Primeras Líneas de Ferrocarril en Europa Resumen



Resumen de la Primeras Líneas de Ferrocarril en Europa

El primer medio de transporte a vapor que se desarrolló fue el barco. Pero entrado ya el siglo XLX se potenció uno terrestre, el ferrocarril, que pasó a ser decisivo para el crecimiento económico de las naciones. En 1829 se terminó de imponer la locomotora con el modelo construido por George Stephenson (la «Rocket», el cohete), que fue la primera en transportar pasajeros.

El despegue de la industria ferroviaria trajo consigo, en forma casi inmediata, la demanda de productos siderúrgicos. Y la necesidad del trazado de vías requirió la ocupación masiva de obreros que, en un primer momento itinerantes, pasaron después a formar parte de la planta fija en la administración o en el mantenimiento de los coches.

Al comienzo de su invención los trenes no pasaban de una velocidad máxima de 10 km/h, pero ya en 1850 estaban en condiciones de recorrer las vías a 10C km/h: toda una revolución para la época.

Cuando losferrocarriles se instalaron en las colonias, fueron utilizados por los gobiernos dominantes como medio de transporte para sus tropas, lo que les permitió ejercer un mayor control sobre aquellos países.

La construcción de las primeras redes ferroviarias europeas se remonta a 1830 en Gran Bretaña y Francia, y pronto se extendió por todo el viejo continente.  En Gran Bretaña el crecimiento fue rápido y la longitud total de la red pasó de 800 km en 1837 a 12.000 en 1852.

En Francia el gobierno tomó la decisión de extender la red por todo su territorio adoptando la forma de una estrella cuyo centro fue, naturalmente, la ciudad de París.

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INTRODUCCIÓN A LA ÉPOCA: El innegable progreso industrial europeo que ha posibilitado la era del vapor (la producción se dobló entre 1815 y 1848) tuvo también profundas crisis, cuyas causas sería necesario buscar en un desequilibrio persistente entre la oferta creciente da los productos y una demanda que la situación precaria de la mayoría de los hombres no permitía extender.

Para detener este desequilibrio y evitar la competencia de los productos extranjeros, todas las naciones establecieron barreras aduaneras. Economistas como Ricardo, J. B. Say, Stuart Mill, discípulos de Adam Smith, criticaron violentamente a estas políticas proteccionistas en nombre del liberalismo económico.

«El progreso económico —afirmaban— no puede resultar más que de la libertad más absoluta; si no hay ninguna traba, la producción se ajustará siempre a la demanda por medio de las fluctuaciones de los precios.» Incluso era de interés general que cada nación se especializase en aquellas producciones para las que era más apta, y que las mercancías circulasen libremente entre los países.



El transporte por ferrocarril revolucionó el comercio, llevando productos más rápidamente que nunca. Vastas regiones del interior, antes demasiado aisladas para ser pobladas en gran escala, eran ahora accesibles al comercio, a la agricultura comercial y a la construcción de ciudades, a medida que surgían comunidades enteramente nuevas a lo largo de las vías férreas.

LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES.
EL FERROCARRIL
Aunque la aparición del ferrocarril debía revolucionar los transportes tradicionales, estos últimos no fueron por ello menos importantes en su época.

Los progresos en la construcción de carreteras, gracias a  la  infraestructura  de   grava   ideada  por Mac Adam, permitieron a la diligencia reinar sobre sus competidores; estos pesados coches transportaban hasta 20 viajeros, alcanzaban los 23 Km. por hora y proporcionaban trabajo a miles de cocheros y posaderos. Las mercancías pesadas se mandaban por vía marítima. Sin embargo, el ferrocarril las condenó rápidamente a un papel secundario.

La introducción del ferrocarril no iba a producirse sin múltiples resistencias. En la primera locomotora construida por el inglés Stephenson en 1814, y que recorrió 7 Km. por hora, los más avisados no vieron más que un medio de activar el transporte de carbón en las minas, y, efectivamente, las primeras líneas, como la de Darlington-Stockton en Inglaterra (1828), tenían como única misión la evacuación del mineral.

Pero los rápidos progresos conseguidos por Stephenson, que en 1830 realizó una segunda locomotora, «el cohete», que recorría 22 Km. por hora, y los alcanzados por Seguin y Crampton inventores de los raíles de acero, de los frenos automáticos, de vagones mucho más perfeccionados, hicieron comprender a los ingenieros y a los capitalistas más clarividentes el partido que podrían sacar de aquel invento.

En Inglaterra, la opinión pública se mostró, desde el primer instante entusiasta, y las compañías privadas pudieron construir libremente una red que en 1850 se afirmó como la primera del mundo.

ferrocarill en europa

En los otros países de Europa, la desconfianza psicológica y la oposición de una multitud de intereses fueron un poderoso freno para el desarrollo ferroviario. La creencia de que la velocidad volvía ciegos o locos a los viajeros, se unía a la hostilidad de los carreteros, de los mesoneros, de los granjeros que temían por su ganado, a la falta de capital, a la desconfianza de los accionistas que preferían permanecer fieles a las sólidas rentas del Estado a lanzarse a la ventura, al conservadurismo de los nobles y de los parlamentarios.

Estos hechos explican por qué, a pesar de las campañas de hombres como Pereire o Chevalier, apoyados por grandes industriales o financieros, la red francesa no se puso en marcha sino a partir de 1837. Francia debe al barón James de Rothschild su primera línea París-Saint Germain. La inauguración fue grandiosa, y el ejemplo pronto imitado en todo el territorio. Pero, en  1848, los pequeños trayectos no cubrían aún más que 3.000 Km Italia, Bélgica y Alemania se lanzaron tambien a la construcción de líneas férreas.

En este último país, constituían un factor de terminante para la formación del «Zollverein» (unión aduanera); obtuvo también el apoyo de los liberales como el economista Federico List que redactó una gran carta de ferrocarriles y que inició una suscripción para la construcción de la línea Leipzig-Dresde.



En 1850, Alemania tenía 5.000 Km. de vías y contaba con uno de los grandes ejes europeos en la transversal Aquisgrán-Hannover-Berlín. Había comenzado el reinado de las grandes compañías de ferrocarriles.

Al principio, las vías eran de hierro fundido, pero pronto fueron sustituidas por hierro forjado, más duradero, y luego por vías de acero. A partir de ese momento, la expansión del ferrocarril fue rápida, y al cabo de cincuenta años cubría vastas extensiones en todos los continentes. La llegada del ferrocarril fue muy significativa para la apertura de grandes mercados para los productos manufacturados de la Revolución industrial, así como para abastecer de materias primas a las hambrientas fábricas del Oeste. No se puede subestimar la importancia de la apertura del oeste norteamericano con la expansión del ferrocarril.

En la primera mitad del siglo, se vio también la aparición de los primeros barcos a vapor accionados por medio de carbón y dotados de hélice. Aunque atravesaban el Atlántico en 17 días, en lugar de los 40 tradicionales que empleaban los veleros, presentaban aún muchos inconvenientes y no lograron suplantar a sus competidores a vela, que fueron objeto de constantes, mejoras, como el «clipper» americano.

Fuente Consultadas:
Todo Sobre Nuestro Mundo Christopher LLoyd
HISTORAMA La Gran Aventura del Hombre Tomo X La Revolución Industrial
Historia Universal Ilustrada Tomo II John M. Roberts
Historia del Mundo Para Dummies Peter Haugen
La Revolución Industrial M.J. Mijailov

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