Primeros Autos en Argentina

Historia de la Conquista del Aire Breve Descripción de su Evolución

HISTORIA DE LA CONQUISTA DEL AIRE

Durante mucho tiempo el hombre estuvo «atado» a la superficie terrestre. Apenas tenía algún conocimiento de lo que había unos pocos centímetros bajo el suelo o unas pocas brazas bajo las olas, y nunca se había remontado por el aire.

Sabemos que en épocas remotas miraba las aves y deseaba haber tenido la posibilidad de seguirlas. Un salmo de David dice: «¡Oh, si tuviera alas como la paloma!» Los griegos tenían también una leyenda referente a Dédalo e ícaro, padre e hijo, quienes se fabricaron alas y volaron sobre el Mediterráneo. Dédalo llegó a salvo, pero Ícaro voló muy cerca del Sol y como las plumas de las alas estaban unidas con cera, ésta se derritió e ícaro cayó.

Dédalo cae al mar al derretirse sus alas de cera

No es posible recordar aquí más que a unos pocos de esos hombres temerarios que surcaron por primera vez el espacio. Hacia fines del siglo xv, Leonardo de Vinci, el gran pintor, arquitecto y científico, planeó una máquina para volar, pero no había entonces los medios para fabricarla.

maquina voladora de Leonardo Da Vinci

Desde esta época no hubo sino teorizadores extravagantes hasta que el cerrajero Besnier efectuó, en 1678, la primera experiencia de vuelo humano con ciertas alas que se construyó al efecto. Sólo en 1783 dos hermanos franceses, Joseph y Jacques Montgolfier, fabricaron un globo grande, lo llenaron de aire caliente para darle la posibilidad de elevarse y realizaron en él el primer vuelo. No había instrumento alguno que permitiera dirigir el globo, de manera que una vez en el aire éste quedaba a merced de los vientos. En el mismo año, el profesor Charles inventó el globo de hidrógeno.

globo aerostatico de los hermanos Montgolfier

Fue más de un siglo después, en 1906, cuando el inventor alemán, Conde de Zeppelin, logró hacer una enorme nave aérea en forma de cigarro, la que inflada con hidrógeno era más liviana que el aire y podía ser dirigida.

dirigible zepellin

Desde 1842 se sucedieron durante unos 60 años ensayos de planeadores, entre los cuales los más importantes fueron los del infortunado alemán Otto Lilienthal.

Éste, en numerosos viajes realizados en planeadores con alas de madera, vela y cuerda, resolvió importantes problemas de estabilidad, hasta que en 1896 perdió la vida, a los 48 años, a raíz de un accidente.

Otto Lilienthal

En este siglo, dos hermanos estadounidenses, Wilbur y Orville Wright, comenzaron los experimentos en planeador en Carolina del Norte. Inventaron un medio para dirigir el artefacto y más tarde agregaron un motor de nafta en él. El 17 de diciembre de 1903 realizaron el primer vuelo en aeroplano de motor.

primeras experiencia de los hermanos Wright

Desde entonces, la aviación avanzó a grandes pasos. El 25 de julio de 1909, Louis Bleriot cruzó el Canal de la Mancha, desde Calais a Dover, en un monoplano y dio la primera prueba de que la aeronáutica motorizada tenía un gran porvenir.

Bleirot cruza el canal de la mancha

Durante la Primera Guerra Mundial, lamentablemente, el aeroplano se convirtió en un formidable instrumento para la guerra; pero, por lo menos, esto demostró que la aviación no era una simple fantasía.

Cuando el conflicto terminó, muchos de los pilotos que habían participado en él se convirtieron en pioneros de la aviación civil.

En 1919, Alcock y Brown realizaron el primer cruce aéreo del Atlántico, en 16 horas, y, en 1927, Charles Lindbergh hizo el primer vuelo desde Nueva York a París, en menos de 34 horas.

Charles Lim

Charles Lindbergh

Desde 1920, la conquista del aire se centró casi enteramente en los aviones de motor. Antes de los comienzos de la Segunda Guerra Mundial, se habían ya establecido servicios para pasajeros en poderosos aviones cuatrimotores e hidroplanos en todos los continentes.

En 1939 volaron los primeros aviones de retropropulsión —invención de sir Frank Whittle— y hoy las líneas aéreas de aviones supersónicos realizan vuelos regulares llevando a cientos de pasajeros a través de los océanos y uniendo los continentes en pocas horas.

Un tipo de avión muy utilizado por su facilidad de despegue y descenso en lugares pequeños es el helicóptero, ya usado para tareas de rescate en el mar y para salvar pequeñas distancias como correo aéreo.

Pioneros de la Aviación

Historia de la Aeronáutica Comercial

Argentina: Primeros Aviones de Guerra

Fuente Consultada:
Cielo y Tierra Nuestro Mundo en el Tiempo y el Espacio Globerama Edit. CODEX
Enciclopedia Electrónica ENCARTA Microsoft

Controles Al Auto Antes de Viajar Recomendaciones Para Un Viaje Seguro

Controles Al Auto Antes de Viajar con Seguridad

Lista de Controles Básicos:

1-Limpiaparabrisas
2-Faros de Luces Bajas y Altas
3-Cinturones de Seguridad
4-Apoyacabezas
5-Luces de Stop
6-Espejos Retrovisores
7-Neumáticos: Presión y Huella
8-Tren Delantero
9-Frenos

reglas para viajar seguro

Niebla: las señales viales (A) indican una zona de riesgo y permiten regular la velocidad adecuada de circulación

40km/h
Cuando se visualiza una
V, no se debe superar los 40km/h.
60 km/h
Si se ven dos
V, la má
xima es de 60km/h.
70km/h
Si la visión alcanza tres
V, la máxima es de 70km/h.
80 km/h
Cuando se ven cuatro
V, la máxima debe ser de 80 km/h.
 Distancia Para Frenar a 110 Km./h. y a 80 Km./h.

 

Comprobaciones con los cinturones de seguridad

Una vez colocado tiremos de él para comprobar que no esté enganchado.
Regular el anclaje para que el cinto pase por encima de la clavícula, entre el cuello y el hombro.
En la parte inferior debe abarcar todo la zona pélvica, por debajo del abdomen.

cinturon de seguridad

Orientado en el sentido inverso al de la marcha.
Pasar el cinturón de hombros por detrás del respaldo de la silla y el de cintura por sobre la sillita.

Primera Revolucion Industrial Del Siglo XVIII Resumen

PRIMERA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL DEL SIGLO XVIII

Introducción: Hasta fines del siglo XVIII, la economía europea se había basado casi exclusivamente en la agricultura y el comercio. Lo que hoy llamamos productos industriales eran, por entonces, artesanías, como por ejemplo los tejidos, que se fabricaban en casas particulares. En una economía fundamentalmente artesanal, el comerciante entregaba la lana a una familia y ésta la hilaba, la tejía y devolvía a su patrón el producto terminado a cambio de una suma de dinero.

Esta forma de producción se modificó notablemente entre fines del siglo XVIII y mediados del XIX. El país donde comenzaron estos cambios fue Inglaterra. Allí se daban una serie de condiciones que hicieron posible que, en poco tiempo, se transformara en una nación industrial; lo que permitió impulsar la inventiva y aplicarla a la producción y a los transportes.

Surgieron entonces los telares mecánicos, que multiplicaban notablemente la cantidad y la calidad de los productos, y los ferrocarriles y los barcos de vapor que trasladaron los productos de Inglaterra.  

Este período, conocido como la Revolución Industrial, fue posible porque:

* Este reino disponía de importantes yacimientos de carbón, el combustible más usado en la época. También, poseía yacimientos de hierro, la materia prima con la que se hacían las máquinas, los barcos y los ferrocarriles;

* La burguesía (ver Vocabulario) inglesa había acumulado grandes capitales a partir de su expansión colonial y comercial;

* Las ideas liberales, muy difundidas en la Inglaterra de esa época, favorecían la iniciativa privada. A esto se sumaban las garantías que daba un parlamento que representaba también los intereses de esta burguesía industrial y comercial.

* La marina Mercante inglesa era una de las más importantes del mundo. Esto garantizaba a los productores de ese país una excelente red de distribución en el orden mundial.

 OCUPADOS Y DESOCUPADOS

A lo largo del siglo XVIII fue cambiando también la modalidad de explotación de la tierra: rotación de cultivos, uso de algunos fertilizantes, mejoras en el instrumental de labranza, reducción del personal al mínimo imprescindible. En los lugares en que se aplicaban estos cambios generalmente en las tierras de las personas más pudientes se tendió a aumentar la producción y, en consecuencia, a bajar los precios. A su vez, los campos fueron cercados y los grandes propietarios, conscientes de los beneficios que les brindaba el nuevo sistema, se adueñaron de las tierras de los campesinos quienes, de esta manera, se quedaron sin nada.

Esto provocó que muchos comenzaran a trasladarse hacia los centros urbanos en busca de trabajo. En las ciudades que comenzaron a llenarse de establecimientos industriales, las familias numerosas se veían en serias dificultades, porque siempre la cantidad de puestos de trabajo era menor que la masa de obreros sin empleo. Los campesinos no paraban de llegar a las ciudades y esto empeoraba las cosas: ante tanta oferta de mano de obra, los patrones rebajaban los sueldos y hasta despedían a los que estaban trabajando para tomar niños y pagarles menos.

En los grandes centros industriales ingleses, como Manchester, Londres y Liverpool, los desocupados se contaban por miles.

VOCABULARIO

Burguesía:  clase social surgida a partir del siglo xii en los centros comerciales medievales europeos, llamados «burgos». Estuvo en sus inicios dedicada al comercio (burguesía comercial) y se constituyó, rápidamente, en un grupo poderoso que llegó a disputarles el poder a los señores feudales. Opusieron al sistema feudal cerrado el sistema capitalista, basado en la moneda y el trabajo asalariado.

La riqueza ya no será sólo la inmueble (las tierras), ahora también habrá una riqueza mueble: el dinero y las mercancías, que eran las propiedades de la burguesía. En el siglo XVIII, durante la Revolución Industrial, la burguesía propietaria de industrias se llamó burguesía industrial.

Los patrones sacaban provecho de esta dramática situación extendiendo las jornadas laborales hasta 15 y 17 horas diarias en fábricas que no reunían las mínimas condiciones de seguridad e higiene y pagando, además, salarios miserables

.El creciente deterioro de esta situación en las décadas siguientes provocaría una lenta estrategia de nucleamiento de los trabajadores en distintas agrupaciones de diferente tenor ideológico, pero todas confluyendo en la intención de reclamar por sus derechos.

EL CAPITALISMO INDUSTRIAL 

El maquinismo exigió una importante inversión de capitales. Hasta ese momento la burguesía los destinaba a los bancos y al comercio, pero notó el importante negocio que significaba producir a más bajo costo y en grandes cantidades. Así nació la burguesía industrial, integrada por los dueños de las grandes fábricas, que pondrán fin a los pequeños talleres artesanales.

Frente a esta nueva realidad, los artesanos que trabajaban por su cuenta, tenían una sola opción: trabajar para esas fábricas y cerrar sus talleres. A este sistema se lo llamó capitalismo industrial, porque la industria será el nuevo centro de producción del capital al que estarán lógicamente asociados la banca financiando la producción y las ventas y el comercio.

Las grandes ganancias generadas por la actividad industrial no serían reinvertidas en su totalidad, en ese sector. Los dueños de las fábricas advirtieron la conveniencia de diversificar sus inversiones y destinar parte de su capital a la creación de bancos, entidades financieras y compañías de comercio que distribuían la mercadería que producían sus fábricas.

 La Revolución Industrial determinó la aparición de dos nuevas clases sociales: la burguesía industrial (los dueños de las fábricas) y el proletariado industrial (los trabajadores). Se los llamaba proletarios porque su única propiedad era su prole, o sea sus hijos, quienes, generalmente a partir de los cinco años, se incorporaban al trabajo.

Esta situación llevó a varios pensadores de la época a sostener que el enfrentamiento entre estos dos grupos sociales (la lucha de clases) continuaría siendo ineludible y a la vez la condición básica para el surgimiento de una sociedad más igualitario.

LAS CONDICIONES DE TRABAJO MALSANAS Y AGOTADORAS

El aire caliente y húmedo, que es el que más reina en las fábricas de hilados y tejidos, es altamente debilitante; produce abundantes sudores; languidez muscular y debilidad en el sistema gástrico, acompañada de poco apetito; respiración lenta y penosa; movimientos pesados y difíciles; la sangre no se arterializa debidamente; las impresiones e ideas se obtunden y el sistema nervioso se entorpece.

Aunque nuestros obreros no perciben estos síntomas, propios de una temperatura fuertemente cálida, no por eso deja de sentirlos su naturaleza, que insensiblemente va tomando todos los caracteres del temperamento linfático, al que conduce esta temperatura […].

El tejedor, bajo cuyas narices se forma la borrilla, la absorbe con sus inspiraciones anhelosas, ocupando ésta el lugar reservado al oxígeno, que en vano piden los pulmones.

He aquí la causa del ahilamiento y de la debilidad de algunos desgraciados tejedores, a quienes la necesidad obliga a pasar 14 y más horas diarias unidos a un telar, manteniendo el cuerpo en constante corvadura, siendo su pecho sin cesar conmovido por el bracear de la lanzadera, y las percusiones del balancín contra cada uno de los hilos de la trama; he aquí la causa de esa enfermedad, que comenzando por una tos cada vez más fuerte y más difícil, llega a tener todas las apariencias de una tisis pulmonar, siendo llamada por los médicos de los distritos manufactureros tisis algodonera, o pneumonía algodonera; nombres significativos de una enfermedad cruel, cuyas víctimas van a morir a los hospitales en la flor de la edad; porque, como esta operación no exige fuerzas musculares, se encarga a las mujeres y a los jóvenes de pocos años.

SALARICH: Higiene del tejedor. Vich, 7858.

 LOS AVANCES TÉCNICOS

 La Revolución Industrial le permitió a Inglaterra transformarse rápidamente en una gran potencia. Por su parte, el invento del ferrocarril agilizó el traslado de la mercadería y abarató los productos; a la vez que, al mejorar la circulación y las comunicaciones, acercó las distintas regiones. En ese contexto, para el resto de los países era muy difícil competir con los productos ingleses.

Por ejemplo, en 1810, cuando después de la Revolución de Mayo, Buenos Aires se abrió al comercio libre con Inglaterra, un poncho inglés costaba 10 veces menos que uno producido en los telares artesanales de Catamarca confeccionado en un tiempo mayor. La apertura comercial perjudicó muy seriamente a las artesanías y pequeñas industrias del interior hasta, casi, eliminarlas.

Pero Gran Bretaña no sólo exportaba productos textiles, sino también maquinarias, capitales y técnicos para la construcción de ferrocarriles. Los países que establecían contratos con estas compañías debían tomar créditos con bancos ingleses muchas veces, vinculados a las compañías para financiar las obras. Estos países quedaban de por vida dependiendo de Inglaterra, por las deudas contraídas y por las necesidades técnicas y de repuestos que solo proveían las empresas constructoras inglesas.

ORÍGENES DEL MOVIMIENTO OBRERO

Con la Revolución Industrial también crecen los conflictos sociales. A muchos capitalistas no les importaba que sus trabajadores, a veces niños de siete años, trabajaran 12 ó 14 horas por día en condiciones insalubres, con graves riesgos físicos. Su única preocupación era aumentar la producción al menor costo posible, es decir, pagando el salario más bajo que se pudiera, aprovechándose de la gran cantidad de desocupados que había. Esta situación de injusticia llevó a la aparición de los primeros sindicatos de trabajadores y de huelgas en demanda de aumentos de sueldo y de mejoras en las condiciones de trabajo. La unión de los trabajadores posibilitó la sanción de las primeras leyes protectoras de sus derechos y, consecuentemente, el mejoramiento progresivo de su calidad de vida.

El avance de la burguesía industrial implicó, a su vez, un proceso de cambios en la vida de muchas personas. Pero sobre todo, en la de aquellos que se incorporan en condición de obreros, en el trabajo fabril. Algunos provenían del campo: eran antiguos labradores que habían sido expulsados de sus parcelas para criar ovejas y producir lana destinada a la naciente industria textil.

Otros eran artesanos que, al no poder competir con la industria, se vieron obligados a ingresar en e taller, Antes, la mayoría de ellos producían en sus Parcelas o talleres, para satisfacer sus necesidades de uso (alimentación, vestido, etc.). Ahora, comenzaban a producir para el dueño de la fábrica que aspiraba a vender mercancías y enriquecerse. Antes, el tiempo y el ritmo del trabajo eran auto controlados; ahora, la intensidad del trabajo la establecerá el propietario del taller. En el pasado, sus jornadas de labor con su mujer e hijos eran extensas y anotadoras como ahora; pero ese tiempo de trabajo era su propio tiempo y eran ellos quienes disponían de él.

Para las nuevas formas de producción, el tiempo es oro y la burguesía necesitó intensificar los ritmos de producción La «socia» para lograr este fin fue la máquina que obligó al obrero a seguir el ritmo que ella le imponía, y también las multas a todo obrero que estuviera fumando, cantando, rezando o realizando cualquier acción que pudiera perturbar la labor marcada por el cronómetro, ahora dueño del tiempo en la fábrica

 A LA LUCHA

En este clima de obligaciones y de ritmo tan exigentes, la taberna será el único lugar de libertad para los trabajadores, y en ellas cerveza mediante, comenzarán a buscar la forma de organizarse para resistir. Al comienzo, dichas resistencias se expresarán en revueltas callejeras contra el alza de precio del pan o en peticiones al Parlamento. Pero al crecer los reclamos, se prohibieron las asociaciones obreras en 1799. Entonces, los obreros recurrieron a la acción directa: comenzaron a atacar las casas o talleres de sus patrones para exigir mejoras.

Se dice que un joven aprendiz, enojado con su maestro, resolvió el conflicto dándole un martillazo al telar. Estaba agotado. El destructor de la máquina se llamaba Ned Ludd, y por esto se llamará luddista al movimiento que entre 1812 y 18 17, en medio de una gran crisis económica, amenazará a sus patrones y realizará ataques sistemáticos a las máquina. Hoy no es claro si los ludistas veían en las máquinas la causante de sus penurias o si era ésa la única forma que habían encontrado de hacerse escuchar en una sociedad sorda a sus reclamos.

Recién al calor de un ciclo de prosperidad económica, se legalizarán las asociaciones obreras en 1824 y los trabajadores comenzarán nuevas búsquedas para mejorar su situación: la creación de cooperativas obreras de producción y luego, la «Carta al Pueblo», de la Asociación de Trabajadores en 1837. Para ello plantearon: el sufragio universal y secreto, suprimir la obligación de ser propietario para ser parlamentario y que la labor legislativa fuese remunerada. Estos últimos pedidos eran claros: los trabajadores son ciudadanos, aunque no tengan riquezas, y deben participar en la toma de decisiones. (ver:El Movimiento Obrero)

LA IGLESIA Y LA CUESTION SOCIAL

Durante la primera mitad del siglo XIX, la Iglesia católica comenzó a manifestar su preocupación frente a la presencia de un proletariado empobrecido y en constante aumento. La Iglesia ,adopta soluciones que pasaban por la caridad. En Francia, por ejemplo, fue creada la Sociedad de Moral Cristiana, de la que surgieron numerosas instituciones cajas de ahorro y sociedades de socorros mutuos. La Sociedad tenía un comité para el perfeccionamiento moral de los presos y otro para la ubicación de éstos.

Hacia 1891, el Papa León XIII dictó la encíclica Rerum Novarum en la que la Iglesia trató problemas propios del mundo contemporáneo, como el salario, y expresó su preocupación por las condiciones de vida de los trabajadores.

Pío X, el Papa que sucedió a León XIII, desatendió el reformismo religioso de su antecesor e impulsó el integrismo concepción religiosa por la cual la vida profana (es decir, aquella que no se ajustaba a los principios religiosos) debía subordinarse a los principios inmutables del catolicismo, como también, a las decisiones que la Iglesia adoptara. De este modo, todo católico permanentemente debía dar muestras indudables de profesar una fe íntegra y absoluta.

La Revolución Industrial y las ciudades

A partir de mediados del siglo XVIII, primero en Inglaterra y luego en otros países de Europa Occidental, se desarrolló un conjunto de profundas transformaciones técnicas, económicas y sociales: la Revolución Industrial. La instrumentación de nuevos conocimientos científicos y técnicos en la industria permitió el uso de fuentes de energía inanimada (leña, carbón, petróleo). La difusión de innovaciones como la máquina de vapor aumentó enormemente la productividad de las industrias y. aplicadas a los nuevos medios de transporte (ferrocarriles, buques de vapor) permitieron alcanzar velocidades nunca vistas hasta entonces.

La Revolución Industrial produjo enormes transformaciones en la organización del espacio geográfico. Las fábricas demandaban una cantidad creciente de trabajadores, lo que estimuló la concentración de población en las ciudades. Pero esta concentración fue también el resultado de los cambios que se estaban produciendo en las áreas aírales: el aumento de la productividad agrícola había reducido la mano de obra necesaria y el cercamiento de los campos dejó sin tierras1 a miles de campesinos.

Las masas rurales desempleadas y empobrecidas migraron hacia las ciudades, donde muchos encontraron trabajo en la industria, aunque con salarios bajos y jornadas extenuantes.

Así se inició un proceso de urbanización sin precedentes. En Inglaterra, a principios del siglo XIX, el 10 % de la población total vivía en ciudades de más de 100.000 habitantes; cuarenta años después, ese porcentaje se había duplicado.

Las condiciones de vida en las grandes ciudades industriales eran pésimas. .Las fábricas solían ubicarse cerca del centro de las ciudades generando mido y contaminación. Las familias obreras vivían hacinadas en edificios deteriorados. No había instalaciones adecuadas de agua potable y cloacas.

Enfermedades como el cólera asolaban periódicamente las ciudades. No es de extrañar que los más ricos huyeran del centro para vivir en los suburbios, donde edificaban sus residencias. El desarrollo de los ferrocarriles facilitó esos traslados. A partir de mediados del siglo XLX, comenzaron a tomarse algunas medidas sanitarias que ayudaron a mejorar lentamente las condiciones de vida.

Hacia siglos que se venía usando la energía hidráulica (del agua) para mover la máquinas; por eso las industrias estaban localizadas junto a las corrientes de agua. Sólo después de 1768, cuando se inventó la máquina de vapor, las fábricas pudieron instalarse en cualquier lugar, aunque se situaban preferentemente cerca de la cuencas hulleras.

El ingeniero Inglés Thomas Newcomen construyó la primera máquina de vapor en 1709, pero sólo servía para drenar los campos. En I 768, James Watt perfeccionó el diseño original de Newcomen para que pudiera adaptarse a la maquinaria de las fábricas.

En 1764, James Hargreaves inventó la «splnning jenny «, una máquina que, gracias a sus 100 husos, podía hilar 100 hilos de algodón a la vez. Antes ,el algodón se hilaba a mano en las casas. La nueva hiladora acabó con esta industria doméstica, y los trabajadores se concentraron en las fábricas, dando lugar al nacimiento de un verdadero proletariado fabril.

Algunos artesanos veían la proliferación de las fábricas como una amenaza para su trabajo e independencia. En 1810, un grupo de trabajadores, conocidos como. Ludistas, rompieron las máquinas para protestar por sus nuevas condiciones de trabajo. Este dibujo muestra el líder ludista disfrazado de mujer.

Durante la Revolución Agraria, los granjeros empezaron a experimentar nuevos cruces y razas de animales. Las nuevas razas  de cerdos, como la Berkshire, y de ovejas producían el doble de carne. Las mejores las razas de vacas también hicieron aumentar la producción láctea.

 DE LA PRIMERA A LA SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL 

Hasta mediados del siglo XIX, la mayoría de la población europea estaba formada por campesinos. En los Estados Unidos, la agricultura predomina hasta el triunfo del norte industrialista sobre el sur agrario y esclavista, en la guerra civil.

La lentitud con que se propagaban los cambios impulsados por la Revolución Industrial llevó a que la economía mundial siguiera sometida a los viejos ritmos impuestos por las buenas y las malas cosechas. La crisis económica que se desata entre 1846 y 1848 fue, quizás, la última crisis cuyas causas fueron predominantemente agrarias.

En el ámbito de las comunicaciones, se dieron profundos cambios. George Stephenson inventó la locomotora en 1814 y, luego de años de pruebas, se realizó en 1825 el primer viaje en un tren de pasajeros entre las ciudades inglesas de Stockton y Darlington. A partir de entonces, el parlamento inglés comenzó a aprobar la instalación de miles de kilómetros de vías férreas. La más importante fue la que unió los centros industriales de Liverpool y Manchester.

El tren revolucionó la circulación de mercaderías. Mientras que un carro tirado por caballos o mulas podía llevar hasta una tonelada de mercadería, los trenes podían trasladar más de mil. Esto abarató los costos y amplió los mercados.

También, por esta época se duplicó la capacidad de los barcos para transportar cargas y se redujo notablemente el tiempo necesario para cruzar el Atlántico. En 1838, el «Sirius» y el «Great Western» fueron los primeros barcos de vapor en cruzar el océano. La misma travesía que en 1820 llevaba unas ocho semanas, a fin de ,siglo solo demandaba una.

Otro adelanto de gran importancia fue el telégrafo. Hacia fines del siglo XVIII se implementó un telégrafo visual a partir del uso de distintos colores. Este invento tenía grandes limitaciones de alcance y visibilidad. Los problemas fueron superados en 1837, cuando Samuel Morse ideó un código que lleva su nombre, y que permitiría, en muy poco tiempo, transmitir textos completos a través de un sistema de circuitos eléctricos. En 1866, se tendió un cable telegráfico interoceánico entre Inglaterra y los Estados Unidos.

Años más tarde, el italiano Guglielmo Marconi completó las investigaciones de Heinrich Hertz sobre la transmisión telegráfica, a través de las ondas eléctricas de la atmósfera, y concretó la invención del telégrafo inalámbrico.

En 1876, Alexander Graham Bell inventó el teléfono, revolucionando el mundo de las comunicaciones. Aunque su difusión fue muy lenta y limitada, en un principio, a las ciudades más importantes de los países centrales.

En 1895, dos hermanos franceses, los Lumiére, descubrieron que tomando varias fotos sucesivas y proyectándolas a una cierta velocidad, se producía la imagen del movimiento en el espectador. Inventaron una cámara especial que registraba estas imágenes y que, a la vez, servía como proyector. Habían inventado el cine. Las primeras películas de los Lumiére reflejan escenas de su familia, la salida de obreras de una fábrica, la llegada de un tren y la primera película còmica: El regador regado. Casi todas duraban menos de un minuto.

Todos estos adelantos mejoraron paulatinamente la calidad de vida de una población que fue creciendo al ritmo de estos cambios. Aumentó la natalidad y disminuyeron los índices de mortalidad. En 1800, la población europea era de unos 190 millones de personas. En 1900, esa cifra se había duplicado; a pesar de los millones de europeos que habían emigrado hacia las llamadas «zonas nuevas», como Australia y la Argentina.

Los países de mayor industrialización registraron un mayor aumento de la población. Entre 1850 y 1890, Gran Bretaña pasó de 21 millones a 33; Alemania de 34 a casi 50; Bélgica de 4 a 6. En cambio, en los países con menor desarrollo industrial, el aumento demográfico fue menor. Francia pasó de 36 a 38 millones y España, de 15,7 a 17,6.

LA SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL 

Hacia la década del 60, una palabra hasta entonces poco empleada comenzó a difundirse en el vocabulario económico y político de la época: capitalismo. Para la consolidación del capitalismo industrial, fue muy importante la alianza del mundo industrial con el financiero. Los capitalistas industriales necesitaban recursos económicos para instalar nuevas empresas, líneas ferroviarias o construir buques. Los dueños de las fábricas y los constructores de trenes y barcos debían recurrir a los banqueros para poder concretar sus negocios. Los financistas fueron haciéndose imprescindibles y dominaron el mercado, al que le dieron un nuevo impulso.

A partir de 1870, comenzaron a producirse una serie de cambios en la industria, tan importantes, que la mayoría de los historiadores hablan de una segunda revolución industrial. A diferencia de la primera, esta segunda revolución fue el resultado de la unión entre la ciencia, la técnica y el capital financiero.  Así como en la primera, el elemento determinante fue el vapor; en la segunda, una serie de inventos marcaron su desarrollo. La electricidad, empleada desde mediados de siglo en el telégrafo, pudo ser usada en la producción. En 1867, Werner Siemens aplicó el dínamo un aparato que permitía producir electricidad a la industria.

En 1879, Thomas Alva Edison fabrica la primera lámpara eléctrica y la transformó en un producto industrial de su propia fábrica: la Edison Company, conocida después como Gen ral Electric Company, la primera empresa mundial de electricidad.

El petróleo y sus derivados fueron los comhustibles de esta Segunda Revolución Industrial y el acero, la materia prima. Un ejemplo del auge del acero fue la construcción en París del edificio más alto de la época: la torre Eiffel en ocasión de la Feria Universal de París de 1889, durante los festejos del centenario de la Revolución Francesa. Las industrias siderurgias y de hierro demandaban todo tipo de metales, lo que dinamizó la minería.

LOS TRUSTS

Los grandes capitales financieros estaban concentrados en pocas manos y esta tendencia se extendió a la industria. Así, comenzaron a formarse los trusts (agrupación de empresas). Su objetivo era controlar todo un sector de la economía, constituyendo verdaderos monopolios (ver Vocabulario), lo que sometía al consumidor a aceptar las reglas y los precios de esa empresa. La meta era aumentar las ganancias dominando el mercado y eliminando la competencia. Esto iba en contra de los postulados básicos del liberalismo, en los que se decía que la competencia era la clave para la regularización de los precios y para mejorar la calidad. Los trusts tendieron a monopolizar la producción y la comercialización de un determinado producto en una ciudad, un país o en varios países a la vez.

Fueron muy comunes en los Estados Unidos. Allí el más importante fue el que formó David Rockefeller con su empresa Standarld Oil Company de Ohio que controlaba el 90% de la producción y comercialización del petróleo en ese país en 1880.

 TAYLORISMO Y FORDISMO

Los dueños de las fábricas buscaban la manera de bajar sus costos y aumentar las ganancias, y encontraron en las ideas del ingeniero estadounidense Frederick Taylor una ayuda invalorable. Algunos llamaron a este método «organización científica del trabajo» y otros, simplemente taylorismo. El método de Taylor consistía en calcular el tiempo promedio para producir un determinado producto o una parte de él y obligar al obrero a acelerar el ritmo de trabajo asimilándolo a una máquina.

Esto se lograba a través de tres métodos fundamentales:
1) aislando a cada trabajador del resto de sus compañeros bajo el estricto control del personal directivo de la empresa, que le indicaba qué tenía que hacer y en cuanto tiempo,

2) haciendo que cada trabajador produjera una parte del producto, perdiendo la idea de totalidad y automatizando su trabajo y por último,

3) pagando distintos salarios a cada obrero de acuerdo con la cantidad de piezas producidas o con su rendimiento laboral. Esto fomentaba la competencia entre los propios compañeros y aceleraba, aun más, los ritmos de producción. La máquina establecía la intensidad del trabajo y, a su vez, cada obrero requería saber menos, pues para realizar una tarea mecánica y rutinaria (ajustar un tornillo, por ejemplo), lo único que necesitaba saber era obedecer.

De esa forma, el empresario ya no dependía ni de la buena voluntad del trabajador para realizar su tarea eficazmente (la máquina le marcaba el ritmo) ni de sus conocimientos. El obrero era, según Taylor, un buen «gorila amaestrado» que hacía lo que otro había pensado y, al mismo tiempo siguiendo el esquema de Adam Smith, producía más en menos tiempo, pues reducía el costo y aumentaba la ganancia.

Una de las primeras empresas que aplicó los métodos de Taylor fue la Ford Motors Company, de Detroit. Allí se puso en práctica la «cadena de montaje», una cinta transportadora que movía las piezas para que los obreros trabajaran sobre ellas en un tiempo determinado y en una actividad. Al final de la cadena el auto quedaba terminado. A este novedoso modo de producir se lo llamó: fordismo.

Fuente Consultada:
Historia Universal Tomo II Chris Cook.
Enciclopedias Consultora Tomo 7
Enciclopedia del Estudiante Tomo 2 Historia Universal
Enciclopedia Encarta
La Aventura del Hombre en la Historia Tomo I «El Ateneo»
Historia Universal Gomez Navarro y Otros 5° Edición
Atlas de la Historia del Mundo Parragon

Ver: El arte después de la revolución industrial

Ver: Consecuencias Sociales y Económicas de la Revolución Industrial 

Ver: Consecuencias Económicas de la 2º Revolución Industrial

Biografía de Goodyear Vulcanizacion del caucho con azufre Serendipia

Biografía de Goodyear
Vulcanización del Caucho con Azufre Serendipia

GOODYEAR CHARLES

El inventor del caucho vulcanizado. Nació en New Haven, Connecticut, 1800. Su carrera fue muy agitada. Fracasó como en herrero, pero triunfó luego de 10 años de trabajos, en medio de todas las desventajas de la pobreza y las privaciones, produjo su nuevo método de endurecimiento de goma por medio de azufre en 1844.

Permaneció muchos años investigando la manera de mejorar la calidad del caucho o hule natural, de modo que no se volviera quebradizo con el frío, y blando y pegajoso con el calor.

Goodyear se involucró en una  serie de problemas como consecuencia de la violación de sus derechos a las invenciones. Sus patentes últimamente ascendió a 60, y ambos medallas y honores le fueron adjudicados en Londres y París. Goodyear murió en 1860.

Caucho era el nombre de una especie de goma utilizada por los indios de América Central y del Sur, que se sacaba de un arbol, por lo que era una sustancia natural que había sido utilizado durante siglos y antes de ser descubierta por Colón que la  presentó a la sociedad occidental. «Caucho» procedía de la palabra india «cahuchu«, que significa «llorar de madera.» El caucho natural fue extraído de la savia que rezumaba de la corteza de un árbol.

El nombre de «goma» proviene del uso de la sustancia natural como un borrador de lápiz que pueden «borrar» las marcas de lápiz y es la razón por la que fue entonces a llamarse «caucho».  Además de gomas de borrar lápiz, la goma se utilizaba para muchos otros productos, sin embargo, los productos no mantenían sus propiedades a temperaturas extremas, llegando a ser quebradizos en invierno.

Durante la década de 1830, muchos inventores trataron de desarrollar un producto de goma que podría durar todo el año. Charles Goodyear fue uno de los inventores, que consiguió los mayores logros, y que se utilizan hasta el día de hoy.

La historia cuenta que en 1834 llegó a sus manos un salvavidas de goma de la India Roxbury Rubber Company en la Ciudad de Nueva York y él rápidamente inventó una válvula de mejora para el dispositivo. Cuando Goodyear trató de vender su diseño a Roxbury, el gerente le dijo que lamentablemente no sirvió de nada el propio caucho era lo que necesitaba mejorar, no la válvula.

Los consumidores estaban hartos de la goma derretida manera en clima caliente y templado en frío. La fascinación de Goodyear  por el aucho se convirtió instantáneamente en un desafío de toda  vida: iba a encontrar una manera de hacer de caucho utilizable.

En los próximos cinco años, Goodyear se dedicó a experimentar con el caucho, tanto en su propia cocina y como en otros talleres. No tenía muchos conocimientos de  química, y además no tenía dinero, y sólo la más burda ropa como equipo de trabajo. Su familia vivía en la pobreza. En 1836 Goodyear había tenido algunos éxito en tratar la goma con el óxido nítrico, pero su nuevo proyecto de goma  fue aniquilado por el pánico económico de 1837.

Un nuevo proyecto junto a Nathaniel Hayward parecía seguro cuando el gobierno de Estados Unidos ordenó fabricar para la oficina de correos 150 valijas de caucho tratadas con azufre. Las bolsas, sin embargo, se desintegraron con el calor el verano. Igual ocurría con los impermeables del escocés Macintosh, tales sacos estaban hechos de tejido de lino impregnado con goma. Y, lo mismo que las prendas escocesas, tendían a la pegajosidad en días calurosos. Además, se cuarteaban rápidamente, quedando inservibles para su finalidad propiamente dicha. Por lo que pronto Goodyar tenía más quehacer con las reclamaciones que con suministros sucesivos.

El avance llegó en 1839 cuando Goodyear descubrió accidentalmente el proceso de vulcanización mezclando azufre y entregándole mucho calor a  de goma para producir un producto resistente y flexible.

Según reza la historia, sería alrededor de 1840 cuando el hombre que portaba un apellido tan esperanzador tuvo realmente su «good year» (buen año). Mientras realizaba experimentos en su laboratorio, que más bien parecía un taller mecánico, a Charles N. Goodyear se le cayeron unas migas de caucho sobre las que había espolvoreado cristales de azufre y fueron a parar a la placa de una estufa que estaba encendida. Cuando examinó las partículas más por curiosidad que por real interés, el químico por afición comprobó con sorpresa que el caucho había perdido su pegajosidad y, a la vez, su fluidez. La materia plástica y tenaz se había convertido en material sólido, para admiración del maestro. El caucho se había transformado en goma. Porque, según reza en los tratados técnicos, se entiende por caucho todos los polímeros aún no reticulados, ya naturales, ya sintéticos. Tras la polimerización (vulcanización) se obtienen materiales gomosos, llamadoselastómeros.

Goodyear luchó durante mas de cinco años en la misma miseria , antes de poder patentar su procesamiento en 1844. En lugar de sacar provecho de su búsqueda, que finalmente acabó con éxito, Goodyear concedió licencias para la fabricación de caucho a precios ridículamente bajos, y se retiró de la fabricación de sí mismo para inventar nuevos usos para sus productos.

Piratas industriales infringieron sus patentes, y debió contratar un abogado, Daniel Webster (1782-1852),  para garantizar sus derechos (con éxito, en 1852) de lo que jamás consiguió obtener ganancias gracias a sus descubrimientos. No pudo patentar su proceso de vulcanización en el extranjero; Thomas Hancock de Inglaterra ya lo habían hecho.

Recibió muchos premios y medallas y fue galardonado con la Cruz de la Legión de Honor en Francia. Enfermo y débil, Goodyear volvió a los Estados Unidos en 1858, donde encontró a sus asuntos financieros en desorden y sus patentes una vez más vulneradas.

 Goodyear murió en Nueva York. Mientras que en un futuro cercano muchos otros se beneficiarían de sus descubrimiento y técnicas de fabricación e, fallece en la absoluta pobreza dejando 200.000 dólares en deudas.

Fuente Consultada: La Historia Popular Tomo78 – Historia del Automovilismo

Record de Velocidad en Moto Historia de Primeras Pruebas de Velocidad

Historia y Records de Velocidad en Moto

Desde el día en que el hombre montó por primera vez un motor en un bastidor ciclista, la motocicleta ha representado un instrumento fundamental para su inquietud por la velocidad. Como ya hemos dicho en otras ocasiones, a partir de 1 935 casi todos los intentos por alcanzar el récord de velocidad se han celebrado en la misma localidad: Bonneville (Utah, USA) en el Lago Salado. Durante estos años Bonneville se ha constituido en escenario de miles de intentos por establecer el récord de velocidad en moto.

En 1975 el récord absoluto de velocidad en motocicleta lo estableció sobre esta pista Don Vesco, distribuidor de Yamaha en California, registrando 487, 515 kilómetros por hora. Don Vesco nació en 1940 en San Diego (California); con sus gafas y su pelo prematuramente encanecido adopta el aspecto de un tranquilo profesor; sin embargo, las motos y la velocidad son una tradición en la familia Vesco desde los tiempos en que su padre Don, en los años veinte, corría con el Ford T en los lagos salados de California.

La relación de Don Vesco con las motocicletas se inició cuando, siendo todavía niño, compró un escúter de segunda mano. Apasionado por la mecánica, lo preparó para correr, pero se vio obligado a venderlo al objeto de pagar las multas acumuladas por conducir sin carnet.

A los quince años empezó a participar en carreras locales y en 1959 ganó su primera prueba importante en carretera, en Willow Springs (California), y terminó la temporada ganando el «Championship Rider Award», premio concedido por la Federación Motociclista Americana.

Lógicamente, su valía quedó de inmediato demostrada y cuando en 1962 Honda envió a Estados Unidos dos especiales cuatro cilindros de 250 c.c. para que interviniesen en algunas carreras, una de las máquinas se la confiaron a Don Vesco.

Al año siguiente, Yamaha alquiló al piloto americano una bicilíndrica de 250 c.c. de válvulas rotativas, la RD 56, con la cual Vesco se inscribió en la categoría de 500 c.c. del Gran Premio de Estados Unidos (no valedero para el campeonato mundial) y que se adjudicó con notable facilidad.

En 1964 obtuvo la representación de Yamaha y después de dos accidentes en las pruebas y algunos resultados mediocres, Don Vesco decidió limitar su actividad y dedicarse a la preparación. Así en 1970 el campeón australiano Kel Carruthers corrió en Daytona con una Yamaha 250 preparada por Don Vesco; el australiano ganó la carrera y repitió la hazaña en 1 972, antes de convertirse en director del equipo oficial de Yamaha-América.

Tras esta experiencia Vesco se dedicó de lleno a la promoción de pilotos de la A.M.A., como Gene Romero, Dave Smith, Dave Aldana y Kevin Stafford.

Las máquinas preparadas por Vesco siempre han tenido fama de ser de las más veloces en pista, pero el lugar ideal para que Vesco demuestre su capacidad como preparador es la vasta extensión salada de Bonneville.

Participar anualmente en la «semana de la velocidad» en Bonneville es una tradición ininterrumpida de la familia Vesco desde 1949. En aquel entonces fue el padre de Don quien corrió en automóvil por la pista salada y el hijo, también en auto, había conseguido alcanzar una velocidad de 370,139 km/h. Desde que centró su interés en las motos, acude todos los años a Bonneville para intentar establecer un récord en cualquiera de las categorías de cilindrada: a finales de los años setenta ostentaba diez récords nacionales sobre veinte, de 250 a 1.000 cc.

Pero Don Vesco no se contentaba con establecer récords de velocidad «genéricos», y en 1969 empezó a proyectar el más ambicioso de sus intentos: la conquista del récord mundial absoluto de velocidad en motocicleta.

El vehículo que construyó para el intento distaba mucho de parecerse a una moto convencional, pues tenía forma de puro y el único componente tradicional era el bastidor; aunque la distancia entre ejes era de 3 metros, la longitud total 5 metros, el punto más ancho del carenado 53 centímetros y el punto más alto respecto al suelo 88 cm. La máquina pesaba algo más de 190 kilos y para detenerse necesita el concurso de un paracaídas.

Con sus dos motores Yamaha normales de carreras, de dos tiempos y 350 c.c., en el primer intento el vehículo de Don Vesco alcanzó los 266,911 kilómetros por hora. Aunque dejaba algo que desear en cuanto a maniobrabilidad, en el segundo intento Vesco alcanzó los 267,143 Km./h.

Poco a poco la velocidad del torpedo fue aumentando hasta llegar a los 344,390 Km./h, récord de la categoría inferior en 50 kilómetros al absoluto establecido por Bob Leppan. En 1970 Don Vesco acudió a Bonneville con su nuevo «Streamliner», modificado para mejorar el equilibrio en marcha. Tras dos intentos prometedores, al tercero sufrió un pinchazo y el vehículo se inclinó sobre un lado, incluso en esta incómoda posición Vesco consiguió rodar como una exhalación sobre la pista a 405,543 Km./h.

Tres semanas después, con la máquina reparada, regresó a Bonneville y alcanzó una velocidad de 403,040 Km./h y quince días más tarde, montando una Harley-Davidson, situó el récord en 427,310 Km./h.

Don Vesco, sin darse por vencido, se puso de inmediato a estudiar una nueva máquina. Sobre el mismo bastidor (que ya contaba seis años) prolongado unos sesenta centímetros montó dos motores de carreras cuatro cilindros de 250 c.c. de Yamaha. La máquina pesaba casi 320 kilos y su precio rebasaba los dos millones de dólares.

En agosto de 1974 el vehículo estaba listo y Don Vesco se dispuso a establecer el nuevo récord absoluto: 453,278 Km./h. Pero no contento aun con este resultado, y con la idea fija de superar la barrera de las 300 millas por hora (igual a 482,790 Km./h) se puso a trabajar y justamente un año más tarde, el 28 de septiembre de 1975 alcanzó con su «Silver Bird» las 302.B millas por hora, equivalentes a 487,515 Km./h.

El «Silver Bird», que gracias a la propulsión de dos motores Yamaha acoplados y a la perfiladísima forma de cohete permitió a Don Vesco en 1975 aproximarse a los 500 Km./h en el Lago Salado.

En septiembre de 1.978 Don Vesco efectuó un nuevo refuerzo de su bólido y con esta máquina equipada de un motor Kawasaki alcanzó la velocidad récord de 512,719 Km./h.

Historia Motos a Vapor

Fuente Consultada: Revista 2Ruedas Colección Tomo N°10 Gran Enciclopedia de la Moto.

Boy Scout Historia del Origen del Movimiento Scouts Sus Origenes

Boy Scout: Historia del Movimiento Scouts

 El general Robert Stepbenson Smith BadenPowel

El general Robert Stepbenson Smith BadenPowell (imagen izq.), comandante de una división de caballería, a fines del siglo XIX y comienzos del XX, fue uno de los más brillantes oficiales que la reina Victoria envió a luchar contra aquellos magníficos. guerrilleros que fueron. los “boers” de De Wet y de Botha, y que decididamente enfrentaron a los ingleses durante la conquista de la región de Transvaal y de Orange.

La idea de los scouts inicia en el sitio a Mafeking, en África del sur, durante la Guerra de los Bóer (1899 – 1902), donde Baden-Powell servía como el oficial en jefe. Baden-Powell defendió el pueblo de los Boers holandeses (conocidos después como Afrikaners), quienes superaban a sus tropas en proporción de 8 a 1. El formó el «Cuerpo de Cadetes de Mafeking» para servir de soporte a sus tropas. El cuerpo consistía completamente en chicos voluntarios. Baden-Powell entrenó a los jóvenes en labores principalmente estratégicas más que bélicas, realizando labores como centinelas, rastreadores, ordenanzas y mensajeros en forma impecable, ayudando en la increíble defensa del pueblo durante varios meses.

Y fue durante la fatigosa campaña sudafricana, que el valeroso general de caballería tuvo ocasión de mostrar los óptimos resultados que se pueden obtener, cuando al dirigirse a los jóvenes se apela a su instintiva generosidad y se demuestra tener absoluta fe en ellos, especialmente en su lealtad.

Apenas terminó la guerra contra los “boers”, Baden-Powell retornó a su patria, Inglaterra, donde luego de recibir muchos honores, renunció a la vida militar y fundó, pocos años después, en 1907, un campo experimental en la isla de Brownsea.

El núcleo de jóvenes que participaban en aquel campo constituyó él grupo inicial de la organización. que debían integrar, en poco tiempo, varios millones de jóvenes dispersos por todo el mundo. El mismo Eduardo VII, flamante .rey de Inglaterra, había aconsejado al fiel oficial a interrumpir la carrera militar y dedicarse totalmente a la organización de los “boy scouts”, es decir de los “muchachos exploradores”, para quienes el mismo Baden-Powell había dictado un reglamento en su libro Scouting for boys (Scoutismo para muchachos).

La ley scout:

El Scout ama a Dios y vive plenamente su fe.

El Scout es leal y digno de toda confianza.

El Scout es generoso, cortés y solidario.

El Scout respetuoso y hermano de todos.

El Scout defiende y valora la familia.

El Scout ama y defiende la vida y la naturaleza.

El Scout sabe obedecer, elige y actúa con responsabilidad.

El Scout es optimista, aún en las dificultades.

El Scout es económico, trabajador y respetuoso del bien ajeno.

El Scout es puro y lleva una vida sana.

boy scout

Las normas contenidas en aquel libro, que forma parte de una obra más voluminosa intitulada Charlas de viva que, enseñan a los muchachos las reglas elementales para vivir alegre y gallardamente, en contacto con sus compañeros, formando “un carácter recto y honesto, un cuerpo sano y una conciencia siempre despierta”. Mientras los precedentes métodos de educación tenían, cual más cual menos, una forma de coacción; esta vez surgía un sistema con una base de voluntariedad por la educación, capaz de atraer a los jóvenes fuera de cualquier escuela, habituándolos a no tener en consideración un interés egoísta.

Todo “boy scout” es diestro en el arte de hacer nudos, de cualquier clase que fueren. La tendencia a hacer travesuras, instintiva en todo muchacho, está orientada por las normas del “boy scout” hacia un fin de bien. Baden-Powell invita a los muchachos al gran fuego por él creado con estas palabras: “La aventura os espera en vuestra puerta, muchachos: no la dejéis escapar.”

Esta innovación educativa encontró el favor de una gran cantidad de educadores, de pedagogos, de hombres políticos, y el cuerpo de “boy scouts” se convirtió pronto en una realidad efectiva con ramificaciones en Francia, Italia, Estados Unidos y otros países.

En todas las naciones las manifestaciones de agrupaciones de este tipo se sucedieron de manera tal, que en poco tiempo los. “lobitos” (es decir, los niños de 8 a 12 años), los “exploradores” (los de 12 a 16 años) y los “pioneros” o rovers” (los de 17 a 21 años), se esparcieron por todos los caminos del mundo, instalando campamentos bajo la supervisión de instructores especializados que adiestraban y ayudaban a poner en práctica la “ley del explorador” que se compone de los siguientes diez artículos: 1°, el explorador considera un honor inspirar fe; 2°, es leal con la patria, con sus padres, con sus jefes y. con sus superiores en general; 3°, está siempre pronto a servir al prójimo; 4°, es amigo de todos y hermano de cada explorador; 5°, es cortés y caballero; 6°, es bondadoso con los animales; 7°, obedece inmediatamente las órdenes de sus padres y de sus superiores; , sonríe y canta aún en medio de las dificultades; 9°, es trabajador y económico; 10°, es puro de pensamientos, de palabras y de acciones.

Es fácil deducir que, debido al completo respeto que se tiene por el decálogo, los exploradores formen un grupo homogéneo de jóvenes, habituados a afrontar cualquier situación y a comportarse con valor en cualquier momento por grave que fuere, y se comprende entonces el fervor que, siguiendo el ejemplo de su fundador Baden-Powell, ha armado y anima a todos aquellos que forman parte de esta hermosa realidad en el mundo entero.

El desarrollo de esta organización ha sido maravilloso. Hoy en día, toda Europa, América y el Oriente cuentan con filiales importantísimas de este interesante movimiento juvenil, y el total de los “boy scouts” en todo el mundo llega a más de quince millones, quienes en el momento de inscribirse pronuncian el siguiente juramento: “Prometo por mi honor hacer todo cuanto esté a mi alcance:
1°, para cumplir mi deber para con Dios y con la patria;
2°, para ayudar a los demás en cualquier circunstancia; y
3° para observar fielmente la ley del explorador.

En el año 1957 se celebró el centenario del nacimiento del general Baden-Powell.

LA BIOLOGIA: Historia de la Evolucion de la Biologia Resumen

HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LA BIOLOGÍA

Puede llamarse al siglo XX el de la biología celular y molecular, pues la unidad de vida descubierta por RobertHooke, fue conocida en su intimidad a través del ultramicroscopio. Así pudieron determinarse las estructuras y funciones de los cloroplastos, mitocondrias, ribosomas y el aparato de Golgi, entre otros organoides.

Watson y Crick lograron desentrañar la constitución de la molécula de ADN -ácido desoxirribonucleico- lo que les valió ser galardonados con el Premio Nobel. La importancia trascendental de esta investigación estriba en que en el ADN se halla inscripto el código genético que te transmite de padres a hijos. La conquista más sobresaliente es haber logrado la fecundación extracorpórea.

HISTORIA DE LA BIOLOGÍA: La ciencia (del latín scientia, «conocimiento») es el conocimiento que deriva de la experiencia humana directamente verificable; es decir, que se basa en la observación directa de la naturaleza que nos circunda: su dominio se limitará, por tanto, a todo lo que puede ser observado directa o indirectamente.

Por lo demás, todas las observaciones científicas deben ser repetibles, esto es, ningún acontecimiento puede considerarse válido si no puede reproducirse en laboratorio, y deben estar sujetas a experimentación. Por consiguiente, una teoría científica sólo puede valorarse mediante una verificación experimental.

La metodología científica correcta impone necesariamente las etapas antes descritas, y de ahí que teorías fascinantes como la homeopatía, pese a que estén difundidas y seguidas por médicos de distintos países, todavía no puedan ser aceptadas por la comunidad científica, por falta de pruebas experimentales que las avalen.

Homeopatía
El término homeopatía, que deriva del griego amos, «mismo», y patos, «enfermedad», indica una medicina alternativa a la reconocida por la comunidad científica. Interviene en la curación de la enfermedad mediante las mismas sustancias que provocan la patología, pero en concentraciones infinitesimales, esto es, diluidas millones de veces, con objeto de eliminar en la solución final ingerida por el paciente toda traza química de la sustancia inicial.

Los campos especializados de la ciencia
Las ciencias naturales se ocupan de los fenómenos de la naturaleza y pueden ser equiparadas a las ciencias físicas, de las cuales la física estudia las propiedades de la materia y de la energía, y la química se interesa por las conformaciones y las transformaciones de la materia.

Forman parte de las ciencias naturales la geología, que investiga la estructura de la Tierra; la mineralogía, que estudia las sustancias de las que está compuesta la corteza terrestre; la geografía física, que comprende el estudio de las características superficiales de nuestro planeta; la meteorología, que se ocupa del clima, y la biología (del griego bios, «vida»), que es la ciencia de los seres vivos.

A la biología pertenecen la botánica, que estudia las plantas; la zoología, es decir, la ciencia de los animales, y la microbiología, que es el estudio de las bacterias, de los virus y de los protozoos.

El significativo aumento de los conocimientos que ha tenido lugar en el ámbito de la biología durante los últimos cien años ha hecho indispensable la subdivisión de esta ciencia en campos cada vez más especializados, y actualmente los grandes progresos tecnológicos proporcionan los instrumentos necesarios para observar cada vez más minuciosamente y con mayor precisión los mecanismos de la regulación celular, que hoy constituyen el tema más estudiado por la mayoría de los biólogos. Las principales disciplinas de la biología son las siguientes:

1. Morfología: (del griego morphe, «forma», y lagos, «discurso»): el estudio de la forma y de la estructura de las plantas, los animales y los microorganismos.

2. Anatomía: el estudio de los aparatos y de los órganos de los animales.

3. Taxonomía (del griego taxis, «orden», y nomos, «ley»): el método de clasificación de las plantas y de los animales.

4. Histología (del griego kistos, «tejido»): el estudio de la estructura de los tejidos.

5. Citología (del griego kytos, «cavidad»): el estudio de las estructuras y de las funciones en el interior de la célula.

6. Fisiología (del griego physis, «natura»): el estudio de los mecanismos y de las funciones vitales de los animales.

7. Embriología (del griego embryon, «embrión»): el estudio acerca del desarrollo de un nuevo individuo en el interior de un huevo o del útero materno.

8. Bioquímica (del griego bios, «vida»): el estudio de las sustancias que se encuentran en los seres vivos y de su transformación durante el curso de la vida.

9. Parasitología (del griego para, «cerca», y sitos, «alimento»): el estudio de los animales que no son capaces de tener autonomía y viven de otros animales.

10. Etología (del griego ethos, «costumbre»): el estudio del comportamiento animal.

11. Ecología (del griego oiskos, «casa»): el estudio de las relaciones entre los animales o las plantas y el medio que los circunda.

12. Genética (del griego génesis, «origen»): el estudio de la herencia y de la variedad de los caracteres. Según los aspectos que investiga la genética, ésta se subdivide a su vez en otros sectores:

a) Citogenética: el estudio de la estructura y de las funciones de los cromosomas y de la herencia de las células.

b) Genética de los microorganismos: el estudio de la herencia de los organismos unicelulares y de sus mecanismos de regulación celular. Estos últimos se consideran como modelos muy importantes para el estudio de la regulación de las células que viven en el interior de animales más complejos, como el hombre.

c) Genética molecular: el estudio de la estructura química de los genes y de los mecanismos a través de los que los propios genes regulan la actividad celular.

Cuando Robert Hooke, el naturalista inglés que, en el siglo XVII descubriera la célula a través de un rudimentario microscopio de su invención, constituido por una combinación de lentes de poco aumento, no se había podido imaginar los hallazgos que, posteriormente, mediante el perfeccionamiento del microscopio biológico y de la invención del electrónico, se concretarla en el siglo XX en esa unidad de vida.

Hooke, en aquella histórica oportunidad, cometió el error, explicable en esa época, de observar una célula muerta del Quercus Súber —corcho—, cuyo protoplasma, o sea la parte viva, había desaparecido. De ahí que, a esa mínima expresión vital, le diera el término de célula, proveniente del griego: oikos, hueco o del latín: celia: celda o celdilla a semejanza con las estructuras de los panales elaborados por las abejas.


Teorías sobre el origen de la vida
Una de las bases fundamentales de la biología es el origen de la vida sobre la Tierra. Las numerosas hipótesis formuladas como respuesta pueden resumirse en cuatro teorías principales: creacionismo, generación espontánea, teoría de la panspermia y teoría naturalista.

El creacionismo: Todavía a mediados del siglo pasado era una opinión generalizada que la vida en la Tierra había sido creada por una fuerza sobrenatural, después de un acto creativo único o bien a intervalos sucesivos.

Además, esta teoría sostenía que cada una de las distintas especies se había originado separadamente de las otras y que no había experimentado modificación alguna en el transcurso de las generaciones sucesivas (inmovilismo de las especies). Dado que no pueden someterse a una verificación experimental, los fundamentos del creacionismo están excluidos del campo de aplicación de la ciencia y actualmente son ignorados por la mayor parte de la comunidad científica.

¿CÓMO EVOLUCIONÓ EL CONCEPTO DE EVOLUCIÓN?
A lo largo de la historia, varios fueron los científicos que postularon diversas teorías sobre los mecanismos que impulsan el proceso de evolución.

En este proyecto de trabajo les proponemos que realicen una tarea de investigación de las ideas principales que gestaron cada una de las tendencias.

Los primeros registros que se tienen del concepto de evolución datan del siglo XVII. En esa época existían «dos bandos» que sostenían dos posturas distintas: la postura fijista y la postura creacionista. A fines del siglo XVIII y principios del siglo XIX, el zoólogo y anatomista francés Georges-Léopold Cuvier comenzó el estudio de los fósiles, por lo que se lo considera el padre de la paleontología.

Este científico propuso una nueva teoría para el origen de las especies: teoría de los cataclismos. En la misma época, el francés Jean-Baptiste Fierre Antoine de Monet, caballero de Lamark, propuso la denominada teoría de los caracteres adquiridos.

 Un poco más tarde, surgió en Londres «el padre» de la evolución: Charles Darwin, quien propuso en su libro El origen de las especies mediante selección natural una teoría de la evolución que todavía no ha perdido su vigencia; es más, los nuevos conocimientos de biología molecular la reafirman. A mediados del siglo XX, surgió una nueva escuela: el neodarwinismo.

Los neodarwinistas -entre los que se halla el famoso genetista Theodosius Dobzhansky- sostienen las ideas de Darwin, pero agregan un factor más: la genética. Este grupo de científicos propuso una nueva teoría, conocida como teoría sintética de la evolución. Recientemente, el paleontólogo Stephen Jay Could postuló la teoría de la entidad para explicar la aparición del Homo sapiens.

El paleontólogo Stephen J. Gould (1941-2002) propone una nueva concepción de la evolución humana, que ha recibido un gran apoyo de la comunidad científica, basada sobre la reconstrucción de nuestro árbol evolutivo según diferencias genéticas. Según esta teoría, conocida como teoría de la entidad, Homo sapiens (género y especie al cual pertenecemos los seres humanos) surgió como una población pequeña -una entidad definida-, que se escindió de un linaje de antepasados africanos.

En su libro La vida maravillosa, Gould sostiene: «somos una entidad improbable y frágil, afortunadamente próspera después de vanos comienzos como una pequeña población en África, y no el previsible resultado final de una tendencia global».

La evolución de los homínidos no fue una evolución en «línea recta» hasta llegar al hombre actual. Anteriormente, se creía que el hombre había surgido como producto de la variabilidad genética y de diversos mecanismos de selección a partir del primer antropomorfo que caminó. Hoy se sabe que no es así.

Actualmente se sostiene la teoría de que existió un tronco ancestral común, pero que éste se diversificó en muchas ramas; la mayoría de esta ramas se extinguieron y no tuvieron ninguna relación con el hombre, excepto la que probablemente originó a Homo sapiens, la de los australopitecinos.

En el caso de que el Homo sapiens hubiera fracasado y sucumbido a una extinción temprana, otra población con inteligencia superior la habría reemplazado. Actualmente, la comunidad de científicos, a pesar de contar con datos moleculares y no sólo paleontológicos, es muy cauta porque las pruebas que muestran conexiones evolutivas o eslabones perdidos son prácticamente inexistentes.

HITOS MAS DESTACADOS EN LA HISTORIA DE LA BIOLOGÍA

En el amplio campo de las ciencias biológicas, el siglo XX ha sido extraordinariamente pródigo en descubrimientos. Estos hallazgos han sido posibles, por la contribución que le han prestado la física y la química y dentro de la primera, especialmente la electrónica.

Ya no es posible ignorar muchos aspectos que se desconocían sobre la composición íntima de la célula una centuria antes, así como también las características de los microorganismos, muchos de ellos patógenos, cuya identificación y sus estructuras, han permitido un mejor conocimiento de las enfermedades, sobre todo su etiología, su patología y como consecuencia, un adecuado tratamiento más acorde con la naturaleza de las dolencias.

Pero la audacia de los hombres de ciencia, que unen a su extraordinaria cuota de sacrificio, una buena dosis de imaginación, entusiasmo y por qué no decirlo, de romanticismo y desinterés, ha llegado a tales extremos que, en el último cuarto de siglo, concretó una de las aventuras más inimaginables:

La creación de la vida humana «in vitro». La fecundación de un óvulo y un espermatozoide humanos en un simple recipiente, representa la conquista más espectacular de la biología contemporánea. Este maravilloso proceso, en un laboratorio, fuera del claustro materno, revela una de las concepciones encaminadas a desentrañar los misterios de la vida.

El científico ha concretado la creación de un ser humano a su antojo, en el momento que lo desea, cuando la naturaleza, en su fisiología normal, se halla impedida de hacerlo. Si bien ello puede quebrar la filosofía humanista y los principios de la biología y también concepciones morales y religiosas, lo que ha desatado crudas y ríspidas polémicas; lo cierto, lo realizado, es que el siglo XX va a culminar con la revolucionaria técnica de la fecundación extracorpórea.

El anuncio, que a través de todos los medios de difusión conmovió al mundo y más a los científicos ortodoxos, marca un hito de trascendencia en la historia de las ciencias, por la afiebrada proeza de haberse conseguido que una gameta femenina acepte a una gameta masculina y desarrolle una célula huevo del que surgió un nuevo ser humano.

También dentro del núcleo logrose descubrir que, los cromosomas están constituidos por el ADN —ácido desoxirri-bonucleico—. James D. Watson y Francis Crick, lograron desentrañar la constitución íntima de esta molécula, lo que les valió ser galardonados con el Premio Nobel. El hallazgo de estos dos científicos ha sido extraordinario, pues determinaron que en esa molécula se hallan inscriptos todos los caracteres genéticos que se trasmiten de padres a hijos.

Revelaron que el ADN está formado por una base nitrogenada púrica, que se enfrenta con otra pirimídica, unidas por un hidrógeno lábil. Hallaron que, esta base nitrogenada forma con la desoxirribosa, que es un azúcar, un nucleósido y con el grupo fosfato, un nucleótido y numerosos nucleótidos integran una cadena de polinucléotidos y dos cadenas de polinucleótidos, el ADN.

De acuerdo a como se disponen las bases nitrogenadas que son cuatro, quedará constituido el código genético o mensaje genético que es típico para cada individuo. Juntamente con el ARN —ácido ribonucleico— constituyen la base de la genética. El ADN esta constituido así como por tres millones de nucleótidos. La magia del sistema ADN permite que una célula pueda reproducirse con exactitud, fabricar las sustancias apropiadas en las cantidades adecuadas y en el momento debido.

Uno de los descubrimientos más importantes de este siglo es haber comprobado que varias enfermedades tienen su origen en trastornos ocurridos en los genes. Porque se ha calculado que, una muerte de cada cinco en la infancia, es provocada por algún desorden genético, en algunos de los genes. Y una de las más serias dolencias es el mongolismo o mogolismo. Ello se debe a un cromosoma alterado.

La osadía del hombre de ciencia ha llegado a tal punto, que ha logrado crear genes y producir mutaciones, modificando la constitución genética. Los progresos de la biología, acompañados de los adelantos en la electrónica, han hecho posible, por un lado, determinar el sexo del hijo mientras se halla en el claustro materno, mediante el análisis microscópico de las células del líquido amniótico y observar a la criatura a través de una pantalla muy semejante a la de la televisión.

La identificación de los virus, su estructura y su clasificación es otro de los avances sorprendentes alcanzados a través de la ultramicroseopía, con la colaboración de la microquímica. Estas entidades, muchas de ellas patógenas, marcan ya un límite entre la vida y la no vida, pues se hallan constituidas simplemente por ADN o ARN enij«eltos en una cápsula proteica.

Las investigaciones revelaron que, cuando invaden las células y encuentran ana ecología apropiada, especialmente las enzimas específicas, se multiplican de a miles y luego se diseminan por las células vecinas. Se ha podido determinar que, algunas formas de cáncer, como la leucemia, que ataca a la sangre, es producida por un virus. Por técnicas semejantes se han descubierto los bacteriófagos, que representan una de las manifestaciones interesantes del equilibrio biológico. Los bacteriófagos son inofensivos para el ser humano, pero en cambio destruyen ciertas bacterias, algunas productoras de serias dolencias.

En el siglo XX  —y no sabemos lo que nos deparará en el apasionante terreno de la biología las dos décadas que faltan para su extinción—, el hombre de ciencia ha penetrado en la misma intimidad de la célula. Ha logrado sintetizar algunas proteínas, modificar la constitución genética experimentalmente, ha plasmado la primera fecundación humana en el gabinete. Estos y otros progresos están ocasionando una revolución imprevisible en lo que se refiere a sus consecuencias futuras.

El profesor Etienne Wolf, director de biología experimental de Francia, refiriéndose al desarrollo del estado fetal fuera de la madre afirmaba que, en los próximos años se aguarda estimular así las cualidades físicas e intelectuales de un niño antes del nacimiento, reparar sus malformaciones congénitas, inmunizar a los lactantes contra la infección por medio de la vacunación prematura y hasta desarrollar la tolerancia de los tejidos extraños, de modo que puedan aceptar injertos durante la vida cuando los necesitasen.

Pero, lo grave de este siglo es que, mientras los apabullantes descubrimientos científicos se han empinado en un diagrama de coordenadas, la ética, y la moral de los seres humanos se han mantenido horizontalmente y hasta a veces, han descendido. Entonces, habría que preguntarse: ¿De qué valen las conquistas científicas, tanta lucha y sacrificios? Las respuestas las hallaremos en la veintena de años que restan aún para completar el siglo en que vivimos. Ojalá sean menos turbulentos que los anteriores.

Fuente Consultada:
Ciencias Naturales y Tecnología 3 Barderi-Cuniglio-Granieri-Grau-Morales
LA RAZÓN 75 AÑOS – 1905-1980 Historia Viva – La Biología

Historia de la Primera Moto a Vapor Triciclos a Vapor

Historia de la Primera Moto a Vapor

Podría pensarse que el vapor es una fuente de energía poco adecuada para una motocicleta; sin embargo, la Idea de la moto de vapor nació hace más de 150 años, cuando en 1818 parece que fue presentada en París, en los jardines de Luxemburgo.

La máquina, denominada «Vélocipédraisiavaporianna», había sido inventada en Alemania y constaba de un bastidor con rueda anterior sin volante y una caldera de vapor bajo la rueda trasera. Pasando de la leyenda a la historia, podemos decir que la primera motocicleta de vapor cuya existencia puede demostrarse con certeza, apareció 50 años más tarde, en 1868, en Estados Unidos, aunque se dice que un año antes Ernest Michaux, el francés que introdujo los pedales en la bicicleta, había equipado una de sus máquinas con un pequeño motor de vapor.

El modelo de 1868 lo construyó un tal W.W. Austin de Winthrop (Massachusetts), y era un dos cilindros, con un cilindro a la izquierda y otro a la derecha de la rueda motriz trasera. Las bielas accionaban directamente la rueda, y la caldera estaba ubicada entre la rueda delantera y la trasera, apareciendo su chimenea justo detrás del sillín. El inventor aseguraba que había recorrido con el vehículo unas 2 200 millas, equivalentes a 3 500 Km.

Muy pronto aparecieron otros dos vehículos de vapor: en diciembre de 1868, el francés Perreaux patentó un motociclo de vapor con caldera que quemaba petróleo, mientras que el americano Sylvester H.. Roper de Roxbury (Massachusetts) construía un velocípedo de vapor que se conserva en la «Smithsonian Institution» de Washington.

Era bastante parecido al de Austin y es posible que los dos inventores trabajasen juntos, aunque sólo Roper fuera el que prosiguió en la empresa. Hasta su muerte, acaecida en 1896, Roper construyó diez vehículos, velocípedos u triciclos, accionados por vapor que exhibía por ferias y circos, proclamando que podían superar cualquier colina y ganar en velocidad a cualquier caballo.

Volviendo a Francia, en 1870 los hermanos Chapuis construyeron un monocilíndrico accionado por vapor, cuyas características eran: motor montado entre las ruedas, caldera multitubular y transmisión por correa.

Hasta entonces el motociclo de vapor sólo se había usado en experimentos aislados, pero entonces apareció un inventor con ideas mucho más ambiciosas que sus predecesores: Lucius D. Copeland, de Phoenix (Arizona). Este empezó por construir en 1881 un pequeño motor auxiliar de vapor para su biciclo de ruedas altas.

Según sus intenciones iniciales sólo iba a tratarse de un motor que aliviase parcialmente el cansancio del ciclista, pero en seguida se convirtió en un auténtico motociclo, al construir una máquina con rueda alta trasera motriz y rueda pequeña delantera maniobrable.

Llevaba un pequeño motor de vapor instalado bajo el manillar en posición invertida y movía la rueda trasera mediante una transmisión de correa; la caldera iba montada sobre el propio bastidor delante del motor y era también reducida. La velocidad máxima que alcanzaba el vehículo era de unas 12 millas por hora, es decir 20 km/h.

Copeland emprendió un viaje por Estados Unidos para exhibir su máquina y buscar quien le financiara la producción en serie. Al cabo de tres años consiguió su propósito y construyó una máquina interesante con numerosos automatismos, entre ellos el control del nivel de agua, control de la llama bajo la caldera, directamente accionada por la presión existente en la misma, la interrupción de la alimentación del vapor al cilindro al accionar la palanca del freno.

La sociedad constituida por Copeland y sus financieros, la Northrop Manufacturing Company, fabricó distintos modelos de tres ruedas, tipo sidecar, y funcionó con cierto discreto éxito durante algunos años.

Uno de sus modelos de 1890, un tres ruedas, arrancaba con motor en frío al cabo de cinco minutos, alcanzaba una velocidad de 16 km/h y recorría 50 kilómetros con pleno de agua y combustible.

A pesar de estas prestaciones, no despreciables para la época, y del esfuerzo publicitario, Copeland no logró introducirse en el mercado ciclista como esperaba, y tuvo que convencerse que era imposible hacerlo con una máquina que costaba 500 dólares, cantidad que constituía una fortuna a finales del siglo pasado. Sus esfuerzos, no obstante, representan una de las piedras angulares del imperio motorista americano.

triciclo con caldera debajo asiento

El sorprendente triciclo realizado en 1883 por Isaac Davis: el conductor debía permanecer encaramado en el asiento colocado encima de la caldera. Bajo estas líneas: otro triciclo, más tradicional y más cómodo, realizado en 1888 por León Serpollet.

Volviendo a Europa, señalemos que en 1889 dos alemanes, Hildebrand y Wolfmüller, construyeron un prototipo de biciclo de vapor, aunque en seguida lo abandonaron para construir un motor de petróleo. Sin embargo, parece que su máquina de vapor participó con éxito en una carrera de más de 80 km en 1894.

También en Francia, por las mismas fechas, hubo algunos intentos: en 1892 un tal Millet construyó una extraña máquina de vapor que llevaba un motor radial de cinco cilindros colocado en la rueda motriz. Pero también en este país se abandonó la idea del vapor en aras del petróleo.

En Inglaterra, patria de la locomotora de vapor, no podían faltar los inventores que se dedicaran a motorizar los biciclos con vapor, tales como Beeney, Parkyns, Bateman. Aparte de tener que superar las inevitables dificultades técnicas, tenían que afrontar también el ostracismo de las autoridades locales que por motivos de seguridad no permitían la circulación pública de tales monstruos.

Dos ingenieros de Brighton, que habían construido una moto de vapor en 1 890, se vieron obligados a enviarla a Francia, con-fiándola a un corredor ciclista, para estudiar las prestaciones y probar eventualmente de lanzarla allí. La moto sólo pudo regresar a Inglaterra seis años más tarde tras la «liberalización» de las calles inglesas en 1896.

triciclo a vapor

El vehículo de 1868 del francés Perreaux, con motor de vapor accionado
por una caldera que quemaba petróleo.

En los albores de nuestro siglo tuvieron lugar otros experimentos en Europa, por obra del francés Espujols y en Estados Unidos, al parecer, por parte de los célebres inventores del aeroplano, los hermanos Orville y Wilbur Wright.

A pesar de la invención del motor de gasolina, que apareció por aquellos mismos años y que pronto demostró su superioridad respecto al de vapor, los locos del vapor no abandonaban la empresa. Los ingleses Henry Pearson y Percy Cox de Shortlands (Kent), gracias a su experiencia en el campo del automóvil movido por vapor, empezaron en 1910 a realizar experimentos en el terreno motociclista y en 1912 ya habían iniciado una producción en serie, aunque al poco tiempo confesasen haber producido «poquísimos» motociclos de vapor.

El motor era un monocilindro patentado, cuyas válvulas en forma de hongo estaban accionadas por levas insertas en el árbol motor; la caldera producía vapor a más de 400 °C y generaba una potencia de 6,5 CV. La moto se vendía a 48 libras esterlinas, y quizá se tratase de una máquina demasiado bien manufacturada para ser de serie; se mantuvo en el mercado tan sólo un par de años.

Cuadro pintado en 1828 por Alken, «Vista de Whitechapel Road, 1830».

Cuadro pintado en 1828 por Alken, «Vista de Whitechapel Road, 1830». Evidentemente el autor no debía estar a favor de la difusión de la motorización por vapor: ¿poco amante del progreso o un defensor del patrimonio ecológico a ultranza?

La revista Motor Cycling que probó para sus lectores una de estas máquinas, expuso literalmente que «cuando el motor giraba se sentía que su potencia era irresistible». La velocidad máxima alcanzada en la prueba fue casi de 75 km/h. También se elogiaban las óptimas cualidades para subir pendientes debido a la notable elasticidad del motor de vapor que genera potencia (y par) a cualquier número de revoluciones por bajo que fuese.

En 1914 Pearson y Cox cedieron sus derechos a una sociedad de Croydon, la Steam Cycle and Motor Company, pero al estallar la primera guerra mundial se interrumpieron los planes de producción. En el Museo de la Ciencia de Londres subsiste un ejemplar de la moto de Pearson y Cox, en la que se ha practicado un corte transversal para mostrar el interior del motor y la caldera. En la práctica es uno de los pocos modelos de moto accionada por vapor producida en serie, por limitada que fuese.

Los apasionados continuaron construyendo motociclos de vapor: hacia 1917 un tal William Taylor hizo un motociclo con motor monocilín-drico de doble efecto. Alcanzaba una velocidad de unos 40 Km./h, pero tenía el defecto de que cuando se frenaba con cierta fuerza, la presión del vapor aumentaba peligrosamente.

Se llevaron a cabo otros experimentos; uno de ellos realizado por el inglés Thomas Hindle, que en 1918 publicó en una revista técnica un artículo sobre una motocicleta de vapor construida por él con motor bicilíndrico de simple efecto y distribución variable de la válvula mediante levas cónicas correderas.

El experimentador más irreductible de motociclos de vapor fue sin duda James W. Sadler de Glasgow, que inició sus trabajos en 1926 con una caldera tubular y un motor bicilíndrico que trabajaba a una presión de vapor de unos 50 Kg./cm2. La máquina resultó fatal para un escocés que era el que las fabricaba, pues durante las pruebas, Mr. Sadler, se puso cuatro pares de pantalones que se incendiaron en cuanto subió a la moto, aparte de que tuvo que pagar daños y perjuicios a algunos curiosos que perdieron las cejas por fugas de vapor mientras contemplaban desde muy cerca la prueba.

Sadler comprendió en seguida que la máquina no estaba llamada al éxito y se puso a trabajar en un sidecar, también accionado por vapor, utilizando una caldera de automóvil de vapor de Stanley y un motor de otro auto de vapor. Pero ninguna compañía de seguros quiso suscribir una póliza de seguro del vehículo en caso de explosión y también este proyecto se abandonó.

El último intento del indomable escocés fue la construcción de otro sidecar con una caldera de casi 40 cm. de diámetro y 60 de altura; el motor iba encima de la rueda trasera y parece que tampoco este modelo obtuvo el éxito esperado.

Con el transcurso de los años los nostálgicos del vapor fueron disminuyendo, a pesar de lo cual, hasta el final de la segunda guerra mundial se dieron todavía un par de experimentos antes de que cayera definitivamente el telón sobre la moto de vapor.

Fuente Consultada: Revista 2Ruedas Colección Tomo N°10 Gran Enciclopedia de la Moto

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Chevy 1957 Chevrolet Historia y caracteristicas constructivas

Chevy 1957 Chevrolet: Historia y Caracteristicas

El Chevrolet 1957 fue introducido por General Motors a fines de 1956 como parte de su Muestra Anticipada de Nuevos Automóvil™ del Día del Trabajo. El Chevy 57 tenía aletas de cola que sólo cumplían una función de ornamento, y un borde excedente al costado como la mayoría de los automóviles americanos de esa época.

Habría pasado desapercibido si no fuera por la sorprendente popularidad que alcanzó el diseño en los años siguientes. Mientras los competidores del Chevy desaparecían en los parques de chatarra de todo el país, el 57 prosperó, particularmente el modelo de 2 puertas Bel-Air.

El automóvil se transformó en el favorito de los clientes de California del Sur y su popularidad se extendió por toda la nación. El Chevy 57 ha sido casi tan visto en las carreteras norteamericanas como el Wolkswagen, en especial en California y el Medio Oeste.

Chevy 57

En 1965, el Departamento de Motor Vehicles de California calculó que había 35.000 Chevies 57 en las rutas —una proporción de permanencia sorprendente para un automóvil americano (si bien en 1957 Chevrolet vendió 750.000 unidades). Ningún otro automóvil norteamericano ha perdurado tanto a lo largo de los años.

No obstante, ningún otro, a excepción del Studebaker Avanti de producción limitada, ha tenido las facilidades de producción del Chevy 57. Se han hecho modelos posteriores para los Chevrolet de los años siguientes, pero el 57, a diferencia de cualquier otro automóvil norteamericano y contrariamente a la práctica industrial de ese país, fue fabricado durante 10 años.

Un grupo de ex diseñadores de Chevrolet y de vendedores de autos usados continuó produciendo cerca de 200.000 Chevrolets 1957 y centró su producción en el modelo de 2 puertas Bel-Air entre los años 1957 y 1967 en una pequeña fábrica ubicada en las afueras de Jacksonvüle, Illinois.

Los entusiastas, dirigidos por el ex diseñador de General Motors Ardell Malowick, se fueron de GM a mediados de 1957 cuando se sabía, y no era una sorpresa para nadie, que el modelo 1957 sería reducido a chatarra y reemplazado por el Chevy 58; un modelo más alargado, amplio y bajo en el que también se cambiarían las aletas en punta por otras curvadas.

Malowick y sus asociados se fueron rápidamente y montaron su propia planta de fabricación de automóviles en el sur de Illinois. Ni o obstante, Malowick no estaba en condiciones de financiar los viejos moldes y las enormes prensas de acero que GM y Fisher Auto Body usaban para construir el esqueleto; Malowick se apoyó más bien en la técnica europea de fabricación de carrocería que consistía en modelar el cuerpo del automóvil a mano sobre moldes de madera hechos en base a réplicas de fibra de vidrio de los verdaderos. Así algunas de las imperfecciones de la producción masiva de Fisher fueron eliminadas.

Malowick y asociados sabían que Chevrolet, con todos los derechos legales del diseño, no daría su consentimiento para la fabricación de los Chevies 57 los cuales competirían con sus 58 y los modelos siguientes. Quizás GM sabía, como sostiene ahora Malowick, que los modelos siguientes nunca podrían competir con el 57 por la pureza del diseño. Debido a las restricciones legales, los nuevos Chevies 57 posteriores a 1957 fabricados por Malowick fueron vendidos como autos usados muy bien preservados en los solares de venta de todo el país.

Para ello, Malowick contó con la simpatía y la cooperación clandestina de un gran número de vendedores de usados de toda la nación. En verdad los vendedores de usados buscaban las creaciones de Malowick con un entusiasmo que no habían manifestado por ningún otro vehículo antes o después.

Malowick podía financiar la fabricación por sus precios de venta relativamente elevados y por el bajo costo de la misma logrado en parte gracias a la utilización de motores y chasis sacados de los depósitos de Chrysler del norte de Illinois (contabilizados parcialmente como una disminución de las existencias de Chrysler durante y después de su fase «Forward Look»), y por las ventas a coleccionistas y clientes, en su mayoría de California, quienes estaban dispuestos a pagar cualquier precio por un Chevy 57 en buenas condiciones.

El modelo de más éxito de Malowick era, con mucho, el Bel-Air de dos puertas de color ciruela metalizado y todavía pueden verse muchas unidades del mismo en la mayoría de las ciudades norte americanas.

En 1967, Malowick se vio obligado a cerrar el negocio debido al alza de los costos y a los rumores de que General Motor estaba al tanto de sus operaciones y preparaba una acción legal.

Desde entonces, Malowick se dedica a la fabricación de maletas de dril y portafolios pero está considerando otra operación con automóviles en Alemania, si logra condiciones de fabricación favorables.

Fuente Consultada:
Diccionario Insólito de Wallace – Wallechinky
Errores de la Historia Roger Rossing
El Secreto de los Números de André Jouette
Lo que Oculta La Historia – Ed Rayner y Ron Stapley
Grandes Enigmas de la Historia II – Alfred Davies