Cruzar el Polo Norte En Submarino

Historia de los Submarinos Partes, Características y Evolución

Resumen de la Historia de los Submarinos
Partes, Características y Evolución

¿Quién no recuerda las aventuras del capitán Nemo, héroe de la novela de Julio Verne, Veinte mil leguas de viaje submarino? La historia de estas naves es, incluso para los profanos, apasionante.

El submarino es un producto maravilloso de la ciencia mecánica y naval moderna, pero la idea de navegar bajo las aguas tiene más de tres siglos; ya Leonardo de Vinci había estudiado la posibilidad de  que el hombre se  aventurase por los  abismos submarinos.

Hoy se está casi seguro de que el primer constructor de sumergibles fue el holandés Cornelio Drebbel (1572-1634), quien había construido para el rey Jacobo I de Inglaterra un barco submarino con el cual recorrió la distancia que separa Greenwich de Westminster, navegando sin incidentes bajo las aguas del Támesis.

El francés De Son construyó en Rotterdam, en 1653, un barco de este tipo propulsado por una rueda de alabes.

En Estados Unidos de Norteamérica, David Bushnel construyó hacia 1775 el primer submarino que fue utilizado contra Inglaterra durante la guerra de la Independencia americana.

Este barco, llamado Tortuga (American Turtle), sólo podía transportar una persona.

invento del submarino

El americano Roberto Fulton, constructor del primer barco a vapor, ideó igualmente un submarino, el Nautilus; pero los gobiernos francés e inglés, a quienes se lo había ofrecido, rechazaron la invención porque juzgaron ese medio de combate poco leal y porque era absurda la idea de que existieran naves sumergibles.

En 1800 Roberto Fulton presentó a Napoleón I el plan de un submarino, el Nautilus.

El proyecto fue ejecutado y los ensayos probaron el valor del invento. Otros proyectos y otras tentativas se sucedieron en Francia, en Baviera y en Suecia. El Zambullidor, cuya propulsión por primera vez no era ejercida por un hombre sino por un motor de aire comprimido, se construyó en Rochefort y se lanzó en 1863.

Casi en la misma época, durante la guerra de Secesión americana, un torpedero sumergible pequeño llamado David, logró luego de numerosos ensayos y múltiples aventuras, hundir un barco de guerra.

La violencia de la explosión fue fatal para el mismo David, que al estar demasiado cerca del navio que torpedeaba, se hundió también con los nueve hombres de a bordo.

Los proyectos y los ensayos continuaron desde esa época, trayendo nuevas mejoras tanto en los medios de inmersión y de propulsión como en el casco. En Francia los acumuladores eléctricos constituyeron para los submarinos el medio de propulsión que debía permitirles funcionar sumergidos sin peligro. En 1885 el ingeniero Goulet los aplicó por primera vez a un submarino minúsculo. Un año más tarde, en Francia, Gustavo Zédé dirigía la construcción del Gymnote concebido por Dupuy de Lome.

Tenía 17 metros de largo y desplazaba 30 toneladas. Su velocidad en inmersión era de 4,5 nudos. Estaba provisto en cada extremo de un prisma a reflexión total, antepasado del periscopio del submarino actual.

¿Existe alguna diferencia entre los términos sumergible y submarino? Los dos vocablos son equivalentes, pero se ha hecho corriente el uso de la palabra submarino para los tipos que tienen una reserva de empuje menor, es decir que son menos aptos para recorrer grandes distancias en superficie.

Esos modelos han sido superados y ahora se dice corrientemente tanto submarino como sumergible. ¿Cuáles son las características que debe presentar un submarino para ser un buen instrumento de navegación? Se las puede enumerar del siguiente modo: buena velocidad en superficie, rapidez de inmersión, gran autonomía que asegure un vasto radio de acción, abundantes reservas de aire, espacio habitable y cómodo para la tripulación.

La forma debe ser estudiada para asegurar la velocidad de navegación en superficie y la estabilidad en la inmersión. Por otra parte la estructura debe ser concebida para que resista a las fuertes presiones que soporta el casco a medida que el submarino se hunde en las aguas.

Por lo general el sumergible está constituído por un casco interno en forma de huso, cuyo corte es mas menos circular y otro extremo que se prolonga más allá de las paredes internas, en las dos extremidades y le da la forma de un torpedo. El espacio entre los dos cascos esta dividido en compartimientos estancos que se llenan de agua cuando el submarino se sumerge; asimismo se encuentran ahí los depósitos de combustibles.

El problema más importante que los constructores deben afrontar es el de la inmersión a la profundidad requerida, que debe ejecutarse rápida y fácilmente. El submarino, como cualquier otro cuerpo, flota mientras su peso sea inferior al peso del agua que corresponde a su volumen. En virtud de un principio físico, es necesario por consiguiente aumentar mucho su peso para lograr la inmersión.

Para ello se llenan de agua tanques adecuados, una vez que las aberturas hacia el exterior han sido cuidadosamente cerradas. En el curso de la segunda guerra mundial, Alemania había construido submarinos de bolsillo que podían sumergirse en 25 segundos y aguantar hasta 3 días bajo el agua.

Si un sumergible navega a escasa profundidad puede, para descubrir a sus adversarios, recurrir a uno o varios periscopios. Cuando no son utilizados, se los hace entrar en el casco y la abertura se cierra automáticamente. Pero en tiempo de guerra, como la condición esencial del submarino es la de ser invisible, el periscopio puede presentar inconvenientes, puesto que deja una estela fácil de localizar sobre todo por aviones.

Cuando el sumergible navega en inmersión, la profundidad media es de 40 metros, aunque ahora es posible descender a más de 100 metros. Para dirigirlo hacia el enemigo, se recurre a los hidrófonos, que permiten percibir las vibraciones producidas por las hélices de los barcos y las de los motores. En los modelos más recientes se utilizan aparatos ultrasónicos, mediante los cuales es posible determinar la dirección y la distancia de un obstáculo, de modo comparable a la acción del radar.

En la torrecilla de comando pueden estar instalados las antenas de radio y uno o dos tubos para el periscopio y el schnorkel, conducto doble que rige la purificación del aire y la evacuación de los gases provocados por el funcionamiento de los motores Diesel, que el submarino tiene para navegar en superficie. Cuando debe deslizarse en inmersión dispone de motores eléctricos que funcionan con acumuladores.

Durante la segunda guerra mundial se adoptaron aparatos consistentes en dos tubos que se podían hacer bajar y entrar en el casco cuando no se empleaban, uno de los cuales servía para evacuar el humo producido por los motores a explosión, mientras el otro permitía introducir aire fresco en el submarino. Así se posibilitaba la navegación en inmersión durante varios días con evidentes ventajas para la seguridad.

La más reciente conquista en el campo de la propulsión es el Nautilus, el sumergible americano impulsado por energía atómica. Este progreso le asegura una gran autonomía en inmersión y abre nuevos horizontes a toda la navegación submarina.

Queda sobreentendida la realización de prodigios técnicos para ubicar, en el restringido espacio de que se disponía, un lugar habitación casi confortable para la tripulación, que debe encontrar en el submarino todo lo necesario para la subsistencia. El sumergible lleva reservas de víveres y de agua dulce y tiene comedores de oficiales lo bastante cómodos como para que la vida a bordo sea aceptable.

El peligro mayor en la navegación submarina es la irrupción del agua en el interior del casco. Un medio eficaz de defensa son los compartimientos estancos, que impiden al agua inundar todo el navio. Para que el submarino pueda volver a la superficie se extrae aquélla mediante bombas de aire comprimido. Si esto no es ya posible, el sumergible señala su posición mediante una boya que contiene un aparato telefónico ligado al navio. Se emplean también señales de humo.

En caso de accidente, para dar a la tripulación oportunidad de salvarse, es necesario disponer de medios rápidos para ascender a la superficie o esperar socorro. Por eso cada submarino está provisto de dispositivos para la purificación del aire, como también de aparatos de salvamento individuales que permiten a la tripulación abandonar el navio.

submarino partes

Este corte a lo largo de un submarino permite hacerse una idea de la disposición de las piezas, que comprenden: doble fondo para los depósitos de agua de lastre y agua potable, la cámara de torpedos, los tanques de aire comprimido, los depósitos de municiones y de acumuladores, los motores Diesel y los motores eléctricos, la sala de maniobras, los comedores para la tripulación. Sumergido el submarino, la visión de los objetos que están en la superficie se efectúa con el periscopio.

Ver: Imagen de las Partes de un Submarino

¿Cuáles son los objetivos para un sumergible en tiempo de guerra? Establecer barreras submarinas a la entrada de los puertos, cerca de las costas, explorar los mares surcados por barcos enemigos, torpedear a los barcos de guerra aislados o en convoyes, fijar minas, transportar armas. Les está prohibido destruir los barcos de comercio sin una previa inspección de la patente. Pero esta regla de honestidad internacional no ha sido siempre observada.

A comienzos de la primera guerra mundial, las grandes potencias marítimas tenían una flota submarina de regular importancia. Durante la guerra se descubrió que su efectividad como medio de ataque era superior a todo lo previsto y en consecuencia, después de 1918, las potencias trataron de desarrollar aún más su flota submarina.

Luego vino la segunda guerra mundial. El submarino desempeñó nuevamente misiones importantes. La extensión de las zonas de ocupación y la importancia de las fuerzas en pugna tuvieron, como consecuencia, destrucciones espantosas de navios de superficie pero también pérdidas  en submarinos  igualmente  considerables.

El submarino es sobre todo un arma ofensiva. Su armamento consiste, en un cierto número de tubos lanzatorpedos, cañones y ametralladoras antiaéreas. Alemania, al final de la guerra, empleaba torpedos acústicos que eran atraídos automáticamente hacia los navios enemigos por el ruido de las hélices.

En todos los océanos se desarrollaban cazas a menudo agotadoras que duraban muchos días, incluso semanas, hasta descubrir al enemigo. Cuando no se trataba de un solo navio, el sumergible evitaba el ataque inmediato para no dar la alarma; seguía al convoy sin abandonarlo y cuando otros submarinos alertados se unían a él se desencadenaba el ataque.

El Mediterráneo fue el más mortal de los campos de acción, pues su superficie, relativamente restringida, permitía a los enemigos la vigilancia constante del pasaje de navios y la transparencia de las aguas facilitaba a los aviones ubicar a los submarinos.

A los episodios de heroísmo debemos agregar los de solidaridad humana, cuando las tripulaciones de los sumergibles se sacrificaron generosamente para no abandonar a los náufragos de los navios torpedeados, aun con peligro de sus vidas. Tales episodios prueban que si el furor de destrucción y la violencia se han desencadenado, no se llega nunca a ahogar completamente el sentimiento de fraternidad.

ETAPAS DE FLOTACIÓN DE UN SUBMARINO

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ALGO MAS SOBRE SUBMARINOS…

Roberto Fulton, norteamericano nacido en 1775, es también considerado como el prier  hombre que fabricó un submarino prácico, hizo demostraciones con él a Napoleón: destruyó un buque fijándole una carga a su fondo , mas tarde repitió la experiencia ante el Almirantazgo británico.

Cuando un submarino está en la superficie se ve que tiene la forma de un gran cigarro con la timonera blindada en el centro del navio y de la cual salen dos columnas: son los periscopios de los cuales se levanta uno u otro solamente cuando el barco está apenas bajo la superficie del mar. uno es un periscopio de gran poder y largo alcance que puede ser apuntado hacia el cielo para advertir la presencia de aviones enemigos.

El otro es un periscopio de bajo poder y corto alcance, o de ataque, en cuyo ocular se hallan las líneas graduadas que permiten al capitán observar mejor su objetivo y le facilita el cálculo del instante de disparo de los torpedos.

Fuera del casco de presión y contenidos en lo que parecen ser protuberancias en cada costado, están los grandes tanques de lastre. Cuando se halla en la superficie el submarino flota como cualquier otro barco.

En razón de que sus tanques están vacíos no pesa más que el agua que desplaza. Para sumergirlo se hace entrar agua en los tanques de lastre (que están abiertos por el fondo) hasta que el peso total del navio sea ligeramente mayor que el agua desplazada.

De popa a proa están los tanques accesorios que ayudan a mantener el buque horizontal. Si se llena el delantero y se vacía el trasero, la proa se hará más pesada y la nave zambullirá. Esos tanques, que se hallan dentro del casco, están conectados por cañerías, de manera que la nave puede ser nivelada bombeando el agua de uno a otro sin aumentar el peso total.

Los tanques grandes son inundados mediante válvulas que permiten la entrada del agua del mar, y se los vacía por medio de aire comprimido. Una vez sumergido el submarino no tiene estabilidad natural; un aumento de la velocidad o una alteración en la dirección, el movimiento de dos o tres miembros de la tripulación, de un lugar del barco a otro, puede producir una alteración de la inclinación que debe ser corregida inmediatamente moviendo los estabilizadores (aígo así como timones horizontales) para asegurar que el navio conserve su nivelación.

La mayor parte de los submarinos es propulsada por motores diesel, pero como éstos necesitan aire sólo pueden ser usados cuando la nave está en la superficie; para moverse bajo las aguas se utilizan motores eléctricos que funcionan por baterías. En consecuencia debe ascender a la superficie de vez en cuadno para recargar las baterias por medio de un generador diesel. Ya este problema no existe en los submarinos modernos que emplean energía nuclear.

Fuente Consultada:
LO SE TODO Tomo III Editorial CODEX Historia del Submarino
Enciclopedia Tecno-Científico Volumen VII Editorial CODEX

Primeras Exploraciones Submarinas de Piccard y Jacques Costeau

Primeras Exploraciones Submarinas

Las profundidades de los mares constituyen uno de los más secretos dominios de la observación científica. El profesor Piccard dio el primer impulso a la exploración submarina sistemática. No mucho más tarde, el comandante Cousteau se dedicó con experiencia consumada al estudio de la hidrosfera: formó a los «oceanautas» y construyó viviendas submarinas

La imaginación del hombre ha sido siempre estimulada por las regiones lejanas, las cumbres de las montañas y las profundidades de los mares. Esta lucha por vencer lo desconocido hace la historia de la humanidad. El océano ha representado un importante papel en la evolución de la especie humana, sobre la que ejerce siempre una irresistible atracción.

Durante siglos el hombre ha luchado arduamente para someter el mar a su dominio y de modo progresivo ha logrado emplear sus conocimientos técnicos en la exploración de sus profundidades.

Cuando en 1870 Julio Verne publicó Veinte mil leguas de viaje submarino, su Nautilus fue considerado pura lucubración. ¿Quién habría podido suponer que, menos de cien años más tarde, la realidad superaría las audaces previsiones de Julio Verne?.

Las dos guerras mundiales han contribuido poderosamente al desarrollo de la técnica de la exploración submarina.

Un sabio suizo, Auguste Piccard, fue uno de los principales adelantados de la exploración de las profundidades marinas. Nació en Basilea en 1884 y murió en Lausana en 1962. Después de haber enseñado física en la escuela politécnica federal suiza, desde 1917 a 1922, fue a Bélgica, donde vivió varios años, y de 1922 a 1954 enseñó ciencias naturales en la universidad libre de Bruselas.

El profesor Piccard ya había adquirido gran renombre cuando en 1931 efectuó una ascensión estratosférica, en el curso de la cual alcanzó los 15.871 m. Poco después la superó, y hacia 1940 empezó a interesarse por la exploración submarina.

Piccard Auguste

Auguste Piccard (1884-1962), físico suizo, conocido por su exploración de la estratosfera y de las profundidades marinas. Nació en Basilea y estudió en la Escuela Politécnica Federal. Fue profesor de física en la Universidad de Bruselas en 1922. En 1931 atrajo la atención mundial por realizar la primera ascensión en globo a la estratosfera, alcanzando una altitud de 15.787 m, un nuevo récord mundial. Durante este vuelo Piccard adquirió información valiosa en cuanto a la intensidad de los rayos cósmicos de la estratosfera; registró también temperaturas estratosféricas entre -55 y -60 °C. Al año siguiente realizó otra ascensión, mejorando su propio récord al alcanzar una altitud de 16.940 m. Más tarde se interesó por la exploración submarina y en 1947 construyó su primer batiscafo, con el que efectuó una serie de descensos, uno de ellos en 1954 a una profundidad de 4.000 m. En 1953 botó su segundo batiscafo, Trieste, con el que alcanzó una profundidad de 3.150 m. En 1960 su hijo, Jacques Piccard, logró con el Trieste situar el récord del mundo en los 10.916 m de profundidad. (Fuente: Enciclopedia Encarta-Microsoft)

En 1943, el sabio norteamericano William Beebe consiguió llegar a una profundidad de 908 m. Para esto utilizó una esfera de acero de 1,5 m de diámetro. Poco después de la segunda contienda mundial, se organizó la exploración sistemática del mar gracias a la experiencia adquirida por los hombres-rana durante las operaciones estratégicas. En efecto, empleando bombonas de oxígeno se podía permanecer más tiempo debajo del agua y acercarse impunemente a los objetivos enemigos.

En 1948, en las proximidades de las islas de Cabo Verde, el profesor Piccard fracasó en una primera tentativa de inmersión. Pero en 1953 fue más afortunado: en setiembre, a bordo de su batiscafo Trieste (aparato de inmersión a gran profundidad), logró alcanzar una profundidad de 3.150 metros. Esto ocurrió en Ponza, en el mar Tirreno. Con su hijo Jacques estableció una notable plusmarca: permanecieron dos horas treinta minutos sumergidos en el agua.

En 1954, esta plusmarca fue superada por los oficiales franceses Houot y Willm, que efectuaron una inmersión de 4.050 m. No obstante, la plusmarca sigue ostentándola el profesor Piccard con su batiscafo de 75 tal, con ayuda del cual su hijo y el oficial submarinista norteamericano Don Walsh descendieron a una profundidad de 11.000 m. Mientras tanto, la exploración de la hidrosfera, o mundo acuático, no sólo atrajo a numerosos sabios, sino que también excitó el espíritu de aventura.

Aunando el interés científico y el espíritu deportivo, Jacques-Yves Cousteau llevó a cabo importantes exploraciones. En 1953 determinó parcialmente los restos de un buque griego cargado de vino, hundido hace más de dos mil años en el mar de las costas de Francia. Para esto utilizó una embarcación especialmente equipada para  la  exploración  submarina.

Jacques Cousteau

Conocido por sus magníficas películas y estudios del mundo submarino, el oceanógrafo francés Jacques Cousteau dedicó gran parte de su vida a explorar y defender la vida marina. Cousteau desarrolló la primera estación de buceo subacuática y participó en la invención de la escafandra autónoma, que permite a los buceadores moverse libremente bajo el agua durante periodos prolongados.

En 1954 se le confió la misión de explorar las zonas costeras del golfo Pérsico, a fin de determinar eventuales yacimientos petrolíferos. Para desplazarse rápidamente bajo la superficie del agua, inventó un escúter submarino, aparato en forma de bomba provista de una hélice trasera. Dos mangos permiten poner el motor en marcha y señalar la dirección. Gracias a este invento, el comandante Cousteau no sólo pudo explorar el golfo Pérsico, sino también el mar Rojo y el océano índico, hasta las cercanías de Madagascar.

El dinámico explorador no se limitó a esto. Elaboró varios planes para la conquista de la hidrosfera. Los submarinistas de Cousteau se habían convertido en verdaderos «oceanautas». En aguas de la isla de Friul, en el Mediterráneo, construyó una vivienda submarina: un cilindro de 5 m de altura y 2,5 de diámetro. Falco y Wesly, dos oceanautas especialmente entrenados, podían entrar y salir por el fondo del cilindro.

En la superficie, unos cincuenta especialistas velaban por su seguridad. Cada mañana, un médico examinaba a los oceanautas para determinar la influencia que ejercía sobre su constitución el medio excepcional en el que vivían. Regularmente recibían sus comidas «a domicilio» en recipientes herméticos.

Pero Cousteau no había terminado sus realizaciones. Construyó una isla flotante: habitación de techo plano, fijada sobre un tubo de 65 m de largo y con un peso de 188 tn. Este tubo flotaba verticalmente, de modo que la habitación quedaba sobre la superficie del mar. Sus cuatro habitantes disponían de un ascensor por el que podían descender bajo la superficie de agua a lo largo del tubo. Numerosos tragaluces les permitían efectuar apasionantes observaciones.

Cada vez, el comandante Cousteau comunicaba al mundo el resultado de sus múltiples experiencias. Tomó numerosas películas submarinas y publicó en diversas obras el relato de sus exploraciones.

Ver: Divulgadores Científicos

Ver: Historia de la Exploración Marítima

Fuente Consultada:
Enciclopedia Juvenil Azeta – Editorial CREDSA – Exploraciones Profundas Marinas

Mensaje y Sonidos En El Disco de Oro de la Sonda Voyager

Mensaje y Sonidos En El Disco de Oro de la Sonda Voyager

La era espacial nos ha mostrado fenómenos asombrosos, tanto dentro del Sistema Solar como más allá. Las sondas espaciales han viajado a la Luna, a los planetas principales y a varios mundos menores, y los telescopios orbitales nos han ofrecido imágenes deslumbrantes del universo profundo. Las dos naves espaciales interestelares Voyager, las máquinas más rápidas que se hayan lanzado nunca desde la Tierra, se están desplazando ahora a una diez milésima parte de la velocidad de la luz. 

Necesitarían 40.000 años para situarse a la distancia de la estrella más próxima. ¿Tenemos alguna esperanza de abandonar la Tierra y de atravesar distancias inmensas para llegar aunque sólo sea a Próxima Centauri al cabo de períodos convenientes de tiempo? ¿Podemos hacer algo para aproximarnos a la velocidad de la luz? ¿Estaremos algún día en disposición de ir a velocidad superior a ella?

La sonda espacial Voyager 2 fue lanzada el 20 de agosto de 1977 desde Cabo Cañaveral, en un cohete Titán-Centauro. Es idéntica a su sonda hermana, la Voyager 1. Ambas sondas habían sido concebidas inicialmente como parte del programa Mariner con los nombres de Mariner 11 y Mariner 12, respectivamente.  A diferencia de su predecesora, la Voyager 2 adoptó una trayectoria diferente en su encuentro con Saturno, sacrificando la cercanía a Titán, pero adoptando un mayor impulso gravitacional en su viaje hacia Urano y Neptuno. La sonda alcanzó su mayor cercanía con estos planetas en los años 1986 y 1989, respectivamente.

Explorar el Sistema Solar en un tiempo razonable plantea alguno retos difíciles. Desde la década de 1970, los ingenieros de la  NASA han usado una ingeniosa técnica para reducir el tiempo del viaje sin recurrir a combustible adicional. Una «honda gravitatoria» supone dirigir la nave espacial  directamente hacia un planeta, girar en torno a él y partir en la misma dirección de su desplazamiento obteniendo así una aceleración significativa.

Esta técnica se utilizó por primera vez para ajustar la órbita de la sonda Mariner 10, que sobrepasó Venus en su viaje hacia Mercurio en 1973, pero su aplicación más famosa fue en las sondas Voyager 1 (abajo), que aprovecharon un raro alineamiento planetario para recorrer todo; los gigantes gaseosos entre las décadas de 1970 y 1980.

exploracion del universo

En enero de 2015, las dos sondas Voyager, las naves espaciales que más lejos han llegado, sobrepasaron los 14.000 días de operación. Su historia es la de un gran éxito, que comenzó siendo un viaje a los planetas gigantes más alejados y se ha convertido en la primera misión interestelar humana.

Las dos sondas Voyager fueron lanzadas en 1977, El 20 de agosto partió la Voyager 2, y el 5 de septiembre, la Voyager 1. Esta sonda fue la primera en enviar una fotografía de la Tierra y la Luna vistas desde el espacio.

Durante el viaje, la Voyager I tomó la delantera, y fue la primera en aproximarse a Júpiter (5 de marzo de 1979). Continuó su viaje hacia Saturno, planeta al que llegó en noviembre de 1980, Después, abandonó el Sistema Solar.

La Voyager 2 llegó a Júpiter en julio de 1979 y a Saturno en agosto de 1982, En aquel momento se consideró necesario mejorar las antenas que recibían los datos de las sondas, con el objetivo de poder seguirlas en su viaje a tan larga distancia, Cuatro años después, la Voyager 2 se convirtió en el primer vehículo espacial que visitó Urano.

El 24 de junio de 1986 llegó al tercer planeta gaseoso y comenzó a enviar imágenes. Tres años después, el 25 agosto de 1989, alcanzó Neptuno y salió del Sistema Solar bajo el plano de la eclíptica.

En 1990, la misión Voyager de exploración planetaria se convirtió oficialmente en la primera misión interestelar. El 14 de febrero se recibió la última imagen de una sonda Voyager, el retrato del Sistema Solar en su conjunto.

Entre la información enviada, se grabaron en un disco laminado en oro,  fotografías de hombres de todas las partes del mundo que cuidan de sus semejantes, que aprenden, que fabrican herramientas y arte, y que se enfrentan con problemas.

Hay una hora y media de música exquisita procedente de muchas culturas, música que expresa nuestra sensación de soledad cósmica, nuestro deseo de acabar con nuestro aislamiento, nuestras ansias de entrar en contacto con otros seres del Cosmos. Y hemos enviado grabaciones de los sonidos que se habrían oído en nuestro planeta desde los primeros días, antes del origen de la vida, hasta la evolución de la especie humana y de nuestra más reciente tecnología, en pleno crecimiento. Es, como los sonidos de cualquier ballena yubarta, una especie de canción de amor lanzada a la vastitud de las profundidades. Muchas partes de nuestro mensaje, quizás la mayoría, serán indescifrables. Pero lo hemos enviado porque era importante intentarlo.

De acuerdo con este espíritu incluimos en la nave espacial Voyager los pensamientos y sensaciones de una persona, la actividad eléctrica de su cerebro, corazón, ojos y músculos, que se grabaron durante una hora, se transcribieron en sonido, se comprimieron en el tiempo y se incorporaron al disco. En cierto sentido hemos lanzado al Cosmos una transcripción directa de los pensamientos y sensaciones de un ser humano en el mes de junio del año 1977 en el planeta Tierra.

Explica Carl Sagan, en su famoso libro «COSMOS»,

El mensaje Voyager se desplaza a una lentitud desesperante. Es el objeto más rápido lanzado nunca por la especie humana, pero tardará decenas de miles de años en recorrer la distancia que nos separa de la estrella más próxima. Cualquier programa de televisión atraviesa en horas la distancia que el Voyager ha cubierto en años. Una transmisión de televisión que acaba de estar ahora mismo en el aire, en unas cuantas horas dará alcance a la nave espacial Voyager en la región de Saturno, y más allá, y continuará su carrera hacia las estrellas. Si va en la correspondiente dirección alcanzará Alpha Centauri en algo más de cuatro años.

Si dentro de unas décadas o de unos siglos alguien en el espacio exterior oye nuestras emisiones de televisión, espero que piense bien de nosotros, porque somos el producto de quince mil millones de años de evolución cósmica, la metamorfosis local de la materia en consciencia. Nuestra inteligencia nos ha dotado recientemente de poderes terribles. No está todavía claro que tengamos la sabiduría necesaria para evitar nuestra propia destrucción. Pero muchos, de nosotros están luchando duro por conseguirlo.

Confiamos que muy pronto, en la perspectiva del tiempo cósmico, habremos unificado pacíficamente nuestro planeta con una organización que respete la vida de todo ser vivo que lo habita, y que esté dispuesta a dar el siguiente gran paso, convertirse en parte de una sociedad galáctica de civilizaciones en comunicación.»…

LOS SONIDOS DEL PLANETA TIERRA:

¿CÓMO HACER comprender a un habitante de un planeta lejano lo que son y cómo viven los seres humanos en la Tierra? Ésta fue la pregunta que se  planteó a un comité de expertos en 1977, cuando las naves espaciales de EUA Voyager 1 y 2 iban a ser lanzadas en un viaje al espacio con un saludo para cualquier forma de vida inteligente con que se toparan.

Para sorpresa de muchos, los expertos coincidieron en que uno de los mejores modos de comunicarse con extraterrestres sería no con palabras o imágenes, sino con música. Dedicaron los 87 minutos del videodisco de los Voyager a una selección de los “grandes éxitos musicales de la Tierra”. ¿Por qué la música?.

Disco de oro The Sounds of Earth (arriba), protegido por un estuche de aluminio con chapa de oro, es instalado en el Voyager 2. Con éste se envió al espacio exterior, donde los científicos esperan que lo reciba alguna forma de vida inteligente no humana.

En primer lugar,  porque su estructura —desde un blues de ocho compases hasta una compleja fuga de Bach— se basa en números, y la armonía es de fácil análisis matemático. Las matemáticas son el lenguaje más universal, por lo que era más probable que los extraterrestres comprendieran la estructura matemática de nuestra música más que cualquier otra cosa sobre nosotros.

Además, expresa los sentimientos humanos mejor que otros medios y podría representar la variedad de culturas. No ha habido sociedades sin su música típica para expresar tristeza y dolor, alegría y tranquilidad. Al seleccionar la música que representaría a la humanidad en el universo, la clave fue la variedad. 

Se eligieron canciones aborígenes de Australia, el Night Chant de los navajos y una canción de boda peruana; música de gamelán de Java, de zampoñas de las islas Salomón y de Perú, un raga de la India y música ch’in de China; piezas para gaitas de Azerbaiyán, flautas de bambú de Japón y percusiones del Senegal.

También se incluyeron canciones de Georgia, Zaire, México, Nueva Guinea y Bulgaria; el blues Dark Was the Night con Blind Willie Johnson, Melancholy Blues con el trompetista de jazz Louis Armstrong y Johnny B. Goode con el cantante de rock Chuck Berry. De la tradición culta occidental se seleccionó música para flauta renacentista, tres obras de Bach y dos de Beethoven, un aria de La flauta mágica de Mozart y La consagración de la primavera de Stravinsky.

¿Son éstos los éxitos musicales de la Tierra? Al menos son hoy los que más podrían persistir. El videodisco, de cobre con chapa de oro, fue fabricado para que dure 1.000 millones de años.

INSTRUMENTOS DE GUERRA:

EL SONIDO estridente de las gaitas ha acompañado a los escoceses de laS Tierras Altas en las batallas cuando menos durante los últimos 400 años, dando nuevos ánimos a los ardientes guerreros de las montañas y provocando miedo en el corazón de sus enemigos. Según registros, en la Batalla de Pinkie (1549), “los violentos escoceses se incitaban a la guerra con el sonido de las gaitas”. Y éstas se escucharon también en 1942, cuando tropas de las Tierras Altas escocesas avanzaron por campos minados del desierto contra el Afrika Korps de Rommel, en la batalla de El Alamein.

Desde Suecia hasta Túnez

Las gaitas simbolizan a Escocia tanto como el haggis y el whisky. Pero los escoceses no pretenden ser los inventores de la gaita. Es casi seguro que haya surgido en el Imperio Romano durante el siglo 1. Se cree que el emperador Nerón la tocaba, y es más probable que estuviera practicando este instrumento, no el violín, mientras Roma ardía.

Hacia 1300, gaitas de un tipo u otro zumbaban y chillaban desde Inglaterra hasta la India, y de Suecia a Túnez casi en cualquier parte, menos en Escocia. Fue un siglo después, cuando ya el resto del mundo había empezado a cansarse del instrumento, que los escoceses lo adoptaron.

Llamado a la gloria En 1915, el gaitero Laídlaw (foto izquierda) incitó a las tropas británicas para que continuaran el avance a través de una nube de gas mostaza en el frente occidental. Su valentía lo hizo merecedor de la Cruz de Victoria.

Las gaitas fueron populares en parte porque podían fabricarse con materiales que se conseguían en la sociedad rural. Sólo se requería la piel de una oveja o el estómago de una vaca para hacer el odre, y unas pocas cañas perforadas para los canutos. El principio del instrumento es ingenioso, pero sencillo. El gaitero sopla en el odre, que actúa como depósito para mantener la circulación constante de aire a los canutos. Estos son de dos tipos, caramillo y roncón. En una versión sencilla de dos canutos, el gaitero ejecuta la melodía en el caramillo, mientras el roncón produce el bajo continuo característico del sonido de la gaita. En algunas variantes, el aire para el odre proviene de un fuelle.

Las gaitas aún se emplean en la música folklórica de muchos países. Por ejemplo, acompañan las danzas tradicionales de los bretones, en el noroeste de Francia. Muchas personas relacionan con regimientos escoceses el sonido de las gaitas entremezclado con el estruendo de una batalla. Pero los escoceses no tienen exclusividad al respecto: durante siglos los irlandeses también las han usado para llamar a las armas.

EL VIOLIN STRADIVARIUS:

Los violines Stradivarius son los más preciados instrumentos musicales del mundo. Entre los cerca de 600 ejemplares que aun se conservan hay algunos valorados en más de un millón y medio de euros, es decir, más de cien veces de lo que costaría el más perfecto ejemplar artesano moderno y más de diez mil veces que los procedentes de fabricaciones industrializadas.

Un violín hecho en el siglo XVIII por Antonio Stradivarius, de Cremona, Italia, puede costar hasta un millón de dólares. Los stradivarius se cotizan a tan altos precios porque todavía se los cataloga como los violines más finos que se hayan producido.

Stradivarius fue un genio tranquilo, un artesano asentado en Cremona, donde residió toda su vida en una modesta casa taller del barrio antiguo. A crear esta aureola de misterio ha contribuido el hecho de no conocer apenas datos biográficos de su vida, a lo que hay que sumar las extrañas circunstancias en las que se perdió su cadáver.

No se sabe con certeza en que año nació ni en que ciudad exactamente, pues no queda registro del hecho. Se piensa por otras fechas posteriores que pudo nacer en torno a los años 1640-1645. Se conoce mejor su estancia en la ciudad Italiana de Cremona donde desarrolló toda su carrera como constructor de violines. En total construyó más de mil violines, de los que se conservan cerca de la mitad.

Stradivarius enseñó a sus dos hijos el arte de hacer instrumentos de cuerda y, aunque ellos no lograron alcanzar la misma calidad mágica del padre, su trabajo fue notable. Ha sido un misterio qué confiere a un stradivarius su calidad única; las conjeturas se han centrado en el barniz empleado en estos instrumentos. Stradivarius escribió su fórmula del barniz en la guarda de la Biblia familiar; mas, por desgracia, uno de sus descendientes la destruyó.

El italiano Antonius Stradivarius (1644-1737) introdujo una geometría y un diseño que se convirtieron en los modelos a seguir por todos los fabricantes de violines. De los 1.100 instrumentos que construyó, aún sobreviven unos 650. El extremadamente alto valor de estos instrumentos quedó demostrado en una subasta realizada en el mes de abril en Londres. El violín Stradivarius ‘Lady Tennant’ vendido en esa oportunidad, batió un récord en el mundo de las subastas de instrumentos musicales, con un precio astronómico de un millón y medio de euros.

Madera veneciana:

Pese a lo anterior, Joseph Nagyvary, profesor de bioquímica y biofísica en la Universidad de Agricultura y Mecánica de Texas, cree haber descubierto el secreto de Stradivarius: la madera de abeto que éste usó procedía de Venecia, donde se guardaba junto al mar. Esto producía diminutos agujeros en la madera, sólo visibles con un microscopio electrónico de 2 000 amplificaciones. La madera curada en seco de los violines modernos no tiene estos orificios. Según Nagyvary, esto confiere riqueza y resonancia especiales al sonido.

Nagyvary también descubrió, al examinar el barniz, que incluía diminutos cristales de mineral. Infirió que procedían de piedras preciosas molidas, que añadían los alquimistas al preparar el barniz en la creencia de que las piedras tenían propiedades mágicas. En un violín, estos cristales filtran los armónicos agudos y producen un sonido más puro y terso.

Nagyvary puso a prueba su teoría al fabricar un violín con madera curada en la humedad y recubierta de un barniz que contenía polvo de piedras preciosas. Un experto calificó el resultado como “el mejor violín nuevo que jamás he escuchado”. La famosa violinista Zina Schiff quedó tan impresionada que tocó el instrumento en conciertos públicos.

¿Se percataban Stradivarius u otros famosos violeros de Cremona —como los Amati y los Guarnen— de la singular calidad de los materiales que utilizaban? Al respecto, Nagyvary dice: “Sinceramente pienso que los antiguos violeros no sabían, acerca de la fabricación de violines, más de lo que saben los actuales artesanos… Solamente fueron los afortunados beneficiarios de una feliz coincidencia histórica.”

Silos violeros actuales usaran los descubrimientos de Nagyvary, ¿disminuiría el valor de un stradivarius? Es casi indudable que no, pues no parece haber nadie capaz de revivir su ingrediente mágico: su genialidad.

Fuente Consultada: Sabia ud. que….? Editorial Reader Digest

Yeager rompio la barrera del sonido Bell X1 Velocidad del sonido

Yeager rompió la barrera del sonido, el Bell X1

Dos días antes de que intentara romper la barrera del sonido, el capitán Charles “Chuck’ Yeager, (foto izquierda) de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, casi perdió el conocimiento en un accidente ecuestre y se rompió dos costillas.

A la mañana siguiente un médico de la localidad le vendó el cuerpo, pero ni siquiera así pudo mover el brazo derecho debido al dolor. No obstante, sabía que si sus superiores se enteraban de su estado, pospondrían el proyecto secreto programado para el 14 de octubre de 1947.

El avión cohete Bell X-1 se dejaría caer del compartimiento de bombas de un Superfortaleza B-29, y después de planear brevemente comenzaría a ascender cuando Yeager encendiera los cuatro cohetes en rápida sucesión.

Para salir del vientre del B-29 y entrar en la pequeña cabina del X-1 (conocido también como XS- 1), Yeager tenía que deslizarse hacia abajo por una pequeña escalera. Después había que bajar la puerta de la cabina por medio de una extensión desprendible del compartimiento de bombas.

Una vez que la puerta estuviera colocada en la forma debida, Yeager debía cerrarla desde el lado derecho. Era ésta una operación que resultaba muy simple, mas no para quien tenía dos costillas fracturadas y el brazo derecho sin poder moverlo. Entonces, su ingeniero de vuelo, Jack Ridley, tuvo una idea genial: el piloto podía quizá usar una especie de bastón con la mano izquierda, y utilizarlo para elevar la manija de la puerta y asegurarla.

La velocidad del sonido es la velocidad de propagación de las ondas sonoras, un tipo de ondas mecánicas longitudinales producido por variaciones de presión del medio. Estas variaciones de presión (captadas por el oído humano) producen en el cerebro la percepción del sonido. El sonido no se transporta por el vacío porque no hay moléculas a través de las cuales transmitirse.

En general, la velocidad del sonido es mayor en los sólidos que en los líquidos y en los líquidos es mayor que en los gases.

La velocidad del sonido en el aire (a una temperatura de 20 ºC) es de 340 m/s (1.224 km/h)

En el aire, a 0 ºC, el sonido viaja a una velocidad de 331 m/s y si sube en 1 ºC la temperatura,
la velocidad del sonido aumenta en 0,6 m/s.

En el agua es de 1.600 m/s, En la madera es de 3.900 m/s, En el acero es de 5.100 m/s

“Echamos un vistazo alrededor del hangar y descubrimos una escoba, rememoró en cierta ocasión Yeager. “Jack cortó un palo de escoba de unos 25 cm., que se ajustó a la manija de la puerta. Luego me escurrí dentro del X-1 e intentamos probar el remedio. Él sostuvo la puerta contra el fuselaje y, usando el palo de escoba para elevar la manija, me di cuenta de que podía yo maniobrar para asegurarla como se requería», añadió.

Hacia las 8:00 a.m. del 14 de octubre, el B-29 despegó de la Base Aérea Muroc (ahora Base Edwards) en el desierto de Mojave, al sur de California. A pesar del dolor que sentía, Yeager, de 24 años de edad, tenía un tranquilo optimismo.

Ya había hecho vatios vuelos de prueba en el avión cohete y quería ser el primer hombre en volar a una velocidad supersónica, a unos 1.126 km/h y alrededor de 12.200 m sobre el nivel del mar.

La velocidad de un gavión comparada con la del sonido se conoce como número mach, por el, físico austriaco Ernst Mach (1838-1916). Cuando un avión vuela a la velocidad del sonido se dice que viaja a 1 mach.

A menos que un avión esté diseñado para el vuelo supersónico, las fuertes ráfagas de viento lo golpean al acercarse a 1 mach y lo vuelven inestable; el X-1, con su nariz y sus líneas aerodinámicas, en teoría no sería afectado por ese fenómeno. Sin embargo, la inercia del avión lanzaba al piloto por la cabina con tanta fuerza, que éste corría el riesgo de golpearse y quedar inconsciente. Para protegerse, Yeager llevaba una gorra de cuero encima de su casco de aviador.

Cuando el B-29 se acercaba a 2100 m de altura, Yeager se dirigió al compartimiento de bombas, donde había unas barandillas que descendían junto al X- 1; empujó la escalera de aluminio y se deslizó con los pies por delante en la cabina del X-1.

Allí tuvo que soportar un. frío intenso. 1’Aás tarde relataría: “Tiritando, uno se frota las manos con todo y guantes y se pone la mascarilla de oxígeno. El frío de los centenares de litros de oxígeno líquido que lleve la nave hace que uno se paralice. No hay calefactor ni descongelador; no se puede hacer nada más que apretar las mandíbulas y dejar correr los minutos… es como tratar de trabajar y concentrarse dentro de un congelador.”

Durante los vuelos de prueba la transpiración de Yeager avía formado una capa de escarcha en el parabrisa. Para evitarla el jefe de mecánicos había puesto un revestimiento de champú sobre el vidrio. «Por alguna razón desconocida», dijo Yeager, «funciono como anticongelante y continuamos usándolo incluso después de que el gobierno compro un producto químico especial que costaba 18 dólares la botella.”

Barrera rota De sólo 9.5 m de largo y con una envergadura de 8.5 m, el Bell X-1 piloteado
por el capitán “Chuck Yeager rompió la barrera del sonido a 1126 km/h.

Los dos aviones, todavía uno dentro y del otro, volaban a unos 4.570 m y seguían ascendiendo. A los 6.100 m, el piloto del B-29, el mayor Bob Cárdenas, comenzó la cuenta regresiva; al terminar apretó el botón de apertura y el X-1 quedo libre con una sacudida, cayendo con la nariz hacia arriba.

Cayó aproximadamente 150 metros, mientras Yeager luchaba desesperadamente con los controles. Por fin logró poner la nariz del aparato hacia abajo y entonces encendió los cuatro cohetes; sabia que el combustible podía estallar al. conectar el encendido, pero todo funcionó conforme a lo planeado y el avión comenzó a traquetear y a tragarse una tonelada de combustible por minuto”, según relató.

El X-1 ascendía a una velocidad de 0.88 mach y comenzó a balancearse. Yeager accionó de inmediato el interruptor del estabilizador y el avión se niveló a los 11.000 m de altura. Apagó dos de los cohetes y a los 12.200 m subía a 0.92 mach; de nuevo niveló el aparato, esta vez a 12.800 m. Encendió el cohete número tres e instantáneamente llegó a 0.96 mach… y la velocidad seguía en aumento.

“¡Volamos a velocidad supersónica!”, exclamó. “Y todo estaba tan suave como la piel de un bebé; mi abuela podría sentarse aquí a beber limonada. Yo elevé entonces la nariz del avión para reducir la velocidad. Estaba atónito. Después de toda la ansiedad, romper la barrera del sonido resultó como correr en una pista perfectamente pavimentada.”

Para conservar intacta su carga de 2 00 metros de oxígeno liquido y alcohol, el X-1 iba sujeto en el compartimiento de bombas de un Superfortaleza B-29. Para iniciar su vuelo, el X-l se dejó caer del avión nodriza como si fuera una bomba.

Para eliminar el riesgo de una explosión en el momento de aterrizar el X-1, Yeager dejó escapar el resto del combustible y siete minutos después el avión descendía sin peligro. Yeager había allanado el camino para la exploración espacial.

“Me convertí en héroe ese día”, dijo con orgullo. “Como siempre, los carros de bomberos se abalanzaron hacia el lugar donde la nave se detuvo. Y como de costumbre. el jefe de bomberos me llevó de regreso al hangar. Ese cálido sol del desierto era en verdad maravilloso, pero aún me dolían las costillas.”

Explicación Física Sobre Romper La Barrera del Sonido

Fuente Consultada:
Como Funcionan Las Mayoría de las Cosas de Reader`s Digest – Wikipedia – Enciclopedia Encarta – Enciclopedia Consultora

Investigaciones Cientificas en el Polo Norte Estudios Realizados

Investigaciones Científicas en el Polo Norte

El aprovechamiento del Norte
GEOGRAFÍA MUNDIAL: APROVECHAMIENTO DEL POLO NORTE-INVESTIGACIONES Paule-Emile Victor, el conocido explorador ártico francés, ha dicho que el océano Glacial se convertirá en el “Mediterráneo del mundo moderno”.

[…] El Ártico no es ya el reino de la muerte blanca. Vivir en esas regiones ya se constituye una empresa heroica, pues gracias a la técnica se ha logrado, incluso, un buen nivel de comodidad en el interior de las numerosas bases que proliferan en el Ártico.

[…] Desde los años cincuenta, americanos y soviéticos han multiplicado sus esfuerzos para disponer de una red lo más extensa posible de bases aéreas y de misiles, así como de instalaciones de radar.

[…] Como consecuencia de las iniciativas promovidas con fines militares, se ha alcanzado un gran desarrollo de los conocimientos científicos, en particular de los meteorológicos. Por sí mismos, los estudios sobre el clima polar sólo interesan directamente a quienes deben vivir en el Ártico, pero dado que todo el acontecer meteorológico de esta región del globo ejerce una poderosa y directa influencia en el clima de las áreas templadas, controlar el Polo significa poder prever con gran anticipación y exactitud el tiempo que hará en las regiones más pobladas.

Además de los meteorólogos, otros muchos grupos de científicos hallan en el Ártico materia de estudios y experimentos. Los físicos pueden realizar mediciones del magnetismo terrestre imposibles en otro sitio, pues más allá del Círculo polar el campo magnético ofrece peculiares condiciones. Entre otros fenómenos, aquí pueden observarse las llamadas auroras polares.

También hay tarea para los biólogos, aunque ello pueda parecer extraño, pues el Ártico no alberga muchas formas de vida, pero las que en él se encuentran pueden considerarse importantes.

Se dedican estudios especiales al plancton, que, a diferencia del que se halla en los mares templados o cálidos, sigue un ciclo estacional, pues cuando el hielo cubre la superficie del océano Glacial ártico, la consiguiente falta de luz bloquea su desarrollo. En contrapartida, éste se hace muy rápido y vigoroso en los períodos estivales.

Así, por más que estemos muy lejos del asentamiento humano del que pretende ser profeta Paule Émile Victor, el Ártico es hoy una región donde la vida y las actividades de los hombres se van afianzando paulatinamente. Además de por mar, utilizando potentes rompehielos, por tierra, con tipos cada vez más perfeccionados de trineos de motor, y por aire, con aviones y helicópteros especialmente equipados, el Polo ha sido alcanzado varias veces “por debajo”.

La primera ocasión correspondió al Nautilus, submarino americano de propulsión nuclear que el 3 de agosto de 1958 pasó exactamente por debajo del Polo. Y tras él, su gemelo Skate emergió en el mismo punto fundiendo el hielo con chorros de vapor sobrecalentado.

Aviones de diversas compañías vuelan a diario por encima del Polo desde que la gran altura alcanzada por lossuperjets permite pasar, sin mayores problemas, sobre la masa de nubes de tempestad que cubren la región, una vez resueltos algunos problemas técnicos relativos al funcionamiento de los instrumentos en la proximidad del Polo magnético. Todo ello a sólo treinta años de distancia de la empresa de Amundsen y Nobile, los primeros que sobrevolaron el Polo a bordo del dirigible Norge en 1926.

Por último, debe recordarse que los grandes proyectos realizados por la técnica naval y por los sistemas de navegación han permitido volver, con halagüeñas posibilidades de aplicación práctica, a la ruta del legendario paso del Noroeste. En efecto, en octubre de 1969, el petrolero norteamericano Manhattan logró arribar aPrudhoe Bay, en Alaska, procedente de Chester, en la costa atlántica de los Estados Unidos.

El mismo relieve que se dio a la empresa, llevada a cabo por un buque especial (el Manhattan tenía la proa modificada y era, en la práctica, un enorme rompehielos), testimonia el hecho de que aún no puede seguirse la ruta del Noroeste como cualquiera otra normal. Sin embargo, en un futuro ya próximo, el mismo viaje que costó tantos sacrificios a los audaces pioneros del Ártico ya no constituirá problema alguno.

GEOGRAFÍA MUNDIAL: APROVECHAMIENTO DEL POLO NORTE-INVESTIGACIONES

El mayor conocimiento del Ártico comenzó en el siglo XVI cuando varios países europeos trataron de encontrar nuevas rutas para llegar al Extremo Oriente (India y China) sin circunnavegar el continente africano.

Si bien el hallazgo de los pasos del Nordeste (Nordenskjold, 1879) y del Noroeste (Amundsen, 1903-1906) llevó muchos años y vidas, permitió sin embargo aumentar los conocimientos de la región ártica, obtener grandes adelantos en las técnicas de navegación, localizar nuevas áreas pesqueras, etc.

Los avances tecnológicos de este siglo revolucionaron las comunicaciones intercontinentales: permitieron que a partir de 1954 las compañías de aviación utilizaran la ruta transpolar reduciendo el tiempo y kilometraje de vuelo entre Europa, América y Asia.

PARA SABER MAS…

El primer Año Polar Internacional tuvo lugar en 1882, pero fue el segundo, realizado el año 1932, el hito fundamental desde el cual partimos para historiar el presente del Ártico.

Sin lugar a dudas, las tareas que llevaron al conocimiento del Polo Norte fueron efectuadas por los rusos, dueños de casi la mitad de las tierras y mares árticas, y por los estadounidenses y canadienses, sin dejar de mencionar a los ingleses y escandinavos, pero en menor medida. Los rompehielos soviéticos iniciaron la navegación permanente en esta región; fue primero el «Sibiriakov», seguido en 1934 por el «Lutke» que unía Vladivostok y Murmansk en 83 días de navegación.

A partir de entonces transformaron en comerciales las vías navegables. En los años anteriores a la guerra de 1939 los soviéticos rea/izaron varias expediciones exploratorias tendientes a adquirir un cabal conocimiento de la región, necesario para su desarrollo y explotación económica.

En 1937 ya se habían realizado vuelos traspolares sin escala entre Moscú y Vancouver y entre la capital soviética y California (unos 10.000 kilómetros). La segunda guerra mundial motivó el uso de las rutas árticas, y, bajo secreto militar, EE.UU. proveyó de armamentos a la U.R.S.S. por dicha vía.

Finalizada la contienda, las naciones dedicadas a la exploración económica de la región aportaron da tos cien tíficos para posibilitar las rutas aéreas que hoy surcan su espacio. Pero el período de «guerra fría» que se inició en 1945 impidió la colaboración y compulsa de todo lo realizado y explorado hasta esa fecha. La energía atómica prestó su apoyo técnico y así surcan los mares rusos rompehielos con energía atómica, y los submarinos estadounidenses «Nautilus» y «Skate» cruzaron en aguas profundas por debajo del Polo, sin emerger (1958).

En 1960 el «Seadragón» y el «Sargo» repitieron la travesía, pero el primero de ellos emergió rompiendo la capa de hielo, con lo que se dejó por sentado el dominio que se tiene del mar en la actualidad. También se ha logrado el dominio del aire, ya que son muchas las líneas aéreas que hacen la travesía desde América hasta Europa y viceversa. A partir de 1952 realizan vuelos comerciales sin problema alguno.

El panorama que se otea demuestra el valor estratégico de esta región, puesto que se han instalado innumerables bases meteorológicas, científicas y militares, destacándose los sistemas de alarma de radar de EE.UU., que constituyen la línea de alarma boreal. Sus estaciones, atendidas por unas 1.300 personas, se extienden desde Islandia hasta las islas Aleutianas.

La línea de defensa polar estadounidense comienza en Thula (Groenlandia), donde cuatro antenas de radar, con un alcance de 5.600 kilómetros, vigilan los cielos, y con ayuda de computadoras electrónicas podrían advertir antes del impacto en qué lugar caería el supuesto proyectil balístico. Más de 50estaciones forman una red de 7.240 kilómetros de largo. A pesar del hermetismo soviético, se descarta que en su zona de influencia se han instalado equipos semejantes que ‘hacen el equilibrio militar actual.

Anesa – Noguer – Rizzoli
Geografía Universal Ilustrada, Nº 76

Viaje a caballo criollo unen Buenos Aires con Washington en 1925-1928

Viaje a caballo criollo unen Buenos Aires con Washington en 1925-1928

En 1928 tuvo lugar el raid más formidable que hayan realizado en la historia del mundo el hombre y el caballo.

Un profesor suizo radicado en la República Argentina, Aimé Félix Tschiffely (1896-1954), con dos caballos criollos, Mancha y Gato pertenecientes a la estancia “El Cardal” del doctor Emilio Solanet, realizaron esta fabulosa hazaña de resistencia.

Tschiffely partió de la Sociedad dad Rural en Palermo el 25 de abril de 1925 y llegó a Washington el 29 de agosto de 1928, después de tres años, cuatro meses y cuatro días.

Recorrió una distancia de más de 25.000 kilómetros, atravesando los desiertos más inhóspitos del globo, subiendo a más de cinco mil metros sobre el nivel del mar y transitando por selvas pobladas de indios salvajes.

De Buenos Aires, pasando por Rosario y Santa Fe, arribó a Jujuy y pasó a Bolivia. En el Perú atravesó el desierto de Matacaballos, 160 kilómetros de arena sin agua y con 52 grados de calor; lo hizo de noche y en una sola etapa.

Desde Cartagena hasta Panamá viajó en barco y luego pasó por Costa Rica, Nicaragua, El Salvador, Guatemala y México. El plan inicial tenis como destino la ciudad de Nueva York, pero, con buen criterio, Tschiffely le puso fin en Washington, pues viajar a caballo por las carreteras de Estados Unidos atestadas de autos era suicida.

El presidente Calvin Coolidge recibió al jinete, y el alcalde de Nueva York, Jimmy Walker, le ofreció una recepción y le entregó una medalla. Este viaje actualíz6 el proyecto de realizar la Carretera Panamericana, hoy una realidad. Después del raid, el jinete regresó a Inglaterra, donde se casó con una cantante argentina y regresó al país en 1938 y 1943 para ver a Mancha ya Gato.

Estos dos caballos tenían 15 y 16 años al iniciar el raid y habían pertenecido a un cacique patagón llamado Liempichún. En el viaje usó un ‘chirigote’ silla de montar muy usada en Entre Ríos.

El periódico LA RAZÓN, comenta: «Buenos Aires, admira los valores sustanciales del hombre: espíritu de empresa, coraje y tenacidad, agasaja a Aimé Tschiffely, criollo de corazón como tantos extranjeros que amaron la tierra gaucha. Nada detuvo su avance a través del continente, montando en Gato o en Mancha. Las largas marchas en los suelos pedregosos de los declives de montaña, en medio del sol abrasador de los trópicos, los valles dilatados, los ríos impetuosos y profundos, todo ha sido salvado; y los caballos criollos, exponentes de la resistencia, de la bondad, de lo útil de la raza, triunfan en una prueba en la que habrían caído vencidos animales selectos de cualquier origen, que no ostentaran en sus corrientes de sangre el blasón noble de sus antecesores árabes.

Miles de leguas pisadas por los cascos endurecidos, hasta llegar a la Quinta Avenida, que detuvo su agitado tránsito para ver pasar las figuras legendarias, extrañas en otro marco que no fuera el de la pampa infinita. Buenos Aires, a su vez, siente el orgullo y la emoción de la hazaña, volcando sus sentimientos, por lo menos esa pureza que ningún filósofo le ha negado, al dar la bienvenida al raidista y a los valientes caballitos criollos «del galope largo y el instinto fiel», como lo cantó el poeta y como lo probaron en todas las rutas de América, para asombro de propios y extraños.»

La Teoria del Flogisto La Quimica Moderna Teoria de Combustión

TEORÍA DEL FLOGISTO

Según las antiguas concepciones griegas, todo lo que puede arder contiene dentro de sí el elemento fuego, que se libera bajo condiciones apropiadas.

Las nociones alquímicas eran semejantes, salvo que se concebían los combustibles como algo que contenía el principio de «azufre» (no necesariamente el azufre real). (imagen: Ernst Sthal)

Una preocupación central de la química en el siglo XVIII era el proceso de combustión. Cuando las sustancias se calentaban hasta el punto de incandescencia, los científicos vieron que emitían algo —vapores o humo—, y lo interpretaron como una pérdida de la sustancia original.

Ese «algo» que supuestamente se perdía en el proceso de combustión se llamó flogisto, una palabra acuñada en 1697 por el químico alemán Ernst Stahl. Pero qué era exactamente ese flogisto seguía siendo materia de debate.

Para algunos, era un elemento en sí mismo; para otros, era una esencia contenida en los materiales combustibles, sin la cual la combustión era imposible.

Georg Ernst Stahl (1660-1734), siguiendo a su maestro Becher (1635-1682), creyó que las sustancias estaban formadas por tres tipos de “tierra”, más el agua y el aire. A una de las tres tierras, aquella que Becher había llamado “combustible”, la rebautizó como flogisto (del griego, que significa “quemado” o “llama”), al que le asignó el noble y supremo propósito de ser el agente y el sostén de la combustión. La combustión, según Stahl, consistía en un intercambio de flogisto, que fluía entre los materiales con la soltura (aunque con más calor) del éter; quemarse era dejar escapar flogisto (que como un humo invisible se mezclaba con el aire), y lo que un químico moderno llamaría reducción consistía en incorporar el flogisto flotante como para tenerlo listo para una nueva combustión.

El concepto del flogisto dio lugar a algunas anomalías. Si fuera un componente de los materiales combustibles, al perderse durante la combustión, los residuos tenían que pesar menos de lo que pesaban las sustancias antes de quemarse, y ése era el caso de algunas, como la madera.

Pero ciertos metales, cuando se calentaban, se convertían en una sustancia blanda llamada calx; en estos casos, el residuo pesaba más que el metal original. Esta anomalía fue ignorada por muchos defensores de la teoría del flogisto.

Otros la racionalizaban sugiriendo que el flogisto tenía un peso negativo, provocando que el residuo pesase más cuando el flogisto se había consumido.

Algunos historiadores afirman que la teoría del flogisto puede considerase como la primera gran teoría de la química moderna. A principios del siglo XVIII, el médico Georg Ernst Stahl (1660-1734) siguiendo las ideas de su maestro J.J.Becher (1635-1682), propuso una explicación conjunta de la calcinación de los metales, la combustión de los cuerpos combustibles y la respiración de los animales, basada en la existencia de un «principio de la combustibilidad» que denominó «flogisto». De acuerdo con sus ideas, los metales estaban formados por flogisto y la cal correspondiente, de modo que, cuando se calcinaban, el flogisto se desprendía y dejaba libre la cal. Del mismo modo, para obtener el metal a partir de la cal, era necesario añadirle flogisto, el cual podía obtenerse a partir de una sustancia rica en este principio, como el carbón.

La gente que creía fehacientemente en la existencia del flogisto —la esencia del calor— era consciente de que una vela colocada en un recipiente sellado se apagaba pronto.

Ellos lo interpretaban como una prueba de que el aire del recipiente se había saturado con el flogisto de la vela era incapaz de recibir más y la combustión ya no era posible. Aplicando este razonamiento, en químico inglés Priestley concluyó que su gas era aire que contenía poco flogisto o ninguno, y por consiguiente se sentía «hambriento» del flogisto de la vela. Por tanto, llamó a su nuevo gas «aire deflogistizado».

Mirando retrospectivamente, cuando la mayoría de las personas educadas hoy día comprende el papel del oxígeno en la combustión y todos los estudiantes de química saben que la combustión es un proceso de cambio químico, cuyo resultado no produce pérdidas o ganancias significativas de masa, es fácil sentirse superior a aquellos tempranos buscadores de la verdad. Pero eran personas capaces, y sus razonamientos tenían sentido bajo la luz del limitado conocimiento que poseían.

Fuente Consultada: Historia de las Ciencias Desiderio Papp

Problemas Tecnicos en los Primeros Ferrocarriles Argentinos Historia

La idea de aplicar la máquina de vapor al transporte se llevó por primera vez a la práctica ya en 1769 bajo la forma de un complicado artefacto, destinado a correr sobre railes, construido por un francés, Nicolás Cugnot.

Posteriormente, el inglés Richard Trevithick fabricó locomotoras (1801-1808), si bien estas últimas habían sido pensadas sólo para el servicio de las minas de hulla y tenían una aplicación limitada.

Sin embargo, a pesar de la victoria de Stephenson, hubo que resolver muchos problemas de ingeniería antes de que los caminos de hierro pudieran desempeñar un papel importante en el comercio. Primeramente, por ejemplo, las ruedas con pestañas que se usaban para mantener los vagones, en la vía se subían sobre los railes en las curvas, y tuvo que transcurrir algún tiempo antes de descubrirse que las ruedas debían quedar holgadas sobre los carriles. y que podían acoplarse a dispositivos giratorios debajo de los coches.

También los frenos dejaban mucho que desear presionaban contra las ruedas, y no fueron seguros y de fácil manejo hasta que George Westinghouse perfeccionó el freno de aire comprimido (1886). Además los enganches tenían tanto juego que al arrancar el tren los vagones recibían tan fuertes .sacudidas, sobre todo los últimos, que los viajeros eran violentamente proyectados hacia atrás.

El tendido de puentes y la perforaci6n de túneles planteó a su vez dificultades a los primeros constructores de líneas férreas. Los puentes de piedra no resistían bien la vibración; los de ‘madera estaban expuestos a la acción de la intemperie y del fuego; además, abrir agujeros en el suelo con barrenas de mano era, por no darle un calificativo más duro, un trabajo agotador.

Sin embargo, con el tiempo los puentes fueron construyéndose de hierro y acero (el de Brooklyn, colgante, de acero y de 486 m de longitud, quedó terminado en 1883); la excavación de túneles se simplificó con el invento de la barrena de aire comprimido… Por si estas dificultades técnicas no hubieran bastado, produjese cierta hostilidad del público hacia los ferrocarriles en sus primeros años de existencia. No sólo los campesinos residentes a lo largo de las líneas férreas se quejaban de que las máquinas calentadas con leña, espantaban con su chisporreteo a caballos y vacas, sino que se aducían toda suerte de argumentos contra la nueva forma de transporte.

Algunos militares llegaron a creer que el traslado de la tropa por ferrocarril Volvería a los hombres tan muelles que no servirían ya para la lucha. Varios médicos de renombre temieron que los pasajeros contrajesen enfermedades pulmonares por efecto del aire húmedo de los túneles y algunos moralistas advirtieron que los tramos oscuros ofrecían a los hombres groseros una ocasión irresistible de besar a las señoras, e incluso llegaron a aconsejar a las presuntas víctimas de tales abusos que se pusieran alfileres entre los dientes cuando el tren penetrase en un túnel.

 Fuente Consultada:

Shepard B. Clough, en «La Evolución Económica de la civilización occidental”

Historia de los Primeros Faros Marinos Tipos Materiales Construcion

Historia de los Primeros Faros Marinos
Tipos Materiales y Construción

El encanto de la vida del mar no perdería sus atractivos si no existieran, entre otros peligros, el de embarrancar en las rocas de la costa, los bancos de arena y los profundos remolinos. Desde que los primitivos navegantes lanzaron sus naves a través del mar, atentos vigilantes, desde tierra, trataron de auxiliarles facilitándoles medios de llegar al puerto.

En aquellos remotos tiempos, indudablemente, se valían para ello de hogueras, que encendían en los puntos elevados de la costa; y ya, en una antigua poesía, se hace mención de un faro—el de Segeum, en Troad—, que fue quizá el primero que, mantenido con regularidad, sirvió de guía a los marineros.

La más famosa de estas construcciones destinadas a señales se construyó en el año 275 antes de Jesucristo, en la pequeña isla de Pharos, en la entrada del puerto de Alejandría. Se dice tenía 182 metros de altura, y su nombre quedó para denominar otras semejantes. Fue destruida en el siglo XIII por un terremoto. Los romanos construyeron muchas torres de esta clase, una de las cuales, de sección cuadrada, con cerca de 39,50 metros de altura, construcción de piedra que data probablemente del siglo IV, se conserva todavía en La Coruña.

El Estado español la restauró, preservándola con una protección exterior de granito y poniéndola en condiciones de servicio después de cientos de años de estar apagada. Es el faro más antiguo que existe.

Todos estos antiguos faros, y muchos de los modernos, se han establecido en tierra; generalmente en una elevación, fuera del alcance de las olas. El más antiguo de los faros cimentados en el mar es la hermosa torre de Cordouan, asentada sobre el fondo de roca en la desembocadura del río Oironda, a 100 kilómetros de Burdeos, en Francia. Comenzó su construcción en el año de 1584 y se terminó en 1611.

La primitiva cúpula fue reemplazada por una alta torre de 63 metros de altura, con un fanal a 59,75 metros sobre la marea alta. Hasta el siglo XVIII la luz se producía por una hoguera, alimentada con troncos de roble, y, después, hasta ser modernizada, con fuego de carbón.

Durante los siglos XVII y XVIII se construyeron en Europa muchos faros que, como el descrito, quemaban leña o carbón en cestillos de hierro.

El primer faro que se construyó en Norteamérica fue el de la isla de Little Brewster en 1716, a la entrada del puerto de Boston. En él se instaló un gran cañón para hacer señales en tiempo de nieblas espesas. La primitiva torre fue destruida durante la revolución, siendo reconstruida en 1783.

Durante el período colonial, diez torres más se elevaron en la costa del Atlántico, pero todas ellas han sido destruidas o derribadas, excepto cinco, que son: Sandy Hook, cabo Henlopen, del promontorio Portland, Tybee y cabo Henry. Las primitivas torres de Sandy Hook y cabo Henlopen se utilizan todavía; de las demás, unas están abandonadas y otras medio derruidas. El faro de Sandy Hook es el más antiguo de América.

DIVERSOS TIPOS DE FAROS

TIPOS DE FAROS

Los faros, como hemos dicho, pueden establecerse en tierra firme, o sobre rocas o bancos de arena, y expuestos directamente a los embates del mar. Los primeros varían muchísimo en cuanto a su altura y disposición general. Si el edificio está situado en un punto elevado de la costa, la torre no precisa tener gran altura, como se puede ver en el grabado del faro de Punta Reyes, de California, o en el cabo Mendocino, del mismo Estado. La torre de este último sólo tiene seis metros de altura, pero está sobre un cantil que se eleva 128,60 m. sobre el mar y es el faro situado a mayor altura en los Estados Unidos. (hasta 1930)

En la costa del Atlántico, sin embargo, como en su mayor parte es baja, se hace preciso que los faros, construidos en tierra, sean por sí mismos de gran elevación, si han de ser eficaces. Ejemplo de éstos es el de cabo Hatteras; tiene 61 metros de altura y es, por tanto, el más alto, de Norteamérica. Otros de estructura notable son los de cabo Henry y cabo Charles, en Virginia, y la bellísima torre de Punta Pigeon, en California. El pequeño faro de Manan, sobre la costa de Maine, es también una hermosa edificación de granito de 35 metros de altura.

El faro de Tillamook, en la costa de Oregón, está colocado sobre una gran roca, expuesta a las furias del mar y separado una milla de tierra firme; dicha roca, alta y acantilada, hace muy difícil y peligroso el desembarque. La torre se eleva 41,45 metros sobre marea alta, y, a pesar de ello, en 1887, las olas, rompiendo contra la estructura, causaron averías de consideración, y en 1912, el aprovisionamiento del faro estuvo suspendido durante siete semanas, porque los encargados por el Gobierno para realizar la operación no pudieron aproximarse a la roca, a causa de un violento temporal.

También el faro del arrecife de St. George, separado de tierra unas seis millas en la costa norte de California, se encuentra en las mismas condiciones. Se terminó en 1892, y su coste fue de unos 700.000 dólares, resultando la obra, de esta clase, más cara de los Estados Unidos. Muchas de las construcciones en la costa no son más que sencillas estructuras bien estudiadas para instalar el fanal y los aparatos acústicos necesarios en caso de niebla, además de las indispensables viviendas para los torreros y sus familias.

Los faros enclavados directamente en el mar son siempre más interesantes que los de tierra firme, no tanto por las particularidades de su estructura, sino, tal vez, por la simpatía que inspiran sus servidores, expuestos, constantemente, a toda clase de peligros. Son muy numerosos los faros de este género, pero el de las rocasEddystone, a 22 kilómetros de Plymouth, Inglaterra, es, entre ellos, el más famoso. Este peligroso arrecife, expuesto a los violentos temporales de sudoeste, queda completamente sumergido durante las mareas equinocciales. Él faro primitivo que se construyó sobre dichas rocas en 1695-1700 fue arrastrado por el mar, pereciendo sus ocupantes.

El segundo, construido en gran parte de madera, bajo la dirección del ingeniero Juan Smeaton, era una estructura de sillares de piedra, que pesaban, próximamente, una tonelada cada uno, y cuyas hiladas estaban engatilladas entre sí por medio de espigas de madera, y el que, en 1881, ha substituido a éste, descansa sobre una base de 13 metros de diámetro y 6,70 metros de altura, apoyándose directamente sobre el mismo arrecife, en el cual se hace firme mediante fuertes pernos de bronce. Pesa 4.668 toneladas, y su luz se eleva 55,70 metros sobre el nivel de la marea alta.

La obra de cantería de esta singular construcción está ejecutada de manera que existe una trabazón completa de todos los sillares por el corte especial de ellos. Otros faros de este mismo género son el de la roca Bell ySkerryvore, sobre la costa de Escocia, y el de la roca Bishop, en las islas Scilly.

Entre los faros de América, enclavados en el mar, el más conocido es el del arrecife de Minots, frente a Cohasset, en la bahía de Massachusetts. La primera luz que señalaba estos bajos, y que aparecía sólo en la baja marea, estaba instalada sobre pilastras metálicas fijas en excavaciones practicadas en la misma roca; se terminó este faro en 1848, y, nueve años después, una galerna lo llevó mar adentro, ahogándose los torrerosque le ocupaban.

El faro actual, de fina estructura, se terminó en 1860, y su ejecución fue empresa de las más difíciles en su clase. Las hiladas inferiores van asentadas cuidadosamente sobre la roca y fijos a ella los sillares mediante sólidos pernos. Tiene su torre 32,60 metros de altura, y, en ella, se ha dispuesto las habitaciones de lostorreros solamente, habiéndose construido viviendas para sus familias frente al faro y en la costa próxima.

En los Grandes Lagos hay dos excelentes modelos de faros que, como los anteriores, están construidos sobre bajos fondos. El que marca el escollo Spestade, en el extremo norte del lago Hurón, es una torre de piedra, sumergida 3,35 metros en el agua, a diez millas de la orilla, y expuesta a la acción de los grandes témpanos de hielo. Para cimentar esta torre, se construyó un gran cajón o ataguìa alrededor del lugar de emplazamiento, agotándose después el agua por medio de bombas, quedando al descubierto, a 3,35 metros bajo el nivel del lago, la roca sobre la que se cimentó cuidadosamente la torre de mampostería. Terminada en 1874, aquel mismo invierno soportó valientemente las embestidas de los hielos.

El faro de la roca Stannard, terminado en 1882, marca el bajo más peligroso del Lago Superior. Está situado a 24 millas (38,4 kilómetros) de la orilla, siendo el que dista más de tierra en los Estados Unidos. Como el del arrecife Spectacle, este faro descansa sobre un fondo cubierto por 11 pies de agua, y fue construido por el mismo procedimiento que aquél.

faro

El problema que se presenta al proyectar una obra de esta índole varía mucho si la cimentación sumergida descansa sobre arena o grava, o ha de levantarse sobre fondo de roca. La más notable construcción sobre arena es la de Rothersand, a diez millas de la costa de Alemania, en la desembocadura del río Weser. Este banco de arena está cubierto por 20 pies de agua, y el primer intento que se hizo para cimentar, con un cajón sumergido, fracasó por completo.

En 1883, sin embargo, se ideó un cajón de palastro de 14,30 metros de largo, 11,27 metros de ancho y 18,89 metros de profundidad, que fue remolcado hasta el banco de arena y sumergido unos 23,27 metros, a contar desde la baja mar. A 2,45 metros sobre el borde inferior, había un diafragma que, cerrándolo por la parte superior, formaba la cámara de trabajo, provista de un tubo cilíndrico, en el que se dispuso un cierre de aire estanco, y permitía entrar y salir a los obreros.

faros

La arena se desalojaba por presión neumática, y, a medida que el cajón bajaba, se iba prolongando, por la parte superior, con nuevas planchas de hierro. Cuando el cajón llegó a profundidad conveniente, se rellenó de mampostería y hormigón. La torre es una construcción metálica, protegida de bloques, en la que está montado el reflector a 23,75 metros sobre la marea alta. Se ilumina con luz eléctrica, estando alimentado este faro por cables submarinos que transmiten la corriente desde la costa próxima.

El faro del banco Fourteen-Foot, en la bahía de Delaware, se construyó por este mismo procedimiento en 1887. En éste, sin embargo, el cajón fue de madera, con un borde cortante de siete pies de altura. Sobre esta especie de balsa, se colocó un cilindro de hierro de 10,66 metros de diámetro y 5,50 metros de altura, y todo así dispuesto, se remolcó al lugar donde se sumergió, llenándole de agua.

Cuando estuvo bien asentado sobre el fondo, se agotó la cámara inferior, excavándose después la arena, que era transportada al exterior por una tubería. Conforme se profundizaba la excavación, los bordes cortantes de la cámara se hundían en la arena, y esta acción era favorecida por la carga del cilindro de hierro, cuyo interior iba rellenándose de hormigón.

El faro del bajío Diamond, frente al cabo Hatteras, trató de fundarse siguiendo este mismo sistema, pero no pudo conseguirse debido a la fuerza de las olas y violentas corrientes del Océano.

Estos problemas de cimentación sobre fondos de poca consistencia pueden resolverse, en muchos casos, por el empleo de pilotes a rosca o barreno, que consisten en fuertes columnas de hierro provistas, en su extremo inferior, de una especie de rosca de paso muy largo, que permite, literalmente, atornillarse en el fondo arenoso del mar, armándose después, sobre estas columnas, la estructura superior. La primera construcción de esta clase fue la de Brandywine Shoai, en la bahía de Delaware, en 1,80 metros de agua.

En lugar de construir los faros, como hasta ahora se ha venido haciendo, con piedra, ladrillo y cemento armado, parece que existe la tendencia de substituir estos materiales por el hierro; las nuevas construcciones en que interviene casi exclusivamente este último ofrecen mucha más seguridad y son más ligeras. El faro de Punta Arena, en California, fue el primero que se construyó en los Estados Unidos con cemento armado, habiéndose empleado este mismo sistema en todos los faros a lo largo del canal de Panamá. También se ha utilizado el cemento armado en el faro de la isla de Navassa, entre Haití y Jamaica; fue construido a expensas del Gobierno norteamericano, sobre aquella isla rocosa, porque situada, precisamente, en la ruta natural desde Colón a la entrada del canal de Panamá, constituye un peligro constante para la navegación. La elegante torre se ha construido con el mayor cuidado, teniendo en cuenta los violentos huracanes frecuentes en aquellos lugares, y tiene una altura de 45,70 metros. Su luz es de 47.000 bujías, con un radio de 50 kilómetros.

La lente Fresnel y otros progresos:

Hacia el año de 1822, un físico francés, llamado Agustín Fresnel, señaló una nueva era en los sistemas de iluminación de faros, creando unas curiosas lentes, al propio tiempo reflectoras y refractoras, que se colocan alrededor de una luz única, situada en el centro. El todo constituye un aparato que consiste en «una lente polizonal» encerrando una semilla lámpara central. Esta lente está formada por prismas de cristal, dispuestos en planos o tableros, de los cuales, la parte central es dióptrica o refractora solamente, y la superior e interior son, a la vez, refractoras y reflectoras, como en el sistema «catadióptrico».

Eas ventajas de este sistema son las de aumentar el brillo de la luz, por el hecho de que una gran parte de ella, que procede de la lámpara, se concentra, mediante los prismas, en rayos que se distinguen mejor desde el mar, consiguiéndose también una economía en el aceite o el medio iluminante empleado. Una lente Fresnes, del tipo más perfecto, da un rendimiento efectivo de un 60 por 100 próximamente de la luz de que se trata; el resto representa la pérdida en la parte superior e inferior de la linterna y la absorbida por el cristal de las lentes.

Estas lentes Fresnel se clasifican por su orden o tamaño, y dicho tamaño se mide por la distancia desde el centro de la luz hasta la superficie interna de la lente. Así, en una luz de «primer orden» la referida distancia es de 905 milímetros; en una de «segundo orden», 690 milímetros, y en una luz de «sexto orden», 147 1/2 milímetros.

I,a primera lente Fresnel que se instaló en los Estados Unidos fué montada en el faro de Navesink en el año 1841, en la entrada de la bahía de Nueva York, y la mayor de este tipo, instalada a expensas del mismo país, es la de la Punta Makapuu, Oahu, Hawai, y es la primera luz que divisa el marino al aproximarse a aquellas islas, desde los Estados Unidos. Es mayor que las clasificadas como de primer orden; tiene 1,30 metros de radio y, por lo tanto, el diámetro interior es de 2,75 metros, aproximadamente, estándo encerrada en una linterna de 4,87 metros de diámetro, también interior. Una lente Fresnel de gran tamaño es uno de los aparatos ópticos más hermosos; el perfecto pulimento de las lentes, con sus múltiples facetas brillantes y su gran armadura de metal, le dan la atractiva apariencia de una enorme joya.

Con objeto de diferenciar un faro con respecto a otro, se asigna a cada uno características especiales. Los distintivos de color se emplean generalmente para pequeños faros de orden inferior, en los que se usan por lo común lentes de color rojo. El empleo de lentes coloreadas supone, sin embargo, una gran pérdida en potencia lumínica, pues se calcula que con el rojo, que es el más eficaz, dicha pérdida alcanza un 60 por 100.

En muchos casos no se necesita más que una luz fija, aunque haya peligro de confundirla con otras de la costa o de buques que pueda haber en las inmediaciones. Ea construcción de ellas consiste en una lámpara central y una sola lente que dirige su haz luminoso sobre un determinado sector del horizonte. Los faros importantes son, o del tipo de «destellos» o de «eclipses». En los primeros gira toda la lente, y cada une de los bastidores o lentes parciales aparece como reflejo intenso a la vista del espectador. Con objeto de conseguir un movimiento suave y rápido, la lente entera se apoya sobre flotadores en un depósito de mercurio; de esta manera, lentes que pesan siete toneladas, dan fácilmente una revolución completa en medio minuto.

La lente de Punta Ki-lauea, Hawai, construida en Francia, a un coste de 12.000 dólares, pesa cuatro toneladas. Está montada, por medio de flotadores, sobre mercurio, da una revolución completa cada veinte segundos, y produce un doble destello de 940.000 bujías cada diez segundos. Este doble destello se consigue disponiendo simétricamente cuatro lentes dos a cada extremo de un mismo diáme tro. Como es natural, variando la dis^ posición de las lentes, su forma y su color, puede obtenerse una gran variedad de faros.

Fuente Consultada:
Historia de las Comunicaciones Transportes Terrestres J.K. Bridges Capítulo «Puentes en la Antigüedad»
Colección Moderna de Conocimientos Tomo II Fuerza Motriz W.M. Jackson , Inc.

Lo Se Todo Tomo III

Vuelo sin escalas alrededor del mundo Burt Rutan y su Voyager

Vuelo sin Escalas Alrededor del Mundo: Burt Rutan y su Voyager

Amelia Earhart
Cruzar El Canal de la Mancha
Exploración de África

BURT RUTAN

Nacido en Estacada, Oregon (unos 50 Km. al sureste de Portland) y criado en Dinuba, California, Rutan demostró desde edad temprana un interés agudo en aeronaves. Antes de cumplir los ocho años, diseñaba y construía modelos de aviones.

Elbert R. Rutan, más conocido por Burt, comenzó a volar  en 1959, se graduó de ingeniero aeronáutico en 1965, trabajó en la base Edwards de la Fuerza Aérea de California hasta 1974 en que armó su propia empresa y diseñó y construyó numerosos aviones de formas no convencionales usando materiales compuestos.

En 1982 formó Scaled Composites en el desierto de Mojave para diseñar nuevos aviones: uno de los primeros fue el Beechcraft Starship en 1983

En 1984 presentó su Voyager construido para dar la vuelta al mundo sin reabastecerse. Tras dos años de puesta a punto, logró la hazaña en 1986, al mando de su hermano Dick Rutan y Jeana Yeager.

avión Voyager

Datos del Voyager diseño canard bimotor en tandem. Costo: U$S 2.000.000 El motor principal, un Teledyne Continental de 100 HP refrigerado a agua y de uso permanente; el secundario a aire y de uso solo en los momentos necesarios con 139 HP.

Peso del planeador: 420 Kg.. Peso de los 2 motores: 400kgr. Peso total vacio 820 Kg.. Peso del combustible al despegar: 3.200 Kg. en 17 tanques. Peso total al despegue: 4200 Kg.

Datos del viaje: el despegue tomó 5500m. Tardó tres horas en ascender 8000 pies. Recorrido: 40.200 Km. Duración: nueve dias y cuatro minutos. Combustible remanente al aterrizar: 48 Kg.; Vel. media 214 kph.

Rutan hizo también el Space Ship One con el que llevó en junio de 2004, pasajeros civiles al espacio exterior (más de 100 km. de altura) y luego repitió el viaje varias veces, en lo que parece el inicio de una nueva posibilidad de turismo aventura.

El británico Richard Branson patrocinó la vuelta al mundo en solitario, que cumplió Steve Fosset en 2005 con máquina construida por Rutan, y anuncia para 2007 viajes comerciales al espacio exterior a 130 Km. de altura, a un precio de U$S 200.000 con 4 minutos carentes de gravedad.

Primera Mujer en Dar la Vuelta al Mundo en Avion Historia del Vuelo

Amalia Earhart: Primera Mujer en Dar la Vuelta al Mundo en Avión

El 20 de mayo de 1932, la temeraria Amelia Earhart despegó en Harbor Grace, Terranova, con destino a París: aterrizó en una granja de Londonderry, Irlanda, espantando a las vacas y convirtiéndose en la primera mujer en sobrevolar el Atlántico. La hazaña le valió la Medalla de Oro de la National Geographic Society, de manos del presidente estadounidense Herbert Hoover. No fue el último récord de Amelia: tres años más tarde fue la primera persona en cruzar por el cielo el Pacífico. En 1937 se proponía un nuevo desafío a bordo de su bimotor Lockheed Electra: dar la vuelta al mundo con su copiloto Fred Noonan. El 2 de julio iniciaron una de las etapas, partiendo desde Lae, Nueva Guinea, con condiciones atmosféricas inciertas y rumbo a la isla Howland. En las horas que siguieron, Amelia envió sus últimos mensajes, antes de perder contacto y desaparecer para siempre en el misterio.

LA MAÑANA del 2 de julio de 1937, en Lae (isla de Nueva Guinea) Amelia Earhart encendió los motores de su Lockheed Electra. Escuchó durante unos momentos el ronco rugir de los motores, y luego enfiló el avión plateado hacia el extremo de la pista. Cargado con casi 4 mil litros de combustible, el Electra recorrió lentamente el trayecto hasta el rocoso malecón que señalaba el fin de la pista.

A menos de 50 metros del precipicio, Earhart se remontó en el aire. La nave se desplomó por un momento antes de iniciar el ascenso, lento pero continuo, hacia las nubes. Minutos después, desaparecía de vista. La pequeña congregación de observadores vitoreó.

Earhart y su navegante, Fred Noonan, se dirigían a la isla Howland a 4,113 kilómetros de distancia -el trayecto más largo de su viaje alrededor del mundo. Hasta ese día, ningún piloto había volado alrededor del mundo siguiendo su línea más ancha, el ecuador, como lo estaba haciendo Earhart, y ninguna mujer había circunnavegado el planeta.

Al finalizar su viaje de 46,670 kilómetros, podría sumar ese récord a su lista de logros aeronáuticos, que incluían el primer «solo» transatlántico realizado por una mujer. También sería su última proeza, como confió a un reportero al iniciar el viaje, ya que deseaba vivir de manera más reposada al volver a casa. Su sueño jamás se realizó. Quienes presenciaron su despegue aquella brumosa mañana en Lae, fueron los últimos en ver a Earhart y a Noonan. El avión desapareció en algún lugar del Pacífico.

avion de amelia

SE HIZO FAMOSA PORQUE VOLABA y su desaparición la volvió legendaria. A más de 60 años de que
Amelia Earhart remontara el aire en su reluciente Electra por última vez, el público no ha
dejado de devorar los relatos de sus asombrosas aventuras. Certificada como aviadora a
escasas dos décadas del primer vuelo de los hermanos Wright, Earhart utilizó su fama para
promover la aviación y la igualdad para las mujeres pilotos.
(Fuente Consultada: Revista National Geographic Enero 1998)

El primer intento  de vuelo transcontinental En 1928, una mujer, por primera vez en la historia, fue pasajera de uno de los primeros vuelos que atravesaron el océano Atlántico, catorce años más tarde logró recorrer sola la gran extensión de agua intercontinental. Resultó ser el símbolo de la nueva mujer independiente de principios del siglo XX. Desapareció en 1937 en la región sudeste del océano Pacífico intentando culminar su viaje transcontinental.

ameliaLa pasión de Amelia: Amelia Earhart nació en 1898 en Atchison (Kansas, Estados Unidos) y estudió en la Universidad de Columbia y en la Escuela de Verano de Harvard. Desarrolló una pasión por los asuntos aéreos desde su juventud, por lo que se desempeñó arduamente en variados oficios —operadora telefónica, administrativa—para poder financiar su deseo de volar.

Amelia Earhart, quien en 1932 se convirtió en la primer mujer en cruzar el Atlántico volando en solitario y sin escalas. Murió cinco años después, con solo 39 años, cuando intentaba ser la primera mujer en dar la vuelta al mundo en avión, esta vez con un copiloto.

Fue reconocida por numerosos méritos entre los que se destacan los primeros vuelos de Hawai a California, y de este estado, a México. También estableció un nuevo récord de velocidad del vuelo transcontinental desde América.

Fue asesora de mujeres estudiantes en la Universidad de Purdue que procuraban organizarse para reclamar por sus derechos civiles. En 1937 puso en práctica el proyecto más asombroso de su carrera: pretendía circunvolar la Tierra en un Lockheed L10 Electra para poder testear los efectos orgánicos y mecánicos de un vuelo de larga duración con el empleo del avión como un laboratorio móvil. Acompañada de un navegante, Earhart partió y cumplió la mayor parte del trayecto pero el avión nunca llegó a destino.

Las últimas noticias acerca del vuelo fueron proporcionadas por la administración australiana en Papua-Nueva Guinea. Se enviaron numerosos equipos de rescate pero ninguno pudo encontrar alguna pista cierta acerca de los tripulantes y el avión.

Distancia: 35.000 km. Países: Estados Unidos, Puerto Rico, Venezuela, Surinam, Brasil, Senegal, Mali, Chad, Sudán, Etiopía, Pakistán, India, Birmania, Tailandia, Singapur, Indonesia, Australia y Nueva Guinea.

La circunvalación aérea Amelia tomó la decisión de no esperar hasta el año siguiente para respetar el plan previsto. Debido a las condiciones climáticas hostiles era un riesgo volar sobre la región caribeña y el continente africano. Por lo tanto, dispuso hacerlo hacia el Este (en sentido contrario a lo pautado) para regresar a su país avanzando por el Oriente.

Después de la entrega del Electra reconstruido, el 21 de mayo de 1937, Amelia partió desde Los Ángeles (California, Estados Unidos) hacia el estado de Florida. Unos días atrás había expuesto que ese sería su último viaje de larga distancia, necesario para cumplir un profundo deseo latente.

El 1°. de junio Amelia, y su navegante Fred Noonan (1893-1937) despegaron del aeropuerto de Miami (Florida) con destino a California después de viajar alrededor del mundo. El recorrido sobrevolaba San Juan (Puerto Rico), el extremo nordeste brasileño, alcanzaba África y continuaba hacia el Mar Rojo. Desde ese lugar se proyectaba otro comienzo pues nadie antes había volado sin detenerse desde la península arábiga hasta la India.

La ciudad de Karachi localizada al sur de Pakistán fue abandonada por el Electra el 17 de junio, con destino a los centros urbanos de Calcuta, Rangún, Bangkok, Singapur y Bandoeng (Indonesia). La partida desde Bandoeng se retrasó por unos cuantos días debido a las condiciones climáticas adversas que ofrecía el monzón (viento periódico del océano índico).

Durante ese lapso se revisaron y ajustaron algunos instrumentos de medición específicos para vuelos de larga distancia y luego, Amelia se enfermó de disentería (enfermedad infecciosa que se caracteriza por la inflamación y ulceración del intestino grueso), por ello tuvo que permanecer cuidada por un médico.

El 27 de junio, ambos tripulantes del Electra dejaron atrás el territorio indonesio y se adentraron en el cielo australiano. Los instrumentos de medición fueron nuevamente testeados en la escala Darwin (extremo norte de la isla continente). Asimismo. Earhart empacó los paracaídas puesto que no tendrían ninguna utilidad en la etapa sucesiva.

Dos días más tarde, ya habían recorrido 35 mil kilómetro;-solo quedaban 11 mil para cumplir el viaje alrededor del mundo Aterrizaron en Lae (Nueva Guinea) y Amelia envió desde allí su último artículo al periódico estadounidense Herald Tribune (Tribuna del heraldo) acompañado de una serie de fotografías que retrataban su cansancio y su deterioro físico.

El bote de la Guardia Costera de los Estados Unidos, Itasca, desde hacía unos días estaba anclado frente a la costa de Howland con objeto de servir de contacto radial para el vuelo. Sin embargo, la interferencia que provocó el propio Electra en el precario sistema de radio existente en la región, impidió cualquier comunicación posible. Últimos contactos

A la hora 0 —del horario de Greenwich— del día 2 de julio, Amelia partió desde Lae con combustible suficiente como para cumplir veinte horas de vuelo sin escalas. Siete horas después, el Electra reportó su curso a 30 kilómetros al suroeste de las islas Nukumanu.

Si bien se supo que antes de partir Amelia había recibido el pronóstico para la región, aún se desconoce si supo acerca del aumento de la velocidad del viento (16 kilómetros por hora) que posteriormente tuvo lugar. Alas ocho realizó el último contacto radial con Lae informando que se encontraba a 3600 metros de altura rumbo a la isla de Howland. No existe evidencia alguna acerca del trayecto preciso del avión después de Nukumanu. El Itasca recibió algunas transmisiones cortas con señal de variada intensidad pero los guardacostas no pudieron establecer su localización debido a la precariedad de la indicación por radio.

Casi doce horas más tarde se registró el siguiente mensaje que provenía del Electra: «KHAQQ llamando a Itasca. Debemos estar sobre ustedes pero no podemos verlos! el combustible está bajando». Alas 20.14, el equipo de guardacostas recibió la última transmisión de voz de Amelia informando su posición; continuó conectado infructuosamente hasta las 21.30, momento en que determinó que el avión debía haber efectuado un aterrizaje forzoso en el océano Pacífico y se disponía a organizar el rescate de los tripulantes.

El presidente de los Estados Unidos, Franklin Roosevelt, dictaminó que nueve buques navales y sesenta y seis aviones fueran a explorar la región, tarea que se cumplió durante quince días. El esposo de Amelia continuó buscándola pero en octubre desistió de encontrarla con vida. Realizó una compilación de las cartas que Amelia le había enviado desde las escalas que había efectuado durante su histórico vuelo transcontinental, y publicó una obra llamada «Ultimo vuelo», donde puede leerse «Por favor, entiende que estoy advertida acerca de los riesgos… quiero hacerlo porque quiero hacerlo. Las mujeres debemos tratar de hacer cosas como los hombres lo han hecho. Cuando ellos fracasan, su desilusión debe ser solo un desafío para los demás«.

Explicaciones acerca de la desaparición Entre las hipótesis que se ofrecieron para intentar explicar lo que había sucedido, durante aquella época también se creyó que los japoneses atacaron al Lockheed Electra porque habían pensado que se trataba de una misión de espionaje enviada por el gobierno de los Estados Unidos.

Las especulaciones al respecto imaginaron a Earhart tomada prisionera y que había sido mantenida con vida hasta después de finalizada la Segunda Guerra Mundial (1945). Tiempo después se estableció que el avión se había ido a pique a 50 ó 100 kilómetros de la costa de la isla de Howland. La tripulación aérea contaba con un bote salvavidas pero nunca fue encontrado. Algunos investigadores consideraron que el combustible que contenían pudo haber permitido mantener a flote la aeronave.

OTRAS PIONERAS DE LA AVIACIÓN: Las mujeres se sumaron muy pronto al entusiasmo que despertaba la aviación en los primeros años del siglo XX. La primera en volar en avión (sin pilotear) fue la estadounidense Edith Ogilby Berg. Vestida de calle, en septiembre de 1908 viajó como acompañante del pionero Wilbur Wright durante una exhibición en la ciudad francesa de Le Mans.

De delicada figura y hermosos ojos negros, la baronesa francesa Raymonde de Laroche (1886-1919), obtuvo el brevet N° 36 de la Federación Aeronáutica Internacional tras rendir su examen de piloto en marzo de 1910. Fue la primera mujer en el mundo a quien se le concedió. Sin embargo, desde octubre del año anterior ya volaba sola. Murió en 1919, al estrellarse su avión contra una colina.

En 1912 tuvo lugar en Londres un Congreso de Aviadoras. Asistieron numerosas damas pilotos que intercambiaron sus experiencias bajo la presidencia de la primera aviadora británica, Hilda Beatrice Hewlett (164-1943).  La estadounidense Harriet Quimby (1875-1912) fue la primera que obtuvo su brevet en EE.UU., durante 1911.

Un año después, el 16 de abril, se hizo Argentina, el mérito de haberse transformado en la primera mujer aviadora correspondió a Amalia Celia Figueredo de Pietra (1895-1985). El 1° de octubre de 1914 rindió examen y obtuvo el brevet Internacional de Piloto.

Fuente Consultada: Grandes Enigmas de la Historia de Alfred L. Daves
Como Funcionan Las Mayoría de las Cosas de Reader`s Digest – Wikipedia – Enciclopedia Encarta – Enciclopedia Consultora

Primer Vuelo Sin Escala Para Cruzar el Oceano Atlantico

Primer Vuelo Sin Escala Para Cruzar el Océano Atlántico

HISTORIA DEL PRIMER VUELO TRANSOCEÁNICO SIN ESCALA ACOMPAÑADO

Primer vuelo a través del Atlántico sin detenerse fue efectuado apenas 16 años ;después de que los hermanos Wright hicieron su primer recorrido de 37 m por aire sobre las arenas de Kitty Hawk, Carolina del Norte. (icografía: Brown y Alcock)

 Arthur Whitten BrownDicho vuelo fue realizado por el capitán inglés John Alcock, veterano de la guerra Guerra Mundial, y el teniente Arthur Whitten Brown, piloto que renuncio a  su nacionalidad estadounidense para incorporarse a la Real Fuerza Aérea británica durante ese conflicto bélico.

En 1919 cinco equipos ingleses compitieron por un premio de 10 000 libras esterlinas ofrecido por un periódico a quien hiciera el vuelo. El primer intento fue de este a oeste, pero el avión cayó al frente a la costa irlandesa, así que otros equipos decidieron volar desde Terranova hasta Irlanda aprovechando vientos dominantes: un avión chocó al despegar, y a otro le falló el motor tras 960 Km. de vuelo, por lo que su tripulación tuvo que ser rescatada en el mar. El tercero era un biplano de cabina abierta al que sus tripulantes —Alcock y Brown— le adaptaron dos motores de Rolls-Royce.

No obstante el mal tiempo, Alcock decidió despegar el 14 de junio, acicateado por el hecho de saber que un hidroavión estadounidense acababa de hacer la primera travesía trasatlántica, aunque con escalas: había tenido que interrumpir su viaje y aterrizar en las Azores tras 57 horas y 16 minutos de vuelo continuo.

Alcock y Brown calcularon que podían hacer el viaje en menos tiempo. Durante varias horas esperaron a que amainaran los vientos contrarios, y después despegaron aprovechando una corriente a favor de 64 km/h desde una pista llena de baches en un lugar llamado Monday’s Pool. cerca de Saint John.

Una vez que comenzaron a volar en mar abierto, Brown hizo rápidamente todas las observaciones que pudo del océano y el horizonte, pero pronto un denso banco de niebla ocultó las aguas y gruesos nubarrones taparon el sol. El primer contratiempo surgió una hora después del despegue: se. desprendió una pequeña hélice que había sido colocada sobre un ala para impulsar el generador de un radiotransmisor inalámbrico, por lo cual podían recibir mensajes pero no enviarlos.

El segundo problema ocurrió una hora después, cuando el motor de estribor comenzó a hacer un fuerte ruido debido a un tubo de escape roto que finalmente cayó al mar.

Los dos hombres tenían un teléfono para comunicarse, pero por el estruendo de los motores preferían no usarlo: durante la mayor parte del vuelo se comunicaron con ademanes y notas.

Cuando anocheció, Brown encendió una lámpara eléctrica para estudiar su mapa y revisar los motores desde la cabina. Al amanecer el avión entró en una nube tan densa que no podían ver las puntas de las alas ni la del fuselaje, y peor aún, perdieron el sentido de la horizontalidad y el aparato comenzó a balancearse con violencia (Alcock calculó más tarde que durante unos minutos volaron de cabeza). Después el avión perdió velocidad e inclinó la nariz; por las vueltas que daba la aguja de la brújula, la tripulación dedujo que estaban volando en círculos.

De pronto el avión salió de la nube: allí estaba el mar, al parecer en sentido vertical, así que Alcock tuvo que nivelar rápidamente el aparato. El biplano estaba a sólo 15 m por encima de las olas y volaba rumbo a América; entonces Alcock hizo dar vuelta al aparato y reanudó el viaje hacia el este.

Apenas acababan de recuperarse del susto cuando el avión se encontró bajo una tormenta de nieve y granizo. La nieve se acumuló en el medidor de combustible, fijado fuera de la cabina, por lo que a ratos Alcock tenía que salir de ésta y arrodillarse en el fuselaje para limpiar el medidor.

Para colmo, el hielo cubrió los tacómetros instalados encima de los motores, y taponó los tubos que activaban el anemómetro y los carburadores. Para poder limpiarlos Alcock tuvo que arrastrarse a lo largo de las alas.

Cuando podían, los dos pilotos comían sandwiches y chocolates y bebían café. Alcock procuraba no apartarse de los controles del aparato, y mantenía permanentemente un pie sobre la barra del timón y una mano sobre la palanca de mando. Cuando los tanques traseros se vaciaron, el avión se fue de cabeza, y un buen rato Alcock maniobró la rueda de control para enderezarlo.

Entonces divisaron dos puntos en el horizonte: eran las islas Eashal y Turbot, frente a la costa de Irlanda. Diez minutos después, a las 8:25 am., el biplano cruzó la costa y se dirigió hacia un campo situado cerca de una estación de comunicación inalámbrica en Clifden, en el condado de Galway.

Alcock maniobró para hacer un aterrizaje perfecto, pero el campo resultó ser un pantano: con un chapoteo el avión se inclinó y enterró la nariz en el fango. El combustible de un tubo roto inundó la cabina, pero Alcock ya había apagado la corriente eléctrica y no se incendió.

caida de un avion

El avión se había desviado sólo 16 Km. del curso que Brown había planeado en Terranova. Él y Alcock se estrecharon las manos solemnemente. El personal de la estación llegó corriendo, y una vez que se cercioraron de que no había heridos, les preguntaron: “¿De dónde vienen?” Uno de los pilotos contestó: “De América.” Las sonrisas escépticas que provocó la respuesta se transformaron en felicitaciones cuando comprobaron que en efecto habían cruzado el Atlántico.

Los aviadores estaban entumecidos y agotados, y llevaban 40 horas sin dormir. Habían tardado 15 horas y 57 minutos en recorrer 3.024 km, y permanecieron en el aire durante 16 horas y 28 minutos. Su marca fue la mejor hasta que Charles Lindbergh hizo ,solo, su histórica travesía en 1927. Cinco días después de su aterrizaje Alcock y Brown fueron nombrados caballeros. Alcock murió en 1919, y Brown en 1948.

CÓMO SE ORIENTARON PARA CRUZAR EL OCÉANO: Si el piloto de una aeronave pequeña comete un error de sólo un grado en la lectura de su brújula, puede desviarse de su curso hasta 1.5 Km. después de casi 100 Km de vuelo.

El vuelo de Alcock y Brown cubrió cerca de 3 000 Km. sobre un océano sin relieves, expuestos al error por los vientos en contra. Sin una navegación experta quizá no hubiesen llegado a las islas irlandesas, Haberse apartado sólo 16 Km. de su curso fue una hazaña excepcional.

Para seguir el curso que trazaron entre Terranova e Irlanda, Brown se valió tan sólo del cálculo y de la observación astronómica, comprobando el uno con la otra,

Para asegurarse de que volaban en la dirección correcta usó constantemente la brújula. El anemómetro le indicaba la velocidad aparente, pero él tenía que calcular el efecto del viento, que podía acelerar o retardar el avance. Un indicador de deriva le servía para saber cuánto se apartaban de su curso, y con ayuda de su reloj podía determinar la distancia recorrida y la dirección precisa de vuelo desde el último cálculo. Entonces podía comunicar a Alcock que corrigiera el rumbo y marcaba su posición en el mapa.

Como no había puntos de referencia para confirmar los cálculos, Brown localizaba un “punto fijo” en el cielo con un sextante, que mide el ángulo de una estrella o de cualquier otro cuerpo celeste por encima del horizonte. Tomando lecturas de tres estrellas conocidas y contando el tiempo exacto de cada una, podía consultar las cartas de navegación y trazar tres líneas sobre el mapa. El punto de intersección indicaba la posición del avión.

Fuente Consultada:
Como Funcionan Las Mayoría de las Cosas de Reader`s Digest – Wikipedia – Enciclopedia Encarta – Enciclopedia Consultora