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Primer Envenenador Asesino Argentino Curiosiades Historia Argentina

Primer Envenenador – Asesino Argentino

Luis Castruccio decidió poner un aviso en los diarios buscando un criado (a quien matar). Habían pasado 10 años  desde que llegara desde Italia y se había cansando de los corretajes comerciales. La vida no le había dado grandes cosas, apenas un cerebro embotado.

Era de baja estatura, de cabellos rubios y lacios, ojos azules, cabeza grande y redonda y brazos largos. Corría 1888 y tenía 25 años.En el aviso pedía un chico de 7 o 9 años para “servir a su señor”, con educación garantizada. Su plan se derrumbó y no por falta de oferentes.

primer envenenador argentino

Consistía en hacerse beneficiario de un seguro de vida y cometer el crimen perfecto. Pero no encontró ninguna compañía que aceptase el convenio pues les parecía inmoral que un adulto sin parentezco sea beneficiario del seguro de un nene.

Puso otro tipo de aviso, pidiendo mucamo, y tomó al primero que se presentó, Alberto Bouchot Constantin, un francés sin parientes en la Argentina.

A este sí lo aseguró, haciéndose pasar por el cuñado. Compró, con receta falsa, 20 gramos de arsénico y se lo fue dando en las comidas. En la agonía del pobre Constantín, le tapó la nariz y la boca. Nunca se sabrá si fue piedad o apuro.Llamó a la compañía de seguros, pero sospecharon de inmediato porque había pasado poco tiempo desde el contrato.

Las autoridades judiciales ordenaron la autopsia y agregaron que Castruccio debía estar presente. Los médicos descubrieron el arsénico y la asfixia. Tomándole la mano al muerto, Castruccio confesó su dolor por el fracaso comercial.

Fue condenado a muerte.

Mientras iba hacia el pelotón de fusilamiento en la Penitenciaría Nacional, de la mano de un cura, llegó el indulto. Castruccio no advirtió que ese día no iba a morir.

Pasó 20 años preso y su cerebro daba cada vez menos señales de cordura. Hasta que lo mandaron al Hospicio de las Mercedes. Allí murió el primer envenenador argentino, balbuceando cosas sobre arsénico y dinero

 

Vida del Gaucho Argentino Costumbres Caracteristicas del Gaucho

Vida del Gaucho Argentino
Costumbres y Características

EL GAUCHO , UN PERSONAJE CONTRADICTORIO: Muchos viajeros del viejo mundo y de EE.UU. han pasado por nuestras tierras, cuando el país recién comenzaba a dar sus primeros pasos de independencia y organización nacional y bien de acuerdo a los viajeros, ¿cuál es el carácter del gaucho?. Es difícil contestar esta pregunta porque, precisamente, los viajeros atribuyeron a éste un carácter ambivalente con virtudes y defectos, una especie de noble salvaje, capaz a la vez de bajezas y sentimientos elevados.

Vida del Gaucho Argentino Costumbres Caracteristicas del GauchoVeamos si no lo que escribía Armaignac en 1871: “Son chicaneros, borrachos, orgullosos, presuntuosos, derrochadores y perezosos: pero redimen la mayoría de sus defectos por su generosidad, desinterés, resistencia a la fatiga o la intemperie en cualquier clima, paciencia a toda prueba y sobriedad en su vida ( … ). El gaucho es generalmente tranquilo, frío y ágil jinete. Muy cortés. humilde, dócil, hospitalario, compasivo, servicial, buen padre y esposo. Es gran amante de la poesía, admira la naturaleza y contempla todo aquello que es bello. Espíritu melancólico, enemigo de las ideas abstractas y sutiles, expresa en un lenguaje simple y armonioso los pensamientos y sentimientos más elevados (. .. )”

De la misma forma, otros autores representan al gaucho como un ser al mismo tiempo sanguinario y sensible, malicioso y hospitalario, ignorante y amante de la música y la poesía. Estas contradicciones no deben preocupamos.

Ellas reflejan una posición ambivalente de los autores frente a un personaje que evoca lo noble, tradicional y pastoral de la sociedad europea, ahora bajo el ataque del industrialismo.

Un personaje que a la vez, no puede ser considerado europeo, alguien que debe permanecer extraño, por sus diferencias con la ética, las costumbres y los gustos de un europeo.

Como la abundancia los transforma en holgazanes: indolencia y abundancia son motivos comunes en las narrativas de viaje: ambos son presentados como «naturales». Una colección de las narrativas de viaje más populares, publicada en Londres en 1835, contenía la siguiente descripción acerca de las necesidades del gaucho: “El principal rasgo del carácter del gaucho es que él es una persona sin necesidades”.

Acostumbrado a vivir constantemente en la intemperie, y a dormir en el suelo, él no considera que el tener unos pocos agujeros en su rancho sean de alguna consecuencia. No le desagrada la leche, pero prefiere no tener la que tomarse el trabajo de buscarla» [A., G., The Young Travellers in South America (London, J. Macrone, 1835), p. 258 y 259].

Habiendo crecido en libertad y acostumbrado a lacaza para subsistir, el gaucho se habitúa a no tener nada y no desear nada. Su indolencia natural le impide ampliar la gama de sus satisfacciones. Escribe MacCann: «El paisano rehúye todo trabajo cuyo éxito dependa del transcurso del tiempo; no sabe valorar éste, y no lo cuenta en horas ni por minutos sino por días; es hombre moroso y su vida transcurre en un eterno mañana; tiene hábitos migratorios y  por donde quiera que se encamine, sabe que encontrará de qué alimentarse, debido a la hospitalidad de las gentes» [W. MACCANN, Viaje a caballo por las provincias argentinas (Buenos Aires, Solar-Hachette, 1969). p. 116].

Pero es la posibilidad de obtener su sustento libremente lo que lo mantiene en su condición casi salvaje, Una y otra vez, los viajeros contraponen la «pobreza» del rancho del gaucho la falta de muebles, los pisos de tierra, los agujeros en las paredes, la escasa vajilla, la suciedad, el hacinamiento de hombres, mujeres, niños y perros con la «abundancia» de la naturaleza y la facilidad para obtener el sustento.

Son consabidos los relatos de la apropiación de ganado en el campo «esa gran facilidad de subsistir casi sin trabajo: de vestirse con los productos del despojo de un buey», escribe Isabell el pero hay también abundancia en la ciudad.

Campbell Scarlett describe cómo dos gauchos acaballo pescan en el río, tirando cada uno una punta de la red. En la costa, en cada marea baja, quedan pescados en abundancia para quien quiera tomarlos. «Toda la costa, después de un temporal de viento, queda a menudo cubierta con esta tribu armada de aletas: y si los mendigos que piden limosna (siempre a caballo), condescendieran a desmontar para obtener con qué cenar, no solamente encontraríamos trozos de carne todos los días, tirados alrededor de los caminos de los mataderos, que caen de los carros de los carniceros, sino también peces sobre la costa, donde los consiguen por nada, a no ser la molestia de levantarlos» [P. CAMPBELL SCARLETT, Viajes por América a través de las Pampas y los Andes (Buenos Aires, Claridad, 1957), primera edición, Londres 1838, p. 43].

La abundancia favorece la indolencia, y ésta impide la difusión de la «civilización», que es sinónimo de diversidad de deseos y de bienes. Los viajeros. al combinar estos dos mitos (las limitadas necesidades de los paisanos y su «indolencia natural»,) acercan al gaucho ala «vida natural», una de las estrategias narrativas preferidas por los románticos, mientras que deniegan al paisano su carácter de consumidor, uno de los atributos de la modernidad.

Fuente: Todo Es Historia Viajes y Viajeros Nro. 315

La Forestal Maderas y Tanino
La Brutal Explotación del Hombre en el Norte Santafesino

Huelga de los Inquilinos Historia de los Conventillos Buenos Aires

Huelga de los Inquilinos-Historia de los Conventillos Buenos Aires

Las malas condiciones de vida en los conventillos, los aumentos en el monto de los alquileres, la arbitrariedad con que eran tratados los inmigrantes por parte de los encargados —los caseros— y el desamparo judicial, fueron algunos de los factores que provocaron una inédita huelga de inquilinos en 1907. El conflicto —organizado por una Liga de lucha contra los altos alquileres e impuestos y apoyado por las organizaciones obreras de tendencia anarquista y socialista—, se inició en los barrios porteños del sur y se extendió a Avellaneda, Lomas de Zamora y a ciudades en rápido crecimiento como Rosario y Bahía Blanca.

HUELGA DE LOS INQUILINOS: En 1907 se produjo un hecho inédito en la historia de las luchas populares argentinas: la huelga de inquilinos. Los habitantes de los conventillos de Buenos Aires, Rosario, La Plata y Bahía Blanca decidieron no pagar sus alquileres frente al aumento desmedido aplicado por Los propietarios. La protesta expresó además, el descontento por las pésimas condiciones de vida en los inquilinatos.

conventillos , huelga de inquilinosLos protagonistas de estas jornadas fueron las mujeres y los niños, que organizaron multitudinarias marchas portando escobas con las que se proponían “barrer la injusticia”.

La represión policial no se hizo esperar y comenzaron los desalojos. En la Capital estuvieron a cargo del jefe de Policía, coronel Ramón Lorenzo Falcón, quien desalojó a las familias obreras en las madrugadas del crudo invierno de 1907 con la ayuda del cuerpo de bomberos. El gremio de los carreros se puso a disposición de los desalojados para trasladar a las familias a los campamentos organizados por los sindicatos anarquistas.

Las demandas de los huelguistas eran una rebaja del 30% de los alquileres, la eliminación de los tres meses de depósito que exigían los propietarios, el mejoramiento de las condiciones sanitarias y la flexibilidad en los vencimientos y desalojos. Se calcula que unas 100.000 personas participaron del movimiento, cuya principal medida fue no pagar el alquiler.

Luego de algunos meses de conflicto, en el que se produjeron desalojos con apoyo judicial y policial, situaciones violentas y, en ocasiones, rebajas en el precio de los alquileres, el movimiento se fue diluyendo. A los dirigentes más combativos, algunos de ideas anarquistas, les fue aplicada la ley de Residencia —fueron encarcelados o deportados— y muchos huelguistas abandonaron la lucha.

La presión de los propietarios, que contó con el apoyo del Estado, rindió sus frutos, y las mejoras otorgadas en los meses de auge de la huelga fueron luego descartadas, por lo que las condiciones de vida de los habitantes de los conventillos no variaron sustancialmente, pero este movimiento representó un llamado de atención sobre las dramáticas condiciones de vida de la mayoría de la población.

LOS CONVENTILLOS: Los conventillos y las casas de inquilinato eran las viviendas populares predominantes en Buenos Aires, Rosario y Córdoba, y estaban localizadas en su mayor parte en las zonas céntricas y próximas al puerto. En estas viviendas llegaron a habitar cerca de 150.000 personas, en forma precaria y en graves condiciones de hacinamiento, a tal punto que podían convertirse en focos de difusión de enfermedades infectocontagiosas.

Se trataba de grandes casas de varias habitaciones y un patio central, construidas en su momento por familias pudientes, y luego adaptadas, aunque otras fueron construidas especialmente para dar albergue a varias familias. Los propietarios de los conventillos alquilaban las habitaciones a familias enteras o a grupos de individuos. Algunos conventillos llegaron a albergar a trescientas personas.

En general, carecían de ventilación, los escasos cuartos de baño eran compartidos y también se compartían los picos de agua. Los altos alquileres que se pagaban subieron durante los primeros años del siglo XX, situación que dio lugar, en 1907, a una protesta conocida como “la huelga de inquilinos”, en la que intervinieron unas 100.000 personas. Se inició en La Boca, San Telmo y el Centro, y se extendió a otros barrios.

La vivienda familiar y, en lo posible, propia, era el sueño y la aspiración de la mayoría de los trabajadores, frente a la miserable vida cotidiana del conventillo. El crecimiento del municipio y la extensión del tranvía eléctrico posibilitaron que algunos obreros comenzaran a trasladarse lejos del centro. Muchos de ellos pudieron, incluso, acceder a la compra de un lote y construir su vivienda.

EL PROBLEMA DE LOS ALQUILERES
En 1883 el alquiler promedio de una pieza de conventillo ascendía a $ 5,80, cifra que siete años después, a favor de la voracidad especuladora que caracteriza a la vida económica del 80, se duplicaba con creces. Para evaluar la incidencia de los alquileres en e! presupuesto obrero debemos tener en cuenta que hacia 1886, sobre la base de datos confiables, el salario promedio de un obrero calificado era de $ 2,50, en tanto que la mano de obra no especializada —que constituía un porcentaje importante de la población activa— llegaba excepcionalmente a salarios de $ 2.

En 1895 el primer sector alcanzaba los $ 3,50 y el segundo había crecido apenas proporcionalmente, mientras que los alquileres, en contraste con este parsimonioso incremento salarial, habían sobrepasado con generosidad la barrera del 100 %. Para una visión más ajustada de las fluctuaciones del salario hay que tener en cuenta, como lo señalaba Adrián Patroni al referirse a la situación de la clase obrera en 1897, que el total real de días de labor era de 257 días, con lo cual el salario real descendía en aproximadamente un 10%.

Teniendo en cuenta la desvalorización de la moneda entre 1880 y 1891 (332 %) José Pa-nettieri ha calculado, en su libro Los Trabajadores, un deterioro en pesos oro de orden de los 0,69 centavos y, entre 1885 y 1891, un deterioro de $ 1,14.

Tabla con  las fluctuaciones de los alquileres en el lapso 1904-12 en cuatro parroquias representativas:

Parroquias 1904 1912
San Cristóbal 13 26 a 30
San Telmo 15 28 a 32
Catedral Sur 18 40
Socorro 16 30 a 35

Hacia 1912, como podemos observar, la especulación había llevado los precios de locación a las nubes, y aunque se insistía en explicar este fenómeno a través de factores como el aumento de los materiales, e! precio de la tierra y los intermediarios parasitarios, los inquilinos de conventillos verificaban, cada mes, que la Argentina era uno de los países con alquileres más caros.


En 1907 se produjo un hecho insólito: la “huelga de inquilinos”, que rápidamente ganó las barriadas populares con tres consignas básicas: reducción de alquileres en un 30 %, mejoras en las casas, garantía contra el desalojo.

El inusual movimiento de resistencia se inició a comienzos de setiembre en los conventillos de la calle Ituzaingó 279-325, en los que residían aproximadamente 130 familias, y se fue extendiendo velozmente por la ciudad. Algunos propietarios transaron.

pero otros trataron de recurrir al desalojo compulsivo. En el inquilinato de San Juan 677 la intervención de la policía de Ramón Falcón dejó un muerto y varios heridos. El 28 de octubre los inquilinos realizaron un mitin en plaza San Martín, y a su término marcharon en manifestación hacia la avenida de Mayo. El escuadrón de seguridad intervino y se produjo un tiroteo con saldo favorable para los huelguistas: cuatro vigilantes heridos.

En Hechos y comentarios (1911) E. G. Gilimón describió así la famosa huelga:
“Buenos Aires es una ciudad que crece desmesuradamente. El aumento de la población es extraordinario por preferir la mayor parte de los inmigrantes quedarse en ella a ir a vivir al interior del país, cuya fama es desastrosa.

“Las pésimas policías de campaña; la verdadera inseguridad que existe en el campo argentino, del que so señores absolutos los caciques electorales, influyen en el ánimo de los europeos, aun sabiendo que hay posibilidades de alcanzar una posición económica desahogada con mucha mayor facilidad que en la capital, a quedarse en ésta, en la que de todas maneras hay más seguridad, mayor tranquilidad para el espíritu.

“La edificación no progresa lo suficiente para cubrir las necesidades de la avalancha inmigratoria, y esto hace que los alquileres sean cada día más elevados, y que para alquilar la más mísera vivienda sean necesarios una infinidad de requisitos. “Si a un matrimonio solo le es difícil hallar habitación, al que tiene hijos le es poco menos que imposible, y más imposible cuantos mas hijos tiene.

“De ahí que las más inmundas covachas encuentren con facilidad inquilinos, ya que Buenos Aires no es una población en la que sea dado andar eligiendo…

“Desde muchos años atrás, esta formidable y casi insolucionable cuestión de las viviendas, había sido tema de batalla para los oradores de mitin.

“Socialistas, anarquistas y hasta algunos políticos sin contingente electoral, habían en todo tiempo clamado
contra la suba constante de los alquileres, excitando al pueblo, ora a la acción directa, ora a la electoral, según que el orador era un anarquista o tenía tendencias políticas.

“Un buen día se supo que los vecinos de un conventillo habían resuelto no pagar el alquiler de sus viviendas en tanto que el propietario no les hiciese una rebaja. La resolución de esos inquilinos fue tomada a risa y a chacota por media población. “Pronto cesaron las bromas. De conventillo a conventillo se extendió rápidamente la idea de no pagar, y en pocos días la población proletaria en masa se adhirió a la huelga.

“Las grandes casas de inquilinato se convirtieron en clubes. Los oradores populares surgían por todas partes arengando a los inquilinos y excitándolos a no pagar los alquileres y resistirse a los desalojos tenazmente. “Se verificaban manifestaciones callejeras en todos los barrios sin que la policía pudiese impedirlas, y de pronto, con un espíritu de organización admirable, se constituyeron comités y subcomités en todas !as secciones de la capital.”

Componentes de una carreta Nombre de las partes de una carreta Bueyes

Componentes de una Carreta: Nombre de las Partes de una Carreta

“La carreta fue, durante tres siglos, el más importante medio de transporte de personas y mercancías en gran parte de nuestro territorio. En torno a ella giró un sector a la vez dinámico y dinamizador de la economía.

La carreta fue mucho más: ciudad móvil fortaleza, tesoro nacional, carro fúnebre, imprenta, burdel, correo y transbordador, Con la llegada del ferrocarril y el alambrado, las pesadas carretas comienzan su marcha hacia el ocaso. La introducción del camión y la camioneta terminará por quitarla de los caminos y borrarla del paisaje.”

Banco o blandura: asiento que se colocaba en el cruce del yugo con el pértigo, formado por una tabla horizontal y dos verticales. Sobre él se colocaba un cuero blando, lanudo.

Bombas: pelotas hechas con hilo de cáñamo, adornadas con plumas de avestruz de colores o plumeros.

Boyero o bueyem: encargado de conducir o picanear los bueyes. Su ubicación aparentemente es la de ir sobre el pértigo, y no dentro de la caja. Era el muchacho «ayudante» encargado de cuidar y traer los bueyes durante los altos de un viaje. También se llamaba así al caballo que iba atado detrás de la carreta y se usaba para juntar los bueyes en los altos del viaje.

Buche: espacio cerrado que se agregaba delante o detrás -culata– con tres cueros vacunos unidos entre sí y a los varales.

Cabezal: vigas de madera dura (lapacho o urunday) transversal al pértigo de 0,20 por 1,15 centímetros, y que conforma la estructura de base, unida a las vigas laterales o limones (coplanares del pértigo). Sobre ella se arma el piso de la carreta de tablas. Entre las tablas y los limones, cada 60 centímetros van los teleras de 4 por 4 centímetros.

Cantramilla: pieza de hierro con forma de pera (y de su tamaño natural aproximadamente) invertida con un aguijón en su base y cascabeles en su entorno, que colgaba de la caña tacuara «picana» y pasaba a su vez por el llamador, pendiente en balancín de la cumbrera de la carreta. Se usaba para estimulara la segunda yunta de bueyes. En su libro, B. Caviglia hace un exhaustivo análisis de este aparato.

Cuarta: sogas torcidas – generalmente tres- que unen los bueyes al yugo.

Quincho: del quichua «kencha», tejido de junto o paja lateral o de cubierta.

Maza: centro de la rueda adonde convergen los rayos. De madera dura, de aproximadamente 45 o 50 centímetros de diámetro, generalmente alojan 10 rayos de 4 por 6.

Matraquilla: lámina de madera, de forma de espátula usada en las carretas de bullangueros o mercachifles, de aproximadamente 50 centímetros de largo, 15 centímetros de ancho y espesor variable de 5 a 1 centímetros, con una guía perforada longitudinal para regular su penetración en los ejes de la carreta. Fijada alabase de ésta, permitiría regular su sonido.

Muchacho: palos que colocados en el extremo del pértigo y en la parte trasera de la culata, unidos por un tiento, permitían trabar y mantener el equilibrio al vehículo (cuando no tenía unido los bueyes) y en la posición horizontal. Paucke los llama en alemán «buben».

Llamador: travesaño o palo superior de aproximadamente 1.50 metros de largo, unido a la cumbrera del toldo. De su extremo cuelga la trabilla y también adornos.

Noque o capacho: saco de cuero donde se llevaban los avíos del viaje o, a veces, grasa derretida o leche. Pértigo: lanza de la carreta, general mente de madera dura (urunday) unida a la caja del vehículo. Sobresale casi tres metros y a el se vinculan los yugos de los bueyes. En el extremo, el pértigo lleva un «muchacho» articulado, para permitir su permanencia en equilibrio horizontal, al sacar los bueyes (mide aproximadamente 7,5 varas, 25 por 15 centímetros).

Picana: Martiniano Leguizamón dice que la picana responde a dos formas: cuando las carretas llevaban tres yuntas de bueyes, el carrero iba sentado en el pescante y usaba la «cantramilla» para agujar a la segunda yunta, pues ella colgaba de la «picana» y con ésta picaba la delantera.

Cuando mejoran los caminos, las carretas ya sólo llevan dos yuntas, y entonces el carrero va sentado en el pértigo, usando el extremo de la picana para los delanteros, y con la otra punta afilada a los bueyes traseros, tranqueros o pértigos o pertigueros.

Es una larga caña con un aguijón en su punta, que cuelga el llamador mediante una «trabilla», de manera equilibrada para facilitar su accionar. Hay varios tipos de picanas decoradas. Las observaciones de Leguizamón aparecieron en La Nación del 18 de abril de 1926 y el 3 de octubre de 1946.

Picanilla: picana corta o de mano usada sólo para los pertigueros de tres varas y medio de largo. Según Paucke era llamada «nocololate/njoaquitiqui».

Toldo: cueros vacunos de potro con el pelo hacia afuera, colocados sobre la estructura de los arcos. A veces iban sobre un entramado de paja.

Trabilla: pieza de madera, que colgaba de una soga o tiento del extremo del «llamador». Por dentro de ella pasaba la caña «picana», manejada en equilibrio desde el interior de la carreta. Primitivamente esta pieza era un cuerno vacuno.

Turú: especie de cometa armada con una caña tacuara y un cuerno vacuno usada para estimular los bueyes y comunicarse, dado que su sonido grave llegaba a mucha distancia.

Varal: travesaños horizontales, paralelo al llamador ubicados en el tercio superior de la caja, que sobresalen de los extremos y permiten armar el «buche», con cueros vacunos. Medidas 4,5 varas de 4 por 4 aproximadamente.

Yugo: pieza de madera dura de aproximadamente 2,5 varas, 2,00 metros de largo, 0,2 centímetros de ancho y 0,15 de alto donde se atan los bueyes por la nuca, por medio de sogas llamadas «coyundas». Yuntas de bueyes: la más cercana a la carreta: «pertigueros»; la segunda: cuartera del medio; la tercera o delantera: cuartera de adelante.

Vasijas: de barro cocido para llevar agua o bebidas alcohólicas colocadas por fuera del vehículo, de capacidad de 50 a 100 litros con espiches para su uso.

carreta antigua del virreinato del rio de la plata

Accesorios La caldera, recipiente anterior a la pava usado para calentar el agua para el mate. Aparentemente desciende del samovar ruso; este recipiente de forma de jarra está ampliamente documentado en la iconografía gauchesca. La caldera —conocida como pava— es de origen y fabricación inglesa (en hierro) o catalana (en cobre).

Recién se populariza después de 1880. Otros accesorios eran las jaulas con aves de corral; maderas para eventuales reparaciones: alimentos (charque); agua; chifles con bebidas alcohólicas; herramientas: lazos, cuerdas, utensilios diversos, cueros y cañas, entre otros.

Uso de bueyes en las carretas La Vida en los Viajes en Carreta

Uso de Bueyes en las Carretas: Viajes en Carreta

“La carreta fue, durante tres siglos, el más importante medio de transporte de personas y mercancías en gran parte de nuestro territorio. En torno a ella giró un sector a la vez dinámico y dinamizador de la economía. La carreta fue mucho más: ciudad móvil fortaleza, tesoro nacional, carro fúnebre, imprenta, burdel, correo y transbordador, Con la llegada del ferrocarril y el alambrado, las pesadas carretas comienzan su marcha hacia el ocaso. La introducción del camión y la camioneta terminará por quitarla de los caminos y borrarla del paisaje.”

El buey, una de las especies animales relacionadas con la mitología, integra, con la vaca y el toro, un grupo siempre presente en todas las culturas. Ligado estrechamente a la producción agropecuaria, es natural que ellos pertenezcan a los distintos cultos con la fertilidad y con la fuerza, llegando a ser en muchos casos la representación de los dioses de la tierra. A ellos algunas religiosas dedicaban los sacrificios mientras que, en otros, constituían los objetos de sacrificio.

Los primeros animales domesticados e históricamente conocidos, antecesores de nuestros vacunos, son los de Egipto, donde el buey Apis se consideraba divino y símbolo de la energía divina y creadora. En la India, el respeto hacia estos animales llega al castigo a quienes falten a esa costumbre, y nos queda de Babilonia suficiente material como para apreciar el culto hacia los toros. A los persas podemos agregar los hebreos, quienes llegan a adorar al becerro de oro.

De los cretenses recordamos el tema del laberinto y el Minotauro, la taurocatapsia y su presencia constante para los minoicos, tema que luego pasa a la cultura romana convertido en Baco. En nuestra tradición de raíz hispánica conocemos la presencia constante del toro y la vigencia de sus corridas, practicadas hasta ahora en algunos países latinoamericanos.

Esa presencia permanente de los vacunos, junto al trabajo, a la mitología y la religión de la mayoría de los pueblos, tiene en el buey aun protagonista que trasciende y dura en la imagen. No es casual entonces que en el escudo nacional de la República Oriental del Uruguay figure un vacuno, como símbolo de la riqueza y abundancia, y tenga también la carreta un hermoso monumento en el principal parque de Montevideo. Para Ezequiel Martínez Estrada, «de la vaca provienen todos los males y todos los bienes argentinos…». En tanto que César Fernández Moreno anota que «en la Argentina los portafolios llevan afuera cuero de vaca, y en su interior expedientes de vacas…».

Para no fatigar a los bueyes, en verano la marcha era nocturna y en invierno, diurna. Con frecuencia, ante el agotamiento prematuro de algún buey, se lo abandonaba y reponía por los de refresco. El animal, librado a su suerte sin agua y alimento, moría y era pasto de las abundantes aves de rapiña. Eran muy buscados los bueyes «rocines», que podían soportar hasta 48 horas sin beber agua.

Félix de Azara, en Apuntamientos para la historia natural de los cuadrúpedos del Paraguay y el Río de la Plata, refiere que «el Capitán Juan de Salazar trajo de Andalucía 7 vacas y un toro desde el Brasil hasta Asunción en 1556, siendo ellos los primeros vacunos arribados a tierras americanas». A este aporte se agregaron animales provenientes del Pacífico y directamente de Europa.

Al fundarse Corrientes en 1588. se arrean desde Asunción 3000cabezas vacunas. Con la facilidad de contar con infinitos animales, el buey era en la práctica un recurso natural inagotable, lo que llevó a su utilización como fuerza motriz de las carretas y a la perdurabilidad de ellas. La fuerza de tracción y su «combustible» eran gratuitos, lo que permitió que este medio tuviera a lo largo de los años tanta vigencia, ayudado de una geografía de llanura, pródiga en pasturas y aguadas naturales.

Los bueyes que propulsaron las carretas eran de raza criolla con cruzas muy diversas: Jersey, Holando e Inglés, siendo por lo general animales de seis a quince años y con un peso de entre 400y 500 kilos. Cada buey tenía su propio nombre. Los más hábiles y acostumbrados eran los que se ubicaban delante de todo, yendo siempre los más ariscos a la tercera colocación como «pertigueros»- ,cercanos al conductor y a su picanilla de mano de fácil manejo.

A los bueyes, a los que se llamaba comúnmente «güey» o «guay», se los identificaba con nombres «clásicos», tales como Palomo, Colorao. Barroso. Yaguané, Rosa, Overeo Cola Blanca. A este respecto, es Saubidet quien registra un listado muy amplio, rara vez de tres sílabas. El mismo autor cita a uno de los cantares de los carreteros:

Señores les cantaré/ la vida del carretero/ que siempre va por la gueya/arre, arre, compañero…/La vida del carretero es una, vida trompeta/ muchas veces va dormido/sentao sobre la carreta/ Y siempre andando en la gueya/cuando divisa algún pozo /fuerte le grita a los bueyes:/ ¡Osco! /yaguané/ barroso.’

Los Caminos en Argentina Colonial Los viajes en carretas tiradas por bueyes

Los Caminos en la Argentina Colonial: Viajes en Carretas Tiradas por Bueyes

“La carreta fue, durante tres siglos, el más importante medio de transporte de personas y mercancías en gran parte de nuestro territorio. En torno a ella giró un sector a la vez dinámico y dinamizador de la economía. La carreta fue mucho más: ciudad móvil fortaleza, tesoro nacional, carro fúnebre, imprenta, burdel, correo y transbordador, Con la llegada del ferrocarril y el alambrado, las pesadas carretas comienzan su marcha hacia el ocaso. La introducción del camión y la camioneta terminará por quitarla de los caminos y borrarla del paisaje.”

Con justa razón se comparó a los conductores de carretas con los navegantes. Se asemejaban a éstos no sólo como capitanes de sus navíos terrestres, sino también por conducir verdaderas escuadras de decenas de carretas que surcaban nuestros horizontes. Pablo Rojas Paz. nos recuerda Carlos Antonio Moncaut, acuñó una de las más hermosas imágenes evocadora de estos viajes. «Era tierra más para ser navegada que transitada, para ser vivida y no viajada», escribe Rojas Paz y añade: «Las carretas hacían por eso el crucero en convoy formando tropas, con un cañoncito que se alistaba en cualquier emergencia.

Hacer caminos hubiera sido escribir en el agua. Había que usar, pues, una técnica náutica, guiarse por las estrellas. El camino trazado en la tierra hubiera sido borrado por los vientos, el agua y la sequía; había que grabarlo en la mente, llevarlos en secreto. Y así el hombre marchó por rumbos invisibles. Y cuando el gaucho conquistó el fiel del rumbo, los caminos se alzaron desde la huella humilde por donde el hombre marchaba mirando más el cielo que a la tierra». Ese mar estaba preñado de peligros.

El prolongado aislamiento entre las cabeceras del viaje, las inseguridades, los accidentes del terreno, la técnica adecuada de conducción en las travesías, generaban un microcosmos con códigos y normas de comportamiento respetados por la heterogénea y forzosa compañía.

Se trataba de una modalidad sui generis, diferente a la que se observaba en la vida urbana. En aquella se imponía la autoridad y la disciplina de los «navegantes» expertos y conocedores de la geografía, el tiempo, los accidentes y los horarios adecuados para la marcha, el descanso, el canto y el baile.

De esta peculiar forma de vida nómade existe una abundante iconografía. Los carreteros, junto a los domadores, troperos y tronzadores de cuero, pertenecían no sólo a uno de los más antiguos y mejor retribuidos oficios de nuestra pampa, sino que conformaban uno de los escasos grupos donde se podían encontrar diferencias por sus especializaciones.

Los ingresos de este grupo solían ser un 50 por ciento mayores que el resto. Según José Barcia, a los carreteros se los conocía con el nombre de «gobernadores de carros», lo que acusa la importancia y el reconocimiento que en la época se concedía a su función. Narra Sarmiento que la autoridad del jefe de la tropa de carretas era absoluta: imponía la ley a garrote o a cuchillo. Llegaba a torturar y hasta ejecutar a los «díscolos» y a los remisos a su autoridad.

En la carreta delantera, sede del capitán de estas verdaderas escuadras terrestres, se instalaba un cañoncito. como ya vimos que recordaba Rojas Paz. La mayoría de los propietarios de las carretas eran de origen vasco. Los peones y picadores eran gauchos porteños o criollos de provincias.

Los propietarios de carretas actuaban también como comisionistas o acopladores en combinación con los comerciantes de Buenos Aires. Algunos de estos empresarios carreteros solían adquirir parte de sus mercancías a los productores. La modalidad era adelantarles en pago el 50 por ciento de su valor.

Este anticipo muchas veces se convertía en único pago, pues la lentitud de las comunicaciones, la escasez de noticias y el hecho de que muchos productores no sabían leer ni escribir, favorecían estas maniobras que permitieron el enriquecimiento de muchos de estos propietarios de flotas de carretas. Para Ramón J. Cercano, el gremio estaba dividido en tres grupos principales. En primer lugar, los llamados «hombres distinguidos» de Cuyo o el interior.

Reservaban una o dos carretas para transportar los «efectos europeos» destinados a cubrir sus propias necesidades, alquilando el resto de los vehículos de la tropa. En segundo término, gente de menores recursos… quienes lograban acumular un pequeño capital propio que arriesgaban íntegramente en cada operación de viaje de una flota de carretas.

Por último, los fletadores eran un grupo constituido por gente sin recursos que cobraban los fletes por anticipado, lo que generaba continuos pleitos y embargos por falta de cumplimiento, Los tripulantes de estas carretas formaban una virtual casta, y estaban más allá déla ley de julio de 1823 que regulaba las contrataciones de mano de obra y establecía la obligatoriedad de llevar «la papeleta de conchabo».

Los integrantes de aquellos convoyes podían desplazarse sin necesidad de solicitar permisos especiales a cada juez de paz de cada sitio del trayecto. Así evitaban ser enganchados «voluntariamente» como soldados para ir a la frontera. Los carreteros concentraban sus tropas en sitios escogidos en las orillas de cada pueblo o ciudad en donde acampaban, reparaban sus vehículos, mantenían sus animales, efectuaban las tareas de carga y descarga de bultos y hacían por poco tiempo una vida sedentaria y menos penosa que la de las travesías. En Buenos Aires eran famosos el hueco de plaza Lorea, y las plazas de Once.

Constitución, la Concepción y los bajos de Retiro, sitios en los que después se levantaron algunas de las estaciones ferroviarias. Eran aquellos sitios rumorosos, coloridos. El descanso abría la conversación, estimulaba el apetito de la charla y daba rienda suelta a la «parlanchina bullanguera».

Esa pequeña ciudad satélite y móvil daba animación al poblado sedentario, lo alimentaba de mercancías, novedades y noticias. Se los distinguía a lo lejos por el humo de sus fogatas, las idas y venidas y las guitarras que se templaban al anochecer. Ese paisaje comenzó a desvanecerse por el avance del tren y desapareció empujado por las estaciones ferroviarias, esos templos del progreso que transformaron el paisaje urbano y rural. Muchas de estas estaciones se emplazan en sitios más distantes de las plazas principales.

Hacia allí se transfiere el movimiento de pasajeros y cargas y, durante un tiempo más, también las carretas ahora transportadas sobre vagones. Con la incorporación del ferrocarril comienza a languidecer esta actividad como negocio y, a partir de 1870, tiende a desaparecer como consecuencia del predominio de ese nuevo medio de transporte. De la magnitud de ese movimiento de carretas da cuenta una estadística de 1863, que registra el ingreso de 18.908 vehículos a Buenos Aires.

Durante el período de transición de la era de la carreta a la del ferrocarril coexistieron ambas modalidades. Funcionó entonces un sistema mixto: las cargas se trasladaban en carretas hasta los puntos de concentración. Chascomús fue uno de esos centros de trasbordo. De allí se cargaban las carretas sobre las chatas, con lo que se disponía de una especie de primitivos contenedores. Tan importante era el movimiento de carretas que la partida de cada una de las tropas se anunciaba en los periódicos.

Federico Oberti menciona uno de los tantos avisos: «Salida terrestre. Tropa de carretas de Don Benito Pucheta con destino a Córdoba, Despachada por el Consignatario Manuel Molina saldrá el 26-3-1838 con efectos de ultramar yerba-azúcar-ferretería-aceites-cristales».

Esta importancia de la carreta para la economía del país se reflejó en los billetes de banco de 1869, que reproducen la clásica tropa. A medida que se incorporan los adelantos técnicos al país alambrados, molinos, ferrocarril y otras explotaciones y afluye la inmigración, la carreta, y el mundo que giraba en torno a ella, entra en crisis.

Esto afecta a los empresarios y, en mayor medida, a los amansadores de bueyes, a los picadores, carpinteros, pulperos, boyeros, peones y demás personajes que integraban ese particular universo. La desaparición, comenzada en la provincia de Buenos Aires, se fue propagando a todo el país.

Esta situación contribuyó seguramente a acrecentar los sentimientos de rechazo del criollo hacia el «gringo», en quienes algunos percibían los causantes de su marginación y de la desocupación provocada en ese sector. Contrariamente a lo que se cree, la mujer siempre formó parte de las caravanas, con lo cual queda desvirtuado el enfoque machista de esta actividad.

Tanto los relatos de viajeros como la numerosa iconografía existente reflejan la presencia permanente y natural de la mujer en esos convoyes: desde la partida, los altos en el camino hasta la llegada, participa siempre como constante acompañante del gaucho, tropero y trashumante, negando así la imagen de estar aferrado a un lugar.

Hilario Ascasubi nació debajo de una carreta en Fraile Muerto en 1807. Se sabe que las comodidades de una carreta eran superiores a las de las viviendas de la época. Después de las invasiones inglesas, el general Beresford y sus subordinados prisioneros en la villa de Lujan pidieron vivir en carretas, dado que los alojamientos eran sucios, húmedos y llenos de insectos.

Esto no debe sorprender, pues de los relatos de la época se desprende que los hacendados de las cercanías de los caminos reales, alejados de la «civilización blanca», vivían en condiciones rigurosas y precarias, privados de las comodidades más elementales. En las viviendas faltaba casi todo, a veces hasta puertas y ventanas.

El moblaje se reducía a menudo a un barril de agua, un cuerno para beber, asador de palo, ollas de fierro y algún banquillo. Pese a la abundancia de lana, camas y manteles eran desconocidos. El atuendo de propietarios y peones era similar y sólo difería en la calidad de las prendas, lo que permitía reconocerlos. El paso de alguna caravana por uno de estos sitios provocaba el interés de los pobladores, quienes veían alterada así la monotonía de sus vidas cotidianas.

ompañaba a la flota de carretas los gritos de los peones, el chirrido de las ruedas y una cantidad de animales domésticos: perros, gatos, aves y hasta gallos de riña eran infaltables compañeros de viaje. Los carreteros debían mirar el cielo y descubrir las amenazas de lluvias que traían aparejados los riesgos de naufragios en los ríos crecidos y furiosos.

A menudo, el pasaje de ríos o pantanos obligaba a la descarga sorteando el obstáculo por separado, ya sea en canoas o en pelotas, luego de lo cual se procedía a acomodar pasajeros y bultos en la otra orilla. Hacia el norte se prefería el invierno, la estación seca.

El trayecto de Buenos Aires a Salta se recorría en seis meses, con lo cual, si las condiciones del tiempo eran buenas, una tropa de carretas sólo podía hacer en el año un solo viaje de ida y vuelta. Según recuerdos del doctor Justo José Miranda de Villaguay, Entre Ríos, el viaje entre Concordia y Villaguay en las famosas «carretas de Michelana» duraba 15 días. Ni lluvias ni tormentas, ni crecientes las atajaban.

Tenían altas ruedas enllantadas, techos de zinc, doble forro de pinotea y hojalata en techo, piso y paredes; cabía un hombre parado dentro de ellas; el pértigo era de pinotea y de un grosor de 3 por 8 pulgadas; todas eran nuevas y de lapacho. Para soliviarles el peso a los bueyes, en las culatas se ponían piedras».

En una carreta viajaba la familia y, en la otra, la carga. Cuando dos caravanas se cruzaban en el camino se acostumbraba a hacer un alto, se intercalaba una pausa para dar lugar a la fiesta con guitarreada, baile, asado y juego de naipes. A medida que la carreta avanza, va pagando impuestos en cada provincia.

Los gastos fijos más los impuestos insumen la mitad del costo. Referente a las tasas pagadas, podemos mencionar el testimonio de las quejas de los cuyanos. Debían pagar sobre la totalidad de las botijas, sin considerar que muchas de éstas se rompían en el viaje por el traqueteo y otras transformaban el vino en vinagre debido a los calores que debían soportarse durante la travesía. Este pleito fue finalmente zanjado con la Real Cédula de 1760 donde el impuesto se redujo sensiblemente, por un periodo de los seis años siguientes, pasando de 12 a 4 reales.

El costo de los fletes por cada carreta a Salta y Jujuy, 180 pesos; a Mendoza, 110 pesos. El carretero se asimiló a esta vida naturalmente, y soportó hambre, sed, privaciones, riesgos y agresiones con parecido espíritu de los conquistadores españoles que abrieron muchas de las sendas para esas travesías.

En sus crónicas de la Conquista del Desierto (1879), Remigio Lupo advierte el proceso de sustitución en el sur del país de las viejas y pesadas carretas por carros tirados por muías y el apoyo que en esas operaciones prestaba el ferrocarril. Ya durante la Guerra del Paraguay, la carreta tuvo un importante papel auxiliar en la logística de los ejércitos aliados entre 1865 y 1866.

Los cuadros de Cándido López y el diario «Cabichui» de las trincheras paraguayas revelan la importancia de este vehículo en esas acciones militares. Existen testimonios que años antes, entre 1837 y 1842, en el sur del Brasil, durante la llamada Guerra de los Farrapos, a la carreta le cupo un rol tan importante que el extremo sur brasileño era conocido como la «República de las carretas».

Los carreteros tienen su propio santo patrono: Sebastián de Aparicio, a quien la Iglesia beatificó en 1798. Nacido en Galicia en 1502, se embarcó con destino a México en 1531. Allí se especializó en la fabricación de carretas que hacían transportes de mercancías de Veracruz a Puebla. Tal era su habilidad que despertaba admiración en el pueblo. Tal admiración creció cuando Aparicio añadió a esa condición la de construir los primeros caminos por los cuales circulaban sus carretas.

Llevó una vida de trabajo duro, pues se ocupaba además de tareas agrícolas. A los setenta años ingresó como lego en la Orden de San Francisco, pese a «no saber escribir ni firmar». Sin dejar el convento, retomó allí sus tareas artesanales donde, y a pesar de ser conocido de allí en más como «él fraile loco», comenzó a rodearlo un halo de admiración por sus virtudes y habilidades. Las envidias lo desplazaron del convento al que retornó pues, más allá de no saber ni escribir, se le comenzó a reconocer como sostén económico de la orden.

Finalmente, cuando sus milagros se propagaban por toda la región de Puebla, anunció su muerte, la que sobrevino el 20 de febrero del año 1600. cuando tenía 98 años. La Iglesia de San Francisco de Puebla guarda sus restos.

Los medios de transporte en Argentina colonial Traccion a sangre Carreta

Los Medios de Transporte en Argentina Colonial Tracción a Sangre

“La carreta fue, durante tres siglos, el más importante medio de transporte de personas y mercancías en gran parte de nuestro territorio. En torno a ella giró un sector a la vez dinámico y dinamizador de la economía, La carreta fue mucho más: ciudad móvil fortaleza, tesoro nacional, carro fúnebre, imprenta, burdel, correo y transbordador, Con la llegada del ferrocarril y el alambrado, las pesadas carretas comienzan su marcha hacia el ocaso. La introducción del camión y la camioneta terminará por quitarla de los caminos y borrarla del paisaje.”

Carreta era en España el nombre usual para designar el vehículo tirado por bueyes. Es el modo que emplea Cervantes en El Quijote, cuando dice: «Ya encantado Don Quijote en esta carreta…» La definición y descripción que de ella hace Félix Coluccio en su Diccionario folklórico argentino, nos parece lamas abarcadura e insustituible.

El investigador define a las carretas como «carros de gran tamaño, tirados por bueyes, que eran utilizados en nuestra campaña para llevar los productos de una región a otra, así como sirvió para transporte de pasajeros durante mucho tiempo, ya que era el único medio de comunicación disponible.

Su uso se ha limitado en nuestro país y aún sigue manteniéndose con ventaja en el norte del Uruguay. Debe señalarse que los carros de ruedas macizas tienen aún bastante empleo en el interior de nuestro país, y que por lo común son arrastrados por bueyes, especialmente los grandes destinados al transporte de troncos o de madera en general, por ejemplo, las que se usan en la región patagónica occidental».

Continúa Coluccio: «Hacia 1773, Concolorcorvo describía minuciosamente la carreta: las dos ruedas son de dos y media varas de alto, punto más o menos, cuyo centro es una maza gruesa de dos o tres cuartas. En el centro de ésta atraviesa un eje de quince cuartas sobre el cual está el lecho o “cajón” de la “carreta”.

Esta se compone de una viga que se llama  pértigo”, de siete y medio varas de largo, a las que acompañan otras dos de cuarto y medio, y están unidas en el  pértigo por cuatro varas o varejones que se llaman  teleras, forman el “cajón cuyo ancho es de vara y inedia.

Sobre este plano lleva en cada costado seis estacas clavadas, y en cada dos va un arco que, siendo de madera o de especie de mimbre, hacen un techo ovalado. Los costados se cubren de junco tejido, que es más fuerte que la totora que gastan los mendocinos.

Y por encima, para preservarlas de aguas y soles, se cubren con cueros de toro cosidos, y para que esta carreta camine y sirva se le pone al extremo de aquella viga de siete y media varas un “yugo” dedos y media, al que se uncen los bueyes, que regularmente llaman “pertigueros”». Sin embargo, las definiciones varían según los distintos autores.

Ramón J. Cercano, en su clásica Historia de los medios de comunicación y transporte, editada en Buenos Aires en 1893. considera a la carreta como tal sólo cuando sus laterales son de quincho o de totora. Según este autor, corresponde hablar de «carretón» cuando su lateral es de madera. Otros autores, como Enrique Rápela, también la llaman «castillo», en este caso aludiendo a su forma lateral trapezoidal.

Los planos que ilustran esta nota han sido realizados sobre la base de fuentes bibliográficas, observación en museos, entrevistas con personas conocedoras del tema y relevamiento de carretas existentes. Aparentemente, el precursor y primer «armador» de una flota de carretas fue el gobernador del Tucumán don Juan Ramírez de Velazco, quien en 1593 le informa por carta al rey de España que construirá a su costa 40 carretas provistas cada una de ellas con tres yuntas de bueyes bien fornidos.

Con ellas esperaba unir el Tucumán con Buenos Aires en un trayecto de 600 leguas. Distancia que se cubría a razón de ocho leguas por día. La carreta soportaba una carga de 228 arrobas. Las famosas carretas tucumanas. dice Horacio William Bliss, «eran capaces de conducir dos toneladas de carga».

En 1708. una carreta en Corrientes costaba 100 pesos. Para establecer ese valor, no sólo se tomaba en cuenta el trabajo que demandaba su fabricación, que doblaba el salario de un obrero, sino también el costo de transporte de las maderas empleadas en su construcción, las que se traían de sitios distantes de la ciudad. Los precios puede dar una idea de su valor: un buey costaba seis pesos; una arroba de yerba, cuatro pesos; una vaca invernada, un peso; un corte de carreta en bruto, 25 pesos; una carreta terminada, 100 pesos.

De todo esto surge la importancia que tenía la carreta no sólo como medio auxiliar de otras actividades económicas, sino de ella misma como actividad industrial. La carreta generó, por las características de las técnicas y materiales empleados en su construcción, y por su mismo uso y mantenimiento, un importante sector dentro de la economía de la época.

En su fabricación intervenían una importante cantidad de artesanos y ayudantes. Fueron las provincias de Tucumán. Corrientes y Mendoza donde mayor importancia alcanzó su fabricación. En Corrientes, este medio de transporte tuvo gran vigencia y casi se puede decir que ella fue durante la mayor parte de la vida correntina el único medio seguro usado para el transporte.

Según da tos recogidos por Maria E. Pérez, referidos a diciembre de 1882, el número de carretas que entraron al «Piso», el principal mercado de concentración y sus cargas, fueron: 213 con maderas, 127 con sandías, 29 con leña, 18 vacías, 17 con zapallos y melones, 13 con postes, 11 con cueros y 9 con maíz en grano.

Esto indica que la carreta era el único medio de transporte empleado y la existencia de una importante flota moviéndose en torno a la capital correntina y sus cercanías. Las disposiciones sobre carros y  carretas recogidas en los digestos municipales del siglo pasado confirman esa importancia.

Las autoridades establecían las medidas admitidas, horario de marchas, tipos de cargas, ancho de llantas, patentes a abonar y condiciones para la explotación del servicio. Estas carretas llegaban a Buenos Aires trayendo no sólo pasajeros y mercancías, sino también dolores de cabeza a los funcionarios que renegaban por los daños que provocaban sus altas ruedas en las calles de tierra.

Tal era el fastidio que el Cabildo prohibió su acceso a las manzanas céntricas en 1774, medida que encendió más aún la polémica con los defensores de los carros tirados por caballos. Se exponían teorías sobre la presión de los vasos de uno y otro animal, el ancho más adecuado de las ruedas o la influencia de la velocidad. Catorce años después, el Cabildo se decide a autorizar la circulación de las «serviciales carretas».

En la Intendencia de Salta del Tucumán se fabricaban, hacia 1776, unas 200 carretas al año a un costo de 50 pesos por unidad, señala el padre Furlong. Había quejas sobre «el apego a la rutina» del que hacían gala algunos fabricantes que demoraban en construir «carretas de cuatro ruedas, a ejemplo de los coches de Valencia y Murcia». Reclamo que escuchó el salterio Domingo Patrón, quien «en 1805 fabricó unas 12 o 14 galeras de cuatro ruedas», según Edberto Acevedo.

De acuerdo al censo de 1820, en las provincias de Corrientes y Entre Ríos se registran 47 carreteros y 164 carpinteros, número importante en relación con las otras actividades productivas detalladas en dicho censo. «Las carretas mendocinas eran más a nenas que las de Tucumán y llevaban 20 arrobas más de carga, porque los caminos que recorrían éstas últimas tenían montes espesos que lo estrechaban.

Los tucumanos no tenían necesidad de bajar su carga en el camino; los mendocinos sólo en época de avenidas, en los que las utilizaban hechas con los yugos. Paraban en el camino alrededor de las diez de la mañana, hasta las cuatro de la tarde, ya que el calor era lo único que cansaba a las bestias», anotan las investigadoras María Inés Soules, Susana Martínez y Silvia Moreau.

Respecto al caso del Litoral, contamos con el testimonio de Emilio Honorio Daireaux (1887), que recoge Moncaut en su reciente interesante libro Travesías de antaño. En el Litoral «no existía ningún bosque, no se podían construir vehículos, faltaba madera. En cambio ésta abundaba en los campos de Tucumán, situada en el camino del Perú y de Bolivia.

De allí salieron los primeros tipos de esas enormes carretas que, arrastradas por seis u ocho yuntas de bueyes, no han cesado, desde entonces, de surcar la pampa por convoyes de ocho ó diez, viajando de conserva, transportando del litoral al Perú, los cargamentos venidos de Europa, viaje que duraba cinco o seis meses.

Las etapas eran de a cuatro leguas por día, ya era eso mucho para un buey, sobre todo para ruedas macizas, imperfectamente redondas que soportaban la imponente masa de estos elevados edificios, más altos que la mayor parte de las casas de la colonia, de paredes más resistentes, de sólida techumbre. Se viajaba de día o de noche, según que la temperatura, fresca o cálida permitía o no arrostrar los rayos del sol. Después de tres siglos, en nada ha cambiado su aspecto, no piensan en abdicar ante el ferrocarril; antes bien éste ha debido transigir con ellas».

Los viajes en carreta en el virreinato. Los caminos en argentina colonial

Los Viajes en Carreta en el Virreinato Los Caminos en Argentina Colonial

“La carreta fue, durante tres siglos, el más importante medio de transporte de personas y mercancías en gran parte de nuestro territorio. En torno a ella giró un sector a la vez dinámico y dinamizador de la economía, La carreta fue mucho más: ciudad móvil fortaleza, tesoro nacional, carro fúnebre, imprenta, burdel, correo y transbordador, Con la llegada del ferrocarril y el alambrado, las pesadas carretas comienzan su marcha hacia el ocaso. La introducción del camión y la camioneta terminará por quitarla de los caminos y borrarla del paisaje.”

LA CARRETA Y LA MULAS: Si, por un lado, la presencia de los españoles desorganizó el sistema de comunicaciones preexistente, esa misma presencia permitió, con la introducción de la rueda y de la mulas, la multiplicación de la capacidad de carga y una sensible mejora en la rapidez en el transporte de pasajeros.

La carreta cumplió un papel fundamental, y su organización en convoyes facilitó no sólo el aumento del volumen de la carga sino la mejora de la seguridad de la misma en territorios plagados de amenazas naturales, distancias y asaltantes. La carreta fue una verdadera fortaleza. Ella sembró gajos de hermandad y civilización a lo largo de aquellos caminos más imaginados que reales. Es extraño que la carreta, uno de los protagonistas de la marcha hacia el oeste en los Estados Unidos, no haya merecido la atención debida.

A mediados del siglo diecinueve, el filósofo norteamericano Ralph Waldo Emerson escribió «Engancha tu carreta a una estrella», captando la importancia y el sentido de una esperanza puesta en movimiento. Postas y carretas hicieron posible que se comenzara a tejer esa red de enlaces humanos y comerciales, enfrentando un medio hostil.

Los accidentes del terreno, los rigores del clima, la abundancia de lluvias o las sequías prolongadas, los vientos, las nieves, se erigían como formidables obstáculos que debilitaban y retrasaban la posibilidad de dar firmeza a ese tejido. Como bien dice Federico Palma, «los caminos eran más ideales que reales…

Los había trazado la necesidad y los mantenía la costumbre. Quien se largase a recorrerlos, tenía que ser conocedor del terreno, pues de lo contrario corría graves riesgos, incluso perder la vida». Paralelo al desarrollo de la carreta en la llanura, se dio en el Noroeste la llamada «cultura de la mulas».

La configuración del terreno, los contrastes entre la planicie y la altiplanicie, impusieron una adaptación de los medios. Desde y hasta Tucumán se podía utilizar la carreta. Desde allí hacia Salta, Jujuy y el Alto Perú, el cambio de paisaje requería un cambio de medios: la mulas relevaba a la carreta.

Las mulas, llevadas a los campos de pastaje del Valle de Lerma para su engorde, procedían del sur, y su destino final se repartía entre las minas de Potosí, los puertos menores sobre el Pacífico sudamericano hasta llegar a Lima e incluso, las más resistentes, ascender más allá de la capital virreinal. Desde el Callao y el Alto Perú retornaban las caravanas de mulas hacia nuestras provincias norteñas, cargadas de mercancías que buscaban salida legal o clandestina por el Río de la Plata.

La mulas, cruza de asno con yegua, se reproducías, pues, en las praderas pampeanas, engordaban en las fincas salteñas, trepaban alturas, algunas sembraban de huesos las estrechas sendas y otras llegaban a destino. En torno a la mulas se generó una actividad tan importante como lucrativa que asumió los rasgos de una verdadera empresa, abarcando más allá de los pequeños mercados locales hasta configurar un incipiente mercado regional.

Al calor de este comercio se acumularon fortunas, se intensificó el flujo de bienes y personas, y, con parte de los impuestos que la administración percibía por ello, se pudo concretarla erección de la Universidad de Córdoba, conocida, durante años, como la «Universidad de las Mulas».

Las carretas hasta Córdoba y Tucumán, y las mulas desde allí hacia el norte, permitieron establecer un circuito dentro del cual circulaban personas, mercancías e información entre Lima y Buenos Aires. Mirón Burgin reproduce la información de La Gaceta Mercantil donde se aprecia el tipo de cargas y las distancias recorridas por las mismas. Así los ladrillos, que recorren seis leguas, abren la lista; el maíz, 75 leguas; los cueros salados, 240; la lana, 400 leguas, y los cueros secos, 515 leguas, para sólo mencionar algunos rubros.

Señala Burgin que «el costo del transporte era igual a la mitad del precio del producto respectivo». La distribución en el espacio de la población en nuestro país le confería características insulares a los pequeños núcleos habitados. Entre ellos se abrían inmensas distancias, lo que convertía a las travesías en arriesgadas empresas a lo largo de tierras vacías y desérticas en lo demográfico, pero llenas de riesgos: bandoleros y malones.

Esto obligaba a extremar los cuidados y a organizar convoyes para asegurar tanto una defensa recíproca como un mínimo de rentabilidad. Los ríos eran un medio de vinculación que contaba, y aún cuenta, con serias limitaciones debido a la precariedad de los recursos de navegación y por el sentido de la corriente norte-sur, sin retorno de las embarcaciones ni las tripulaciones.

Ernesto Maeder observa que la navegación del Paraná es lenta, incómoda y sacrificada por causa de los insectos y los gusanos de los cueros que se transportaban. Las embarcaciones que salían desde el puerto de Corrientes hacia Buenos Aires, armadas sobre canoas y «garadumbas» (especie de voluminoso catamarán), transportaban abultadas cargas que, al llegar, se desarmaban y vendían junto a la mercancía transportada. De ella sólo se recuperaban los clavos. Hasta su producción industrial, el clavo era muy costoso. Su producción masiva genera la clásica arquitectura del lejano oeste norteamericano: el sistema Balloon-Frame.

Esas «garadumbas» debían ser desguazadas, pues no podían retornar río arriba. Maderas, cargas y tripulación quedaban en Buenos  Aires. Sólo retornaban el capitán y los clavos para reiniciar el ciclo. La situación del Litoral posibilitaba, en alguna medida, la utilización de los ríos. Mas esto constituía una excepción, pues no se podía repetir en la mayor parte de la geografía del país. Estos factores reforzaron la importancia del papel de la carreta como vehículo para el intercambio.

Un hecho casual añadirá un elemento más para aumentar esa importancia. En 1785, un ballenero inglés queda demorado fortuitamente en el puerto de Buenos Aires. Su larga permanencia favorece el contacto con algunos pobladores y esto les permite aprender de sus tripulantes a salar la carne para conservarla, oficio que esos ingleses practicaban en los mares australes.

A partir de allí se dan las condiciones para introducir importantes cambios directos en la economía ganadera virreinal e indirectos en el desarrollo de las carretas. Hasta entonces, la sal se importaba a muy alto costo desde España. La demanda de sal aumentó considerablemente como consecuencia de la introducción de esta modalidad de conservación de las carnes. Esto motivó un gran interés por encontrar en las salinas bonaerenses la forma de sustituir las compras a España.

La carne y la sal, como recursos casi infinitos e inagotables, estimularon las expediciones a las salinas. De allí surgió, además, un importante grupo artesanal dedicado a la fabricación de las carretas y los toneles para guardar el producto. Si nos parece lenta la marcha de la carreta, debemos compararla con las alternativas para un viaje que ofrecía la época. De los relatos de viajeros se desprende que el trayecto Buenos Aires-Santiago de Chile era entre un 40 y un 50 por ciento más breve que por la vía del Cabo de Hornos, en barcos a vela de dudosa seguridad.

Esto sin considerar las inclemencias del tiempo y tomando en cuenta los meses apropiados para la travesía. En 1841, la familia del general Lavalle emprende desde Montevideo un viaje a Valparaíso pasando por el Cabo de Hornos. «Tardamos cuarenta y seis días, de los cuales estuvimos doce parados al llegar al Cabo, esperando viento favorable para doblarlo», recordará Dolores Lavalle, según cita Carlos Antonio Moncaut.

Para la construcción, funcionamiento y mantenimiento de las carretas, el país contaba con todos los recursos necesarios: madera, buenos artesanos, bueyes, pasturas, aguadas naturales y personal adecuado para llevar adelante la empresa. La mortandad de bueyes era elevada, y, según Tadeo Haenke, en un solo viaje llegaban a morir hasta 290 bueyes de una misma tropa. Aunque en menor cantidad que las mulas, los esqueletos de los bueyes alfombraban los caminos. Según el mismo Haenke, «recogidos todos ellos bastarían por sí solos para formar una hermosa calzada que llegase hasta las puertas de Buenos Aires».

Para su marcha, tenía por delante la ilimitada pampa y la llanura. Sus desplazamientos se veían facilitados, además, por la falta de alambrados en los campos. Pensando en ello es que Sarmiento pudo, en 1878, decir que antes de la aparición del alambrado «todo el país era camino».

Fue su incorporación la que «aceleró el trazado de los caminos en nuestra pampa bonaerense», anota Moncaut. Como veremos luego, el alambrado fue uno de los factores que contribuyó a la desaparición de la carreta y, junto a ella, que se esfumara la visión bucólica y nostálgica del «rayar y cuadricular geométricamente las pampas, para succionar sus riquezas por manos gringas» de un «Don Segundo Sombra» temeroso frente a los cambios y los avances del progreso, en una sociedad aletargada a laque se plantea así la absurda disyuntiva entre lo tradicional y lo moderno.

A partir de la década de 1840, las carretas comienzan a ser reemplazadas por las «galeras» o «diligencias» para el transporte de pasajeros. Se las llamó también «mensajerías» o «galeras criollas». Ambrosetti las describió así: «La forma de la mensajería es la de un gran coche que tiene algo de ómnibus y de carruaje, casi cuadrada, con asientos dispuestos a lo largo de la caja, y ventanillas pequeñas de tablas con dos vidrios de un decímetro cuadrado, de modo que casi no tienen más objeto que el dejar pasar la luz».

Mensajerías eran, además, las empresas que, alentadas primero por la administración y subvencionadas por el gobierno, prestaban el servicio de transporte de pasajeros, correspondencia, periódicos, encomiendas y valores en gran parte del territorio del país. Todos estos medios comenzarán a ser paulatinamente reemplazados en las rutas troncales nacionales por el ferrocarril. Este proceso coincidió con los cambios en la vieja estancia, la venta de cueros a Europa y la exportación de la carne salada a países esclavistas, cuyo ciclo se agotaba.

En el siguiente cuadro se pueden observar las diferencias en velocidad por hora, capacidad de carga y volumen de los medios de tracción a sangre y las del ferrocarril. Esto, sumado a los costos y tarifas diferenciales, selló la suerte de los antiguos medios de transporte, condenados a sobrevivir en trayectos no cubiertos por el tren.

MEDIO VELOCIDAD(Km./h) RECORRIDO(Km.) VOLUMEN DE CARGA
Carreta 3-4 15-40 1.5 a2.2 tn.
Carros Pesados 2-3 30-35 3 a 5 tn.
Arrías por mulas 6 60 0.15 a 0.17 tn.
Diligencias 13-16 60-100 hasta 12 pasajeros
Galeras 20 150 hasta 17 pasajeros
Chasquis 100-120 Correo
Ferrocarril del Oeste (1857) 40-45 405 (9 horas) Vagón 8 tn.