La Maquina a Vapor El Cable Submarino

Biografia de Newcomen Thomas Historia de su Maquina

Biografia de Newcomen – Historia de su Maquina a Vapor

NEWCOMEN, Thomas. (Darmouth, Devon, 1663-Londres, 1729.) Inventor británico. Herrero de profesión, construyó las primeras máquinas de vapor prácticas, de cilindro vertical.

En la primera fase de su funcionamiento se inyecta en el cilindro vapor de agua, que empuja el émbolo hacia arriba; en la segunda se deja condensar el vapor, con lo que se hace el vacío, y la presión atmosférica sobre el émbolo empuja éste hacia abajo. Por esta razón, estas máquinas se llaman atmosféricas.

La máquina de Newcomen caía bajo la patente de un modelo anterior menos perfeccionado debido a Thomas Savery, por lo que ambos se asociaron para comercializarla (1712).

Se utilizó para achicar agua de las minas y elevarla en los molinos de agua.

La máquina de Newcomen se exportó a Norteamérica hacia 1755. Permaneció básicamente sin cambios hasta 1769, cuando el ingeniero e inventor escocés James Watt inventó un condensador de vapor que aumentó en gran medida la eficacia del motor.

Hacia 1790, la máquina de Newcomen fue sustituida por la de James Watt.

Biografia de Newcomen Thomas y su maquina a vapor

La máquina de Newcomen, considerada actualmente como la primera máquina de vapor, comenzó a funcionar casi medio siglo antes que la de Watt.

Su inventor, Thomas Newcomen, era dueño de una ferretería en Dartmouth (Devon) y estaba asociado a John Calley, ignorándose el grado de sus conocimientos acerca de las experiencias anteriores realizadas con vapor.

El físico francés Denis Papin, por ejemplo, había construido en 1690 un modelo para demostrar que el vapor era capaz de mover el pistón de un cilindro, y unos años después, en Gran Bretaña, el capitán Thomas Savery construyó una bomba hidráulica que funcionaba relativamente bien con vapor, aunque en realidad no se tratara de una máquina de vapor; carecía de pistón de movimiento alternativo, de modo que no podía ser empleada como motor para maquinarias o vehículos.

Savery patentó su invento en 1698, y lo hizo con una fórmula tan amplia, que incluyó también artilugios como la máquina de Newcomen.

En consecuencia, Newcomen y Calley optaron por asociarse con Savery en 1705.

Después de una serie de pruebas, la máquina de Newcomen fue construida en 1712 en un lugar próximo al castillo de Dudley, probablemente en Tipton (Gran Bretaña), según se deduce de un dibujo realizado en 1719 por Thomas Barney.

Funcionaba en virtud del principio según el cual el vapor, al enfriarse y condensarse, disminuye su volumen, y si esta transformación se realiza en un recipiente cerrado, se produce un vacío en el interior.

El recipiente empleado por Newcomen era un largo cilindro vertical, abierto por arriba, provisto de un pistón circular capaz de deslizarse verticalmente.

Cuando el pistón se encontraba en el punto más alto de su recorrido, el espacio situado debajo de él era llenado con vapor y, acto seguido, se inyectaba un chorro de agua fría que lo condensaba para crear así un vacío.

Entonces, y por efecto de la presión atmosférica sobre la cara superior del pistón, éste era empujado hacia abajo y completaba su ciclo productivo; después, había que hacer ascender el pistón a fin de ponerlo en condiciones de desarrollar un nuevo ciclo de trabajo.

Las máquinas de este tipo fueron llamadas de Newcomen, aunque, en realidad, él sólo las construyera en parte (también fueron conocidas como máquinas de fuego o máquinas atmosféricas).

La primera máquina de Newcomen era muy voluminosa y ocupaba una edificación de 10 m de altura.

En el interior de este recinto destacaba un gran balancín de 7,6 m de largo (sólo una parte estaba dentro del citado recinto), conectado al pistón por medio de una cadena.

esquema maquina de Newcomen
Máquina atmosférica de Newcomen, utilizada para bombear el agua que inundaba las galenas de las minas. La ilustración procede de la obra «Architecture Hydraulique», publicada en París en 1739.

La mitad del balancín salía al exterior de la edificación, y estaba unido a un vastago que se prolongaba hasta una bomba de agua situada en el interior de una mina, a unos 50 m de profundidad.

En esencia, la principal función de la máquina de Newcomen era extraer el agua de las minas (hasta 1712 fue imposible la explotación de los filones de carbón situados a grandes profundidades, porque casi siempre aparecían inundados).

El combustible (carbón) destinado a alimentar el horno de la máquina de Newcomen se introducía por una compuerta situada a nivel del suelo, exactamente debajo de una caldera semicircular.

Por efecto del calor de su combustión, el agua se convertía en vapor y éste, a su vez, pasaba al cilindro dosificado merced al funcionamiento de una válvula.

El extremo del balancín correspondiente al lado de la bomba era mucho más pesado que el otro, de modo que, en posición de equilibrio, el pistón quedara arriba y, en consecuencia, dispuesto para realizar su ciclo eficaz.

En esas condiciones, al condensarse el vapor del cilindro, la presión atmosférica hacía descender de nuevo al pistón; al efectuar este movimiento, subía el vástago de la bomba conectada al otro extremo del balancín. Al término de la carrera, el contrapeso hacía subir el pistón arriba.

Las máquinas de Newcomen eran muy lentas, de poca potencia y limitada eficacia, pero, con todo, aventajaban a las demás empleadas para bombear agua de las minas y, en consecuencia, conocieron amplia difusión.

La primera sólo tenía 5 6 6 CV, aunque, posteriormente, los ingenieros mejoraron su rendimiento (John Smeaton, por ejemplo, constructor del faro de Eddystone, diseñó varias máquinas de Newcomen, Incluida una con un cilindro de 1,80 m de diámetro y 75 CV de potencia).

Una vez probada la eficacia del invento de Newcomen, los Ingenieros de mediados del siglo xix tratarían de acoplarlo a máquinas rotativas, por cuanto hasta entonces sólo había servido para hacer funcionar máquinas alternativas.

Uno de los primeros intentos corrió a cargo de John Oxley, en 1763, quien la acopló a un dispositivo dentado que hacía girar el eje de una máquina destinada a elevar carbón de una mina.

En 1780, uno de los competidores de Watt acopló la máquina de Newcomen a un cigüeñal, lo que obligó a Watt a idear un sistema de engranajes planetarios.

Pero la máquina de Watt con condensador independiente resultaba más eficaz que la de Newcomen y rápidamente la sustituyó, excepto en las regiones donde el carbón era un combustible económico.

Fuente Consultada:
Enciclopedia Electrónica Encarta
Historia de los Inventos Editorial SALVAT
Elementos de Física y Química de Carlos Prelat Editorial Estrada
Historia de los Inventos de Editorial Salvat

Primeras Exploraciones Submarinas de Piccard y Jacques Costeau

Primeras Exploraciones Submarinas

Las profundidades de los mares constituyen uno de los más secretos dominios de la observación científica. El profesor Piccard dio el primer impulso a la exploración submarina sistemática.

No mucho más tarde, el comandante Cousteau se dedicó con experiencia consumada al estudio de la hidrosfera: formó a los «oceanautas» y construyó viviendas submarinas

La imaginación del hombre ha sido siempre estimulada por las regiones lejanas, las cumbres de las montañas y las profundidades de los mares.

Esta lucha por vencer lo desconocido hace la historia de la humanidad.

El océano ha representado un importante papel en la evolución de la especie humana, sobre la que ejerce siempre una irresistible atracción.

Durante siglos el hombre ha luchado arduamente para someter el mar a su dominio y de modo progresivo ha logrado emplear sus conocimientos técnicos en la exploración de sus profundidades.

Cuando en 1870 Julio Verne publicó Veinte mil leguas de viaje submarino, su Nautilus fue considerado pura lucubración. ¿Quién habría podido suponer que, menos de cien años más tarde, la realidad superaría las audaces previsiones de Julio Verne?.

Las dos guerras mundiales han contribuido poderosamente al desarrollo de la técnica de la exploración submarina.

Un sabio suizo, Auguste Piccard, fue uno de los principales adelantados de la exploración de las profundidades marinas. Nació en Basilea en 1884 y murió en Lausana en 1962. Después de haber enseñado física en la escuela politécnica federal suiza, desde 1917 a 1922, fue a Bélgica, donde vivió varios años, y de 1922 a 1954 enseñó ciencias naturales en la universidad libre de Bruselas.

El profesor Piccard ya había adquirido gran renombre cuando en 1931 efectuó una ascensión estratosférica, en el curso de la cual alcanzó los 15.871 m. Poco después la superó, y hacia 1940 empezó a interesarse por la exploración submarina.

Piccard Auguste

Auguste Piccard (1884-1962), físico suizo, conocido por su exploración de la estratosfera y de las profundidades marinas. Nació en Basilea y estudió en la Escuela Politécnica Federal.

Fue profesor de física en la Universidad de Bruselas en 1922. En 1931 atrajo la atención mundial por realizar la primera ascensión en globo a la estratosfera, alcanzando una altitud de 15.787 m, un nuevo récord mundial.

Durante este vuelo Piccard adquirió información valiosa en cuanto a la intensidad de los rayos cósmicos de la estratosfera; registró también temperaturas estratosféricas entre -55 y -60 °C.

Al año siguiente realizó otra ascensión, mejorando su propio récord al alcanzar una altitud de 16.940 m. Más tarde se interesó por la exploración submarina y en 1947 construyó su primer batiscafo, con el que efectuó una serie de descensos, uno de ellos en 1954 a una profundidad de 4.000 m. En 1953 botó su segundo batiscafo, Trieste, con el que alcanzó una profundidad de 3.150 m. En 1960 su hijo, Jacques Piccard, logró con el Trieste situar el récord del mundo en los 10.916 m de profundidad. (Fuente: Enciclopedia Encarta-Microsoft)

En 1943, el sabio norteamericano William Beebe consiguió llegar a una profundidad de 908 m.

Para esto utilizó una esfera de acero de 1,5 m de diámetro.

Poco después de la segunda contienda mundial, se organizó la exploración sistemática del mar gracias a la experiencia adquirida por los hombres-rana durante las operaciones estratégicas.

En efecto, empleando bombonas de oxígeno se podía permanecer más tiempo debajo del agua y acercarse impunemente a los objetivos enemigos.

En 1948, en las proximidades de las islas de Cabo Verde, el profesor Piccard fracasó en una primera tentativa de inmersión.

Pero en 1953 fue más afortunado: en setiembre, a bordo de su batiscafo Trieste (aparato de inmersión a gran profundidad), logró alcanzar una profundidad de 3.150 metros.

Esto ocurrió en Ponza, en el mar Tirreno. Con su hijo Jacques estableció una notable plusmarca: permanecieron dos horas treinta minutos sumergidos en el agua.

En 1954, esta plusmarca fue superada por los oficiales franceses Houot y Willm, que efectuaron una inmersión de 4.050 m.

No obstante, la plusmarca sigue ostentándola el profesor Piccard con su batiscafo de 75 tal, con ayuda del cual su hijo y el oficial submarinista norteamericano Don Walsh descendieron a una profundidad de 11.000 m.

Mientras tanto, la exploración de la hidrosfera, o mundo acuático, no sólo atrajo a numerosos sabios, sino que también excitó el espíritu de aventura.

Aunando el interés científico y el espíritu deportivo, Jacques-Yves Cousteau llevó a cabo importantes exploraciones.

En 1953 determinó parcialmente los restos de un buque griego cargado de vino, hundido hace más de dos mil años en el mar de las costas de Francia.

Para esto utilizó una embarcación especialmente equipada para  la  exploración  submarina.

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JACQUES IVES COUSTEAU

Jacques Cousteau

Conocido por sus magníficas películas y estudios del mundo submarino, el oceanógrafo francés Jacques Cousteau dedicó gran parte de su vida a explorar y defender la vida marina.

Cousteau desarrolló la primera estación de buceo subacuática y participó en la invención de la escafandra autónoma, que permite a los buceadores moverse libremente bajo el agua durante periodos prolongados.

BREVE FICHA BIOGRAFICA

•  Nació en 1910, en Saint André de Cubzac (Francia).

• En 1930 entró en la Academia Naval Francesa.

• Participó como oficial de artillería durante la Segunda Guerra Mundial.

• Se entrenó como aviador naval, pero su carrera se frustró por un accidente automovilístico.

• En 1943, junto al ingeniero francés Émile Gagnan, inventó un dispositivo que permitía a la gente respirar bajo el agua.

• En 1950, un multimillonario británico le regaló un navio de 43 metros de largo. El lo bautizó Calypso y lo convirtió en un laboratorio flotante equipado con cámaras televisivas y toda clase de instrumentos para la investigación.

• En 1956 ganó el primer premio del Festival de Cine de Carmes con su documental «El mundo del silencio».

• En 1965 creó la serie televisiva «El mundo marino de Jacques Cousteau», que fue vista en casi todo el mundo.

• En 1978 gastó cerca de un millón de dólares para evaluar la contaminación del mar Mediterráneo.

• En 1982, junto a su hijo Jean-Michel, realizó una expedición de once meses a lo largo del río Amazonas para confeccionar un mapa y estudiar esta vía fluvial, una de las más importantes del mundo.

• Desde 1988 fue miembro de la Academia de Ciencias de Francia.

• En 1995 se unió a los grupos que protestaron contra las pruebas nucleares francesas efectuadas en la región del Pacífico sur.

• Murió el 25 de junio de 1997, en París.

Cousteau exploró el ambiente marino y documentó sus maravillas en numerosos libros, en películas y documentales de televisión.

Además de defender a los animales marinos y de criticar la contaminación de los mares, participó en campañas para proteger la atmósfera, la Antártida, la vida silvestre en la selva amazónica y a los indígenas de distintas partes del mundo.

Debido a estas actividades fue reconocido como uno de los hombres que más luchó por la protección del medio ambiente.

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En 1954 se le confió la misión de explorar las zonas costeras del golfo Pérsico, a fin de determinar eventuales yacimientos petrolíferos.

Para desplazarse rápidamente bajo la superficie del agua, inventó un escúter submarino, aparato en forma de bomba provista de una hélice trasera.

Dos mangos permiten poner el motor en marcha y señalar la dirección.

Gracias a este invento, el comandante Cousteau no sólo pudo explorar el golfo Pérsico, sino también el mar Rojo y el océano índico, hasta las cercanías de Madagascar.

El dinámico explorador no se limitó a esto.

Elaboró varios planes para la conquista de la hidrosfera.

Los submarinistas de Cousteau se habían convertido en verdaderos «oceanautas». En aguas de la isla de Friul, en el Mediterráneo, construyó una vivienda submarina: un cilindro de 5 m de altura y 2,5 de diámetro. Falco y Wesly, dos oceanautas especialmente entrenados, podían entrar y salir por el fondo del cilindro.

En la superficie, unos cincuenta especialistas velaban por su seguridad.

Cada mañana, un médico examinaba a los oceanautas para determinar la influencia que ejercía sobre su constitución el medio excepcional en el que vivían. Regularmente recibían sus comidas «a domicilio» en recipientes herméticos.

Pero Cousteau no había terminado sus realizaciones.

Construyó una isla flotante: habitación de techo plano, fijada sobre un tubo de 65 m de largo y con un peso de 188 tn. Este tubo flotaba verticalmente, de modo que la habitación quedaba sobre la superficie del mar.

Sus cuatro habitantes disponían de un ascensor por el que podían descender bajo la superficie de agua a lo largo del tubo. Numerosos tragaluces les permitían efectuar apasionantes observaciones.

Cada vez, el comandante Cousteau comunicaba al mundo el resultado de sus múltiples experiencias.

Tomó numerosas películas submarinas y publicó en diversas obras el relato de sus exploraciones.

Ver: Divulgadores Científicos

Ver: Historia de la Exploración Marítima

Fuente Consultada:
Enciclopedia Juvenil Azeta – Editorial CREDSA – Exploraciones Profundas Marinas

El Hovercraft Funcionamiento Sobre Colchón de Aire

Funcionamiento del Hovercraft

MARAVILLAS FLOTANTES, SOBRE AGUA O TIERRA

El  hovercraft es un vehículo inventado en la década del ´60, diseñado especialmente para moverse sobre una superficie, ya sea de agua o de tierra, a una altura suficiente como para evitar las olas cuando marcha por el mar, o las irregularidades del terreno cuando va por tierra.

Entre la superficie y el «hovercraft» existe un colchón de aire, creado por la propia máquina y mantenido por ella, mientras se encuentra en movimiento, por expulsión de aire a presión. Este colchón de aire actúa como los neumáticos de un coche, soportando el peso del vehículo y actuando de amortiguador para que el  viaje  resulte  confortable.

Hovercratf

Sin embargo, su misión más importante es la de mantener el vehículo a una cierta distancia de la superficie, ya que, si estuviese en contacto con ella, su movimiento se haría mucho más difícil en todos los sentidos, pues los rozamientos serían mayores. La oposición, por el roce, que ofrece el agua al movimiento de un cuerpo limita su velocidad y su eficacia, como sucede, por ejemplo, en los barcos y lanchas usuales.

La fricción entre sólidos es aún mayor, como puede ponerse de manifiesto al arrastrar por el suelo un cajón de cierto peso. La solución, en estos casos, es poner ruedas al cajón, pues la fricción por rodamiento es siempre mucho menor que la producida al deslizarse, y el movimiento sobre ruedas es mucho más rápido y efica.

Los colchones de aire son, sin embargo, mucho más versátiles que las ruedas, dado que pueden utilizarse para marchar sobre superficies accidentadas. En ciertos casos, los colchones de aire resultan, además, de mayor eficacia. Realmente, el colchón de aire actúa mmn un aceite lubricante de carácter macroscópico,  alianando los obstáculos que el «hovercraft» encuentra en su movimiento y reduciendo los perniciosos efectos de la fricción.

Parece probable que pronto pueda viajarse sobre la superficie del mar en «hovercraft», cómodamente, a velocidades mayores de 160 Km/h. y por un precio razonable. Sobre pistas especialmente preparadas, es fácil que un «hovercraft» pueda alcanzar velocidades del orden de los 500 Km/h.

corte transversal de un hovercraft

El colchón de aire del «hovercraft» actúa como un neumático. Ha de suministrarse aire continuamente, para mantener elevado el vehículo. (Arriba) Esquema de un «hovercraft» de «cortina de aire». (Abajo) Los escapes o fugas, por los lados del colchón, pueden reducirse adaptando al vehículo rebordes  flexibles.

funcionamiento de un hovercraft

LOS «HOVERCRAFTS» SOBRE EL AGUA
Como ya dijimos, el colchón de aire cumple la misión del neumático en un automóvil; un neumático, sin embargo, que está sufriendo pinchazos continuamente. Una de las caras del colchón de aire es la irregular superficie del agua sobre la que se desliza el vehículo, por la que se pierde aire en todo momento. Habremos de estar, pues, suministrando aire en forma continua, con objeto de contrarrestar dicha pérdida.

En la armazón del «hovercraft» hay ventiladores, que absorben aire para volverlo a lanzar por su parte interior, con el fin de mantener la presión lo suficientemente elevada para soportar el peso del vehículo. Por los lados del colchón también puede perderse aire fácilmente. Cuanto mayor es la altura de aquél, más difícil es contener el aire por sus bordes. Hay distintos métodos para mantener el aire a presión dentro de sus límites.

Uno de ellos consiste en proveer al veniculo de un reborde rígido, a lo largo de su contorno, que por su parte inferior vaya sumergido. Con esto se disminuye la fuerza necesaria para elevar el vehículo, pero, sin embargo, aumentan los rozamientos. Dos inconvenientes adicionales de este método son el de que no puede utilizarse cuando el mar está picado, y el de que el vehículo pierde su carácter anfibio.

Recientemente, se ha solucionado este problema manteniendo, en la parte inferior del vehículo, una espuma compuesta de diminutas burbujas de aire. Mediante este sistema se reduce la energía   necesaria  para   mantenerlo   elevado.

En la mayoría de los «hovercrafts» se permite que el aire escape por los bordes del colchón, lo que se traduce en un incremento de la energía necesaria para mantenerlo elevado. En su parte inferior, y a lo largo de sus bordes, el «hovercraft» lleva, en estos casos, una serie de eyectores de aire; éstos forman una especie de pantalla que encierra la zona de mayor presión, la cual compone propiamente el llamado colchón de aire, aislándolo de la presión atmosférica.

Los «hovercrafts» con cortinas de aire son anfibios, pues, en este caso, no se establece contacto alguno con la superficie. Van equipados con tanques de flotación, situados en la parte superior del colchón de aire, de forma que, cuando sea necesario, el «hovercraft» flote sobre la superficie. Los «hovercrafts» más modernos llevan, además de los eyectores, unos rebordes flexibles, especie de bandas que rodean la parte inferior.

Estos   rebordes   son   de   goma  flexible   plastificada,   de Es posible estabilizar el vehículo dividiendo el colchón de aire en distintos compartimientos, pero lo más corriente es compensar el efecto de las olas con eyectores de aire adicionales, que tienden a ladear el aparato en sentido contrario al de las olas. Los dos movimientos se compensan entonces, y el «hovercraft» permanece estable.

Los rebordes flexibles contribuyen también a mantener su estabilidad, de modo que el viaje resulte confortable. La parte del reborde que choca con los máximos de las olas se dobla hacia arriba, con lo que contribuye a mantener el nivel del vehículo. En los «hovercrafts» actuales, estos rebordes tienen una altura aproximada de un metro. La presión en el interior del colchón de aire dependerá de la altura a la que deseemos mantener el vehículo y de su carga. El propio aparato se construye con materiales ligeros.

Cuando hayan de trasportarse grandes cargas, se incrementa la presión del colchón de aire, lo que se facilita con los rebordes flexibles. El «hovercraft» marcha hacia adelante gracias a una serie de propulsores, y puede cambiar su ruta haciendo variar el ángulo que forman las hélices de los propulsores con la dirección en que sopla el viento.

El vehículo va provisto, además, de una serie de timones y pequeños propulsores adicionales, que pueden ser utilizados también para controlar su marcha. Frenar un «hovercraft» es fácil: basta reducir gradualmente la presión del colchón de airé, mientras los rebordes flexibles se introducen, poco a poco en el agua. Las fuerzas de fricción se encargan de ir reduciendo la velocidad del vehículo.

El «hovercraft» es el vehículo más rápido y más confortable para viajar por el mar. Sin embargo, estos aparatos resultan muy ruidosos para los pasajeros, quienes van situados muy cerca de los motores. Otro de sus inconvenientes son las salpicaduras de agua. Se procura que la presión en el compartimiento de viajeros sea siempre algo mayor que la externa, para impedir, en lo posible, el efecto de salpicaduras de agua. Los «hovercrafts» pueden «posarse» en cualquier parte, ya que pasan directamente del agua a la tierra.

En lugar de un muelle, los «hovercrafts» necesitan, simplemente, un malecón de hormigón, donde puedan embarcar y desembarcar los pasajeros. Los «hovercrafts» están todavía en período de desarrollo, y los que se encuentran actualmente en funcionamiento se utilizan con fines de investigación.

modo que, en cualquier momento, pueden doblarse convenientemente, de acuerdo con el esfuerzo que les sea aplicado. Con ello se reduce la energía necesaria para mantener elevado el vehículo, y éste puede trasladarse a una altura media superior. Por otro lado, los rebordes van sumergidos en parte, con lo que se aumentan los rozamientos. Pero este incremento es mucho menor que cuando los rebordes son rígidos. Además, es posible adaptar los rebordes flexibles, para que el vehículo pueda marchar  también  sobre  tierra.

Los «hovercrafts» de gran tamaño —cuya longitud es de unos treinta metros—, utilizados en viajes oceánicos, pueden operar eficazmente a seis metros por encima de la superficie del agua, con lo que evitan las olas más altas.

El movimiento de las olas afecta poco a los «hovercrafts» de gran tamaño que viajan a altas velocidades. En los de tamaño más reducido es mayor el peligro de que las olas produzcan vibraciones que pueden alterar la estabilidad del vehículo. La altura de éste varía, en estos casos, a medida que la ola pasa por su parte inferior, con lo que se producen cambios en la presión del colchón de aire, peligrando la estabilidad del aparato.

LOS «HOVERCRAFTS»  EN TIERRA
Cuando los «hovercrafts» marchan sobre canales o diques no utilizan ruedas; sólo lo hacen al posarse en tierra. Experimen-talmente, se ha probado la adaptación de eyectores de aire en tractores obligados a moverse sobre terrenos muy enlodados.

Las ruedas del tractor siguen todavía en contacto con la tierra y cumplen su misión de mover el vehículo hacia adelante, pero parte de la carga es soportada por el colchón de aire que crean los   eyectores.

Un «hovercraft» especialmente diseñado podría sustituir al ferrocarril y alcanzaría mayores velocidades siempre que sus pistas fuesen suficientemente lisas. Los trasportes resultarían más económicos. Los «hovercrafts» para trasportar unos cien viajeros habrían de estar sustentados por colchones de aire de unos pocos centímetros de espesor.

Las pistas de deslizamiento serían suficientemente lisas, para que no tocaran con la superficie inferior del vehículo. Como no tendrían que vencer más que la resistencia del aire, estos «hovercrafts» podrían alcanzar una velocidad de 400 ó 500 Km/h. Las pistas no se estropearían, puesto que,  realmente,  los vehículos  no entrarían  en  contacto con  ellas.

Fuente Consultada
Enciclopedia TECNIRAMA Fasc. N° 127 Funcionamiento del Hovercraft (CODEX)

Desarrollo de la Industria Automotriz Historia Volkswagen en Alemania

HISTORIA VOLKSWAGEN EN ALEMANIA

UN COCHE PARA EL PUEBLO

Morris, Austin, Fiat, Renault, Ford y casi todas las grandes empresas automovilísticas actuales, exceptuando las japonesas, pueden trazar sus historias casi a partir del nacimiento de la era del automóvil. Una notable excepción es la de Volkswagen, la mayor empresa industrial de Alemania, una de las más grandes de Europa y, de hecho, una de las primeras empresas automovilísticas del mundo. Volkswagenwerk es una extraordinaria empresa, cuyo éxito alcanzado después de la guerra es único en los anales de la Gran Empresa.

Los coches de Volkswagen se venden en casi todos los países del mundo, y el famoso “escarabajo” es familiar en todos los países de Europa Occidental así como en Asia, América, Australia y Africa.

La mayor parte de los coches Volkswagen se fabrican en la enorme factoría de Wolfsburg, desde donde la firma es dirigida entera mente por alemanes. Durante varios años, la vasta y simétrica factoría de Wolfsburg ha constituido un monumento de la industria alemana.

Situada en pleno campo a unos pocos kilómetros de la frontera con Alemania Oriental, Wolfsburg es por completo una ciudad-empresa, construida por Volkswagen para Volkswagen.

La historia de Volkswagen empezó antes de la guerra, cuando Hitler encargó al gran diseñador de coches Ferdinand Porsche que diseñase un “coche para el pueblo” (volks-wagen). Hitler en persona colocó la primera piedra en Wolfsburg en el año 1938, dedicando el coche prometido al movimiento denominado “a la fuerza por la alegría”. Pero no se fabricó ningún “escarabajo”, ya que, casi al mismo tiempo, las instalaciones fueron destinadas a la producción de guerra.

Después de la guerra, la fábrica quedó en manos del ejército de ocupación inglés. Un oficial, el mayor Hirst, se interesó por las anticuadas piezas de coches Volkswagen que había en la fábrica y se cuenta que dijo: “Creo que se podrían fabricar algunos coches”. Por aquellas fechas, se hizo una propuesta para transferir la fábrica a Inglaterra como parte del pago por las reparaciones de guerra, pero los fabricantes ingleses vieron pocas perspectivas de éxito comercial en el feo y ruidoso coche.

En un momento dado, las instalaciones fueron ofrecidas a los norteamericanos, pero ellos también pensaron que la extraña máquina carecía de porvenir. Hacia 1947 los aliados se dispusieron a devolver fábricas a los alemanes, y las autoridades militares inglesas invitaron al ingeniero Heinz Nordhoff, de 48 años de edad, a hacerse cargo de las instalaciones Volkswagen. Nordhoff deseaba reingresar a la firma Opel —controlada por la General Motors norteamericana— en la que había prestado sus servicios en el transcurso de la guerra. Pero los norteamericanos se negaron a aceptar a personas que hubiesen dirigido industrias durante la guerra.

 

Tal como lo confirmaron los hechos, Nordhoff era uno de los grandes directores en la historia de la Gran Empresa. Dedicó todos sus esfuerzos a un solo modelo, el “escarabajo” y a pesar de numerosos cambios en los detalles, el concepto y la apariencia general del coche permanecieron inalterados, tal y como Porsche lo había pensado. Las expectativas de Nordhoff se cumplieron con creces. Rápidamente, el Volkswagen dominó el mercado alemán; luego, se extendió por Europa. En 1953, el “escarabajo” inició la invasión de Inglaterra y, hacia el final de la década, estaba penetrando en los Estados Unidos. De hecho, en 1967 se vendieron más Volkswagens en los Estados Unidos que en Alemania.

 

LA PUBLICIDAD:

 

Volkswagen siempre se ha preocupado mucho por sus campañas publicitarias, y eso, naturalmente, unido a las evidentes cualidades del coche, ha contribuido a hacer del Volkswagen el coche más exportado del mundo. El primitivo Volkswagen es más bien un coche humorístico, lo que se reflejó en varios anuncios publicitarios. Por ejemplo, un anuncio en los Estados Unidos mostraba a un magnate sudamericano que preguntaba si su Volkswagen disponía de aire acondicionado: “No, pero tengo otros en el congelador”, se le respondía. También en Alemania se le hizo publicidad con un slogan que decía:

“Volkswagen, su segundo coche, aunque no tenga usted el primero»

Nordhoff presidía la pujante empresa con lo que denominaba “la soledad de la responsabilidad no compartida”. Hasta 1961, la empresa fue propiedad del Estado, pero en ese año el gobierno decidió desnacionalizarla, si bien siguió conservando un importante paquete de acciones. La posición de Nordhoff se fortalecía al compás de los éxitos de la firma.

 

La Segunda Revolución Industrial Avances Tecnologicos Siglo XIX

La Segunda Revolución Industrial y Sus Avances Tecnológicos

En lo íntimo de la creencia de los europeos en el progreso después de 1871, reposaba el impresionante crecimiento material producido por lo que los historiadores han llamado la Segunda Revolución Industrial.

La primera había dado lugar al surgimiento de los textiles,  los ferrocarriles, el hierro y el carbón mineral. En la segunda, el acero, los productos químicos, la electricidad y el petróleo prepararon camino hacia nuevas fronteras industriales.

DE LA PRIMERA A LA SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL

Hasta mediados del siglo XIX, la mayoría de la población europea estaba formada por campesinos. En los Estados Unidos, la agricultura predominó hasta el triunfo del norte industrialista sobre el sur agrario y esclavista, en la guerra civil.

La lentitud con que se propagaban los cambios impulsados por la Revolución Industrial llevó a que la economía mundial siguiera sometida a los viejos ritmos impuestos por las buenas y las malas cosechas.

La crisis económica que se desató entre 1846 y 1848 fue, quizás, la última crisis cuyas causas fueron predominantemente agrarias.

En el ámbito de las comunicaciones, se dieron profundos cambios. George Stephenson inventó la locomotora en 1814 y, luego de años de pruebas, se realizó en 1825 el primer viaje en un tren de pasajeros entre las ciudades inglesas de Stockton y Darlington.

A partir de entonces, el parlamento inglés comenzó a aprobar la instalación de miles de kilómetros de vías férreas. La más importante fue la que unió los centros industriales de Liverpool y Manchester.

El tren revolucionó la circulación de mercaderías. Mientras que un carro tirado por caballos o mulas podía llevar hasta una tonelada de mercadería, los trenes podían trasladar más de mil. Esto abarató los costos y amplió los mercados.

También, por esta época se duplicó la capacidad de los barcos para transportar cargas y se redujo notablemente el tiempo necesario para cruzar el Atlántico. En 1838, el “Sirius” y el “Great Western” fueron los primeros barcos de vapor en cruzar el océano. La misma travesía que en 1820 llevaba unas ocho semanas, a fin de siglo solo demandaba una.

Otro adelanto de gran importancia fue el telégrafo. Hacia fines del siglo XVIII se implementó un telégrafo visual a partir del uso de distintos colores. Este invento tenía grandes limitaciones de alcance y visibilidad.

Los problemas fueron superados en 1837, cuando Samuel Morse ideó un código —que lleva su nombre—, y que permitiría, en muy poco tiempo, transmitir textos completos a través de un sistema de cables eléctricos.

En 1866, se tendió un cable telegráfico interoceánico entre Inglaterra y los Estados Unidos. Años más tarde, el italiano Guglielmo Marconi completó las investigaciones de Heinrich Hertz sobre la transmisión telegráfica, a través de las ondas eléctricas de la atmósfera, y concretó la invención del telégrafo inalámbrico.

En 1876, Alexander Graham Bell inventó el teléfono, revolucionando el mundo de las comunicaciones. Aunque su difusión fue muy lenta y limitada, en un principio, a las ciudades más importantes de los países centrales.

En 1895, dos hermanos franceses, los Lumiére, descubrieron que tomando varias fotos sucesivas y proyectándolas a una cierta velocidad, se producía la imagen del movimiento en el espectador.

Inventaron una cámara especial que registraba estas imágenes y que, a la vez, servía como proyector. Habían inventado el cine.

Las primeras películas de los Lumíére reflejan escenas de su familia, la salida de obreras de una fábrica, la llegada de un tren y la primera película cómica: El regador regado. Casi todas duraban menos de un minuto.

Todos estos adelantos mejoraron paulatinamente la calidad de vida de una población que fue creciendo al ritmo de estos cambios. Aumentó la natalidad y disminuyeron los índices de mortalidad. En 1800, la población europea era de unos 190 millones de personas. En 1900, esa cifra se había duplicado; a pesar de los millones de europeos que habían emigrado hacia las llamadas “zonas nuevas”, como Australia y la Argentina.

Los países de mayor industrialización registraron un mayor aumento de la población. Entre 1850 y 1890, Gran Bretaña pasó de 21 millones a 33; Alemania de 34 a casi 50; Bélgica de 4 a 6. En cambio, en los países con menor desarrollo industrial, el aumento demográfico fue menor. Francia pasó de 36 a 38 millones y España, de 15,7 a 17,6.

LA SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL
Cuadro con su características principales:

CARACTERES GENERALES DE LA SEGUNDA REVOLUCIÓN

Orden CientíficoOrden PolíticoOrden Socio-Económico

El estado se hizo cargo de los gastos de la investigación científica.  La burguesía afirmo su papel de clase dirigente.

Las instituciones universitarias se convirtieron en corporaciones científicas cuyo fin fue la investigación.

Se produjo un paulatino ascenso de los Estados Unidos de América y de Japón , convertidos en granes potencias económicas.

Nació el capitalismo industrial, al tiempo que nacieron los monopolios y trusts.

Las ramas del saber se especializaron , mientras que en la producción se organizó una división del trabajo  Los Estados poderosos obtuvieron de sus colonias la materia prima  que necesitaban para producir sus productos , se inicio la era del colonialismo

Hacia la década del 60, una palabra hasta entonces poco empleada comenzó a difundirse en el vocabulario económico y político de la época: capitalismo.

Para la consolidación del capitalismo industrial, fue muy importante la alianza del mundo industrial con el financiero.

Los capitalistas industriales necesitaban recursos económicos para instalar nuevas empresas, líneas ferroviarias o construir buques. Los dueños de las fábricas y los constructores de trenes y barcos debían recurrir a los banqueros para poder concretar sus negocios.

Los financistas fueron haciéndose imprescindibles y dominaron el mercado, al que le dieron un nuevo impulso.

A partir de 1870, comenzaron a producirse una serie de cambios en la industria, tan importantes, que la mayoría de los historiadores hablan de una segunda revolución industrial.

A diferencia de la primera, esta segunda revolución fue el resultado de la unión entre la ciencia, la técnica y el capital financiero.

Así como en la primera, el elemento determinante fue el vapor; en la segunda, una serie de inventos marcaron su desarrollo. La electricidad, empleada desde mediados de siglo en el telégrafo, pudo ser usada en la producción.

En 1867, Werner Siemens aplicó el dínamo —un aparato que permitía producir electricidad— a la industria.

En 1879, Thomas Alva Edison fabricó la primera lámpara eléctrica y la transformó en un producto industrial de su propia fábrica: la Edison Company, conocida después como General Electric Company, la primera empresa mundial de electricidad.

El petróleo y sus derivados fueron los combustibles de esta Segunda Revolución Industrial y el acero, la materia prima.

Un ejemplo del auge del acero fue la construcción en París del edificio más alto de la época: la torre Eiffel en ocasión de la Feria Universal de París de 1889, durante los festejos del centenario de la Revolución Francesa. Las industrias siderúrgicas y de hierro demandaron todo tipo de metales, lo que dinamizó también la minería.


(Fuente Consultada: HISTORIA El Mundo Contemporáneo-Felipe Pigna)

AMPLIACIÓN DEL TEMA
Nuevos productos

El primer cambio importante en el desarrollo industrial después le 1870 fue la sustitución del hierro por el acero. Nuevos métodos de plegamiento y conformación del acero lo hicieron utilizable en la retracción de máquinas y motores más ligeros, pequeños y rápidos, así como también en ferrocarriles, naves y armamentos.

En 1860, Gran Bretaña, Francia, Alemania y Bélgica producían en conjunto 125 mil toneladas de acero; en 1913, el total ascendía a 32 millones de toneladas.

Mientras que, a principios de 1870, Inglaterra había fabricado doble cantidad de acero que Alemania, en 1910 la producción germana dobló la de Gran Bretaña. Y ambos fueron superados por Estados Unidos en 1890.

Inglaterra también se rezagó en la nueva industria química. Un cambio en el método de fabricar soda permitió a Francia y Alemania tomar la delantera en la producción de álcalis utilizados en las industrias textiles, jaboneras y papeleras.

Los laboratorios alemanes pronto superaron a los ingleses en el desarrollo de nuevos compuestos químicos orgánicos, como los tintes artificiales.

En 1900, las empresas alemanas habían acaparado 90 por ciento del mercado de los tintes; asimismo, llevaban la delantera en el desarrollo de placas y películas fotográficas.

La electricidad era una nueva forma importante de energía que resultó de gran valor, ya que podía fácilmente convertirse en otras formas de energía., como calor, luz y movimiento, y, además, se transmitía sin relativamente esfuerzo alguno por el espacio mediante cables de transmisión.

En la década de 1870 se desarrollaron los primeros generadores de corriente eléctrica prácticos comerciales.

En 1881 Inglaterra contó con su primera estación publica de energía.

En 1910, las estaciones hidroeléctricas de energía y as plantas generadoras a vapor, con base en el carbón, posibilitaron que distritos completos se vincularan con un único sistema de distribución que proporcionaba una fuente común de energía a las casas, tiendas y empresas industriales.

La electricidad multiplicó en masa una nueva serie de inventos. La invención de la bombilla eléctrica, por el estadounidense Thomas Edison (1847-1931) y el inglés Joseph Swan, introdujo en los hogares y en las ciudades la iluminación mediante luces eléctricas.

Por su parte, Alexander Graham Bell impulsó una revolución en las comunicaciones al inventar el teléfono en 1876; mientras, Guillermo Marconi enviaba las primeras ondas de radio a través del Atlántico en 1901.

Aunque la mayor parte de la electricidad se utilizó en un principio para la iluminación, a la larga se empleó en el transporte.

El primer ferrocarril eléctrico se instaló en Berlín en 1879. En la década de 1880, los automóviles y el tren subterráneo ya habían aparecido en la mayor parte de las ciudades europeas y habían comenzado a remplazar a los vehículos arrastrados por caballos. La electricidad también transformó las fábricas.

Las bandas transportadoras, las grúas, las máquinas y las máquinas herramienta podían impulsarse por electricidad y ubicarse en cualquier lugar.

En la Primera Revolución Industrial, el carbón mineral había sido la principal fuente de energía. Los países que no contaban con suministros adecuados de este mineral quedaban rezagados en la industrialización.

Gracias a la electricidad, ahora podían ingresar en la era industrial.

El desarrollo del motor de combustión interna tuvo un efecto similar. El primer motor de combustión interna, impulsado por gas y aire, se fabricó en 1878.

Resultó inadecuado para un uso generalizado como fuente de energía en la transportación, hasta que se desarrollaron los combustibles líquidos a partir del petróleo y sus derivados destilados.

En 1897 se fabricó un motor alimentado con petróleo, y hacia 1902 la Línea Hamburg-Amerika había cambiado el carbón por el petróleo en sus nuevos transatlánticos. Asimismo, a fines del siglo XIX, algunas flotas navales habían reconvertido sus motores.

El desarrollo del motor de combustión interna dio lugar a la aparición del automóvil y del aeroplano. El invento de Gottlieb Daimler de un motor ligero en 1886 fue la clave para el desarrollo del automóvil.

En 1900, la producción mundial fue de 9000 automóviles; para 1906, los estadounidenses habían quitado el liderazgo inicial a los franceses. Fue uno de ellos, Henry Ford (1863-1947), quien revolucionó esta industria con la producción masiva del Modelo T. Hacia 1916, las fábricas Ford producían 735 000 automóviles al año.

Entre tanto, en 1900, comenzó la época de la transportación aérea con la nave Zeppelin. En 1903, en el poblado de Kitty Hawk, en Carolina del Norte, los hermanos Wright hicieron el primer vuelo aéreo en un aeroplano de alas fijas, impulsado por un motor de gasolina.

Sin embargo, fue necesaria la Primera Guerra Mundial para estimular la industria de la aviación, por lo que el primer servicio regular de pasajeros no se estableció sino hasta 1919.

cambios de la 2° revolucion

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