Historia de la Primera Moto a Vapor Triciclos a Vapor



Historia de la Primera Moto a Vapor

Podría pensarse que el vapor es una fuente de energía poco adecuada para una motocicleta; sin embargo, la Idea de la moto de vapor nació hace más de 150 años, cuando en 1818 parece que fue presentada en París, en los jardines de Luxemburgo.

La máquina, denominada «Vélocipédraisiavaporianna», había sido inventada en Alemania y constaba de un bastidor con rueda anterior sin volante y una caldera de vapor bajo la rueda trasera. Pasando de la leyenda a la historia, podemos decir que la primera motocicleta de vapor cuya existencia puede demostrarse con certeza, apareció 50 años más tarde, en 1868, en Estados Unidos, aunque se dice que un año antes Ernest Michaux, el francés que introdujo los pedales en la bicicleta, había equipado una de sus máquinas con un pequeño motor de vapor.

El modelo de 1868 lo construyó un tal W.W. Austin de Winthrop (Massachusetts), y era un dos cilindros, con un cilindro a la izquierda y otro a la derecha de la rueda motriz trasera. Las bielas accionaban directamente la rueda, y la caldera estaba ubicada entre la rueda delantera y la trasera, apareciendo su chimenea justo detrás del sillín. El inventor aseguraba que había recorrido con el vehículo unas 2 200 millas, equivalentes a 3 500 Km.

Muy pronto aparecieron otros dos vehículos de vapor: en diciembre de 1868, el francés Perreaux patentó un motociclo de vapor con caldera que quemaba petróleo, mientras que el americano Sylvester H.. Roper de Roxbury (Massachusetts) construía un velocípedo de vapor que se conserva en la «Smithsonian Institution» de Washington.

Era bastante parecido al de Austin y es posible que los dos inventores trabajasen juntos, aunque sólo Roper fuera el que prosiguió en la empresa. Hasta su muerte, acaecida en 1896, Roper construyó diez vehículos, velocípedos u triciclos, accionados por vapor que exhibía por ferias y circos, proclamando que podían superar cualquier colina y ganar en velocidad a cualquier caballo.

Volviendo a Francia, en 1870 los hermanos Chapuis construyeron un monocilíndrico accionado por vapor, cuyas características eran: motor montado entre las ruedas, caldera multitubular y transmisión por correa.

Hasta entonces el motociclo de vapor sólo se había usado en experimentos aislados, pero entonces apareció un inventor con ideas mucho más ambiciosas que sus predecesores: Lucius D. Copeland, de Phoenix (Arizona). Este empezó por construir en 1881 un pequeño motor auxiliar de vapor para su biciclo de ruedas altas.

Según sus intenciones iniciales sólo iba a tratarse de un motor que aliviase parcialmente el cansancio del ciclista, pero en seguida se convirtió en un auténtico motociclo, al construir una máquina con rueda alta trasera motriz y rueda pequeña delantera maniobrable.

Llevaba un pequeño motor de vapor instalado bajo el manillar en posición invertida y movía la rueda trasera mediante una transmisión de correa; la caldera iba montada sobre el propio bastidor delante del motor y era también reducida. La velocidad máxima que alcanzaba el vehículo era de unas 12 millas por hora, es decir 20 km/h.

Copeland emprendió un viaje por Estados Unidos para exhibir su máquina y buscar quien le financiara la producción en serie. Al cabo de tres años consiguió su propósito y construyó una máquina interesante con numerosos automatismos, entre ellos el control del nivel de agua, control de la llama bajo la caldera, directamente accionada por la presión existente en la misma, la interrupción de la alimentación del vapor al cilindro al accionar la palanca del freno.



La sociedad constituida por Copeland y sus financieros, la Northrop Manufacturing Company, fabricó distintos modelos de tres ruedas, tipo sidecar, y funcionó con cierto discreto éxito durante algunos años.

Uno de sus modelos de 1890, un tres ruedas, arrancaba con motor en frío al cabo de cinco minutos, alcanzaba una velocidad de 16 km/h y recorría 50 kilómetros con pleno de agua y combustible.

A pesar de estas prestaciones, no despreciables para la época, y del esfuerzo publicitario, Copeland no logró introducirse en el mercado ciclista como esperaba, y tuvo que convencerse que era imposible hacerlo con una máquina que costaba 500 dólares, cantidad que constituía una fortuna a finales del siglo pasado. Sus esfuerzos, no obstante, representan una de las piedras angulares del imperio motorista americano.

triciclo con caldera debajo asiento

El sorprendente triciclo realizado en 1883 por Isaac Davis: el conductor debía permanecer encaramado en el asiento colocado encima de la caldera. Bajo estas líneas: otro triciclo, más tradicional y más cómodo, realizado en 1888 por León Serpollet.

Volviendo a Europa, señalemos que en 1889 dos alemanes, Hildebrand y Wolfmüller, construyeron un prototipo de biciclo de vapor, aunque en seguida lo abandonaron para construir un motor de petróleo. Sin embargo, parece que su máquina de vapor participó con éxito en una carrera de más de 80 km en 1894.

También en Francia, por las mismas fechas, hubo algunos intentos: en 1892 un tal Millet construyó una extraña máquina de vapor que llevaba un motor radial de cinco cilindros colocado en la rueda motriz. Pero también en este país se abandonó la idea del vapor en aras del petróleo.

En Inglaterra, patria de la locomotora de vapor, no podían faltar los inventores que se dedicaran a motorizar los biciclos con vapor, tales como Beeney, Parkyns, Bateman. Aparte de tener que superar las inevitables dificultades técnicas, tenían que afrontar también el ostracismo de las autoridades locales que por motivos de seguridad no permitían la circulación pública de tales monstruos.

Dos ingenieros de Brighton, que habían construido una moto de vapor en 1 890, se vieron obligados a enviarla a Francia, con-fiándola a un corredor ciclista, para estudiar las prestaciones y probar eventualmente de lanzarla allí. La moto sólo pudo regresar a Inglaterra seis años más tarde tras la «liberalización» de las calles inglesas en 1896.

triciclo a vapor



El vehículo de 1868 del francés Perreaux, con motor de vapor accionado
por una caldera que quemaba petróleo.

En los albores de nuestro siglo tuvieron lugar otros experimentos en Europa, por obra del francés Espujols y en Estados Unidos, al parecer, por parte de los célebres inventores del aeroplano, los hermanos Orville y Wilbur Wright.

A pesar de la invención del motor de gasolina, que apareció por aquellos mismos años y que pronto demostró su superioridad respecto al de vapor, los locos del vapor no abandonaban la empresa. Los ingleses Henry Pearson y Percy Cox de Shortlands (Kent), gracias a su experiencia en el campo del automóvil movido por vapor, empezaron en 1910 a realizar experimentos en el terreno motociclista y en 1912 ya habían iniciado una producción en serie, aunque al poco tiempo confesasen haber producido «poquísimos» motociclos de vapor.

El motor era un monocilindro patentado, cuyas válvulas en forma de hongo estaban accionadas por levas insertas en el árbol motor; la caldera producía vapor a más de 400 °C y generaba una potencia de 6,5 CV. La moto se vendía a 48 libras esterlinas, y quizá se tratase de una máquina demasiado bien manufacturada para ser de serie; se mantuvo en el mercado tan sólo un par de años.

Cuadro pintado en 1828 por Alken, «Vista de Whitechapel Road, 1830».

Cuadro pintado en 1828 por Alken, «Vista de Whitechapel Road, 1830». Evidentemente el autor no debía estar a favor de la difusión de la motorización por vapor: ¿poco amante del progreso o un defensor del patrimonio ecológico a ultranza?

La revista Motor Cycling que probó para sus lectores una de estas máquinas, expuso literalmente que «cuando el motor giraba se sentía que su potencia era irresistible». La velocidad máxima alcanzada en la prueba fue casi de 75 km/h. También se elogiaban las óptimas cualidades para subir pendientes debido a la notable elasticidad del motor de vapor que genera potencia (y par) a cualquier número de revoluciones por bajo que fuese.

En 1914 Pearson y Cox cedieron sus derechos a una sociedad de Croydon, la Steam Cycle and Motor Company, pero al estallar la primera guerra mundial se interrumpieron los planes de producción. En el Museo de la Ciencia de Londres subsiste un ejemplar de la moto de Pearson y Cox, en la que se ha practicado un corte transversal para mostrar el interior del motor y la caldera. En la práctica es uno de los pocos modelos de moto accionada por vapor producida en serie, por limitada que fuese.

Los apasionados continuaron construyendo motociclos de vapor: hacia 1917 un tal William Taylor hizo un motociclo con motor monocilín-drico de doble efecto. Alcanzaba una velocidad de unos 40 Km./h, pero tenía el defecto de que cuando se frenaba con cierta fuerza, la presión del vapor aumentaba peligrosamente.

Se llevaron a cabo otros experimentos; uno de ellos realizado por el inglés Thomas Hindle, que en 1918 publicó en una revista técnica un artículo sobre una motocicleta de vapor construida por él con motor bicilíndrico de simple efecto y distribución variable de la válvula mediante levas cónicas correderas.

El experimentador más irreductible de motociclos de vapor fue sin duda James W. Sadler de Glasgow, que inició sus trabajos en 1926 con una caldera tubular y un motor bicilíndrico que trabajaba a una presión de vapor de unos 50 Kg./cm2. La máquina resultó fatal para un escocés que era el que las fabricaba, pues durante las pruebas, Mr. Sadler, se puso cuatro pares de pantalones que se incendiaron en cuanto subió a la moto, aparte de que tuvo que pagar daños y perjuicios a algunos curiosos que perdieron las cejas por fugas de vapor mientras contemplaban desde muy cerca la prueba.



Sadler comprendió en seguida que la máquina no estaba llamada al éxito y se puso a trabajar en un sidecar, también accionado por vapor, utilizando una caldera de automóvil de vapor de Stanley y un motor de otro auto de vapor. Pero ninguna compañía de seguros quiso suscribir una póliza de seguro del vehículo en caso de explosión y también este proyecto se abandonó.

El último intento del indomable escocés fue la construcción de otro sidecar con una caldera de casi 40 cm. de diámetro y 60 de altura; el motor iba encima de la rueda trasera y parece que tampoco este modelo obtuvo el éxito esperado.

Con el transcurso de los años los nostálgicos del vapor fueron disminuyendo, a pesar de lo cual, hasta el final de la segunda guerra mundial se dieron todavía un par de experimentos antes de que cayera definitivamente el telón sobre la moto de vapor.

Fuente Consultada: Revista 2Ruedas Colección Tomo N°10 Gran Enciclopedia de la Moto

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