Auto a Vapor

Biografia de Newcomen Thomas Historia de su Maquina

Biografia de Newcomen – Historia de su Maquina a Vapor

NEWCOMEN, Thomas. (Darmouth, Devon, 1663-Londres, 1729.) Inventor británico. Herrero de profesión, construyó las primeras máquinas de vapor prácticas, de cilindro vertical.

En la primera fase de su funcionamiento se inyecta en el cilindro vapor de agua, que empuja el émbolo hacia arriba; en la segunda se deja condensar el vapor, con lo que se hace el vacío, y la presión atmosférica sobre el émbolo empuja éste hacia abajo. Por esta razón, estas máquinas se llaman atmosféricas.

La máquina de Newcomen caía bajo la patente de un modelo anterior menos perfeccionado debido a Thomas Savery, por lo que ambos se asociaron para comercializarla (1712).

Se utilizó para achicar agua de las minas y elevarla en los molinos de agua.

La máquina de Newcomen se exportó a Norteamérica hacia 1755. Permaneció básicamente sin cambios hasta 1769, cuando el ingeniero e inventor escocés James Watt inventó un condensador de vapor que aumentó en gran medida la eficacia del motor.

Hacia 1790, la máquina de Newcomen fue sustituida por la de James Watt.

Biografia de Newcomen Thomas y su maquina a vapor

La máquina de Newcomen, considerada actualmente como la primera máquina de vapor, comenzó a funcionar casi medio siglo antes que la de Watt.

Su inventor, Thomas Newcomen, era dueño de una ferretería en Dartmouth (Devon) y estaba asociado a John Calley, ignorándose el grado de sus conocimientos acerca de las experiencias anteriores realizadas con vapor.

El físico francés Denis Papin, por ejemplo, había construido en 1690 un modelo para demostrar que el vapor era capaz de mover el pistón de un cilindro, y unos años después, en Gran Bretaña, el capitán Thomas Savery construyó una bomba hidráulica que funcionaba relativamente bien con vapor, aunque en realidad no se tratara de una máquina de vapor; carecía de pistón de movimiento alternativo, de modo que no podía ser empleada como motor para maquinarias o vehículos.

Savery patentó su invento en 1698, y lo hizo con una fórmula tan amplia, que incluyó también artilugios como la máquina de Newcomen.

En consecuencia, Newcomen y Calley optaron por asociarse con Savery en 1705.

Después de una serie de pruebas, la máquina de Newcomen fue construida en 1712 en un lugar próximo al castillo de Dudley, probablemente en Tipton (Gran Bretaña), según se deduce de un dibujo realizado en 1719 por Thomas Barney.

Funcionaba en virtud del principio según el cual el vapor, al enfriarse y condensarse, disminuye su volumen, y si esta transformación se realiza en un recipiente cerrado, se produce un vacío en el interior.

El recipiente empleado por Newcomen era un largo cilindro vertical, abierto por arriba, provisto de un pistón circular capaz de deslizarse verticalmente.

Cuando el pistón se encontraba en el punto más alto de su recorrido, el espacio situado debajo de él era llenado con vapor y, acto seguido, se inyectaba un chorro de agua fría que lo condensaba para crear así un vacío.

Entonces, y por efecto de la presión atmosférica sobre la cara superior del pistón, éste era empujado hacia abajo y completaba su ciclo productivo; después, había que hacer ascender el pistón a fin de ponerlo en condiciones de desarrollar un nuevo ciclo de trabajo.

Las máquinas de este tipo fueron llamadas de Newcomen, aunque, en realidad, él sólo las construyera en parte (también fueron conocidas como máquinas de fuego o máquinas atmosféricas).

La primera máquina de Newcomen era muy voluminosa y ocupaba una edificación de 10 m de altura.

En el interior de este recinto destacaba un gran balancín de 7,6 m de largo (sólo una parte estaba dentro del citado recinto), conectado al pistón por medio de una cadena.

esquema maquina de Newcomen
Máquina atmosférica de Newcomen, utilizada para bombear el agua que inundaba las galenas de las minas. La ilustración procede de la obra «Architecture Hydraulique», publicada en París en 1739.

La mitad del balancín salía al exterior de la edificación, y estaba unido a un vastago que se prolongaba hasta una bomba de agua situada en el interior de una mina, a unos 50 m de profundidad.

En esencia, la principal función de la máquina de Newcomen era extraer el agua de las minas (hasta 1712 fue imposible la explotación de los filones de carbón situados a grandes profundidades, porque casi siempre aparecían inundados).

El combustible (carbón) destinado a alimentar el horno de la máquina de Newcomen se introducía por una compuerta situada a nivel del suelo, exactamente debajo de una caldera semicircular.

Por efecto del calor de su combustión, el agua se convertía en vapor y éste, a su vez, pasaba al cilindro dosificado merced al funcionamiento de una válvula.

El extremo del balancín correspondiente al lado de la bomba era mucho más pesado que el otro, de modo que, en posición de equilibrio, el pistón quedara arriba y, en consecuencia, dispuesto para realizar su ciclo eficaz.

En esas condiciones, al condensarse el vapor del cilindro, la presión atmosférica hacía descender de nuevo al pistón; al efectuar este movimiento, subía el vástago de la bomba conectada al otro extremo del balancín. Al término de la carrera, el contrapeso hacía subir el pistón arriba.

Las máquinas de Newcomen eran muy lentas, de poca potencia y limitada eficacia, pero, con todo, aventajaban a las demás empleadas para bombear agua de las minas y, en consecuencia, conocieron amplia difusión.

La primera sólo tenía 5 6 6 CV, aunque, posteriormente, los ingenieros mejoraron su rendimiento (John Smeaton, por ejemplo, constructor del faro de Eddystone, diseñó varias máquinas de Newcomen, Incluida una con un cilindro de 1,80 m de diámetro y 75 CV de potencia).

Una vez probada la eficacia del invento de Newcomen, los Ingenieros de mediados del siglo xix tratarían de acoplarlo a máquinas rotativas, por cuanto hasta entonces sólo había servido para hacer funcionar máquinas alternativas.

Uno de los primeros intentos corrió a cargo de John Oxley, en 1763, quien la acopló a un dispositivo dentado que hacía girar el eje de una máquina destinada a elevar carbón de una mina.

En 1780, uno de los competidores de Watt acopló la máquina de Newcomen a un cigüeñal, lo que obligó a Watt a idear un sistema de engranajes planetarios.

Pero la máquina de Watt con condensador independiente resultaba más eficaz que la de Newcomen y rápidamente la sustituyó, excepto en las regiones donde el carbón era un combustible económico.

Fuente Consultada:
Enciclopedia Electrónica Encarta
Historia de los Inventos Editorial SALVAT
Elementos de Física y Química de Carlos Prelat Editorial Estrada
Historia de los Inventos de Editorial Salvat

El Utilitarismo y La Felicidad General Mayor Placer y Bienestar Social

El Utilitarismo y La Felicidad General
El Mayor Placer y Bienestar Social

¿Cómo puede obtenerse la mayor felicidad para la comunidad? ¿Puede ser feliz una sociedad  en la que cada uno persigue sus propios intereses? He aquí unos puntos de vista objeto de polémicas.

La motivación que hay tras las acciones del hombre es su deseo de experimentar placer y evitar el dolor. En esta tesis se apoya una importante teoría del siglo XIX que se denomina principio de la utilidad: el mayor bien del mayor número de personas.

Según ella, todas las acciones humanas tienen su explicación en la forma en que asocian los hombres el placer y el dolor con las diversas formas de conducta; su objetivo consiste siempre en obtener la mayor cantidad posible del primero y evitar la mayor cantidad posible del segundo. Debe juzgarse la rectitud de conducta según la cantidad de felicidad obtenida en términos de placer, entendiendo el concepto de placer en su sentido más amplio.

A partir del siglo XVII se había ido desarrollando gradualmente una nueva aproximación empírica a las cuestiones humanas, por la que empezaba a reconocerse la importancia de principios psicológicos tales como la asociación de ideas. Sin ella, nunca habría sido posible formular el principio de la utilidad. En ética, política y derecho se manifestaba una actitud acorde con la aproximación empírica general. Ya no se podían atribuir los conceptos del bien y del mal a una especie de adecuación intrínseca a la naturaleza de las cosas: era preciso abandonar la vieja teoría de la ley natural.

Resultado de imagen para HISTORIAybiografias.com betham

Jeremy Bentham

El utilitarismo es la concepción para la cual las acciones deben juzgarse como buenas o malas en atención a su capacidad para incrementar o reducir el bienestar humano o la «utilidad». Desde Bentham se han propuesto múltiples interpretaciones de la utilidad, pero para él consistía en la felicidad y el placer humanos, y su teoría de las acciones correctas se resume en ocasiones como el fomento de «la mayor felicidad del mayor número posible».

Francis Hurcheson (1694-1747) fue uno de los primeros en formular la nueva teoría. Claude Helvetius, en su obra De l’esprit (1758), la propugnó en Francia como instrumento para la reforma social. Partiendo del hecho de que el hombre actuará básicamente según su propia conveniencia, infiere que el único criterio general para juzgar los actos
es el principio del mayor bien para el mayor número de personas.

Sobre esta base se hace posible reformar la sociedad mediante una legislación, haciendo que el obedecerla sea ventajoso y conveniente para todos. Para ello se disponen diversas penas como castigo a los actos que vayan en contra del bien común.

Al evaluar las posibilidades de sufrimiento los hombres se sienten incitados a la obediencia. Debemos notar en este punto que la nueva perspectiva utilitarista se basa en ciertos supuestos propios no examinados.

En primer lugar se da por sentado que el mayor bienestar posible de la comunidad es consecuencia de la persecución por parte de cada cual, adecuadamente motivada, de los propios intereses. Se presupone que la igualdad de los intereses individuales y la armonía entre ellos reside en cierto modo en la naturaleza de las cosas.

La negación de la libertad
Los escritos de Paul Holbach (1723-89) subrayan la misma fuerza utilitarista, especialmente en lo que concierne a la naturaleza del gobierno. El bien de la humanidad se ve frustrado precisamente cuando los gobiernos se apartan del principio de la utilidad. La clase dirigente explota entonces al resto de la sociedad, negándole esa libertad a la que tienen derecho todos los hombres como único medio para realizar su propia felicidad y el bien común.

Lo único que se necesita para remediar los defectos del mal gobierno es la educación: una vez que los hombres hayan descubierto dónde reside su verdadera conveniencia, no tardarán en adoptar el principio adecuado.

El movimiento fisiocrático, nacido en la Francia del siglo XVIII, adoptó también el principio de la utilidad, pero combinándolo con la opinión de que el gobierno no debe intervenir en la esfera de la economía: se sirve mejor al bien común dejando que ésta siga su curso natural sin impedimentos.

La doctrina del laissez-faire del liberalismo económico habría de influir a su vez sobre los economistas británicos: queda bien evidente en esa especie de fatalismo económico de David Ricardo (1772-1823) o Thomas Malthus (1766-1834).

Jeremy Bentham se halla todavía entre nosotros: en su testamento legaba su cuerpo 2 la ciencia, pero dispuso que el esqueleto, vestido con sus ropas, se exhibiese en una urna para servir de inspiración a sus discípulos y a la  posteridad.

Resultado de imagen para HISTORIAybiografias.com hume
David Hume señaló que los hombres actúan con frecuencia siguiendo sus impulsos y sin considerar previamente los resultados de sus  actos.

En el movimiento de reforma
liberal surgido durante el siglo XIX causaría cierta tensión, puesto que’se vio claramente que no era tan sencillo conciliar los ideales de la Revolución Francesa: libertad e igualdad parecían en cierto sentido antagónicas. Es en esta dificultad donde hallaría una de sus fuentes de inspiración el movimiento revolucionario de Marx y Engels.

En la obra de David Hume (1711-76) hallamos una aplicación directa del principio de la utilidad. Hume sostuvo que, de hecho, los hombres decidían el distinto curso de sus actos evaluando el equilibrio entre el bien y el mal que podría resultar. Al mismo tiempo estableció un punto muy importante al observar que, por lo general, no se calcula la acción en sentido estricto, sino que los hombres actúan según sus impulsos a la luz de lo que en ese momento consideran como más adecuado a sus mejores intereses.

Cesare Beccaria (1738-94), seguidor italiano de Helvetius, propuso la reforma del derecho penal sobre la base del principio de la utilidad. Con un espíritu muy propio de la Ilustración, pretendió abolir la tortura judicial y la pena de muerte, insistiendo en que ercastigo no debería ser más de lo necesario para hacer al crimen poco atractivo en comparación. Además debería suprimirse todo aplazamiento y, sobre todo, toda duda respecto a cual sería tal castigo.

Aumento de la felicidad
En tanto que el fermento de la Ilustración conducía en Francia a la revolución de 1798, en Inglaterra tomó un sesgo mucho menos violento. La reforma se fue operando gradualmente, gracias a los esfuerzos de los radicales filosóficos, en línea directa con los grandes filósofos empiristas. Uno de los más influyentes fue Jeremy Bentham (1748-1832). Pese a no ser un pensador verdaderamente original, dio notable impulso a la causa de la reforma con sus detallados estudios, especialmente en el campo de las leyes. Siguió a Helvetius y Beccaria y, al igual que ellos, adoptó el principio de la utilidad como dogma básico.

El criterio para juzgar si una acción es buena o mala es el aumento de la felicidad o la disminución de la infelicidad. Lo que produce la felicidad es el placer o la ausencia de dolor; se supone que lo único que persigue el hombre por su propia causa es el placer y la evitación del dolor. Naturalmente, hay que tomar el concepto de placer en un sentido adecuadamente general. Pero nunca se explica con claridad cómo debe entenderse. Bentham va más allá y afirma que se puede atribuir a cada placer y a cada dolor una especie de valor numérico en una escala general, no sólo para una persona, sino para diferentes personas.

Evidentemente, este método de los equilibrios de placer no es un principio ético muy útil para servir de guía y norma de conducta. De hecho, el cálculo de Bentham es la parte más endeble de todo su método: incluso sus propios seguidores pudieron verlo. Por otra parte, no está nada claro cómo debe efectuarse la reducción de todas las cosas a una sola escala, ni tan siquiera si ello es posible.

Sin embargo, y como guía para la reforma legal, el principio de la utilidad tiene indudablemente cierto mérito. Con arreglo a él, Bentham examina todo el campo de la ley y de los procedimientos legales. En vez de las viejas justificaciones teóricas que acompañaban a la teoría de la ley natural, Bentham valoraba todas las disposiciones legales por medio del principió de la utilidad.

En tanto que los teóricos de la ley natural condenarían el robo, por ejemplo, por ir contra el derecho de propiedad, los utilitaristas lo condenan porque la inseguridad que crea menoscaba la felicidad humana. En derecho penal especialmente establecieron un sistema de sanciones cuya finalidad consistía en hacer que al hombre le resultase desagradable cometer un delito.

La proporción de la pena es tal, que sólo las consideraciones utilitaristas pueden disuadir al criminal. Bentham sostuvo que la bárbara severidad de los castigos entonces al uso era un error, no tanto a causa de su crueldad como porque no se ajustaba al principio de la utilidad. Con todo, trabajó seriamente en favor de la reforma penitenciaria, propugnando mejores condiciones para los presos y un trato más humano; por desgracia, sus esfuerzos para que el gobierno adoptase el nuevo tipo de prisión que él mismo había diseñado resultaron infructuosos.

Aún estaba muy lejana la reforma penal: a finales del siglo XVIII, el niño que fuese descubierto robando un pan porque tenía hambre, corría el riesgo de morir ahorcado.

Uno de los aspectos legales que hoy día vuelven a atraer una vez más la atención de los reformadores es el campo de los procedimientos. En él formuló Bentham importantes sugerencias que se hallan entre sus proposiciones más originales y, al mismo tiempo, menos afortunadas en la práctica. También aquí se hallaba demasiado adelantado a su tiempo, pues argüyó que los tediosos procedimientos y la oscuridad del lenguaje legal eran un obstáculo para la auténtica jurisprudencia.

Las actuaciones legales resultaban así indebidamente largas, costosas e inciertas. Lo que él proponía a cambio era un sistema en el que los litigantes pudiesen reunirse en una especie de ambiente de comité, con el juez como presidente y arbitro de la causa.

Lo mejor para la comunidad
En la esfera de la economía, el principio utilitarista negó toda intervención del gobierno. Ello se debió en parte a la creencia de que el libre intercambio de los intereses propios de cada individuo conduciría al mejor resultado posible para la comunidad en conjunto.

Otro concepto que respaldaba dicha actitud era la convicción de que las leyes económicas actuaban, en términos generales, como las leyes físicas de Newton, por lo que resultaba sencillamente inútil intervenir. Esto pone de relieve uno de los aspectos más débiles de la teoría utilitarista, no sólo en la esfera de la economía, sino también en los campos legal y político: los utilitaristas omitieron por completo toda consideración de la fuerza de las tradiciones e instituciones que se han desarrollado a lo largo de la historia.

La tarea de los primeros utilitaristas en el campo político era, en cierto modo, limitada. La función del gobierno quedaba para ellos muy restringida, ya que no incluía los asuntos económicos. Tanto Bentham como James Mill (1773-1836) eran partidarios de la ampliación del derecho político sobre la base del principio de la utilidad: al conceder el voto a mayor número de personas, y al reducir el período de mandato de los representantes elegidos, el gobierno podría hallarse más directamente relacionado con la mayor felicidad del mayor número  de seres.

Thomas Malthus fue, junto con Ricardo, una importante figura en el desarrollo de la teoría económica en la Gran Bretaña, si bien es mucho más conocido por su teoría sobre la expansión de la población, teoría que no ha  perdido vigencia.

Según el filósofo inglés de finales del siglo XYIII Jeremy Bentham: «La mayor felicidad del mayor número es la medida de lo que es correcto o equivocado». Este principio creaba una ciencia de la toma de decisiones ética, un medio de resolver controversias por métodos prácticos y contrastables que, llevados al extremo, podían llegar a ser cuantitativos y estadísticos. Con este objetivo, Bentham inventó un método para «calcular la felicidad») que abarcaba siete dimensiones del placer y del dolor: la intensidad (¿cómo de intenso es el placer o el dolor?), la duración (¿cuánto tiempo dura?), la certeza (¿qué probabilidades hay de que el resultado final sea ese tipo de sensación?), la propincuidad (¿con qué prontitud se producirán los resultados?), la fecundidad (si el resultado es placentero, ¿puede ser seguido por sensaciones del mismo tipo?), la pureza (¿es probable que el resultado sea seguido por sensaciones del tipo contrario?) y la extensión (¿a cuántas personas afectará?). Alguien que contemple la posibilidad de empezar a fumar puede hacer un cálculo de este tipo al plantearse: «¿Merece la pena?». En la esfera pública, esta es la estrategia de los economistas para realizar el análisis coste-beneficio, en el que se sopesan, por ejemplo, los costes de los sistemas de seguridad ferroviarios frente al número de vidas que salvarán.

El abandono de un principio
Sin embargo, pronto se hicieron evidentes los fallos del primer programa utilitarista en el campo económico. Lejos de mejorar la suerte de la humanidad en conjunto, el crecimiento no regulado del industrialismo sumió a vastos contingentes de población en las condiciones más abyectas de sordidez y miseria. Tenía que haber algún error básico en los viejos supuestos.

Así supo reconocerlo John Stuart Mill (1806-1873), que fue descubriendo gradualmente la necesidad de modificar la filosofía utilitarista. Sufrió en parte la influencia de la filosofía idealista germánica, y en parte de la de Auguste Comte (1798-1857).

Como resultado, el utilitarismo de John Stuart Mill representa en ciertos aspectos un abandono total del antiguo principio de la utilidad. Si bien lo establece explícitamente, en la práctica está muy lejos de aplicarlo, cosa que por otra parte resulta imposible dado sus nuevos puntos de vista, puesto que introduce distinciones entre los placeres, y ello impide el tipo de comparaciones que requerían los cálculos de Bentham.

Además, al definir el placer simplemente como lo que el hombre desea, y al admitir que algunos de esos placeres son buenos como fines en sí mismos, independientemente de las consecuencias, lo que realmente hace es abandonar el utilitarismo. Sigue prodigando alabanzas a la vieja doctrina, pero ya no se adhiere a ella. Al mismo tiempo, es incapaz de desarrollar una doctrina nueva coherente: Mill tiene conciencia de los problemas, pero no sabe hacerles frente. Su actitud es más contemplativa que de acción.

En su famoso ensayo Sobre la libertad describe la libertad de pensamiento y de discusión como acordes con el principio de la utilidad, puesto que permite difundir las nuevas ideas y estimula la inventiva; pero también dice que la negativa de esta libertad perjudica a la naturaleza moral del hombre. Evidentemente, considera la libertad como una cosa buena en sí misma.

En la época de Mill, las amenazas a la libertad no estaban ya en las restricciones impuestas por una mayoría invasora que trataba de suprimir las opiniones de la minoría. No creía que la tarea del gobierno consistiese en intervenir para ayudar al pueblo; era mejor dejarle defenderse por sí mismo, a fin de fortalecer su propio sentido de autoconfianza.

Sin embargo. Mill empezaba a comprender al mismo tiempo la necesidad de que el Estado introdujese una legislación protectora en el orden económico —legislación que, de hecho, llevaba ya algún tiempo en vigor. Ella contribuía a evitar la explotación de las mujeres y los niños, y garantizaba unos niveles adecuados en las condiciones de trabajo, aspecto en el que habían resultado totalmente inoperantes los motivos utilitaristas privados.

Ciertamente, y a pesar de las tradicionales sospechas liberales contra la interferencia, Mill era partidario de varias actuaciones gubernativas; pero fue incapaz de establecer un criterio general respecto a qué legislación era deseable y cuál no.

La doctrina del utilitarismo sigue siendo importante en la única esfera donde puede resultar hasta cierto punto plausible, esto es, como una especie de guía aproximada para la legislación. Cuando se establecen, por ejemplo, unas disposiciones para el tráfico, el objetivo es promover el bien general.

Que la evaluación del problema sea correcta y la finalidad conseguida es ya, naturalmente, otra cosa. Además, hay ciertas ocasiones en las que el legislador confunde el bien general con sus propias conveniencias administrativas. Gran parte de la legislación social se basa en el supuesto de que habrá de proporcionar el mayor bien a la mayoría de personas. Sin embargo, el principio utilitarista puede degenerar en tiranía.

Una de las mayores dificultades de Mill fue reconciliar la utilidad con la libertad. Pero para este problema no existe una solución general.

Expansión Territorial de Rusia La Conquista de la Siberia

Historia de la Expansión, Conquista y Explotación de la Siberia Rusa

Siberia, o parte asiática de la URSS, situada entre los montes Urales y el océano Pacífico, fue durante siglos dominio de pueblos nómadas y sus rebaños. Después de la instauración del régimen soviético, los rusos iban a convertir este enorme territorio en un país moderno. La utilización de poderosos medios técnicos permitió a la agricultura obtener gran cantidad de productos de calidad. Tampoco olvidaron el ganado, en tanto que la creación de fuentes de energía y la explotación de las riquezas naturales originaron el nacimiento de una industria  moderna.

Desde  los  tiempos  de  Iván  el  Grande,  los  comerciantes  y  aventureros  se  abrieron  paso  a  través de las inmensas tierras que hoy constituyen Rusia. Así empezó una era de explotación que aún continúa. Los dos siglos de dominación tártara sobre el pequeño estado ruso de Moscovia fueron interrumpidos en 1480, cuando Iván el Grande, Gran Duque de Moscovia, se negó a seguir pagando a su soberano mongol y derribó el kanato de la Horda de Oro. Iván expulsó a los tártaros de Moscovia y, presionando hacia el noroeste, se anexionó los vecinos principados de Tver y Novgorod.

Así empezaron trescientos años de expansión que habían de extender el imperio ruso por tres continentes, abarcando la sexta parte de la masa de tierra del mundo. El nieto de Iván el Grande, Iván el Terrible, que reinó de 1533 a 1584, dirigió la expansión hacia el sur y conquistó los estados tártaros de Kazan y Astracán. Gobernó un imperio que se extendía desde el Ártico hasta el mar Caspio, al este de los Urales, y fue el primero en ser coronado «Zar de todas las Rusias».

Sin embargo, los logros de este activo siglo de la historia rusa, limitado por los reinados de los dos Ivanes, quedaron empequeñecidos por las conquistas de las dos centurias siguientes. Por ellas se extendió el imperio ruso diez mil kilómetros al este de Moscú, hasta la actual San Francisco.

A diferencia de la anexión de los territorios tártaros al oeste de los Urales, la colonización de Siberia fue obra en su mayor parte de empresas privadas.

mapa de la expansion de los zares rusos

Mapa de la ex URSS y sus enorme territorio

Los conquistadores cosacos
El Asia rusa fue tomada más por la infiltración de cazadores, comerciantes y exploradores que por ejércitos en marcha. El premio que les atrajo hacia ese desierto frío y desolado no fue la gloria nacional, sino las pieles, que se pagaban a altos precios al oeste de los Urales. Las batallas que se libraron en Siberia raras veces comprendían más de unos cientos de hombres y se derramó muy poca sangre.

Ello es debido a que sus escasos y esparcidos habitantes eran primitivos cazadores y pescadores que carecían de armas de fuego y de una organización social integrada. El avance a través de Siberia empezó en 1581, cuando la rica familia de mercaderes Stroganov encargó a Yermak, un pirata cosaco del Don, la exploración de la zona situada al este de los Urales en busca de pieles.

Con 800 hombres Yermak asoló la plaza fuerte de Isker, junto al río Irtich, y al año siguiente derrotó a las tropas de Kuchum, el Kan de Sibir (Siberia). Después de cuatrocientos años, se estaban volviendo las tornas. Los tártaros musulmanes, descendientes de las irresistibles hordas que habían extendido el imperio mongol desde el mar del Japón hasta la Europa central, huyeron de los cosacos cristianos.

La rápida conquista de la Siberia occidental llevada a cabo por Yermak creó un imperio privado para sus amos, los ricos Stroganov. Casi inmediatamente el gobierno ruso se unió en el avance hacia el este. En contra de la política seguida en los territorios septentrionales, consistente en general en preservar y proteger los intereses de los pueblos nativos, otorgó derechos y privilegios comerciales exclusivamente a los rusos.

Los amargos recuerdos aún recientes inclinaron al gobierno ruso a negar a los tártaros la protección dispensada a otros pueblos conquistados.

En 1584, año de la muerte de Yermak, el gobierno ruso envió al río Irtich una fuerza de quinientos hombres al mando del príncipe Boljovski. Pronto le siguió Iván Mansurov, que en 1585 construyó Obski Gorodok en la confluencia de los ríos Irtich y Obi. Fue la primera ciudad rusa erigida en Siberia. Mucho después de la muerte de Yermak, Kuchum, junto con su hijo, seguía siendo una amenaza para las aspiraciones rusas.

Para contener a Kuchum y a otros jefes que oponían resistencia a su avance, los rusos construyeron innumerables puestos fortificados, incluyendo la actual ciudad de Tobolsk, que llegó a ser centro administrativo de la Siberia occidental. Desde aquí los rusos presionaron hacia el sudeste y en 1604, a solicitud del jefe local, construyeron otra fortaleza, a la que llamaron Tomsk, Kuznetsk, construida al sur de Tomsk en 1618, fue la base para la conquista de los kirghisos, pueblo nómada en la actualidad asentado permanentemente en la República Soviética de Kirghizistán, en el Asia Central.

Mientras tanto se estaba efectuando otro avance muy al norte de Tobolsk. Abriéndose paso a través de unos 1.300 kilómetros al este, por las agitadas aguas procedentes del tramo inferior del Obi, los cazadores buscaban las martas cuyas pieles podían hacerles ricos. En 1601 se erigió otra fortaleza, Mangazeya, en una zona de cabanas donde los cazadores habían pasado los helados inviernos durante muchos años.

Desde Mangazeya las autoridades rusas controlaban la zona de alrededor imponiendo derechos de aduana sobre los productos vendidos o permutados por las tribus nómadas que vivían de la caza, la pesca y la cría de renos. Mangazeya, ciudad amurallada y guardada por cosacos, se construyó no sólo para el control de las tribus, sino también para «mostrar la bandera» a los intrusos extranjeros que por entonces se interesaban en la Rusia septentrional.

Los holandeses y los ingleses estaban considerados como especialmente peligrosos y Jacobo I de Inglaterra, actuando a través de la Compañía de Rusia en Londres, había puesto sus ojos en la Rusia septentrional.

Mangazeya prosperó como ciudad de guarnición y centro invernal durante unos sesenta años, tras los cuales declinó, mientras surgían nuevos centros en el este. En 1672 se retiró la guarnición de Mangazeya; se convirtió en una ciudad fantasma y sus edificios de madera desaparecieron sin dejar rastro.

Las primeras colonias siberianas, especialmente las de las inmediaciones de los Urales, eran fundamentalmente empresas capitalistas organizadas paralelamente a las líneas de las colonias de los Stroganov establecidas por Yermak. Pero a medida que la colonización se extendió al este, el estado se fue interesando más y más por el desarrollo de Siberia.

Los cosacos aparecieron por primera vez en el siglo XV, como unos salvajes caballeros mercenarios que defendieron el joven estado ruso contra los tártaros. Se cree que el nombre de cosaco deriva bien de la palabra tártara que significa trabajador libre, bien de la turca que significa vagar.

Los primitivos cosacos no eran tanto un grupo étnico como bandas de aventurero s nómadas que sobrevivieron a las invasiones tártaras porque vivían en terrenos pantanosos inaccesibles. Se les conocía como los cosacos del Don, de Astracán, de Kuban o de los Urales, según el lugar de donde procedían.

Sagazmente el gobierno ruso se abstuvo de actuar con demasiada dureza sobre los fieros cosacos; los organizó como «huéspedes» semi independientes, les otorgó privilegios especiales y los utilizó como fuerzas de defensa fronterizas contra los merodeadores tártaros Los violentos cosacos nunca dejaron de sentir la necesidad de estar en acción y formaron un grupo de aventureros siempre dispuestos a unirse a la conquista de Oriente. Su número se vio engrosado por muchos cazadores y comerciantes rusos que se unieron a las bandas cosacas para evitar el ser tratados como inferiores en las zonas controladas por cosacos.

Los cosacos marineros
Además de ser grandes jinetes, los cosacos se hicieron marineros competentes. Iniciaron la exploración de las vías fluviales de acceso al Ártico, al norte de la Siberia oriental, y en 1641 llegaron al mar de Ojotsk, al norte de Japón.

En 1648 Semen Dezhnev, un marino cosaco que navegaba con noventa compañeros en seis barcos descubiertos, bordeó el extremo oriental  de  Asia,   desde  entonces  llamado cabo Dezhnev. Fue el primer hombre que demostró que los continentes de Asia y América estaban separados por el mar.

Poseemos un relato de la vida de un oficial en Siberia que nos dejó Petr Beketov, un cosaco al servicio del zar Mijail Feodorovich, que en 1627 partió con una pequeña guardia armada a recaudar tributos de pieles de los tunguses, una tribu que vivía cerca de Mongolia. En su informe, escrito sobre corteza de abedul, decía al zar que los tunguses no sólo se habían negado a pagar el tributo, sino que además habían golpeado a sus soldados y expulsado a los comerciantes rusos de su territorio.

Beketov, que empezaba cada párrafo de su informe al zar con la frase, «Señor, yo soy tu esclavo», también refería que él y sus hombres pasaron todo el año 1628 recogiendo el tributo de pieles de las gentes que vivían cerca de Bratsk, una colonia a unos quinientos kilómetros al noroeste del lago Baikal.

Su grupo viajó a lo largo de las cuencas de los ríos recaudando tributos hasta que llegaron al territorio de los buriatos, del que Beketov aseguraba que ningún ruso lo había visitado anteriormente. Obligó a los buriatos a aceptar la autoridad del zar y llevaron su acostumbrado tributo de pieles al ostrog (fuerte) ruso de Yeniseisk.

La muerte de Bering
En 1725 el gran zar constructor de buques, Pedro I el Grande, envió a Vitus Bering, un capitán de barco danés, a la península de Kamchatka, al norte de Japón. Allí Bering construyó barcos para explorar el océano Glacial Ártico y descubrió el estrecho que más tarde llevaría su nombre, que separa Asia de Norteamérica por una anchura de noventa kilómetros. Entre los años 1733 y 1741 Bering dirigió una segunda expedición.

vitus baring

Vitus Baring

La tripulación de uno de sus dos barcos pasó el invierno de 1740 explorando las islas Aleutianas y la costa de Alaska. Mientras tanto, el barco de Bering emprendió el regreso a la península de Kamchatka, pero la niebla obligó a la exhausta tripulación a desembarcar en una isla deshabitada cerca de la península. Bering, que había contraído escorbuto, murió allí en diciembre de 1741.

Pedro I el Grande murió poco después de enviar a Bering a su primera expedición, pero sus sucesores compartieron su entusiasmo por la exploración. Mientras tenían lugar los viajes de Bering, otros marinos rusos desafiaban los rigores del Ártico, trazando el mapa de toda la costa, desde Arcángel hasta el estrecho de Bering.

La compañía ruso-americana
En 1789, Catalina la Grande reclamó insolentemente para Rusia la línea costera americana al norte de la latitud 55°21′, junto con las islas Aleutianas y Kuries. Sin embargo, debido a las guerras que estaban teniendo lugar contra Turquía y Suecia, Rusia no podía mantener en el este la escuadra necesaria para imponer tal pretensión.

Lo que no podía imponerse políticamente pudo lograrse comercialmente. En 1799 el zar Pablo I creó la Compañía Ruso-Americana, concediéndole el monopolio sobre la caza y minería de las zonas reclamadas por Catalina la Grande y el derecho a explorar más allá de dichas zonas. Durante el medio siglo siguiente los gobiernos rusos mantuvieron sus ambiciones políticas y hasta hicieron la guerra bajo la pantalla de la Compañía.

En 1799 Alexander Baranov se convirtió en el primer gobernador de la Compañía de Alaska administrándola desde la fortaleza de Mijailovsk en la isla de Sitka, junto a la porción meridional de Alaska. Los indios de Alaska, probablemente con ayuda británica, se apoderaron de Mijailovsk en 1802, pero en 1809 Baranov la recuperó y extendió sus fortificaciones.

Los cazadores y comerciantes rusos penetraron hacia el sur, a lo largo de la costa de Alaska y en las islas situadas a poca distancia de la costa, en busca de focas, nutrias, morsas y pequeños animales terrestres de piel valiosa. Muchos de los duros buscadores de pieles rusos se casaron con nativas y hacia 1820 había unos seiscientos rusos o descendientes de rusos asentados en la zona. La colonia más meridional fue la de Ross, cerca de la actual San Francisco, adonde había llegado en 1769 una expedición española con rumbo al norte.

Un motivo importante de la continua presión hacia el sur era el deseo ruso de poseer tierra fértil donde pudiera cultivarse comida suficiente para alimentar a más colonizadores. Los rusos abandonaron finalmente sus intentos de empujar sus fronteras más al sur por razones diplomáticas. El zar Alejandro I deseaba evitar el incurrir en la enemistad de Inglaterra y los Estados Unidos, cuyos ciudadanos estaban por entonces activamente dedicados a colonizar el «salvaje oeste» de Norteamérica.

ALGO MAS SOBRE LA EXPLOTACIÓN DE LA SIBERIA RUSA:

Asia soviética, o Siberia, representa un tercio de la superficie de Asia y pertenece en su totalidad a la zona más fría de aquel continente. Durante el invierno, particularmente largo y frío, todos los ríos se hielan. En primavera el deshielo provoca todos los años serias inundaciones.

Siberia comprende tres grandes zonas de vegetación: la tundra, región de praderas en la que no crecen prácticamente más que musgos y liqúenes; la taiga, región de bosques (coniferas y abedules), y la estepa, vastos llanos de tierra negra y fértil.

La tundra y la taiga están, naturalmente, poco pobladas, a diferencia de la llanura siberiana, que se halla en plena expansión. Geográficamente, Siberia puede dividirse en cuatro zonas: Siberia occidental, Siberia central, Kazakstán y Extremo Oriente soviético.

Siberia occidental es una enorme depresión situada entre los montes Urales y el Yeniséi. La región está dividida entre la tundra y el bosque. Únicamente la parte meridional corresponde a la estepa y está habitada. El régimen soviético ha hecho serios esfuerzos para modernizar la agricultura y asociar a ella la cría de ganado. Enormes sovjoses han iniciado una verdadera epopeya de colonización, ayudados de poderosos medios mecánicos. Esos sovjoses alcanzan a veces una superficie de 30.000 hectáreas.

También la industria se ha desarrollado en Siberia occidental gracias al carbón de la cuenca de Kuznetsk y al mineral de hierro encontrado en sus proximidades. Carbón y hierro se complementan, y así dieron origen a la creación de una industria metalúrgica. La consecuencia de esta industrialización fue la fundación y rápido crecimiento de varias ciudades, como Novosibirsk, que ha llegado a ser la octava de la Unión Soviética.

En Siberia central no hay estepa, sino, de norte a sur, tundra, bosques y montañas. El clima es extremadamente duro y el termómetro desciende a menudo a más de cuarenta grados bajo cero. La población en Siberia central es muy escasa. Diseminadas por la región de los bosques se encuentran algunas tribus autóctonas como, por ejemplo, la de los yacutas.

El país es pobre, aunque prospecciones geológicas recientes han descubierto la existencia de yacimientos de estaño, cinc, manganeso y tungsteno, que desempeñarán en lo futuro un papel muy importante en el desarrollo de la República Autónoma de los Yacutas. Los únicos lugares en los que se aprecia cierta actividad industrial están situados a lo largo de la línea del transiberiano. Algunos puestos avanzados, estratégicamente situados, bordean las fronteras china y mongola.

El Kazakstán es también una región característica de la Rusia asiática. Situada entre los mares Caspio y Aral y el río Sinkiang, es una verdadera región de estepas  que  presenta,   no  obstante, una zona árida. Kazakstán prolonga hasta el mar Caspio las estepas del Volga.

Durante siglos fue el lugar preferido por numerosas tribus nómadas que se desplazaban siguiendo a sus rebaños y vivían en tiendas llamadas yurtas. Esta gente es en la actualidad mucho más sedentaria. Kazakstán tiene una población de unos nueve o diez millones de habitantes, y en sus tierras pastan hasta veinte millones de cabezas. La instauración del régimen soviético fue la causa de incontables cambios en Kazakstán.

Las tierras dedicadas al cultivo aumentaron considerablemente, y los campos de trigo se extienden hasta tan lejos como alcanza la vista.

Esto se consiguió sólo a costa de fantásticos esfuerzos, pues Kazakstán es muy seco, y hubo que luchar duramente contra la erosión provocada por el viento. La industria está muy desarrollada y se apoya principalmente en la explotación de yacimientos petrolíferos y de fosfatos, níquel y cromo. El cobre es tan abundante que ha situado a Kazakstán en el cuarto lugar de la producción mundial.

El subsuelo contiene además oro, plomo y cinc (las tres cuartas partes de la producción de la URSS), así como carbón (en Karaganda). Alma Ata, la capital, es un oasis situado al pie de las montañas de Asia central. Allí se han instalado numerosos estudios cinematográficos, lo que le ha valido el nombre de «Hollywood de la Unión Soviética».

El Extremo Oriente soviético se extiende hasta el Pacífico. Aunque el clima conserve su carácter continental, la influencia de los monzones hace que el tiempo sea allí más clemente que en otras partes de Siberia. La agricultura se practica en gran escala en el valle del Amur. Los cereales, la remolacha azucarera y el girasol son sus principales productos. La industria empieza también a tener importancia. Las ciudades de Jabarovks y Komsomolsk se hallan en la plenitud de ese resurgimiento. Komsomolsk, fundada en 1932 por un grupo de jóvenes pioneros, es en la actualidad un núcleo urbano de unos trescientos mil habitantes.

Vladivostok, en la costa del Pacífico, es un puerto comercial en el que abundan las fábricas y los astilleros. Es también puerto de la Armada y base de la flota soviética del Pacífico. En sus alrededores se cultiva el arroz.

Más al norte se encuentra la península de Kamtchtka, en la que hay numerosos volcanes. Su población vive de la pesca,  en especial de la del cangrejo. Los productos de las importantes factorías de conserva de pescado se venden incluso en Europa occidental.

Como lo demuestra este corto resumen, Siberia se ha transformado. Su producción agrícola, ayudada por poderosos medios, se ha elevado notablemente hasta alcanzar un nivel respetable. Siberia provee a Rusia de trigo, carne, productos lácteos v aves de corral.

El rendimiento del suelo y la calidad de los productos mejorar continuamente, gracias a las investigaciones llevadas a cabo er los laboratorios y al trabajo de los ingenieros agrónomos. De manera regular, se toman muestras del suelo; el abono de las tierras es calculado con el mayor cuidado, y la simiente, seleccionada También se concede gran atención al drenaje e irrigación de los campos.

Codo a codo con la agricultura también la industria ha ido creciendo día a día. Las diferentes zonas de explotación fueron, dentro de lo posible, reunidas er grandes complejos. De este modo, cada una de las cuencas dio nacimiento a un complejo industria autónomo. Como consecuencia de este sistema de industrialización nació también gran número de nuevas ciudades.

Fuente Consultada:
La LLave del Saber  Pasado y Presente del Hombre Tomo I Editorial Plancton
Enciclopedia Juvenil AZETA Tomo IV

Vida de la Burguesía Industrial en Europa Sociedad Capitalista

SOCIEDAD CAPITALISTA: VIDA DE LOS BURGUESES

El siglo XVIII significó el final del proceso de transición del feudalismo al capitalismo en Europa occidental. Se produjeron cambios sociales, económicos, políticos e ideológicos que transformaron profundamente la organización social europea e iniciaron los tiempos del capitalismo. El surgimiento de la burguesía, lo mismo que el del proletariado en la era industrial, es un proceso histórico sujeto a determinadas leyes. En el periodo precapitalista, en la época del feudalismo, la palabra burguesía o burgués, se aplicaba a todos los habitantes libres de la ciudad que comercializaban diversos productos. Los ciudadanos, habitantes de las localidades libres, procedían de los campesinos siervos. Constituyeron la población de las primeras ciudades.

Burguesía, en un principio este término servía para designar a los habitantes libres de las ciudades europeas durante la edad media. Más tarde, el término se convirtió en sinónimo de clase media-alta. En sentido etimológico proviene del latín burgus y del alemán brug, designando a aldeas pequeñas que dependen de otra ciudad. La burguesía designaría, pues, a quienes habitaban los burgos.

Debido al desarrollo de los talleres artesanles y del comercio nació la diferenciación de la población urbana. A fines de la Edad Media, desde aproximadamenhte fines del siglo XV, la palabra «burguesía» significaba ya las capas altas de los ciudadanos: los mercaderes, los banqueros, los dueños de los talleres artesanales y, posteriormente, de las manufacturas.

burguesia financiera en la edad media

Con la ascensión del capitalismo, la burguesía se enriqueció considerablemente y se alzó hasta los primeros puestos de la sociedad, al lado de los grandes terratenientes. El objetivo principal de la burguesía, en particular desde el momento en que apareció la clase de los obreros asalariados, consistió en concentrar en sus manos un gran capital.

A medida que se fue incrementando su poder económico, la burguesía conquistó o adquirió con su dinero numerosos derechos políticos de sus dueños, los señores feudales. El rápido desarrollo de la burguesía se remonta a los comienzos del siglo XVI. El descubrimiento de América en 1492 y el aprovechamiento de sus riquezas, el descubrimiento en 1498 de la ruta marítima a la India, circundando África, la ampliación de las relaciones comerciales con las colonias, impulsaron el desenvolvimiento del comercio, la navegación y la industria y coadyuvaron al incremento de la burguesía. El objetivo principal de la burguesía, en particular desde el momento en que apareció la clase de los obreros asalariados, consistió en concentrar en sus manos un gran capital.

El protagonismo de la burguesía creció incesantemente desde la segunda mitad del siglo XVIII, época en la que tuvo lugar una doble revolución: una revolución económica —la Revolución Industrial— que se inició en Inglaterra y que fue tal vez el proceso transformador más importante que vivió la humanidad hasta ese momento, y una revolución social y política —la Revolución Francesa— que marcó el principio del fin del antiguo régimen.

Con la ascensión del capitalismo, la burguesía se enriqueció considerablemente y se alzó hasta los primeros puestos de la sociedad, al lado de los grandes terratenientes. En el otro extremo de la escala social, campesinos pobres y obreros veían frecuentemente empeorar su situación. En los países donde existían grandes propiedades, como en el sur de Italia, Prusia o Rusia, la nobleza terrateniente, por su dinero y su poder político, conservaba el primer puesto en la sociedad.

Para pertenecer a la burguesía era suficiente con tener una acreditada valía, ya fuese por fortuna personal, por dotes y capacidad de mando en los negocios o por las influencias que se tuviesen. Existían desde los grandes burgueses, con influencia nacional e internacional, a los es trictamente locales.

Tolstoi ha redactado en su «Guerra y Paz» un notable estudio de esta aristocracia terrateniente, que reinaba sobre miles de almas y que prefería a la monotonía de sus propiedades, la vida fácil y brillante de San Petersburgo o de Moscú, en la que gastaba sus rentas. Estos señores feudales, indiferentes a la marcha de sus tierras, contrastaban con los «land-lords» ingleses, preocupados, ante todo, por la técnica agrícola y la mejora de sus rendimientos.

La burguesía inglesa invertía su dinero de buen grado en la tierra y rivalizaba con la nobleza en la construcción de suntuosas mansiones rodeadas de parques magníficos, con un estilo de vida en el que la caza y las frivolidades tenían lugar preponderante. Contrariamente a la aristocracia inglesa, a la que gustaba vivir en sus tierras, los grandes terratenientes franceses preferían arrendar sus fincas y vivir en París. Aquéllos a quienes su fortuna no permitía practicar tal absentismo vivían confortablemente de las rentas de sus tierras y, por su representación mayoritaria en las asambleas de la nación, hacían triunfar una política favorable a la agricultura.

El advenimiento de la burguesía iba a poner término a su predominio. Lejos de ser homogénea, esta burguesía conquistadora tenía sus propias categorías: en la cima se encontraba la oligarquía financiera, cuyas operaciones se limitaban a la compra y venta de letras de cambio y de metales preciosos, a la garantía de transacciones comerciales importantes, a los empréstitos del Estado. La escasez de la moneda (la producción de metales preciosos aflojó durante este primer medio siglo), la debilidad de las inversiones, del movimiento de capitales, de los créditos, no concedían aún más que un papel secundario a los bancos de negocios.

Todas las operaciones importantes dependían, pues, de estas grandes familias financieras, reclinadas en los medios protestantes o israelitas, entre los cuales los Baring en Inglaterra, los Hope en Amsterdam, los Rothschild en todas las grandes plazas europeas, eran los principales representantes. La ascensión de Rothschild merece ser considerada: el padre, Amschel, se había enriquecido administrando los bienes del elector de Hesse-Cassel; sus cinco hijos se establecieron en Viena, Londres, París, Nápoles y Francfort, se convirtieron en los banqueros de la coalición, lanzaron los grandes empréstitos, colocaron su capital en las minas y en los ferrocarriles y amasaron fortunas colosales. Ennoblecidos y acogidos en la más alta sociedad, llevaron un gran tren de vida, coleccionando obras de arte, protegiendo a los artistas y haciendo construir lujosas propiedades donde daban grandes bailes y banquetes.

La alta burguesía comprendía, además de los banqueros, a los grandes industriales metalúrgicos y textiles, a los miembros de profesiones liberales, de la administración, del ejército y de la diplomacia. Poseedores todos ellos de grandes rentas, se hacían construir confortables mansiones en los llamados «barrios burgueses», recibían a sus amigos, lanzaban las modas, tenían sus palcos en el teatro, frecuentaban las estaciones termales, ahorraban para los estudios del hijo y para la dote de la hija.

A este estilo de vida aspiraban todos los pequeños burgueses, patrones de empresas particulares que no empleaban más que un número muy reducido de obreros (forma de empresa muy utilizada entonces), comerciantes, hombres de negocios… Muy embrionaria aún en la Europa Oriental, la clase burguesa tendía a triunfar, económica y políticamente, en los países más avanzados, acabando con la dominación de los terratenientes: el advenimiento de Luis Felipe en Francia y la abolición de las «cornlaws» en Inglaterra dan testimonio de ello.

La burguesía fue básicamente liberal, no tanto en su adscripción a un partido, sino mediante un senti-do más amplio relativo a cómo entender la sociedad. Creía en el valor del dinero y la fuerza del trabajo personal, en la empresa privada y en la competitividad, todo dentro de un mundo en el que los progresos técnicos y científicos eran acogidos como muestras de una superioridad innegable, al tiempo que como algo plenamente necesario y asumido.

En un principio, la burguesía estuvo excluida del gobierno de la nación-estado, en buena medida por su falta de interés por los asuntos públicos. Pero el desarrollo histórico del siglo XI supuso la emancipación política de la burguesía. La burguesía había conseguido el poder económico y éste trajo consigo la ocupación del poder político.

En nombre del liberalismo: El movimiento liberal fue el primero que arremetió contra el orden absolutista europeo. El liberalismo es una filosofía global subordinada completamente a la idea de libertad individual. El interés del individuo tiene prioridad ante el de la colectividad, ante el grupo. Este sistema de pensamiento tiene en política consecuencias considerables. Los liberales desconfían del Estado y del poder que, según ellos, debe estar dividido y distribuido entre varias instituciones independientes y soberanas. En el contexto político de los años 1820, esto consiste en reivindicar una constitución escrita que limite la autoridad del soberano y que cree contrapoderes eficaces. El liberalismo no cuestiona la idea monárquica, sino la fórmula absolutista, contra la cual no existe un arma más eficaz que la separación de poderes.

La Alimentación y Los Nuevos Gustos: En Europa comienza una mejora real de la alimentación y que sigue basándose en el pan y en la carne, pero con el agregado de nuevos productos. El azúcar, empieza a extenderse de forma considerable y su exportación, de América hacia Europa, conocerá un progresivo aumento, ya que el único azúcar que se conoce proviene de la caña de azúcar que sólo puede cultivarse en países cálidos. Obviamente la posición acomodada de la burguesía le permite consumir a diario este tipo de alimentos novedosos.

El Alcohol: El alcohol resultante de la destilación de las frutas, que aparece en el s. XII, sigue siendo durante largo tiempo propiedad exclusiva de los boticarios, pues no logra introducirse en el consumo cotidiano hasta el s. XVIII, en que empiezan a instalarse numerosas destilerías en las proximidades de los viñedos. También se extiende por entonces el uso de los licores, vendidos en un principio como remedios y que más tarde servirán de sustitutos del vino y de «evasivos» de las miserias de la vida.

Café: El café llega a Venecia desde Oriente en el s. XVII, y se va implantando en Europa a partir de Francia. En 1670 se vendía por las calles de París, y es entonces cuando se abren esos establecimientos, conocidos con el nombre de «cafés», que desempeñarán un gran papel a lo largo del s. XVIII, porque en ellos nacerá la tertulia y conocerá una verdadera expansión la palabra humana. El café, lugar civilizado y acogedor, desplazará también en España otros establecimientos.

El tabaco: El tabaco, como el café, es uno de los estimulantes que precisa la sociedad para evadirse de sus propias angustias. Pronto va a difundirse por el mundo entero gracias a una rápida comercialización que multiplicará sus usos, puesto que puede tomarse, masticarse o fumarse. El tabaco, que en un principio había sido prohibido por muchos gobiernos, se verá poco a poco incluido entre los bienes reservados al monopolio estatal.

La moda: La búsqueda del confort y de una vida más lujosa propicia el que la moda conquiste en la sociedad de los nobles y burgueses un lugar hasta entonces desconocido. Las modas dependen estrechamente de las mutaciones de la industria textil. Así, en el s.XVIII, se introducen en el mercado las cotonadas estampadas, llamadas «indianas», que tendrán mucho éxito entre las mujeres europeas.

La belleza: Gracias a los progresos de la higiene que se dan en los Países Bajos primero, y después en Italia, los cuidados dedicados a la belleza del cuerpo y a la preservación de la salud cambian ligeramente de naturaleza. El llevar barba o pelo largo parece estar ligado a cambios de sensibilidad casi inexplicables, pero el gusto por la cosmética y los perfumes depende en gran medida de la influencia de los productos exóticos. Poco a poco se abren de nuevo los baños públicos, tan populares en la Edad Media y que habían desaparecido completamente en el s.XV, salvo en Rusia y en los países escandinavos.

Fuente Consultadas:
Todo Sobre Nuestro Mundo Christopher LLoyd
HISTORAMA La Gran Aventura del Hombre Tomo X La Revolución Industrial
Historia Universal Ilustrada Tomo II John M. Roberts
Historia del Mundo Para Dummies Peter Haugen
La Revolución Industrial M.J. Mijailov

Primeras Líneas de Ferrocarril en Europa Resumen

Resumen de la Primeras Líneas de Ferrocarril en Europa

El primer medio de transporte a vapor que se desarrolló fue el barco. Pero entrado ya el siglo XLX se potenció uno terrestre, el ferrocarril, que pasó a ser decisivo para el crecimiento económico de las naciones. En 1829 se terminó de imponer la locomotora con el modelo construido por George Stephenson (la «Rocket», el cohete), que fue la primera en transportar pasajeros.

El despegue de la industria ferroviaria trajo consigo, en forma casi inmediata, la demanda de productos siderúrgicos. Y la necesidad del trazado de vías requirió la ocupación masiva de obreros que, en un primer momento itinerantes, pasaron después a formar parte de la planta fija en la administración o en el mantenimiento de los coches.

Al comienzo de su invención los trenes no pasaban de una velocidad máxima de 10 km/h, pero ya en 1850 estaban en condiciones de recorrer las vías a 10C km/h: toda una revolución para la época.

Cuando losferrocarriles se instalaron en las colonias, fueron utilizados por los gobiernos dominantes como medio de transporte para sus tropas, lo que les permitió ejercer un mayor control sobre aquellos países.

La construcción de las primeras redes ferroviarias europeas se remonta a 1830 en Gran Bretaña y Francia, y pronto se extendió por todo el viejo continente.  En Gran Bretaña el crecimiento fue rápido y la longitud total de la red pasó de 800 km en 1837 a 12.000 en 1852.

En Francia el gobierno tomó la decisión de extender la red por todo su territorio adoptando la forma de una estrella cuyo centro fue, naturalmente, la ciudad de París.

https://historiaybiografias.com/linea_divisoria4.jpg

INTRODUCCIÓN A LA ÉPOCA: El innegable progreso industrial europeo que ha posibilitado la era del vapor (la producción se dobló entre 1815 y 1848) tuvo también profundas crisis, cuyas causas sería necesario buscar en un desequilibrio persistente entre la oferta creciente da los productos y una demanda que la situación precaria de la mayoría de los hombres no permitía extender.

Para detener este desequilibrio y evitar la competencia de los productos extranjeros, todas las naciones establecieron barreras aduaneras. Economistas como Ricardo, J. B. Say, Stuart Mill, discípulos de Adam Smith, criticaron violentamente a estas políticas proteccionistas en nombre del liberalismo económico.

«El progreso económico —afirmaban— no puede resultar más que de la libertad más absoluta; si no hay ninguna traba, la producción se ajustará siempre a la demanda por medio de las fluctuaciones de los precios.» Incluso era de interés general que cada nación se especializase en aquellas producciones para las que era más apta, y que las mercancías circulasen libremente entre los países.

El transporte por ferrocarril revolucionó el comercio, llevando productos más rápidamente que nunca. Vastas regiones del interior, antes demasiado aisladas para ser pobladas en gran escala, eran ahora accesibles al comercio, a la agricultura comercial y a la construcción de ciudades, a medida que surgían comunidades enteramente nuevas a lo largo de las vías férreas.

LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES.
EL FERROCARRIL
Aunque la aparición del ferrocarril debía revolucionar los transportes tradicionales, estos últimos no fueron por ello menos importantes en su época.

Los progresos en la construcción de carreteras, gracias a  la  infraestructura  de   grava   ideada  por Mac Adam, permitieron a la diligencia reinar sobre sus competidores; estos pesados coches transportaban hasta 20 viajeros, alcanzaban los 23 Km. por hora y proporcionaban trabajo a miles de cocheros y posaderos. Las mercancías pesadas se mandaban por vía marítima. Sin embargo, el ferrocarril las condenó rápidamente a un papel secundario.

La introducción del ferrocarril no iba a producirse sin múltiples resistencias. En la primera locomotora construida por el inglés Stephenson en 1814, y que recorrió 7 Km. por hora, los más avisados no vieron más que un medio de activar el transporte de carbón en las minas, y, efectivamente, las primeras líneas, como la de Darlington-Stockton en Inglaterra (1828), tenían como única misión la evacuación del mineral.

Pero los rápidos progresos conseguidos por Stephenson, que en 1830 realizó una segunda locomotora, «el cohete», que recorría 22 Km. por hora, y los alcanzados por Seguin y Crampton inventores de los raíles de acero, de los frenos automáticos, de vagones mucho más perfeccionados, hicieron comprender a los ingenieros y a los capitalistas más clarividentes el partido que podrían sacar de aquel invento.

En Inglaterra, la opinión pública se mostró, desde el primer instante entusiasta, y las compañías privadas pudieron construir libremente una red que en 1850 se afirmó como la primera del mundo.

ferrocarill en europa

En los otros países de Europa, la desconfianza psicológica y la oposición de una multitud de intereses fueron un poderoso freno para el desarrollo ferroviario. La creencia de que la velocidad volvía ciegos o locos a los viajeros, se unía a la hostilidad de los carreteros, de los mesoneros, de los granjeros que temían por su ganado, a la falta de capital, a la desconfianza de los accionistas que preferían permanecer fieles a las sólidas rentas del Estado a lanzarse a la ventura, al conservadurismo de los nobles y de los parlamentarios.

Estos hechos explican por qué, a pesar de las campañas de hombres como Pereire o Chevalier, apoyados por grandes industriales o financieros, la red francesa no se puso en marcha sino a partir de 1837. Francia debe al barón James de Rothschild su primera línea París-Saint Germain. La inauguración fue grandiosa, y el ejemplo pronto imitado en todo el territorio. Pero, en  1848, los pequeños trayectos no cubrían aún más que 3.000 Km Italia, Bélgica y Alemania se lanzaron tambien a la construcción de líneas férreas.

En este último país, constituían un factor de terminante para la formación del «Zollverein» (unión aduanera); obtuvo también el apoyo de los liberales como el economista Federico List que redactó una gran carta de ferrocarriles y que inició una suscripción para la construcción de la línea Leipzig-Dresde.

En 1850, Alemania tenía 5.000 Km. de vías y contaba con uno de los grandes ejes europeos en la transversal Aquisgrán-Hannover-Berlín. Había comenzado el reinado de las grandes compañías de ferrocarriles.

Al principio, las vías eran de hierro fundido, pero pronto fueron sustituidas por hierro forjado, más duradero, y luego por vías de acero. A partir de ese momento, la expansión del ferrocarril fue rápida, y al cabo de cincuenta años cubría vastas extensiones en todos los continentes. La llegada del ferrocarril fue muy significativa para la apertura de grandes mercados para los productos manufacturados de la Revolución industrial, así como para abastecer de materias primas a las hambrientas fábricas del Oeste. No se puede subestimar la importancia de la apertura del oeste norteamericano con la expansión del ferrocarril.

En la primera mitad del siglo, se vio también la aparición de los primeros barcos a vapor accionados por medio de carbón y dotados de hélice. Aunque atravesaban el Atlántico en 17 días, en lugar de los 40 tradicionales que empleaban los veleros, presentaban aún muchos inconvenientes y no lograron suplantar a sus competidores a vela, que fueron objeto de constantes, mejoras, como el «clipper» americano.

Fuente Consultadas:
Todo Sobre Nuestro Mundo Christopher LLoyd
HISTORAMA La Gran Aventura del Hombre Tomo X La Revolución Industrial
Historia Universal Ilustrada Tomo II John M. Roberts
Historia del Mundo Para Dummies Peter Haugen
La Revolución Industrial M.J. Mijailov

La Era Capitalista El Desarrollo De La Ciencia e Inventos En Europa

LA ERA CAPITALISTA EN EUROPA: EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA Y DESARROLLO CIENTÍFICO

A partir del siglo XIX se inician un par de transformaciones que renovaran la economía, la sociedad y la política de todo Europa. Estas dos destacadas transformaciones son la Revolución Industrial y la Revoluciones Burguesas ocurridas entre 1820 y 1848.

La primera cambió la forma de producir y de organizar la economía de ese momento, estableciendo un sistema capitalista que se extendió a nivel mundial y la segunda se refiere a los movimientos revolucionarios que luchaban por una sociadad mas justa, con mas libertad y sobre todo participación en la política, que culminaron con las ideas liberales como principio rector de la vida social, de esta manera nacía el liberalismo político y económico.

El siglo XIX estuvo caracterizado por una serie de inventos y descubrimientos en todas las ramas de la ciencia que mejoraron la calidad de vida de la gente. La década de 1830, por ejemplo, estuvo marcada por un extraordinario despegue industrial. En el sector alimenticio se aplicaron por primera vez los descubrimientos del francés Appert sobre las conservas, lo que permitió guardar productos vegetales y cárnicos en envases protegidos del paso del tiempo y la humedad.

Otros inventos se perfeccionaron en la segunda mitad del siglo, como la fotografía, en base al trabajo de Daguerre (1939) y más tarde de Niepce. La máquina de coser, inventada por el francés Thimonnier en 1830, revolucionó la economía doméstica al poner al alcance de las familias la confección de su propia vestimenta.

En materia de comunicaciones el progreso fue muy importante ya que en el lapso que va de 1837 a 1897 se inventaron nada menos que el telégrafo (Morse), el teléfono (Bell y Gray), el fonógrafo (Edison) y la telegrafía sin hilos (Marconi).

La expectativa de vida mejoró con los avances de la medicina En 1846 se empezó a utilizar por primera vez la anestesia empleando éter (Morton) en 1848 se realizó la primera operación de apéndice (Haucock); en 1861 se aplicó la profilaxis en las fiebres pauperales (Semmelweis); en 1867 el tratamiento antiséptico de las heridas (Lister); y en 1893 se descubrió el suero antidiftérico (Behring). Los avances en otras ciencias contribuyeron, asimismo, a la calidad sanitaria, como el descubrimiento de los rayos X (Rontgen), las leyes de la herencia (Mendel) y la síntesis de la urea (Wóler), entre otros.

La Revolución Industrial dio origen a una nueva forma de organizar el trabajo: el trabajo fabril; a un nuevo tipo de trabajador: el obrero industrial; y a una nueva forma de organización económico-social: el capitalismo. El capitalismo surgió luego de una sucesión de grandes y profundos cambios sociales y económicos que se produjeron en el campo y en las ciudades.

El trabajo asalariado se difundió en las ciudades en las que se desarrollaba la industria y también en las zonas rurales en las que la producción agropecuaria se destinaba al mercado. Sin duda el capitalismo significó para el hombre un camino de progreso, pero al mismo tiempo llevó a la formación de una sociedad dividida en clases sociales con intereses contrapuestos.

El conflicto más profundo fue el que se planteó entre la burguesía, propietaria de los medios necesarios para la producción, como las industrias, la tierra, las herramientas, y los obreros, que no disponían de bienes ni de tierras ni de herramientas, y que lo único que podían hacer para subsistir era vender su fuerza de trabajo.

revolucion industrial en europa

Hacia la primera mitad del siglo XIX, el capitalismo se consolidó en Europa occidental y los cambios que había introducido la Revolución Industrial se extendieron por otros países del continente europeo y los Estados Unidos.

La burguesía se consolidó como clase y fue protagonista de importantes revoluciones —1830, 1848— e impuso al mundo sus ideas, valores e instituciones de corte liberal. Pero este mundo burgués fue también un mundo de fuertes conflictos sociales. Junto a la próspera burguesía, en las ciudades industriales el número de obreros organizados crecía cada vez más: reclamaban por mejores condiciones de vida y mejores salarios.

El progreso y la miseria fueron las principales características de esta época.

La industrialización cambió de forma radical el mundo. Las nuevas fuentes de energía condujeron a la mecanización y surgieron nuevas formas de comunicación y transporte. Varios factores provocaron el avance de la industrialización en el siglo XIX. En Europa, la consolidación de grandes imperios, como el británico, conllevó mayores oportunidades comerciales.

La ampliación de los mercados de exportación alentó un aumento de la productividad, como resultado de la cual comenzaron a aparecer grandes fábricas modernizadas. En Gran Bretaña, el ritmo del desarrollo industrial se había acelerado durante el siglo xvm, cuando el imperio alcanzó su extensión máxima.

Explica John M. Roberts en su libro: «Historia Universal Ilustrada«: ¿Qué entendemos por «industrialización»?.

Por lo general, suele interpretarse como producción organizada a gran escala, con mucha gente trabajando junta. Pero el sentido común nos dice que debemos excluir de la definición la agricultura, a pesar de que a menudo se ha practicado con gran número de operarios en una misma finca —los siervos en Europa oriental o los esclavos en las plantaciones, por ejemplo—, y también el comercio, que se ocupa del intercambio de mercancías, y no de su producción.

¿A qué nos referimos, pues, cuando hablamos de industrialización en el contexto de la historia de la humanidad? Una posible definición sería «el proceso que conduce a una sociedad que cada vez resulta más dependiente de la industria fabricante de artículos y menos del comercio o la agricultura».

LA MÁQUINA A VAPOR: En 1765, el inventor inglés James Watt construyó un modelo de máquina de vapor. Cuatro años después, en 1769, construyó su primera máquina de vapor. El invento halló muy pronto aplicación en las empresas de Inglaterra.

En 1780, en Birmingham funcionaban 11 máquinas de vapor, on Leeds 20, y en Manchester 32. La invención de la máquina de vapor marcó una nueva otapa de la revolución técnica. Juntamente con la máquina de vapor entra en escena la ciencia.

En su forma mas simple el vapor utiliza agua hirviendo para producir vapor a presión. Este vapor hace presión contra una turbina o un pistón y fuerza su movimiento, y ese movimiento acciona las ruedas del motor.

Pese a haberse inventado ya en 1698, el accionamiento por vapor experimentó diversos refinamientos hasta poder ser usado para accionar el primer barco en 1802. Las modificaciones más importantes del motor de vapor las realizó el escocés James Watt. Nacido en 1732, Watt consagró su vida a mejorar el motor de vapor.

De hecho, de no haber realizado los cambios que realizó, el motor de vapor no habría podido impulsar la Revolución Industrial. Watt ideó la cámara separada en la que se condensaba el vapor y gracias a la cual el motor tenía una mayor eficacia; y también inventó el barómetro o indicador de presión, y la manivela y el volante que provocaron el movimiento rotatorio.

Fue un motor de Watt el que impulsó el barco experimental Clermont aguas arriba por el río Hudson en 1807.

maquina newcomen a vapor

La bomba de vapor, empleada para suministrar energía a molinos y fundiciones, la inventó Newcomen en 1712, pero no resultó práctica hasta que james Watt perfeccionó en 1191 esta enorme máquina, basándose en el diseño de Newcomen pero eliminando la mayoría de sus inconvenientes para poderla emplear para impulsar maquinaria. Un elemento fundamental de la máquina era el regulador, que mantiene constante la entrada de vapor, sea cual sea la carga.

LOS TRIUNFOS DE LA CIENCIA
Fue en el siglo xix cuando las ciencias llegaron a ocupar un lugar preponderante en la civilización de la Europa Occidental. Los sabios no fueron ya aficionados, sino profesores e investigadores que se especializaban, publicaron sus trabajos, confrontaron sus métodos de razonamiento y de experimentación.

Descubrimientos matemáticos importantes fueron el origen de un desarrollo general en las otras disciplinas científicas: el alemán Gauss, profesor de la Universidad de Gottinga, puso las bases del cálculo de probabilidades; en Francia, Lagrange hizo progresar el estudio de la mecánica, Monge creó la geometría descriptiva, Laplace demostró la estabilidad del sistema solar, Arago determinó la medida del meridiano. Sus sucesores Cauchy y Evaristo Galois (que murió a la edad de 21 años, a consecuencia de un duelo) fueron los promotores de la nueva álgebra y de las matemáticas puras. Noruega tuvo en Abel su gran matemático.(Ver: Matemáticos y Físicos)

Estos descubrimientos fueron directamente aplicados a la astronomía; Arago logró medir el diámetro de los planetas; Verrier, basándose en cálculos, estableció la existencia de un nuevo planeta, Neptuno, que un astrónomo berlinés, Gall, descubrió muchos años después, con la ayuda de un telescopio. Varios descubrimientos esenciales revolucionaron la física: refutando todas las afirmaciones anteriores, el óptico Fresnel demostró que los fenómenos luminosos eran debidos a la propagación de las ondas vibratorias. A la sombra del viejo Berthollet, Biot y Arago hicieron las primeras medidas precisas relativas a la densidad del aire; el mismo año, Gay-Lussac descubrió las leyes de la dilatación de los gases y estudió la composición de la atmósfera.

Por su parte, Carnot definió en un largo estudio las primeras leyes de la termodinámica. Los progresos más ricos en consecuencias fueron realizados en el campo de la electricidad: en 1800, los italianos Galvani y Volta construyeron a primera pila; el danés Oersted descubrió la acción de la corriente eléctrica sobre una aguja imantada, y el francés Ampére definió las leyes del electromagnetismo. El inglés Faraday y el americano Henry establecieron la noción de la inducción, y el alemán Ohm expuso su teoría matemática de la corriente eléctrica.

Estos descubrimientos permitieron el empleo del telégrafo eléctrico (dispuesto por Steinheil y Morse), que funcionó en Francia y en Inglaterra hacia los años de 1840. Los progresos de la química revistieron el mismo carácter internacional: gracias al inglés Davy y al sueco Berzelius, la pila eléctrica fue utilizada para el análisis de los cuerpos; la electrólisis permitió así aislar nuevos cuerpos simples: el potasio, el sodio, el magnesio, el cromo, aislados por el francés Vauquelin, el yodo y el aluminio por el alemán Woehler.

La química orgánica hizo importantes progresos gracias al francés Chevreul, autor de un estudio sobre los cuerpos grasos naturales, y al alemán Liebig, que creó un centro de estudios sobre los ácidos orgánicos, la fermentación y la descomposición de las materias, y realizó trabajos sobre la aplicación de la química en la agricultura. Por último, el inglés Dalton y el italiano Avogadro concluyeron las primeras teorías del átomo. Dos aficionados, el ofi cial Niepce y el pintor Daguerre, estudiaron la fijación de las imágenes luminosas obtenidas en la cámara oscura; en 1839, el inglés Talbot realizó las primeras fotografías en papel; seis años después, Niepce de Saint-Víctor inventó la fotografía sobre vidrio.

Los biólogos se dedicaron al estudio de la célula, elemento fundamental de los tejidos, descubierta, en 1830. Bichat y Laennec modernizaron los métodos de la medicina, y el descubrimiento de los anestésicos permitió a la cirugía dar un gran paso adelante. Gracias a un estudio detallado de las rocas, los geólogos reconstruyeron las principales etapas de la evolución de la corteza terrestre. Cuvier, partiendo de la observación de los fósiles, lanzó las bases de la paleontología, ayudado por sus discípulos Dufrenoy y Elie de Beaumont.

Estos últimos se convencieron de la estabilidad de las especies después de su creación; los descubrimientos de Boucher de Perthes sobre el hombre prehistórico  pusieron  en  discusión sus conceptos sobre el origen del mundo.   Lamarck y  Geoffroy   Saint Hilaire   se instituyeron, contra Cuvier, en campeones del transformismo, es decir de la evolución de las especies bajo el efecto de los cambios de ambiente y de herencia. Esta teoría parecía  incompatible  con la  enseñanza  de la Iglesia y dio lugar a una larga controversia entre la ciencia y la religión.

La investigación científica no descuidó la historia; atendió sobre todo, a las civilizaciones del pasado:   Champollion descubrió  el  significado de los jeroglíficos de Egipto, fundando así la egiptología; en Mesopotamia y en Grecia   fueron   emprendidas   excavaciones, fundándose  en  ésta  última  la   escuela  de Atenas.

Con la escuela de Diplomas, los investigadores franceses se dedicaron a un estudio sistemático del pasado de su país, y los sabios italianos multiplicaron las excavaciones   para   exhumar  los   innumerables vestigios de la civilización romana. Las ciencias habían abandonado definitivamente el campo del empirismo y tomado una extensión que iba a provocar una nueva revolución industrial, prodigiosamente acelerada, hacia finales de siglo.

La revolución industrial  vino acompañada de una explosión tecnológica que trajo grandes avances en el transporte (el automóvil y el aeroplano), las comunicaciones (el teléfono y las señales inalámbricas) e incluso el ámbito doméstico (la bombilla y el gramófono). En las ciencias, el naturalista británico Charles Darwin transformó el modo de concebir el mundo con la Teoría de la Evolución.

LA TECNOLOGÍA APLICADA A LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN:

Los Caminos: Al ampliarse la producción y el mercado de venta, se necesitaban medios de comunicación más perfectos. Aún antes de comenzar la revolución industrial, los caminos no satisfacían las necesidades de la población. Según testimonios de los contemporáneos, eran «molestos, malos, y dignos tan solo de ser destruídos» Por ellos transitaban penosamente, como mil años atrás, únicamente bestias de carga. Los transportes eran lentos y sumamente caros. Entre Inglaterra y Escocia, en general, no había comunicación regular. De Londres a Oxford se tardaba no menos de dos jornadas, y las cargas requerían más de tres semanas para llegar a Liverpool.

La etapa inicial de la revolución industrial está relacionada con la intensificación de la construcción de caminos. Sólo en el quinquenio de 1769 a 1774, el Parlamento votó más de 450 decretos sobre la construcción de nuevos caminos o mejoramiento de los viejos. Con el mejoramiento de los caminos, la velocidad de las comunicaciones comerciales aumentó a más del doble. A partir de 1756 aparecieron las comunicaciones postales y de viajeros regulares entre Londres y Edimburgo. Las bestias de carga fueron sustituidas en casi todas partes por las carretas. Sin embargo, para la conducción de cargas voluminosas y pesadas, el transporte terrestre continuaba siendo muy caro e incómodo. Surgió la idea de sustituir los caminos por las comunicaciones fluviales. La construcción de canales comenzó a principios de la segunda mitad del siglo XVIII. En 1755 fue construido un canal de 11 millas de longitud entre Liverpool y Manchester.

Como consecuencia de la apertura del canal, los gastos en el transporte de mercancías se redujeron a la mitad. En 1766 se abrió un canal de 29 millas. A fines del siglo XVIII, el Gran Canal de Unión comunicaba a Londres con las ciudades del centro de Inglaterra. Hacia 1825, la red de canales alcanzó 500 millas de longitud A principios de la década del 40 del siglo XIX, Inglaterra disponía de 2.200 millas de canales y de 1.800 millas de ríos navegables.  En Unos 30 años el país se cubrió de todo un sistema de canales, abiertos preferentemente en los condados del centro y del norte del país.

Todos los canales los construyeron particulares, dueños de grandes manufacturas o magnates de la industria. Pero la verdadera revolución en los medios de transporte está relacionada con la aplicación del vapor y la invención de la locomotora y el barco de vapor. En el primer cuarto del siglo XIX, los veleros comenzaron a ser sustituidos por los vapores, y las torpes y pesadas diligencias por los ferrocarriles.

puentes y canales en la revolucion industrial

El primer vapor se botó en 1807 en el río Hudson, en Norteamérica. Su inventor y constructor fue Kobert Fulton. En Gran Bretaña, el primer vapor se construyó en 1811. En 1816 un vapor cruzó por primera vez el Canal de la Mancha. Tres años después, en 1819, el vapor norteamericano Savannah hizo el primer viaje entre el Nuevo y el Viejo Mundo, cruzando el Atlántico en 25 días, o sea en 6 días más que los barcos de vela.

En 1842, el vapor inglés Drover realizó el primer viaje en derredor del mundo. Hasta entonces sólo los barcos de vela habían circundado el globo. En los primeros tiempos, la navegación a vapor fue más letita que la de vela y resultaba más cara; muchos comerciantes y empresarios no querían utilizarla, pero los más sagaces no tardaron en darse cuenta de sus ventajas en un futuro próximo.Todavía la mayor trascendencia fue la construcción de los ferrocarriles.

El Ferrocarril: La aparición del ferrocarril fue esencial para el éxito de la industrialización. En Gran Bretaña funcionaba desde antes del siglo XIX una forma rudimentaria de ferrocarril: desdelas bocaminas y las canteras, unos vagones tirados por caballos transportaban el carbón por medio de unas sencillas vías fabricadas con piedra y hierro.

La invención del motor a vapor fue el catalizador del cambio. En 1804, un minero de estaño de Cornualles, Richard Trevithick, enganchó un motor a vapor a un vagón de una mina. Inspirado por esta acción, George Stephenson creó su Rocket, la primera locomotora móvil capaz de tirar de vagones.

primera linea de ferrocarril

La primera línea de ferrocarril enlazó Liverpool con Manchester en 1830, y tras ella se desató un boom de la construcción ferroviaria. A partir de 1850, el Estado británico tuvo que intervenir para estandarizar el ancho de vía, que hasta entonces había sido variado. Esta intervención dotó a Gran Bretaña del primer sistema de transporte ferroviario nacional totalmente operativo. El ferrocarril fue ampliándose por toda Europa, uniendo las regiones y comunidades más aisladas y contribuyendo a la integración económica.

Desde el descubrimiento de nuevas rutas marítimas en los siglos quince y dieciséis, los mares unieron a los continentes en lugar de separarlos. Con el aprovechamiento de la energía del vapor en el siglo dieciocho, los barcos cubrieron con rapidez esas distancias, o por lo menos lo hicieron a un ritmo más constante y confiable. Al ponerle ruedas a la máquina de vapor, la revolución del transporte terrestre no se hizo esperar.

Vapores en los puertos: La máquina de vapor, que primero se empleaba para bombear agua de las minas de carbón y estaño, llegó a ser el artefacto más importante de la Revolución Industrial. Esta fuente de energía alimentada por carbón fue adaptada con éxito a la propulsión de barcos, a comienzos del siglo diecinueve.

El norteamericano Robert Fulton construyó en 1807 un barco de vapor, el Claremont, que funcionó. Por la misma época, el inglés Patrick Bell construía a su vez un barco similar. Al principio, el vapor fue considerado útil en los viajes por ríos o canales, pero hacia la década del 30 los barcos de vapor realizaban ya viajes transoceánicos. Los buques de vapor, o vapores, que no dependían de los vientos favorables, podían ajustarse a horarios, lo cual nunca había ocurrido antes. En consecuencia el comercio internacional se incrementó con rapidez. El vapor, más que la vela, intercomunicó pronto vastos imperios como el británico.

Hacia 1880, el motor de vapor propulsaba casi todo tipo de barcos: de guerra, de carga y de pasajeros. Las armadas movidas por vapor exhibían acorazados más armados y más blindados que nunca en toda la historia.

barco movido a palas

Automóviles: La historia del automóvil comenzó en 1885, con la aparición de la primera máquina movida por un motor de combustión interna. Nueve años después, un inventor francés llamado Panhard construyó un vehículo de cuatro ruedas, fácilmente identificable como antepasado del automóvil moderno. Durante la siguiente década se construyeron automóviles en Francia y Alemania, que servían como juguetes para los ricos. Este período puede considerarse como la prehistoria del automóvil.

Su verdadera historia comenzó en 1907 en los Estados Unidos, cuando Henry Ford empezó a producir en serie su Modelo T, mucho más barato que ningún otro coche construido hasta la fecha. Ford estaba dispuesto a atraer a un mercado de masas, y sus primeros modelos costaban sólo 950 dólares. En veinte años, gracias al enorme éxito obtenido, pudo rebajar el precio a menos de 300 dólares.

La demanda aumentó con tal rapidez que en 1915 Ford producía ya un millón de coches al año; esto significaba que lo que antes era un lujo se había convertido en un artículo corriente. De este modo, Ford cambió el mundo; a partir de entonces, incluso las personas con ingresos modestos podían disfrutar de una movilidad impensable incluso para los millonarios de cincuenta años antes.

auto antiguo de 1894

Una revista francesa patrocinó en 1894 una carrera para vehículos automáticos de Varis a Ruán. Los vencedores fueron dos vehículos de gasolina de las firmas Panhard.A consecuencia de esta carrera, la industria accedió a respaldar financieramente a los inventores.

El tendido de cables: Samuel Finley Bréese Morse, artista e inventor norteamericano, produjo la primera aplicación práctica masiva de los impulsos electromagnéticos, al inventar el código Morse en 1837. Siete años más tarde envió un mensaje instantáneo que rezaba: «¡Lo que hubiera fraguado Dios!», por una linea telegráfica que iba de Baltimore a Washington D.C. ¿Qué quería decir con ello? Se trataba de una expresión de admiración respetuosa. Para la época, el telégrafo era una novedad inimaginable, tan importante y sorprendente como es hoy Internet. Los cables no tardarían en extenderse en todas direcciones por los países industrializados de Europa occidental y Norteamérica, para llegar luego a las más remotas regiones del globo.

Hablar por teléfono: Alexander Graham Bell, un terapeuta de la fonoaudiología, se interesó en el sonido y la comunicación junto con la tecnología telegráfica (consultar la sección anterior sobre el telégrafo), y construyó un teléfono experimental en 1876. Bell, inmigrante escocés a Estados Unidos, produjo y comercializó los aparatos y fundó además Bell Telephone Company. A comienzos del siglo veinte el teléfono no era ya una novedad y se había tornado en una comodidad diaria.

El envió de ondas radiofónicas: A finales del siglo diecinueve, Guglielmo Marconi, inventor italiano, demostró que las ondas de radio podían servir para enviar señales sin necesidad de cables. Los escépticos pensaban que las ondas de radio no podían recorrer distancias lo suficientemente grandes para ser de utilidad. Marconi, que vivía y trabajaba en Inglaterra, probó que estaban equivocados enviando una señal en código Morse a 14,5 kilómetros de distancia, a través del canal de Bristol. En 1901 envió una señal a mucho mayor distancia: a través del océano Atlántico, desde Cornualles (situada en la punta suroccidental de la principal isla de Inglaterra), hasta Newfoundland, en Canadá. Marconi ganó el premio Nobel de física en 1909.

Los Zepellin: Durante mucho tiempo —quizá miles de años— los hombres han soñado con poder volar. En el siglo XVIII empezaron a hacerlo: los hermanos Montgolfier realizaron su primera ascensión en globo en 1783. Durante muchos años, los únicos agentes capaces de elevar el artefacto eran el aire y el gas calientes producidos al quemar materiales directamente debajo del globo, de ahí que se los llamara «globos de aire caliente».

En el siglo XIX, las «máquinas más ligeras que el aire» (una denominación curiosa, puesto que en realidad eran más pesadas, y lo único más ligero era el agente elevador) empezaron a utilizar gases como el hidrógeno, que no necesitaban calentarse. El tamaño y la forma de los aparatos fue cambiando, ya que se pretendía que sirvieran para algo más que el mero flotar a capricho del viento. Los primeros «dirigibles» verdaderos —es decir, aparatos que se podían guiar— aparecieron cuando surgió el motor de combustión interna y pudieron abandonarse los extravagantes experimentos realizados hasta entonces con grandes remos e incluso velas. (Ver: Historia de los Zepellin)

Primeros Vuelos en Aviones: (Ver: Los Hermanos Wright)

globo zepellin

El dirigible Zeppelin Sachsen aterrizando en el aeropuerto de Mockaa en 1913.
Estas aeronaves funcionaban con hidrógeno, un gas muy inflamable, con constante riesgo de incendio.

Fuente Consultadas:
Todo Sobre Nuestro Mundo Christopher LLoyd
HISTORAMA La Gran Aventura del Hombre Tomo X La Revolución Industrial
Historia Universal Ilustrada Tomo II John M. Roberts
Historia del Mundo Para Dummies Peter Haugen
La Revolución Industrial M.J. Mijailov

El Romanticismo en la Literatura y Arte Características Resumen

ORIGEN Y CARACTERÍSTICAS DEL ROMANTICISMO EN LA LITERATURA

El XIX fue un siglo de grandes avances científicos que cambiado la visión del mundo y que provocaron un progreso sin precedentes en la historia. También fue un período de gran riqueza artística y cultural, y fue a principio de este siglo cuando en Europa se difundió un movimiento artístico e intelectual conocido como: Romanticismo.

El romanticismo tuvo su inicio en Alemania, cuando un grupo de poetas alemanes empezó a acentuar la emoción, el sentimiento y la importancia de los sentimientos más íntimos en sus obras.

GRANDES AUTORES DEL ROMANTICISMO:

1-Víctor Hugo

2-Wolfgang von Goethe

3-Thomas Carlyle

4-Los Hermanos Grimm

5-Alejandro Dumas

El Romanticismo es una reacción contra el predominio de la razón. Por esto presta particular atención al individuo, al hombre; pero no en el sentido humanista propio del Renacimiento, sino en una forma difusa en la que predominan el sentimiento y la emoción.

Se vuelve la vista al pasado, en particular a los tiempos medievales, y se presta una atención desmesurada a la figura del héroe, de los castillos en ruinas, de los atardeceres dulces, de una naturaleza mixtificada, idealizada por escritores y artistas que no la conocían, generalmente, más que a través de producciones literarias o pictóricas.

El contacto con la realidad era mínimo, y el predominio de la fantasía enorme, sólo superado por el del sentimiento.

Los primeros románticos deben situarse a fines del siglo XVIII donde  ya  se estaba formando este nuevo movimiento intelectual para desafiar las ideas de la Ilustración.

Aunque algunos historiadores han sostenido que el romanticismo era más un «estado de ánimo» que un movimiento, revolucionó la pintura, la literatura y la música en la primera mitad del siglo XIX.

Durante la primera mitad del siglo XIX se consolida este movimiento  romanticista caracterizada por el espíritu de rebeldía, la valoración de la naturaleza y la supremacía de la imaginación sobre la razón. Se puso de moda la novela histórica.

La poesía expreso de  sentimientos exaltados. El teatro rompió con las normas clásicas. Entre los escritores románticos destacan el alemán Goethe, los ingleses lord Byron y Walter Scott y el francés Víctor Hugo.

Víctor Hugo

Escritor Romántico Víctor Hugo

Se puede decir que frente a aquel estado racional, que en el siglo XVIII la ilustración había enseñado y difundido como método para llegar a la verdad, nace el romanticismo como un movimiento indomable e impetuoso, exaltando al hombre, a la naturaleza y belleza como manera de expresar ese espíritu de rebeldía , de liberación y autonomía, que acaparó todas las áreas del pensamiento humano y se materializó a través de la creación artística, en la literatura, la música y el arte,  durante medio siglo.

Fue una reacción contra la preferencia de la razón durante la Ilustración en la búsqueda de la verdad.

Si bien los románticos, especialmente los iniciales, de ningún modo menospreciaban la razón, trataban de balancear su uso acentuando la importancia de la intuición, el sentimiento, la emoción y la imaginación como fuentes de conocimiento.

Como lo expresara un romántico alemán: «Fue mi corazón el que me aconsejó hacerlo, y mi corazón no puede equivocarse».

El Romanticismo, fue un movimiento intelectual surgido en Europa a partir de la finalización de las guerras napoleónicas (1815). Se opuso al pensamiento basado en la razón y a la búsqueda de la objetividad en opiniones o juicios. La irracionalidad romántica sostuvo que los grandes pensamientos se originan en el corazón, exaltando así el valor de la sensibilidad individual como modo de interpretar el mundo.

CARACTERÍSTICAS: El romanticismo tuvo su inicio en Alemania, cuando un grupo de poetas alemanes empezó a acentuar la emoción, el sentimiento y la importancia de los sentimientos más íntimos en sus obras.

Un importante modelo romántico fue la trágica figura en Las cuitas del joven Werther, una novela del gran escritor alemán Johan Wolfgang von Goethe (1749-1832), quien rechazó más tarde el romanticismo a favor del clasicismo.

Wolfgang von Goethe

Wolfgang von Goethe

Werther era un personaje romántico que buscaba la libertad para realizarse. Incomprendido y rechazado por la sociedad, seguía creyendo en su propia valía por medio de sus sentimientos más íntimos, pero su profundo amor por una joven que no le amaba lo condujo finalmente a cometer suicidio.

A raíz de Las cuitas del joven Werther, de Goethe, aparecieron numerosas novelas y obras de teatro cuyos argumentos giraban en torno de jóvenes doncellas trágicamente sacadas del curso de sus vidas a temprana edad (veintitrés años era la más común), por enfermedad (comúnmente la tuberculosis, en ese tiempo extendido padecimiento que solía ser mortal), para dolor e infortunio de sus enamorados.

La característica importante del romanticismo era el indivial interés por los rasgos peculiares de cada persona.

El deseo de los románticos de seguir sus más íntimos impulsos los llevaba a rebelarse contra las convenciones de la clase media. El cabello largo, las barbas y la vestimenta escandalosamente anticonvencionales servían para reforzar el individualismo que los jóvenes románticos trataban de expresar.

El sentimiento y el individualismo llegaron juntos con la importancia que los románticos otorgaban a lo heroico.

El héroe romántico era el genio solitario, listo para desafiar al mundo y sacrificar su vida por una gran causa.

Sin embargo, en manos del escritor británico Thomas Carlyle (1795-1881), el héroe romántico no se destruía a sí mismo en protestas ineficaces contra la sociedad, sino que la transformaba.

Thomas Carlyle

Thomas Carlyle (1795-1881)

En sus obras históricas, Carlyle hacía hincapié en que los acontecimientos de la historia eran determinados, en su mayor parte, por las hazañas de tales héroes.

Muchos románticos creían que los estados y las sociedades, como los organismos individuales, evolucionaban a través del tiempo y que cada pueblo tenía un Geist o espíritu que lo hacía único.

Esta perspectiva inspiró a los románticos a estudiar historia, pues veían en ésta una forma de entender cómo una nacionalidad era lo que era.

Esta inclinación histórica se manifestó en muchas formas. En Alemania, los hermanos Grimm recopilaron y publicaron cuentos de hadas locales, como lo hizo Hans Christian Andersen en Dinamarca.

El renacimiento de la arquitectura gótica medieval dejó la campiña europea sembrada de castillos y ciudades seudomedievales pobladas de catedrales, ayuntamientos, edificios parlamentarios y hasta estaciones de ferrocarril en grandioso estilo neogótico.

Los Hermanos Grimm

Los Hermanos Grimm

La literatura también reflejó esta conciencia histórica. Las novelas de Walter Scott (1771-1832) se convirtieron en éxitos europeos de librería en la primera mitad del siglo XIX. Ivanhoe, en la que Scott trató de evocar el choque entre los caballeros sajones y normandos en la Inglterra medieval, se convirtió en una de sus obras más populares.

En el continente, Alejandro Dumas (1802-1870) conquistó igualmente fama por sus evocaciones históricas. La más famosa fue Los tres Mosqueteros, con su vivido retrato de los aventureros arrogantes de la Francia del siglo XVII.

Alejandro Dumas

Alejandro Dumas

«El romanticismo fue estimulado por el casi descubrimiento de la Edad Media a fines del siglo XVIII. Con sorpresa descubrieron que sus antepasados habían construido castillos y catedrales que no tenían nada que envidiar a las obras de los griegos. Parecían querer abandonar la superficie del suelo para lanzarse a lo alto, rompían con todas las leyes y cánones convencionales para conformarse a una inspiración individual, mística y romántica. Por esto el escenario preferido de los románticos son las catedrales y los castillos.»

LA LITERATURA ROMÁNTICA INGLESA Y FRANCESA. George Gordon, más conocido por su título de Lord Byron (1788-1824), es el prototipo del romántico. Viajó mucho, sufrió e hizo sufrir, y su exaltación por la libertad y el idealismo le llevó a marcharse a Grecia para ayudar a los helenos a luchar contra Turquía.

Murió en Missolongui, una aldea que se hizo célebre por las matanzas que en ella realizaron los turcos. Su fama fue extraordinaria en Europa. Su principal poema es Childe Harold y no pudo sustraerse a la atracción del mito hondamente romántico de la figura de Don Juan a la que dedicó un poema.

Otro poeta inglés famoso fue Shelley (1792-1822), autor de la elegía Adonais, escrita en recuerdo de la muerte de Keats (1795-1821), otro poeta inglés que murió tuberculoso en Roma, y autor de un poema titulado Endimion. En cambio, Walter Scott (1771-1832) era hombre creyente y poco amigo de aventuras personales.

Escribió algunas novelas en las que exalta el heroísmo de los escoceses que vivieron en la Edad Media. Muy conocidas son Ivanhoe, Quintín Durward, Rob Roy, etc.

En Francia, una de las primeras figuras del Romanticismo fue Francisco Renato de Chateaubriand (1768-1848), que estuvo en Inglaterra huyendo del dominio de Napoleón, y volvió a Francia cuando se restauró la monarquía. Su principal obra es El Genio del Cristianismo, destinada a combatir la propaganda antirreligiosa de la época.

El movimiento romántico produjo en Francia gran número de figuras: Alfonso de Lamartine (1790-1869), autor de los libros de poesías titulados Meditaciones: Alfredo de Vigny (1797-1863), noble, y hombre muy pesimista, que vivió casi siempre recluido en su castillo.

Escribió, entre otros poemas, Los destinos y El diario de un poeta. De Alfredo de Musset (1810-1857) se recuerda su pasión por la escritora George Sand, y su poema Noches.

La figura más notable de esta época, en Francia, es Víctor Hugo (1802-1885). Hijo de un general de Napoleón consiguió triunfar después de la caída de la Restauración. Se convirtió en una gloria nacional, incluso en vida. Como poeta escribió Orientales, Baladas, Odas, etc., pero es más conocido como novelista; su drama Hernani entusiasmó a los románticos.

Sin embargo, su celebridad se la proporcionaron, entre otras, las novelas Nuestra Señora de París y Los Miserables, ambas muy divulgadas.

Contemporáneo del anterior fue Alejandro Dumas (1803-1870). Era un hombre alto y fuerte, amigo de los placeres, que en su vejez tuvo que ser auxiliado económicamente por su hijo a pesar de haber ganado muchísimo dinero, pues fue autor de 157 novelas entre las que se recuerdan Los tres mosqueteros y El conde de Montecristo.

También fue autor de varios dramas, entre ellos Enrique III, y Antony. Su hijo, llamado también Alejandro (1824-1895), escribió la conocida novela La dama de las camelias, expresión acabada del gusto romántico.

EL ROMANTICISMO ALEMÁN. Su fundación se debe propiamente a un filósofo más que a un literato, Johann Herder, pero las figuras cumbres fueron Schiller y Goethe.

Juan Cristóbal Federico Schiller (1759-1805) fue un hombre del siglo XVIII, pero su obra merece ser clasificada entre los románticos. Como poeta escribió El canto de la campana, pero se entusiasmó pronto por los temas históricos en los que el héroe o la heroína llenan toda la acción.

Así, escribió las obras dramáticas Los bandidos, Wallenstein, La doncella de Orleans, Guillermo Tell, etc., cuyo solo enunciado demuestran la tendencia del escritor.

Juan Wolfgang Goethe (1749-1832) era un caballero acomodado, hijo de un consejero imperial. El desahogo económico en que vivió le dejó libre de toda preocupación monetaria. Viajó mucho y se enamoró de Italia, en especial de Venecia.

En su joventud fue uno de los componentes del movimiento «Sturm und Drang», citado al hablar del siglo XVIII. Entonces escribió su Goetz von Berlichingen.

Pero su aportación máxima ha sido el Fausto, que consta de once mil versos y explica la leyenda del hombre que vendió su alma al diablo a cambio de eterna juventud. Es un poema filosófico de gran perfección literaria.

Goethe fue un poeta lírico muy notable y al mismo tiempo un científico interesado por los estudios de Óptica y Biología. Se cuenta que, después de publicarse su novela Weriher, en París aumentó de forma considerable el número de suicidas.

En esta obra se relata el amor imposible del joven Werther por Carlota. Al casarse ésta con su prometido, la desesperación de Werther le empujó al suicidio. Su influencia en la juventud de la época fue grandiosa.

EL ROMANTICISMO EN OTROS PAÍSES.
En Italia apareció la novela Los novios, debida a Alejandro Manzoni (1785-1873), historia de dos desdichados prometidos. La tristeza insondable de Silvio Pellico (1788-1854) le llevó a escribir el poema Mis prisiones y la tragedia Francesca de Rimini.

En Polonia, Adán Misckiewicz (1798-1855) compuso un poema en doce cantos titulado Pan Tadeux. En Rusia, el Romanticismo se encarnó en la figura de Alejandro Puschkin (1799-1837), cuya vida terminó en un duelo. Escribió Eugenio Oneguin y Boris Gudonov, entre otras obras. Nicolás Gogol (1809-1852) fue el precursor de la novela realista que en Rusia daría las figuras cumbres de su literatura.

Fue el autor de Taras Bulba y Las almas muertas. En América, el Romanticismo tomó otro aspecto muy distinto del europeo. Merecen recordarse los poetas Hawthorne., Longfellow y Edgard Allan Poe (1809-1849). Este último alcanzó gran fama como novelista especializado en relatos terroríficos que hoy llamaríamos policíacos.

Es el autor de El escarabajo sagrado, Crimen en la calle Morgue, Aventuras de Arturo Gordon Pym, etc. Entre sus poesías destaca El cuervo. El alcoholismo le llevó prematuramente a la sepultura.

EL ROMANTICISMO EN ESPAÑA. Este movimiento literario penetró en la Península Ibérica al regresar los exilados por el absolutismo de Fernando VII, y registra su máxima influencia a partir de 1835.

Las figuras representativas son numerosas y de dispar tendencia, pues en algunas lo romántico no impide la conservación de la tradición, mientras que en otras lleva implícita la idea revolucionaria y, a veces, francamente descreída.

En todos ellos, sin embargo, se da una mezcla de genio y bohemia. Es el tiempo en que la tristeza, el vino, los excesos de la vida y la fácil desesperación llevan en ocasiones al suicidio y, por tanto, a pintar con negras sombras la humana existencia.

En la imposibilidad de citar a todas las figuras destacadas, vamos a nombrar las más importantes.

José de Espronceda (1808-1842) se entregó a la política liberal, se enamoró perdidamente de una mujer llamada Teresa, a quien dedicó su Canto a Teresa, estuvo desterrado en Londres y en París, pero volvió a España donde ejerció algún cargo político.

Es el autor de El diablo mundo, Canción del pirata, Himno al Sol, El canto del cosaco, etc. Sus poesías líricas se consideran como d.e las mejores del romanticismo español.

El sevillano Gustavo Adolfo Becquer (1836-1870) es el autor de Rimas, poesías generalmente muy cortas, pero muy delicadas, y las conocidas Leyendas, escritas en prosa, que recogen narraciones reales que el escritor transformó a impulsos de su prodigiosa fantasía.

Casi todos los escritores de este período, si bien destacaron en otros géneros son esencialmente poetas, pues la mayoría de obras dramáticas están escritas en verso.

Francisco Martínez de la Rosa (1787-1862) era un hombre equilibrado y digno. Destacó como dramaturgo en La viuda de Padilla, Aben Humeya y La conjuración de Venecia.

Ángel Saavedra, duque de Rivas (1797-1865), llegó a ministro de la Gobernación a pesar de haber sido en su juventud un gran revolucionario. Como poeta son conocidas Un castellano leal, El moro expósito, El faro de Malta y sus Romances históricos.

Su obra dramática más importante es Don Alvaro o la fuerza del sino, que parece una exaltación de la fatalidad.

Don Alvaro mata al padre de su prometida y, sucesivamente, por hechos que no puede evitar, a sus dos hermanos hasta que por fin aquélla muere a manos de su hermano. La obra termina con el suicidio de Don Alvaro.

Coetánea de la anterior es la famosísima obra titulada Don Juan Tenorio, cuyo argumento no es necesario explicar.

Su autor, José Zorrilla (1817-1893) fue un notable poeta y autor dramático que escribió, además, El zapatero y el Rey, Traidor, inconfeso y mártir, El puñal del godo, etc., todas ellas consideradas, por el propio autor, como tanto o más interesantes que su Tenorio. Sin embargo, la popularidad alcanzada por ésta ha superado la de cualquier otra obra teatral escrita en castellano.

Entre los prosistas románticos ninguno tan típico como Mariano José de Larra (1809-1837). Como hijo de su tiempo, se enamoró de una mujer con la cual el amor era imposible.

Al negarse ésta a prolongar las relaciones, Larra se suicidó. En el momento de darle sepultura, un muchacho se adelantó y recitó con gran emoción una poesía en honor a Larra. De este modo se dio a conocer Zorrilla.

 Mariano José de Larra

Mariano José de Larra (1809-1837)

Larra era un humorista fino y observador. Sus artículos El castellano viejo y Vuelva usted mañana, sátira de costumbres, tienen todavía validez en la actualidad. Escribió la novela El doncel de don Enrique el Doliente, y Maclas, un drama. Su fama también se la merece por sus artículos periodísticos, verdadera disección de la sociedad de su tiempo y de todas las épocas.

Los Amantes de Teruel es un drama debido a la pluma de Juan Eugenio de Hartzenbusch (1806-1880).

Como puede verse por esta somera, exposición de obras y autores, el Romanticismo literario amaba la tristeza, el dolor, la fatalidad, el sentimiento llevado hasta extremos patológicos y la exaltación de figuras en las cuales veía todas las virtudes. No olvidemos que el siglo pasado fue el siglo de la tuberculosis.

Son muchos los artistas que murieron de este mal, que acrecentaban con una vida desordenada y los abusos del alcohol. Entre las mujeres la anemia hacía grandes estragos, y como era admirada la figura delicada, casi inmaterial y espiritualizada, se producían innumerables muertes prematuras de las que muchas veces podía culparse a las corrientes literarias de la época, es decir, a lo que hoy llamaríamos la moda.

PRINCIPALES AUTORES DEL ESTILO ROMÁNTICO

1736-1796    James Macpherson    (I)
1749-1832    Johann W. Goethe    (A)
1757-1827    William Blake    (I)
1759-1805    Friedrich Schiller    (A)
1766-1817    Germaine de Staél    (F)
1767-1845    August W. von Schlegel    (A)
1768-1848    Rene de Chautebriand    (F)
1770-1843    Friedrich F. Hólderlin    (A)
1770-1850    William Wordsworth    (1)
1771-1832    Sir Walter Scott    (I)
1772-1801    Novalis    (A)
1772-1829    Friedrich von Schlegel    (A)
1772-1834    Samuel T. Coleridge    (I)
1773-1853    Johann Ludwig Tieck    (A)
1775-1817    Jane Austen    (I)
1777-1811    Heinrich von Kleist    (A)
1785-1863    jakob Grimrn    (A)
1785-1873    Alessandro Manzoni    (lt)
1786-1859    Wilhelm Grimrn    (A)
1787-1862    Francisco Martínez de la Rosa    (E)
1788-1824    Lord George Gordon Byron    (I)
1790-1869    Alphonse de Lamartine    (F)
1791-1865    Duque de Rivas    (E)
1792-1822    Percy B. Shelley    (I)
1795-1821    john Keats    (I)
1797-1863    Alfred de Vigny    (F)
1798-1837    Giacomo Leopardi    (lt)
1799-1837    Aleksander Pushkin    (R)
1802-1885    Víctor Hugo    (F)
1806-1880    Juan E. Hartzenbusch    (E)
1808-1842    ]osé de Espronceda    (E)
1808-1855    Gérard de Nerval    (F)
1809-1837    Mariano José de Larra    (E)
1809-1852    Nikolai Gogol    (R)
1810-1857    Alfred de Musset    (F)

I: Inglés, It: Italiano, F:Francés, E:Español, A:Alemán, R:Ruso

EL ROMANTICISMO EN EL ARTE.

El arte romántico en Europa no tuvo la coherencia de la literatura del mismo período. Confrontado a situaciones políticas y culturales muy diferentes, el romanticismo se manifestó en cada país de modos muy diversos.

Más que un movimiento, una corriente: La pintura romántica se desarrolló a lo largo de la primera mitad del siglo XIX en el continente europeo. Apareció en Alemania poco antes de la Revolución Francesa en torno de Goethe y del Círculo de lena, y encontró su apogeo en Francia durante la Restauración, en momentos en que ya había alcanzado solidez en Gran Bretaña.

De esta disparidad cronológica y cultural emergió, sin embargo, una voluntad común, encontrar un lugar de mayor exaltación que el ofrecido a esta generación y producir, sobre todo en Francia, una obra comprometida con la lucha por la libertad de los hombres, de los pueblos y, naturalmente, del arte mismo.

Villet le Duc fue un arquitecto francés tan enamorado del Medioevo que resucitó el estilo gótico, del mismo modo que el Renacimiento había resucitado lo clásico. La arquitectura del siglo XIX sufrió una profunda desorientación. Son rarísimos los edificios que puedan merecer el honor de figurar en una historia del Arte. A fines del mismo, la aparición del cemento y el acero se disponen a dar paso al funcionalismo y a las modernas formas, propias del siglo XIX.

La pintura está influida, naturalmente, por las ideas románticas. Así, David, del cual se habló al citar el Neoclásico, representa un periodo de transición, y lo mismo podría decirse de Ingres (1780-1867), mucho más influenciado por el Romanticismo.

El francés Delacroix (1798-1863) había vivido las luchas apasionadas de las revoluciones del 30 y del 48. Es célebre su Libertad guiando al pueblo, en el cual el contraste de colores y la fuerte luz crean una impresión muy viva.

Millet fue un pintor delicado, monótono, enamorado de la vida aldeana. Gustavo Doré, un notable dibujante, maestro de la luz y de las sombras.

Fue una época poco brillante que hoy nos parece un compás de espera ante el gran movimiento de renovación pictórica que llegó a fines de siglo, impulsado por el Realismo y el Naturalismo.

Una temática literaria: El romanticismo forjó una iconografía propia, basada en la literatura y en el exotismo de las nuevas fuentes de inspiración.

La fascinación que produjeron la Edad Media y lo fantástico en los artistas los llevó a explorar las obras de Dante, Shakespeare, Goethe, Walter Scott, Chateaubriand o Macpherson (autor de una superchería literaria publicada con el seudónimo de Ossian), así como los cuentos populares y las visiones de un Oriente cargado de erotismo.

La pintura histórica, el género más noble de la Academia, fue transformada poi este aporte, y al abordar también temas contemporáneo; borró las fronteras entre los géneros.

A las pintorescas escenas sentimentales de carácter histórico respondieron escenas de género cuyo; formatos y elocuencias erar los de las pinturas históricas Asimismo, el paisaje, alejadc de sus funciones mitológicas experimentó un desarrolle sin precedente: en Alemania, con la pintura simbolista de Caspar David Friedrich; er Gran Bretaña, con John Constable y William Turner, y er Francia, con los miembros de la escuela de Barbizon.

La consolidación de un lenguaje pictórico: Este gran cambio de géneros y motivos no estaría completo si no hubiese inducido una profunda metamorfosis en la concepción y en la función del arte, así como en el papel que desempeñaba el artista. Los nuevos medios pictóricos debían responder a estos nuevos dominios de la representación y a estos nuevos estímulos de la imaginación.

No es menor el mérito de Turner, Goya o Delacroix al haber sabido producir una pintura en la que la pasión de los sentimientos pasaba antes que todo por la reconquista de una gestualidad, el replanteamiento del colorido y la expresión de la intención artística.

Al forjar una práctica fundada en una visión personal, los grandes artistas del romanticismo transformaron el rol del artista. Este se convirtió en un profeta del mundo interior y fue investido de una misión de mediador. Pasó de ser un simple escribano para transformarse en una conciencia que manifestaba en sus obras su compromiso con el mundo, por sobre toda tiranía de una belleza ideal.

Ver: Cronologia Compositores de Música Clásica

Ver: El Romanticismo en la Musica

Ver: Concepto de  Romanticismo

Ver: Poesia Romantica y Poesia Gauchesca en Argentina

Fuente Consultadas:
CONSULTORA Enciclopedia Temática Ilustrada Tomo 8 El Mundo Actual El Romanticismo Contemporáneo
HISTORIA VISUAL DEL ARTE Editoial Larousse El Romanticismo en el Arte
ENCICLOPEDIA UNIVRESAL DE CIENCIAS SOCIALES Editorial Océano
CIVILIZACIONES DE OCCIDNTE Tomo B Jackson J. Spielvogel
HISTORIA UNIVERSAL El Impacto de la Revolución Francesa Editorial Salvat La Fiebre Romántica

Teorías Políticas y Sociales del Renacimiento Ideas

Ideas y Teorías Políticas y Sociales del Renacimiento

Las ciencias sociales comienzan a aparecer, estimuladas por las explicaciones mecanicisticas y el desarrollo de las matemáticas: concurren los comienzos de la demografía, el establecimiento de los índices de mortalidad, de nacimientos, de probabilidades de sobrevivir.

Los ingleses predicen una duplicación de la población del globo cada veinticinco años, preparando los trabajos de Malthus.

Aparecen las primeras estadísticas económicas y los Estados comienzan a organizar seriamente el empadronamiento de la población; Vauban exigía en su «Diezmo Real» que fuera anual y detallado.

En Inglaterra, los pensadores comienzan a reflexionar sobre las nociones de soberanía, según su origen social, no contentándose ya con la vieja teoría del rey de derecho divino, lugarteniente de Dios, tal como la concebía la Francia de Luis XIV.

En su «Leviathan», Tomás Hobbes (1588-1679), uno de los fundadores de la escuela empirista inglesa, dedujo de su análisis mecanicista de las pasiones, que los hombres tratan de sobrevivir y de engrandecerse a expensas unos de otros, pero que para evitar los conflictos perpetuos que asolaban a la Humanidad, aceptan someterse a una autoridad superior, por medio de una especie de contrato que fundamenta el Estado, en el que ellos delegan una parte de sus poderes naturales.

El Estado es comparado con Leviatán, gigante compuesto de numerosos hombres.

En este terreno, John Locke (1632-1704), conseguiría una influencia capital ya que sus ideas influyeron enormemente en el liberalismo inglés, en la filosofía francesa del siglo XVIII y en los dirigentes de la Revolución americana.

Fue el primer teórico de la burguesía.

De una familia de comerciantes y de juristas, fue amigo de Lord Ashley, conde de Shaftesbury, ministro de Carlos II Estuardo, a quien siguió a Holanda en su desgracia, después del advenimiento de Jacobo II.

Regresó a Inglaterra pasada la revolución de 1688 y publicó sus célebres obras: «Ensayo sobre el entendimiento humano», «Carta sobre la tolerancia», «Dos tratados sobre el gobierno».

Racionalista y empirista, amplió considerablemente la idea del contrato social de Hobbes. Libres, iguales, guiados por la razón, los hombres gozarían de los derechos naturales otorgados por Dios.

Pero deben, para vivir en sociedad, ligarse a un gobierno que proteja sus derechos y propiedades.

El soberano también se encuentra ligado por el contrato. No puede disponer arbitrariamente de las personas y de los bienes.

Las leyes, iguales para todos, deben ser elaboradas por una asamblea. Si el soberano no respeta el contrato, sus subditos deben considerarse desligados de su juramento.

Locke justificaba la rebelión contra Jacobo II y el advenimiento de Guillermo de Orange en 1688, rey legítimo porque lo había refrendado el consentimiento de la nación. Fue el primero en afirmar la necesidad de la separación de poderes, idea en la que profundizará Montesquieu.

Escritor de finales del siglo XVII, Fontenelle es ya un  «hombre del siglo XVIII», por la libertad de su inteligencia, por su curiosidad universal, por su ausencia de espíritu religioso. En sus obras se inclina a someter los espíritus a un método científico,  inculcándoles la fe en el progreso. En su «Historia de la Academia» o en sus «Conversaciones  sobre  la  pluralidad de  los mundos», se esfuerza en convertirse en el profesor de filosofía de la gente mundana.

Del mismo modo, el poder legislativo debe estar por encima del ejecutivo. Así, las fuerzas políticas se equilibran recíprocamente, evitando la injusticia, la arbitrariedad, la tiranía.

Locke preconizaba, igualmente, la separación de la Iglesia y el Estado, la libertad de conciencia y la libertad de cultos; excluía, sin embargo, a los católicos y a los ateos.

Los primeros, porque hacen que la soberanía dependa de una gracia divina, obedecen a Roma y sus sacerdotes quieren dominarlo todo; los segundos, porque sus juramentos no tienen ninguna sanción.

A pesar de estas excepciones, puede juzgarse la «osadía» y la novedad que representaban los escritos de Locke para aquella época, sobre todo con relación a Francia, país en el que triunfaban la arbitrariedad y «el capricho real».

De ahí la extraordinaria «anglomanía» de los filósofos franceses del siglo siguiente, tales como Voltaire, para quien la doctrina de Locke fue un verdadero evangelio.

A finales de siglo, absolutismo de Luis XIV suscitó vivas críticas que, sin embargo, no favorecerían el progreso, porque emanaban de nobles humillados por el papel demasiado importante que el rey había concedido a los burgueses en sus Consejos y su administración.

Como Saint-Simon o Fenelón, los nobles querían limitar el absolutismo, pero en un sentido favorable a la nobleza exclusivamente: casta dominante en los Estados Generales y los Consejos Reales, rigurosamente cerrada, teniendo en todas partes la preferencia sobre los plebeyos, presidida por el rey, que no se olvida nunca de su fuerza.

Esta «reacción nobiliaria», que se desarrollará en el siglo XVIII, va a impedir la evolución de la sociedad francesa y favorecer la arrogancia de los privilegiados hostiles a todas las reformas liberales, lo cual conducirá a las tubulencias sangrientas de la revolución jacobina.

Fuente Consultada:
Enciclopedia de Historia Universal HISTORAMA Tomo VII La Gran Aventura del Hombre

El Hovercraft Funcionamiento Sobre Colchón de Aire

Funcionamiento del Hovercraft

MARAVILLAS FLOTANTES, SOBRE AGUA O TIERRA

El  hovercraft es un vehículo inventado en la década del ´60, diseñado especialmente para moverse sobre una superficie, ya sea de agua o de tierra, a una altura suficiente como para evitar las olas cuando marcha por el mar, o las irregularidades del terreno cuando va por tierra.

Entre la superficie y el «hovercraft» existe un colchón de aire, creado por la propia máquina y mantenido por ella, mientras se encuentra en movimiento, por expulsión de aire a presión. Este colchón de aire actúa como los neumáticos de un coche, soportando el peso del vehículo y actuando de amortiguador para que el  viaje  resulte  confortable.

Hovercratf

Sin embargo, su misión más importante es la de mantener el vehículo a una cierta distancia de la superficie, ya que, si estuviese en contacto con ella, su movimiento se haría mucho más difícil en todos los sentidos, pues los rozamientos serían mayores. La oposición, por el roce, que ofrece el agua al movimiento de un cuerpo limita su velocidad y su eficacia, como sucede, por ejemplo, en los barcos y lanchas usuales.

La fricción entre sólidos es aún mayor, como puede ponerse de manifiesto al arrastrar por el suelo un cajón de cierto peso. La solución, en estos casos, es poner ruedas al cajón, pues la fricción por rodamiento es siempre mucho menor que la producida al deslizarse, y el movimiento sobre ruedas es mucho más rápido y efica.

Los colchones de aire son, sin embargo, mucho más versátiles que las ruedas, dado que pueden utilizarse para marchar sobre superficies accidentadas. En ciertos casos, los colchones de aire resultan, además, de mayor eficacia. Realmente, el colchón de aire actúa mmn un aceite lubricante de carácter macroscópico,  alianando los obstáculos que el «hovercraft» encuentra en su movimiento y reduciendo los perniciosos efectos de la fricción.

Parece probable que pronto pueda viajarse sobre la superficie del mar en «hovercraft», cómodamente, a velocidades mayores de 160 Km/h. y por un precio razonable. Sobre pistas especialmente preparadas, es fácil que un «hovercraft» pueda alcanzar velocidades del orden de los 500 Km/h.

corte transversal de un hovercraft

El colchón de aire del «hovercraft» actúa como un neumático. Ha de suministrarse aire continuamente, para mantener elevado el vehículo. (Arriba) Esquema de un «hovercraft» de «cortina de aire». (Abajo) Los escapes o fugas, por los lados del colchón, pueden reducirse adaptando al vehículo rebordes  flexibles.

funcionamiento de un hovercraft

LOS «HOVERCRAFTS» SOBRE EL AGUA
Como ya dijimos, el colchón de aire cumple la misión del neumático en un automóvil; un neumático, sin embargo, que está sufriendo pinchazos continuamente. Una de las caras del colchón de aire es la irregular superficie del agua sobre la que se desliza el vehículo, por la que se pierde aire en todo momento. Habremos de estar, pues, suministrando aire en forma continua, con objeto de contrarrestar dicha pérdida.

En la armazón del «hovercraft» hay ventiladores, que absorben aire para volverlo a lanzar por su parte interior, con el fin de mantener la presión lo suficientemente elevada para soportar el peso del vehículo. Por los lados del colchón también puede perderse aire fácilmente. Cuanto mayor es la altura de aquél, más difícil es contener el aire por sus bordes. Hay distintos métodos para mantener el aire a presión dentro de sus límites.

Uno de ellos consiste en proveer al veniculo de un reborde rígido, a lo largo de su contorno, que por su parte inferior vaya sumergido. Con esto se disminuye la fuerza necesaria para elevar el vehículo, pero, sin embargo, aumentan los rozamientos. Dos inconvenientes adicionales de este método son el de que no puede utilizarse cuando el mar está picado, y el de que el vehículo pierde su carácter anfibio.

Recientemente, se ha solucionado este problema manteniendo, en la parte inferior del vehículo, una espuma compuesta de diminutas burbujas de aire. Mediante este sistema se reduce la energía   necesaria  para   mantenerlo   elevado.

En la mayoría de los «hovercrafts» se permite que el aire escape por los bordes del colchón, lo que se traduce en un incremento de la energía necesaria para mantenerlo elevado. En su parte inferior, y a lo largo de sus bordes, el «hovercraft» lleva, en estos casos, una serie de eyectores de aire; éstos forman una especie de pantalla que encierra la zona de mayor presión, la cual compone propiamente el llamado colchón de aire, aislándolo de la presión atmosférica.

Los «hovercrafts» con cortinas de aire son anfibios, pues, en este caso, no se establece contacto alguno con la superficie. Van equipados con tanques de flotación, situados en la parte superior del colchón de aire, de forma que, cuando sea necesario, el «hovercraft» flote sobre la superficie. Los «hovercrafts» más modernos llevan, además de los eyectores, unos rebordes flexibles, especie de bandas que rodean la parte inferior.

Estos   rebordes   son   de   goma  flexible   plastificada,   de Es posible estabilizar el vehículo dividiendo el colchón de aire en distintos compartimientos, pero lo más corriente es compensar el efecto de las olas con eyectores de aire adicionales, que tienden a ladear el aparato en sentido contrario al de las olas. Los dos movimientos se compensan entonces, y el «hovercraft» permanece estable.

Los rebordes flexibles contribuyen también a mantener su estabilidad, de modo que el viaje resulte confortable. La parte del reborde que choca con los máximos de las olas se dobla hacia arriba, con lo que contribuye a mantener el nivel del vehículo. En los «hovercrafts» actuales, estos rebordes tienen una altura aproximada de un metro. La presión en el interior del colchón de aire dependerá de la altura a la que deseemos mantener el vehículo y de su carga. El propio aparato se construye con materiales ligeros.

Cuando hayan de trasportarse grandes cargas, se incrementa la presión del colchón de aire, lo que se facilita con los rebordes flexibles. El «hovercraft» marcha hacia adelante gracias a una serie de propulsores, y puede cambiar su ruta haciendo variar el ángulo que forman las hélices de los propulsores con la dirección en que sopla el viento.

El vehículo va provisto, además, de una serie de timones y pequeños propulsores adicionales, que pueden ser utilizados también para controlar su marcha. Frenar un «hovercraft» es fácil: basta reducir gradualmente la presión del colchón de airé, mientras los rebordes flexibles se introducen, poco a poco en el agua. Las fuerzas de fricción se encargan de ir reduciendo la velocidad del vehículo.

El «hovercraft» es el vehículo más rápido y más confortable para viajar por el mar. Sin embargo, estos aparatos resultan muy ruidosos para los pasajeros, quienes van situados muy cerca de los motores. Otro de sus inconvenientes son las salpicaduras de agua. Se procura que la presión en el compartimiento de viajeros sea siempre algo mayor que la externa, para impedir, en lo posible, el efecto de salpicaduras de agua. Los «hovercrafts» pueden «posarse» en cualquier parte, ya que pasan directamente del agua a la tierra.

En lugar de un muelle, los «hovercrafts» necesitan, simplemente, un malecón de hormigón, donde puedan embarcar y desembarcar los pasajeros. Los «hovercrafts» están todavía en período de desarrollo, y los que se encuentran actualmente en funcionamiento se utilizan con fines de investigación.

modo que, en cualquier momento, pueden doblarse convenientemente, de acuerdo con el esfuerzo que les sea aplicado. Con ello se reduce la energía necesaria para mantener elevado el vehículo, y éste puede trasladarse a una altura media superior. Por otro lado, los rebordes van sumergidos en parte, con lo que se aumentan los rozamientos. Pero este incremento es mucho menor que cuando los rebordes son rígidos. Además, es posible adaptar los rebordes flexibles, para que el vehículo pueda marchar  también  sobre  tierra.

Los «hovercrafts» de gran tamaño —cuya longitud es de unos treinta metros—, utilizados en viajes oceánicos, pueden operar eficazmente a seis metros por encima de la superficie del agua, con lo que evitan las olas más altas.

El movimiento de las olas afecta poco a los «hovercrafts» de gran tamaño que viajan a altas velocidades. En los de tamaño más reducido es mayor el peligro de que las olas produzcan vibraciones que pueden alterar la estabilidad del vehículo. La altura de éste varía, en estos casos, a medida que la ola pasa por su parte inferior, con lo que se producen cambios en la presión del colchón de aire, peligrando la estabilidad del aparato.

LOS «HOVERCRAFTS»  EN TIERRA
Cuando los «hovercrafts» marchan sobre canales o diques no utilizan ruedas; sólo lo hacen al posarse en tierra. Experimen-talmente, se ha probado la adaptación de eyectores de aire en tractores obligados a moverse sobre terrenos muy enlodados.

Las ruedas del tractor siguen todavía en contacto con la tierra y cumplen su misión de mover el vehículo hacia adelante, pero parte de la carga es soportada por el colchón de aire que crean los   eyectores.

Un «hovercraft» especialmente diseñado podría sustituir al ferrocarril y alcanzaría mayores velocidades siempre que sus pistas fuesen suficientemente lisas. Los trasportes resultarían más económicos. Los «hovercrafts» para trasportar unos cien viajeros habrían de estar sustentados por colchones de aire de unos pocos centímetros de espesor.

Las pistas de deslizamiento serían suficientemente lisas, para que no tocaran con la superficie inferior del vehículo. Como no tendrían que vencer más que la resistencia del aire, estos «hovercrafts» podrían alcanzar una velocidad de 400 ó 500 Km/h. Las pistas no se estropearían, puesto que,  realmente,  los vehículos  no entrarían  en  contacto con  ellas.

Fuente Consultada
Enciclopedia TECNIRAMA Fasc. N° 127 Funcionamiento del Hovercraft (CODEX)

Biografia de Cavendish Trabajo Cientifico Vida y Obra

Biografía de Cavendish Trabajo Científico

Enrique Cavendish nació en Niza (Francia), en 1731. A la edad de 11 años íue enviado a la escuela en Hackney (Londres). En 1749 pasó a Cambridge, pero salió de allí sin haber obtenido ningún título. Perteneció a la Royal Society desde 1760 y, a partir de ese año, se dedicó, por su cuenta, al estudio de las matemáticas y de la física. Seis años después publicó trabajos sobre las propiedades del hidrógeno y del ácido carbónico.

Enrique Cavendish

Gran científico británico nacido el 10 de octubre de 1731. No muy famoso, pero destacado porque fue el primero en medir la densidad y composición de la atmosfera terrestre. Analizó la densidad media del nuestro planeta, descubrió el gas argón, inventó el pendulo de torsión, y propuso la ley de atracción electrica entre cargas de distinto signo. LLegó a poner en riego su vida al realizar experimentos con corrientes elétricas. Tenía una vida muy excentrica, y gozaba de una excelente posición social y económica.

Al mismo tiempo, investigaba las propiedades del calor, llegando independientemente a los conceptos de calor latente y calor específico, pero nunca se atrevió a publicar los resultados de sus investigaciones. También descubrió el nitrógeno, describiendo sus propiedades más importantes.

La  mayor contribución  de Enrique  Cavendish a la ciencia fue el descubrimiento de la composición del agua. Debe recordarse que la teoría del flogisto desorientó a los químicos durante algún tiempo, y que él, como muchos de sus contemporáneos, la apoyó.

Primero realizó experimentos sobre la composición del aire, demostrando que era constante. Luego mezcló dos partes de aire inflamable (hidrógeno) con una de aire desflogisticado (oxígeno) en el interior de un globo de cristal, haciendo explotar la mezcla por medio de una chispa eléctrica.

Otros químicos de su tiempo no se habían fijado en el rocío o empañamiento que se produce en las paredes de cristal del globo después de esta explosión. Cavendish comprobó que el peso del globo no había variado. Comprendió que los gases se habían combinado, dando agua. Como no publicó sus investigaciones, se suscitó una controversia, puesto que algunos atribuían el descubrimiento a Jacobo Watt, el inventor de la máquina de vapor.

En conexión con este experimento, descubrió la composición del ácido nítrico. A veces, las gotas de condensación que quedaban en ‘ las paredes del recipiente eran ligeramente acidas, y, al analizarlas, comprobó que tenían ácido nítrico. Explicó este hecho mediante la hipótesis de que el ácido se formaba por combinación del nitrógeno con los otros dos gases. El nitrógeno se encontraba allí como impureza.

Esto pudo demostrarlo añadiendo más nitrógeno, con lo cual se formaba más ácido nítrico. En sus años postreros viajó por toda Inglaterra, tomando nota de las formaciones rocosas y del paisaje. Su último gran experimento fue el descubrimiento de la atracción gravitatoria entre los cuerpos, lo que equivale a pesar la Tierra, como es denominado en algunas oportunidades.

obra cientifica de cavendish

El globo de explosión (reacción) que Cavendish usó se llenaba con los gases y se pesaba de la manera mostrada. Entonces se hacía explotar la mezcla por medio de una chispa eléctrica. Averiguó que el peso no cambiaba y que los gases desaparecían, quedando unas gotas de agua condensada en  las  paredes del  globo.  Se  basó en este experimento   para    explicar   ta    composición    del    agua.

Ampliar Sobre El Peso de la Tierra de Cavendish

Los Autos Mas Caros de Mundo Automoviles Mas Costosos

El Bugatti Veyron tiene el título no oficial de ser el más costoso y potente con 1,001 caballos.

Este modelo de la firma francesa acelera de 0 a 100 km/h en 2.5 segundos. Tiene un costo de un millón 600 mil dolares

LA PSICOLOGÍA Y EL AUTOMÓVIL: El automóvil no es un útil como lo puede ser el cepillo del carpintero, la fresadora o el tractor. No se le escoge únicamente por sus cualidades funcionales. Entre dos modelos diferentes, el comprador no elegirá forzosamente aquel que más le convenga para el uso al que lo destina—circulación en ciudad o en carretera, transporte de una, dos o más personas—, sino el que más le guste o el que le parezca que mejor se ajustará a lo que él es o cree ser. En cuanto a criterios mecánicos y objetivos se refiere, la elección de un coche se efectúa según razones—a veces incluso impulsos—sociales y subjetivos. Todo esto, claro está, si no se ve limitado por cuestiones financieras.

En efecto, no es raro ver a un soltero que viaja poco por carretera, que para sus desplazamientos profesionales y para sus vacaciones emplea el avión o el tren, que no sube casi nunca a más pasajeros, y que sin embargo posee un gran coche muy difícil de aparcar en ciudad. De la misma forma hay gente que posee coches deportivos que no utilizan más que para circular por dentro de la ciudad y que tan sólo lo hacen rodar a su régimen normal en las contadas ocasiones en las que se ven obligados a tomar la carretera para desplazarse a un lugar próximo.

Es cierto que para mucha gente—no para todos, pues los hay que no les importa o que son decididamente «anti-coche»—el automóvil es un signo de riqueza. Indica el puesto que se ocupa en la sociedad. Se empieza por un «4L» o un «600», el éxito profesional viene representado por un Mercedes y la fortuna por un Ferrari o un Rolls.

Puede incluso ocurrir que, por vanidad, para aparentar que se es más rico de lo que se es en realidad, sacrifiquen el confort de su apartamento por un llamativo coche deportivo. Pero es sobre todo en los Estados Unidos en donde el tipo de coche, según la abundancia o superabundancia de cromados y aditamentos, indica con mayor fuerza el estamento que cada uno ocupa o pretende ocupar en la jerarquía social. Los constructores, que lo saben, hacen de sus coches verdaderos objetos de desfile.

El automóvil, sea pequeño o grande, sencillo o lujoso, es sobre todo un juguete. Un juguete singular que puede llegar a ser el objeto de un amor casi enfermizo. Regularmente, vemos conductores que injurian o incluso golpean violentamente al torpe que ha osado estropear, aunque sólo sea ligeramente, «su» carrocería. Incluso sucedió algunos años atrás, que un conductor se suicidó a causa de la rotura de un piloto. En el límite, tocar el coche es tocar a la persona.

Es bien conocido por los psicólogos el hecho de que poseer un coche y aún más conducirlo, modifica el comportamiento de los individuos. Conducir es entonces un signo de poder. Un hombre modesto, anónimo, es capaz de sentirse, tras un volante, un dios de la carretera.

No tolerará que le adelanten, que haya alguien que le moleste. Se volverá peligroso, corriendo por correr y cometiendo imprudencias por ofuscación. Numerosos accidentes provienen de esta exagerada confianza en uno mismo—y en la superioridad de su vehículo— que experimentan algunos conductores.

El automóvil, sea símbolo social, signo de poder o juguete bien amado, que puede convertirse en peligrosa droga para los fanáticos de la velocidad, refleja a menudo las aspiraciones de su posesor y se podría decir, parodiando el refrán: «Dime qué coche tienes y te diré quién eres». Sin embargo, lo más importante es esa movilidad, esa libertad que confiere y que ha hecho de él uno de los más preciosos instrumentos de la vida moderna.

Fuente Consultada:
La Enciclopedia del Estudiante Tomo 09 Historia del Arte – La Nación
BBC Mundo.com
Wikipedia

Los medios de transportes en la Segunda Revolucion Industrial

Los Medios de Transportes en la Segunda Revolución Industrial

La revolución en los medios de transporte que conoció Europa durante el siglo XIX se considera uno de los fenómenos más importantes dentro del conjunto de transformaciones económicas del siglo.

El aprovechamiento de las nuevas fuentes de energía, sumado a la invención de nuevas máquinas, abrieron paso a la era de la siderurgia moderna. Comenzaron a utilizarse la rotativa y la máquina de escribir (1867), el cemento y el hormigón (1883), las armas de repetición (1862) y la dinamita (1866), además de los tornos y las perforadoras neumáticas. Inglaterra, Francia, Alemania y los Estados Unidos, dominaron la producción mundial y se convirtieron en potencias de primer orden.

A su vez, también el maquinismo agrícola se diversificó: se fabricaron trilladoras, segadoras, tractores, etc. Estas nuevas máquinas comenzaron a utilizarse a partir de 1870 en los Estados Unidos e Inglaterra. Se adoptaron métodos intensivos de agricultura; el guano peruano, por ejemplo, fue utilizado como fertilizante.
A partir de 1850, el libre cambio y el deseo de competir, aceleró las transformaciones agrícolas estimuladas, a su vez, por la ampliación de nuevos mercados consumidores. Se fortalecieron, de este modo, los lazos coloniales que sometieron a las naciones pequeñas, productoras de materias primas, a la voluntad de las poderosas.

A la hora de detenernos sobre las características fundamentales del desarrollo de la segunda fase de la Revolución Industrial, el estudio de los avances realizados en el terreno de las vías y los sistemas de comunicación resulta primordial para comprender, tanto el desarrollo de la población y de los intercambios, como la creación de infraestructuras que faciliten la agilización de la producción mercantil.

En este sentido, el proceso histórico de industrialización en Inglaterra, durante el siglo XVIII, había ofrecido experiencias definitivas, a partir de las cuales se iniciaría, en el primer tercio del siglo XIX, una gigantesca renovación técnica. Francia, los Países Bajos y, posteriormente, Alemania emprendieron la gran tarea de adecuar sus sistemas de comunicación y transporte a las necesidades creadas por los nuevos modelos de desarrollo industrial.

A la luz del librecambismo del pensamiento económico de Adam Smith y David Ricardo, o del triunfo de los programas del liberalismo, las futuras potencias europeas y Estados Unidos emprendieron un prolongado proceso de reconversión de los antiguos criterios de comunicación y transportes, anclados por: las condiciones de estrechez de los mercados locales, los cortos proyectos mercantiles, la inoperancia de redes de comunicación precarias que alteraban los ritmos de producción, a la vez que sobrecargaban los índices de costos, y multiplicaban las dificultades del rápido abastecimiento de materias primas en situaciones críticas.

Vías de comunicación terrestre

En la etapa que va de finales del siglo XVIII a la mitad de XIX asistimos a una reconstrucción sistemática de carreteras. Muchas de ellas fueron pavimentadas y algunas presentaban ya la innovación del doble carril.

Por otra parte, el sistema de carreteras de peaje (turpike roads), que fuera puesto en práctica en Inglaterra a finales del siglo XVIII, se fue generalizando, lo cual atrajo principalmente a la iniciativa privada. La política librecambista inglesa venía facilitando la construcción de nuevas carreteras por el sistema de las Enclousures Acts, que prevenía la distribución de tierras. No obstante, el progresivo desarrollo de redes de comunicación terrestre conocería los principios de una notable paralización, cuando, ya dentro de la segunda fase de la Revolución Industrial, se impuso definitivamente el ferrocarril como medio de transporte.

La victoria rotunda del riel, el espectacular aumento de velocidad que supuso en su momento, silo comparamos con los tradicionales medios de carga de mercancías (exclusivamente de tracción animal), y las posibilidades extraordinarias que ofrecía para la expansión industrial, el comercio a larga distancia, etcétera, reduciría la función de las carreteras a un papel de “afluente” complementario de las vías férreas, condicionando, en todo caso, el emplazamiento de las estaciones y conservando un papel de redistribución. (Ver: George Stephenson)

Vías fluviales

Desempeñaron económicamente un papel más importante que el mejoramiento técnico de carreteras y puentes. Lo que comenzara en Inglaterra como una “fiebre de canales” para transporte de carbón, con fines industriales o domésticos, durante el siglo XVIII estimulando la iniciativa privada o vigorizando la política crediticia de los pequeños bancos locales, se desarrollaría completamente en Europa y Estados Unidos durante todo el siglo XIX. La victoria del riel no le afectó tan directamente como afectó a las vías terrestres.

La razón estribaría en las ventajas considerables que ofrecían tanto las vías fluviales naturales como los canales artificiales capaces de sostener un flete poco elevado en relación con el peso. Por otra parte, cuando en la segunda fase de la Revolución Industrial se perfeccionó y generalizó el uso de la máquina de vapor, las flotillas de acarreo fluvial se fueron renovando puntualmente.

En Inglaterra, las propias compañías de ferrocarriles rescataron los canales. En Francia, en 1873, se destinaron más de mil millones de francos a la reparación y extensión de una red fluvial, que se desarrollaría entre las zonas industriales del norte y del este.

En Alemania, el auge de la navegación interior explicaba por sí solo el proceso de extensión y generación de importantes focos industriales. La labor de ingeniería realizada fue enorme: aprovechamiento de las vías fluviales que iban al mar del Norte y que favorecían a la región renana, organizando el abastecimiento de materias primas destinadas a las fábricas de Berlín, organización de la gran arteria del Rhin (diques en la cuenca de Colonia, supresión de meandros, excavación de grandes dársenas en los puertos fluviales, que rivalizaban en tonelaje con los del mar).

El flete bajó hasta tal punto que el río reguló, estimuló o marginó vastas corrientes comerciales, atrajo establecimientos comerciales, condicionó la prosperidad del Ruhr y todo el oeste alemán. En Estados Unidos serían despejadas las bocas del río Mississippi; incluso los grandes lagos se convirtieron en un mar interior de gran tráfico. El vapor aseguré, a la vez, el acceso comercial allí donde ni las carreteras ni el ferrocarril tenían posible penetración (recordemos el tráfico del Amazonas, del Yang-tse). En el Nilo, en el Congo y en el Paraná se fue combinando el transporte fluvial con el ferrocarril.

Trascendencia del ferrocarril

Entre 1850 y 1900, el triunfo del ferrocarril condicionó toda una época, dejó una impronta clara de símbolo de progreso y de esperanza, en un occidente que eché a andar entre la opulencia y los grandes conflictos sociales, marcó nuevas formas de vida y alimenté las utopías socialistas de Saint-Simon sobre un mundo conquistado por la vía férrea, donde los hombres se encuentran a sí mismos en el paraíso de los avances técnicos.

También multiplicaría la voracidad de los monopolios, movilizando inmensos capitales y poderosos organismos privados; estimulé la industria pesada; entró a saco en las nuevas áreas de influencia colonial; extendió sus redes en la fiebre del imperialismo, dejando un rastro de ciudades provisionales, factorías, enclaves comerciales o sucursales bancarias; sus rieles configuraron territorios o condicionaron fronteras o se convirtieron en líneas estratégicas, en verdaderos blancos de ataque cuando sonaba la hora de las batallas y las grandes potencias se repartían el mundo. La locomotora fue el fetiche de la segunda mitad del siglo XIX: la imagen de la segunda fase de la Revolución Industrial, acarreando capitales y mercancías, o deteniéndose a las puertas de las grandes ciudades industriales cuando los obreros se tumban sobre los rieles.

tren en la revolucion industrial

Más que cualquier otro factor, el ferrocarril alteró el carácter y la intensidad de la vida industrial, durante un largo periodo de nuestra historia contemporánea. Hay que tomar en cuenta que hasta la mitad del siglo XX no sería reemplazado por otras formas de transporte.

La invención de la locomotora de vapor corriendo sobre rieles de hierro, primero, y después de acero, provocó —como dijimos anteriormente— un espectacular aumento de la velocidad en el transporte terrestre. Antes del siglo XIX el transporte y el acarreo no podían trasladarse más de prisa de lo que permitía la tracción animal, aunque, a mediados de este siglo, el perfeccionamiento de aquella locomotora primitiva (que no escapaba a la curiosidad o a la experimentación) vendría a revolucionar todas las concepciones, en pugna, sobre las necesidades de adecuar el desarrollo industrial a una renovación del sistema de transporte convencional con base en el desarrollo tecnológico.

El carácter espectacular de las esperanzas de progreso que anunciaba la locomotora fue plenamente apreciado por los europeos del segundo tercio de siglo. En consecuencia, la especulación inicial que rodeé el primer momento de auge ferroviario en Inglaterra (1845-1847) fue seguido por un proceso de quiebras en cadena, con la ruina total de muchas empresas privadas.

Las primeras líneas férreas se construyeron en Inglaterra en la década de 1 830, como soluciones a necesidades de comunicación ágil a corta distancia. Anteriormente se habían construido rieles para convoyes de vagonetas de tracción animal, en las proximidades de los yacimientos carboníferos. La primera utilización de la locomotora de vapor se realizó en 1821, por la iniciativa de George Sthephenson, con la inauguración de la línea pública deStockton-Darlington. El ferrocarril conoció su primer gran triunfo.

En 1830 únicamente Inglaterra empleaba locomotoras de vapor, contando tan sólo con dos ferrocarriles. Francia en 1832, y por la iniciativa privada de la familia Seguin, tendió una línea férrea de 58 kilómetros entre Saint-Etienne y Lyon, utilizando también la locomotora de vapor. En 1835, Alemania se decidió por lo que hoy llamaríamos una experiencia piloto, e inauguré una línea de tres millas entre Nuremberg y Fuerth. Siguió Bruselas con un proyecto más ambicioso: unir Bruselas con Amberes mediante ciento cincuenta millas de línea férrea. Cronológicamente surgieron iniciativas al respecto en Rusia, Italia y Sajonia.

Casi todas estas primeras tentativas solo recibieron financiamiento por parte de la iniciativa privada y tenían un carácter fundamentalmente experimental. A nivel de repercusión social, los resultados, sin embargo, fueron mucho más espectaculares que la dimensión real de estas empresas de pequeña escala. A mediados de siglo, la opinión pública se mostraba altamente sensibilizada ante tales proyectos. Lo que en un principio no era más que un intento de renovación tecnológica, sobre todo en el transporte de minerales, pasó pronto a convertirse en empresas de transporte privado y, más tarde, en ágil intercambio de mercancías, de abastecimiento de materias primas, correo, información, etcétera.

En 1860, tanto en Europa como en Estados Unidos, las vías férreas comenzaron a formar amplias y complejas redes de comunicación.

En 1870 Europa contaba con más de cien mil kilómetros de vía férrea. Como dato curioso habría que destacar que en Inglaterra ya era posible ir desde Edimburgo a Londres solamente en doce horas de viaje. Se estaba alterando todo el concepto de velocidad y distancia.

Entonces, iniciaron los problemas entre la iniciativa estatal y la privada. Durante el segundo tercio del siglo se sucedieron con frecuencia las guerras entre compañías, los pactos entre las empresas privadas y el Estado, así como los conflictos de intereses sobre el negocio del transporte. Hubo resistencia de los financieros con concesiones de canales o de carreteras de peaje, e indecisión de los gobiernos, que habían empeñado cuantiosas sumas en la construcción de canales y que lucharon (caso de Francia) denodadamente por complementar iniciativas privadas en el ferrocarril y los servicios de transporte fluvial; también existía un boicot activo de los terratenientes y de los carreteros.

La rápida expansión de las redes ferroviarias y un definitivo triunfo en el terreno de los medios de transporte en la segunda fase de la Revolución Industrial irían amortiguando estas tensiones. La configuración de bloques económicos de poder oligárquico, las tendencias a la conjunción del capital industrial y del financiero, la etapa imperialista del capitalismo occidental y las complicidades contraídas en la cúspide del poder económico y político, son cuestiones a tener en cuenta a la hora de considerar la hegemonía de la locomotora: instrumento fundamental para la unificación de América del Norte (el gobierno actuó como árbitro en la crisis de competencia entre la Union Pacific y la Central Pacific).

El ferrocarril desempeñó un papel fundamental para la consolidación de la gran Alemania de Bismark. Las sociedades privadas italianas se agruparon para facilitar la hegemonía de la casa de Saboya y el gobierno de Roma. El plan gubernamental inglés de desplegar la “Red India” consolidó definitivamente la dominación colonial (transporte de manufacturas, importación de materias primas, ágil traslado de contingentes militares).

El transporte marítimo                         ver: Primeros Barcos de Acero

Si a mediados del siglo XIX las diligencias más perfeccionadas comenzaron a sucumbir al borde de los rieles, lo mismo podemos decir del velero, que alcanzó su apogeo y muerte cuando el vapor lo condenó a los diques de desagüe.

Los primeros modelos de navegación a vapor aparecieron con la renovación de las flotillas de transporte fluvial alrededor de 1830. Ya en 1838, y en discutibles condiciones de seguridad, los dos primeros barcos de vapor arribaron al muelle de Nueva York.

El proceso de perfeccionamiento del nuevo transporte marítimo sería relativamente lento. Hasta 1 880 el velero no fue superado en velocidad por el Steamer a vapor y a hélice. El criterio de economizar por las ventajas de la rapidez de transporte se impuso desde el primer momento.

Las innovaciones técnicas se fueron sucediendo poco a poco. En 1851 aparecieron los primeros cascos metálicos para una mejor adaptación de la hélice. Por otra parte, rutas que eran muy peligrosas para los veleros, serían entonces transitadas con mayores condiciones de seguridad.

barcos en la revolucion industrial

La construcción metálica favoreció, a su vez, el alargamiento del casco: así aparecieron los grandes “correos” de la época 1890-1900, que frecuentaron vastas extensiones del hemisferio austral. El buque de vapor, ya perfeccionado, presentaba ante el velero otra ventaja ineludible: una mayor capacidad de aforo, que a principios del siglo XX duplicaba la de éste.

El abastecimiento se solucionaría jalonando las rutas o acoplando las escalas de aprovisionamiento o descarga, lo cual, a su vez, permitía el abastecimiento de agua dulce para las calderas. Los fletes sufrieron un descenso de precios considerables. No sólo se viajaba en condiciones más seguras y más rápidamente, sino que era más barato el transporte de la mercancía. (Ampliar Sobre Los Transportes)

EL TELÉGRAFO COMO COMUNICARON RÁPIDA DE LA ÉPOCA

Un mes después de que la reina Victoria ascendiera al trono de Inglaterra, los directores del ferrocarril de Londres y Birmingham presenciaron la prueba de un nuevo telégrafo eléctrico. Aquel instrumento de cuatro agujas, les dijeron, podía transmitir cinco palabras por minuto, siempre que fueran cortas. Aunque la distancia que recorrerían las palabras telegrafiadas era modesta (más o menos kilómetro y medio), los inventores, Charles Wheatstone y W.F. Cooke necesitaron tender 30 Km. de cable para lograrlo. Stephenson, un ingeniero ferroviario, envió el primer telegrama, que decía: «¡Bravo!»

Casi simultáneamente, inventores de Europa y Estados Unidos idearon el telégrafo eléctrico, una de las muchas formas que revolucionaron las comunicaciones durante el siglo XIX. Su desarrollo fue paralelo al del ferrocarril, especialmente en los primeros años, cuando los postes que sostenían los cables telegráficos se colocaron casi siempre al lado de las vías del tren.

Las compañías ferroviarias fueron las primeras en comprender el significado del telégrafo y hacer uso de él en la práctica. Les permitió establecer un horario uniforme, o «ferroviario», en toda la red de vías, y crear un sistema de señales que mantuviera a los trenes a una distancia segura entre sí; también podía emplearse para pedir ayuda.

En los primeros años de la telegrafía, los cables se tendían sobre el suelo. Pero en 1847, el químico y físico Miguel Faraday sugirió aislar los cables con gutapercha (material impermeable), para poder tenderlos bajo la tierra o en el fondo del mar. El primer cable de Londres a París fue inaugurado en 1851 y, el primer cable trasatlántico, en 1865. Para entonces el telégrafo ya estaba firmemente establecido: hacia 1870, el continente europeo estaba surcado por 180,000 km de cables telegráficos.

Una de las mayores ventajas del telégrafo era la velocidad con que las noticias podían recabarse y difundirse. El diario londinense The Times equiparó el cable trasatlántico con la llegada de Colón al Nuevo Mundo, aunque, al mismo tiempo, el editor advirtió a sus reporteros: «Los telegramas son para los hechos; los comentarios deberán enviarse por correo.» El telégrafo revolucionó el periodismo. Hacia 1860, más de 120 diarios en Inglaterra recibían telegráficamente, y día a día, las noticias del Parlamento. La agencia noticiosa con sede en Londres, cuya matriz Julius Reuter fundó primero en Alemania, envió noticias del exterior a los diarios de todo el país. Otra innovación del telégrafo fue crear profesiones como corresponsal extranjero y de guerra, periodistas que, desde el lugar de los hechos, enviaban las noticias tan pronto como sucedían, en vez de que el proceso tomara semanas o meses.

El primer corresponsal inglés —y según algunos, el mejor— fue W. H. Russell del Times, periodista especial en varias guerras, incluso en la de Crimea, en 1850, de donde envió vividas crónicas de las cargas de las brigadas ligera y pesada. Igualmente efectivas fueron las agudas críticas de Russell contra las torpezas e ineficiencias del cuartel general británico en Crimea, y los horrores de las condiciones en los hospitales. La influencia de los diarios ya era lo suficientemente grande cómo para que sus reportajes contribuyeran a la caída del gobierno.

Toyota en Japon Desarrollo de la Industria automotriz en el siglo XX

Toyota en Japon
Desarrollo de la Industria automotriz en el siglo XX

La compañía japonesa Toyota: Japón, más que cualquier otro país, es capaz de desafiar la preponderancia de la Gran Empresa de los Estados Unidos, y Toyota tipifica la fuerza de ese desafío, ya que actualmente es el mayor productor de coches fuera de los Estados Unidos. En 1971 Toyota fabricó 1,4 millones de unidades, y Nissan-Datsun 1,1 millones. En comparación, British Leyland fabricó en 1971 unos 0,85 millones de vehículos.

La historia de Toyota es la historia de Sakichi Toyoda y su hijo, Kiichiro. En 1926 Sakichi formó una empresa para comercializar su invento: un telar automático. Tras vender los derechos del telar, cede el dinero a su hijo que crea, en 1937, Toyota Motor.

Toyota ha crecido gracias a la genialidad de uno de los más importantes inventores del Japón, Sakichi Toyoda. Toyoda diseñó los que, 40 años antes, fueron los telares textiles automáticos más perfeccionados del mundo. Su compañía, denominada Toyoda Automatic Loom Works, recibió 100.000 libras en 1929 de una compañía de Lancashire como pago por los derechos para fabricar en Inglaterra los telares Toyoda y, con este dinero, Toyoda se lanzó a la tarea de organizar una división automovilística en su compañía. Tras una intensa investigación, Toyoda juzgó que las perspectivas eran buenas para la fabricación de coches pequeños con vistas al mercado interior y nombró responsable del nuevo proyecto a su hijo Kiichiro. (imagen izq.)

Así, en 1896, desarrolla un telar automático que tiene la capacidad de detenerse inmediatamente cuando se produce una falla en la tela. El éxito de este invento enseguida es reconocido por la compañía exportadora Mitsui, que firma un contrato para comercializar los telares de Toyoda. Las máquinas diseñadas por Toyoda cuestan la décima parte de los telares fabricados en Alemania y la cuarta parte de los telares franceses.

Hacia 1935 estuvieron listos los primeros prototipos. Kiichiro envió a uno de sus ingenieros a los Estados Unidos para que estudiase las técnicas de producción en serie; de esa forma, podrían ser adoptados los últimos métodos de producción en cadena. Al llegar a Detroit, el ingeniero decidió ir a la fábrica Packard porque esta compañía había organizado visitas con guía por la fábrica. El hombre de Toyoda, sin levantar sospechas, se mezcló tranquilamente durante varios días entre los turistas. Cada tarde, en la habitación de su hotel tomaba notas y hacía bocetos. Luego regresó al Japón con esa información en la que se basó la primera planta de montaje de Toyoda.

Hacia 1937, la división automovilística ya era lo suficientemente grande para ser reorganizada como compañía independiente y fue entonces cuando se le cambió el nombre por el de Toyota. En japonés, la palabra Toyoda requiere diez trazos con la pluma, y Toyota solamente ocho. Esto nos inclina a pensar que se trató, de una primera muestra de mayor productividad, aunque la explicación que se dio fue la de que el número ocho era considerado más favorable por la familia Toyoda.

Pronto Japón se vio envuelto en la guerra y con él, naturalmente, la incipiente Toyota Motor Company. Después de la guerra, la economía japonesa atravesó un largo y profundo bache y, en 1949, la restrictiva política monetaria aplicada por las autoridades estadounidenses de ocupación llevó a la empresa al borde de la quiebra. Continuamente Toyota tenía problemas de liquidez, ya que las restricciones de crédito hacían que muchos propietarios de coches Toyota, que los habían comprado a plazo, no pudiesen atender los pagos.

Toyota lanzó al mercado su primer auto pequeño, el Modelo SA, en 1947. La producción de autos fuera de Japón comenzó en 1959 en una pequeña planta en Brasil, y continuó con una creciente red de plantas en todo el mundo.

La firma fue rescatada gracias a una importante reorganización que se efectuó bajo la dirección de dos grandes bancos japoneses, el Mitsui y el Tokai. La compañía fue escindida en dos panes: la división de producción (Toyota Motor Company) y la división de marketing (Toyota Sales Company). El esquema salvó la empresa al proporcionarle capital de explótación para la diyisión de producción. El capital procedía de las “ventas” de coches Toyota a la compañía de marketing, que los pagaba con pagarés que el Banco de Japón aceptaba redescontar.

Desde aquel momento, Toyota ha crecido casi ininterrumpidamente. Es el mayor productor de coches de Japón, y Japón, que ha tenido una tasa de crecimiento del 20% en los últimos años, es él mercado automovilístico de más rápido desarrollo en el mundo industrializado. Las importaciones de coches Toyota para el mercado norteamericano han aumentado enormemente a partir de 1962. En 1966, 20.000 Toyotas eran absorbidos por el mismo; en 1969, 125.000. Esto ha hecho de Toyota la única compañía, a excepción de Volkswagen, que ha vendido más de 100.000 coches en los Estados Unidos en un año; en l969, Toyota contribuyó con un 11% en el total de coches importados en los Estados Unidos. Y en la actualidad, se ha adelantado a sus rivales europeos en los Estados Unidos: Fiat, Volkswagen, Renault y British Leyland.

Los productos Toyota alcanzan importancia internacional durante la década del sesenta, cuando se radican grandes instalaciones técnicas y de desarrollo en los Estados Unidos, Canadá y el Reino Unido.

Toyota, fabricante de coches de más rápido crecimiento del mundo, vende en el extranjero alrededor de una cuarta parte de su producción total. Esto hace que sea la empresa que obtiene mayor cantidad de divisas en Japón, aunque la compañía depende mucho menos de las exportaciones que algunos de sus competidores europeos. Alrededor de un 40% de la producción de Fiat y más de un 70% de la de Volkswagen van al exterior, lo que subraya la prosperidad y la riqueza del mercado interior japonés.

El principal factor del éxito de Toyota es la prosperidad general del mundo que ha durado largo tiempo después de la guerra. Por otra parte, la tasa de crecimiento que ha conocido la economía japonesa ha sido excepcional, lo que, unido a las características de un mercado altamente proteccionista como el suyo, ha contribuido a formar un contexto idóneo para el desarrollo de las grandes compañías de negocios. Pero Toyota no se ha limitado a dejarse llevar por el pleamar de la prosperidad; ha desplazado a sus rivales. En los mercados mundiales, los coches Toyota han irrumpido en un sinfín de nuevos países.

En Japón, Toyota ha incrementado sin cesar su participación en un mercado en plena expansión. El secreto, del éxito de Toyota reside, aparentemente, en la habilidad y en la previsión de sus dirigentes. En aspectos tales como la investigación de mercado, ventas, ingeniería de producción, finanzas y relaciones laborales, sus dirigentes poseen un brillante palmarés de éxitos, incluso silos comparamos con lo que sucede habitualmente en Japón. Toyota, lo mismo que todas las empresas automovilísticas japonesas, no cuenta con una tradición prolongada y opresora. La industria automovilística japonesa no se creó hasta los años treinta, y hasta los años sesenta no traspasó el umbral de la gran producción masiva. Por consiguiente, la iniciativa y la flexibilidad se han manifestado con mayor fuerza que en las empresas más antiguas.

Desde el principio, Toyota se lanzó al exterior en busca de ideas sobre los conceptos de estilización y diseño. Era posible beneficiarse de la dilatada experiencia occidental y adoptar la tecnología más moderna y eficiente. Además, la adopción del estilo y del -concepto de lujo occidentales ha supuesto para los coches -japoneses la inmediata aceptación en los mercados más importantes del mundo. En contraste, las industrias europeas y estadounidenses son muy antiguas, y muchas de ellas han heredado tradiciones de producción y de dirección que a veces han obstaculizado su progreso. Cabe preguntarse si, con el tiempo, aparecerán en Japón’ problemas similares, pero por ahora esta interesante cuestión es una incógnita.

Toyota no solamente ha crecido en tamaño, sino también en prosperidad. En 1969, la rentabilidad de las inversiones se elevó al 22,2%, con lo que Toyota se convertía en la más rentable de todas las grandes firmas automovilísticas. La rentabilidad de General Motors fue del 17,18% y la de Nissan del 18,4%. La productividad de Toyota fue igualmente mayor que la de cualquier compañía importante. En 1969, las ventas por empleado alcanzaron la cifra de 44.000 dólares, mientras que en General Motors la cifra fue de 30.000, en Nissan de 24.000, y en Volkswagen de 20.000. Además, en los últimos años la productividad se ha incrementado a un ritmo que oscila entre el 15 y el 20% anual.

Toyota tiene el honor de ser considerada la empresa automotriz más admirada del mundo. Es líder indiscutible del mercado en Japón y Asia,  es también la marca de vehículos no-americana que mejor se vende en los EE.UU., y la marca japonesa líder en Europa.

La eficacia de Toyota estriba en varios factores. Uno de ellos es la novedad de sus instalaciones. Todos los automóviles producidos en las enormes fábricas que la firma tiene en Nagoya, que sobrepasan la cifra de 40.000 obreros, son hechos en plantas inauguradas a partir de 1959. Al mismo tiempo, Toyota adoptó rápidamente avanzadas técnicas de producción,, y los ordenadores electrónicos se han ido incorporando con gran profusión en todas las operaciones.

Toyota ocupa, asimismo, una posición envidiable en lo que se refiere a las relaciones laborales, con huelgas de importancia prácticamente inexistentes desde 1959. Hasta cierto punto, la devoción que profesan los obreros de Toyota a su empresa es una característica de toda la industria japonesa, pero, una vez más, Toyota ha sabido hacerlo mejor que otras compañías japonesas.

Desarrollo de la Industria Automotriz Historia Volkswagen en Alemania

HISTORIA VOLKSWAGEN EN ALEMANIA

UN COCHE PARA EL PUEBLO

Morris, Austin, Fiat, Renault, Ford y casi todas las grandes empresas automovilísticas actuales, exceptuando las japonesas, pueden trazar sus historias casi a partir del nacimiento de la era del automóvil. Una notable excepción es la de Volkswagen, la mayor empresa industrial de Alemania, una de las más grandes de Europa y, de hecho, una de las primeras empresas automovilísticas del mundo. Volkswagenwerk es una extraordinaria empresa, cuyo éxito alcanzado después de la guerra es único en los anales de la Gran Empresa.

Los coches de Volkswagen se venden en casi todos los países del mundo, y el famoso “escarabajo” es familiar en todos los países de Europa Occidental así como en Asia, América, Australia y Africa.

La mayor parte de los coches Volkswagen se fabrican en la enorme factoría de Wolfsburg, desde donde la firma es dirigida entera mente por alemanes. Durante varios años, la vasta y simétrica factoría de Wolfsburg ha constituido un monumento de la industria alemana.

Situada en pleno campo a unos pocos kilómetros de la frontera con Alemania Oriental, Wolfsburg es por completo una ciudad-empresa, construida por Volkswagen para Volkswagen.

La historia de Volkswagen empezó antes de la guerra, cuando Hitler encargó al gran diseñador de coches Ferdinand Porsche que diseñase un “coche para el pueblo” (volks-wagen). Hitler en persona colocó la primera piedra en Wolfsburg en el año 1938, dedicando el coche prometido al movimiento denominado “a la fuerza por la alegría”. Pero no se fabricó ningún “escarabajo”, ya que, casi al mismo tiempo, las instalaciones fueron destinadas a la producción de guerra.

Después de la guerra, la fábrica quedó en manos del ejército de ocupación inglés. Un oficial, el mayor Hirst, se interesó por las anticuadas piezas de coches Volkswagen que había en la fábrica y se cuenta que dijo: “Creo que se podrían fabricar algunos coches”. Por aquellas fechas, se hizo una propuesta para transferir la fábrica a Inglaterra como parte del pago por las reparaciones de guerra, pero los fabricantes ingleses vieron pocas perspectivas de éxito comercial en el feo y ruidoso coche.

En un momento dado, las instalaciones fueron ofrecidas a los norteamericanos, pero ellos también pensaron que la extraña máquina carecía de porvenir. Hacia 1947 los aliados se dispusieron a devolver fábricas a los alemanes, y las autoridades militares inglesas invitaron al ingeniero Heinz Nordhoff, de 48 años de edad, a hacerse cargo de las instalaciones Volkswagen. Nordhoff deseaba reingresar a la firma Opel —controlada por la General Motors norteamericana— en la que había prestado sus servicios en el transcurso de la guerra. Pero los norteamericanos se negaron a aceptar a personas que hubiesen dirigido industrias durante la guerra.

 

Tal como lo confirmaron los hechos, Nordhoff era uno de los grandes directores en la historia de la Gran Empresa. Dedicó todos sus esfuerzos a un solo modelo, el “escarabajo” y a pesar de numerosos cambios en los detalles, el concepto y la apariencia general del coche permanecieron inalterados, tal y como Porsche lo había pensado. Las expectativas de Nordhoff se cumplieron con creces. Rápidamente, el Volkswagen dominó el mercado alemán; luego, se extendió por Europa. En 1953, el “escarabajo” inició la invasión de Inglaterra y, hacia el final de la década, estaba penetrando en los Estados Unidos. De hecho, en 1967 se vendieron más Volkswagens en los Estados Unidos que en Alemania.

 

LA PUBLICIDAD:

 

Volkswagen siempre se ha preocupado mucho por sus campañas publicitarias, y eso, naturalmente, unido a las evidentes cualidades del coche, ha contribuido a hacer del Volkswagen el coche más exportado del mundo. El primitivo Volkswagen es más bien un coche humorístico, lo que se reflejó en varios anuncios publicitarios. Por ejemplo, un anuncio en los Estados Unidos mostraba a un magnate sudamericano que preguntaba si su Volkswagen disponía de aire acondicionado: “No, pero tengo otros en el congelador”, se le respondía. También en Alemania se le hizo publicidad con un slogan que decía:

“Volkswagen, su segundo coche, aunque no tenga usted el primero»

Nordhoff presidía la pujante empresa con lo que denominaba “la soledad de la responsabilidad no compartida”. Hasta 1961, la empresa fue propiedad del Estado, pero en ese año el gobierno decidió desnacionalizarla, si bien siguió conservando un importante paquete de acciones. La posición de Nordhoff se fortalecía al compás de los éxitos de la firma.

 

Guerra de Sucesion Española Carlos II Habsburgos-Borbones

Guerra de Sucesión Española
Carlos II Habsburgos-Borbones

GUERRA SUCESIÓN ESPAÑOLA: Al morir Carlos II de España en 1700, no dejó heredero. La cuestión de quién debería ser su sucesor dio lugar a la guerra de Sucesión, que implicó a medía Europa.

Los conflictos entre Inglaterra y España se veían complicados por otra larga disputa entre Inglaterra y Francia, que comenzó en 1688, cuando Jacobo II, el último rey Estuardo de Inglaterra, fue destronado por la «Gloriosa Revolución». Le sucedió Guillermo «el Holandés» (Guillermo de Orange), casado con María Estuardo, lo cual proporcionó a los ingleses el apoyo de los holandeses (acérrimos enemigos tan sólo unos años antes) contra Luis XIV de Francia.

La disputa se extendía a ultramar, existiendo un fuerte enfrentamiento entre ingleses y franceses en Norteamérica. Pero la más importante de las guerras que estallaron en este período fue la llamada «Guerra de la Sucesión Española», porque uno de los premios en disputa era el imperio español en América, que Francia reclamó cuando el rey de España murió sin dejar heredero en 1701.

John Churchill, duque de Malborough (1650-1722) fue designado comandante de la fuerzas aliadas en 1702. Consiguió la victoria en grandes batallas en Blenheim, Ramillies, Oudenaarde y Malplaquet.

Tanto los Borbones franceses como los Habsburgo austriacos pretendían el trono de España y, antes de que Carlos II muriera en 1700, habían firmado un acuerdo repartiéndose el Imperio español. Pero Carlos II había hecho un testamento en el que dejaba sus territorios a Felipe de Anjou, nieto de Luis XIV de Francia, quien decidió entonces ignorar su primer acuerdo con los Habsburgo y respaldar a su nieto.

Pero esta alianza entre Francia y España no fue bien aceptada por todos los países de Europa: en 1701, Europa occidental estaba en guerra. Organizados por Guillermo III de Inglaterra, Inglaterra, las Provincias Unidas, la mayoría de los estados alemanes y Austria formaron una gran alianza contra Francia. En 1704, un ejército francés fue aplastado en Blenheim por una fuerza combinada al mando del duque de Malborough, quien consiguió tres victorias sobre los franceses en los Paises Bajos españoles. En 1706, un ejército austriaco comandado por el príncipe Eugenio de Saboya expulsó a los franceses de Italia.

BATALLA DE BLENHEIM: En 1704, tuvo lugar en Baviera la batalla de Blenheim, que enfrenti cuatro ejércitos y varias naciones. Cuando los franceses y los bávarosmarchaban sobre Viena, los ejércitos de Marlborough y Eugenio los interceptaron en Blenheim; en la batalla murieron 12000 aliados y 30000 franceses y bávaros. Fue una victoria para Marlborough y Eugenio de Saboya, que salvaron Viena.

Los aliados entonces invadieron España, pero las fuerzas francesas los expulsaron de nuevo, permitiendo que el nieto de Luis XIV, Felipe V, conservara el trono español. La larga guerra había agotado a ambos bandos y en 1713 se firmó la paz en Utrecht.

Con el Tratado de Utrecht de 1713, Francia mantenía sus fronteras; Austria se quedaba con los Paises Bajos españoles y con Nápoles; Inglaterra conseguía Gibraltar y Menorca. Felipe y siguió siendo rey de España.

En 1713, la paz de Utrecht, que puso fin a la guerra, dividió el patrimonio español; los Países Bajos pasaron a manos de los Habsburgo de Austria, y se permitió que un príncipe francés se convirtiera en rey de España y su imperio, a condición de que nunca se unieran la Corona de España y la de Francia.

El mismo tratado concedió al Reino Unido grandes posesiones coloniales, entre ellas muchas de las islas francesas del Caribe (Inglaterra había empezado a apoderarse de estas islas hacia 1650, cuando las tropas de Cromwell arrebataron Jamaica a los españoles) y una zona poco atractiva, pero estratégicamente importante, de Norteamérica: Acadia (rebautizada como Nueva Escocia).

Los británicos obtuvieron además el derecho a comerciar con las colonias españolas, enviando cada año un barco a Portobello; los ingleses utilizaron esta concesión como cuña con la que abrir aún más la puerta, lo cual acabó conduciendo a la guerra de 1739.

El príncipe Eugenio de Saboya (1663-1739) luchó contra los turcos en el asedio de Viena en 1683. En 1701, era comandante en jefe de las fuerzas austriacas y luchóò en las batallas de Blenheim y Oudenaarde

En dicha guerra participaron Francia y Prusia, por una parte, y Austria y Gran Bretaña por la otra. Los británicos y los franceses se enfrentaron en la India, donde la Compañía Francesa de las Indias Orientales intervenía todo lo que podía en la política local, con el fin de aventajar a sus rivales. Además, los franceses habían extendido considerablemente su zona de influencia en Norteamérica.

Durante la Guerra de Sucesión Española, y después de ella, habían instalado puestos cerca de la desembocadura del Mississippi, controlando la entrada al gran sistema fluvial que dominaba el centro del continente. A principios del siglo XVIII, varias expediciones habían explorado el río, subiendo desde la desembocadura, mientras que otras exploraban río abajo, desde la región de los Grandes Lagos.

Para los colonos británicos de la llanura costera, esto presentaba todo el aspecto de una operación-tenaza, que les cortaba el paso a la expansión tierra adentro. En realidad, los franceses no llegaron a colonizar el valle del Mississippi, y ni siquiera poseían una franja estable de territorio interior. No obstante, construyeron fuertes en posiciones estratégicas (donde más tarde se fundarían varias ciudades: San Luis y Memphis en 1682, Detroit en 1701, y Nueva Orleans en 1718) y además armaron a los indios, soliviantándolos contra los ingleses. Estaba claro que Francia no iba a renunciar sin lucha a sus pretensiones de asentarse en el interior.

Aunque en Europa se firmó una paz oficial en 1748, en la India y en América nunca se interrumpieron las hostilidades, hasta que en 1756 se declaró otra guerra entre Inglaterra y Francia. Para entonces, España tenía sólo una importancia secundaria, y lo que estaba en juego era la India y Canadá. En esta «Guerra de los Siete Años» (la paz se firmó en 1763), se decidió el destino de estas tierras, además del de los territorios alemanes por los que disputaban Prusia y Austria (aijadas, respectivamente, de Gran Bretaña y Francia).

El momento culminante de la guerra coincidió en Inglaterra con el gobierno de William Pitt, posiblemente el primer estadista británico que llegó a captar plenamente las posibilidades del poder imperial. Se propuso ganar Canadá en Alemania, consiguiendo que sus aliados inmovilizaran allí a los franceses, y lo logró.

Con el tratado de paz, menos riguroso que lo que habrían deseado algunos ingleses, Canadá pasó a poder de Gran Bretaña y la India quedó a disposición de la Compañía Británica de las Indias Orientales. El Caribe quedó cerrado por un rosario de islas británicas, de reciente adquisición, que protegía las colonias británicas de Jamaica, Honduras y la costa de Belice.

Paz de Utrecht
Este tratado, firmado en 1713, lo mismo que el de Rastadt de 1714, constituyen la culminación de la guerra por la sucesión del trono dé España (1701-1714); por ambos tratados, Felipe V fue reconocido rey de España y sus colonias, a cambio de lo cual debía renunciar al trono de Francia, ceder a Austria los Países Bajos, el Milanesado y Ñapóles, y a Inglaterra, Gibraltar y Menorca. Francia debió, a su vez, ceder a Inglaterra, Accadia, Terranova y otros territorios americanos; Holanda obtuvo algunas ventajas de índole comercial; el país más favorecido por estos tratados fue Inglaterra por su adquisición de Gibraltar y las posesiones canadienses.

rís; era hijo natural de la pintora francesa Susana Valadon y de un tal Boissy; pero en 1891 fue reconocido por el pintor español Miguel Utrillo, quien le dio su nombre. Su vocación pictórica nació a instancias de su madre que se esforzaba por apartarlo del vicio de la bebida. Desde ese momento se dedicará a pintar con éxito, salvo en los períodos en que recae en él vicio y debe ser internado para su recuperación.

Su pintura ha pasado por diversas etapas: expresionismo, impresionismo, y sobre todo una marcada influencia de la pintura de su madre; retratos y figuras no aparecen en sus cuadros, que son esencialmente paisajes, sobre todo los suburbios de París y los cafés de Montmartre, cuya sordidez aparece ennoblecida por la mirada solidaria del artista.
Obras: Calle de Mont-Cenis, Un paisaje en Saint-Leu Taverny, Notre Dame, El cabaret de Lapin Agüe, Las piscinas de Lourdes, El molino de la Galette, entre otras.

PARA SABER MAS…

La gran lucha que se originó, duró doce años (1702-1714) y tuvo por teatro Mandes, Alemania, Italia y España, en diversas campañas que, sucintamente, se reseñan.

a) La guerra en Flandes. Las fuerzas aliadas en Flandes estaban mandadas Por el general Marlborough, quien obtuvo grandes victorias y, tras conquistar muchas plazas fuertes, derrotó a los franceses y a los bávaros, mandados por el mariscal Villeroy, en Ramillies (1706). En 1708, en unión del príncipe Eugenio de Saboya, Marlborough venció en Oudenarde a los franceses, capitaneados por el duque de Vendóme, expulsándolos totalmente de Flandes. En 1709 se libró la gran batalla de Malplaquet, entre los aliados, a las órdenes de sus caudillos Marlborough y Eugenio de Saboya, y los franceses, dirigidos por los mariscales Villars y Boufflers, que fueron completamente derrotados. Finalmente, en 1710, Douai y otras plazas fuertes cayeron en poder de los aliados.

b)    La guerra en Alemania. La guerra en Alemania había seguido curso tan favorable para las armas francesas en sus principios, que el emperador Leopoldo llegó a verse en situación apurada.

El elector de Baviera se había adherido a la causa de Luis XIV, y las fuerzas francesas, acaudilladas por el duque de Villars y los mariscales Tallard y Marsin, habían entrado victoriosamente en Alemania en las campañas de 1702 y 1703, tomando las ciudades de Augsburgo y Passau y la de Landau a fines de 1703. En 1704 estalló una rebelión en Hungría contra Leopoldo, que fue apoyada por Luis XIV, quien proyectaba distraer la atención del emperador, con el fin de efectuar con todos sus ejércitos una maniobra convergente sobre Viena con la que pretendía obtener la victoria decisiva.

Tan ambiciosa aspiración de Luis XIV fue desvanecida por la actuación del duque de Marlborough y de su colaborador Eugenio de Saboya, quienes presintiendo la maniobra proyectada por los franceses, salieron de Flandes en 1704 y, maniobrando hábilmente, marcharon hacia el Danubio. En sus orillas se libró, el 13 de agosto de aquel año, la batalla de Blenheim, en la que ambos caudillos aliados derrotaron completamente a los mariscales Tallard y Marsin, poniendo en lo sucesivo a las fuerzas francesas a la defensiva. De 1705 a 1707, los franceses, acaudillados por Villars, consiguieron algunas ventajas sobre las tropas imperiales en Alemania, pero los éxitos de Marlborough en Flandes les obligaron a trasladarse allí, donde fueron derrotados en Malplaquet. Con la batalla de Blenheim se disiparon las esperanzas de dominio universal que acariciaba Luis XIV.

c)  La guerra en Italia. La guerra en Italia presentó alternativas favorables y adversas para cada uno de los contendientes. Fue una de sus principales figuras el príncipe Eugenio, hijo del duque de Saboya, que ya estaba considerado como un excelente general por sus victorias contra los turcos al mando de los ejércitos austríacos. En esta guerra de Sucesión consiguió atravesar el Tirol, luchando contra el general francés Catinat, venció a Villeroy cerca de Cremona, en 1702, junto con Marlborough ganó la batalla de Blenheim, en 1704, y volvió a Italia en 1705. En agosto del propio año, su ejército fue derrotado en Bassano por el duque de Vendóme, después de abandonar el campo a causa de las heridas sufridas en el combate, pero cuando Vendóme dejó el mando del ejército, Eugenio asaltó las líneas francesas en Turín y en un mes expulsó al enemigo de Italia.

d)    La guerra en España. La guerra en España siguió fluctuaciones diversas. El país se dividió en facciones, quedando Cataluña y Levante partidarias del archiduque Carlos. La guerra la dirigió Felipe V, teniendo por general de sus tropas al duque de Berwick y al de Vendóme; los ingleses y los aliados estaban acaudillados por el conde de Peterborough, el de Golwany y el general Stanhope. Madrid, Zaragoza y otras capitales estuvieron en poder de uno y otro bando alternativamente.

En 1707 se libró la batalla de Almansa y en 1710 las de Brihuega y Villaviciosa, todas ellas victoriosas para Felipe V. En agosto de 1704 una flota angloholandesa al mando del almirante Rooke, desembarcó un cuerpo de ejército de 1.800 soldados ingleses a las órdenes del príncipe Jorge de Hesse-Darmstadt.

La plaza de Gibraltar que estaba guarnecida por un corto número de soldados adictos a Felipe V, fue ocupada tras breve y heroica resistencia el 30 del citado mes, en nombre del pretendiente Carlos de Austria, pero a los tres días, los ocupantes izaron la bandera inglesa, desentendiéndose de toda clase de compromisos y miramientos e implantando   la   soberanía  de   Inglaterra.

Fuente Consultada:
Historia Universal de la Civilización  Editorial Ramón Sopena Tomo II del Renacimiento a la Era Atómica

Resumen Historia del Automovil Patente de Selden Motor Explosion

Historia de la Patente de Selden – Motor Explosión

Durante el verano de 1876, los Estados Unidos celebraban el Centenario de su Independencia. La ciudad de Filadelfia proporcionaba el espectáculo más grande de todos: La Exposición del Centenario.

Había en exhibición modelos y muestras del progreso norteamericano en las artes y en las ciencias. Uno de los modelos más populares era un nuevo tipo de motor de combustión interna de dos ciclos, que exhibía George B. Brayton. En aquel motor no había compresión de gases en el cilindro de combustión.

La combustión se efectuaba en un cilindro de bomba y los gases se incendiaban al pasar de este cilindro al otro. George B. Selden (imagen), de Nueva York, estaba muy interesado en el funcionamiento de aquel motor.

Selden se dio cuenta inmediatamente de la potencia de un motor que funcionaba con combustible líquido. Estaba seguro de que si lo montaba en un vehículo lo haría caminar. Así pues, se dedicó a leer todo lo que pudo encontrar acerca de aquellos motores, especialmente los informes relativos a los numerosos experimentos que se habían efectuado en la Europa continental.

En 1879, Selden solicitó una patente para un automóvil que iba a ser accionado por un motor de combustión interna, diseñado de acuerdo con el motor de ciclo Brayton.

En Alemania, en 1885, Gottlieb Daimler y Karl Benz, trabajando independientemente uno del otro, habían empleado el motor de gasolina de cuatro ciclos de Otto y habían logrado que impulsara un coche. Estos dos hombres fueron los verdaderos «inventores» del automóvil, ya que continuaron desarrollando sus ideas hasta obtener un modelo de automóvil capaz de funcionar satisfactoriamente.

Emile Levassor y Rene Panhard comenzaron a construir automóviles hacia 1890. Usaron el motor de Daimler, que, como innovación, montaron en la parte delantera del vehículo. Pronto comenzaron a construirse automóviles franceses y alemanes siguiendo sus planos. Pero en los listados Unidos no tenían prisa alguna por fabricar automóviles.

Sin embargo, Selden pareció presentir el gran futuro de los automóviles, y supuso que si quería sacar provecho de su patente, tenía que mantenerla activa hasta que de hecho comenzaran a producirse automóviles. Durante dieciséis años estuvo haciendo cambios en su diseño, cambios que impidieron que se expidiera la patente hasta 1895. Aquello significaba que podría cobrar regalías a cualquier fabricante que, durante los siguientes dieciséis años, fabricara automóviles de acuerdo con su patente.

En 1899 Selden vendió su patente a la Electric Vehicle Company, y esta compañía comenzó a cobrar a todos los fabricantes de automóviles de los Estados Unidos el 1.25% sobre el precio de menudeo de los automóviles que construyeran. Por aquella época, en varias partes del país comenzaron a probar automóviles experimentales en los callejones, en los caminos vecinales y f n las calles de las ciudades.

Parecía como si Selden estuviese en vías de convertirse en un hombre rico con el invento de un automóvil que él no había construido y ni siquiera probado. Pero Selden cometió un error craso. Su patente era para un motor de dos tiempos, de ciclo Brayton, y casi todos los automóviles norteamericanos movidos por gasolina estaban basados en el motor de Otto de cuatro ciclos.

Muchos de los fabricantes de automóviles no pagaron regalías a Selden. La primera demanda se presentó en 1903, cuando Henry Ford rehusó pagar la cuota por los automóviles que estaba fabricando.

Después de dos juicios, la corte decidió, en 1911, que la patente de Selden no amparaba los automóviles que usaran un motor de cuatro ciclos. Los fabricantes ya no tuvieron que pagar regalías a Selden. Ahora los automóviles se podían construir sin temor a una demanda judicial.

La Asociación de Fabricantes Autorizados de Automóviles se formó en 1903 para otorgar licencias para el uso de la patente de Selden.

Fuente Consultada: La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo

Ver: Primeros Autos a Gasolina

La Segunda Internacional Obrera Asociaciones de Trabajadores

La Segunda Internacional Obrera
Asociaciones de Trabajadores

El fracaso de la Comuna de París  la disolución de la Primera Internacional no pusieron un al movimiento obrero, sino que, por el contrario, éste vio incrementadas sus fuerzas, en todos los países de Europa se organizaron partidos socialistas. Estos partidos continuaban aspirando a la misma meta que el socialismo originario: sustituir la sociedad capitalista por una organización social más justa, donde hubiese desaparecido la explotación del hombre por el hombre.

CUADRO SINTESIS

cuadro sobre la primera internacional

Sin embargo, los métodos cambiaron. Los primeros pensadores socialistas consideraban que era necesaria la revolución para que la clase obrera llegase al poder; en cambio ahora, al haberse extendido el sufragio universal por casi todos los países, el socialismo se orientó hacia formas más pacíficas, participando en las elecciones y consiguiendo situar diputados obreros en los distintos Parlamentos.

Era lógico, por otra parte, que los numerosos partidos y sindicatos de trabajadores que aparecieron por todas partes, al tener una misma ideología y utilizar unos mismos métodos, se unieran. Y así, en 1889 se fundó en París la llamada Segunda Internacional. Dos importantes diferencias presentaba esta organización con respecto a la primera: por lo pronto, sólo formaban parte de ella los grupos socialistas, por cuanto se había excluido a los anarquistas; en segundo lugar, frente al centralismo de la AlT , el nuevo organismo tenía una estructura descentralizada y flexible, de tal manera que, en la práctica, se limitaba a orientar y a mantener informados a sus adheridos.

La Segunda Internacional llevó a cabo una labor eficaz y su influencia se extendió rápidamente por toda Europa. A ella se debió el establecimiento del 1 de mayo como jornada reivindicativa de los trabajadores de todo el mundo. Igualmente, a partir de su Fundación comenzó a notarse una mejora en el nivel de vida de la clase obrera, que consiguió, entre otras conquistas, la reducción de la jornada laboral y subidas en los salarios.

Las continuas luchas de los obreros por sus reivindicaciones obligaron a los gobiernos a reconocer las libertades de organización y reunión, y el derecho a la huelga. En 1889 se fundó en París la I Internacional.

A la vez, los partidos socialistas europeos crecieron de forma espectacular. El más importante de ellos, el alemán, en 1912 tenía ya 110 representantes en el Parlamento, periódicos en todas las ciudades, cooperativas, agrupaciones deportivas y círculos culturales obreros. En Francia, a principios del siglo XX, el socialismo contaba con cerca de un millón y medio de electores. En el Reino Unido, el Partido Laborista atraía no sólo a los obreros, sino también a los intelectuales y filósofos más destacados. En España, el Partido Socialista Obrero Español, fundado en 1879 por Pablo Iglesias (1850-1925), creaba por odas partes, en unión con la UGT, las llamadas Casas del Pueblo.

Junto con la expansión surgió una nueva generación de pensadores socialistas. Entre ellos hay que citar al alemán Bernstein (1850-1932), discípulo de Marx, del que discrepaba al señalar que el capitalismo no podía ser destruido por una revolución y que, en consecuencia, la estrategia correcta para llegar al socialismo era la de luchar por conseguir reformas que fuesen poco a poco acabando con las injusticias.

También alemán, aunque de origen checo, fue Karl Kautsky (1854-1938), quien insistió sobre todo en el respeto a las libertades democráticas y en la necesidad de que los partidos socialistas llegasen al poder a través de elecciones parlamentarias. Por último hay que nombrar también el francés Jean Jaurés (1858-1914), cuya obra como político y escritor se orientó especialmente a resaltar el caracter humanista y pacífico del socialismo; y a la polaca Rosa Luxemburg 1871-1919), opuesta al revisionismo le Bernstein, defensora de la acción le masas y participante activa en los Sucesos que desembocaron en la revolución rusa de 1905.

Congreso de la 2° Internacional

El 1 de mayo: En diciembre de 1888 el Congreso de Sindicatos de EE. UU., reunido en Saint Louis, decidió organizar manifestaciones el 1 de mayo en favor de la jornada de ocho horas y para recordar la sangrienta jornada de represión ocurrida en Chicago dos años antes, por motivos similares. En las reuniones de la Segunda Internacional (1889) se aprobó una resolución en la que se llamaba a los obreros para que manifestasen su solidaridad en todos los países en una fecha determinada.

De esta forma, el 1 de mayo de 1890 se produjeron huelgas y manifestaciones en numerosos lugares de Francia, Italia, Bélgica, Suecia, Gran Bretaña, Portugal y España. En el Congreso de la Internacional celebrado en Bruselas en 1891 se institucionalizó la fecha del 1 de mayo como día para celebrar huelgas y manifestaciones solidarias, «siempre que las condiciones de los países lo permitan». Aunque la interpretación de esta cláusula dio lugar a algunas disensiones, sobre todo en la zona germánica, desde esa fecha el 1 de mayo se convirtió en la jornada reivindicativa por excelencia.

La Segunda Revolución Industrial Avances Tecnologicos Siglo XIX

La Segunda Revolución Industrial y Sus Avances Tecnológicos

En lo íntimo de la creencia de los europeos en el progreso después de 1871, reposaba el impresionante crecimiento material producido por lo que los historiadores han llamado la Segunda Revolución Industrial.

La primera había dado lugar al surgimiento de los textiles,  los ferrocarriles, el hierro y el carbón mineral. En la segunda, el acero, los productos químicos, la electricidad y el petróleo prepararon camino hacia nuevas fronteras industriales.

DE LA PRIMERA A LA SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL

Hasta mediados del siglo XIX, la mayoría de la población europea estaba formada por campesinos. En los Estados Unidos, la agricultura predominó hasta el triunfo del norte industrialista sobre el sur agrario y esclavista, en la guerra civil.

La lentitud con que se propagaban los cambios impulsados por la Revolución Industrial llevó a que la economía mundial siguiera sometida a los viejos ritmos impuestos por las buenas y las malas cosechas.

La crisis económica que se desató entre 1846 y 1848 fue, quizás, la última crisis cuyas causas fueron predominantemente agrarias.

En el ámbito de las comunicaciones, se dieron profundos cambios. George Stephenson inventó la locomotora en 1814 y, luego de años de pruebas, se realizó en 1825 el primer viaje en un tren de pasajeros entre las ciudades inglesas de Stockton y Darlington.

A partir de entonces, el parlamento inglés comenzó a aprobar la instalación de miles de kilómetros de vías férreas. La más importante fue la que unió los centros industriales de Liverpool y Manchester.

El tren revolucionó la circulación de mercaderías. Mientras que un carro tirado por caballos o mulas podía llevar hasta una tonelada de mercadería, los trenes podían trasladar más de mil. Esto abarató los costos y amplió los mercados.

También, por esta época se duplicó la capacidad de los barcos para transportar cargas y se redujo notablemente el tiempo necesario para cruzar el Atlántico. En 1838, el “Sirius” y el “Great Western” fueron los primeros barcos de vapor en cruzar el océano. La misma travesía que en 1820 llevaba unas ocho semanas, a fin de siglo solo demandaba una.

Otro adelanto de gran importancia fue el telégrafo. Hacia fines del siglo XVIII se implementó un telégrafo visual a partir del uso de distintos colores. Este invento tenía grandes limitaciones de alcance y visibilidad.

Los problemas fueron superados en 1837, cuando Samuel Morse ideó un código —que lleva su nombre—, y que permitiría, en muy poco tiempo, transmitir textos completos a través de un sistema de cables eléctricos.

En 1866, se tendió un cable telegráfico interoceánico entre Inglaterra y los Estados Unidos. Años más tarde, el italiano Guglielmo Marconi completó las investigaciones de Heinrich Hertz sobre la transmisión telegráfica, a través de las ondas eléctricas de la atmósfera, y concretó la invención del telégrafo inalámbrico.

En 1876, Alexander Graham Bell inventó el teléfono, revolucionando el mundo de las comunicaciones. Aunque su difusión fue muy lenta y limitada, en un principio, a las ciudades más importantes de los países centrales.

En 1895, dos hermanos franceses, los Lumiére, descubrieron que tomando varias fotos sucesivas y proyectándolas a una cierta velocidad, se producía la imagen del movimiento en el espectador.

Inventaron una cámara especial que registraba estas imágenes y que, a la vez, servía como proyector. Habían inventado el cine.

Las primeras películas de los Lumíére reflejan escenas de su familia, la salida de obreras de una fábrica, la llegada de un tren y la primera película cómica: El regador regado. Casi todas duraban menos de un minuto.

Todos estos adelantos mejoraron paulatinamente la calidad de vida de una población que fue creciendo al ritmo de estos cambios. Aumentó la natalidad y disminuyeron los índices de mortalidad. En 1800, la población europea era de unos 190 millones de personas. En 1900, esa cifra se había duplicado; a pesar de los millones de europeos que habían emigrado hacia las llamadas “zonas nuevas”, como Australia y la Argentina.

Los países de mayor industrialización registraron un mayor aumento de la población. Entre 1850 y 1890, Gran Bretaña pasó de 21 millones a 33; Alemania de 34 a casi 50; Bélgica de 4 a 6. En cambio, en los países con menor desarrollo industrial, el aumento demográfico fue menor. Francia pasó de 36 a 38 millones y España, de 15,7 a 17,6.

LA SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL
Cuadro con su características principales:

CARACTERES GENERALES DE LA SEGUNDA REVOLUCIÓN

Orden CientíficoOrden PolíticoOrden Socio-Económico

El estado se hizo cargo de los gastos de la investigación científica.  La burguesía afirmo su papel de clase dirigente.

Las instituciones universitarias se convirtieron en corporaciones científicas cuyo fin fue la investigación.

Se produjo un paulatino ascenso de los Estados Unidos de América y de Japón , convertidos en granes potencias económicas.

Nació el capitalismo industrial, al tiempo que nacieron los monopolios y trusts.

Las ramas del saber se especializaron , mientras que en la producción se organizó una división del trabajo  Los Estados poderosos obtuvieron de sus colonias la materia prima  que necesitaban para producir sus productos , se inicio la era del colonialismo

Hacia la década del 60, una palabra hasta entonces poco empleada comenzó a difundirse en el vocabulario económico y político de la época: capitalismo.

Para la consolidación del capitalismo industrial, fue muy importante la alianza del mundo industrial con el financiero.

Los capitalistas industriales necesitaban recursos económicos para instalar nuevas empresas, líneas ferroviarias o construir buques. Los dueños de las fábricas y los constructores de trenes y barcos debían recurrir a los banqueros para poder concretar sus negocios.

Los financistas fueron haciéndose imprescindibles y dominaron el mercado, al que le dieron un nuevo impulso.

A partir de 1870, comenzaron a producirse una serie de cambios en la industria, tan importantes, que la mayoría de los historiadores hablan de una segunda revolución industrial.

A diferencia de la primera, esta segunda revolución fue el resultado de la unión entre la ciencia, la técnica y el capital financiero.

Así como en la primera, el elemento determinante fue el vapor; en la segunda, una serie de inventos marcaron su desarrollo. La electricidad, empleada desde mediados de siglo en el telégrafo, pudo ser usada en la producción.

En 1867, Werner Siemens aplicó el dínamo —un aparato que permitía producir electricidad— a la industria.

En 1879, Thomas Alva Edison fabricó la primera lámpara eléctrica y la transformó en un producto industrial de su propia fábrica: la Edison Company, conocida después como General Electric Company, la primera empresa mundial de electricidad.

El petróleo y sus derivados fueron los combustibles de esta Segunda Revolución Industrial y el acero, la materia prima.

Un ejemplo del auge del acero fue la construcción en París del edificio más alto de la época: la torre Eiffel en ocasión de la Feria Universal de París de 1889, durante los festejos del centenario de la Revolución Francesa. Las industrias siderúrgicas y de hierro demandaron todo tipo de metales, lo que dinamizó también la minería.


(Fuente Consultada: HISTORIA El Mundo Contemporáneo-Felipe Pigna)

AMPLIACIÓN DEL TEMA
Nuevos productos

El primer cambio importante en el desarrollo industrial después le 1870 fue la sustitución del hierro por el acero. Nuevos métodos de plegamiento y conformación del acero lo hicieron utilizable en la retracción de máquinas y motores más ligeros, pequeños y rápidos, así como también en ferrocarriles, naves y armamentos.

En 1860, Gran Bretaña, Francia, Alemania y Bélgica producían en conjunto 125 mil toneladas de acero; en 1913, el total ascendía a 32 millones de toneladas.

Mientras que, a principios de 1870, Inglaterra había fabricado doble cantidad de acero que Alemania, en 1910 la producción germana dobló la de Gran Bretaña. Y ambos fueron superados por Estados Unidos en 1890.

Inglaterra también se rezagó en la nueva industria química. Un cambio en el método de fabricar soda permitió a Francia y Alemania tomar la delantera en la producción de álcalis utilizados en las industrias textiles, jaboneras y papeleras.

Los laboratorios alemanes pronto superaron a los ingleses en el desarrollo de nuevos compuestos químicos orgánicos, como los tintes artificiales.

En 1900, las empresas alemanas habían acaparado 90 por ciento del mercado de los tintes; asimismo, llevaban la delantera en el desarrollo de placas y películas fotográficas.

La electricidad era una nueva forma importante de energía que resultó de gran valor, ya que podía fácilmente convertirse en otras formas de energía., como calor, luz y movimiento, y, además, se transmitía sin relativamente esfuerzo alguno por el espacio mediante cables de transmisión.

En la década de 1870 se desarrollaron los primeros generadores de corriente eléctrica prácticos comerciales.

En 1881 Inglaterra contó con su primera estación publica de energía.

En 1910, las estaciones hidroeléctricas de energía y as plantas generadoras a vapor, con base en el carbón, posibilitaron que distritos completos se vincularan con un único sistema de distribución que proporcionaba una fuente común de energía a las casas, tiendas y empresas industriales.

La electricidad multiplicó en masa una nueva serie de inventos. La invención de la bombilla eléctrica, por el estadounidense Thomas Edison (1847-1931) y el inglés Joseph Swan, introdujo en los hogares y en las ciudades la iluminación mediante luces eléctricas.

Por su parte, Alexander Graham Bell impulsó una revolución en las comunicaciones al inventar el teléfono en 1876; mientras, Guillermo Marconi enviaba las primeras ondas de radio a través del Atlántico en 1901.

Aunque la mayor parte de la electricidad se utilizó en un principio para la iluminación, a la larga se empleó en el transporte.

El primer ferrocarril eléctrico se instaló en Berlín en 1879. En la década de 1880, los automóviles y el tren subterráneo ya habían aparecido en la mayor parte de las ciudades europeas y habían comenzado a remplazar a los vehículos arrastrados por caballos. La electricidad también transformó las fábricas.

Las bandas transportadoras, las grúas, las máquinas y las máquinas herramienta podían impulsarse por electricidad y ubicarse en cualquier lugar.

En la Primera Revolución Industrial, el carbón mineral había sido la principal fuente de energía. Los países que no contaban con suministros adecuados de este mineral quedaban rezagados en la industrialización.

Gracias a la electricidad, ahora podían ingresar en la era industrial.

El desarrollo del motor de combustión interna tuvo un efecto similar. El primer motor de combustión interna, impulsado por gas y aire, se fabricó en 1878.

Resultó inadecuado para un uso generalizado como fuente de energía en la transportación, hasta que se desarrollaron los combustibles líquidos a partir del petróleo y sus derivados destilados.

En 1897 se fabricó un motor alimentado con petróleo, y hacia 1902 la Línea Hamburg-Amerika había cambiado el carbón por el petróleo en sus nuevos transatlánticos. Asimismo, a fines del siglo XIX, algunas flotas navales habían reconvertido sus motores.

El desarrollo del motor de combustión interna dio lugar a la aparición del automóvil y del aeroplano. El invento de Gottlieb Daimler de un motor ligero en 1886 fue la clave para el desarrollo del automóvil.

En 1900, la producción mundial fue de 9000 automóviles; para 1906, los estadounidenses habían quitado el liderazgo inicial a los franceses. Fue uno de ellos, Henry Ford (1863-1947), quien revolucionó esta industria con la producción masiva del Modelo T. Hacia 1916, las fábricas Ford producían 735 000 automóviles al año.

Entre tanto, en 1900, comenzó la época de la transportación aérea con la nave Zeppelin. En 1903, en el poblado de Kitty Hawk, en Carolina del Norte, los hermanos Wright hicieron el primer vuelo aéreo en un aeroplano de alas fijas, impulsado por un motor de gasolina.

Sin embargo, fue necesaria la Primera Guerra Mundial para estimular la industria de la aviación, por lo que el primer servicio regular de pasajeros no se estableció sino hasta 1919.

cambios de la 2° revolucion

Publicidad mostrando el progreso entre dos épocas muy cercanas

Revoluciones Liberales Principios Liberales de la Burguesia en Europa

Revoluciones y Principios Liberales de la Burguesía Europea

• La Comuna de París
• Revoluciones Burguesas
• El Cartismo
• Revolución de 1830

LAS REVOLUCIONES LIBERALES
EL PODER DE LA BURGUESÍA

¿QUIÉN ERA LA BURGUESÍA?: ERIC HOBSBAWM, en su libro «La Era del Capitalismo», dice «Entre las principales características de la burguesía como clase hay que resaltar que se trataba  de un grupo de personas con poder e influencias, independientes del poder y la influencia provenientes del nacimiento y del status tradicionales. Para pertenecer a ella se tenía que ser alguien’, es decir, una persona que contase como individuo, gracias a su fortuna, a su capacidad para mandar otros hombres o, al menos , para influenciarlos.[…] El recurso clásico del burgués en apuros o con motivos de queja fue ejerce o solicitar las influencias individuales: hablar con el alcalde, con el diputado, con el ministro, con el antiguo compañero de escuela o colegio, con el pariente, o tener contacto de negocios.»

El mundo contemporáneo experimentó otra revolución en el campo de la política, no menos trascendental que la Revolución Industrial en el campo de la técnica y los cambios sociales. Nos referimos a la revolución liberal. El liberalismo es una doctrina política que postula la libertad de los individuos frente a los excesos de cualquier poder arbitrario; más aún, sostiene que el poder procede del conjunto de los ciudadanos y que a estos corresponde elegir a sus dirigentes y su forma de gobierno.

Con estos principios, el choque con las monarquías absolutas fue frontal. Su primer episodio, considerado el modelo, se inició en Francia a partir de 1789, si bien las denominadas revoluciones atlánticas ofrecieron otros capítulos en la independencia de Estados Unidos y de las colonias españolas en América, así como en Irlanda, Países Bajos y Polonia.

Posteriormente, tras la recuperación y alianza de las monarquías históricas, nuevos episodios revolucionarios (1820,1830 y 1848), jalonaron el enfrentamiento entre regímenes del pasado y los modelos liberales, que marcarían la pauta del futuro, con elecciones, pluralidad de partidos, redacción de constituciones, tan definitorias del mundo contemporáneo como la máquina de vapor o los ferrocarriles.

Los primeros teóricos del Liberalismo fueron el inglés Locke y los filósofos ilustrados franceses: Rousseau, Montesquieu y Voltaire. Entre sus ideas, que se repetirían a lo largo del siglo, unas pocas se convirtieron en las columnas de apoyo de los modelos políticos:

1. Soberanía nacional. Los ciudadanos, agrupados en partidos, eligen a sus gobernantes, responsables ante parlamentos que representan al pueblo.
2. Separación de poderes. Según la fórmula de Montesquieu, para evitar la tiranía se separan el poder ejecutivo (gobierno), legislativo (parlamento) y judicial.
3. Igualdad. Todos los ciudadanos tienen los mismos derechos y deberes.
4. Defensa de la propiedad privada, como instrumento para conseguir la felicidad.

A mediados del siglo XIX, la burguesía no era un fenómeno nuevo: su evolución puede seguirse desde sus orígenes en las ciudades de la Europa medieval. Sin embargo, durante muchos siglos -a pesar de su importancia económica y cultural su lugar en la sociedad fue secundario. El poder y la riqueza residían en el mundo rural. Los que vivían en este mundo campesino tenían jerarquías sociales, costumbres, valores y creencias que diferían de los imperantes en las ciudades. Con la industrialización y la expansión de la vida urbana, la burguesía se consolidó.

En términos ideológicos, los burgueses de la segunda mitad del siglo XIX eran predominantemente liberales. Defendían el capitalismo y la empresa privada, creían en el progreso y en el valor de la ciencia y la razón. Eran partidarios de gobiernos representativos que aseguraran las libertades y derechos civiles. Pensaban que el éxito era un resultado del mérito personal y que, por consiguiente, el fracaso revelaba la falta de esfuerzo y mérito.

Por esto, la burguesía se sentía con derecho bien ganado para ejercer una posición de mando en la sociedad. De acuerdo con esta concepción, los obreros y el conjunto de los sectores populares debían aceptar como legítimo el dominio burgués y seguir su ejemplo. (ampliar sobre la revoluciones burguesas)

«Durante su dominación apenas de cien años, la burguesía ha creado fuerzas productivas más masivas que todas las generaciones anteriores. La sujeción al hombre de las fuerzas de la naturaleza, la maquinaria, la aplicación de la química a la industria y la agricultura, la navegación a vapor, los ferrocarriles, el telégrafo, el desbrozamiento de continentes enteros para el cultivo, la canalización de ríos, hacer surgir del suelo poblaciones enteras: ¿qué siglo anterior tuvo siquiera el presentimiento de que tales fuerzas productivas dormitaban en el seno del trabajo social? La burguesía no puede existir sin revolucionar constantemente los instrumentos de producción y, por este medio, las relaciones de producción, y con ellas todas las relaciones de la sociedad.»
CARLOS MARX Y FEDERICO ENGELS. Manifiesto comunista, 1848.

Revolución Agrícola I

Revolución Agrícola II

Revolución Algodonera

Revolución Metalúrgica

Fuente Consultada:
HISTORIA DEL MUNDO CONTEMPORÁNEO
A. Fernández
Vicens Vives.

Revoluciones de las Edad Moderna Mas Importantes

Causas de la Revolución Industrial y de La Revolución Francesa

revolucion industrial

Cuadro Cambios En El Sistema Productivo

Cuadro Sobre el Capitalismo

Innovaciones Tecnológicas

Durante las últimas décadas del siglo XVIII y las primeras del siglo XIX, se desarrollaron en Europa dos procesos que contribuyeron de modo decisivo a forjar el mundo que conocemos: la Revolución Industrial inglesa y la Revolución Francesa. La Revolución Industrial provocó cambios muy profundos en la organización de la economía. Por una parte, surgió la industria mecanizada que, si bien en la actualidad nos parece antigua, en su momento supuso una innovación de gran magnitud frente a los viejos modos de producir.

La nueva industria reclamaba una unidad de producción especial, la fábrica, alrededor de la cual surgieron nuevos grupos sociales, como el de los obreros industriales. También se transformó el resto de la vida económica con la aparición de los mercados nacionales de capitales y de salarios. A raíz de estos cambios, también se modificaron, en un proceso más largo, el mundo de la política y el estado.

Entre aquella Revolución Industrial y nuestros días se produjeron otras grandes transformaciones a fines del siglo XIX y en el siglo XX. Sin embargo, es posible pensar que la Revolución Industrial del siglo XVIII ha sido la base del actual mundo de la producción, que hoy se está modificando con la aplicación de la informática y de la robotización.

Causas y expansión de la Revolución Industrial

La revolución industria! se inició en Reino Unido debido a la confluencia de una sene de factores:
• El país estaba experimentando un acelerado crecimiento de la población, lo que significaba un aumento tanto de la demanda de productos como de la mano de obra.

• Se había incrementado la productividad de la agricultura gracias a innovaciones como la rotación de cultivos y el arado de hierro. Por un lado, esto permitió alimentar a más población. Por otro, se empezó a necesitar menos mano de obra agrícola.

• Reino Unido contaba con una gran riqueza de recursos, sobre todo de carbón, barato y abundante, una fuente de energía capaz de mover las nuevas máquinas de vapor.

• El transporte era fácil, por las vías marítimas y fluviales.

• Poseía colonias en ultramar que proporcionaban materias primas y mercados para sus mercancías.

• Las instituciones financieras especializadas habían experimentado un considerable desarrollo.

• Se consolidó una mentalidad burguesa dominada por el espíritu de empresa y la búsqueda de beneficios.

En las décadas de 1830 y 1840, las innovaciones de la primera revolución industrial se extendieron por Europa. Esta expansión se produjo de forma muy desigual, Bélgica y Francia, los países más próximos a Reino Unido, fueron los primeros en seguir sus pasos; después lo hicieron Países Bajos y Alemania, En el resto de los países europeos la industrialización quedó circunscrita a unos enclaves muy concretos. Fuera de Europa, Estados Unidos inició su revolución industrial a partir de 1830 y Japón hacia 1868.

La Revolución Francesa, a su vez, produjo efectos amplios y duraderos en el campo político, aunque los múltiples y fugaces acontecimientos ocurridos durante el propio período revolucionario tiendan a desdibujarlos. Durante su desarrollo, en Francia fue abolido legalmente el sistema feudal y fue instaurada —durante un tiempo— la república democrática como forma de gobierno.

Del mismo modo, la Revolución anticipó los nuevos modos de hacer política: dio forma más precisa a la tradición de pensamiento que llamamos liberal; dibujó, aunque de modo vacilante, el principio “un hombre, un voto” —clave para el funcionamiento del sistema democrático— y proclamó la idea de que la fuente legítima del poder se hallaba en el pueblo.

También inventó nuevas palabras relacionadas con la política y la sociedad y dio nuevo sentido a las viejas. Con esas herramientas, Occidente ha seguido pensando el mundo de la política hasta la actualidad.

Junto con estos procesos, debe considerarse la revolución ocurrida en las colonias inglesas de América del Norte en el año 1776, que culminó en la organización de los Estados Unidos de América.

Algunos de los asuntos que luego los revolucionarios franceses convirtieron en temas universales de discusión fueron “anticipados” por los americanos, a tal punto que la primera constitución —en el sentido de un documento que acordara la manera de gobernarse— surgió a partir de los acontecimientos ocurridos en América del Norte.

El problema de cómo conciliar los poderes de las unidades políticas que se unían con los del gobierno común que pretendían darse —esto es, el problema del federalismo— fue también asumido en los debates en torno de aquella constitución.

Causas de la revolución francesa

A finales del siglo XVIII Francia mantenía el Antiguo Régimen: el rey Luis X. seguía siendo un monarca absoluto y la sociedad era estamental y estaba dividida entre los privilegiados (nobleza y clero) y los no privilegiados (pueblo llano o tercer estado). En esta situación, tres tipos de causas provocaron la revolución:

• Causas económicas. Desde 1760 se sucedieron las malas cosechas, lo que provocó el alza de los precios y el descontento de los grupos populares. Además, se incrementó la crisis financiera por los gastos de la corte y los conflictos bélicos.

• Causas sociales. Muchos burgueses se habían enriquecido durante el siglo XVIII. Pero estaban descontentos porque tenían poco poder político, pues los altos cargos del gobierno y del ejército eran ocupados por la nobleza. Además, consideraban injusto que solo el tercer estado, al que pertenecían a pesar de su poder económico, pagara impuestos.

• Causas ideológicas. Las ideas ilustradas defendían que las personas tenían unos «derechos naturales» que el poder político debía respetar.

Revolución Industrial Revolución Francesa