La Tragedia del Hindenburg

El Caso Watergate:Causas del Espionaje en la Presidencia de Nixon

Causas del Caso Watergate en la Presidencia de Nixon

EL CASO WATERGATE: El candidato republicano Richard Nixon derrotó al demócrata Hubert Humphrey en los comicios de 1968, que tuvieron una participación del 60,7 % de los electores, por una diferencia de medio millón de votos.

El nuevo presidente procedió a recortar los programas de la Guerra contra la Pobreza de su antecesor y a reducir el gasto federal para equilibrar el presupuesto.

Del 3,3 % de desempleo de finales de 1968 se pasó al 5,8% en 1970, y se abrió un rápido proceso inflacionario que hizo devaluar el dólar en más del 8 % en dos años.

Fue reelecto en 1972 y durante el segundo mandato de Nixon, en octubre de 1973, se produjo la guerra del Yom Kippur, que enfrentó a Israel con Egipto y Siria.

Más allá del plano militar y político, la decisión del 17 de octubre de la Organización de los Países Exportadores de Petróleo (OPEP) de no vender crudo a las potencias que apoyaron a Israel obligó a los países afectados, Estados Unidos y Holanda en especial, a adoptar medidas alternativas para reducir su enorme dependencia del petróleo.

La OPEP cuadruplicó el precio del crudo provocando un fuerte efecto inflacionario y una desestabilización de la economía internacional.

En este contexto de crisis del petróleo y crisis monetaria, con la segunda devaluación del dólar, saltó a la prensa el caso Watergate.

El extraño asunto de un presunto robo de documentos en las oficinas de la presidencia del Partido Demócrata en el edificio Watergate de Washington durante la noche del 17 de junio de 1972 se convirtió, gracias a la tenacidad de dos periodistas de The Washington Post, Cari Bernstein y Bob Woodward, en el mayor escándalo político de la historia de Estados Unidos.

investigadores periodistas del caso watergate

El caso Watergate terminó con la dimisión en agosto de 1974 del republicano Richard Nixon y con más de treinta colaboradores de la Casa Blanca implicados en una compleja trama de espionaje político, sobornos y uso ilegal de fondos.

Los dos periodistas contaron con la ayuda de una enigmática fuente de información llamada Garganta Profunda, el seudónimo tras el que se escondía el número dos del FBI, Mark Felt, como reveló él mismo en 2005.

El hasta entonces vicepresidente Gerald Ford asumió el cargo tras la dimisión de Richard Nixon y le concedió el perdón para que no siguiera adelante el caso Watergate.

Así evitó que el ex mandatario fuera procesado y encarcelado.

En su toma de posesión, prometió honestidad y transparencia, y llegó a asegurar que «la larga pesadilla nacional» estaba superada. Apenas permaneció dos años en la presidencia.

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ANTECEDENTES EN LA ÉPOCA DE NIXON:

A lo largo de los años setenta hubo una situación económica, política y social complicada bajo el mandato de dos presidentes republicanos y uno demócrata.

El republicano Richard Nixon, que inició la distensión Este-Oeste viajando a Moscú y Beijing en 1972, sufrió el embargo de petróleo de los países árabes por su apoyo a Israel, preludio de una crisis energética mundial.

En 1973 puso fin a la intervención norteamericana en Vietnam y se vio envuelto en un caso de espionaje al Partido Demócrata, conocido como el escándalo Watergate, por lo que debió presentar su dimisión en 1974.

El vicepresidente Gerald Ford sustituyó a Nixon y pasó a la historia por exonerarlo públicamente, una medida impopular que le hizo perder las elecciones en 1976, ganadas por el demócrata Jimmy Cárter.

La pesadilla nacional parecía haber terminado, aunque Vietnam y Watergate no iban a ser fáciles de olvidar.

Cárter abogó por una política exterior de respeto a los derechos humanos.

No obstante, la crisis económica, heredada de etapas anteriores, y los problemas internacionales tampoco encontraron soluciones satisfactorias.

El 4 de noviembre de 1979 cientos de estudiantes iraníes, con el beneplácito del nuevo gobierno islámico, asaltaron la embajada de Estados Unidos en Teherán, y tomaron como rehenes a 52 estadounidenses durante 444 días.

Fue la llamada Crisis de los Rehenes, que acabó con la salida de Cárter de la Casa Blanca, que fue ocupada por el republicano Ronald Reagan en 1980.

Richard Nixon (imagen abajo) realizaba su campaña electoral para un segundo mandato presidencial en junio de 1972 cuando un guardia de seguridad del Watergate, complejo de hoteles y oficinas de Washington, advirtió que se estaba cometiendo un robo en la sede nacional del Partido Demócrata.

La policía detuvo a cinco hombres (que portaban micrófonos) en el lugar y poco después a dos más, el antiguo agente del FBI, Gordon Liddy, y el antiguo agente de la CIA, Howard Hunt.

Pronto se descubrió que Liddy, Hunt y el  ladrón James McCord estaban relacionados con la Casa Blanca y el comité para la reelección del presidente, llamado CREEP. El torbellino de escándalos que siguió terminó en 1974 con la primera renuncia de presidente estadounidense.

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Gobierno de Richard Nixon:

Crisis política: el caso Watergate. Richard Milhous Nixon, del Partido Republicano, llegó a la presidencia en 1969 y se reeligió en 1972.

Durante su primer periodo presidencial adoptó en política interior una conducta centralista e incluso personalista; reorganizó el sistema de modo que pudiera reforzar su control personal sobre el gabinete, a fin de que los ministros no pudieran oponerse a los proyectos de ley que elaboraba sin consultarlos siquiera.

Además, Nixon llegó a oponerse al poder legislativo, compuesto en su mayoría por demócratas, con lo que dio lugar a un enfrentamiento entre el Congreso y la presidencia revestida por él de plenos poderes, al grado de que fue considerado por la crítica como imperial presidency.

Pero con todo lo personalista que fuera el gobierno de Nixon durante su primer periodo, lo verdaderamente grave para la democracia estadounidense fueron las tácticas ilegales que se valió para reelegirse

Poco antes de que se iniciara la campaña para las elecciones presidenciales de 1972, la policía sorprendió a personas que extraían instrumentos electrónicos de las oficina del Partido Demócrata ubicadas en el hotel Watergate de la ciudad de Washington.

Dichos instrumentos habían sido colocados evidentemente para escuchar las conversaciones y llamadas telefónicas celebradas en ese lugar; aquellas personas resultaron ser antiguos agentes de la CIA y del FBI que colaboraban en el comité para la reelección de Nixon.

Sin embargo, el asunto trascendió por el momento debido a que el presidente se encargó personalmente de encubrirlo.

En noviembre, Nixon reelecto mientras que el ministerio público acusaba de meros asaltantes a las cinco personas implicadas.

Pero una investigación llevada a cabo por dos reporteros del Washington Post llevó al descubrimiento de que el asalto de las oficinas demócratas en el Watergate había formado parte de un sabotaje bien planeado contra la campaña electoral de Partido Demócrata y de que Nixon y sus colaboradores más cercanos se habían conjurado para encubrir el delito.

A pesar de que Nixon creyó poder negar su participación en el delito dejando que sus colaboradores fueran acusados y enjuiciados, en julio de 1973 se supo que el propio presidente había mandado a grabar todas las conversaciones en cintas magnetofónicas.

En marzo de 1974, el Gran Jurado federal consideró al presidente coparticipe sin cargos formales, en una conspiración para obstruir la acción de la justicia en la investigación del escándalo Watergate.

El procurador general ejerció presión legal para obtener las grabaciones de la Casa Blanca, en tanto que comenzaba la investigación con la posibilidad de proceder a un impeachment (juicio político formal contra el presidente o algún alto funcionario del gobierno).

El 5 de agosto, se obligó a Nixon a entregar otro grupo de cintas, que lo vinculó directamente con el encubrimiento de actividades ilegales que involucraban a la Casa Blanca. El 8 de agosto, Nixon renunció…

«Nunca he sido un desertor; abandonar mi cargo antes de terminar el mandato es totalmente contrario a todos los instintos de mi cuerpo. Pero como presidente debo pensar en las necesidades de mi país antes que en las mías», dijo Nixon.

Un mes después de convertirse en presidente, Gerald Ford indultó a su antiguo jefe, y le ahorró un proceso criminal.

Durante el verano de ese año, Nixon intentó restablecer su prestigio con viaje al Oriente Próximo y a la URSS. Pero a su regreso encontró que las investigaciones del caso habían avanzado.

El 24 de julio, el Tribunal Supremo determinó, de forma unánime, la obligación del presidente de entregar las últimas grabaciones. Una de éstas, que recogía la orden dada por Nixon al FBI para que detuviera su investigación sobre las cinco personas descubiertas en el Watergate, constituyó la prueba concluyente del papel del presidente en el encubrimiento del caso.

En la tarde del 8 de agosto, ante la inminencia de ser sometido a juicio político, Nixon anunció por televisión a todo el país su decisión de dimitir.

Fue reemplazado por Gerald Ford, nombrado vicepresidente el año anterior en sustitución de Spiro Agnew, obligado éste a renunciar al cargo por resultar culpable de soborno.

La dimisión de Nixon constituyó un precedente en la historia de Estados Unidos, ya que sólo uno de sus antecesores, Andrew Johnson (sucesor de Lincoln), había sido sometido a un proceso de impeachment en 1868, pera fue absuelto y pudo terminar su mandato.

Con el caso Watergate, la clase política estadounidense —demócrata o republicana— sufría una nueva crisis de credibilidad ante el pueblo, no obstante que en política exterior Nixon había logrado poner fin a la Guerra de Vietnam y entablar relaciones con la China comunista.

Gerald Ford gobernó hasta 1976, cuando, en las elecciones presidenciales de ese año, fue derrotado por el demócrata James Carter.

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Nixon y Kissinger

Con Richard Nixon en la Casa Blanca y Henry Kissinger como su principal consejero áulico en política exterior, interesa mucho conocer algunos de los antecedentes de ambos personajes en relación con la «guerra fría».

Son antecedentes muy significativos, Nixon adquirió fama de belicoso «halcón» desde los comienzos de su carrera política.

En 1948, como legislador novel, se erigió en el principal inquisidor que tuvo Alger Hiss en las audiencias de la Comisión sobre Actividades Antinorteamericanas de la Cámara de Representantes, unas dramáticas audiencias que llevaron al procesamiento y la condena del desdichado profesor adscrito al Departamento de Estado y procuraron un enorme impulso al maccarthysmo en todo Estados Unidos.

Con tales méritos, Nixon pronto ascendió, en el ambiente de la «guerra fría», a senador por California y luego a vicepresidente de su país, como segundo de Eisenhower.

Como vicepresidente, en 1958, en un prólogo a unos informes que publicó la Comisión de Desarrollo Económico para conmemorar el decimoquinto aniversario de su fundación, Nixon escribió: «Con la misma certidumbre con que entonces (1942) estábamos en guerra, estamos también en guerra ahora».

Y con referencia al doctor Edward Teller, el «padre de la bomba H», el hombre que sostenía que «cualquier plan de desarme efectivo estaba condenado al fracaso», Nixon manifestó: «Ninguna de las personas con las que he hablado ha mostrado una comprensión más clara de la lucha mundial presente».

Este mismo Nixon, en 1960, cuando el malhadado vuelo del avión espía U-2 echó por por tierra la conferencia cuatripartita de París, declaró, en discurso difundido por la televisión norteamericana, poniendo imprudentemente en evidencia al turbado Eisenhower, que las incursiones de los U-2 sobre territorio soviético eran muy útiles y continuarían a pesar de los pesares.

En cuanto a Kissinger, judío de origen alemán que llegó de niño a Estados Unidos, cuando su familia huyó de los furores antisemitas hitlerianos, pronto se destacó como una «lumbrera de Harvard», la universidad norteamericana donde se forman numerosos hombres públicos.

Director del Instituto de Estudios Internacionales de Harvard, Kissinger público muchos artículos y varios libros sobre política exterior que fueron muy leídos en determinados círculos. Siempre como un campeón, no solamente de la «guerra fría», sino también de las «guerras limitadas», inclusive nucleares.

Porque entendía que «cualquier acuerdo sobre desarme era casi imposible» y que las armas nucleares «debían ser la base de la estrategia norteamericana».

En un ensayo publicado en el número de marzo de 1955 de la «Yale Revieu», Kissinger sostuvo que la estrategia norteamericana «debía fijarse dos objetivos: el inmediato de impedir cualquier nueva expansión soviética y el mediato de «reducir el bloque soviético hasta que no pueda triunfar en una guerra agresiva de tipo convencional y que quede disuadido de una guerra nuclear por la superioridad tecnológica norteamericana».

Y llegó a la siguiente conclusión: «Todo será inútil, sin embargo, … a menos que aumentemos nuestra fuerza militar; es imperativo que aumentemos nuestro ejército, nuestra defensa aérea, nuestra capacidad nuclear táctica y nuestros gastos militares, por la sencilla razón de que ninguna diplomacia es más fuerte que el poder que tiene detrás».

Fuente Consultada: El Mundo Moderno y Contemporáneo de Gloria Delgado

Enlace Externo:El Caso Watergate

BIOGRAFIA WALT DISNEY: Resumen de Vida del Creador del Cine Animado

BIOGRAFIA WALT DISNEY Creador del Cine Animado

Walter Elias Disney (Chicago 5/12/1901- California 15/12/1966), dibujante, productor, y director de dibujos animados nacido en Chicago, Estados Unidos, el 5 de diciembre de 1901.

Había nacido Walt Disney en Chicago, en 1901.

Su primera juventud fue agitada,  desempeñando diversos oficios y frecuentando con aplicación la Chicago Academy of Art.

walt disney

Sus primeras armas en el arte las hizo como dibujante de publicidad; le atrajo desde el primer momento el campo cinematográfico de los dibujos animados, pero sus primeros ensayos no lograron éxito alguno.

Firme en su empeño, sin embargo, reunió, con su trabajo publicitario, el dinero preciso, y en unión de su hermano Roy, que había de ser su socio y colaborador, se trasladó a Hollywood, para fundar un modestísimo Disney Studio, andando el tiempo transformado en la poderosa empresa Walt Disney Productions.

BIOGRAFIA WALT DISNEY Creador del Cine Animado

Estudió primero en la escuela de Bellas Artes y, más tarde, aprendió en una agencia de publicidad todos los trucos técnicos del dibujo.

Cuando tuvo un dinero ahorrado, montó un estudio con otros dibujantes en el que realizó las primeras versiones cinematográficas de cuentos famosos.

Mientras tanto, buscaba algo nuevo que causara un impacto especial en el público, un personaje destinado a ser conocido en todo el mundo.

Después de algunos intentos infructuosos con el personaje Osvaldo el conejo (1926) y una rata llamada Mortimer (1928), Walt Disney buscó un animal susceptible de convertirse en un héroe de dibujos animados, ese género antiguo, como la propia cinematografía, en el cual el dibujante había adquirido cierta notoriedad a mediados de la década de 1920.

Ya era 1928.

Tras enrolarse a la edad de dieciséis años como enfermero de ambulancia en la Cruz Roja durante la Primera Guerra mundial y realizar algunas películas publicitarias para una fábrica de máquinas agrícolas en Kansas City, el joven captó astutamente la importancia que tendría en los años venideros la industria del cine.

A sus primeros personajes les faltaba algo de desenfado y picardía.

El éxito vino con Mickey, cuya tercera aparición en una comedia musical (eran los comienzos del cine sonoro), intitulada Steamboat Willie (Willie, el buque de vapor), atrajo multitudes considerables a Broadway en noviembre de 1928. (imagen abajo)

Mickey

Además de un notable manejo trazo, Disney dio prueba de una fantasía que encantó a sus primeros espectadores  recurrió al imaginario de los cuentos tradicionales estadounidenses y europeos al mundo de la granja, y luego imaginó un guión rítmico que incorporaba los chascarros y los disparates (gags), como aquel donde Mickey toca el xilofón en los dientes de una vaca en Steamboat Willie.

Esta sensibilidad poética alcanzaba su plenitud a medida que nacían nuevos personaje Minnie (1928), la compañera de Mickey, a la que la censura impuso llevar puesta una pollera; Pluto y luego Goofy (Tribilin) 1932, finalmente Donald (1934), el irascible, acompañado por sus propias comparsas (Daisy, sus tres sobrinos Uncle Scrooge, alias el Tío McPato), que terminó compitiendo con el propio Mickey llegando incluso a suplantarlo a fin la década de 1930.

En sus primeras producciones, Walt Disney sigue — así en la serie Alice in Cartoonland — las huellas del «Tintero Mágico», de Fleisher, intentando la unión, en un mismo film, de personajes de carne y hueso, y dibujos.

Este no será, sin embargo, su camino. Más adelante, Walt Disney se adentra rápidamente en el favor de las empresas y del público, divirtiendo a grandes y chicos con las aventuras de su gato Félix, de su ratón Mickey, de su pato Donald, creaciones que superará en las Sihy Simphonies, o sinfonías locas, cuando a la gracia del dibujo se añadan los atractivos de la música y el color.

¿Quién de entre nosotros no ha admirado la perfección de Primavera o La danza macabra?

personajes de walt disney

¿Cómo nació su famoso ratón? Pensó que debía crear algún tipo de animarillo divertido para el público y se le ocurrió la idea del ratoncito.

Siempre le habían gustado los ratones y solía observar a uno que escarbaba entre el cesto de los papeles, mientas él trabajaba.

En 1920 había concluido el dibujo definitivo y en seguida le dio animación. Lo llamó Mickey Mouse (ratón Mickey, en inglés).

Le siguieron los dibujos de su novia Minnie, Gooffy, Pluto y todo un mundo de fantásticos personajes, cuyas historias iban destinadas tanto a los niños como a los adultos.

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WALT DISNEY, UN HOMBRE DE NEGOCIOS:

Para Disney, la Segunda Guerra mundial marcó un claro viraje.

Su obra, realizada en cadena, perdía la originalidad inicial.

Con el fracaso de Fantasía (1940), el cineasta comenzó a cuestionarse acerca costo creciente de los largometrajes, y poco a poco el creador pareció desvanecerse ante el hombre de negocios.

Por cierto los estudios Disney continuaron rodando y produciendo numerosas películas con personajes cada vez más antropomórficos (La cenicienta, 1950; Peter Pan, ;La bella durmiente del bosque, 1959…), y filmes que no fueron todos de dibujos animados, como La isla del tesoro (1950), Veinte Mil Leguas de Viaje submarino (1954) o la comedia musical Mary Poppins (1964).

El propio Walt Disney dedicó la mayor de su tiempo a administrar su fortuna y a inventar productos derivados de sus obras, especialmente el célebre parque de atracciones Disneylandia, inaugurado en California en 1955.

Además, durante la «caza de brujas» de la década de 1950, Disney informó al FBI acerca de actores sospechosos de actividades comunistas, lo que no contribuyó a mejorar una reputación ya empañada.

Cuando Disney murió en 1966, dejó más bien un imperio financiero que una verdadera escuela de creadores, capaces de producir otra cosa que escapara al estilo ya por entonces muy estereotipado.

Blancanieves y los 7 enanitos

El proceso de producción de Blancanieves y los Siete Enanitos («Snow White and the Seven Dwarfs») se prolongó desde 1935 hasta mediados de 1937, cuando al estudio se le terminó el dinero.

Para conseguir los fondos necesarios para completar Blancanieves, Disney tuvo que mostrar un montaje previo de la película a los directivos del Bank of America, quienes le prestaron el dinero para terminar el proyecto.

El presupuesto inicial de la película era de 250.000 dólares, pero acabó costando 1.488.000.

La película terminada se preestrenó en el Carthay Circle Theater el 21 de diciembre de 1937, y, a su término, recibió una sonora ovación.

Blancanieves, fue el primer largometraje animado de lengua inglesa, y el primero en utilizar el Technicolor, fue distribuido en febrero de 1938 por RKO.

Fue la película con mayor éxito de taquilla de 1938, y obtuvo unos ingresos de 8 millones de dólares (equivalentes a unos 98 millones actuales) en su estreno.

El éxito de Blancanieves permitió a Disney construir unos nuevos estudios en Burbank, que se inauguraron el 24 de diciembre de 1939.

 VIDEO SOBRE LA VIDA DE WALT DISNEY

En año 1955, Walt Disney inaguro Disneyland, el primer parque temático de la factoría Disney basado en el mundo de sus películas.

Con los años se han creado parques temáticos en Florida, Paris y Japón.

Sus reconstrucciones de carácter histórico y sus espectaculares atracciones lo convirtieron en un foco turístico de primer orden.

Después, en la misma línea, abrió sus puertas DisneyWorld, cerca de Orlando, Florida, en 1971, y más recientemente, Eurodisney, en las proximidades de París. (imagen arriba)

Entretanto la compañía abordó la producción de documentales como El desierto vivo (1953), o Los secretos de la vida (1956), y también a comienzos de los cincuenta películas de aventuras con actores reales, como La isla del tesoro (1950), Robin Hood (1951), El extraño caso de Wilby (1959), Un sabio en las nubes (1961), y Mary Poppins (1964).

Las películas de dibujos animados más destacadas de este periodo fueron Peter Pan (1953), Merlín el encantador (1963) y más recientemente Aladdin (1992), El rey león (1994), Pocahontas (1995) Toy Story (1995) , El Jorobado de Notre Dame (1996), Hércules (1997), Mulan (1998), Bichos (1998),Tarzan (1999) y Dinosaurios (2000).

También han producido para televisión las series «Davy Crockett», «El club Mickey» y «El Maravilloso mundo de Walt Disney».

Mickey celebra el centenario Disney recordando al hombre y su sueño El ratón Mickey está de cumpleaños, ya que hoy se celebra el primer centenario del nacimiento de Walt Disney, su creador y el genio que está detrás de un mundo de fantasías animadas que han hecho historia.

ALGO MAS…A MODO DE SINTESIS:

Nacido en 1901, Walt Disney tuvo desde niño aptitudes para el dibujo.

Después de realizar varias tareas para subsistir empezó a trabajar como cartoonist en un pequeño estudio publicitario.

En 1923 funda una compañía con su hermano Roy en Hollywood.

Pero fue en 1928 cuando produjeron juntos el primer filme sonoro en el que además, aparecía un nuevo personaje, Mickey Mouse, que entonces se llamaba Mortimer.

La década de oro de Disney fue la del 40, pues significó el período de perfeccionamiento del característico estilo que convirtió a su empresa en una fábrica multifunción.

Pero mientras Pluto, Tribilín, el pato Donald y el ratón Mickey eran personajes nacidos del technicolor y de la cómica inventiva, los personajes realizados a partir de Blancanieves fueron naturalistas y concebidos desde un punto de vista más blando y sentimental.

Sus movimientos adquirieron la típica característica dada por una técnica llamada rotoscopio, que consistía en filmar primero a la figura humana en movimiento, para luego reproducir de forma gráfica las imágenes resultantes utilizándolas como modelo para el proceso de animación.

Así, Disney se fue volcando a favor de los largometrajes y a un estilo cada vez más definido que se nota en la fuerza dramática de sus primeras realizaciones: Blanca Nieves se vio sometida a limitaciones en algunos países porque las autoridades consideraban que la bruja aterrorizaba a los niños.

La vivacidad y los movimientos de los cortos de Disney de los años 30 fueron remplazados por movimientos más suaves.

Así surgió el diseño de figuras humanizadas como Dumbo (1941) y Bambi (1942).

Aunque el éxito total fue obtenido por Disney con Fantasía (1940) aquella película protagonizada por Mickey donde las escobas bailaban al ritmo de la música clásica compuesta especialmente por Leopold Stokowsky.

Fantasía, sin embargo, fue apreciada primero por la crítica adulta y recién unos años más tarde por los niños, cuando se relanzó.

Mientras tanto, la creciente producción de películas que reunían a dibujos con personajes reales, la televisión, Disneylandia y la ampliación y diversificación del estudio, redujeron la producción de películas de dibujos animados.

La dama y el vagabundo, de 1955 fue la primera realizada en cinemascope.

La bella durmiente, de 1959, costó seis millones de dólares y fue un desastre financiero.

Esta película marcó el fin de otra era de los estudios Disney pues fue la última dibujada totalmente a mano, un proceso enormemente costoso sustituido en La noche de las narices frías (1961) por otro sistema más barato, aunque menos creativo: el llamado Xeroxed.

Al éxito de La noche de las narices frías, le siguió el de El libro de la selva (1967) que significó un claro triunfo para la empresa.

Pero su creador no lo pudo disfrutar.

Walt Disney  falleció el 15 de diciembre de 1967.

Fuente Consultada:
Hicieron Historia Tomo II La Nación –  Wikipedia – adisney.com
Magazine Enciclopedia Popular N°27 Año 3 – La Historia del Dibujo Animado

Enlace Externo: Historia de un Soñador

La Tragedia Aérea en el aeropuerto de Tenerife Accidentes Aéreos

El Choque de Aviones en Tenerife (1977)

Tenerife está plagada de niebla.  Las nubes se acumulan alrededor del extinto volcán Pico de Teide y esparcen una repentina bruma extraña a través de la isla de vacaciones del Atlántico.

El domingo 27 de marzo de 1977 estaba muy nublado.

Una bomba, instalada por terroristas del movimiento de liberación de las islas Canarias, había explotado en una tienda del aeropuerto de Las Palmas, en la vecina isla de Gran Canaria, y las aeronaves estaban siendo desviadas de las Palmas a Santa Cruz. 

Entre ellas había dos jumbo jets Boeing 747: el vuelo 4805 de la línea holandesa KLM, proveniente de Amsterdam, y el vuelo 1736 de Pan Am, proveniente de Los Ángeles y Nueva York.

Los tres controladores aéreos de servicio en la torre de control tenían once aeronaves en tierra, todas esperando autorización para despegar. 

Pero sus principales preocupaciones eran la niebla que espesaba rápida mente y había reducido la visibilidad a 500 metros, y las luces del eje de pista que no estaban funcionando. 

Para aumentar la confusión, dos de las tres frecuencias de radio del aeropuerto estaban fuera de acción y los pilotos tenían que hablar a los controladores por el parloteo de la única frecuencia que quedaba.  La escena estaba lista para el desastre.

La pista principal este-oeste en Santa Cruz tiene 3.2 kilómetros de largo y está a 666 metros sobre el nivel del mar. 

Paralela a ésta hay una segunda pista que las aeronaves usan para rodar desde y hacia los edificios de la terminal.  Estas dos pistas están unidas en cada extremo y conectadas a lo largo de sus extensiones por cuatro calles de acceso. 

El vuelo 4805 de KLM y el vuelo 1736 de Pan Am esperaban en la segunda pista de rodaje, la aeronave holandesa justo delante de la estadounidense.

La espera terminó finalmente antes de las 5 p.m.

El piloto de KLM, capitán Jaap van Zanten, anunció a sus 229 molestos pasajeros que por fin le habían dado autorización para rodar y prepararse para el despegue hacia Las Palmas. 

El capitán de Pan Am, Victor Grubbs, hizo un anuncio similar a los 370 pasajeros estadounidenses.

Debido a la congestión en la calle de rodaje, a ambos pilotos se les ordenó mover sus aeronaves a la pista principal y rodar al punto de despegue en el extremo lejano. 

El mensaje salió de la torre de control al vuelo 4805 de KLM: «Ruede derecho hacia adelante al extremo de la pista y retroceda».

El poderoso jet del capitán Van Zanten avanzó lenta mente por la larga pista mientras el capitán Grubbs recibía instrucciones de la torre: seguir al jet holandés para dejar la pista dando vuelta a la calle de rodaje de la izquierda.

El capitán Van Zanten completó la maniobra y dirigió la nariz de su aeronave a la niebla que ocultaba los 3.2 kilómetros de la pista principal delante de él. 

Su copiloto informó a la torre de control: «KLM 4805 está ahora listo para despegar. 

Estamos esperando autorización».  La torre respondió: «OK, espere para despegar.  Yo le llamaré».

La razón de la horrenda cadena de acontecimientos que ocurrió en los siguientes minutos tal vez nunca sea descubierta. 

Lo que sí se sabe es que mientras la torre de control verificaba la posición del jumbo de Pan Am, la aeronave holandesa se preparaba para despegar. 

Y mientras la aeronave estadunidense toda vía avanzaba pesadamente por la autopista principal antes de dar vuelta a una de las calles de rodaje, la aeronave de KLM soltó sus frenos, aumentó el empuje y empezó a rodar los 3.2 kilómetros de pista… derecho hacia el vuelo 1736 de Pan Am, invisible a través de la niebla.

El jet holandés ya viajaba a 240 kilómetros por hora cuando el copiloto de Pan Am Robert Braggs lo avistó por primera vez.  Dijo: «Vi las luces delante de nosotros a través de la niebla. 

Al principio pensé que era el KLM parado al extremo de la pista.  Luego me di cuenta que las luces venían hacia nosotros».  Braggs gritó: «Salga, Salga».  El capitán Grubbs gritó:»Estamos en la pista.  Estamos en la pista».

Angustiosamente despacio, Grubbs hizo que su jumbo diera un giro de 30 grados en un último intento desesperado de evitar el desastre. 

Pero era demasiado tarde.

La aeronave de KLM viajaba demasiado rápido. 

No podía parar ni desviarse. 

La única opción para el capitán Van Zanten era tratar de levantar la nariz de su jumbo en un esfuerzo por «saltar» sobre la aeronave e bloqueaba su ruta.

Pero el capitán Van Zanten había pasado el punto de no regreso. 

Dos segundos después de levantarse, la aeronave holandesa se estrelló contra el jumbo estadounidense a alrededor de 250 kilómetros por hora. 

La nariz del jet de KLM golpeó la parte superior de la otra aeronave, arrancando el techo de la cabina del piloto y el compartimiento superior de pasajeros. 

Los dos gigantescos motores que pendían de las alas fue ron los siguientes en golpear al avión estadounidense.  Las cubiertas de los motores se incrustaron en la cabi na posterior, matando a la mayoría de los pasajeros instantáneamente.

El boeing de KLM continuó su terrible viaje por en cima del avión y a lo largo de la pista, desintegrando se y explotando en miles de pedazos. 

Ni una sola persona a bordo del avión holandés sobrevivió.  Todos los sobrevivientes del avión de Pan Am estaban sentados al frente o en el lado izquierdo, lejos del impacto. 

Parte del lado izquierdo del avión se desprendió en el choque, y los sobrevivientes fueron lanzados o salta ron para ponerse a salvo.

El choque ocurrió a las 5:07 p.m., pero durante los largos segundos del desastre, los controladores de tráfico aéreo no se dieron cuenta de ello. 

Una aeronave española que volaba sobre Tenerife irrumpió para solicitar permiso para aterrizar.  La torre de control respondió bruscamente: «Silencio en el radio, por favor.  Seguiré llamando a KLM». 

Pero KLM ya no existía.  Era un revoltijo de restos ardientes esparcidos.

Hasta que una racha de viento rompió el banco de niebla los controladores no se dieron cuenta de que eran testigos del máximo horror que todo el mundo había temido: un choque entre dos jumbo jets, cada uno de los cuales pesaba 240 toneladas, tenía 70 me tros de largo y un plano de cola de la altura de un edificio de siete pisos. 

Y ambos atestados de pasajeros.

La muerte fue instantánea para los 229 pasajeros y 15 tripulantes del jet de KLM.  P

ero entre los sobrevivientes del jumbo de Pan Am hubo relatos de pánico, horror y heroísmo.

En el compartimiento de primera clase «se desató el infierno», según el pasajero de 37 años Jim Naik, de California.  Dijo: «Estaba sentado con mi esposa Elsie cuando hubo una repentina explosión. 

El avión estalló completamente en llamas. 

Luchaba por sacar a Elsie conmigo, pero después del impacto la gente empezó a caer encima de nosotros desde el compartimento de arriba, al hundirse el techo. 

Un pedazo del techo cayó sobre mi esposa.  Luego una segunda explosión me lanzó a la pista.  Corría hacia atrás del avión para salvar a Elsie cuando vi que un cadáver caía fuera. 

Era mi esposa». John Amador, de California, de 35 años, dijo: «Miré por la claraboya y vi el avión KLM que venía directo hacia mí.  Me agaché y, cuando levanté la vista, nuestra propia aeronave se había partido en tres partes. 

Tuve miedo de ser asado por el fuego». 

Sin embargo, saltó y se puso a salvo. Briton john Cooper, un mecánico de Pan Am de 53 años, viajaba como pasajero en el compartimiento del pilotaje cuando el avión fue chocado por el jumbo de KLM.  Fue lanzado afuera y sólo sufrió cortadas leves. 

Dijo: «Hubo un terrible choque. 

No quiero recordarlo.  Había gente gritando terriblemente, mujeres y niños envueltos en llamas.  Nunca podré sacarme de los oí dos el ruido de esos gritos».

Dorothy Kelly, una sobrecargo de Pan Am de 35 años, de New Hampshire, fue la heroína del día.

Se le otorgó después la medalla al valor, y esto es lo que re cordaba del desastre: «Hubo ruido, las cosas volaban alrededor. 

Nada era reconocible.  No había nada alre dedor que se viera como se veía antes: sólo metal mellado y pequeños pedazos de escombros. 

Cuando todo se asentó, me di cuenta de que el techo había desaparecido arriba de mí aunque yo todavía estaba en lo que había sido la aeronave. 

Al principio no vi a nadie.  Hubo explosiones detrás de mí y me di cuenta que la única forma de salir era por arriba.  El piso empezó a hundirse mientras yo salía por arriba».

La señora Kelly saltó más de seis metros para poner se a salvo y luego se volvió a mirar el avión roto y en llamas. 

Hubo una serie de explosiones y oyó a la gen te que gritaba dentro de la aeronave, así que volvió corriendo: «Vi al capitán de rodillas, sin moverse. 

Pensé que se había roto las piernas.  Alrededor había otras personas con miembros fracturados. 

Agarré al capitán por debajo de los brazos y jalé y seguí animándolo a seguir adelante.  Temía que el fuselaje nos cayera encima. Hubo una enorme explosión.  Dije: Tenemos que movernos más aprisa.  Seguí empujando y jalando y luego lo dejé caer en la pista».

Habiendo salvado la vida del capitán Grubbs, la señora Kelly fue rápidamente de un lado a otro, arrastrando a otros sobrevivientes ofuscados lejos de los restos, hasta que estuvo segura de que no podía haber nadie más vivo.

Pero las explosiones seguían constantemente en el jumbo.  Una última serie de estallidos envolvió en llamas al avión.  Ya no había ninguna esperanza de sobrevivencia para quienes habían quedado a bordo. 

De los 370 pasajeros y 16 tripulantes del jumbo, más de 300 estaban muertos minutos después del choque y más de 60 quedaron gravemente heridos. 

El número final de muertos en el día en que los dos leviatanes de los cielos chocaron fue un horripilante 582.

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La Tragedia del Prestige:El Derrame de Petroleo en el Oceano

La Tragedia del Prestige
El derrame de petroleo en el océano

El miércoles 13 de noviembre de 2002 un viejo petrolero que transportaba 77.000 toneladas de hidrocarburos de Letonia a Gibraltar se encontraba a la deriva frente a las costas de Muxía (Galicia) tras ser golpeado por el temporal.

El buque navegó durante varias horas con olas de 6 metros y vientos de fuerza 9, perdiendo gran cantidad del fuel que transportaba por una brecha de 40 metros que se había abierto en el casco.

Las autoridades denegaron al petrolero el permiso de atraque en ningún puerto español.

Una semana después se partió en dos y se hundió a una profundidad de 3.850 metros a 133 millas del cabo Fisterre.

Así se inició el desastre del «Prestige», un deteriorado buque monocasco de 26 años de antigüedad, con bandera de conveniencia de Bahamas, que no había pasado ninguna revisión a fondo desde 1999.

El Prestige fue un petrolero cargado con 77.000 toneladas de fuel, cuyo hundimiento en el año 2002 frente a las costas españolas produjo una inmensa marea negra, que afectó a una amplia zona comprendida desde el norte de Portugal hasta las Landas de Francia, teniendo especial incidencia en Galicia.

La Tragedia del Prestige El derrame de petroleo en el océano

La Tragedia del Prestige

Era un petrolero con bandera de Bahamas, procedente de Letonia (y previamente de San Petersburgo) y con rumbo a Gibraltar, lanzaba un SOS a unos 50 km deFinisterre a primera hora de la tarde.

El capitán, Apostolus Mangouras, de origen griego, comunicaría que oyeron un ruido muy fuerte en estribor: un golpe había abierto una grieta en el casco, con el resultado de una vía de agua en dos tanques de estribor.

En una primera versión se identificará la causa del accidente con una vía de agua por fatiga, pero, después, tras saberse que ese mismo día un mercante había comunicado la pérdida de 200 troncos (de 17 metros de largo por 30 centímetros de ancho) a su paso por el corredor marítimo gallego (algunos de ellos aparecerán manchados de fuel días más tarde en diferentes puntos de la Costa de la Muerte: Lira, Corcubión, Finisterre y Cee, la hipótesis derivará hacia la posibilidad de que un tronco impulsado por el oleaje pudo haber impactado en el costado derecho del barco, que ya había sido arreglado, en mayo del pasado año, en un astillero chino, en el puerto de Wan Souk).

Tampoco se descartan como posibles desencadenantes la fuerza de arrastre de las olas del mar y una mala maniobra.

A partir de ese momento comienzan a producirse una serie de negociaciones entre el armador, el Gobierno español y las empresas de salvamento.

A pesar de que la situación es crítica y demanda soluciones urgentes, los diferentes sectores implicados no consiguen ponerse de acuerdo de forma inmediata.

Es mucho lo que se arriesga: las 77.000 toneladas de fuel están valoradas en 60 millones de euros.

Impacto en la zona

Esta marea negra es una catástrofe ecológica.

Hay decenas de especies de aves, invertebrados, peces y mamíferos marinos afectados.

El plancton de la zona, que es la base de la cadena trófica, ha resultado aniquilado.

Toda la vida marina de la zona afectada desaparecerá a corto plazo por culpa del vertido.

Los recursos marinos tienen una gran capacidad de regeneración, pero se calcula que ésta no comenzará hasta dentro de 3-4 años.

Los efectos a largo plazo de la marea negra podrán observarse todavía dentro de 15-20 años.

La marea negra del Prestige ha puesto en peligro los puestos de trabajo de alrededor de 120.000 gallegos.

En la Costa da Morte, el 40% de los puestos de trabajo dependen directamente de la pesca.

La Tragedia del Prestige El derrame de petroleo en el oceano DesastreSe calcula que alrededor de 2.500 barcos y 6.000 pescadores no podrán salir a faenar, pero el fuel no solo acaba con sus empleos, sino también con todos aquellos sectores que dependen directa o indirectamente del mar.

Los mariscadores y acuicultores se verán afectados si el fuel penetra en las rías, especialmente la de Arousa, ya que se vería afectado el grueso de la producción de mejillón, berberecho, almeja, viera y rodaballo.

En el momento de redactar este texto, el fuel no había penetrado aún.

Las fábricas de conservas, un sector genera 13.000 empleos en Galicia, también tienen un negro futuro.

En las costas gallegas están los cultivos de mejillón más importantes del mundo, por lo que las pérdidas pueden ser elevadísimas.

El turismo en Galicia depende en gran medida de la costa y se verá muy afectado por la marea negra.

Debemos recordar que en el año 2001 Galicia recibió más de 4 millones de visitantes.

De los 525 hoteles gallegos, unos 320 (con cerca de 23.000 plazas) están en la costa afectada por el vertido.

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La economía de la zona quedó supeditada a las subvenciones ante la imposibilidad de faenar en las costas como consecuencia del daño ecológico ocasionado por la marea negra.

Muchos de los trabajadores que tuvieron que parar su actividad por la marea negra comenzaron a cobrar unas ayudas de 1.200 euros al mes por persona, apenas un mes después de la catástrofe.

Según denunció en su día el Instituto Español de Oceanografía (IEO) se había perdido toda una generación de peces, moluscos y crustáceos por culpa del crudo y un año y medio después del vertido, el fuel se mantenía en la cadena alimentaria.

En 2007, un lustro después del accidente, aún quedaban restos de fuel en los fondos marinos más inaccesibles y faltaban por tratar 60.000 toneladas de residuos.

Los científicos advierten por entonces del peligro que supone subestimar el impacto de los vertidos de fuel en las poblaciones de las zonas contaminadas si se ignoran los efectos a largo plazo que se derivan de una exposición crónica.

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Fuente Consultada: «Prestige»: Crónica en negro por Miquel Ponte y Enciclopedia Libre Wikipedia

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Accidente Aereo en el Río Potomac:Descripcion de los Hechos

Choque en el Río Potomac Accidente Aereo

La Tragedia del Río Potomac:

La tormenta que se había formado sobre Nueva 0rleans, remolineando desde una hondonada de baja presión sobre el Golfo de México, abarcó el noreste del la noche a la mañana dejando a los estados del su bajo una capa extraordinariamente espesa de nieve.

En Alabama, un hombre murió cuando las ramas congeladas de un árbol cayeron sobre él.  Atlanta y Chicaz registraron las temperaturas más bajas del Siglo.

Para la mañana del 13 de enero de 1982, las tempestades de nieve llegaron a la capital, Washington, D.C. A la p.m., la Autoridad Federal de Aviación cerró durante 73 minutos el Aeropuerto Nacional, a kilómetro y me dio de la Casa Blanca’ para que las máquinas quita nieves pudieran limpiar las pistas de una capa de más d 12 centímetros.

accidente aereo en el rio potomac 1982

En las oficinas de gobierno de la ciudad, los jefes d servicio civil escudriñaban ansiosamente los cielos cargados de nubes, y poco después del almuerzo con vinieron en dejar que el personal regresara temprano a su casa para evitar las ventiscas que se esperaban.

Pronto, todas las carreteras que salían de la capital estaban congestionadas de carros que avanzaban cuidadosamente a vuelta de rueda a través de la niebla cegadora.

Una enorme culebra de tráfico atravesaba el congelado río Potomac por el puente de dos carriles de la calle 14, parte de la autopista Jefferson Davis, la ruta más transitada entre Washington y los suburbios de Virginia.

Luego, exactamente a la 4 p.m., el terror salió rugiendo del cielo en un desastre que habría de cobrar 78 vidas y pasmar a una nación.

El vuelo 90 de Áir Florida había estado programado para salir del Aeropuerto Nacional hacia Fort Lauderda le y Tampa a las 2:15 p.m., pero dieron las 3 p.m. antes de que los 71 pasajeros (tres de ellos cargando bebés) dejaran la sala de salida y ocuparan las 21 filas de asientos del jet Boeing 737 de dos motores.

Cuarenta y un asientos quedaron vacíos.

El capitán Larry Wheaton, de 35 años, y el copiloto Roger Pettit verificaron sus tableros de instrumentos y pidieron disculpas por los retrasos mientras los trabajadores del aeropuerto deshelaban las alas con glicol líquido.

Aun cuando la visibilidad seguía restringida a menos de un kilómetro, el aeropuerto fue reabierto, y los dos hombres observaron que un avión llegaba a la terminal y notaron los enormes carámbanos que colgaban de sus alas.

«Me alegro deveras de que haya gente rondando en el mismo lugar adonde quiero ir, dijo Wheaton.  No puedo ver la pista sin estas banderas.

Tal vez más arriba…»

La sobrecargo en jefe, Donna Adams, miró el paisaje blanco y dijo: «Me encanta, miren todas las huellas de llantas en la nieve».  Pettit estaba más preocupado por cosas prácticas:

«Hombre, ésta es una batalla perdida, tratar de deshelar esas cosas murmuró observando a los hombres que trabajaban en las alas.  Te da una falsa sensación de seguridad, eso es todo».

A las 3:58 p.m. el Boeing por fin rodó para despegar sobre la pista 36 de 2,230 metros, la más larga del Nacional.

Los pasajeros sintieron alivio por que su larga espera terminaba.

El sol de Florida parecia aún más atractivo en este clima ártico.  Los dos pilotos vieron la pista lodosa a través de la nieve que todavía caía, y eligieron levantar la nariz antes que de costumbre para ayudar al despegue.

Justo después de las 3:59 p.m., el avión despegó.

En 30 segundos, la tripulación supo que algo estaba muy mal: «Dios, mira esa cosa… no parece bien», dijo Pettit.  «Tranquilos los dos, adelante, adelante, urgió Wheaton.

Vamos adelante… adelante… sólo levanta un poco…» continuó.

El avión temblaba y se movía mu cho.  Un tripulante gritó: «Caemos, estamos cayendo».

Pettit se volvió al capitán: «Larry, estamos bajando, Larry…» Wheaton respondió con frialdad: «Lo sé».

A las 4:01 el vuelo 90 se estrelló.

En el puente de la calle 14, a un kilómetro del Aero puerto Nacional, los conductores atrapados en el embotellamiento de tráfico oyeron al jet que caía antes de verlo.

«Oí un estruendo pero no pude ver nada por la nieve, dijo el empleado del Departamento de justicia Lloyd Creger.

Los motores hacían un ruido tan fuerte que debían ir a toda máquina.  No podía oírme a mí mismo gritar.

Luego vi el avión salir del cielo.  Estaba cayendo, pero no parecía que le pasara nada malo.

La nariz estaba levantada y la cola abajo.  Luego pareció que no había ningún ruido».

Otro conductor sollozó: «Oí el ruido del jet más y más fuerte.  Abrí la portezuela y corrí para salvar la vida.

No me detuve para voltear hacia atrás, sólo oí un golpe seco al chocar el avión contra el puente».

El avión golpeado apenas libró un puente de ferro carril al sur de los dos trechos de carretera atorados.

Al rugir a poca altura encima de los indefensos automovilistas, una rueda golpeó un camión que iba por la carretera del sur, y el avión cayó pesadamente en el Potomac entre los dos puentes de la carretera.  Arrancó los techos de cinco autos y arrastró a otros al agua he lada.

El hielo que había sobre el río se rompió como un parabrisas golpeado por una roca, y los pedazos volaron por el aire.

Testigos pasmados se dieron cuenta lentamente de la enormidad de lo que había ocurrido.  «Había metal retorcido de los carros chocados por todas partes, dijo el reportero Al Rossiter. 

Algunos de los vehículos empezaron a incendiarse, y el camión golpeado colgaba de la orilla en un ángulo de 45 grados. 

Vito Maggiolo dijo: «Había cadáveres esparcidos por todo el puente, y también sobre el hielo del río». 

El sargento Jerome Lancaster de la Fuerza Aérea de Estados Unidos dijo: «Conté seis o siete personas vi vas en el agua, pero se hallaban aturdidas.  Lanzamos una cuerda a un pasajero».

El boeing se había roto en tres secciones por el impacto.

La nariz se hundió bajo la superficie, matan do a los que estaban adentro.

El fuselaje se desplomó de panza y se asentó brevemente, y los horrorizados espectadores pudieron ver a las personas adentro, atadas a sus asientos, mientras el destrozado avión se hundía lentamente.

Pero la cola flotó milagrosamente durante veinte minutos, y la mayoría de los sobrevivientes salieron de allí.

Cinco emergieron, golpeados y sacudidos, se escabulleron a través del hielo y se pusieron a salvo.

Otros fueron arrojados como muñecos al agua helada, y se asían desesperadamente a los restos del naufragio o a témpanos de hielo, gritando, pidiendo auxilio

.  Las personas que estaban en el puente les arrojaron todos los cables disponibles, y les gritaban: «Sujétense, la ayuda estará pronto aquí».

Pero las condiciones de pesadilla (una ciudad atasca da por la nieve y el tráfico) hicieron imposible que los servicios de emergencia reaccionaran con velocidad.

Ambulancias, carros de bomberos y patrullas queda ron atrapados en los embotellamientos, teniendo que meterse en las anchas aceras frente a la Casa Blanca para pasar.

Increíblemente, en cuestión de minutos un segundo accidente aumentó el caos en la capital.

Un tren del metro con mil pasajeros se descarriló a menos de dos kilómetros del puente, dejando tres muertos y muchos heridos.

Los servicios de emergencia tuvieron que ser desviados para dirigirse allí también.

Los primeros vehículos de rescate llegaron al puente de la calle 14 del lado de Virginia al mismo tiempo que el primero de una docena de helicópteros de la policía y de las Fuerzas Armadas llegó por el aire, sobrevolando peligrosamente cerca de los puentes para tratar de izar a los sobrevivientes a un lugar seguro.

Entonces, el desastre tomó proporciones casi grotescas.  Los equipos de televisión, alertados por las llamadas a los servicios de emergencia, llegaron con sus cámaras y empezaron a enviar imágenes en vivo del drama a un público de muchos millones de costa a costa.

Los estadounidenses, endurecidos por las películas de desastre de Hollywood, ahora veían con culpable fascinación cómo la muerte y el heroísmo se desarrollaban ante sus ojos.

La gente moría ahogada o congelada a menos de 17 metros de la orilla, en un agua donde sólo po día sobrevivir diez minutos.

Chapoteaba débilmente hasta que el río entumecedor paralizaba sus músculos y les impedía nadar.  Trataban desesperadamente de alcanzar las cuerdas salvavidas que colgaban de los helicópteros, luego volvían a hundirse bajo la superficie, con las manos demasiado heladas para agarrarse a las cuerdas.

Un oficial de rescate dijo: «Partía el corazón verlos tan cerca y no poder ayu darlos.  Nadie viviría más de cinco minutos en esa agua».

La sobrecargo Kelly Duncan, de 23 años,  vestida sólo con una delgada blusa de manga corta y la fal da del uniforme, falló repetidamente en el intento de asirse a los aros de rescate.  Parecía estar definitivamente perdida.

Entonces el piloto del helicóptero Donald Usher arriesgó su propia vida y la del tripu lante Gene Windsor colocando su aparato casi en el agua, mientras Windsor se encaramaba en los patines de aterrizaje y sujetaba a la chica poniéndola a salvo.

Fue llevada rápidamente al hospital con una pierna rota e hipotermia (su temperatura había descendido a 32 grados); pero sobrevivió, la única del equipo de cinco.

Priscilla Tirado estaba también en el agua.

Trató de alcanzar un cable, pero no pudo. Su fuerza desvanecida la sumergió bajo la superficie, pero ella surgió de nuevo, y la tripulación del helicóptero le arrojó el cinturón de seguridad atado a una cuerda.

Cientos de personas en el puente y millones de televidentes obervaron su agonía con desesperación.

Pero un hombre reaccionó más positivamente.  Lennie Stutnik, un oficinista de 38 años que se dirigia a su casa de la Oficina del Presupuesto a el Congreso, se quitó la chaqueta y las botas y se lanzó al agua, sin tomar en cuenta su propia seguridad.

La señora Tirado, de 23 años, es taba casi inconsciente, pero Stutnik logró empujarla, jalarla y hasta patearla hasta el borde, donde manos dispuestas los jalaron a la orilla.

Compartieron la ambulancia hacia el hospital, él sufriendo hipotermia y ella gravemente enferma y sin saber que su esposo José y su hijo Jason de dos meses de edad se habían ahogado.

El héroe Stutnik, después encomiado por el presidente Ronald Reagan, fue modesto respecto a su parte en el rescate:

«Ella se rindió -dijo a los reporteros.

Sus ojos se cerraron y había empezado a hundirse cuando la agarré.

Con sólo verla podías decir que no le quedaba ni una onza de energía.

Parecía estar perdiendo la voluntad de vivir.

No noté para nada el frío mientras estaba en el agua.

Sólo lo sentí en la ambulancia en que iba después al hospital.

Noté que los dedos de mis pies estaban fríos, eso fue todo.

  No creo ser ningún tipo de héroe.

Sólo fue una reacción automática».

Otro héroe no vivió para contar su relato.

  Cinco veces agarró cuerdas salvavidas lanzadas por los helicópteros, pero en cada ocasión entregó la cuerda a otros que fueron remolcados o levantados a la orilla: «Pudo haber sido el primero -dijo el piloto Usher-.

Le arrojamos un aro, pero él se lo pasó a un hombre que sangraba mucho de una herida en la cabeza.

Volvimos cuatro veces, y cada vez pasó el aro a alguien más, incluyendo a tres damas que colgaban de la sección de cola.  La última vez que volvimos, había desaparecido.

El es el verdadero héroe de todo esto.

Si usted estuviera en su situación, a cien metros de la orilla y sabiendo que cada minuto está más cerca de morir congelado, ¿podría hacerlo?.  Realmente no creo que yo pudiera».

El copiloto Gene Windsor dijo:

«El tipo era asombroso, nunca había visto tanto valor. 

Me pareció que decidió que las mujeres y el hombre herido necesitaban salir de allí antes que él y aun cuando estaba hundiéndose se aferró a esa decisión. 

Después lo buscamos por todas partes, pero había desaparecido». 

Sólo cuando todos los cadáveres fueron recuperados pudo establecerse la identificación del hombre calvo con bigote negro.

Arland Williams, de 46 años, empleado del Gobierno Federal, fue el único que murió sólo ahogado.  Todos los demás tenían miembros fracturados.

Misericordiosamente, la mayoría de los pasajeros del avión murieron instantáneamente con el impacto.

Pero algunas de las 78 víctimas murieron horriblemente despacio.

La historia de un hombre de edad fue relata da por el comandante del Ejército de Salvación Harold Anderson:

«Estaba vivo cuando la policía lo vió bajo el hielo y observó a los rescatistas tratando de sacarlo del agua.  Trataba frenéticamente de salir, pero cuando pudieron romper el hielo había muerto.  No pudieron revivirlo».

Los primeros sobrevivientes fueron internados en el George Washington Medical Center 45 minutos después del choque.

Tres horas y media después del desastre se dijo oficialmente a los hospitales que no esperaran más pacientes.

Sólo cinco pasajeros del avión habían sobrevivido.

Cuatro automovilistas del puente habían muerto.  Dieciséis personas estaban en el hospital.

La espantosa búsqueda de cadáveres siguió mucho después de que oscureció.

Las luces de los proyectores y las luces intermitentes de vehículos de rescate iluminaron una escena pavorosa cuando hombres lanzaban ganchos de botes desde un remolque y botes de hule entre los témpanos de hielo flotantes cerca del jet azul y blanco de Air Florida.

 Los helicópteros desviaron su atención del río a la orilla, levantando a los heridos menos graves y alejándolos de la escena trágica.

 Los cadáveres fueron tendidos sobre la nieve, y se instaló una morgue improvisada en una tienda de campana.

Llegaron los rompehielos del ejército, y buzos con trajes especialmente gruesos trataron de abrirse camino entre el fuselaje, para llegar a los cuerpos todavía ata dos con el cinturón a los asientos.

Al amanecer, los equipos de rescate fueron recibidos con el espectáculo desgarrador de una mujer y un bebé flotando, congelados y tiesos sobre la superficie del hielo.

Las operaciones de buceo continuaron durante la se mana siguiente, pero fue un proceso lento.

La visibilidad bajo el agua se había reducido a 45 centímetros, y los restos mellados estaban rodeados por corrientes traicioneras y hielo sumergido.

El combustible derramado hizo que los restos se pusieran resbalosos, y el clima ártico nunca cesó.

Un buzo tuvo que ser res catado cuando su válvula de respiración se congeló, y una barcaza que llevaba una grúa fue perforada por el hielo.

Los buzos fueron restringidos a estar sólo 30 minutos en el agua a más de ocho metros de profundidad, a pesar de su ropa protectora.

Tardaron siete días en recuperar las grabaciones de la «caja negra» de vuelo, vitales para la subsecuente investigación respecto a la causa del choque.

Debido a la nieve, nadie, ni siquiera el personal de la torre de control del aeropuerto Nacional, había visto despegar al vuelo 90.

Los investigadores de la Autoridad Federal de Aviación tuvieron que depender de las cintas grabadas antes mencionadas y de la evidencia de los pocos sobrevivientes.

Tanto la sobrecargo Kelly Duncan como el pasajero Burt Hamilton, de 40 años, hablaron de que el avión se estremeció con fuerza poco después del despegue.

El señor Hamilton, cuyo asiento estaba junto a la cocina en la parte posterior del jet, dijo:

«Supe que algo andaba mal cuando despegó.  El avión pareció tardar muchísimo en adquirir velocidad.  Realmente empezó a vibrar, dio una sacudida fuerte, tan fuerte que apreté mi cinturón y empecé a rezar mucho».

El hombre de negocios Joseph Stiley, de 42 años, piloto privado, también declaró que sabía que no todo iba bien.

Revisando sus papeles con su secretaria Patricia Felch, se volvió hacia ella cuando los motores rugieron y dijo: «No vamos a lograrlo, estamos bajando».

Después, en el hospital con dos piernas fracturadas, dijo: «Las cosas no iban bien cuando empezamos a rodar por la pista.

No teníamos la velocidad.

Pareció que el piloto trató de abortar, pero se le acabó la pista.  Tuvo que tomar la decisión de seguir, así es que despegamos.

Nos elevamos un poquito, pero no subió como un 737 normal.

Conseguimos un ángulo bastante decente, luego el avión se ahogó y bajamos.

Estuvimos en el aire sólo 20 o 30 segundos antes del impacto, cuando me desmayé».

El desastre fue el primer choque importante desde que el presidente Reagan había despedido a 11,500 controladores de tráfico aéreo en huelga el pasado agosto.

El sindicato de controladores había advertido entonces que a los pilotos que volaban a ciegas en invierno les faltaría la ayuda de tierra de la que usual mente dependían, pero los jefes de la Aviación Federal desecharon el error de control de tráfico aéreo como causa del accidente.

El choque también suscitó preguntas respecto a la seguridad del aeropuerto Nacional, considerado por los pilotos como uno de los aeropuertos más tramposos de Estados Unidos.

Aunque no había habido accidentes desde 1949, el aeropuerto (mantenido por el gobierno principalmente por conveniencia de los congresistas y servidores civiles) está situado en el corazón de un área urbana densamente poblada, y puede ser usado sólo por jets pequeños.

Las aeronaves gran des tienen que salir del Aeropuerto Dulles, 48 kilómetros al oeste de la capital.

Las cortas pistas del Nacional no dejan lugar a que los pilotos lo piensen dos veces, y las rutas de vuelo son difíciles de manejar, en parte porque se requiere que el ruido sea mínimo, y en parte porque los aviones que despegan tienen que hacer un viraje brusco a la izquierda para librar el monumento a Washington de 165 metros de altura.

Pero los investigadores no estaban preocupados por las deficiencias del aeropuerto Nacional, sino por la causa de que el vuelo 90 chocara con el puente de la calle 14 cuando debió haber estado por lo menos 165 metros arriba de él.  Se concentraron en tres posibilidades: contaminación del combustible que causó pérdida de potencia, error del piloto, y la causa más probable del choque, el hielo.

Desde que por primera vez el hombre se lanzó al aire, el hielo en las alas, que restringe la potencia para elevarse, o el hielo en el motor que distorsiona la entrada de aire y reduce la potencia, han sido siempre un peligro.

Y a unos días del desastre del Potomac, se reveló que sólo una semana antes del choque, la Autoridad Británica de Aviación Civil había advertido a sus contrapartes estadounidenses que el Boeing 737,normalmente una de las aeronaves más seguras del mundo, era especialmente vulnerable a las condiciones he ladas.

La Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas había informado que los jets tendían a inclinarse hacia arriba o a rodar inexplicablemente cuando había hielo en las alas.

Y la secretaria técnica de BALPA, Terence Staples, dijo: «No tiene que ser un gran depósito.

Aun una pequeña cantidad, que podría no ser fácil de ver, puede causar dificultades’.

La Boeing inmediatamente dio instrucciones a todas las aerolíneas para que se aseguraran de inspeccionar las alas de los jets 737 antes del despegue, y quitaran todo el hielo.

Y las autoridades británicas ordenaron a los pilotos de 737 que aumentaran sus velocidades de despegue hasta cinco nudos y bajaran el intervalo de tiempo al cual se permite subir a la nariz.

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Historia de las Tragedias de los Dirigibles Hindenburg y el R101

Historia de la Tragedia de los Dirigibles HINDENBURG y el R101

La industria del dirigible es probablemente la única que desaparecerá en los tiempos modernos a causa de los desastres, a pesar de que experimentó sólo dos: el R 101 y el Hindenburg, que cobraron un tributo total de menos de 100 vidas.

Ha habido desastres mucho peores en tierra, mar y aire, pero ninguno ha llevado a una interrupción de producción tan abrupta de las industrias que los originaron.

Tal vez el origen del desastre no estuviera en los aparatos voladores, sino en la misma industria, con una vulnerable tecnología que se apoyaba en la política.

La industria del dirigible es probablemente la única que desaparecerá en los tiempos modernos a causa de los desastres, a pesar de que experimentó sólo dos: el R 101 y el Hindenburg, que cobraron un tributo total de menos de 100 vidas.

Ha habido desastres mucho peores en tierra, mar y aire, pero ninguno ha llevado a una interrupción de producción tan abrupta de las industrias que los originaron.

Tal vez el origen del desastre no estuviera en los aparatos voladores, sino en la misma industria, con una vulnerable tecnología que se apoyaba en la política.

No era una industria joven: el dirigible rígido surgió del pequeño dirigible flexible, que a su vez procedía del globo ordinario.

Los globos tripulados fueron utilizados por los franceses hace más de 200 años, y en tiempos de guerra desarrollaron funciones de reconocimiento; pero como estaban en gran parte a merced del viento, fue obvio que una cubierta alargada impulsada por un motor era esencial si esos dirigibles iban a tener una utilidad práctica.

El primer dirigible verdaderamente exitoso, diseñado por el francés H. Giffard, era impulsado por vapor y podía desarrollar una velocidad de 8 kilómetros en condiciones tranquilas.

Un aparato más práctico impulsado eléctricamente, llamado La France, salió al aire en 1884.

De ahí en adelante los diseños mejoraron hasta que, en el periodo de 1910 a la Primera Guerra Mundial el zepelin alemán inició los viajes aéreos transportando decenas de miles de pasajeros a través de miles de kilómetros.

Aun cuando el progreso fue logrado principalmente en Alemania y Francia, Gran Bretaña había producido unos cuantos dirigibles flexibles (el primer aparato rígido, el Mayflower, se estrelló en el viaje inaugural).

La primera guerra mundial demostró el éxito del zepelin en ataques aéreos inesperados, pero también mostró sus puntos vulnerables (en particular el uso de hidrógeno como gas para elevarse, pues Estados Unidos no exportaba helio que es un gas no inflamable); pero fue a raíz de un zepelin forzado a bajar en 1916 cuando Gran Bretaña, copiando el diseño básico, inició un trabajo serio sobre sus propios dirigibles rígidos.

Mientras tanto, el dirigible flexible, mucho más pequeño, estaba de moda como puesto de observación.

Cuando terminó la guerra, la industria del dirigible parecía bastante sana.

En 1919, Gran Bretaña había construido dos dirigibles rígidos: el R33 y el R34.

Luego de su derrota se impidió a Alemania fabricar otros zepelines, hasta 1926, pero los alemanes habían estado estudiando algunos de los problemas más sofisticados que implica su construcción.

El R 101 (1930) y el Hindenburg (1937)

La Tragedia de los Dirigibles-Accidente del HINDENBURG R101

Entonces sucedieron dos desastres (con siete años de diferencia) que prácticamente detuvieron la fabricación de dirigibles en todo el mundo. En 1930 ocurrió la destrucción del R 101 (47 muertos) seguida, en 1937, por el desastre más dramáticamente narrado del Hindenburg (36 muertos).

Alemania mantuvo su Graf Zeppelin para el servicio de pasajeros un año más, pero la segunda guerra mundial era inminente y ya resultaba obvio que el campo de batalla aérea sería dominado por los aparatos más pesados que el aire, mucho más rápidos y maniobrables, y que los bombarderos, más grandes y adaptados para el transporte de tropas, formarían el núcleo de la aviación civil por venir.

Aun cuando el uso de dirigibles como una forma de transportación a baja velocidad para carga pesada tiene hoy en día sus protagonistas, la mayoría de la gente considera la era de la «cámara de gas» como desaparecida.

El proceso de extinción empezó con el R 101 y la subsecuente conversión en chatarra del R 100 que estaba mejor diseñado.

En 1924, el gobierno británico decidió dejar de jugar con dirigibles y entró seriamente en la industria con la construcción del R 100 y el R 101.

El R 100 sería construido por la Airship Guarantee Company, una subsidiaria de Vickers at Howden en Yorkshire, mientras que el R 101 sería fabricado por el propio Ministerio de Aeronáutica, en Cardington, en Bedforshire.

A los constructores del R 100 les faltaba dinero pero les sobraba pericia, además de que podían recurrir al doctor Barnes Wallis (de subsecuente fama como «reventador de presas») y a otros prominentes científicos e ingenieros, incluyendo a Nevüle Shute Norway (No Highway), cuyos dos primeros nombres se convirtieron en palabras de uso común.

El Ministerio de Aeronáutica sufría por falta de talento diseñador, ya que muchos de sus hombres experimentados habían muerto en la guerra.

Por otro lado, padecía por la sobreexposición en la prensa, ya que alutilizar dinero de los contribuyentes, cada etapa del trabajo en Cardington era hecha pública.

Así, los errores que la Airshíp Guarantee Company pudo rectificar en silencio, tuvieron que ser mantenidos en reserva (por ejemplo, los motores diesel británicos demasiado pesados que la A.G.C., cambió calladamente por unidades más ligeras accionadas por petróleo).

Problemas y discusiones técnicas y políticas terminaron con el R 101, que se desplazaba 16 kilómetros más lento, a 113 kilómetros por hora, y tenía una capacidad de 25 toneladas, tan sólo la mitad de la carga levantada por su nave gemela.

El dirigible fue llevado a la Hetidon Air Display (exhibición aérea de Hendon) en el verano de 1930 para que el público lo admirara, pero los expertos sabían que estaba perdiendo gas y que sólo podría regresar a Cardington botando enormes cantidades de lastre.

Fue allí donde se ordenó una acción drástica y, en su momento, absurda: en vez de tomar medidas para reducir el peso se decidió aumentarlo cortando el dirigible en dos, insertando un nuevo compartimiento de metal (alargando así su longitud) y poniendo dentro más bolsas de hidrógeno para el ascenso.

Mientras todo esto ocurría, el R 100, construido en forma privada, realizó un vuelo exitoso a Canadá.

El Ministro de Aeronáutica, lord Thompson, tal vez algo molesto, decretó bruscamente que el R 101 saldría hacia la India vía Egipto el 4 de octubre con él mismo a bordo.

Para entonces, el dirigible sería «tan seguro como una casa, excepto por una probabilidad de accidente en un millón», y de todos modos, él tenía que regresar a tiempo para una junta.

Todo esto fue muy emocionante, aunque no se sabe hasta qué grado el entusiasmo de Thompson era compartido por quienes lo rodeaban.

El hasta ese momento no probado R 101 dejó su mástil de Cardington en la fecha ordenada con 54 personas a bordo, de las cuales sólo seis eran pasajeros.

Actualmente, con los plásticos sintéticos, es difícil comprender cómo la estructura dura podía contener bolsas de gas llenas de hidrógeno, hechas de membranas de intestinos de bueyes mantenidas en posición por cientos de alambres.

Se adaptaron nuevas válvulas para controlar el gas, pero éstas tendían a «sobrerreaccionar» causando que el gas escapara con una turbulencia inesperada, dejando salir el gas prematuramente.

Este fue uno de los muchos problemas técnicos fuera de control.

A pesar de los esfuerzos por ahorrar peso, no se puso límite al equipaje personal; los efectos personales de lord Thompson pesaban tanto como 24 personas.

Los navíos del dirigible incluían cuchillería de plata, palmas plantadas en macetas y 200 metros de pesada alfombra de Axminster.

El aprovisionamiento de comida y bebida era abundante, ya que se daría un banquete aéreo de índole política para notables personajes egipcios y otras figuras distinguidas como huéspedes.

Debido a la inconveniencia de cargar combustible durante un banquete (no fumar, etc), el dirigible llevaba nueve toneladas más de lo necesario de diesel para llegar a su destino.

No es de extrañar que aquella noche el R 101 se elevara hacia el cielo estremeciéndose penosamente. Una residente de Hitchin dijo después al Daily Express que había salido corriendo de su casa y vio todo iluminado por una «espectral luz verde…

Allí estaba el R 101 dirigiéndose justo hacia su casa… libró los árboles de nuestro camino de entrada a la casa por un margen mínimo…

Al elevarse las luces verdes sobre el camino de entrada, el horror descendió sobre nosotros».

Unas cuantas horas después el aeropuerto Le Bourget en Francia confirmó que el dirigible estaba un kilómetro al norte de Beauvais.

Después de las 2:07 a.m., el R 101 dejó de responder a los mensajes radiofónicos, y a las 2:08 los horrorizados lugareños habían sido despertados por un estruendoso ruido y luego el infierno.

El operador de Le Bourget captó las palabras «G-FAA W a pris feu’.

El C-FAAW-R101 realmente se había incendiado, debido a que no había librado una pequeña colina de Beauvais. Todo había terminado en minutos.

A diferencia del Hindenburg, que tuvo mejor suerte, no hubo oportunidad para los pasajeros ni para la mayor parte de la tripulación, porque estaban durmiendo. Siete miembros de la tripulación sobrevivieron.

Nadie sabe con seguridad por qué el R 101 chocó en Beauvais. Tal vez se rompió bajo la tensión aerodinámica, tal vez una bolsa de gas se perforó, tal vez simplemente le faltó suficiente impulso.

Cualquiera que sea la causa, terminó con la contribución británica al desarrollo del dirigible.

El R 100 fue puesto en tierra y convertido en chatarra.

Esto significó casi la muerte de la industria del dirigible, pero no completamente. Los alemanes continuaron, y en 1936 habían terminado el Hindenburg que se unía a su nave gemela, el Graf Zeppelín. Con una longitud de más de 270 metros, era el dirigible más grande que se hubiera construido.

La energía provenía de cuatro poderosos motores diesel Daimler que impulsaban hélices en diferentes góndolas bajo el enorme casco elevado por gas.

Como en todos los dirigibles, el gas estaba contenido en cierto número de bolsas o células. Hoy en día, esas bolsas serían hechas completamente herméticas, pero en 1937 una lenta filtración se esperaba y se permitía.

Esto traía consigo el peligro de incendio, pero los diseñadores habían perfeccionado el interior de los compartimientos de pasajeros, con los camarotes de dos camas, un espacioso comedor, un salón y biblioteca, de modo que casi no había riesgo de que entrara hidrógeno.

El fumar estaba restringido a una sala absolutamente segura, con puertas dobles y un ingenioso método que mantenía la presión de aire más alta que en cualquier otra parte, para que ningún gas pudiera entrar.

Los pasajeros podían fumar libremente, aunque los encendedores estaban encadenados a las mesas para evitar que los distraídos se los llevaran a sus dormitorios.

En otra área de esta ingeniosa y lujosa nave había un pequeño piano de aluminio, y a cada lado cubiertas de paseo desde donde los pasajeros podían mirar hacia afuera y hacia arriba a través de grandes ventanas inclinadas.

El Hindenburg hizo varios vuelos a Estados Unidos y Brasil durante 1936-37, y en mayo de 1937 tuvo todavía otra salida programada de Frankfort a la estación estadounidense de Lakehurst.

Nada podía haber sido más rutinario; ningún dirigible de pasajeros o zepelin alemán se había estrellado todavía.

Desde aquellos primeros vuelos en 1910, miles de personas habían sido transportadas a sus destinos sin contratiempos.

El Hindenburg se elevó lentamente al cielo de Frankfort la noche del 3 de mayo.

Sus plazas de pasajeros estaban semivacías (aunque reservadas casi totalmente para el viaje de regreso) y los 36 pasajeros a bordo, con una tripulación normal, hacían un total de 97 personas.

La hora estimada de llegada a Lakehurst era 8 a.m., del día 6, pero muy pronto el capitán Max Pruss se dio cuenta de que fuertes vientos de frente iban a trastornar el itinerario.

Eran las 15:30 horas del día 6 cuando el Hindenburg pasó sobre el Empire State Building de Nueva York (una práctica regular para publicitar a Alemania y su enorme dirigible a la gente que estaba abajo y dar a los pasajeros una vista impactante y poco conocida de la ciudad).

Sin embargo, cualquier interés que pudiera haber por la llegada de un vuelo de dirigible disminuyó más que aumentó, debido al retraso.

Aparte de los amigos y parientes de los pasajeros, pocas personas se dirigían a Lakehurst.

Apenas se habían presentado algunos periodistas; una compañía de radio envió a un comentarista, Herb Morrison, con una grabadora portátil.

El mal tiempo obligó a Pruss a retrasar aún más la llegada, y no fue sino hasta las 7 p.m., cuando el Hítidenburg empezó a aproximarse al mástil de anclaje de Lakehurst.

Las primeras cuerdas fueron lanzadas a la tripulación de tierra a las 7:25 p.m. Un Herb Morrison ligeramente fastidiado inició su comentario, sin darse cuenta de que su narración se convertiría en una de las grabaciones más conmovedoras.

Hubo una flama y la voz de Morrison, abruptamente excitada por la histeria, sollozó: «Está en llamas, está llameando, llameando, llameando terriblemente, ¡está estallando en llamas!»

Quienes estaban dentro fueron los últimos en darse cuenta, y hasta la fecha nadie puede estar seguro de qué ocasionó la flama. Milagrosamente, con 260,000 metros cúbicos de hidrógeno incandescente alrededor de ellos, sólo 36 personas murieron de las 97 que estaban a bordo del Híndenburg.

Mucho crédito por esto debe darse a los oficiales y hombres de apoyo en Lakehurst, quienes se arriesgaron a morir para guiar a los pasajeros asustados y heridos lejos de ese holocausto.

Así terminó la existencia del dirigible de pasajeros.

El resto del mundo, incluyendo a Gran Bretaña, que había estado observando a los alemanes con interés, perdió la esperanza de que estos «monstruos del cielo» fueran algún día seguros y prácticos para viajar.

Hubo indudablemente otras consideraciones no expresadas, porque ninguna industria podía morir con una lista de víctimas tan relativamente corta.

Los alemanes desecharon en 1938 al Graf Zeppelín, que era perfectamente seguro y, en retrospectiva, la razón es obvia. Los zepelines no eran máquinas de guerra.

Los globos y los dirigibles flexibles continuaron, sin embargo, mientras la tecnología de aviones de combate y bombarderos asumió la dirección.

Queda el posible retorno del dirigible para transportar carga. Puede viajar, independientemente de la tierra y del mar «como el cuervo vuela», lo cual ofrece ciertas ventajas.

A largo plazo, la cuestión puede ser decidida por mera economía, porque un dirigible de carga debe tener una ganancia para que sobreviva, o aun para convertirse en una realidad.

———— 00000 ————

• La Tragedia del Hindenburg

El Graf Zeppelin fue reemplazado por un dirigible aún más gigantesco y poderoso.

Se trataba del LZ 129, mejor conocido como el “Hindenburg”. Tenía un tamaño dos veces mayor que el Zeppelin.

Mayo 6 de 1937. El “Hindenburg” se hallaba frente a las costas norteamericanas.

Transportaba 36 pasajeros y 60 tripulantes, bajo el mando del capitán Pruss. También viajaba Lehmann a bordo.

Historia de las Tragedias de los Dirigibles Hindenburg y el R101

Hacía dos meses que el “Hindenburg” estaba en servicio. En ese lapso había efectuado treinta y cuatro vuelos interoceánicos sin novedad.

El capitán Lehmann no comandaba el dirigible en esta oportunidad, sino que estaba comisionado para una importante y trascendental misión: iba como representante de la compañía Armadora Alemana de Dirigibles, para las conversaciones relativas a las exportaciones de helio por parte de los Estados Unidos.

Una vez que hubiera logrado dicho convenio, no se producirán más catástrofes debidas a la explosión del hidrógeno.

El enorme dirigible se encontraba ya próximo a las costas estadounidenses.

En la aeronave todo se hallaba en calma, los pasajeros dormían.

Tan sólo uno había quedado en el salón, escribiendo a máquina.

En la cabina de mando y en el cuarto de radio continuaba la actividad.

El comandante, oficiales y personal se hallaban en sus puestos, consultando los mapas y atendiendo los partes meteorológicos.

El telegrafista cambiaba mensajes en todo momento.

Los mecánicos vigilaban los motores.

En su camastro estaba recostado el capitán Lehmann, el más famoso comandante de zeppelines.

Este era un día triste para él, como los anteriores, su único hijo había muerto hacía un par de semanas.

El “Hindenburg” sobrevolaba Lakehurst, el 7 de mayo.

La ciudad estaba cubierta por una tormenta.

El comandante esperaba que ésta terminara de una buena vez antes de amarrar el dirigible.

En el aeropuerto se encontraban centenares de automóviles y millares de personas que querían ver el descenso de la aeronave más grande del planeta.

En la aeropista también se encontraba el capitán Rosendhal, comandante del dirigible Los Ángeles, que se hallaba en el hangar, aguardando para recibir al capitán Lehmann, con quien había realizado muchos viajes en el Graf Zeppelin.

Aproximadamente a las 15:00 horas se transmitía la posición del “Hindenburg”, que se encontraba sobrevolando Nueva York.

A las 16:30 llegó a destino.

La tormenta aún cubría el aeropuerto.

El dirigible se vio obligado a esperar casi una hora antes de poder efectuar las maniobras de aterrizaje.

Aunque aún quedaban algunas nubes de lluvia, los vientos empujaban la tormenta hacia el norte.

A las 17:15, desde una altura de ochenta metros, los cables de anclaje fueron echados.

La aeronave puedo ser amarrada en la pista a las 17:21.

Vuelos de los Dirigibles Zeppelin Incidentes y Accidentes

Los capitanes Pruss y Lehmann se encontraban en la cabina de mando junto con otros oficiales, todos ellos veteranos en el manejo de los dirigibles.

Sus órdenes eran precisas.

Las máquinas fueron cada vez más sus estrepitosos ruido.

El pasaje se hallaba en el gran salón observando por las ventanillas, preparados para el descenso.

Algunos rezagados se habían quedado en sus camarotes, cerrando sus valijas.

Otros tripulantes prefirieron observar el amarre; entre ellos, el famoso barman Max Schultze, quien no sólo era un excelente conocedor de bebidas sino que, además era el custodio de la “Cabina para fumadores”, que se encontraba herméticamente cerrada y aislada en la parte trasera del bar.

Cuando alguien abandonaba la cabina, Max tenía orden de revisarlo para que no saliera de allí con el cigarrillo prendido.

Tal vez Schultze pensaría que pronto no correrían más el riesgo de explotar súbitamente, ya que el capitán Lehmann convencería a los americanos de levantar las restricciones de importación del helio.

La explosión se produjo a las cinco y veinticinco de la tarde.

Todo comenzó con un sacudón que estremeció todo el dirigible. ¿Qué ocurría? ¡El “Hindenburg” se incendiaba!

El grito de ¡Sálvese quien pueda! resonó entre los pasajeros.

En la cabina de mando se intentaba desesperadamente hacer descender a la aeronave en llamas los últimos setenta metros que la separaban de tierra.

La misma pérdida de hidrógeno por la combustión fue la que hizo que el dirigible

En breves instantes se hubo quemado la mitad de la nave, precipitándose la popa hacia el suelo.

La cabina de mando y los compartimentos ocupados por los pasajeros aún permanecían a diez metros sobre la tierra. Algunos pasajeros se arrojaban por las ventanas.

Como había llovido, el lodo amortiguaba las caídas.

La cabina chocó y los compartimentos rebotaron debido a los resortes del tren de aterrizaje, para volver a caer definitivamente la nave convertida en una antorcha.

En tan sólo treinta y dos segundos ocurrió la tragedia. jamás se supo la causa que la provocó.

En medio minuto, el “Hindenburg”, orgullo de la aviación mundial, quedó transformado en un informe montón de hierros retorcidos y humeantes.

Trece pasajeros perdieron la vida instantáneamente. Un operario del aeropuerto murió aplastado por el dirigible.

Veintiuno de los sesenta tripulantes murieron.

Hubo muchos heridos.

Los capitanes Pruss y Lehmann fueron trasladados hacia el hospital, con graves quemaduras.

Ellos habían sido los últimos en arrojarse de la cabina.

Desde todos los rincones del mundo llegaron condolencias por las víctimas.

Esa noche, el número de muertos ascendió a treinta y seis.

El capitán Lehmann se reunió definitivamente con su hijo.

Al día siguiente, la Comisión del Senado de los Estados Unidos aprobó la decisión de levantar las restricciones de exportación de helio.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Ver: Biografia de Paul Von Hindenburg

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Enlace Externo:• El épico viaje del zepelín alemán L59

Las Vaquerías:Cacerias de Vacas Salvajes en la Pampa Argentina

Las Vaquerías:Cacerias de Vacas Salvajes en la Pampa Argentina

Si bien Buenos Aires fue creciendo gracias a su lugar estratégico en el circuito comercial, el resto del Litoral fue hasta mediados del siglo XVIII una región de poca importancia económica, pues carecía de mano de obra indígena.

CACERIA DE vaca en la etapa colonia

De este modo la ganadería, una actividad que requería pocas personas, fue prosperando con el tiempo.

Las vacas y los caballos dejados por los colonos de la primera Buenos Aires se habían reproducido en forma excelente en la región pampeana, como así también el ganado traído por los fundadores de Corrientes, en la Mesopotamia.

Los cabildos autorizaron la caza de vacas salvajes para extraerles el cuero, que luego era vendido a los comerciantes extranjeros en Buenos Aires.

Este tipo de caza fue denominada vaquería.

La vaquería era realizada por un grupo de jinetes acompañado por numerosos perros, que se internaban en el campo en busca de vacunos salvajes.

Por medio de boleadoras o una caña provista de un filo en forma de media luna, que cortaba los tendones de las patas, volteaban las reses perseguidas, para luego regresar a sacrificarlas.

Tan sólo aprovechaban el cuero, el sebo, la grasa y comían la lengua, considerada la parte más sabrosa de la vaca; el resto del cuerpo era abandonado en el campo.

Los indígenas de la pampa consumían la carne de los caballos salvajes y también vendían clandestinamente a los blancos, los cueros de las vacas cazadas.

Cuando el ganado salvaje disminuyó abruptamente, comenzaron a atacar poblados, para proveerse de ganado doméstico.

Durante la segunda mitad del siglo XVIII, se produjeron frecuentes incursiones indígenas contra las poblaciones cercanas a la frontera.

Estos ataques fueron en aumento y, pese a los paulatinos avances de los cristianos, los aborígenes recién pudieron ser dominados a fines del siglo XIX.

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DESCRIPCION DE  LAS VAQUERÍAS

Las Vaquerias en el Virreinato

«El sistema de que se valen, para hacer en brevísimo tiempo tantos estragos, es el siguiente:

Se dirigen en una tropa a caballo hacia los lugares en que saben se encuentran muchas bestias, y llegados a la campaña completamente cubierta, se dividen y empiezan a correr en medio de ellas, armados de un instrumento, que consiste en un fierro cortante de forma de media luna, puesto a la punta de una asta, con el cual dan al toro un golpe en una pierna de atrás, con tal destreza que le cortan el nervio sobre la juntura; la pierna se encoge al instante, hasta que después de haber cojeado algunos pasos, cae la bestia sin poder enderezarse más; entonces siguen a toda la carrera del caballo, hiriendo otro toro o vaca, que, apenas reciben el golpe, se imposibilitan para huir.

De este modo, dieciocho o veinte hombres solos postran en una hora siete u ochocientos.

Imaginaos qué destrozo harán prosiguiendo esta operación un mes entero, y a veces más.

Cuando están saciados, se desmontan del caballo, reposan y se restauran un poco.

Entretanto, se ponen a la obra los que han estado descansando, y enderezando los animales derribados se arrojan sobre ellos a mansalva, degollándolos, sacan la piel y el sebo, o la lengua, abandonando el resto. para servir de presa a los cuervos.»

Descripción del padre Cattáneo (1730)

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Miscelánea: según la definición del diccionario de la lengua española, «es una mezcla de cosas de distinto origen o tipo», y justamente este concepto es el que se aplica hoy esta página, en donde podrá encontrar explicaciones de los mas variados e inconexos temas ,pero interesantes como para ampliar nuestra cultura general.

Fuente Consultadas:
Crónica Loca de Víctor Sueiro
Enciclopedia del Estudiantes – Tomos 12 y 20 Santillana
Los Santos Que Nos Protegen Ángel Bornos-Eva Prim
COSMOS – Carl Sagan
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Cinturon de Castidad:Historia y Origen

Historia del Cinturón de Castidad

QUIEN INVENTÓ EL CINTURÓN DE CASTIDAD?

El control de la sexualidad femenina se remonta casi a los orígenes de la civilización.

Según los historiadores, en Oriente, las prácticas para evitar que la mujer tuviera relaciones con otros hombres que no fuera el cónyuge eran bastante habituales y en ciertas ocasiones, crueles.

Así, por ejemplo, para evitar embarazos entre las esclavas sudanesas se les cosía literalmente el órgano sexual con anillos de metal, e incluso en casos extremos, concretamente en los harenes, se utilizaban métodos más drásticos como destruir el clítoris y la vagina.

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Sin embargo. el control genital que más aceptación obtuvo en Occidente fue sin lugar a dudas el cinturón de castidad.

Este instrumento de origen semita, fue introducido en Europa en la Edad Media, tras las Cruzadas en Tierra Santa .

El cinturón consistía en un estuche de metal -hierro o plata- que se ceñía al cuerpo de la dama.

Para reforzar los mecanismos de seguridad, una gruesa barra pasaba entre las piernas, lo que hacía difícil el caminar.

Esta tortuosa coraza sólo tenía dos rendijas, que permitían la evacuación corporal, pero que a la vez impedían la penetración de cualquier objeto, ya que estaban flanqueadas por afiladas púas.

Mientras llevaban colocados estos aparatos, las mujeres no podían asear sus partes intimas, lo que constituía un foco de infecciones.

Fuente Consultadas:
Secretos y Misterios de la Historia – Rearder’s Digest
Enciclopedia del Estudiantes – Tomos 12 y 20 Santillana
Los Santos Que Nos Protegen Ángel Bornos-Eva Prim
COSMOS – Carl Sagan
El Espacio Asombroso – Ann Jeanette Campbell
20 Grandes Conspiraciones de la Historia – Santiago Camacho
Revista Muy Interesante La Vida en la Edad Media (Edición Especial Nº 5)
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El Prójimo – Pacho O’Donnell
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Experimentos de la CIA con LSD- Objetivos del Proyecto MK Ultra

Experimentos de la CIA y el LSD (alucinógeno: acido lisérgico): MkUltra era el nombre en clave de una operación a gran escala organizada por el Equipo de Servicios Técnicos de la CIA (TSS) con el propósito de llevar a cabo investigaciones sobre la alteración del comportamiento humano, especialmente a través del empleo del LSD y utilizando a civiles inocentes como sujetos experimentales.

“Mk” era el prefijo genérico que tenían todas las operaciones de control mental (mind control) y “Ultra” provenía de la red de inteligencia organizada por los estadounidenses en la Europa dominada por el III Reich, una batallita de la que los veteranos agentes de la recién creada CIA se encontraban especialmente orgullosos.

proyecto mk ultra

El padre del proyecto fue Richard Helms, quien más tarde se convertiría en director de la agencia y que adquirió posteriormente cierta relevancia en relación con el escándalo Watergate.

Entre 1953 y 1964 MkUltra (desde esa fecha hasta 1973 el programa continuó bajo el nombre de MkSearch) cometió algunas de las peores atrocidades y más flagrantes violaciones de los derechos humanos de la historia de Estados Unidos.

De hecho, muchos de los experimentos llevados a cabo en el marco de este proyecto diferían muy poco de los ejecutados por los médicos nazis en los campos de exterminio; es más, algunos fueron llevados a cabo por médicos que habían prestado sus “servicios” en campos como Dachau y cuyos conocimientos, especialmente interesantes para las autoridades estadounidenses en los tiempos de la Guerra Fría, les habían valido para escaparse por la puerta de atrás de la acción de los tribunales de Nuremberg.

La Agencia Central de Inteligencia tenía buenas razones para interesarse por el empleo del LSD como agente modificador del comportamiento.

Una era utilizarlo, contraviniendo la convención de Ginebra, en la obtención de información de prisioneros de guerra o de agentes secretos enemigos.

Otra, determinar el posible empleo del ácido lisérgico como arma de guerra química.

Existía una tercera aplicación del LSD que atraía sobremanera al sector más visionario del TSS: utilizarlo como herramienta de perturbación social en países enemigos, bien popularizando su uso como estupefaciente o bien introduciéndolo subrepticiamente en la red del suministro de agua.

En los años sesenta, según demuestran documentos secretos recientemente desclasificados en Estados Unidos, la CIA llegó a considerar seriamente la posibilidad de emplear este tipo de estrategias contra el régimen de Fidel Castro y, lo que resulta más sorprendente aun, para el control de la propia población de Estados Unidos.

En este entorno, la experimentación con sujetos no avisados era fundamental, ya que el TSS necesitaba, previamente a poder llevar a cabo estos planes, obtener datos de los efectos de la droga en situaciones de la vida real.

Un paradigma de los extremos a los que se llegó lo constituye un memorando interno de la CIA, fechado el 15 de diciembre de 1954, que recoge la propuesta del 155 de introducir cierta cantidad de LSD en el ponche que se serviría en la fiesta de Navidad que la agencia daba anualmente a sus empleados, es decir, se realizaban experimentos con el propio personal.

Droga: Efectos del LSD

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Eclipses de Sol y de Luna:Causas del Fenomeno y Tipos

Eclipses de Sol y de Luna:¿Cual es Causa del Fenómeno? y Tipos

Introducción: Los eclipses

Eclipse, significa la ocultación de un astro por interposición de otro. Los movimientos de la Tierra y de la Luna en torno del Sol originan los eclipses de Sol o de Luna, según sea el astro oscurecido.

Para que haya eclipse es menester que la Tierra, el Sol y la Luna estén en línea recta y casi en el mismo plano, y que la Tierra o la Luna penetre en el cono de sombra producido por el otro astro.

La naturaleza de la causa de  los eclipses de Sol y de Luna difiere muchísimo.

Cuando la Luna pasa delante del Sol, genera un cono de sombra que llega a la Tierra y es circular y que, por causa del movimiento de rotación de nuestro planeta, va recorriendo diversos lugares. (figura abajo)

Se trata de un eclipse solar, en donde la Luna podrá ocultar todo o parte del astro para ciertos lugares de la Tierra, pero jamás para toda ella.

Así habrá zonas en que el Sol quedará completamente oscurecido, o parcialmente, o no se observará fase alguna del eclipse.

A pesar de que los tres astros se encuentran en línea recta suele ocurrir que, dada su distancia relativa, la Luna esté de tal manera que en el máximo del eclipse el disco solar no quede del todo oculto, sino que alrededor del disco lunar pueda verse una parte de aquél. Entonces se produce un eclipse anular.

Eclipses de Sol y de Luna:Causas del Fenomeno y Tipos

Otro caso distinto es cuando la Luna pasa dentro del cono de sombra que proyecta la Tierra en el espacio en el momento del plenilunio, es decir, cuando refleja luz toda entera, la lluna llena.(ver figura abajo)

Así queda interceptada para la Luna la luz del Sol y ocurre un eclipse total o parcial de luna, según que se haya sumido total o parcialmente en la sombra.

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LOS ECLIPSES DE SOL Y DE LUNA:

Cuando la Tierra, la Luna y el Sol están exactamente alineados en el espacio, el cielo se oscurece debido al eclipse.

Los eclipses solares ocurren en luna nueva, cuando la Luna pasa entre los dos astros mayores, tapando el Sol y proyectando su sombra sobre la Tierra. (foto eclipse de Sol)

Hay tres tipos de eclipses solares.

En el eclipse parcial, la Luna se come al Sol pero no acaba de devorarlo.

El día se oscurece ligeramente y el Sol, visto con cualquier clase de protector de los ojos o por un agujero muy pequeño, parece una galleta a la que se le ha quitado un bocado.

En el eclipse total, la cara del Sol desaparece detrás de la Luna, florece la corona por lo general invisible y los afortunados espectadores situados dentro de la sombra lunar pueden conocer las tinieblas al  mediodía.

El tercer tipo de eclipse, el llamado anular, ocurre cuando la Luna se halla a la máxima distancia de la Tierra y en consecuencia se ve más pequeña que de ordinario.

Incluso en el momento cumbre de tal eclipse, el reborde del Sol envuelve la Luna, así:

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La luna llena es la época de los eclipses lunares, cuando la Tierra queda entre ambos astros y su sombra cae en la superficie de la Luna.

Lo mismo que los eclipses solares, los eclipses lunares no ocurren todos los meses; sólo se producen cuando la alineación tripartita es exacta.

Esto sólo sucede de vez en cuando, porque la órbita de la Luna, que es rotatoria, forma un ángulo de 50 con el plano de la órbita que traza la Tierra alrededor del Sol.

Los auténticos amantes de los eclipses no se detienen ante nada para verlos.

Por ejemplo, el 3 de octubre de 1986 Glenn Schneider, de Baltimore, y otras ocho almas intrépidas contemplaron un eclipse de Sol desde un pequeño aeroplano a 12.200 metros por encima de Islandia.

Escribiendo en la revista Sky & Telescope, Schneider describe lo que vio cuando la Luna se fue colocando delante del Sol y la luz solar comenzó a filtrarse por los valles y las cimas montañosas situadas en el borde lunar, produciendo el fenómeno conocido como los granos de Baily.

«Durante seis segundos enteros —recordaba Schneider—, la danza parpadeante de granos fue relampagueando por el limbo… Un minuto después de la “totalidad”, miramos por las ventanillas de la izquierda para valorar el aumento de la luminosidad del cielo.

La sombra de la Luna se proyectaba sobre la cara superior de las nubes como un borrón de tinta (!).

Durante todo un minuto contemplamos esta mancha oscura, que tenía la misma forma que un cigarrillo aplastado y se iba alejando de nosotros hacia el horizonte.»

Hay eclipses todos los años: siete como máximo, dos como mínimo.

Entonces, ¿por qué no vemos más?.

Los eclipses lunares sólo son visibles por la noche.

La mitad de las veces ocurren durante el día y sólo se ven desde la otra cara de la Tierra.

Los eclipses solares son aún más elusivos, porque sólo se ven durante unos minutos y sólo dentro de la zona donde cae la sombra de la Luna.

Esta zona es tan estrecha que en toda Inglaterra sólo han sido visibles cuatro eclipses solares totales durante los últimos mil años.

Por eso no son fáciles de ver los eclipses.

Tomemos un año de cuatro eclipses, por ejemplo 1997.

En marzo será visible un eclipse de Luna desde todo el territorio de Estados Unidos, pero únicamente se tratará de un eclipse parcial.

Ese mismo mes se podrá ver un eclipse total de Sol; pero sólo desde una estrecha franja de terreno de China o bien yendo en barco por el océano Ártico.

En septiembre, será visible un eclipse solar siempre que se contemple desde Australia o Nueva Zelanda, pero incluso allí abajo sólo será un eclipse parcial.

Dos semanas después habrá ocasión de ver un eclipse total de Luna, pero desde América del Norte.

Tal es la persecución de los eclipses.

La idea de alquilar un aeroplano para presenciarlos empieza a no resultar del todo irrazonable.

Eclipse de Luna

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Un eclipse total de Sol puede llegar a ocurrir cada 200 a 300 años en el mismo punto terrestre.Sólo puede ser visible desde un camino limitado de nuestra esfera terrestre, no asi ocurre con los eclipses lunares. Los eclipses en su totalidad pueden llegar a durar hasta dos horas, sin embargo, en su punto máximo pueden llegar a durar un total de 7, 5 minutos

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Seis Eclipses Notables o Históricos:

En la mitología de Dahomey la Luna, que se llama Mawu, y su hermano gemelo el Sol, llamado Lisa, hacen el amor durante los eclipses.

Los sietes pares de gemelos así concebidos se convirtieron en las estrellas y los planetas.

Pero en la mayor parte de las mitologías los eclipses tienen asociaciones terroríficas.

Los antiguos chinos y los bolivianos imaginaban que durante los eclipses unos perros furiosos desgarraban el Sol y la Luna con sus dientes.

En Yugoslavia se decía que los vampiros destrozaban las luminarias.

Los egipcios creían que de vez en cuando la serpiente Apep, que gobernaba el submundo y era señora de los muertos, se erguía y se tragaba el barco en que surcaba los cielos el dios solar Ra.

En esos momentos el Sol desaparecía.

Las explicaciones históricas tienden a ser semi mitológicas.

A menudo hablan de un ser superior —un conquistador o un científico— capaz de predecir los eclipses, con lo que advierte del desastre al tiempo que ilustra lo de saber es poder.

Dos ejemplos:

* 28 de mayo de 585 a. C. A pesar de creer que la Tierra era plana, Tales de Mileto es considerado el primer científico griego.

Puso en relación las matemáticas con la lógica y fue el primero en formular varias verdades matemáticas que la mayor parte de nosotros aprendemos en el bachillerato.

Los antiguos lo reverenciaban por su capacidad para detener una batalla, hazaña que llevó a cabo con ayuda de unas tablas babilónicas.

Según Herodoto, los medos y los   lidios estaban en medio de la batalla cuando «el día se convirtió en noche.

Y este cambio había sido predicho a los jonios por Tales de Mileto, que les había dicho el año en que ocurriría».

Aunque Tales no había especificado el día, su predicción inspiró el suficiente temor para dar lugar inmediatamente a la paz.

* 29 de febrero de 1504. Cristóbal Colón había estado aislado durante meses, con la tripulación descontenta, en la costa de Jamaica.

La leyenda cuenta que organizó una reunión con los indígenas para una fecha en que sabía que iba a haber un eclipse total de Luna.

Basaba sus predicciones en las tablas de navegación del astrónomo Johann Müller, más conocido por su nombre latino, Regiomontano.

El eclipse se produjo según lo previsto, los indios quedaron impresionados y los descubridores recobraron algo de su decreciente influencia.

Hay unos cuantos eclipses memorables por razones científicas:

* 21 de junio de 1629. Los chinos sabían predecir los eclipses, pero no muy bien.

Los astrónomos imperiales, que no habían acertado a pronosticar el eclipse de 1610, predijeron un eclipse solar para una fecha de 1629.

Sin embargo, los misioneros jesuitas insistieron en que la predicción llevaba una hora de adelanto y en que el eclipse, en lugar de durar dos horas, sólo se vería dos minutos.

Los jesuitas tenían razón.

Como consecuencia, el emperador ordenó que se revisara el calendario chino y se instó a los jesuitas a que construyeran telescopios y empezaran a traducir al chino libros sobre óptica, música y matemáticas.

* 8 de julio de 1842. Durante este eclipse solar los científicos europeos dedujeron que las protuberancias de color rosa y los rayos opalescentes de luz que envolvían por completo la Luna no eran emisiones de la atmósfera lunar ni ilusión óptica, sino parte del Sol.

* 18 de agosto de 1868. Pierre Jules César Janssen, un banquero francés convertido en astrónomo, hizo una lectura espectroscópica de la corona solar durante este eclipse, lo cual permitió a los científicos analizar la composición de la atmósfera solar.

La corona era tan espectacular que Janssen estaba convencido de que debía percibirse en condiciones normales.

Al día siguiente localizó las protuberancias y registró un espectro.

Otro científico, J. Norman Lockyer, había estado haciendo trabajos similares.

Entre los dos demostraron que la corona estaba presente en todo momento, bien que sólo fuera visible durante los eclipses, y formaba parte del Sol, aunque con una composición ligeramente distinta de la de la masa solar.

También identificaron, en la franja amarilla del espectro, un elemento que sería llamado por el nombre griego del Sol y que no se encontraría en la Tierra hasta un cuarto de siglo después: el helio.

Janssen estaba tan emocionado con estos resultados que en 1870, cuando iba a haber un eclipse visible en Argelia, no dejó que nada le impidiera ir.

Salir de París constituyó un problema, no obstante, pues la ciudad estaba rodeada por tropas prusianas hostiles.

Las muchedumbres pululaban por las calles, los ciudadanos hambrientos se comían los gatos y las ratas, los restaurantes exóticos hacían incursiones al zoológico y sirvieron platos hechos con los dos elefantes Cástor y Pólux, y la única manera de salir de la ciudad era hacerlo en globo de hidrógeno.

Janssen partió de Paris en una balsa y llegó a Argelia a tiempo. Por desgracia, conforme se acercaba el eclipse total la temperatura disminuyó, las nubes taparon la Luna y Janssen no pudo ver nada.

* 29 de marzo de 1919. Albert Einstein había predicho que la luz, al pasar junto a un objeto pesado como el Sol, se curvaría en proporción al campo gravitatorio del objeto.

Esto estaba aún por demostrar, pero el eclipse solar de marzo de 1919, cuando se vio la silueta del Sol contra las apretadas estrellas del cúmulo de las Híades, ofreció la perfecta oportunidad para comparar la posición habitual de estas bien conocidas estrellas con su posición durante el eclipse.

Pensando en esto, sir Arthur Eddington se trasladó a una isla situada en la costa occidental africana y un grupo de científicos británicos fue a Brasil.

Durante el eclipse los observadores midieron las posiciones de varias estrellas de las Híades y descubrieron que la luz procedente de estas estrellas resultaba curvada por la gravedad del Sol, por lo que se trasladaban con respecto a su posición habitual exactamente tal como había predicho Einstein, lo cual confirmó la teoría… y cambió la vida de su autor.

En cuanto Einstein se enteró de la noticia, envió una postal a su madre, anunciándole: «Gozosas noticias hoy».

Un titular del New York Times proclamaba: «Todas las luces bizquean en el cielo / Triunfa la teoría de Einstein».

Y Einstein pasó a ser definitivamente una celebridad mundial.

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• PARA SABER MAS…

EL SAROS: Los eclipses son fenómenos tan particulares que ya las poblaciones antiguas investigaron sus eventuales ciclos.

Para los eclipses de Luna no es difícil hallar una ley que permita predecir cuándo van a producirse, al menos aproximadamente.

Esta ley fue hallada después de atentas observaciones, y resultó que entre dos eclipses de Luna median cinco o seis meses.

Al período de 223 meses lunares (la duración del mes lunar equivale a 29 días y medio) se le dio el nombre de saros, uno de los períodos sobre los que puede calcularse con mayor precisión la repetición de los eclipses.

En cambio, para los eclipses de Sol, el cálculo es más complicado, ya que un eclipse solar es un fenómeno local, no visible desde toda la Tierra, y depende estrechamente de la posición exacta de la Luna en la bóveda celeste.

Sin embargo, ya en la Antigüedad se previeron eclipses de Sol: un ejemplo lo dio Tales, que predijo el eclipse total que tuvo lugar el año 585 a.C.

• OTROS ECLIPSES

El fenómeno de los eclipses, tal como se presenta, no es exclusivo del sistema formado por la Tierra, la Luna y el Sol, sino que se produce en una gran cantidad de cuerpos celestes.

Un ejemplo conocido es el de los satélites galileanos, cuyo estudio permitió llegar a una primera estimación de la velocidad de la luz.

Naturalmente, lo mismo que sucede en la Tierra cuando la Luna se interpone entre ella y el Sol, también podrían observarse eclipses de Sol desde Júpiter cuando uno de los satélites pasa por delante del planeta gigante.

Pero el fenómeno más singular ocurre cuando, en determinadas condiciones, son los satélites los que se eclipsan recíprocamente.

Por ejemplo, hay eclipses de Io provocados por Ganímedes, mientras que en aquel mismo momento hay un eclipse de Sol en Io.

Otro caso interesante es el de dos estrellas que orbitan una alrededor de otra y el plano orbital está en la línea visual de la Tierra.

En tal caso, las estrellas pasarán periódicamente una delante de otra, enmascarando la luz de la compañera que permanece detrás y provocando eclipses de estrellas.

Por consiguiente, los eclipses son una notable fuente de información sobre los sistemas en los que se producen.

Esto es así incluso en nuestro medio: durante un eclipse solar es posible estudiar más cómodamente partes del Sol que de otro modo son de difícil observación.

También se ha querido comprender el estado de la atmósfera terrestre por el color que adquiere la Luna durante algunos eclipses.

Un aspecto singular de este fenómeno, ligado a su predictibilidad relativamente sencilla, es la investigación histórica: si un hecho tiene una datación incierta y ocurrió en el momento exacto o aproximado de un eclipse, es posible deducir con más rigor su fecha precisa.

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Tragedia del Submarino Kursk:Causas del Accidente en el Mar Barents

Tragedia del Submarino Kursk:Causas del Accidente en el Mar Barents

Submarino Kursk Accidente Tragedia del Submarino Ruso

País de fabricación: Rusia

Clase: OSCAR II (Antey) (Tipo 949 A) (SSGN)

En servicio: 10 unidades

En construcción: 1 unidad

DIMENSIONES Desplazamiento: 10.700 toneladas Largo: 154 metros Altura: 18 metros Calado: 9 metros Velocidad: 19 nudos en superficie, 30 nudos sumergido Tripulación: 130 marineros

SISTEMAS DE DETECCIÓN Sistemas de radar: búsqueda en superficie (dos Snoop Head) Sistemas de sónar: Shark Grill y Mouse Roar .

ARMAMENTO Misiles: SSM 24 SS-N-19 Shipwreck A/S SS-N-15 disparados desde tubos de 533 milímetros SS-N-16, disparados desde tubos de 650 milímetros

TORPEDOS: 4 de 533 milímetros y 4 de 650 milímetros Torpedos de tipo 53 y 65

• ►LA HISTORIA:

El Kursk fue un gran submarino construido por la armada rusa y botado en 1994.

Leva este nombre en honor a una de las mayores batallas de al segunda guerra mundial en 1943.

Tenia una longitud de 155m. y cuatro pisos de altura, construido con doble casco y de acedro cromo-níquel de 8.5 mm. de espesor de suma dureza y anticorrosivo.

Este submarino, junto a otros mas permanecían desde 1990 en sus muelles totalmente abandonado debido a la falta de fondos por parte del estado.

Cerca de 2000 fue cuando el estado decidió rescatarlos para algunas misiones de espionaje en la guerra de Kosovo, en donde el Kursk tuvo una exitosa misión.

El 12 de agosto de 2000 el Kursk debía disparar dos torpedos sin explosivo a un crucero de batalla de la clase Kirov.

A las 11:28 hora local (7:28 UTC), algo de peróxido de prueba (HTP), una forma muy concentrada de peróxido de hidrógeno usado como propergol para el torpedo, se filtró a través de la herrumbre en la carcasa del torpedo.

El HTP reaccionó con cobre y latón en el tubo desde el que se disparó el torpedo, causando una reacción en cadena que ocasionó una explosión.

La onda expansiva de la explosión se propagó a los primeros compartimentos estancos matando inicialmente a unos 7 tripulantes e hiriendo a varias decenas.

Supuestamente el capitán frente a semejante situación haya querido ordenar la ascensión rápida pero el humo y la conmoción interior la haya superado, además la boya de emergencia que actúa frente a casos como este no se desenganchó debido a que había sido asegurada en un misión anterior para evitar que por algún error asome a la superficie y revele la posición del submarino.

A los dos minutos siguiente hubo una segunda gran explosión equivalente entre 3 y 7 t. de TNT y midió 3,5 en la escala de Richter, y los reactores nucleares se desactivaron automáticamente para evitar un desastre nuclear.

Está explosión fue a la misma profundidad del fondo marino, indicando que el submarino había colisionado con el fondo mismo del océano. (107 m. de profundidad)

Esta segunda explosión abrió un agujero de 2m² en el casco del navío, que había sido diseñado para soportar profundidades de 1 km. La explosión también dejó abiertos el tercer y el cuarto compartimiento.

El agua entró en estos compartimentos a razón de 90.000 litros por segundo, matando a todos los que se encontraban en su interior, incluyendo 5 oficiales de los cuarteles de la séptima división.

El quinto compartimiento contenía los reactores nucleares del submarino, protegidos por 13 cm. de acero.

La mampara del quinto compartimiento resistió la explosión, haciendo que las barras de control nucleares se mantuvieran en su lugar evitando un desastre nuclear.

Los expertos occidentales han expresado su admiración por el nivel de la ingeniería rusa al crear un submarino que aguantó tanto.

• EL RESCATE:

Inicialmente la armada rusa intentó mantener en secreto la tragedia pero debido a la presión de los familiares de los tripulantes debió solicitar ayuda para lograr rescatar a los sobrevivientes.

Se pensaba que podía aun haber algunos tripulantes vivos en la parte posterior del submarino pero luego de algunas inspecciones se llegó a

Para tal misión se permitió la ayuda a misiones de Inglaterra y Noruega, y se concluyo que la totalidad de los tripulantes habrían fallecido luego de la segunda explosión.

Para otras investigaciones parece que algunos alcanzaron a protegerse en un compartimiento estanco, pero con poca oxigenación y sin luz, inclusive algunos alcanzaron a escribir algunas notas y cartas a familiares.

El Kursk fue levantado de su tumba por un equipo holandés que usó la barcaza Giant4, y 115 de los 118 tripulantes muertos fueron recuperados y enterrados en Rusia.

También se temía que al izar el submarino ocurra alguna explosión debido a los explosivos que transportaba en su interior.

vista interior del submarino kurks luego de la tragedia

Escapar del compartimiento averiado y trasladarse a otro en buen estado está totalmente prohibido por el Estatuto Naval y el Código de Honor de los marineros rusos.

Cada uno debe permanecer en su puesto hasta el fin, tratando de impedir que el agua o el fuego se propaguen por el barco.

Por eso, lo previsible es que en los primeros minutos de la catástrofe muriera la mayor parte de los 118 miembros de la tripulación.

• UN CARTA:  

La nota, encontrada en un bolsillo del teniente de navío Dmitry Kolesnikov, fue divulgada por el comandante de la marina rusa, tras el rescate de cuatro cadáveres del submarino Kursk, que naufragó en aguas árticas el 1 2 de agosto de 2000, por causas aún no esclarecidas.

“13.15. Todos los tripulantes de los compartimientos sexto, séptimo y octavo se trasladaron al noveno. Aquí nos encontramos 23 personas. Tomamos esta decisión como resultado de la avería. Ninguno de nosotros puede subir a la superficie.”

Poco más de media hora más tarde, Kolesnikov aún pudo redactar otro apunte en la carta:

“1 3.5… (no se aprecia claramente la última cifra de los minutos). Escribo a ciegas…”

Esta dramática carta reveló que al menos 23 tripulantes sobrevivieron algunas horas a su naufragio, y murieron de frío o por asfixia mientras esperaban en vano la llegada de auxilio exterior.

Kolesnikov se había casado apenas 15 días antes de la tragedia que conmocionó a Rusia y al mundo durante dos semanas de angustiosos intentos de rescate de posibles sobrevivientes.

Su viuda, Olga Kolesnikova, al acudir a Severomorsk, donde se encuentra la morgue a la que habían sido transportados los cuerpos, dijo: “vengo para ver una vez más a quien amo y poder leer la carta”, “Tenía el presentimiento de que él no había muerto rápidamente, lo que me causaba un tremendo dolor, y ahora con la existencia de esta carta el dolor se confirma”

La nota que escribió el teniente Dmitry Kolesnikov en la oscuridad del Kursk no fue el único mensaje que redactó antes de morir.

Su mujer, Olga, contó que poco antes de abordar el submarino le escribió un poema que dice:

“Cuando llegue la hora de morir, pese a que intento no pensar en ello, querría haber tenido tiempo para decirte Querida, te amo”.

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Historia de la Mision Espacial Soyuz-Apolo y Los Experimentos

Historia de la Mision Espacial Soyuz-Apolo y Los Experimentosl

Un apretón de manos en los cielos:

Estamos en 17 de julio de 1975.

A más de 200 kilómetros sobre el suelo europeo, astronautas norteamericanos y cosmonautas soviéticos —en un épico momento— se saludaron efusivamente ante la mayor audiencia de la historia que miraba alucinada la imagen capturada para la posteridad por las cámaras de televisión.

La misión tenía como objetivo unir el módulo de comando del Apolo con la nave espacial en órbita de la nave espacial rusa Soviet Soyuz.

La operación estaba concebida para posibilitar que sendos cosmonautas soviéticos y tres astronautas estadounidenses compartieron el hábitat orbital multinacional construido a partir de las naves espaciales más legendarias de ambas administraciones. 

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Historia de la Mision Espacial Soyuz-Apolo y Los Experimentos

La misión Apolo-Soyuz en julio de 1975 fue la última del Programa Apolo.Logró el primer proyecto conjunto entre dos naciones en el espacio. Por Estados Unidos, los astronautas de esta misión fueron: Thomas Stafford, un veterano de tres vuelos , Vance Brand, quien nunca había volado al espacio, y el astronauta del Proyecto Mercury Deke Slayton.. Los cosmonautas eran Alexei Leonov, quien era una leyenda por haber sido el primer hombre en realizar un paseo espacial en 1965, y Valeri Kubasov.

Imagen de izquierda a derecha: Slayton, Stafford, Brand, Leonov y Kubasov

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El encuentro fue la culminación de más de dos años de intensa preparación técnica por parte de ambos equipos, y de no menos vigorosa actividad diplomática, iniciada en conversaciones informales entre el Presidente John F. Kennedy y el Premier Nikita Kruschev en Viena, en 1962, y concluidas con el acuerdo firmado en Moscú, diez años más tarde, por el Presidente Richard Nixon y el Secretario General del PC de la URSS Leonid Brezhnev.

En realidad la significación del proyecto Apolo-Soyuz fue mucho más política que científica.

La misión no supuso ningún ejercicio nuevo, ni la realización de maniobras no efectuadas va rutinariamente por los vehículos espaciales de los dos países.

Mas, el acoplamiento sideral sí representó, en cambio, el aproximamiento de las dos potencias de nuestros días, rivales no sólo en la “guerra fría”, sino también en la carrera espacial.

El saludo en ruso del comandante americano, respondido en inglés por el capitán soviético, fue símbolo dramático de la política de “détente” suscrita por la Casa Blanca y el Kremlin.

Misión Espacial Soyuz: Apolo

astronauta rusoLa misión se inició el 15 de julio con el despegue perfecto de la cosmonave soviética de la base Baikonur, en la zona asiática.

El Soyuz iba tripulado por Aleksei Leonov (imagen), 41 años, quizás el más conocido de los cosmonautas soviéticos —después de Gagarin— por su caminata espacial de 1965, la primera en la historia, y por Valerv Kubasov, 40 años, ingeniero de vuelo.

Al cabo de dos días de maniobras el Soyuz entró en la órbita circular en que se llevaría a cabo el encuentro.

Siete horas y media después del lanzamiento soviético, un cohete de la serie Saturno se elevó ruidosamente desde la plataforma deThomas Stafford, astronauta lanzamiento de Cabo Cañaveral —en Florida—, llevando en su extremo la cápsula Apolo.

En esta oportunidad la cápsula contaba con tres tripulantes: Thomas Stafford (imagen derecha), 44 años, comandante del equipo norteamericano, y que tenía un largo historial en la astronáutica, habiendo participado en las misiones Géminis 6, Géminis 9 y Apolo 10; Vance B. Brand, 44 años, era el lingüista del grupo.

Su dominio bastante aceptable del idioma ruso hizo de él el narrador idóneo para las transmisiones a la URSS; y Donald K. Slayton, 51 años, el más viejo de los astronautas americanos y que durante largo tiempo había estado excluido de los programas por problemas derivados de los rigurosos exámenes físicos.

El vehículo americano de más posibilidades de maniobra, jugó el papel activo en el acoplamiento sideral.

El Apolo estableció contacto visual con el Soyuz y dirigió las maniobras de amarre que culminaron en el apretón de manos de Stafford y Leonov.

Parte indispensable de estas operaciones de enlace fue el llamado módulo de amarre, un cilindro de tres metros de largo y casi metro y medio de diámetro construido por Estados Unidos a un costo de más de cien millones de dólares.

El módulo de amarre sirvió no sólo para comunicarlas dos naves, sino también para igualar sus medios ambientes, ya que el Apolo tenía una atmósfera de oxígeno puro a una presión dos veces menos que la de la atmósfera de aire del Soyuz.

astronautas

Apenas se concluyeron los saludos entre los navegantes espaciales y el canje de banderas y placas conmemorativas, los jefes de sus respectivos gobiernos enviaron sus felicitaciones.

Brezhnev radió un mensaje por medio del centro de control de Moscú, en tanto que el Presidente Gerald Ford —que reemplazaba a Nixon después del affaire de Watergate— charló informalmente con ambas tripulaciones.

Ambos jefes de Estado pusieron de realce el carácter simbólico de la apertura de la compuerta en el módulo de amarre, que sentaba un precedente para la cooperación técnica ruso-americana.

Terminadas las formalidades oficiales, las tripulaciones del Apolo y el Soyuz iniciaron un período de 44 horas de visitas mutuas y experimentos conjuntos encaminados a fomentar una cooperación aun más estrecha en el futuro, todo ello bajo el inquisitivo ojo electrónico de las cámaras de televisión.

La camaradería de astronautas y cosmonautas incluyó actividades gastronómicas que fueron objeto de algunos comentarios agudos con la prensa.

En respuesta a una pregunta formulada por el cuerpo de periodistas desde la Tierra, Leonov muy diplomáticamente dijo que lo más importante de un banquete no era tanto lo que se comía, sino con quién se comía.

El 19 de julio, casi dos días después del amarre de las dos naves.

El Apolo se separó del Soyuz, tras un último canje de recuerdos simbólicos, entre ellos, semillas de árboles típicos de los respectivos países.

Uno de los experimentos más interesantes realizados por la misión conjunta fue el estudio del eclipse anular de Sol, provocado artificialmente por el Apolo al separarse del Soyuz e interponerse entre éste y el Sol.

Los cosmonautas tomaron fotografías de la corona solar, en la que ocurren importantes fenómenos de difícil observación desde la Tierra.

Un último acoplamiento tuvo lugar después de este eclipse artificial, a fin de probar nuevamente el mecanismo de amarre del Soyuz, pero en esta oportunidad las compuertas de ambos vehículos permanecieron cerradas.

Dos días después de la separación, la cosmonave soviética descendió, pendiente de un gigantesco paracaídas, en el desierto de Kaza Khastan, al E. de la base de Baikonur.

El Apolo permaneció en órbita otros tres días, efectuando observaciones y experimentos. Su descenso en el Océano Pacífico, a tinos 500 kilómetros de Honolulú, fue el último de esta clase.

Los próximos vuelos tripulados de los Estados Unidos se realizaron en un Transbordador espacial, vehículo reusable de aterrizaje horizontal en pistas de aeropuerto.

El regreso del Apolo se produjo sin complicaciones.

MISIÓN APOLO-SOYUZ (1975)

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• PARA SABER MAS…

EL MÓDULO DE ACOPLAMIENTO:

Seguramente, la parte más compleja de la misión fue la construcción del módulo de acoplamiento, que debía permitir a las dos cápsulas, muy diferentes entre sí, unirse para que los astronautas pudieran pasar de una a otra.

Después de varias investigaciones se dio al módulo de acoplamiento una forma cilíndrica, con un diámetro de casi 1,5 m y una longitud aproximada de 3 m.

Debía hacer las funciones de cámara estanca para el paso interior de las tripulaciones entre las diferentes atmósferas de las cápsulas Apollo y Soyuz.

Una vez en órbita, la atmósfera de la Apollo era oxígeno puro a una presión de 0,351 kg/cm2. En cambio, la Soyuz utilizaba una mezcla de nitrógeno y oxígeno a una presión equivalente a la terrestre a nivel del mar: 1,33 kg/cm2.

Durante la fase de acoplamiento do las cápsulas, la presión de la Soyuz se redujo desde su valor normal hasta cerca de 0,7 kg/cm2. Esto permitió a los miembros de la tripulación el paso de la Soyuz a la Apollo en condiciones estancas para respirar oxígeno puro y eliminar oí nitrógeno contenido en la sangre.

El módulo de acoplamiento también disponía de comunicaciones por radio y televisión autónomas, antenas, gas do reserva y calefacción, como si se tratara de una pequeña astronave.

Podía alojar simultáneamente a dos miembros de la tripulación. Las aberturas, provistas de controles desde ambos lados, fueron instaladas en los dos extremos del módulo.

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LOS TRES FACTORES MÁS IMPORTANTES QUE HACEN DEL ESPACIO UN MEDIO DIFERENTE DE LA TIERRA

Aunque hay muchas características ambientales que hacen de la vida en el espacio algo muy diferente de la vida en la Tierra, hay tres que revisten especial importancia.

Se trata de la atmósfera, las radiaciones y la gravedad.

• LA ATMÓSFERA:

En la Tierra es necesaria una mezcla especial de gases para que la vida, tal como la conocemos hoy, sea posible.

Cuando respiramos, una cierta cantidad de oxígeno entra en nuestra garganta, es absorbida por nuestra sangre, viaja hasta las células y actúa como «combustible» para un sinnúmero de acciones.

Pero para que podamos respirar, el aire debe tener una cierta presión, densidad y temperatura.

Si tales valores cambiaran respecto a los hoy existentes, la respiración sería imposible.

Pero en el espacio no hay atmósfera y ésta debe crearse dentro de las cápsulas o los trajes espaciales.

Además, debe regularse la temperatura, que en el espacio está sujeta a variaciones extremas.

Pero el espacio es extremadamente frío.

Como se sabe, la temperatura es una medida de la energía y en el espacio abierto no hay virtualmente nada capaz de absorber calor del Sol e irradiar calor.

La energía del Sol, en efecto, pasa libremente a través del espacio. Sólo cuando hay una masa presente en el espacio, como por ejemplo la Tierra, los demás planetas o una astronave, la energía puede absorberse y transformarse en calor. Si una estación espacial o un astronauta que esté fuera de su vehículo (por ejemplo, realizando actividades extravehiculares) se encuentra en la dirección de los rayos solares, puede absorber energía y calentarse mucho.

Por ello, la astronave y el astronauta deberán protegerse con materiales apropiados para defenderse del sobrecalentamiento producido o del sobreenfriamiento que tendría lugar en ausencia de los rayos solares.

• RADIACIONES:

La atmósfera terrestre sirve al hombre, entre otras cosas, de protección contra los rayos ultravioletas del Sol, que pueden dañar profundamente nuestro organismo, y contra las todavía más peligrosas radiaciones de otros tipos procedentes del espacio.

Los científicos describen de distintas maneras la dosis de radiación de los rayos cósmicos.

Las dos más usuales consideran simplemente la acumulación de radiación (cuya unidad de referencia es el Roentgen) o también el medio que la recibe.

En general, se mide la cantidad de radiación que absorben los seres vivos en REM (Roentgen Equivalent Man). Por tanto, es posible comparar las distintas cantidades de variación absorbidas dando su valor en REM.

Como es evidente, los astronautas que permanecen largo tiempo en el espacio absorben dosis de radiación mucho más elevadas que los que viven normalmente en la Tierra.

¿Qué les ocurrirá a los que se embarquen para largos viajes a Marte?.

Las radiaciones cósmicas son muy peligrosas porque pueden matar las células vivas, destruyendo sus enlaces químicos y su metabolismo.

• LA GRAVEDAD:

Las dos primeras diferencias entre la vida terrestre y la vida en el espacio son poco advertidas por el hombre porque la temperatura adaptada a su supervivencia se reproduce dentro de las astronaves y de los trajes espaciales; asimismo, las dosis más o menos elevadas de radiación no son percibidas por los organismos vivos (a menos que se trate de dosis elevadísimas).

Pero existe una diferencia entre la vida terrestre y la vida en el espacio que se experimenta de un modo más exasperante que las otras dos: la casi total ausencia de gravedad.

Cuando un astronauta, dentro de una astronave o en el vacío del espacio, ciérralos ojos desaparece para él el sentido del «arriba» y el «abajo» tal como se vive, normalmente en la Tierra; es como si perdiese la orientación del propio cuerpo.

Muchos astronautas, cuando experimentan por primera vez esta sensación, sufren el mal del espacio, similar al mareo del mar o del automóvil.

Sucede esto porque el cerebro humano está habituado a definir las distintas posiciones del cuerpo en relación al mundo circundante.

A falta de estos parámetros, el astronauta puede sufrir también un profundo malestar, fuertes dolores de cabeza, náuseas –a veces acompañadas de vómitos-, unos síntomas que pueden dificultar mucho la realización del trabajo programado.

Pero en pocas horas o pocos días el cerebro se acostumbra a la falta de referencias: aprende a vivir con la microgravedad.

Los problemas, aunque de menor intensidad, se reproducen cuando los astronautas, después de un largo vuelo, vuelven a la Tierra, hasta el punto de temblar, por ejemplo, cuando dan sus primeros pasos sobre la superficie de nuestro planeta, sometida a la gravedad.

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La Comida de los Astronautas en las Misiones al Espacio
Historia de la Estacion Espacial Internaciona y sus Objetivos
Accidente en el Apolo I

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Fábrica Subterranea de Armas Secretas NAZI:Las Bombas del Tercer Reich

Fábrica Subterranea de Armas Secretas

En la segunda guerra mundial la Luftwaffe había desarrollado otra arma no tripulada.

Cerca de Peenemünde estaba preparando una prueba de su bomba volante FZG-76, la V-1. La V-1 tenía una serie de ventajas significativas frente al cohete rival.

Se podía producir de forma barata y sencilla, y quemaba petróleo de bajo octanaje en lugar del escaso oxígeno líquido y el alcohol de alta graduación que se necesitaba para impulsar la V-2.

Sin que lo supieran los alemanes, los británicos tenían noticias del programa de armas V y en la noche del 17/18 de agosto de 1943 cerca de 600 bombarderos pesados atacaron la planta en Peenemünde, retrasando al menos dos meses el programa de la V-2.

La Luftwaffe tenía planeado lanzar su campaña con armas V atacando Londres con 500 V-1 al día, haciendo que la ciudad fuera inhabitable, algo que no había conseguido con el Blitz de 1940-1941.

Una vez más intervinieron los bombarderos aliados.

Desde diciembre de 1943 lanzaron miles de toneladas de bombas sobre las llamativas rampas de hormigón y acero que se habían construido para lanzar las V-1 desde el norte de Francia.

La ofensiva de las V-1 no se inició hasta una semana después de la invasión aliada del noroeste de Europa durante el Día D, el 6 de junio de 1944.

Las «doodlebugs», como fueron llamadas las V-1, devolvieron a los londinenses a la primera línea del frente por primera vez desde el Blitz.

No eran muy precisas, pero Londres era un blanco muy grande y los alemanes pretendían que los efectos de las V-1 fueran indiscriminados.

A finales de agosto de 1944, habían matado o herido de gravedad a unas 24.000 personas en la región de Londres.

Un cuarto de millón de madres jóvenes y niños fueron evacuados y otro millón abandonó la ciudad por iniciativa propia.

Durante las noches miles se refugiaban en las estaciones del Metro de Londres

El efecto psicológico de las V-1 era desconcertante.

En tierra, los londinenses oían como se acercaban.

No tenían control por radio —para que no se pudiera interceptar—, sino que iban guiadas por un piloto automático giroscópico monitorizado por un compás magnético, y su caída sobre el blanco a una distancia determinada venía determinada por las revoluciones de una hélice pequeña.

Cuando le decía al motor de la V-1 que se parase, se producía un silencio terrible de 15 segundos, antes de caer a tierra para explotar con una fuerza que podía destruir un edificio entero.

EJECUCIÓN DEL PLAN ALEMÁN:

Para  desarrollar el plan se comenzó a construir un centro secreto de investigación en la isla de Peenemünde, en la costa del mar Báltico cercana a la desembocadura del Oder.

Eran necesarias unas instalaciones adecuadas, con espacio suficiente y situadas en un lugar discreto. La isla era ideal para ello y se habilitó espacio para más de 2.000 científicos.

En 1937 comenzaron las pruebas del A-3, el predecesor directo de la V-2. Dornberger quería un misil capaz de transportar una cabeza de guerra de 100 Kg. hasta una distancia de más de 260 Km.

El A-3, de unos 750 kg de peso, desarrollaba un empuje de 1.500 Kg. en el lanzamiento, utilizando oxigeno líquido y alcohol; pero el A-4 dispondría de un motor con un empuje de 25.000 kg.

Ello suponía todo un reto científico.

Por eso se recurrió a la utilización de turbo-bombas de alta velocidad, impulsadas por peróxido de hidrógeno.

Se perfeccionaron los giróscopos y continuó mejorándose el misil.

En 1938 se lanzó un prototipo hasta una altura de más de 10 Km.

Con el comienzo de la guerra, Hitler, urgió a Dornberger porque quería obtener un arma definitiva, de más de 250 Km. de alcance, que pudiese poner una tonelada de explosivo en París o Londres.

Tal misil tenía que ser fácil y relativamente barato de producir, debía poder ser lanzado desde rampas móviles y ocultarse en los túneles ferroviarios.

El 3 de octubre de 1942 se lanzó con éxito el primer A-4, tras dos lanzamientos fallidos.

El misil alcanzó la velocidad del sonido (el segundo ya lo había hecho), subió hasta los 80 Km. y cayó a una distancia de 191 Km.

De inmediato se dotó a Peenemünde de más personal y recursos para continuar el desarrollo de la futura V-2.

El nombre de V-2 se adoptó al utilizarse el de V-1 para el arma diseñada por la Luftwaffe.

Pronto el alcance de la V-2 superó los 400 Km. a una velocidad de más 5.300 Km./h (mach 4, es decir, cuatro veces la velocidad del sonido).

bomba volante v2

Los aliados cuando identificaron el tipo de actividad que se llevada a cabo en la isla, en la noche del 18 de agosto de 1943,  lanzaron una incursión de bombardeos contra las instalaciones.

Los daños fueron importantes , pero el edificio principal de las investigaciones resultó ileso.

A pesar de todo, perecieron más de 800 personas y se hizo patente la necesidad de dispersar las instalaciones por toda Alemania.

LA NUEVA FÁBRICA SUBTERRÁNEA:

Tras los ataques aliados contra Hamburgo, las fábricas de cojinetes de Schweinfurt y el centro de investigaciones de Peenemünde, donde se inventó el V-2, se necesitaba una fábrica a prueba de bombas, y Nordhausen era el candidato perfecto.

La mitad norte del complejo quedó bajo el control de Mittelwerk GmbH, para fabricar y montar las bombas voladoras V-1 (menos las alas) y los cohetes V-2 (menos las cabezas); la parte norte se asignó a la empresa Junkers, para el montaje de los motores de propulsión Jumo 004 para los aviones Messerschmitt 262, y motores de pistón Jumo 213 para los modelos más antiguos, Focke Wulf 190.

Hubo que realizar muy pocas reformas.

Se instaló un suministro eléctrico desde una central cercana y se excavó una caverna de 23 metros de altura, donde pudieran ponerse verticales los V-2 ya montados, para probar sus componentes eléctricos.

Entre agosto y septiembre de 1943 se trasladaron a Nordhausen numerosos prisioneros de los campos de concentración, para utilizarlos como mano de obra.

Hacia finales de octubre, se trasladó todo el campamento al interior de la montaña, y los prisioneros —en su mayoría franceses, rusos y polacos, aunque también había entre ellos algunos presos políticos alemanes— fueron encerrados en tres cámaras oscuras, húmedas y llenas de polvo.

Dormían en bancos apilados de cuatro en cuatro, y trabajaban en turnos de 12 horas.

Cuando un turno iniciaba el trabajo, el otro intentaba dormir en los mismos bancos sucios, cubriéndose con las mismas mantas.

No existían letrinas —había que apañarse con barriles de carburo vacíos y cortados por la mitad— y había que caminar más de 800 metros para llegar a un grifo de agua.

Speer Militar AlemanAlbert Speer, ministro alemán de armamentos, visitó la fábrica en diciembre y dejó constancia de sus impresiones en su autobiografía, publicada después de la guerra:

«Las condiciones en que vivían estos prisioneros eran verdaderamente bárbaras, y cuando pienso en ellos me invade una profunda sensación de responsabilidad y culpa personal.

Después de la inspección, los supervisores me informaron de que las instalaciones sanitarias eran inadecuadas y las enfermedades hacían estragos; los prisioneros estaban recluidos en cavernas húmedas y, como consecuencia, la mortalidad… era extraordinariamente elevada.»

Por órdenes de Speer, se construyó un campo de concentración fuera de la montaña para alojar a los prisioneros, y las condiciones mejoraron.

Cada vez se enviaban a la fábrica más prisioneros, hasta que el número de trabajadores esclavos ascendió a unos 20.000.

La SS dictó órdenes estrictas. prohibiendo todo contacto privado entre los prisioneros y el personal alemán.

Bajo ningún concepto debían filtrarse al mundo exterior noticias de lo que estaba sucediendo en Nordhausen.

Los tres primeros misiles V-2 salieron de Nordhausen el día de Año Nuevo de 1944; a finales de enero, se habían terminado otros 17.

A partir de entonces, la producción progresó con rapidez, y en junio se entregaron 250 misiles.

La producción de V-1 comenzó más tarde, en julio de 1944, pero aquel mismo mes se entregaron 300.

El V-2 era un arma muy compleja y sofisticada, mientras que el V-l era simple y barato, pero los dos resultaron muy eficaces, y en Londres se hicieron muchos chistes macabros acerca de cuál de los dos era más terrorífico: el V-1, que podía oírse venir hasta que el motor se paraba, iniciándose entonces una angustiosa espera hasta que se producía la explosión, o el V-2, que caía sin avisar.

fábrica de bombas volantes

La impresionante instalación de Nordhausen donde se fabricaron mas de 30.000 proyectiles V1, de las
cuales una quinta parte cayó sobre Londres

Todas las entradas y los conductos de ventilación de la fábrica estaban perfectamente camuflados.

Los misiles se cargaban en vagones de tren o en camiones dentro de los túneles, y se cubrían bien con lonas.

Los trenes salían de los túneles y seguían la red ferroviaria alemana hasta llegar a las bases de lanzamiento, cerca del canal de la Mancha.

Gracias a estas precauciones, la fábrica consiguió permanecer oculta a los reconocimientos aéreos, y los aliados no tuvieron idea de su importancia hasta finales del verano de 1944, cuando el interrogatorio de un prisionero alemán reveló su existencia.

Por suerte para los esclavos de Nordhausen, el mando aliado rechazó un plan de ataque norteamericano, consistente en arrojar enormes cantidades de napalm sobre los túneles y los conductos de ventilación, para provocar un incendio que acabase con todos los ocupantes del interior.

Durante el mes de diciembre de 1944, la fábrica subterránea produjo un total de 1.500 V-1 y 850 V-2, y el éxito obtenido hizo que se pensara en ampliarla, multiplicando por seis su superficie.

Se empezaron a excavar nuevos túneles, para instalar en ellos una fábrica de oxígeno líquido (uno de los combustibles empleados por el V-2), una segunda fábrica de motores de avión, y una refinería para producir petróleo sintético.

Pero todo terminó el 11 de abril de 1945 cuando las tropas norteamericanas llegaron a la zona.

Permanecieron en ella seis semanas, llevando a cabo una minuciosa inspección de la fábrica y sus productos, antes de dejarla en manos del Ejército Rojo.

De haberse inventado antes, el V-2 habría influido de manera decisiva en el desenlace de la guerra.

En total, se lanzaron sobre Londres unos 1.403 misiles, que mataron a 2.754 personas e hirieron a otras 6.532.

Durante los últimos meses de la guerra, se lanzaron otros muchos contra objetivos belgas: sólo en Amberes cayeron 1.214.

Después de la guerra, sus inventores —entre ellos, Werner von Braun— se trasladaron a Estados Unidos para diseñar nuevos cohetes.

El misil balístico, dotado posteriormente de una cabeza nuclear, se convirtió en el arma definitiva del precario equilibrio de terror en el que el mundo ha vivido desde entonces.

Fuente Consultada:
50 Cosas que Hay Que Saber Sobre la Guerra Robin Cross
Segunda Guerra Mundial Tomo 19 La Caída de Berlín
Construcciones Fabulosas Volumen II Atlas de lo Extraordinario Ediciones Prado

Las Armas Alemanas – Bombas V1 V2 en la Segunda Guerra Mundial

Las Armas Alemanas: Bombas V1 y V2 

Las Armas Secretas Alemanas

Alemania, tras la derrota sufrida en la Primera Guerra Mundial, se vio sometida a las férreas condiciones del Tratado de Versalles, en el que, entre otras cosas, se le limitaban las fuerzas armadas a un ejército de 100.000 hombres y se le prohibía la fabricación de todo tipo de armamento pesado.

Es lógico que, como consecuencia de estas condiciones, el Alto Estado Mayor germano pensara en la posibilidad de desarrollar los cohetes, que no entraban en el capítulo de prohibiciones impuestas, y convertirlos en un arma bélica que podría inclinar a su favor el peso del potencial militar frente al resto de las demás naciones de Europa.

Para ello no vacilará en servirse de los recursos humanos y técnicos que se han ido forjando, a través de las experiencias de la Verein fur Raumschiffahrt (Asociación para el desarrollo de la Astronáutica), en el terreno de pruebas para cohetes que ha estado utilizando en las afueras de Berlín desde 1927.

Al disolverse la sociedad, el gobierno alemán conseguirá atraerse a algunos de los miembros más destacados de la misma, poniendo a su disposición el centro de Kummersdorf, dirigido por el general Walter Dornberger.

El colaborador más eficiente del general es el joven Wernher Von Braun, antiguo miembro de la asociación astronáutica, que ha optado por la única forma de poder realizar el sueño de su vida, trabajar en los cohetes, aunque tenga que relegar a un futuro incierto sus sueños de utilizarlos como vehículos para viajar por los espacios interplanetarios y deba limitarse, por el momento, a ponerlos a punto para las aplicaciones bélicas que interesan al país.

Las órdenes del general Dornberger eran tajantes.

Se trataba de inventar, diseñar y construir nuevos tipos de armas, cuya existencia debería mantenerse secreta, capaces de dotar a las fuerzas armadas alemanas de una neta superioridad sobre los ejércitos enemigos cuando se iniciase la guerra.

Y para ello deberían potenciarse al máximo todas las posibilidades que ofrecían los últimos descubrimientos en el campo de los cohetes propulsados por combustibles líquidos.

Pronto se preparan los planos para la construcción de un cohete de largo alcance, que puede llevar su carga explosiva a más de 200 Kms. de distancia, volando a velocidades superiores a la del sonido.

En 1935, Hitler aprueba el proyecto y decide facilitarles todos los medios para poder llevar a cabo su realización en un lugar secreto que será escogido por el propio Von Braun, convertido en el director técnico del proyecto.

El lugar elegido estará situado en una isla del Báltico, Usedom, en la desembocadura del río Oder, lo suficientemente apartada para poder realizar las pruebas a salvo de miradas curiosas y donde se levantarán las instalaciones de la HAP (Heeres Anstalt Peenemünde o Instalaciones del Ejército de Peenemünde), de donde saldrían las principales armas secretas empleadas por las fuerzas alemanas.

La V-1 El Centro de Peenemünde, por su organización interna se encontraba sometido a la jurisdicción del Ministerio del Ejército, principal interesado en el desarrollo de las nuevas armas-cohetes y cuyos jerarcas habían gestionado ante el Führer los presupuestos necesarios para su construcción.

Sin embargo, los jefes de la Luftwaffe pensaban que este tipo de armas, al ser utilizadas como elemento de combate aéreo, debían ser adjudicadas a sus centros de investigación y exigían una participación en los procesos de fabricación y puesta a punto de las mismas.

Para satisfacer sus demandas, el Alto Estado Mayor no dudó en concederles una parte de las instalaciones del HAP, donde se desarrollarían las diversas armas secretas alemanas, y que así quedaría dividido en dos zonas: Peenemunde Este, donde Wernher Von Braun se ocuparía de la dirección de todos los proyectos sobre cohetes para el Ejército, y Peenemunde Oeste, bajo las órdenes directas de Goering, donde se desarrollaría un prototipo de bomba volante, impulsada por un pequeño pulsoreactor que constituiría la primera novedad en el campo de las armas secretas alemanas.

Este aparato, ideado por el técnico aeronáutico Gerhard Fieseler, recibiría primeramente esta denominación de Fi-103, para pasar más adelante a hacerse famoso bajo las siglas V-1, correspondientes a Vergeltungswaffe-1, o «arma de represalia».

Este artefacto puede considerarse en esencia, como un avión a reacción no tripulado, cuyo combustible estaba constituido por gasolina mezclada con aire que se hacía detonar en una cámara de combustión a intervalos regulares, mientras los gases al escapar por la parte trasera del reactor le proporcionaban el impulso necesario para el vuelo.

El motor estaba situado encima del proyectil y comprendía una boca para la admisión del aire en una rejilla del tipo persiana para regular la entrada de éste, el sistema de inyección del combustible, la cámara de combustión y la tobera para la reacción de los gases.

El conjunto tenía una longitud de 8,22 metros de largo y 1,50 m. de diámetro en su parte más ancha, con un peso total de 2.170 kg. de los que 900 eran de explosivos, a base de nitrotolueno y nitrato amónico, que se alojaban la parte delantera del proyectil.

A continuación la carga explosiva venían los depósitos de combustible, 700 litros de carburante, y un sistema de reacción por piloto automático en el que intervean tres giróscopos y un altímetro.

También tenía las pequeñas alas con una envergadura de 5 metros.

Para su lanzamiento se utilizaban rampas de lanzamiento de 45 m. de largo, desde las que se catapultaban mediante una carga de pólvora dirigiéndose hacia sus objetivos a una velocidad media de 650 Kms por hora y a una altura de 2.000 metros.

Disponía de una autonomía de 250 kms. por lo que era un arma eficaz para bombardear las unidades inglesas más próximas a la costa.

Sin embargo como eran fácilmente detectables por el radar, de reciente aparición por esos años, y teniendo en cuenta que su velocidad era similar a la de los últimos modelos de aparatos de caza de su tiempo, estos proyectiles eran presa fácil para los pilotos de la R.A.F., quienes, aparte del fuego directo, para derribar el artefacto utilizaban también una arriesgada pero eficiente maniobra a fin de alterar el rumbo del mismo.

Se situaban a si mismo nivel y rozaban con la punta del ala el extremo correspondiente en la de la bomba volante, con lo cual el artefacto venía a caer sobre las aguas del Canal de la Mancha, sin causar mayores daños.

El primer proyectil de este tipo cayó el 14 de junio de 1944 en Swanscombe, cerca de Gravesend, causando más pánico entre la población civil que daños materiales reales, y desde entonces hasta el final de la guerra no dejarían de caer sobre Londres.

De las 8.000 bombas volantes aproximadamente que lanzaron los alemanes en este intervalo solamente 2.419 alcanzaron su objetivo causando la muerte de 6184 personas y heridas a 17.981.

Otras 2.448 se lanzaron sobre Antwerp.

La bomba volante V-1 fue el primer proyectil operativo lanzado desde la base de Peenemunde, el centro de experiencias secretas alemán.

Durante las pruebas el prototipo se adaptó para ser pilotado por la famosa aviadora germana Hanna Reichst, que realizó el vuelo en abril de 1944, antes de que las V-1 fueran construidas en serie para la Luftwaffe.

La serie de bombardeos sobre las ciudades inglesas mediante las V-1 fueron más espectaculares que efectivos en daños materiales y si bien al principio levantaron grandes esperanzas entre los dirigentes nazis convencidos de que tenían en sus manos el arma que les daría la victoria, pronto vieron que se necesitaba algo más demoledor y eficaz para conseguir aplastar el poderío militar de los aliados.

Entonces se volvieron de nuevo a Peenemunde, pidiendo a los técnicos que allí trabajaban la que debía ser el «arma definitiva»: un cohete capaz de transportar una tonelada de explosivos sobre Londres y que pudiera escapar a los sistemas de detección y a los ataques de los cazas enemigos.

Para lograrlo a tiempo, había que acelerar al máximo los proyectos de Wernher Von Braun y su equipo de científicos, quienes ya en sus experiencias del centro de pruebas de Kummersdorf, los años inmediatamente anteriores a la guerra, habían trabajado con los que serían los predecesores del futuro V-2, cohetes de la serie Aggregate-1 (A-1), propulsados por alcohol y oxígeno líquidos.

Las primeras experiencias realizadas en Peenemunde, en otoño de 1937, consistirían en el lanzamiento de varias versiones mejoradas de este prototipo.

El A-3, ya era un artefacto de 6 metros de alto y 745 kgs. de peso cuyo motor a base de combustibles líquidos, le proporcionaba un empuje de 1.360 kgs.

Sin embargo, los resultados no serían satisfactorios hasta que nuevos mejoramientos, principalmente en los sistemas de dirección, condujeron al A-4, que a finales de 1938 alcanzó una altura de más de 10 kilómetros, convirtiéndose en el prototipo sobre el que se realizarían todas las investigaciones posteriores, hasta llegar a la definitiva V-2.

Los lanzamientos de prueba del nuevo modelo tuvieron lugar entre junio y octubre de 1942 y finalmente se consiguió que un cohete de 14,5 metros y 12 toneladas de peso, lanzado desde la costa de Pomerania, alcanzase una altitud de 80 kilómetros y cayera a 191 Kms. de distancia.

El proyectil-cohete era una realidad y el gobierno alemán, que hasta entonces había estado de espaldas a tan excitantes experiencias, mostró súbitamente un enorme interés por las mismas, apremiado por los avatares de la guerra que habían cambiado mucho desde los meteóricos éxitos iniciales.

Las demostraciones de la nueva arma convencieron plenamente al Alto Mando que no vaciló en poner a disposición del equipo técnico responsable de su realización todos los medios necesarios para lograr su desarrollo definitivo hasta pasar al proceso de fabricación en serie y su puesta en servicio final.

El resultado de estos esfuerzos sería el artefacto conocido como V-2 (también de Vergeltungswaffe o «arma de represalia»), que presentaría un aspecto verdaderamente impresionante.

El proyectil tenía unas proporciones completamente inusitadas: 14,5 metros de longitud por 1,65 de diámetro máximo.

Pesaba 12 toneladas y media en el momento del despegue, de las que un 70 % lo constituía el combustible compuesto por 3.750 kgs. de alcohol etílico y 4.970 de oxígeno en estado líquido.

Estos gases se consumían a razón de 125 Kgs. por segundo en la cámara de combustión, proporcionándole un empuje de 25.000 kgs. y una velocidad de eyección de los propergoles de 2.000 m. por segundo.

La estructura del artefacto es la siguiente:

En la cabeza iban los 910 kgs, de amatol que constituían su carga explosiva; a continuación, entre la carga y los depósitos de combustible, venía un pequeño compartimiento en el que se situaban los mecanismos de control automático y de radio-dirección; seguían después los depósitos cilíndricos de combustible, las bombas que aspiraban los líquidos en la cámara de combustión finalmente ésta con su tobera del tipo «Laval» a la salida de la cual se encontraban, en medio del paso de los gases eyectados, unas pequeñas aletas de dirección construidas en grafito, que actuaban como estabilizadores del cohete.

Al contrario de lo que sucedía con las V-1, las V-2 eran prácticamente invulnerables, pues alcanzaban velocidades supersónicas y era imposible interceptarlas con los cazas de motor de émbolo o derribarlas con la artillería antiaérea.

Además podían ser disparadas desde rampas móviles, por lo que la localización de sus bases de lanzamiento resultaba bastante problemática.

Su lanzamiento se efectuaba en sentido vertical, para irse inclinando hasta alcanzar un ángulo de unos 45 grados y una vez agotado el combustible seguía una trayectoria parabólica hasta alcanzar los 100 Kms. de altitud y dirigiéndose a su blanco, situado a más de 300 Kms. de distancia a una velocidad de 5.600 Kms. por hora.

Resulta evidente la nula capacidad defensiva ante semejante ingenio ya que por la altura y velocidad a que se desplazaba era prácticamente imposible de localizar por el radar de la época.

La primera V-2 cayó sobre Chiswick, cerca de Londres, el 8 de septiembre de 1944, sin que sus habitantes se pudieran apercibir de lo que se les venía encima hasta sentir el estruendo de la explosión, que sería seguida del terrible estrépito producido al atravesar el artefacto la barrera del sonido y que sería escuchado en la ciudad unos segundos después del impacto.

De estas armas cayeron más de 2.000 sobre Inglaterra, entre la fecha citada anteriormente y el 27 de marzo de 1945 en que cayó la última sobre Orpington, en Kent.

El total de victimas producidas fue de 2.754 muertos y 6.523 heridos.

También se emplearon las V-2 contra la ciudad de Amberes y contra las fuerzas aliadas de la región de Aquísgran.

Se supone que un gran número de artefactos explotaron en sus bases de lanzamiento o nunca alcanzaron sus blancos y se calcula que el número de aparatos fabricados por la industria alemana en el tiempo que les permitió la duración de la contienda, no sobrepasaría los 5.000.

Si bien los daños causados por esta nueva arma fueron bastante más cuantiosos que los de su predecesora la V-1, no fueron suficientes para cambiar el curso de la guerra que ya había tomado un giro decisivo hacia la victoria aliada.

Las V-2 actuarían principalmente como armas psicológicas, manteniendo la moral de las fuerzas alemanas durante algún tiempo todavía, pero su función decisiva en los campos de batalla todavía no había llegado.

Era un arma prematura que necesitaba todavía de unos cuantos años más de perfeccionamiento para convertirse en el misil teledirigido intercontinental que amenaza como una pesadilla la paz en nuestro tiempo.

Otras ArmasSecretas Alemanas

Además de las V-1 y las V-2 que tuvieron su período operativo, la industria alemana de guerra desarrolló otros variados ingenios propulsados por cohetes, que apenas pudieron intervenir en la contienda o su utilización quedó restringida a escenarios muy reducidos.

Una de éstas fue la denominada Wasserfall («cascada») consistente en una versión a escala reducida de la V-2, pero con la ventajosa posibilidad de poderse orientar automáticamente hacia su blanco mediante un dispositivo de rayos infrarrojos.

Era un cohete de 8 metros de longitud que podía portar una carga explosiva de 306 kgs. a una distancia de 35 Kms.

Otra derivación de la V-2, que no salió de los tableros de diseño, fue la correspondiente a las siglas A-9/A-10, prevista para dar origen a un gigantesco cohete de dos etapas que doblaría en tamaño a la V-2.

Según sus datos técnicos podría haber alcanzado una distancia de 4.800 kms. lo que lo colocaba ya en la línea de los modernos proyectiles balísticos intercontinentales que tardarían más de una década en ser desarrollados por los ejércitos de Rusia y Estados Unidos.

Con un arma de esas características es evidente que la guerra hubiera podido seguir un rumbo diferente, pues incluso los Estados Unidos hubieran estado bajo su radio de acción.

Los cohetes aplicados a la artillería darían origen al Rheintochter (Hija del Rhin), precursor de los actuales proyectiles tierra-aire, que sería lanzado por primera vez en agosto de 1943, para ser sustituido a partir de Diciembre de 1944 por otros proyectiles semejantes pero más eficientes: el Enzian y el Schmetterling, que serían fundamentalmente pequeños aviones-cohete con posibilidad de ser dirigidos por radio.

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Características de la propulsión por cohetes

Como ya hemos visto en los capítulos anteriores, el hombre ha ido imaginando muchos métodos, algunos totalmente sorprendentes, para trasladarse desde la Tierra a otros astros.

Unas veces estos métodos se basaban en principios físicos que creía conocer bien, pero que en la práctica jamás podrían haber dado resultado y otras se trataba simplemente de ingeniosos productos de su imaginación que no respondían a las leyes de la Naturaleza.

Tal es el caso de la misteriosa fuerza antigravitacional, que tan fácilmente resolvía todos los problemas de los vuelos por el espacio, o los recursos a fuerzas mágicas o sobrenaturales, que también tuvieron cabida en tantos relatos de viajes astronáuticos.

Algunos de los procedimientos utilizados, como el dejarse arrastrar por el vuelo de las aves, el empleo de alas artificiales, los globos aerostáticos (este último descrito por Edgar Allan Poe en su relato La Aventura sin Par de un tal Hans Plaau. etc. independientemente de la imposibilidad física de realizar un recorrido tan largo en un tiempo razonable, carecían de fundamento científico a partir del descubrimiento de la existencia del vacío entre la Tierra y la Luna, debida a los experimentos de Torricelli, que había inventado el barómetro en 1643, y de Blas Pascal, quien, en 1648, medía la presión atmosférica existente en diferentes alturas de una montaña, llegando a la conclusión de que la capa de aire no se extendía indefinidamente por el espacio, sino que tenía una altura determinada. encontrándose el vacío a continuación de ella.

El método del obús disparado por el gigantesco cañón Columbia de Julio Verne, aunque aparentemente podría ser realizable siempre que se encontrara un medio de reducir a límites tolerables la aceleración inicial sufrida por los tripulantes, tan poco ofrece ningún tipo de solución para vencer la resistencia del aire a la enorme velocidad de 40.000 kms. por hora.

Esta resistencia produciría un violento frenado del artefacto con el consiguiente calentamiento aerodinámico del mismo, el llamado «muro del calor» que aumenta con la velocidad, hasta alcanzar temperaturas imposibles de resistir por cualquier material conocido.

De todos los medios imaginados en estos relatos, el único que haría viables los vuelos por el espacio es el de la impulsión por cohetes, aparato que ya era conocido desde bien antiguo, aunque no hubiera merecido la suficiente atención y se encontrase relegado a unos aspectos muy secundarios en sus aplicaciones prácticas.

Una de las ventajosas características del cohete es que su velocidad puede regularse de forma que el calentamiento provocado por la resistencia del aire al atravesar las capas bajas de la atmósfera sea tolerable.

En el momento del despegue la velocidad del aparato es reducida, para irla incrementando progresivamente a medida que va alcanzando las capas superiores, donde la resistencia es mínima, y finalmente alcanza su máxima velocidad en el vacío donde la resistencia del aire es nula.

La fuerza de reacción

Para comprender mejor las inmensas posibilidades de los cohetes en el terreno de la Astronáutica, recordemos sus principios básicos.

Ante todo debemos partir de la idea de que un cohete es un aparato volador que se desplaza siguiendo los principios expuestos por Isaac Newton en su famosa Tercera ley del Movimiento:

A una fuerza llamada acción se opone otra llamada reacción, de igual magnitud, pero de sentido contrario.

Esta fuerza de reacción la podemos comprobar experimentalmente, observando el retroceso que sufre un cañón o cualquier otro tipo de arma, cuando dispara sus proyectiles.

Si colocásemos un cañón de tiro rápido sobre una vagoneta de ferrocarril y empezásemos a dispararlo en una dirección, la vagoneta empezaría a moverse en el sentido opuesto, y silos disparos se sucediesen a un ritmo más rápido que la duración del impulso de retroceso, éste se incrementaría sucesivamente y la vagoneta adquiriría una velocidad y una aceleración crecientes.

El fenómeno se intensificaría si se arrojasen proyectiles más pequeños y en mayor cantidad, o a mayores velocidades.

Lo ideal sería que se disparasen moléculas de un fluido a su máxima velocidad.

Esto es lo que se produce en el cohete cuando expulsa los gases producidos durante su combustión, obtenidos mediante la reacción química de sus dos substancias componentes: el combustible y el comburente.

saturno 5 y el apolo 11

El mismo principio se aplica a los motores de reacción de los aviones.

Estos aspiran por su parte delantera el aire exterior, mezclándolo con gasolina pulverizada u otro combustible, en una cámara de combustión donde se produce su encendido.

Los gases obtenidos, en lugar de mover un pistón como en los motores de explosión convencionales, salen expulsados por la tobera o salida posterior del motor formando un chorro de moléculas de alta velocidad (de aquí proviene el nombre de «propulsión a chorro» con que son designados también estos motores), provocando la consiguiente reacción que impulsa el motor hacia adelante.

Sin embargo aunque utilicen el mismo principio de reacción para producir el movimiento, existen ciertas notables diferencias entre los motores cohete y los motores a reacción.

En estos últimos, el oxígeno necesario para la combustión es obtenido del aire que aspiran del exterior, por lo cual sólo pueden funcionar en las capas atmosféricas lo suficientemente densas para poder proporcionar este gas en las cantidades necesarias, lo cual automáticamente invalida este tipo de motores para las grandes alturas y sobre todo para los vuelos por el espacio.

En cambio los motores cohete poseen la gran ventaja de contener en su interior todo el oxígeno necesario, el comburente, ya sea mezclado con el combustible, o en depósitos independientes en el caso de cohetes de combustibles líquidos, convirtiéndose así en un sistema verdaderamente autónomo, totalmente independiente del medio externo y por lo tanto capaz de funcionar en zonas donde exista el vacío más absoluto.

Este tipo de motores, denominados anaerobios, obtienen su máximo rendimiento precisamente en esas zonas carentes de aire atmosférico al no tener que vencer ninguna resistencia para su desplazamiento, lo que los convierte en los impulsores ideales de los vehículos espaciales.

Componentes del cohete

Todo cohete, desde los tipos más sencillos utilizados en pirotecnia, hasta los enormemente complejos de las aplicaciones astronáuticas, constan esencialmente de los mismos elementos.

Un cilindro, ya sea de cartón o de metal, en el que se alojan las substancias químicas que van a entrar en combustión, un sistema de encendido para producir ésta (la simple mecha de los pequeños cohetes de pólvora) en la correspondiente cámara de combustión, y un orificio de salida o tobera por el que se expulsarán los gases obtenidos provocando así la fuerza de reacción.

Para mantenerlo en la dirección deseada existen varios sistemas desde una simple varilla de madera al conjunto de aletas estabilizadoras y giróscopos de los grandes cohetes actuales.

Por otra parte, el cohete deberá transportar algún tipo de carga útil.

En los cohetes utilizados en los fuegos artificiales será la caperuza donde se aloja la mezcla que estallará cuando el cohete alcance la altura adecuada, produciendo sus brillantes efectos luminosos, mientras que en los cohetes de usos militares serán cargas explosivas y en los utilizados en Astronáutica serán las cápsulas espaciales, los satélites u otros instrumentos de medida que se vayan a lanzar al espacio.

La utilización de combustibles y comburentes, llamados en conjunto propergoles, de naturaleza sólida o líquida, dará lugar a tres tipos diferenciados de cohetes.

Los denominados cohetes a propergoles líquidos, por hallarse ambos componentes en ese estado, los cohetes a propergoles sólidos, por el mismo motivo, y los cohetes híbridos, donde uno de los componentes es sólido y el otro líquido.

Los cohetes a propergoles líquidos, de construcción bastante más compleja que los otros por la necesidad de llevar depósitos aislados y sistemas de bombeo de cada uno de los líquidos a la cámara de combustión, son generalmente de bastante mayor potencia que los de propergoles sólidos, por lo que se utilizan fundamentalmente en los aparatos que necesitan enviar al espacio grandes masas, como los vehículos americanos A polos, impulsados por los cohetes a propergoles líquidos del Saturno V.

En este caso el combustible es queroseno y el comburente oxígeno líquido, mantenido en ese estado mediante altas presiones y bajas temperaturas en los depósitos.

En la actualidad esos son los propergoles líquidos más empleados aunque también se utilicen el ácido nítrico, el peróxido de nitrógeno y el ozono líquido como comburentes y el alcohol, la hidracina o el hidrógeno líquido como combustibles.

La combinación ideal sería la de hidrógeno-oxígeno líquido por proporcionar la máxima velocidad a los gases de escape.

Los principales propergoles sólidos empleados son los siguientes: balistita (formado por nitroglicerina y nitrocelulosa), cordita (nitrocelulosa, nitroglicerina, vaselina), pólvoras, nitroparafina, y percloratos de amonio o de potasio.

Los propergoles híbridos más utilizados son: caucho artificial y oxígeno líquido, resinas sintéticas y peróxido de hidrógeno (agua oxigenada).

Los propergoles sólidos ofrecen por su parte la ventaja de ser fácilmente almacenables y tienen menos problemas a la hora de su manipulación por lo que son más adecuados para cohetes de aplicaciones militares o de pequeñas potencias de empuje.

También permiten que la construcción y el funcionamiento del cohete sean más simples.

El primer tipo de combustible utilizado en los cohetes no fue otro sino la pólvora negra, obtenida con la mezcla de salitre, carbón vegetal y azufre.

stos ingredientes al quemarse producen un gas que tiende a ocupar un volumen 400 veces mayor que la mezcla original, produciendo una fuerte presión en las paredes del recipiente que los contiene.

Si este se encuentra cerrado explotará bruscamente con el consiguiente «petardazo».

En el cohete de pólvora, ésta se coloca en una masa compacta, pero dejando un hueco en forma de embudo a lo largo de su eje central que terminará junto a la abertura de la parte posterior del cilindro que constituye el cohete.

Este hueco cónico y la abertura de salida constituyen la cámara de combustión y la tobera del motor-cohete.

Cuando se enciende la carga, la pólvora empieza a arder por la superficie interna de la cámara de combustión, creando rápidamente una considerable masa de gas a temperaturas muy elevadas y con una presión muy alta que escapará por la abertura posterior a gran velocidad, provocando por reacción el movimiento del cohete hacia adelante que se elevará emitiendo su característico silbido hasta que se queme toda la pólvora contenida en su interior.

Empuje de un cohete

La fuerza de propulsión que desarrolla el cohete es igual al producto de la masa de gases que arroja en un segundo por la velocidad de los mismos, es decir:

E = m.v

Por lo tanto si un motor-cohete consume 10 kgs. de propergol por segundo y expulsa los gases a una velocidad de 3.000 metros por segundo, el empuje obtenido sería de:

E=10 . 3000/9.8 =3.061 Km ó 3061 Tm.

(teniendo en cuenta que la masa es igual al peso dividido por la constante gravitatoria 9,8.)

De esta fórmula se desprende que para que el cohete pueda elevarse del suelo, su peso total a plena carga, deberá ser menor que el del empuje producido.

Velocidad final

Aplicando la fórmula de la Dinámica que dice «el momento lineal o la cantidad de movimiento de un sistema es constante», tendremos:

m.v = M.V

siendo m, la masa de los gases expulsados, u, la velocidad de los mismos, M, la masa total del cohete y V, la velocidad en ese momento.

Para saber la velocidad que adquiere el cohete despejamos V en la fórmula anterior y obtenemos:

V=m.v/M

Esta fórmula nos dice que la velocidad del cohete depende de tres factores: su masa, la masa de los gases que expulsa por segundo y la velocidad de éstos.

Por lo tanto para poder aumentar la velocidad del cohete deberemos disminuir su masa (M), aumentar la velocidad del chorro de gases (u) o aumentar la cantidad de gas expulsado por segundo (m), y de ser posible, las tres cosas a la vez.

La cantidad de gas expulsado y su velocidad de salida son constantes pero a medida que va consumiendo su combustible, la masa del cohete disminuye, por lo que la velocidad, del mismo irá aumentando sucesivamente hasta que alcance su límite máximo cuando el combustible se haya acabado por completo.

De esta forma vemos que el cohete despega del suelo con cierta lentitud en principio, para irse acelerando progresivamente a medida que transcurre su vuelo.

Esta característica le permite vencer la resistencia del aire con más facilidad que si saliese despedido a su velocidad máxima como les sucede a los proyectiles disparados por un canon.

Es lógico pensar que si el cohete contiene mayores cantidades de combustible, éste tardará más tiempo en consumirse y por lo tanto la velocidad final aumentará. Este incremento debe tener

un límite y para calcular con exactitud las posibilidades de aumento de la velocidad final, tenemos que utilizar el término «razón de masas», que corresponde al cociente de dividir la Masa total del cohete al despegar (M1) por la Masa final al consumir todo su combustible (M2).

Velocidad de KM/seg. que alcanza un cohete

Velocidad de KM/seg. que alcanza un cohete al final de la combustión en función de la razón de las masas, es decir, la relación entre la masa total en el momento del despegue y la masa al final de la combustión

Así la fórmula que nos dará la velocidad final del cohete, descubierta por Ziolkovsky, es la siguiente:

y = c.loge (M1/M2)

Es decir que la velocidad final (u) será igual al producto de la velocidad de eyección de los gases (c) por el logaritmo neperiano de la razón de masas. (El logaritmo neperiano es igual al logaritmo decimal x 2,3).

Esta velocidad final será exactamente igual a la velocidad de salida de los gases cuando el logaritmo valga 1, es decir cuando la razón de masas valga 2,718 que es la base de los logaritmos neperianos.

Un ejemplo nos ayudará a hacer los cálculos.

Supongamos que un cohete tiene una razón de masas de 3, lo que quiere decir que el combustible representa los dos tercios de su peso total, y que expele los gases a 2.000 m. por seg. La velocidad que alcance al final de la combustión será:

v = 2.000 x loge 3= 2.200 m. por seg.

Si en vez de logaritmos neperianos utilizamos logaritmos decimales, la fórmula se transformará en:

v = 2.000 x log 3 x 2,3 = 2.200 m. por seg.

Si la razón de masas hubiese sido de 10 y los gases se expelen a la misma velocidad de 2.000 m. por seg. la velocidad final sería de:

v= 2.000 x log 10 x 2,3 = 4.600 m. por seg.

Lo que demuestra la importancia que tiene para la velocidad final del cohete el incremento en la razón de masas.

La carga útil :Sin embargo la razón de masas no puede aumentar indefinidamente, pues el cohete está previsto para que transporte algún tipo de elemento que constituiría su carga útil.

Las cápsulas espaciales y sus tripulantes, los satélites artificiales, o los instrumentos de diversos tipos que se envíen al espacio en el cohete serán los componentes de esta carga y limitarán la razón de masas del mismo, si bien, la mayor parte del peso del cohete estará constituida por los propergoles.

 La carga útil llega a ocupar solamente de un 0,4 a un 2 % del peso total del aparato, lo que supone un rendimiento bastante bajo en comparación con cualquier otro vehículo de transporte.

Como en muchos casos no es suficiente un solo cohete para elevar una carga útil determinada, se pueden agrupar varios de ellos en forma de racimo, es decir en paralelo, y encenderlos todos a la vez, de forma que el empuje resultante sea la suma de todos los componentes del grupo.

Hoy día todos los grandes cohetes utilizados en Astronáutica recurren a este procedimiento y así tenemos a los gigantescos Saturno IV y Saturno V americanos, compuestos el primero de ellos por ocho motores en racimo que le proporcionan un empuje total de 745 Tm y el segundo por cinco motores principales, en su primera fase, que a base de quemar oxígeno líquido y queroseno, le proporcionan un empuje de 3.500 Tm.

Tragedia Nuclear en Chernobyl:Explosión de una Usina Atómica

 Tragedia Nuclear en Chernobyl
La Explosión de una Usina Atómica

El pasado 26 de abril se han cumplido 34 años de la explosión e incendio del reactor número 4 de la central nuclear de Chernobyl.

El accidente, ocurrido a las 1:23 horas de la mañana, produjo la liberación de enormes cantidades de material radiactivo a la atmósfera, contaminando significativamente grandes extensiones de Bielorrusia, la Federación Rusa y Ucrania, afectando seriamente a la población local.

El accidente se inició al disparar los operadores la turbina para llevar a cabo el experimento que pretendían.

El estado del reactor en ese momento, con un caudal de refrigeración superior al normal y los venenos neutrónicos extraídos en mucha mayor proporción a lo permitido, hicieron que el reactor estuviera en régimen de supermoderación, con lo que el transitorio originado provocó un brusco aumento de radioactividad que no pudo ser compensada.

Una vez producido el transitorio, debería haber funcionado el sistema automático de protección del reactor, parte del cual estaba desconectado.

La explosión que siguió a continuación provocó la destrucción física del reactor y la cubierta.

Para dar idea de la gran liberación de energía, se dirá que partículas de plutonio alcanzaron los 2 km de altitud.

Victima de ChernobylEn los diez años transcurridos se han realizado considerables esfuerzos para evaluar y mitigar los efectos de un accidente que tuvo su origen en una serie de fallos humanos, de diseño y políticos, que nunca debieron haber ocurrido.

Se resumen a continuación los principales acontecimientos previos y posteriores al accidente, recopilados de investigaciones recién concluidas

Niño victima de Chernobyl

¿Qué sucedió exactamente en Chernobyl?

¿Por qué ocurrió?

¿Qué impacto ecológico causó?

El accidente ocurrido en la madrugada del 26 de abril de 1986 consistió, básicamente, en una conjunción de fallas humanas y de diseño de la planta.

Se originó en una serie de pruebas que, con el fin de mejorar la seguridad, se iniciaron en el reactor.

La idea era verificar que la inercia de una turbina era suficiente, si se producía una interrupción abrupta de la alimentación eléctrica, para que los generadores mantuvieran en funcionamiento al sistema de refrigeración hasta que arrancasen los generadores diesel de emergencia.

En los reactores «occidentales» esta eventualidad está prevista en el diseño del reactor, admitiéndose una demora de hasta 30 segundos de los diesel que deben cubrir la falla.

Por aquí, este tipo de pruebas está prohibido o se encuentra estrictamente reglamentado.

En la unidad 4 de la Central de Chernobyl, se intentó ese experimento después de haberlo realizado, con éxito, en la unidad número 3.

Para llevarlo a cabo, era necesario llevar el reactor a un 30 % de su potencia de funcionamiento (3200 MW térmicos).

El 25 de abril, a la 01:00 se comenzó a bajar potencia y a las 13:00 hs el reactor ya estaba funcionando a un 50 % de potencia, cuando se desconectó una de las dos turbinas.

En ese punto, las autoridades del sistema pidieron que se lo mantuviera por necesidades de la red eléctrica.

La central quedó esperando la autorización para iniciar la experiencia, cosa que ocurrió a las 23:00.

A las 23:10 se bajó la potencia del reactor.

Una Suma de Errores!

Por un error de operación (PRIMER ERROR) la potencia se bajó a un 1 %, provocando la condensación del vapor presente en el núcleo. Como el agua absorbe más neutrones que el vapor, esto introdujo reactividad negativa.

Si la «reactividad» es cero la reacción en el núcleo se autosostiene y la población neutrónica se mantiene constante; entonces, se dice que el reactor está crítico.

Si es positiva la población neutrónica crece y, por lo tanto, la potencia del núcleo aumenta. Si es negativa la población neutrónica disminuye y el reactor tiende a apagarse.

Adicionalmente – al bajar la potencia del reactor – la concentración de Xe131 subió, introduciendo un fuerte aporte negativo adicional de reactividad. Es un «producto de fisión» que actúa como gran absorbente de neutrones.

Esta situación produjo preocupación en los operadores, ya que el reactor se apagaba inexorablemente.

Entonces, decidieron extraer todas las barras de control del núcleo, algo que no estaba permitido por los manuales de operación (SEGUNDO ERROR).

Fue posible porque el diseño no contemplaba el enclavamiento del mecanismo.

Con el reactor operando prácticamente sin barras, se alcanzó un 7 % de potencia, en un estado de alta inestabilidad.

(Las barras de control absorben los neutrones excedentes, manteniendo al reactor estable o crítico. Su remoción introduce reactividad positiva).

El reactor poseía un sistema automático de control de caudal por los canales.

Al trabajar a tan baja potencia, el sistema hubiese tendido a la parada.

Para evitarlo, los operadores desconectaron el sistema de parada por caudal e iniciaron el control manual del mismo (TERCER ERROR). Nuevamente, la falta de enclavamientos permitió esta maniobra.

En ese momento, todo el refrigerante estaba condensado en el núcleo. A las 1:23:04 del 26 de abril de 1986, se decidió desconectar la turbina de la línea de vapor, para iniciar la prueba.

Para poder hacerlo, los operadores tuvieron que hacer lo propio con otros sistemas de emergencia (CUARTO ERROR).

Al desconectar la turbina, las bombas comenzaron a alimentarse por la tensión provista por el generador durante su frenado inercial.

La tensión fue menor y las bombas trabajaron a menor velocidad. Entonces, se formaron burbujas de vapor en el núcleo, insertando una altísima reactividad y, por lo tanto, un brusco incremento de potencia.

A la 1:23:40 el operador quiso introducir las barras de corte.

Pero, ya era tarde! Para ese entonces, el reactor ya estaba a varias veces su potencia nominal.

La presión en los tubos subió rápidamente, provocando su ruptura. Estallaron!!!, levantando el blindaje de la parte superior del núcleo.

Algunos fragmentos de combustible y grafito en llamas fueron lanzados hacia afuera, cayendo sobre el techo de turbinas adyacentes, causando una treintena de incendios.

Para las 5:00, los bomberos habían apagado a la mayoría de ellos, con un terrible costo en vidas por la sobreexposición.

Luego de fracasar en su intento de inundar al núcleo, los soviéticos decidieron cubrirlo con materiales absorbentes de neutrones y rayos gamma (plomo, sustancias boradas, arena, arcilla, dolomita).

Del 28 de abril al 2 de mayo, se dedicaron a hacerlo desde helicópteros.

Cavaron un túnel por debajo de la central, para introducir un piso de hormigón y evitar la contaminación de las napas de agua subterránea.

Así consiguieron que cesaran las grandes emisiones de material radiactivo.

El reactor fue finalmente recubierto con un «sarcófago» de hormigón, que provee un blindaje suficiente como para trabajar en los alrededores.

Para evacuar el calor residual, se instalaron ventiladores y filtros.

La consecuencia inmediata del accidentes fue la muerte de 31 personas, 2 por la explosión y 29 a causa de la radiación.

Todas formaban parte del personal de la planta.

Muchas hectáreas de campo quedaron inutilizadas por la deposición de material radiactivo.

Teniendo en cuenta las dosis recibidas por los 135.000 habitantes de los alrededores, los modelos matemáticos predicen un incremento de menos del uno por ciento sobre la tasa normal de cáncer (20 %) en el área.

• CONCLUSION

En este siglo el hombre ha descubierto una nueva fuente de energía: la nuclear.

Todos los países se han esforzado en contribuir a su aplicación pacífica y, como consecuencia de este trabajo conjunto, se han desarrollado las centrales nucleares para la producción de energía eléctrica.

Gracias a este esfuerzo de colaboración que se inició en los años cincuenta, la humanidad se ha encontrado con que dispone ahora de una nueva fuente de energía prácticamente ilimitada que le permite hacer frente a los problemas que están planteando los combustibles convencionales, reduciendo su utilización a los fines para los que resultan insustituibles y evitando su consumo en la producción de energía eléctrica.

Durante este tiempo, se ha podido demostrar que las centrales nucleares producen energía eléctrica de una forma fiable, segura y económica.

Las investigaciones para lograr la energía de fusión se vienen realizando en los países más avanzados del mundo, pero aún no se la puede considerar una solución inmediata para el problema energético.

Con lo expuesto anteriormente, podemos decir que la producción de energía atómica ha «madurado» técnica, científicamente y en lo que se refiere a la seguridad para los operarios de estas centrales, para el resto de las personas y para el medio ambiente, lo suficiente como para que sea posible usarla en reemplazo de las energías generadas por la quema de combustibles fósiles. Esto seria una gran ayuda para nuestro planeta.

También creemos que hemos despejado la mayoría de las dudas con respecto a los «temibles» residuos producidos por las centrales nucleares, aunque no dejan de ser un problema hasta que estemos técnicamente avanzados como para poder reaprovecharlos o librarnos definitivamente de ellos.

• ►El Peligro Atómico:

La alerta definitiva sobrevino el 26 de abril de 1986, cuando en Ucrania una fuga en un reactor de la central nuclear de Chernobyl, a unos 100 Km. de Kiev, provocó la expulsión al exterior de ocho toneladas de combustible radiactivo.

Se calcula que, por contaminación directa o por consecuencias indirectas de la catástrofe, murieron 20.000 personas y cerca de 300.000 quedaron aquejadas por diversos tipos de cáncer.

Después de Chernobyl cobró fuerza la necesidad de desarrollar fuentes de energía «limpias» (hidroeléctrica, solar, geotérmica y eólica).

La búsqueda de fuentes energéticas alternativas también parte de las críticas al uso irracional del carbón, el gas y el petróleo, que no son recursos renovables.

En efecto, enormes cantidades de esos recursos, que han tardado en formarse miles de años, se consumen en pocos minutos.

Así se liberan a la atmósfera ingentes cantidades de carbono, que a la naturaleza le llevó centenares de millones de años almacenar en la corteza terrestre.

Por otra parte, las emisiones de gases generan el «efecto invernadero«, que ocasiona cambios climáticos catastróficos.

PARA SABER MAS…

En el libro de Adriana Patricia Cabrera, llamado «Calentamiento Global», explica lo siguiente respecto a Chernobyl y los cuidados de los recatores nucleares:

«…Después de treinta años de servicio, las centrales nucleares deben ser desmanteladas por completo; los elementos que pudieran volver a utilizarse tienen que ser descontaminados, y es preciso enterrar la obra bajo una gruesa capa de concreto.

Prolongar este plazo implica tener latente una peligrosa bomba atómica, como la que explotó en Chernobyl (Ucrania) el 26 de abril de 1986, causando la peor catástrofe nuclear conocida hasta la fecha.

Según Zhores Medvedev, investigador primario del Instituto Nacional para Investigaciones Médicas en Londres y autor de El legado de Chernobyl, hay casi ochocientos sitios temporales y primitivos de desechos nucleares alrededor de Chernobyl.

La radiactividad allí continúa contaminando el agua subterránea.

El reactor nuclear, ahora cubierto por un «sarcófago» de concreto, contiene todavía 700 kilos de plutonio, 201 toneladas de uranio y altos niveles de cesio, estroncio y otros radionucleidos letales en una condición muy inestable.

No se espera que el sarcófago dure treinta años.

Se acepta que será necesario construir una estructura nueva y más pesada para encapsularlo, o que habrá que eliminar y desmantelar el reactor destruido, pieza por pieza, utilizando robots especiales, para luego enterrar apropiadamente los restos.

Nadie sabe cómo hacerlo, cuánto se tardará ni cuánto costará.

El otro problema, aún sin solución, es qué hacer con los desechos radiactivos.

Por su alta temperatura y peligrosidad, los residuos nucleares deben permanecer entre veinte y treinta años enfriándose en piletas de agua en las centrales nucleares.

Existe la posibilidad de procesar los residuos y convertirlos en plutonio, el elemento más peligroso conocido y generado por el hombre.

Pero una vez reprocesados, enfriados o vitrificados, la radiactividad de estos materiales se sigue liberando, y todavía no se ha encontrado un lugar de almacenamiento que sea lo suficientemente seguro.

Si se tiene en cuenta que a los treinta años de uso, una planta desmantelada genera la misma cantidad de residuos radiactivos que produjo durante toda su vida, la central misma es una montaña de basura, con destino incierto.

Los residuos nucleares se clasifican según su peligrosidad en de baja, mediana y alta actividad.

Los de baja actividad son los que se producen en las etapas en las que el uranio se convierte en combustible apto para una central nuclear. De este proceso se desprende el fatal iodo 131.

Los de mediana actividad se producen en el tratamiento del combustible nuclear y generan radiación alfa.

Esta basura es casi eterna: el americio 243 vive ocho mil años; el plutonio, veiticuatro mil cuatrocientos años; y el neptunio 237 llega a vivir dos millones de años.»

Fuente Consultada:
Calentamiento Global de Adriana P. Cabrera Edit. longseller

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Causas del Accidente del Challenger:Fecha y Nombres Tripulantes

Causas del Accidente del Challenger Fecha y Nombres de losTripulantes

ASTRONAUTAS DE LA MISIÓN DEL CHALLENGER

astronautas del challenger

El accidente del transbordador espacial Challenger se produjo el martes 28 de enero de 1986, ​ cuando el transbordador espacial Challenger se desintegró 73 segundos después del lanzamiento, ​ provocando la muerte de los siete miembros de la tripulación que puede observar en la imagen superior.

En 1976, la NASA pidió voluntarios para viajar al espacio. Recibió 8000 cartas. Más de 1500 eran de mujeres.

Luego de seis meses de durísima selección, fueron aceptados treinta y cinco hombres y seis mujeres: Anna Fisher (28, cirujana), Judy Resnik (28, ingeniera), Sally Ride (30, física y tenista profesional), Shannon Lucid (27, médica), Margaret Rhea Seddon (35, cirujana) y Kathryn Sullivan (30, geóloga).

Entraron en el programa de entrenamiento en el Centro Espacial Johnson. Sueldo: 20.000 dólares por año (mucho menos de lo que ganaban en sus profesiones).

Soportaron las apenas soportables pruebas en los simuladores de vuelo como el más fuerte de los hombres.

Aprendieron a ducharse acostadas, a usar un baño diseñado ad hoc (una taza de cerámica ajustada al cuerpo) y a extraer con un aparato especial la materia de su período femenino, que en ingravidez no fluye de modo natural.

En dos de las pruebas demostraron superioridad sobre el hombre: durante la agotadora experiencia de pasar diez días en posición horizontal (sin levantar siquiera una rodilla…), y en los movimientos no sujetos a la ley de gravitación, que hicieron con mucha más soltura que sus colegas varones.

De ellas, Sally Ride fue la primera que viajó en un transbordador espacial (mayo de 1983). Calificación: óptima.

Hoy, la incorporación de mujeres a los programas espaciales es rutina.

LA TRAGEDIA DEL CHALLENGER

La misión 51L del transbordador estadounidense tenía que haber sido rutinaria.

Su tarea principal era poner en órbita un satélite de comunicaciones, una tarea que otros transbordadores ya habían hecho anteriormente.

En 1986 había habido 24 misiones de transbordadores y el Challenger había viajado al espacio nueve veces.  Pero esta misión, la décima, tenía otro objetivo.

Era un ejercicio de relaciones públicas.

Iba ser el primer cohete espacial estadounidense en el que viajaría un ciudadano de a pie.  La NASA (National Aeronautics and Space Administration) estaba deseando demostrar lo seguros que eran los viajes especiales.

La candidata seleccionada fue la maestra de 37 años Sharon Christa McAuliffe.

La eligieron entre más de 10.000 candidatos para el Space Flight Participant Program, y el plan era que emitiera una lección desde el espacio.

«Quiero desmitificar la NASA y los vuelos espaciales», declaró McAuliffe.

Retrasos en el lanzamiento

Desde el principio, la misión 51L   parecía condenada  al fracaso. El despegue se aplazó dos veces debido a problemas técnicos.

El martes 28 de enero de 1986 hacía mucho frío,  y la tripulación pensó que el lanzamiento volvería a, aplazarse.

Pero en  la reunión antes del desayuno les comunicaron que cabía la posibilidad de que despegaran alrededor de las 11 de la mañana.

Poco después de las 9.00, la tripulación se puso los trajes azules de vuelo.

Cinco de los tripulantes eran expertos astronautas: el comandante Dick Scobec, el piloto Mike Smith y los tres técnicos: Judy Resnik, Ron McNaii y Ellison Onizuka.

El otro neófito era el ingeniero Greg Jarvis, que llevaba varios años en el programa espacial.

Aunque ya le habían seleccionado para otros viajes anteriores, era la primera vez que participaba en una misión espacial.

 Hielo en la plataforma:

Cuando los astronautas llegaron a la plataforma de lanzamiento 39B, vieron que había placas de hielo y carámbanos colgando alrededor de la estructura de lanzamiento.

La cuenta atrás para el despegue empezó, pero al equipo de dirección de la misión le preocupaba tanto que el hielo, al caer, pudiera afectar al lanzamiento, que detuvieron la maniobra nueve minutos antes del despegue para valorar los riesgos.

A las 11.15 decidieron que no había peligro.

La cuenta atrás se reanudó a las 11.29, Y el lanzamiento estaba previsto para las 11.38.

Los familiares  y amigos de la tripulación se situaron en la zona   VIP del mirador a cinco kilómetros de la plataforma de lanzamiento.

Entre los espectadores se encontraban los padres de McAuliffe, su marido Steven, abogado, y sus dos hijos: Scott, de nueve años, y Caroline, de seis.

  También había un grupo de alumnos suyos de la Concoid High School de Massachusetts, donde McAuliffe enseñaba economía, derecho e historia de América.

Los ordenadores de a bordo del Challenger hicieron las últimas comprobaciones.  Entonces, a seis segundos del despegue, la tripulación oyó el ruido del motor principal al encenderse.

Cuando el motor alcanzó la potencia máxima, el ruido se convirtió en un rugido ensordecedor.

Entonces se conectaron los dos cohetes impulsores del transbordador, montados sobre el enorme depósito naranja de combustible líquido.

Unas nubes de humo envolvieron al Challenger mientras ascendía sobre una columna de luego.

En el mirador, el grupo de espectadores aplaudió mientras el Challenger  se separaba de la torre e iniciaba el vuelo que elevaría al transbordador sobre las claras y azules aguas del océano Atlántico.

Treinta y seis segundos más tarde el Challenger atravesó la barrera del sonido.  De pronto el transbordador fue golpeado por un violento viento de costado.

Al detectar graves fluctuaciones en la ruta de vuelo, el sistema de guía, navegación ‘ y control de a bordo comunicó la desviación y ordenó al sistema de potencia de los cohetes impulsores que la compensara.

• ►Lengua de fuego

En tierra, el sistema de megafonía anunciaba con tono tranquilizador el avance del transbordado-. «Distancia recorrido cuatro punto tres millas náuticas.»

Entonces los motores del transbordador aumentaron la potencia un 104 %. « Challenger, potencia máxima, ordenó el control de la misión. «Roger, potencia máxima», replicó el comandante Scobee.

En ese momento, con la tensión aerodinámica al máximo, una lengua de fuego que no había sido detectada empezó a lamer las junturas del cohete impulsor de estribor.

Cuando el transbordador llevaba setenta y dos segundos volando, el hidrógeno que se filtraba del depósito de combustible se encendió.  El cohete impulsor giró sobre sus amarres y perforó el depósito de combustible, que se desgarró de arriba abajo.

En la explosión resultante, cientos de toneladas de combustible líquido envolvieron al transbordador en una bola de fuego.

Los dos cohetes impulsores salieron despedidos, y luego la explosión desprendió el transbordador.

Todo pasó tan deprisa que no hubo tiempo para poner en marcha ninguna maniobra de emergencia.

En cualquier caso, el transbordador no iba equipado con asientos eyectables.

 Posibilidades de supervivencia nulas

El comandante Scobee había abierto el canal de radio, pero no tuvo tiempo de decir nada.

Oyeron al piloto Smith exclamar: ,Oh, oh».  Mientras el transbordador se desintegraba en el aire, algunos integrantes intentaron activar sus suministros de oxígeno de emergencia.

Pero aunque la cabina se conservó  prácticamente intacta hasta precipitarse en las frías aguas del océano Atlántico, a catorce kilómetros, la presión aerodinámica mató a todos los que sobrevivieron a la explosión inicial.

Los familiares  y amigos de los tripulantes contemplaban el cielo, horrorizados.

Pese a ser evidente que algo terrible había ocurrido, el sistema de megafonía seguía proporcionando datos de la altitud y la velocidad del transbordador.

Finalmente el hechizo se rompió.

La voz flemática del sistema de megafonía anunció: «Los controladores de vuelo están analizando meticulosamente la situación.  Parece ser que se ha producido un grave fallo. Hemos perdido el contacto.

El oficial de dinámica de vuelo informa que el vehículo ha explotado.

El director de vuelo lo ha confirmado.  Vamos a  ponernos en contacto con el equipo de rescate para ver qué se puede hacer».

Edward y Gratos. » Corrigan, los padres de McAuliffe, anonadados, se quedaron mirando los restos de la nave que caían del cielo y las estelas de vapor del transbordador.

Luego rompieron a llorar.Los oficiales de la NASA se los llevaron del mirador, aturdidos y con los ojos llorosos.

El presidente Reagan aplazó su discurso del Estado de la Unión y apareció por televisión para dirigir se a la nación. «Continuaremos explorando el espacio -afirmó-.

Había otros vuelos espaciales… más maestros en el espacio.  No vamos a detenernos.

Nuestra esperanza y nuestro viaje continúan.»

Luego rindió un conmovedor homenaje a los siete astronautas que habían perdido la vida, comparándolos con Sir Francis Drake, que había muerto un día como aquél, 390 años atrás.

«Los miembros de la tripulación del transbordador espacial Challenger nos honraron con la vida que llevaron -dijo-.

Nunca los olvidaremos, ni olvidaremos la última vez que los vimos, esta mañana, mientras nos decían adiós con la mano y comprendían un viaje que los acercaría a Dios.»

También tuvo unas palabras de consuelo para los alumnos que habían presenciado la trágica muerte de su maestra.

Era duro entender cosas tan dolorosas, pero aquello formaba parte de la exploración ‘ y el descubrimiento, dijo. El futuro no pertenece a los débiles de corazón.  Pertenece a los valientes.»

Investigación:

El presidente Reagan encargó a una comisión la investigación del accidente.

La comisión estaba presidida por el antiguo secretario de estado William P. Rogers e incluía al primer hombre que pisó la luna, Neil Armstrong.

En el comité también se encontraban Sally Ride, la primera mujer- astronauta americana, y el general Chtick Yeagei, el piloto de pruebas que atravesó p primera vez la barrera del sonido

El lanzamiento de transbordadores se canceló mientras la comisión deliberaba y la NASA se planteo la posibilidad de lanzar satélites «la antigua», utilizando cohetes si tripulación.

La comisión analizó la película del vuelo y detectó la llama fatal del cohete impulsor SRB 59 de estribor segundos después del despegue.

A partir de aquel momento el Challenger había estado condenado.

 Juntas defectuosas

En la película del despegue también se veían nubes de humo que salían de las junturas del cohete impulsor SRB de estribor.

La comisión llegó a la conclusión de que los aros de goma que debían haber sellado la junta entre los segmento del cohete impulsor habían falla do en el despegue.

Al parecer, e fallo se debió a un diseño defectuoso, vulnerable a diferentes factores.

Concluyeron que esos factores, fueron los efectos de la temperatura, las dimensiones físicas, las características de los materiales, lo efectos de la repetición del uso, el tratamiento y la reacción a la carga dinámica».

La empresa Thiokol, que fabrica los cohetes impulsores, había advertido a la NASA de esos problemas.

Los aros de goma podían falla a bajas temperaturas. Algunos ingenieros de la empresa habían llegad a aconsejar que los lanzamientos s suspendieran hasta que se encontrara una solución al problema.

Cuando el físico Richard Feynman y otro miembro de la comisión presidencial lo oyeron, comentaron que la NASA estaba jugando «a una especie de ruleta rusa cada vez que lanzaban el transbordador».

Los viejos aros de goma fueron descartados, y se diseñó y probó un nuevo tipo de mecanismo para el sellado de las juntas.

En 1988, cuando los científicos de la NASA quedaron satisfechos, los vuelos espaciales se reanudaron, y desde entonces no se ha producido ningún accidente.  Pero para esa mejoría de las condiciones de seguridad siete astroonautas tuvieron que dar la vida.

Christa McAuliffe astronauta

No había riesgo: los 24 vuelos anteriores del Challenger (el taxi espacial) fueron tan bien reglados, sin sobresaltos y exitosos, que las sucesivas misiones sonaban casi a rutina.

Razón más que suficiente -según la NASA- para atreverse a uno de los pasos más osados: integrar a la tripulación a técnicos no militares ni astronautas profesionales, y abrirle la puerta del espacio a «una persona común», como se definió la maestra Christa McAuliffe cuando resultó elegida.

Todo en orden, todo listo: un viaje más. Sin embargo, unas semanas antes, los técnicos lanzaron una voz de alerta: los anillos de caucho que sellaban las juntas del vehículo mostraron signos de deterioro en todos los viajes anteriores, y las bajísimas temperaturas de ese enero podían generarles gran rigidez y abrirles grietas.

Uno de los ingenieros acusó: «La NASA juega a la ruleta rusa cada vez que lanza un transbordador al espacio».

Todos lo oyeron, pero nadie se atrevió a atrasar el programa: los cuatro aparatos que formaban la unidad de lanzamiento costaban nueve mil millones de dólares cada uno (poderosa razón económica) y el viaje con una tripulación no militar significaba un fuerte impacto mundial (poderosa razón política en la carrera espacial).

La noche y la madrugada del 27 de enero fueron de las más frías que se recordaban en la zona de lanzamiento. Tanto, que la nave amaneció cubierta de hielo. Tal como lo anticiparon los Ingenieros, la bajísima temperatura afectó los anillos de caucho cuestionados por su calidad.

En el despegue, cedieron y dejaron escapar gas. A máxima velocidad se pulverizaron.

Y sólo hubo fuego y muerte.

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