete semanas, porque los encargados por el Gobierno para realizar la operación no pudieron aproximarse a la roca, a causa de un violento temporal.

También el faro del arrecife de St. George, separado de tierra unas seis millas en la costa norte de California, se encuentra en las mismas condiciones. Se terminó en 1892, y su coste fue de unos 700.000 dólares, resultando la obra, de esta clase, más cara de los Estados Unidos. Muchas de las construcciones en la costa no son más que sencillas estructuras bien estudiadas para instalar el fanal y los aparatos acústicos necesarios en caso de niebla, además de las indispensables viviendas para los torreros y sus familias.

Los faros enclavados directamente en el mar son siempre más interesantes que los de tierra firme, no tanto por las particularidades de su estructura, sino, tal vez, por la simpatía que inspiran sus servidores, expuestos, constantemente, a toda clase de peligros. Son muy numerosos los faros de este género, pero el de las rocasEddystone, a 22 kilómetros de Plymouth, Inglaterra, es, entre ellos, el más famoso. Este peligroso arrecife, expuesto a los violentos temporales de sudoeste, queda completamente sumergido durante las mareas equinocciales. Él faro primitivo que se construyó sobre dichas rocas en 1695-1700 fue arrastrado por el mar, pereciendo sus ocupantes.

El segundo, construido en gran parte de madera, bajo la dirección del ingeniero Juan Smeaton, era una estructura de sillares de piedra, que pesaban, próximamente, una tonelada cada uno, y cuyas hiladas estaban engatilladas entre sí por medio de espigas de madera, y el que, en 1881, ha substituido a éste, descansa sobre una base de 13 metros de diámetro y 6,70 metros de altura, apoyándose directamente sobre el mismo arrecife, en el cual se hace firme mediante fuertes pernos de bronce. Pesa 4.668 toneladas, y su luz se eleva 55,70 metros sobre el nivel de la marea alta.

La obra de cantería de esta singular construcción está ejecutada de manera que existe una trabazón completa de todos los sillares por el corte especial de ellos. Otros faros de este mismo género son el de la roca Bell ySkerryvore, sobre la costa de Escocia, y el de la roca Bishop, en las islas Scilly.

Entre los faros de América, enclavados en el mar, el más conocido es el del arrecife de Minots, frente a Cohasset, en la bahía de Massachusetts. La primera luz que señalaba estos bajos, y que aparecía sólo en la baja marea, estaba instalada sobre pilastras metálicas fijas en excavaciones practicadas en la misma roca; se terminó este faro en 1848, y, nueve años después, una galerna lo llevó mar adentro, ahogándose los torrerosque le ocupaban.

El faro actual, de fina estructura, se terminó en 1860, y su ejecución fue empresa de las más difíciles en su clase. Las hiladas inferiores van asentadas cuidadosamente sobre la roca y fijos a ella los sillares mediante sólidos pernos. Tiene su torre 32,60 metros de altura, y, en ella, se ha dispuesto las habitaciones de lostorreros solamente, habiéndose construido viviendas para sus familias frente al faro y en la costa próxima.

En los Grandes Lagos hay dos excelentes modelos de faros que, como los anteriores, están construidos sobre bajos fondos. El que marca el escollo Spestade, en el extremo norte del lago Hurón, es una torre de piedra, sumergida 3,35 metros en el agua, a diez millas de la orilla, y expuesta a la acción de los grandes témpanos de hielo. Para cimentar esta torre, se construyó un gran cajón o ataguìa alrededor del lugar de emplazamiento, agotándose después el agua por medio de bombas, quedando al descubierto, a 3,35 metros bajo el nivel del lago, la roca sobre la que se cimentó cuidadosamente la torre de mampostería. Terminada en 1874, aquel mismo invierno soportó valientemente las embestidas de los hielos.

El faro de la roca Stannard, terminado en 1882, marca el bajo más peligroso del Lago Superior. Está situado a 24 millas (38,4 kilómetros) de la orilla, siendo el que dista más de tierra en los Estados Unidos. Como el del arrecife Spectacle, este faro descansa sobre un fondo cubierto por 11 pies de agua, y fue construido por el mismo procedimiento que aquél.

faro

El problema que se presenta al proyectar una obra de esta índole varía mucho si la cimentación sumergida descansa sobre arena o grava, o ha de levantarse sobre fondo de roca. La más notable construcción sobre arena es la de Rothersand, a diez millas de la costa de Alemania, en la desembocadura del río Weser. Este banco de arena está cubierto por 20 pies de agua, y el primer intento que se hizo para cimentar, con un cajón sumergido, fracasó por completo.

En 1883, sin embargo, se ideó un cajón de palastro de 14,30 metros de largo, 11,27 metros de ancho y 18,89 metros de profundidad, que fue remolcado hasta el banco de arena y sumergido unos 23,27 metros, a contar desde la baja mar. A 2,45 metros sobre el borde inferior, había un diafragma que, cerrándolo por la parte superior, formaba la cámara de trabajo, provista de un tubo cilíndrico, en el que se dispuso un cierre de aire estanco, y permitía entrar y salir a los obreros.

faros

La arena se desalojaba por presión neumática, y, a medida que el cajón bajaba, se iba prolongando, por la parte superior, con nuevas planchas de hierro. Cuando el cajón llegó a profundidad conveniente, se rellenó de mampostería y hormigón. La torre es una construcción metálica, protegida de bloques, en la que está montado el reflector a 23,75 metros sobre la marea alta. Se ilumina con luz eléctrica, estando alimentado este faro por cables submarinos que transmiten la corriente desde la costa próxima.

El faro del banco Fourteen-Foot, en la bahía de Delaware, se construyó por este mismo procedimiento en 1887. En éste, sin embargo, el cajón fue de madera, con un borde cortante de siete pies de altura. Sobre esta especie de balsa, se colocó un cilindro de hierro de 10,66 metros de diámetro y 5,50 metros de altura, y todo así dispuesto, se remolcó al lugar donde se sumergió, llenándole de agua.

Cuando estuvo bien asentado sobre el fondo, se agotó la cámara inferior, excavándose después la arena, que era transportada al exterior por una tubería. Conforme se profundizaba la excavación, los bordes cortantes de la cámara se hundían en la arena, y esta acción era favorecida por la carga del cilindro de hierro, cuyo interior iba rellenándose de hormigón.

El faro del bajío Diamond, frente al cabo Hatteras, trató de fundarse siguiendo este mismo sistema, pero no pudo conseguirse debido a la fuerza de las olas y violentas corrientes del Océano.

Estos problemas de cimentación sobre fondos de poca consistencia pueden resolverse, en muchos casos, por el empleo de pilotes a rosca o barreno, que consisten en fuertes columnas de hierro provistas, en su extremo inferior, de una especie de rosca de paso muy largo, que permite, literalmente, atornillarse en el fondo arenoso del mar, armándose después, sobre estas columnas, la estructura superior. La primera construcción de esta clase fue la de Brandywine Shoai, en la bahía de Delaware, en 1,80 metros de agua.

En lugar de construir los faros, como hasta ahora se ha venido haciendo, con piedra, ladrillo y cemento armado, parece que existe la tendencia de substituir estos materiales por el hierro; las nuevas construcciones en que interviene casi exclusivamente este último ofrecen mucha más seguridad y son más ligeras. El faro de Punta Arena, en California, fue el primero que se construyó en los Estados Unidos con cemento armado, habiéndose empleado este mismo sistema en todos los faros a lo largo del canal de Panamá. También se ha utilizado el cemento armado en el faro de la isla de Navassa, entre Haití y Jamaica; fue construido a expensas del Gobierno norteamericano, sobre aquella isla rocosa, porque situada, precisamente, en la ruta natural desde Colón a la entrada del canal de Panamá, constituye un peligro constante para la navegación. La elegante torre se ha construido con el mayor cuidado, teniendo en cuenta los violentos huracanes frecuentes en aquellos lugares, y tiene una altura de 45,70 metros. Su luz es de 47.000 bujías, con un radio de 50 kilómetros.

La lente Fresnel y otros progresos:

Hacia el año de 1822, un físico francés, llamado Agustín Fresnel, señaló una nueva era en los sistemas de iluminación de faros, creando unas curiosas lentes, al propio tiempo reflectoras y refractoras, que se colocan alrededor de una luz única, situada en el centro. El todo constituye un aparato que consiste en «una lente polizonal» encerrando una semilla lámpara central. Esta lente está formada por prismas de cristal, dispuestos en planos o tableros, de los cuales, la parte central es dióptrica o refractora solamente, y la superior e interior son, a la vez, refractoras y reflectoras, como en el sistema «catadióptrico».

Eas ventajas de este sistema son las de aumentar el brillo de la luz, por el hecho de que una gran parte de ella, que procede de la lámpara, se concentra, mediante los prismas, en rayos que se distinguen mejor desde el mar, consiguiéndose también una economía en el aceite o el medio iluminante empleado. Una lente Fresnes, del tipo más perfecto, da un rendimiento efectivo de un 60 por 100 próximamente de la luz de que se trata; el resto representa la pérdida en la parte superior e inferior de la linterna y la absorbida por el cristal de las lentes.

Estas lentes Fresnel se clasifican por su orden o tamaño, y dicho tamaño se mide por la distancia desde el centro de la luz hasta la superficie interna de la lente. Así, en una luz de «primer orden» la referida distancia es de 905 milímetros; en una de «segundo orden», 690 milímetros, y en una luz de «sexto orden», 147 1/2 milímetros.

I,a primera lente Fresnel que se instaló en los Estados Unidos fué montada en el faro de Navesink en el año 1841, en la entrada de la bahía de Nueva York, y la mayor de este tipo, instalada a expensas del mismo país, es la de la Punta Makapuu, Oahu, Hawai, y es la primera luz que divisa el marino al aproximarse a aquellas islas, desde los Estados Unidos. Es mayor que las clasificadas como de primer orden; tiene 1,30 metros de radio y, por lo tanto, el diámetro interior es de 2,75 metros, aproximadamente, estándo encerrada en una linterna de 4,87 metros de diámetro, también interior. Una lente Fresnel de gran tamaño es uno de los aparatos ópticos más hermosos; el perfecto pulimento de las lentes, con sus múltiples facetas brillantes y su gran armadura de metal, le dan la atractiva apariencia de una enorme joya.

Con objeto de diferenciar un faro con respecto a otro, se asigna a cada uno características especiales. Los distintivos de color se emplean generalmente para pequeños faros de orden inferior, en los que se usan por lo común lentes de color rojo. El empleo de lentes coloreadas supone, sin embargo, una gran pérdida en potencia lumínica, pues se calcula que con el rojo, que es el más eficaz, dicha pérdida alcanza un 60 por 100.

En muchos casos no se necesita más que una luz fija, aunque haya peligro de confundirla con otras de la costa o de buques que pueda haber en las inmediaciones. Ea construcción de ellas consiste en una lámpara central y una sola lente que dirige su haz luminoso sobre un determinado sector del horizonte. Los faros importantes son, o del tipo de «destellos» o de «eclipses». En los primeros gira toda la lente, y cada une de los bastidores o lentes parciales aparece como reflejo intenso a la vista del espectador. Con objeto de conseguir un movimiento suave y rápido, la lente entera se apoya sobre flotadores en un depósito de mercurio; de esta manera, lentes que pesan siete toneladas, dan fácilmente una revolución completa en medio minuto.

La lente de Punta Ki-lauea, Hawai, construida en Francia, a un coste de 12.000 dólares, pesa cuatro toneladas. Está montada, por medio de flotadores, sobre mercurio, da una revolución completa cada veinte segundos, y produce un doble destello de 940.000 bujías cada diez segundos. Este doble destello se consigue disponiendo simétricamente cuatro lentes dos a cada extremo de un mismo diáme tro. Como es natural, variando la dis^ posición de las lentes, su forma y su color, puede obtenerse una gran variedad de faros.

Fuente Consultada:
Historia de las Comunicaciones Transportes Terrestres J.K. Bridges Capítulo «Puentes en la Antigüedad»
Colección Moderna de Conocimientos Tomo II Fuerza Motriz W.M. Jackson , Inc.

Lo Se Todo Tomo III

Vuelo sin escalas alrededor del mundo Burt Rutan y su Voyager

Vuelo sin Escalas Alrededor del Mundo: Burt Rutan y su Voyager

Amelia Earhart
Cruzar El Canal de la Mancha
Exploración de África

BURT RUTAN

Nacido en Estacada, Oregon (unos 50 Km. al sureste de Portland) y criado en Dinuba, California, Rutan demostró desde edad temprana un interés agudo en aeronaves. Antes de cumplir los ocho años, diseñaba y construía modelos de aviones.

Elbert R. Rutan, más conocido por Burt, comenzó a volar  en 1959, se graduó de ingeniero aeronáutico en 1965, trabajó en la base Edwards de la Fuerza Aérea de California hasta 1974 en que armó su propia empresa y diseñó y construyó numerosos aviones de formas no convencionales usando materiales compuestos.

En 1982 formó Scaled Composites en el desierto de Mojave para diseñar nuevos aviones: uno de los primeros fue el Beechcraft Starship en 1983

En 1984 presentó su Voyager construido para dar la vuelta al mundo sin reabastecerse. Tras dos años de puesta a punto, logró la hazaña en 1986, al mando de su hermano Dick Rutan y Jeana Yeager.

avión Voyager

Datos del Voyager diseño canard bimotor en tandem. Costo: U$S 2.000.000 El motor principal, un Teledyne Continental de 100 HP refrigerado a agua y de uso permanente; el secundario a aire y de uso solo en los momentos necesarios con 139 HP.

Peso del planeador: 420 Kg.. Peso de los 2 motores: 400kgr. Peso total vacio 820 Kg.. Peso del combustible al despegar: 3.200 Kg. en 17 tanques. Peso total al despegue: 4200 Kg.

Datos del viaje: el despegue tomó 5500m. Tardó tres horas en ascender 8000 pies. Recorrido: 40.200 Km. Duración: nueve dias y cuatro minutos. Combustible remanente al aterrizar: 48 Kg.; Vel. media 214 kph.

Rutan hizo también el Space Ship One con el que llevó en junio de 2004, pasajeros civiles al espacio exterior (más de 100 km. de altura) y luego repitió el viaje varias veces, en lo que parece el inicio de una nueva posibilidad de turismo aventura.

El británico Richard Branson patrocinó la vuelta al mundo en solitario, que cumplió Steve Fosset en 2005 con máquina construida por Rutan, y anuncia para 2007 viajes comerciales al espacio exterior a 130 Km. de altura, a un precio de U$S 200.000 con 4 minutos carentes de gravedad.

Naufragio Principessa Mafalda Hundimiento Crucero Historia Tragedia

Naufragio Principessa Mafalda: Su Hundimiento

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El 25 de octubre de 1927 se produjo una de mas importantes tragedias marítimas que se recuerda en época de paz, se produjo el naufragio del Principessa Mafalda, una lujosa y enorme nave que usaban las familias mas adineradas de Sudamérica para viajar al viejo continente.  Se decía que seria  su último viaje, porque los armadores consideraban que el barco estaba ya obsoleto.

 buque mafalda

El honor del nombre del buque le correspondía por la segunda hija del rey de Italia,
la princesa Mafalda María Elisabetta Anna Romana, nacida en Roma el 19 de noviembre de 1902.

A comienzos del siglo XX, Italia ingresó en un notable período de industrialización, singularmente en ciudades del norte, como Turín o Milán. Los astilleros comenzaron a producir sofisticadísimos transatlánticos, compitiendo en la ruta a Sudamérica con la Hamburg South American Line, (Hamburg-Sudamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft), propietaria del deslumbrante Cap Arcona, botado en 19071. El Italia (1905) y el Garibaldi (1906), nada tenían que envidiarle a los grandes transatlánticos alemanes. Los astilleros de Riva Trigoso, en Génova, construyeron, a partir de 1896, naves prodigiosas para la época: con mayor tonelaje, más imponentes y veloces.

Principessa Mafalda,  de la empresa  Navigazione Generale Italiana era un vapor de lujo, con desplazamiento de 9.200 toneladas, 147 metros de longitud, 16,80 m de ancho o manga y  podría llegar a 18 millas por hora de velocidad. Había 158 cabina de primera clase, 835 segunda y tercera, con 715 dormitorios para los inmigrantes.

Su viaje inaugural al Plata fue motivo de encandilados comentarios: era el primer paquete de gran lujo que uniría estas costas con el Mediterráneo, y poseía el privilegio de ser uno de los buques más veloces de su tiempo. A partir de ese momento fue la nave predilecta de las familias pudientes argentinas, uruguayas y brasileñas que viajaban al viejo continente, y un constante introductor de inmigrantes en sus travesías de regreso.

Ovidio Lagos en el primer capítulo de su libro «Principessa Mafalda » describe así al interior de este elegante crucero italiano:

Además de doscientos noventa tripulantes, el salón comedor de la clase de lujo tenía una notable cúpula de cristal, sostenida por cuatro columnas, y ventanas que se asomaban al mar. Eran tan grandes como las de una residencia, lo cual constituyó la primera modificación revolucionaria, ya que las embarcaciones solían tener ventanas pequeñas.

Imaginemos, entonces, al gran salón comedor, iluminado por centenares de luces, y a las mujeres ingresando de noche con los inevitables tocados de aigrettes o de aves del paraíso y los hombres de riguroso frac. Una orquesta probablemente interpretaba un vals o una galopa. Esa estética en apariencia tan espontánea exigía no solo un guardarropa, sino un ejército de silenciosos sirvientes. El menú no quedaba librado a ningún chef de a bordo, sino que era supervisado por el hotel Excelsior, de Roma y de Nápoles, y por el hotel National, de Lucerna, Suiza.

La sala de música parecía salida del Petit Trianon: enormes espejos, cúpula de cristal, mesas y sillas Luis XVI y un ventanal donde no hubiera sido difícil imaginar a María Antonieta contemplando su bucólico jardín. Los niños, considerados por las clases adineradas como little horrors, podían potrear a su antojo en su correspondiente sala, férreamente controlados por niñeras inglesas o francesas.

Los camarotes de la clase de lujo no le iban a la zaga: eran de enormes dimensiones, con las clásicas camas de bronce. Tenían, además, teléfono. Con solo levantar el auricular, se podía pedir toda clase de exquisiteces, o la presencia de una coiffeuse o de una manicura, hablar con personas amigas room to room y enterarse, por ejemplo, de los chismes de a bordo, o, también, criticar el vestuario ajeno.

Esta suerte de microcosmos que era el Principessa Mafalda, un perfecto muestrario de clases sociales, de ricos y pobres, de elegantes y humildes, zarpó de Génova hacia esa panoplia de oportunidades que era Sudamérica y, en particular, al “granero del mundo” como habitualmente se denominada a la Argentina. A pesar del diseño revolucionario del barco, de la asombrosa cantidad de nudos que le permitía una velocidad inusual y de ese fabuloso invento de Guillermo Marconi que era la radiotelegrafia, hubo problemas en su viaje inaugural. Presagio, acaso, de los que tendría en octubre de 1927, durante su último viaje.

A principios de octubre, el Principessa Mafalda dejó Génova para su 90º viaje a América del Sur. Llevaba  embarcado un suculento cargamento de 250.000 liras en oro, celosamente custodiadas por cinco fornidos policías, que el gobierno italiano enviaba al argentino.

La mañana de la partida ascendieron por la planchada 62 pasajeros de primera clase; 5 de ellos iban a Río, 16 a Santos y 41 a Buenos aires. 83 pasajeros ocuparon camarotes de segunda clase, 10 con destino a Río de Janeiro, 20 a Santos y 53 aBuenos Aires. A ello se sumaba un pequeño hormiguero de 838 pasajeros de tercera, casi todos inmigrantes, la mayoría con destino a la capital argentina, buena parte de los cuales pertenecían al tipo “golondrina” que llegaba para levantar la cosecha, juntar unos pesos y volver a la patria. A los 973 pasajeros se sumaban 288 tripulantes, lo que ascendía a 1261 el número de personas a bordo del “Principessa Mafalda”.

Pero tan pronto como zarpó y dejó el Mediterráneo empezaron los problemas: en Barcelona, varias horas de retraso en la salida, y luego al cruzar el Atlántico, el tiempo de inactividad de la máquina de babor por muchas horas, pero no se dio explicación alguna a los pasajeros. Además que la capacidad de navegación se veía comprometida y parte del viaje que el buque navega escorado a babor, las condiciones a bordo tampoco eran buenas. Los cuartos de baños no funcionaban y la refrigeración era defectuosa, lo que ponía en peligro la conservación de los alimentos.

Como la máquina de babor no se pudo arreglar, el capitán se vio obligado a cambiar de rumbo y dirigirse al puerto de San Vicente en Dakar, explicándole a los pasajes que tal cambió obedecía a la necesidad de cargar mas carbón para las calderas. En ese puerto subieron dos nuevos pasajeros, que habían sido rescatados días antes del buque «Matrero» que también iba con rumbo a Buenos Aires, pero que a medio camino le explotó una caldera y quedaron a la deriva hasta que un «ángel salvador» los detectó y los dejó sanos y salvos en el puerto de San Vicente.

Arreglada la máquina, el “Mafalda” dejó las islas portuguesas y se dirigió a las costas brasileñas, iniciando el cruce atlántico. Las vibraciones seguían; pisos, techos y mamparas trepidaban visiblemente. Las deficiencias se hicieron evidentes a los pasajeros, especialmente a los acostumbrados a navegar. En la primera clase la preocupación fue en aumento, hasta desembocar en la idea de solicitar formalmente al comandante Guli la interrupción del viaje. Se intentó juntar firmas para hacer una petición mas formal, pero el plan no prosperó.

El día 25 de octubre cerca de las 19:00 horas, ya en los comedores los camareros tenían las mesas listas, los cocineros daban los últimos toques y ya se disponía a hacerse el primer llamado para cenar, cuando un extraño ruido sacude al barco y el Mafalda queda detenido en el mar. Casi al instante los oficiales explican y tratan de calmar, mientras el comandante Guli reúne datos concretos sobre el accidente sufrido por el “Mafalda”.

No tarda en tenerlos: se ha partido el árbol de la hélice izquierda, que en esos momentos giraba a 92 ó 93 revoluciones por minuto. Las enormes palas continuaron el movimiento giratorio al desprenderse, chocaron con el casco y abrieron un enorme desgarrón en las planchas metálicas, por donde en esos momentos se precipitaba el agua dentro del buque.

Grandes cantidades de agua comenzó a inundar la parte posterior de la Principessa Mafalda, llegando a la sala de máquinas. Las alarmas se dispararon y el pánico acongojó a todos los pasajeros, que inclusive algunos armados efectuaron disparos entre la gente. Guli ordena parar las máquinas, disminuir la presión de válvulas y apagar las calderas.Abajo los tripulantes trabajan afanosamente por cerrar la brecha del casco. Chapas de hierro, cemento, se fueron aplicando contra la abertura. Por un momento pareció que el daño sería subsanado y todo peligro aventado, pero la enorme presión del agua embarcada pudo más que los esfuerzos de los marinos y una de las planchas laterales cedió y la furia del agua ya no pudo mas detenerse. El Mafalda estaba perdido!.

El buque se hunde de popa muy despacio, había tiempo para iniciar el salvataje, el cual comenzó bien y ordenadamente hasta que llegaron en forma salvaje todos los inmigrantes italianos que viajaban en tercera clase, invadiendo los botes salvavidas y sembrando el pánico a su paso.Atropelladamente se arrojaron sobre los botes, tropezando entre si, zambulléndose unos encima de otros, hasta colmar la capacidad de las frágiles embarcaciones más allá del límite de seguridad.

Así fue como algunos de esos botes se hicieron pedazos al tocar el agua. El pánico seguía en ascenso, incontenible. A la tercera se plegó la segunda clase. En cuanto a la primera, que hasta el momento conservara la calma, cuando intentó ponerse a salvo se encontró bloqueada por las otras dos.

Encerrado en su cabina, el radiotelegrafista Luis Reschia no cesaba de insistir: “Vengan todos. Vengan pronto”.

Dos barcos recibieron de inmediato el primer SOS del “Mafalda”. Ambos estaban a la vista, si bien distantes, y pusieron proa hacia el buque italiano. Eran el “Alhena”, que navegaba a babor del “Mafalda”, y el “Empire Star”, nave inglesa que bordeaba a estribor del trasatlántico, con destino a Londres. A 36 millas de distancia captó el llamado el “Mosella”, de bandera francesa, que iba de Río de Janeiro a Burdeos.Hacia las 20:15 se acercó otro buque al lugar del naufragio. Era el “Formose”, que llegaba a toda velocidad.

El salvataje continuó a medida que avanzaba la noche, mientras que a bordo de los buques de rescate se atendía a los sobrevivientes (el “Alhena” rescató 531, el “Empire Star” 180, el “Formose” 200, el “Mosella” 22 y el “Rosetti” 27). A la una de la mañana del 26 de octubre el “Alhena” fue el primer buque en dejar el lugar. Dos horas después llegó el “Avelona”, tras navegar casi 300 millas, y los brasileños “Bagé”, “Ayurnoca”, “Manaos” yPurós”, quien no recogieron ningún sobreviviente.

Después de la tragedia, dos versiones  trataron de explicar el accidente: la primera versión supone que una pala de la hélice se rompió, y la rotación de la hélice excéntrica empezó a golpear, sucesivamente, en el casco, y se abre una ranura en el lado del puerto, que hizo naufragar al barco. La otra versión que aparece en el informe del comandante de Voltair, establece que: el tubo del eje de la hélice se rompió, abriendo un agujero en el casco. Posiblemente, los dos efectos se hayan producido en la secuencia, la ruptura del eje de rotación de la hélice excéntrica causado por los choques en el casco. Muchos misterios rodean todavía el hundimiento delPrincipessa Mafalda, incluida su posición real.

Dos Marinos Argentinos: Cuando el buque escuela argentino Fragata Sarmiento pasó por Génova , desembarcó al cabo principal José Santoro y al conscripto Anacleto Bernardi, convalecientes ambos de neumonía. Había sido una decisión del capitán para que regresen a reponerse a Argentina, aprovechando que allí se encontraba elMafalda con rumbo a Bs.As.

A partir del inicio del naufragio estos dos expertos marinos tuvieron una conducta ejemplar frente a todos los pasajeros, ayudándolos a desembarcar y mantener la calma para abordar a los botes salvavidas. Además se destacó el conscripto Bernardi con una actitud heroica salvando gente en el agua entre tiburones para acercarlos a nado a los barcos de rescate. Lamentablemente el murió por el ataque de los hambrientos escualos, su compañero Santoro llegó a Argentina donde vivió hasta 1977. Ambos marinos fueron condecorados.

El diario ‘Clarín’, en su sección de información general, página 14, del martes 26 de octubre de 1976 expresó que «se conmemoró [el 25 de octubre] en Puerto Belgrano el Día del Conscripto Naval. . En su transcurso se destacó la labor de los conscriptos. «Como se sabe, la institución del 25 de octubre como fecha recordatoria se debe a que un día como ése, en 1927, al naufragar el vapor italiano ‘Principessa Mafalda’, un conscripto argentino, clase 1906, Anacleto Bernardi, posibilitó con su actitud heroica salvar numerosas vidas, a costa de la suya. En la ceremonia se descubrió un busto del conscripto Bernardi y se guardó un minuto de silencio en homenaje a los conscriptos fallecidos».

Fuente Consultada: «Principessa Mafalda» de Ovidio Lagos y Sitio Web: www.histamar.com.ar

Boeing 767 Principales Aviones de Linea Historia de su Fabricación

Boeing 767 – Principales Aviones Comerciales

Boeing B-767
El 26 de septiembre de 1981, con el bautismo del aire del primer Boeing B-767, la industria aeronáutica norteamericana y Boeing, en particular, volvieron a tener en la mano, firmemente, el mercado mundial del transporte civil y comercial.

Efectivamente, el B-767 es el primero de los dos aviones de línea de la nueva generación (el otro es el más pequeño B-757) construidos por Boeing para responder al desafío de los costes —sobre todo, los del combustible— que ha producido la gran crisis del transporte aéreo desde finales de los años setenta y comienzos del decenio posterior. El B-767 está destinado a reemplazar al B-707 y, seguramente, a volver a ofrecer el éxito de este verdadero cabeza de serie de toda una generación de aviones de línea.

El B-767

En la fecha del primer vuelo, los pedidos acumulados ascendían a un total de 173, más otras 135 opciones por parte de 17 de las principales compañías internacionales y norteamericanas. El comienzo de la actividad operativa se fijó, para agosto de 1982, con los colores de la compañía United.

Fue precisamente esta compañía norteamericana, en julio de 1978, la que dio comienzo al comprometido programa de producción del B-767, con un pedido inicial de 30 unidades. En aquella fecha, Boeing tenía dispuesto, prácticamente, el proyecto para el nuevo y revolucionario avión de línea de medio radio de acción, resultado de doce años de estudios, de avanzada tecnología, elevada capacidad y, sobre todo, alta economía de explotación.

La crisis petrolífera y el consiguiente aumento vertical del coste del combustible eran los enemigos más temibles que combatir y el proyecto preparaba para las compañías una arma particularmente idónea para contrarrestar, también en el futuro, estos problemas, ya que el B-767 prometía, además de una disminución general de los costes operativos, una reducción del consumo de combustible igual al 35 por 100.

Estos brillantes resultados podían conseguirse gracias, sobre todo, al empleo de una nueva ala caracterizada por una excepcional reducción de la resistencia inducida y de la parásita, mediante una estructura más I4gera, con amplio recurso a materiales compuestos, de propulsores particularmente avanzados (más económicos y más silenciosos) y de una aviónica especialmente sofisticada.

La construcción del prototipo B-767 fue iniciada el 6 de julio de 1979. El avión tomó la forma de un gran birreactor de fuselaje considerablemente más ancho (1,24 metros) que el del B-757 y capaz de proporcionar en su interior una distribución de los pasajeros en filas de asientos separadas por dos pasillos centrales.

La de la capacidad fue una característica que no permaneció constante antes de la elección de la configuración definitiva, ya que, inicialmente, la versión base debía ser la 767-100, con una capacidad de 180 plazas; posteriormente, se pasó a la variante 767-200MR, de 255 pasajeros; finalmente, se decidió adoptar una capacidad variable de 211 a 289 pasajeros, y la versión fue designada 767-200.

La compañía Boeing ha subcontratado una amplia serie de trabajos para el programa, que comprenden incluso importantes componentes estructurales: Grumman Aerospacees responsable de la construcción de la sección central del ala, de la parte inferior adyacente al fuselaje y de los mamparos; Vought construye los planos de cola horizontales, y Canadair, la parte posterior del fuselaje.

Además, Aeritalia es responsable de las superficies móviles de las alas, de los timones de profundidad, de la deriva y del timón de dirección (todo construido en fibras compuestas); las compañías japonesas Fuji, Kawasaki y Mitsubishi, asociadas a la Civil Transpon Development Corporation, construyen, finalmente, otros componentes menores, tales como paneles, puertas y carenados diversos.

De los 173 pedidos en firme en la fecha del 26 de septiembre de 1981, 66 habían sido cursados por compañías estadounidenses, 20 por Canadá y 46 por transportistas de otros estados; en Europa sólo dos, por parte deBritannia Airways.

Características  Avión: Boeing B-767
Constructor: Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1981
Motor: 2 turborreactores Pratt & Whitney JT9D-7R4D, de 21.773 kg. de empuje cada uno.
Envergadura: 47,55 m. Longitud: 48,51 m.
Altura: 15,85 m. Peso al despegar: 136.080 kg.
Velocidad de crucero: Mach 0,80
Techo máximo operativo: 11.920 m.
Autonomía: 5.058 km.
Tripulación: 6-8 personas
Carga útil: 211-289 pasajeros

Fuente Consultada: Aviones de Todo el Mundo de Enzo Angelucci – Paolo Matricardi

Historia de Boeing 757 Principales Aviones de Lineas Comerciales

Historia de Boeing 757 – Principales Aviones

Boeing B-757
La segunda carta ganadora de la compañía Boeing para los años ochenta se llama B-757, un birreactor de corto y medio radio de acción desarrollado al mismo tiempo que el mayor B-767 y con las mismas características tecnológicas muy avanzadas.

Historia del Boeing 757

El impacto que este nuevo avión producirá en el mercado internacional, se demuestra con pocas cifras: 6 meses antes del bautismo del aire del prototipo (febrero de 1982), los pedidos acumulados por Boeing ascendían a más de 136 unidades, más unas 60 opciones. Desde el momento de la entrada en servicio, fijada para enero de 1983, el B-757 permite un ahorra de combustible por asiento a ocupar igual al 47 por 100 respecto al trirreactorB-727, al que sustituirá.

El anuncio del proyecto B-757 fue dado por Boeing en los primeros meses de 1978 y la respuesta de las compañías no se hizo esperar mucho: el 31 de agosto, Eastern Air Lines y British Airways anunciaron la intención de adquirir un gran lote de los nuevos aviones (21 y 19, más 24 y 18 en opción, respectivamente).

En marzo de 1979, estos pedidos iniciales fueron formalizados (entretanto, British había aumentado el pedido a 27 unidades) y Boeing estuvo, por lo tanto, en condiciones de dar el visto bueno oficial al programa de construcción. La fecha fue el 23 de marzo, y nueve meses después, el 10 de diciembre, se inició el trabajo en fábrica. Con el avance de la actividad, llegaron pedidos sucesivos por parte de otras compañías aéreas, y, entre éstas, las principales fueron Delta, American, Monarch y Trans Brasil.

En el transcurso de la construcción, los técnicos de la compañía Boeing no escatimaron esfuerzos para poner en práctica un riguroso programa de reducción de peso, con miras también a la economía de explotación. Aunque basado en el fuselaje del modelo 727, el B-757 presenta, en efecto, muchas modificaciones estructurales (gracias, sobre todo, al empleo de materiales compuestos) derivadas de la necesidad de aligerar el avión sin perjudicar por esto su robustez. Las propuestas de tal reducción fueron más de 5.200, y más de un millar de ellas ha encontrado aplicación concreta, con ventajas individuales que van de pocos gramos a un máximo de 77 kilos, distribuidos en muchísimos detalles del avión.

En total, Boeing ha logrado reducir en el 5,2 por 100 el peso total, en vacío, del proyecto, y los resultados de este esfuerzo se prevén particularmente brillantes. Según los técnicos, efectivamente, suponiendo 1.400 vuelos al año, cada uno de 1.795 kilómetros, se podrá llegar a un ahorro de combustible igual más de 85.000 litros por avión.

Naturalmente hay también otros factores que determinarán la consecución de estas excepcionales prestaciones operativas por ejemplo, el ala, complementaria proyectada de nuevo respecto  a la del B-727 y caracterizada por un elevado rendimiento aerodinámico; o los propulsores de alta eficacia y bajo consumo. A este respecto, Boeing prevé la instalación de una amplia gama de grupos motores, a elección del cliente.

En particular los B-757 destinados a British Airways y a Eastern (designados B-757-200) estarán dotados de turbo insufladores Rolls-Royce RB.211 (por primera vez este caso, Boeing ha utilizado propulsores no norteamericanos para un nuevo avión), mientras que los aviones posteriores tendrán motores Pratt & Whitney y serán entregados a finales de 1984.

También en el programa 757, la compañía Boeing ha subcontratado una amplia serie de trabajos. En particular, Rockwell International es responsable de las secciones centrales del fuselaje; Vought, de los planos de cola y de la sección posterior; Fairchild Republic, de la cabina de pasajeros en la parte situada sobre el ala y sobre los hipersustentadores del borde de ataque; Grumman, de los «spoilers» (frenos aerodinámicos), y CASA, española, de los hipersustentadores posteriores externos.

Características  Avión: Boeing B-757
Constructor: Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1982
Motor: 2 turborreactores Rolls-Royce RB 211 -535, de 16.965 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 37,95 m. Longitud: 47,32 m.
Altura: 13,56 m.
Peso al despegar: 108.860 kg.
Velocidad de crucero: Mach 0,80
Techo máximo operativo: 11.703 m.
Autonomía: 4.336 km.
Tripulación: 6-8 personas
Carga útil: 178-233 pasajeros

Fuente Consultada: Aviones de Todo el Mundo de Enzo Angelucci – Paolo Matricardi

Caracteristicas de los Aviones Boeing 747 Evolucion Aviones Comerciales

Características de los Aviones Boeing 747
Evolucion de los Aviones Comerciales

Boeing B-747: Fue de nuevo la compañía Boeing, a finales de los años sesenta, la que dio el visto bueno a la enésima fase revolucionaria de la larga historia del transporte aéreo y la que conquistó una de las primacías más ambicionadas: construir y poner en producción de serie el mayor avión comercial del mundo.

Estas metas fueron alcanzadas, de hecho, el 29 de febrero de 1969, con el estreno en vuelo del primer B-747, el cabeza de serie de todos los «wide-body» (aviones de fuselaje ancho), un gigante de más de 400 pasajeros que, en seguida, llegó a ser conocido con el significativo sobrenombre de Jumbo.

El impacto que el nuevo avión produjo en el mercado se demuestra con unos pocos datos: en 1966, tres años antes de la aparición del prototipo, la Boeing había acumulado ya pedidos por un valor de 1.800 millones de dólares; en los seis primeros meses de servicio, los Jumbo lograron superar el límite del millón de pasajeros transportados; en 1979, las cadenas de montaje habían completado más de 250 unidades de este avión, con encargos que ascendían a otro centenar de unidades; el 747 que hacía el número 500, fue ultimado el 17 de diciembre de 1980.

En la mitad de 1981, el Jumbo era todavía el avión más prestigioso de la flota Boeing, con pedidos que se acercaban ya a las 600 unidades, diseminadas prácticamente por todas las principales compañías aéreas mundiales.

Los primeros detalles del 747 fueron revelados el 13 de abril de 1966, al mismo tiempo que el anuncio de un contrato por parte de la compañía Pan American para la adquisición de 25 aviones, por un valor de 525 millones de dólares de la época: el proyecto preveía, desde entonces, características revolucionarias, la más evidente de las cuales era la capacidad, que oscilaba entre 350 y 490 pasajeros acomodados en una cabina cuya anchura medía más de dos metros más respecto a la del mayor avión comercial entonces existente. El «visto bueno oficial» del programa fue dado el 25 de julio del mismo año.

Sin embargo, los problemas por superar no fueron pocos y no estaban relacionados exclusivamente con los aspectos técnicos ,que se derivaban de la necesidad de hacer volar perfectamente un avión caracterizado por semejantes pesos y dimensiones.

Efectivamente, los proyectistas prestaron gran atención a las exigencias de distribuir y acomodar un número de pasajeros jamás experimentado anteriormente; se instalaron 10 puertas, mientras que el interior del inmenso fuselaje fue subdividido, esmeradamente, en compartimientos relativamente pequeños, con el fin de evitar un efecto desagradable de dispersión en los viajeros.

Pese a todos estos esfuerzos, la entrada en servicio de los B-747 creó una serie de grandes dificultades en las infraestructuras aeroportuarias, en aquella época incapaces de acoger simultáneamente a un número tan elevado de pasajeros que embarcaban todos juntos en el mismo avión. La adecuación no fue rápida y, todavía hoy, pese a la gran difusión de los aviones de alta

Características  Avión: Boeing B-747-200
Constructor: Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1970
Motor: 4 turborreactores Pratt ti Whitney JT9D-7/3a, de 21.319 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 59,64 m. Longitud: 70,66 m.
Altura: 19,33 m. Peso al despegar: 332.900 kg.
Velocidad de crucero: 910 km./h. a 9.500m. de altitud
Techo máximo operativo: 13.715 m.
Autonomía: 8.000 km.
Tripulación: 10-13 personas
Carga útil: 400 pasajeros

Fuente Consultada: Aviones de Todo el Mundo de Enzo Angelucci – Paolo Matricardi

Puedes leer un libro sobre esta maravilla aérea del autor Roberto Blanc, que lo ha enviado para que sea compartido con los navegantes interesados en el tema:

libro sobre el concorde

Historia Boeing 737 Características y Medidas Avion Comercial Datos

Historia Boeing 737: Características y Medidas

El peso de la compañía Boeing en el sector de la aviación comercial está reforzado por otro gran éxito, que acompaña al representado por el modelo 727: se trata de otra «carta ganadora» del gigante norteamericano: el birreactor B-737 que, desde 1967 (fecha de las primeras entregas) hasta hoy, ha logrado alcanzar el umbral de las 1.000 unidades solicitadas.

Efectivamente, en diciembre de 1981, los pedidos de este pequeño y versátil avión de transporte civil habían alcanzado las 972 unidades) de las cuales 111 en el transcurso del año. Entre las verdaderas primacías comerciales, al B-737 le corresponden las de haber sido, durante 1980 y 1981, el avión más vendido del mundo, con un número de pedidos superior al del B-707 y segundo, solamente, respecto al del más afortunado B-727.

Avión Comercial Boeing 737


El proyecto de este bimotor de alta capacidad, para el corto y medio radio de acción, recibió el visto bueno en mayo de 1964 y la fase de desarrollo prosiguió a gran velocidad. Para ahorrar tiempo (y dinero), Boeing eligió una configuración bastante semejante, en muchos componentes estructurales, a la del modelo 727, de mayores dimensiones y ya en producción: por ejemplo, buena parte del fuselaje, compuertas, paneles diversos y distribución interior; incluso los motores eran los mismos, instalados, no obstante, de manera convencional por debajo del ala.

El anuncio oficial del programa fue dado el 19 de febrero de 1965, y, en aquel mismo día, Boeing comunicó haber formalizado con Lufthansa un pedido de 21 unidades de producción. Efectivamente, la compañía aérea alemana había participado activamente en la definición final del avión, sobre todo por lo que se refería a la capacidad y a la autonomía.

El prototipo 737 emprendió el vuelo el 9 de abril de 1967 y fue seguido, un mes después, por el primer avión de serie (737-100) destinado a la compañía Lufthansa; el 8 de agosto apareció el primer avión de la segunda serie (737-200) solicitado por la compañía United Air Lines y ya pedido en aquella fecha en 40 unidades.

Respecto a la versión inicial, la característica predominante de la nueva variante estaba representada por el aumento de la capacidad de pasajeros (de 100-115 a 130), obtenida mediante el alargamiento del fuselaje en casi 1,83 metros. A estas versiones se añadieron, al año siguiente, dos nuevas variantes, desarrolladas por Boeing de manera semejante a lo que se había hecho con el modelo 727: la 200 C convertible y la 200 QC, semejante, pero caracterizada por tiempos de transformación interior bastante rápidos.

La evolución del avión no conoció detenciones. En 1969, Boeing empezó a construir la nueva serie Advanced200, modificada, todavía más, estructuralmente, potenciada en los grupos motores, y mejorada netamente en las prestaciones. El primer avión emprendió el vuelo el 15 de abril de 1971 y fue puesto en servicio por la compañía All Nippon Airways, poco más de dos meses después.

También los 737 Advanced 200 fueron ofrecidos en las versiones especializadas C y QC, a las cuales se agregaron una variante para ejecutivos, y otra caracterizada por un incremento de la autonomía de más de 1.200 kilómetros respecto de la serie de base. Contrariamente al Boeing 727, el birreactor Boeing no sufrirá, en los próximos años, la competencia de los aviones de la nueva generación. Por el contrario, con una nueva versión (la 300), el 737 se incluirá, de manera bastante homogénea, entre los Boeing 757 y 767.

Efectivamente, esta serie prevé mejoras significativas en las prestaciones y en los consumos, gracias a la incorporación de una extensa gama de modificaciones estructurales, entre las cuales se encuentra la adopción de una mayor cantidad de materiales compuestos. Boeing programó introducir estos cambios en los B-737-200 actuales, en producción a partir de 1982. El nuevo modelo 300 hará su presentación en el mercado al año siguiente.

Características  Avión: Boeing B-737-200
Constructor Boeing Commercial Airplane Co.
Tipo: Transporte civil
Año: 1967
Motor: 2 turborreactores Pratt & Whitney JT8D-15, de 7.030 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 28,35 m.
Longitud: 30,48 m.
Altura: 11,28 m. Peso al despegar: 49.435 kg.
Velocidad de crucero: 915 km/h. a 6.675 m. de altitud
Techo máximo operativo: 9.145 m.
Autonomía: 3.555 km.
Tripulación: 5 personas
Carga útil: 115-130 pasajeros