La Tragedia del Hindenburg

El Caso Watergate Causas del Espionaje en la Presidencia de Nixon

Causas del Caso Watergate en la Presidencia de Nixon

EL CASO WATERGATE: El candidato republicano Richard Nixon derrotó al demócrata Hubert Humphrey en los comicios de 1968, que tuvieron una participación del 60,7 % de los electores, por una diferencia de medio millón de votos. El nuevo presidente procedió a recortar los programas de la Guerra contra la Pobreza de su antecesor y a reducir el gasto federal para equilibrar el presupuesto. Del 3,3 % de desempleo de finales de 1968 se pasó al 5,8% en 1970, y se abrió un rápido proceso inflacionario que hizo devaluar el dólar en más del 8 % en dos años.

Fue reelecto en 1972 y durante el segundo mandato de Nixon, en octubre de 1973, se produjo la guerra del Yom Kippur, que enfrentó a Israel con Egipto y Siria. Más allá del plano militar y político, la decisión del 17 de octubre de la Organización de los Países Exportadores de Petróleo (OPEP) de no vender crudo a las potencias que apoyaron a Israel obligó a los países afectados, Estados Unidos y Holanda en especial, a adoptar medidas alternativas para reducir su enorme dependencia del petróleo.

La OPEP cuadruplicó el precio del crudo provocando un fuerte efecto inflacionario y una desestabilización de la economía internacional.

En este contexto de crisis del petróleo y crisis monetaria, con la segunda devaluación del dólar, saltó a la prensa el caso Watergate.

El extraño asunto de un presunto robo de documentos en las oficinas de la presidencia del Partido Demócrata en el edificio Watergate de Washington durante la noche del 17 de junio de 1972 se convirtió, gracias a la tenacidad de dos periodistas de The Washington Post, Cari Bernstein y Bob Woodward, en el mayor escándalo político de la historia de Estados Unidos.

investigadores periodistas del caso watergate

El caso Watergate terminó con la dimisión en agosto de 1974 del republicano Richard Nixon y con más de treinta colaboradores de la Casa Blanca implicados en una compleja trama de espionaje político, sobornos y uso ilegal de fondos. Los dos periodistas contaron con la ayuda de una enigmática fuente de información llamada Garganta Profunda, el seudónimo tras el que se escondía el número dos del FBI, Mark Felt, como reveló él mismo en 2005.

El hasta entonces vicepresidente Gerald Ford asumió el cargo tras la dimisión de Richard Nixon y le concedió el perdón para que no siguiera adelante el caso Watergate. Así evitó que el ex mandatario fuera procesado y encarcelado. En su toma de posesión, prometió honestidad y transparencia, y llegó a asegurar que “la larga pesadilla nacional” estaba superada. Apenas permaneció dos años en la presidencia.

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ANTECEDENTES EN LA ÉPOCA DE NIXON: A lo largo de los años setenta hubo una situación económica, política y social complicada bajo el mandato de dos presidentes republicanos y uno demócrata. El republicano Richard Nixon, que inició la distensión Este-Oeste viajando a Moscú y Beijing en 1972, sufrió el embargo de petróleo de los países árabes por su apoyo a Israel, preludio de una crisis energética mundial.

En 1973 puso fin a la intervención norteamericana en Vietnam y se vio envuelto en un caso de espionaje al Partido Demócrata, conocido como el escándalo Watergate, por lo que debió presentar su dimisión en 1974.

El vicepresidente Gerald Ford sustituyó a Nixon y pasó a la historia por exonerarlo públicamente, una medida impopular que le hizo perder las elecciones en 1976, ganadas por el demócrata Jimmy Cárter.

La pesadilla nacional parecía haber terminado, aunque Vietnam y Watergate no iban a ser fáciles de olvidar. Cárter abogó por una política exterior de respeto a los derechos humanos.

No obstante, la crisis económica, heredada de etapas anteriores, y los problemas internacionales tampoco encontraron soluciones satisfactorias. El 4 de noviembre de 1979 cientos de estudiantes iraníes, con el beneplácito del nuevo gobierno islámico, asaltaron la embajada de Estados Unidos en Teherán, y tomaron como rehenes a 52 estadounidenses durante 444 días.

Fue la llamada Crisis de los Rehenes, que acabó con la salida de Cárter de la Casa Blanca, que fue ocupada por el republicano Ronald Reagan en 1980.

Richard Nixon (imagen abajo) realizaba su campaña electoral para un segundo mandato presidencial en junio de 1972 cuando un guardia de seguridad del Watergate, complejo de hoteles y oficinas de Washington, advirtió que se estaba cometiendo un robo en la sede nacional del Partido Demócrata.

La policía detuvo a cinco hombres (que portaban micrófonos) en el lugar y poco después a dos más, el antiguo agente del FBI, Gordon Liddy, y el antiguo agente de la CIA, Howard Hunt.

Pronto se descubrió que Liddy, Hunt y el  ladrón James McCord estaban relacionados con la Casa Blanca y el comité para la reelección del presidente, llamado CREEP. El torbellino de escándalos que siguió terminó en 1974 con la primera renuncia de presidente estadounidense.

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Gobierno de Richard Nixon: Crisis política: el caso Watergate. Richard Milhous Nixon, del Partido Republicano, llegó a la presidencia en 1969 y se reeligió en 1972.

Durante su primer periodo presidencial adoptó en política interior una conducta centralista e incluso personalista; reorganizó el sistema de modo que pudiera reforzar su control personal sobre el gabinete, a fin de que los ministros no pudieran oponerse a los proyectos de ley que elaboraba sin consultarlos siquiera.

Además, Nixon llegó a oponerse al poder legislativo, compuesto en su mayoría por demócratas, con lo que dio lugar a un enfrentamiento entre el Congreso y la presidencia revestida por él de plenos poderes, al grado de que fue considerado por la crítica como imperial presidency.

Pero con todo lo personalista que fuera el gobierno de Nixon durante su primer periodo, lo verdaderamente grave para la democracia estadounidense fueron las tácticas ilegales que se valió para reelegirse

Poco antes de que se iniciara la campaña para las elecciones presidenciales de 1972, la policía sorprendió a personas que extraían instrumentos electrónicos de las oficina del Partido Demócrata ubicadas en el hotel Watergate de la ciudad de Washington.

Dichos instrumentos habían sido colocados evidentemente para escuchar las conversaciones y llamadas telefónicas celebradas en ese lugar; aquellas personas resultaron ser antiguos agentes de la CIA y del FBI que colaboraban en el comité para la reelección de Nixon.

Sin embargo, el asunto trascendió por el momento debido a que el presidente se encargó personalmente de encubrirlo. En noviembre, Nixon reelecto mientras que el ministerio público acusaba de meros asaltantes a las cinco personas implicadas.

Pero una investigación llevada a cabo por dos reporteros del Washington Post llevó al descubrimiento de que el asalto de las oficinas demócratas en el Watergate había formado parte de un sabotaje bien planeado contra la campaña electoral de Partido Demócrata y de que Nixon y sus colaboradores más cercanos se habían conjurado para encubrir el delito.

A pesar de que Nixon creyó poder negar su participación en el delito dejando que sus colaboradores fueran acusados y enjuiciados, en julio de 1973 se supo que el propio presidente había mandado a grabar todas las conversaciones en cintas magnetofónicas.

En marzo de 1974, el Gran Jurado federal consideró al presidente coparticipe sin cargos formales, en una conspiración para obstruir la acción de la justicia en la investigación del escándalo Watergate.

El procurador general ejerció presión legal para obtener las grabaciones de la Casa Blanca, en tanto que comenzaba la investigación con la posibilidad de proceder a un impeachment (juicio político formal contra el presidente o algún alto funcionario del gobierno).

El 5 de agosto, se obligó a Nixon a entregar otro grupo de cintas, que lo vinculó directamente con el encubrimiento de actividades ilegales que involucraban a la Casa Blanca. El 8 de agosto, Nixon renunció…

«Nunca he sido un desertor; abandonar mi cargo antes de terminar el mandato es totalmente contrario a todos los instintos de mi cuerpo. Pero como presidente debo pensar en las necesidades de mi país antes que en las mías», dijo Nixon. Un mes después de convertirse en presidente, Gerald Ford indultó a su antiguo jefe, y le ahorró un proceso criminal.

Durante el verano de ese año, Nixon intentó restablecer su prestigio con viaje. al Oriente Próximo y a la URSS. Pero a su regreso encontró que las investigaciones del caso habían avanzado.

El 24 de julio, el Tribunal Supremo determinó, de forma unánime, la obligación del presidente de entregar las últimas grabaciones. Una de éstas, que recogía la orden dada por Nixon al FBI para que detuviera su investigación sobre las cinco personas descubiertas en el Watergate, constituyó la prueba concluyente del papel del presidente en el encubrimiento del caso.

En la tarde del 8 de agosto, ante la inminencia de ser sometido a juicio político, Nixon anunció por televisión a todo el país su decisión de dimitir. Fue reemplazado por Gerald Ford, nombrado vicepresidente el año anterior en sustitución de Spiro Agnew, obligado éste a renunciar al cargo por resultar culpable de soborno.

La dimisión de Nixon constituyó un precedente en la historia de Estados Unidos, ya que sólo uno de sus antecesores, Andrew Johnson (sucesor de Lincoln), había sido sometido a un proceso de impeachment en 1868, pera fue absuelto y pudo terminar su mandato.

Con el caso Watergate, la clase política estadounidense —demócrata o republicana— sufría una nueva crisis de credibilidad ante el pueblo, no obstante que en política exterior Nixon había logrado poner fin a la Guerra de Vietnam y entablar relaciones con la China comunista. Gerald Ford gobernó hasta 1976, cuando, en las elecciones presidenciales de ese año, fue derrotado por el demócrata James Carter.

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Nixon y Kissinger
Con Richard Nixon en la Casa Blanca y Henry Kissinger como su principal consejero áulico en política exterior, interesa mucho conocer algunos de los antecedentes de ambos personajes en relación con la “guerra fría”.

Son antecedentes muy significativos, Nixon adquirió fama de belicoso “halcón” desde los comienzos de su carrera política. En 1948, como legislador novel, se erigió en el principal inquisidor que tuvo Alger Hiss en las audiencias de la Comisión sobre Actividades Antinorteamericanas de la Cámara de Representantes, unas dramáticas audiencias que llevaron al procesamiento y la condena del desdichado profesor adscrito al Departamento de Estado y procuraron un enorme impulso al maccarthysmo en todo Estados Unidos.

Con tales méritos, Nixon pronto ascendió, en el ambiente de la “guerra fría”, a senador por California y luego a vicepresidente de su país, como segundo de Eisenhower.

Como vicepresidente, en 1958, en un prólogo a unos informes que publicó la Comisión de Desarrollo Económico para conmemorar el decimoquinto aniversario de su fundación, Nixon escribió: “Con la misma certidumbre con que entonces (1942) estábamos en guerra, estamos también en guerra ahora”.

Y con referencia al doctor Edward Teller, el “padre de la bomba H”, el hombre que sostenía que “cualquier plan de desarme efectivo estaba condenado al fracaso”, Nixon manifestó: “Ninguna de las personas con las que he hablado ha mostrado una comprensión más clara de la lucha mundial presente”.

Este mismo Nixon, en 1960, cuando el malhadado vuelo del avión espía U-2 echó por por tierra la conferencia cuatripartita de París, declaró, en discurso difundido por la televisión norteamericana, poniendo imprudentemente en evidencia al turbado Eisenhower, que las incursiones de los U-2 sobre territorio soviético eran muy útiles y continuarían a pesar de los pesares.

En cuanto a Kissinger, judío de origen alemán que llegó de niño a Estados Unidos, cuando su familia huyó de los furores antisemitas hitlerianos, pronto se destacó como una “lumbrera de Harvard”, la universidad norteamericana donde se forman numerosos hombres públicos.

Director del Instituto de Estudios Internacionales de Harvard, Kissinger público muchos artículos y varios libros sobre política exterior que fueron muy leídos en determinados círculos. Siempre como un campeón, no solamente de la “guerra fría”, sino también de las “guerras limitadas”, inclusive nucleares.

Porque entendía que “cualquier acuerdo sobre desarme era casi imposible” y que las armas nucleares “debían ser la base de la estrategia norteamericana”.

En un ensayo publicado en el número de marzo de 1955 de la “Yale Revieu”, Kissinger sostuvo que la estrategia norteamericana “debía fijarse dos objetivos: el inmediato de impedir cualquier nueva expansión soviética y el mediato de “reducir el bloque soviético hasta que no pueda triunfar en una guerra agresiva de tipo convencional y que quede disuadido de una guerra nuclear por la superioridad tecnológica norteamericana”.

Y llegó a la siguiente conclusión: “Todo será inútil, sin embargo, … a menos que aumentemos nuestra fuerza militar; es imperativo que aumentemos nuestro ejército, nuestra defensa aérea, nuestra capacidad nuclear táctica y nuestros gastos militares, por la sencilla razón de que ninguna diplomacia es más fuerte que el poder que tiene detrás”.

Fuente Consultada: El Mundo Moderno y Contemporáneo de Gloria Delgado

 

BIOGRAFIA WALT DISNEY Resumen Vida Creador del Cine Animado

BIOGRAFIA WALT DISNEY Creador del Cine Animado

walt disneyWalter Elias Disney (Chicago 5/12/1901- California 15/12/1966), dibujante, productor, y director de dibujos animados nacido en Chicago, Estados Unidos, el 5 de diciembre de 1901.Había nacido Walt Disney en Chicago, en 1901.

Su primera juventud fue agitada,  desempeñando diversos oficios y frecuentando con aplicación la Chicago Academy of Art. Sus primeras armas en el arte las hizo como dibujante de publicidad; le atrajo desde el primer momento el campo cinematográfico de los dibujos animados, pero sus primeros ensayos no lograron éxito alguno.

Firme en su empeño, sin embargo, reunió, con su trabajo publicitario, el dinero preciso, y en unión de su hermano Roy, que había de ser su socio y colaborador, se trasladó a Hollywood, para fundar un modestísimo Disney Studio, andando el tiempo transformado en la poderosa empresa Walt Disney Productions.

Estudió primero en la escuela de Bellas Artes y, más tarde, aprendió en una agencia de publicidad todos los trucos técnicos del dibujo. Cuando tuvo un dinero ahorrado, montó un estudio con otros dibujantes en el que realizó las primeras versiones cinematográficas de cuentos famosos. Mientras tanto, buscaba algo nuevo que causara un impacto especial en el público, un personaje destinado a ser conocido en todo el mundo.

Después de algunos intentos infructuosos con el personaje Osvaldo el conejo (1926) y una rata llamada Mortimer (1928), Walt Disney buscó un animal susceptible de convertirse en un héroe de dibujos animados, ese género antiguo, como la propia cinematografía, en el cual el dibujante había adquirido cierta notoriedad a mediados de la década de 1920. Ya era 1928.

Tras enrolarse a la edad de dieciséis años como enfermero de ambulancia en la Cruz Roja durante la Primera Guerra mundial y realizar algunas películas publicitarias para una fábrica de máquinas agrícolas en Kansas City, el joven captó astutamente la importancia que tendría en los años venideros la industria del cine. A sus primeros personajes les faltaba algo de desenfado y picardía.

El éxito vino con Mickey, cuya tercera aparición en una comedia musical (eran los comienzos del cine sonoro), intitulada Steamboat Willie (Willie, el buque de vapor), atrajo multitudes considerables a Broadway en noviembre de 1928. (imagen abajo)

Mickey

Además de un notable manejo trazo, Disney dio prueba de una fantasía que encantó a sus primeros espectadores  recurrió al imaginario de los cuentos tradicionales estadounidenses y europeos al mundo de la granja, y luego imaginó un guión rítmico que incorporaba los chascarros y los disparates (gags), como aquel donde Mickey toca el xilofón en los dientes de una vaca en Steamboat Willie.

Esta sensibilidad poética alcanzaba su plenitud a medida que nacían nuevos personaje Minnie (1928), la compañera de Mickey, a la que la censura impuso llevar puesta una pollera; Pluto y luego Goofy (Tribilin) 1932, finalmente Donald (1934), el irascible, acompañado por sus propias comparsas (Daisy, sus tres sobrinos Uncle Scrooge, alias el Tío McPato), que terminó compitiendo con el propio Mickey llegando incluso a suplantarlo a fin la década de 1930.

En sus primeras producciones, Walt Disney sigue — así en la serie Alice in Cartoonland — las huellas del «Tintero Mágico», de Fleisher, intentando la unión, en un mismo film, de personajes de carne y hueso, y dibujos. Este no será, sin embargo, su camino. Más adelante, Walt Disney se adentra rápidamente en el favor de las empresas y del público, divirtiendo a grandes y chicos con las aventuras de su gato Félix, de su ratón Mickey, de su pato Donald, creaciones que superará en las SiJJy Simphonies, o sinfonías locas, cuando a la gracia del dibujo se añadan los atractivos de la música y el color. ¿Quién de entre nosotros no ha admirado la perfección de Primavera o La danza macabra?

MickeyPlutoTribilin
Minnie (1928)Pluto (1932)Gooby (1932)
 Pato DonaldTío de Donald Mc Pato
Donald (1934)Tío Mc Pato (1934)

¿Cómo nació su famoso ratón? Pensó que debía crear algún tipo de animarillo divertido para el público y se le ocurrió la idea del ratoncito. Siempre le habían gustado los ratones y solía observar a uno que escarbaba entre el cesto de los papeles, mientas él trabajaba. En 1920 había concluido el dibujo definitivo y en seguida le dio animación. Lo llamó Mickey Mouse (ratón Mickey, en inglés). Le siguieron los dibujos de su novia Minnie, Gooffy, Pluto y todo un mundo de fantásticos personajes, cuyas historias iban destinadas tanto a los niños como a los adultos.

WALT DISNEY, UN HOMBRE DE NEGOCIOS:

Para Disney, la Segunda Guerra mundial marcó un claro viraje. Su obra, realizada en cadena, perdía la originalidad inicial. Con el fracaso de Fantasía (1940), el cineasta comenzó a cuestionarse acerca costo creciente de los largometrajes, y poco a poco el creador pareció desvanecerse ante el hombre de negocios. Por cierto los estudios Disney continuaron rodando y produciendo numerosas películas con personajes cada vez más antropomórficos (La cenicienta, 1950; Peter Pan, ;La bella durmiente del bosque, 1959…), y filmes que no fueron todos de dibujos animados, como La isla del tesoro (1950), Veinte Mil Leguas de Viaje submarino (1954) o la comedia musical Mary Poppins (1964). El propio Walt Disney dedicó la mayor de su tiempo a administrar su fortuna y a inventar productos derivados de sus obras, especialmente el célebre parque de atracciones Disneylandia, inaugurado en California en 1955.

Además, durante la «caza de brujas» de la década de 1950, Disney informó al FBI acerca de actores sospechosos de actividades comunistas, lo que no contribuyó a mejorar una reputación ya empañada. Cuando Disney murió en 1966, dejó más bien un imperio financiero que una verdadera escuela de creadores, capaces de producir otra cosa que escapara al estilo ya por entonces muy estereotipado.

Blancanieves y los 7 enanitos

El proceso de producción de Blancanieves y los Siete Enanitos (“Snow White and the Seven Dwarfs”) se prolongó desde 1935 hasta mediados de 1937, cuando al estudio se le terminó el dinero. Para conseguir los fondos necesarios para completar Blancanieves, Disney tuvo que mostrar un montaje previo de la película a los directivos del Bank of America, quienes le prestaron el dinero para terminar el proyecto. El presupuesto inicial de la película era de 250.000 dólares, pero acabó costando 1.488.000. La película terminada se preestrenó en el Carthay Circle Theater el 21 de diciembre de 1937, y, a su término, recibió una sonora ovación.

Blancanieves, fue el primer largometraje animado de lengua inglesa, y el primero en utilizar el Technicolor, fue distribuido en febrero de 1938 por RKO. Fue la película con mayor éxito de taquilla de 1938, y obtuvo unos ingresos de 8 millones de dólares (equivalentes a unos 98 millones actuales) en su estreno. El éxito de Blancanieves permitió a Disney construir unos nuevos estudios en Burbank, que se inauguraron el 24 de diciembre de 1939.

 VIDEO SOBRE LA VIDA DE WALT DISNEY

 

En año 1955, Walt Disney inaguro Disneyland, el primer parque temático de la factoría Disney basado en el mundo de sus películas. Con los años se han creado parques temáticos en Florida, Paris y Japón.

Sus reconstrucciones de carácter histórico y sus espectaculares atracciones lo convirtieron en un foco turístico de primer orden.

Después, en la misma línea, abrió sus puertas DisneyWorld, cerca de Orlando, Florida, en 1971, y más recientemente, Eurodisney, en las proximidades de París. (imagen arriba)

Entretanto la compañía abordó la producción de documentales como El desierto vivo (1953), o Los secretos de la vida (1956), y también a comienzos de los cincuenta películas de aventuras con actores reales, como La isla del tesoro (1950), Robin Hood (1951), El extraño caso de Wilby (1959), Un sabio en las nubes (1961), y Mary Poppins (1964).

Las películas de dibujos animados más destacadas de este periodo fueron Peter Pan (1953), Merlín el encantador (1963) y más recientemente Aladdin (1992), El rey león (1994), Pocahontas (1995) Toy Story (1995) , El Jorobado de Notre Dame (1996), Hércules (1997), Mulan (1998), Bichos (1998),Tarzan (1999) y Dinosaurios (2000).También han producido para televisión las series “Davy Crockett”, “El club Mickey” y “El Maravilloso mundo de Walt Disney”.

Mickey celebra el centenario Disney recordando al hombre y su sueño El ratón Mickey está de cumpleaños, ya que hoy se celebra el primer centenario del nacimiento de Walt Disney, su creador y el genio que está detrás de un mundo de fantasías animadas que han hecho historia.

ALGO MAS…A MODO DE SINTESIS: Nacido en 1901, Walt Disney tuvo desde niño aptitudes para el dibujo. Después de realizar varias tareas para subsistir empezó a trabajar como cartoonist en un pequeño estudio publicitario. En 1923 funda una compañía con su hermano Roy en Hollywood. Pero fue en 1928 cuando produjeron juntos el primer filme sonoro en el que además, aparecía un nuevo personaje, Mickey Mouse, que entonces se llamaba Mortimer.

La década de oro de Disney fue la del 40, pues significó el período de perfeccionamiento del característico estilo que convirtió a su empresa en una fábrica multifunción. Pero mientras Pluto, Tribilín, el pato Donald y el ratón Mickey eran personajes nacidos del technicolor y de la cómica inventiva, los personajes realizados a partir de Blancanieves fueron naturalistas y concebidos desde un punto de vista más blando y sentimental.

Sus movimientos adquirieron la típica característica dada por una técnica llamada rotoscopio, que consistía en filmar primero a la figura humana en movimiento, para luego reproducir de forma gráfica las imágenes resultantes utilizándolas como modelo para el proceso de animación. Así, Disney se fue volcando a favor de los largometrajes y a un estilo cada vez más definido que se nota en la fuerza dramática de sus primeras realizaciones: Blanca Nieves se vio sometida a limitaciones en algunos países porque las autoridades consideraban que la bruja aterrorizaba a los niños.

La vivacidad y los movimientos de los cortos de Disney de los años 30 fueron remplazados por movimientos más suaves. Así surgió el diseño de figuras humanizadas como Dumbo (1941) y Bambi (1942). Aunque el éxito total fue obtenido por Disney con Fantasía (1940) aquella película protagonizada por Mickey donde las escobas bailaban al ritmo de la música clásica compuesta especialmente por Leopold Stokowsky. Fantasía, sin embargo, fue apreciada primero por la crítica adulta y recién unos años más tarde por los niños, cuando se relanzó.

Mientras tanto, la creciente producción de películas qué reunían a dibujos con personajes reales, la televisión, Disneylandia y la ampliación y di versificación del estudio, redujeron la producción de películas de dibujos animados. La dama y el vagabundo, de 1955 fue la primera realizada en cinemascope.

La bella durmiente, de 1959, costó seis millones de dólares y fue un desastre financiero. Esta película marcó el fin de otra era de los estudios Disney pues fue la última dibujada totalmente a mano, un proceso enormemente costoso sustituido en La noche de las narices frías (1961) por otro sistema más barato, aunque menos creativo: el llamado Xeroxed.

Al éxito de La noche de las narices frías, le siguió el de El libro de la selva (1967) que significó un claro triunfo para la empresa. Pero su creador no lo pudo disfrutar. Walt Disney  falleció el 15 de diciembre de 1967.

 

Fuente Consultada:
Hicieron Historia Tomo II La Nación –  Wikipedia – adisney.com
Magazine Enciclopedia Popular N°27 Año 3 – La Historia del Dibujo Animado

 

La Tragedia Aérea en el aeropuerto de Tenerife Accidentes Aéreos

El Choque de Aviones en Tenerife (1977)

Tenerife está plagada de niebla.  Las nubes se acumulan alrededor del extinto volcán Pico de Teide y esparcen una repentina bruma extraña a través de la isla de vacaciones del Atlántico. El domingo 27 de marzo de 1977 estaba muy nublado.

Una bomba, instalada por terroristas del movimiento de liberación de las islas Canarias, había explotado en una tienda del aeropuerto de Las Palmas, en la vecina isla de Gran Canaria, y las aeronaves estaban siendo desviadas de las Palmas a Santa Cruz. 

Entre ellas había dos jumbo jets Boeing 747: el vuelo 4805 de la línea holandesa KLM, proveniente de Amsterdam, y el vuelo 1736 de Pan Am, proveniente de Los Ángeles y Nueva York.

Los tres controladores aéreos de servicio en la torre de control tenían once aeronaves en tierra, todas esperando autorización para despegar.  Pero sus principales preocupaciones eran la niebla que espesaba rápida mente y había reducido la visibilidad a 500 metros, y las luces del eje de pista que no estaban funcionando. 

Para aumentar la confusión, dos de las tres frecuencias de radio del aeropuerto estaban fuera de acción y los pilotos tenían que hablar a los controladores por el parloteo de la única frecuencia que quedaba.  La escena estaba lista para el desastre.

La pista principal este-oeste en Santa Cruz tiene 3.2 kilómetros de largo y está a 666 metros sobre el nivel del mar.  Paralela a ésta hay una segunda pista que las aeronaves usan para rodar desde y hacia los edificios de la terminal.  Estas dos pistas están unidas en cada extremo y conectadas a lo largo de sus extensiones por cuatro calles de acceso. 

El vuelo 4805 de KLM y el vuelo 1736 de Pan Am esperaban en la segunda pista de rodaje, la aeronave holandesa justo delante de la estadounidense. La espera terminó finalmente antes de las 5 p.m. El piloto de KLM, capitán Jaap van Zanten, anunció a sus 229 molestos pasajeros que por fin le habían dado autorización para rodar y prepararse para el despegue hacia Las Palmas.  El capitán de Pan Am, Victor Grubbs, hizo un anuncio similar a los 370 pasajeros estadounidenses.

Debido a la congestión en la calle de rodaje, a ambos pilotos se les ordenó mover sus aeronaves a la pista principal y rodar al punto de despegue en el extremo lejano. 

El mensaje salió de la torre de control al vuelo 4805 de KLM: “Ruede derecho hacia adelante al extremo de la pista y retroceda”. El poderoso jet del capitán Van Zanten avanzó lenta mente por la larga pista mientras el capitán Grubbs recibía instrucciones de la torre: seguir al jet holandés para dejar la pista dando vuelta a la calle de rodaje de la izquierda.

El capitán Van Zanten completó la maniobra y dirigió la nariz de su aeronave a la niebla que ocultaba los 3.2 kilómetros de la pista principal delante de él.  Su copiloto informó a la torre de control: “KLM 4805 está ahora listo para despegar.  Estamos esperando autorización”.  La torre respondió: “OK, espere para despegar.  Yo le llamaré”.

La razón de la horrenda cadena de acontecimientos que ocurrió en los siguientes minutos tal vez nunca sea descubierta.  Lo que sí se sabe es que mientras la torre de control verificaba la posición del jumbo de Pan Am, la aeronave holandesa se preparaba para despegar.  Y mientras la aeronave estadunidense toda vía avanzaba pesadamente por la autopista principal antes de dar vuelta a una de las calles de rodaje, la aeronave de KLM soltó sus frenos, aumentó el empuje y empezó a rodar los 3.2 kilómetros de pista… derecho hacia el vuelo 1736 de Pan Am, invisible a través de la niebla.

El jet holandés ya viajaba a 240 kilómetros por hora cuando el copiloto de Pan Am Robert Braggs lo avistó por primera vez.  Dijo: “Vi las luces delante de nosotros a través de la niebla.  Al principio pensé que era el KLM parado al extremo de la pista.  Luego me di cuenta que las luces venían hacia nosotros”.  Braggs gritó: “Salga, Salga”.  El capitán Grubbs gritó:”Estamos en la pista.  Estamos en la pista”.

Angustiosamente despacio, Grubbs hizo que su jumbo diera un giro de 30 grados en un último intento desesperado de evitar el desastre.  Pero era demasiado tarde.  La aeronave de KLM viajaba demasiado rápido.  No podía parar ni desviarse.  La única opción para el capitán Van Zanten era tratar de levantar la nariz de su jumbo en un esfuerzo por “saltar” sobre la aeronave e bloqueaba su ruta. Pero el capitán Van Zanten había pasado el punto de no regreso. 

Dos segundos después de levantarse, la aeronave holandesa se estrelló contra el jumbo estadounidense a alrededor de 250 kilómetros por hora.  La nariz del jet de KLM golpeó la parte superior de la otra aeronave, arrancando el techo de la cabina del piloto y el compartimiento superior de pasajeros.  Los dos gigantescos motores que pendían de las alas fue ron los siguientes en golpear al avión estadounidense.  Las cubiertas de los motores se incrustaron en la cabi na posterior, matando a la mayoría de los pasajeros instantáneamente.

El boeing de KLM continuó su terrible viaje por en cima del avión y a lo largo de la pista, desintegrando se y explotando en miles de pedazos.  Ni una sola persona a bordo del avión holandés sobrevivió.  Todos los sobrevivientes del avión de Pan Am estaban sentados al frente o en el lado izquierdo, lejos del impacto.  Par te del lado izquierdo del avión se desprendió en el choque, y los sobrevivientes fueron lanzados o salta ron para ponerse a salvo.

El choque ocurrió a las 5:07 p.m., pero durante los largos segundos del desastre, los controladores de tráfico aéreo no se dieron cuenta de ello.  Una aeronave española que volaba sobre Tenerife irrumpió para solicitar permiso para aterrizar.  La torre de control respondió bruscamente: “Silencio en el radio, por favor.  Seguiré llamando a KLM”.  Pero KLM ya no existía.  Era un revoltijo de restos ardientes esparcidos.

Hasta que una racha de viento rompió el banco de niebla los controladores no se dieron cuenta de que eran testigos del máximo horror que todo el mundo había temido: un choque entre dos jumbo jets, cada uno de los cuales pesaba 240 toneladas, tenía 70 me tros de largo y un plano de cola de la altura de un edificio de siete pisos.  Y ambos atestados de pasajeros.

La muerte fue instantánea para los 229 pasajeros y 15 tripulantes del jet de KLM.  Pero entre los sobrevivientes del jumbo de Pan Am hubo relatos de pánico, horror y heroísmo. En el compartimiento de primera clase “se desató el infierno”, según el pasajero de 37 años Jim Naik, de California.  Dijo: “Estaba sentado con mi esposa Elsie cuando hubo una repentina explosión. 

El avión estalló completamente en llamas.  Luchaba por sacar a Elsie conmigo, pero después del impacto la gente empezó a caer encima de nosotros desde el compartimento de arriba, al hundirse el techo.  Un pedazo del techo cayó sobre mi esposa.  Luego una segunda explosión me lanzó a la pista.  Corría hacia atrás del avión para salvar a Elsie cuando vi que un cadáver caía fuera.  Era mi esposa”. John Amador, de California, de 35 años, dijo: “Miré por la claraboya y vi el avión KLM que venía directo hacia mí.  Me agaché y, cuando levanté la vista, nuestra propia aeronave se había partido en tres partes. 

Tuve miedo de ser asado por el fuego”.  Sin embargo, saltó y se puso a salvo. Briton john Cooper, un mecánico de Pan Am de 53 años, viajaba como pasajero en el compartimiento del pilotaje cuando el avión fue chocado por el jumbo de KLM.  Fue lanzado afuera y sólo sufrió cortadas leves.  Dijo: “Hubo un terrible choque.  No quiero recordarlo.  Había gente gritando terriblemente, mujeres y niños envueltos en llamas.  Nunca podré sacarme de los oí dos el ruido de esos gritos”.

Dorothy Kelly, una sobrecargo de Pan Am de 35 años, de New Hampshire, fue la heroína del día.  Se le otorgó después la medalla al valor, y esto es lo que re cordaba del desastre: “Hubo ruido, las cosas volaban alrededor.  Nada era reconocible.  No había nada alre dedor que se viera como se veía antes: sólo metal mellado y pequeños pedazos de escombros.  Cuando todo se asentó, me di cuenta de que el techo había desaparecido arriba de mí aunque yo todavía estaba en lo que había sido la aeronave.  Al principio no vi a nadie.  Hubo explosiones detrás de mí y me di cuenta que la única forma de salir era por arriba.  El piso empezó a hundirse mientras yo salía por arriba”.

La señora Kelly saltó más de seis metros para poner se a salvo y luego se volvió a mirar el avión roto y en llamas.  Hubo una serie de explosiones y oyó a la gen te que gritaba dentro de la aeronave, así que volvió corriendo: “Vi al capitán de rodillas, sin moverse.  Pen sé que se había roto las piernas.  Alrededor había otras personas con miembros fracturados.  Agarré al capitán por debajo de los brazos y jalé y seguí animándolo a seguir adelante.  Temía que el fuselaje nos cayera encima. Hubo una enorme explosión.  Dije: Tenemos que movernos más aprisa.  Seguí empujando y jalando y luego lo dejé caer en la pista”.

Habiendo salvado la vida del capitán Grubbs, la señora Kelly fue rápidamente de un lado a otro, arrastrando a otros sobrevivientes ofuscados lejos de los restos, hasta que estuvo segura de que no podía haber nadie más vivo.

Pero las explosiones seguían constantemente en el jumbo.  Una última serie de estallidos envolvió en llamas al avión.  Ya no había ninguna esperanza de sobrevivencia para quienes habían quedado a bordo.  De los 370 pasajeros y 16 tripulantes del jumbo, más de 300 estaban muertos minutos después del choque y más de 60 quedaron gravemente heridos.  El número final de muertos en el día en que los dos leviatanes de los cielos chocaron fue un horripilante 582.

La Tragedia del Prestige El derrame de petroleo en el oceano Desastre

La Tragedia del Prestige
El derrame de petroleo en el océano

El miércoles 13 de noviembre de 2002 un viejo petrolero que transportaba 77.000 toneladas de hidrocarburos de Letonia a Gibraltar se encontraba a la deriva frente a las costas de Muxía (Galicia) tras ser golpeado por el temporal.

El buque navegó durante varias horas con olas de 6 metros y vientos de fuerza 9, perdiendo gran cantidad del fuel que transportaba por una brecha de 40 metros que se había abierto en el casco. Las autoridades denegaron al petrolero el permiso de atraque en ningún puerto español.

Una semana después se partió en dos y se hundió a una profundidad de 3.850 metros a 133 millas del cabo Fisterre. Así se inició el desastre del «Prestige», un deteriorado buque monocasco de 26 años de antigüedad, con bandera de conveniencia de Bahamas, que no había pasado ninguna revisión a fondo desde 1999.

La Tragedia del Prestige El derrame de petroleo en el oceano Desastre

El Prestige fue un petrolero cargado con 77.000 toneladas de fuel, cuyo hundimiento en el año 2002 frente a las costas españolas produjo una inmensa marea negra, que afectó a una amplia zona comprendida desde el norte de Portugal hasta las Landas de Francia, teniendo especial incidencia en Galicia.

Era un petrolero con bandera de Bahamas, procedente de Letonia (y previamente de San Petersburgo) y con rumbo a Gibraltar, lanzaba un SOS a unos 50 km deFinisterre a primera hora de la tarde.

El capitán, Apostolus Mangouras, de origen griego, comunicaría que oyeron un ruido muy fuerte en estribor: un golpe había abierto una grieta en el casco, con el resultado de una vía de agua en dos tanques de estribor.

En una primera versión se identificará la causa del accidente con una vía de agua por fatiga, pero, después, tras saberse que ese mismo día un mercante había comunicado la pérdida de 200 troncos (de 17 metros de largo por 30 centímetros de ancho) a su paso por el corredor marítimo gallego (algunos de ellos aparecerán manchados de fuel días más tarde en diferentes puntos de la Costa de la Muerte: Lira, Corcubión, Finisterre y Cee, la hipótesis derivará hacia la posibilidad de que un tronco impulsado por el oleaje pudo haber impactado en el costado derecho del barco, que ya había sido arreglado, en mayo del pasado año, en un astillero chino, en el puerto de Wan Souk. Tampoco se descartan como posibles desencadenantes la fuerza de arrastre de las olas del mar y una mala maniobra.

A partir de ese momento comienzan a producirse una serie de negociaciones entre el armador, el Gobierno español y las empresas de salvamento. A pesar de que la situación es crítica y demanda soluciones urgentes, los diferentes sectores implicados no consiguen ponerse de acuerdo de forma inmediata. Es mucho lo que se arriesga: las 77.000 toneladas de fuel están valoradas en 60 millones de euros.

Impacto en la zona

La Tragedia del Prestige El derrame de petroleo en el oceano DesastreEsta marea negra es una catástrofe ecológica. Hay decenas de especies de aves, invertebrados, peces y mamíferos marinos afectados. El plancton de la zona, que es la base de la cadena trófica, ha resultado aniquilado. Toda la vida marina de la zona afectada desaparecerá a corto plazo por culpa del vertido. Los recursos marinos tienen una gran capacidad de regeneración, pero se calcula que ésta no comenzará hasta dentro de 3-4 años. Los efectos a largo plazo de la marea negra podrán observarse todavía dentro de 15-20 años.

La marea negra del Prestige ha puesto en peligro los puestos de trabajo de alrededor de 120.000 gallegos. En la Costa da Morte, el 40% de los puestos de trabajo dependen directamente de la pesca. Se calcula que alrededor de 2.500 barcos y 6.000 pescadores no podrán salir a faenar, pero el fuel no solo acaba con sus empleos, sino también con todos aquellos sectores que dependen directa o indirectamente del mar.

Los mariscadores y acuicultores se verán afectados si el fuel penetra en las rías, especialmente la de Arousa, ya que se vería afectado el grueso de la producción de mejillón, berberecho, almeja, viera y rodaballo. En el momento de redactar este texto, el fuel no había penetrado aún.

Las fábricas de conservas, un sector genera 13.000 empleos en Galicia, también tienen un negro futuro. En las costas gallegas están los cultivos de mejillón más importantes del mundo, por lo que las pérdidas pueden ser elevadísimas.

El turismo en Galicia depende en gran medida de la costa y se verá muy afectado por la marea negra. Debemos recordar que en el año 2001 Galicia recibió más de 4 millones de visitantes. De los 525 hoteles gallegos, unos 320 (con cerca de 23.000 plazas) están en la costa afectada por el vertido.

La economía de la zona quedó supeditada a las subvenciones ante la imposibilidad de faenar en las costas como consecuencia del daño ecológico ocasionado por la marea negra. Muchos de los trabajadores que tuvieron que parar su actividad por la marea negra comenzaron a cobrar unas ayudas de 1.200 euros al mes por persona, apenas un mes después de la catástrofe. Según denunció en su día el Instituto Español de Oceanografía (IEO) se había perdido toda una generación de peces, moluscos y crustáceos por culpa del crudo y un año y medio después del vertido, el fuel se mantenía en la cadena alimentaria.
En 2007, un lustro después del accidente, aún quedaban restos de fuel en los fondos marinos más inaccesibles y faltaban por tratar 60.000 toneladas de residuos. Los científicos advierten por entonces del peligro que supone subestimar el impacto de los vertidos de fuel en las poblaciones de las zonas contaminadas si se ignoran los efectos a largo plazo que se derivan de una exposición crónica.

Fuente Consultada: “Prestige”: Crónica en negro por Miquel Ponte y Enciclopedia Libre Wikipedia

Choque en el Río Potomac Accidente Aereo Tragedias Aereas

La Tragedia del Río Potomac: Accidente Aéreo

La tormenta que se había formado sobre Nueva 0Rleans, remolineando desde una hondonada de baja presión sobre el Golfo de México, abarcó el noreste del la noche a la mañana dejando a los estados del su bajo una capa extraordinariamente espesa de nieve.  En Alabama, un hombre murió cuando las ramas congeladas de un árbol cayeron sobre él.  Atlanta y Chicaz registraron las temperaturas más bajas del Siglo.

Para la mañana del 13 de enero de 1982, las tempestades d nieve llegaron a la capital, Washington, D.C. A la p.m., la Autoridad Federal de Aviación cerró durante 73 minutos el Aeropuerto Nacional, a kilómetro y me dio de la Casa Blanca’ para que las máquinas quita nieves pudieran limpiar las pistas de una capa de más d 12 centímetros.

En las oficinas de gobierno de la ciudad, los jefes d servicio civil escudriñaban ansiosamente los cielos cargados de nubes, y poco después del almuerzo con vinieron en dejar que el personal regresara temprano a su casa para evitar las ventiscas que se esperaban.  Pronto, todas las carreteras que salían de la capital estaban congestionadas de carros que avanzaban cuidadosamente a vuelta de rueda a través de la niebla cegadora.

Una enorme culebra de tráfico atravesaba el congelado río Potomac por el puente de dos carriles de la calle 14, parte de la autopista Jefferson Davis, la ruta más transitada entre Washington y los suburbios de Virginia.  Luego, exactamente a la 4 p.m., el terror salió rugiendo del cielo en un desastre que habría de cobrar 78 vidas y pasmar a una nación.

El vuelo 90 de Áir Florida había estado programado para salir del Aeropuerto Nacional hacia Fort Lauder da le y Tampa a las 2:15 p.m., pero dieron las 3 p.m. antes de que los 71 pasajeros (tres de ellos cargando bebés) dejaran la sala de salida y ocuparan las 21 filas de asientos del jet Boeing 737 de dos motores.  Cuarenta y un asientos quedaron vacíos.  El capitán Larry Wheaton, de 35 años, y el copiloto Roger Pettit verificaron sus tableros de instrumentos y pidieron disculpas por los retrasos mientras los trabajadores del aeropuerto deshelaban las alas con glicol líquido.  Aun cuando la visibilidad seguía restringida a menos de un kilómetro, el aeropuerto fue reabierto, y los dos hombres observaron que un avión llegaba a la terminal y notaron los enormes carámbanos que colgaban de sus alas.

“Me alegro deveras de que haya gente rondando en el mismo lugar adonde quiero ir, dijo Wheaton.  No puedo ver la pista sin estas banderas.  Tal vez más arriba…” La sobrecargo en jefe, Donna Adams, miró el paisaje blanco y dijo: “Me encanta, miren todas las huellas de llantas en la nieve”.  Pettit estaba más preocupado por cosas prácticas: “Hombre, ésta es una batalla perdida, tratar de deshelar esas cosas’ murmuró observando a los hombres que trabajaban en las alas.  Te da una falsa sensación de seguridad, eso es todo”.

A las 3:58 p.m. el Boeing por fin rodó para despegar sobre la pista 36 de 2,230 metros, la más larga del Nacional.  Los pasajeros sintieron alivio por que su larga espera terminaba.  El sol de Florida parecia aún más atractivo en este clima ártico.  Los dos pilotos vieron la pista lodosa a través de la nieve que todavía caía, y eligieron levantar la nariz antes que de costumbre para ayudar al despegue.  Justo después de las 3:59 p.m., el avión despegó.

En 30 segundos, la tripulación supo que algo estaba muy mal: “Dios, mira esa cosa… no parece bien”, dijo Pettit.  “Tranquilos los dos, adelante, adelante, urgió Wheaton.  Vamos adelante… adelante… sólo levanta un poco…” continuó.  El avión temblaba y se movía mu cho.  Un tripulante gritó: “Caemos, estamos cayendo”.  Pettit se volvió al capitán: “Larry, estamos bajando, Larry…” Wheaton respondió con frialdad: “Lo sé”.  A las 4:01 el vuelo 90 se estrelló.

En el puente de la calle 14, a un kilómetro del Aero puerto Nacional, los conductores atrapados en el embotellamiento de tráfico oyeron al jet que caía antes de verlo.  “Oí un estruendo pero no pude ver nada por la nieve, dijo el empleado del Departamento de justi cia Lloyd Creger.  Los motores hacían un ruido tan fuerte que debían ir a toda máquina.  No podía oírme a mí mismo gritar.  Luego vi el avión salir del cielo.  Estaba cayendo, pero no parecía que le pasara nada malo.  La nariz estaba levantada y la cola abajo.  Luego pare ció que no había ningún ruido”.  Otro conductor sollozó: “Oí el ruido del jet más y más fuerte.  Abrí la portezuela y corrí para salvar la vida.  No me detuve para voltear hacia atrás, sólo oí un golpe seco al chocar el avión contra el puente”.

El avión golpeado apenas libró un puente de ferro carril al sur de los dos trechos de carretera atorados.  Al rugir a poca altura encima de los indefensos automovilistas, una rueda golpeó un camión que iba por la carretera del sur, y el avión cayó pesadamente en el Potomac entre los dos puentes de la carretera.  Arrancó los techos de cinco autos y arrastró a otros al agua he lada.

El hielo que había sobre el río se rompió como un parabrisas golpeado por una roca, y los pedazos volaron por el aire.  Testigos pasmados se dieron cuenta lentamente de la enormidad de lo que había ocurrido.  “Había metal retorcido de los carros chocados por todas partes, dijo el reportero Al Rossiter.  Algunos de los vehículos empezaron a incendiarse, y el camión golpeado colgaba de la orilla en un ángulo de 45 grados.  Vito Maggiolo dijo: “Había cadáveres esparcidos por todo el puente, y también sobre el hielo del río”.  El sargento Jerome Lancaster de la Fuerza Aérea de Estados Unidos dijo: “Conté seis o siete personas vi vas en el agua, pero se hallaban aturdidas.  Lanzamos una cuerda a un pasajero”.

El boeing se había roto en tres secciones por el impacto.  La nariz se hundió bajo la superficie, matan do a los que estaban adentro.  El fuselaje se desplomó de panza y se asentó brevemente, y los horrorizados espectadores pudieron ver a las personas adentro, atadas a sus asientos, mientras el destrozado avión se hundía lentamente.  Pero la cola flotó milagrosamente durante veinte minutos, y la mayoría de los sobrevivientes salieron de allí.  Cinco emergieron, golpeados y sacudidos, se escabulleron a través del hielo y se pusieron a salvo.  Otros fueron arrojados como muñecos al agua helada, y se asían desesperadamente a los restos del naufragio o a témpanos de hielo, gritando, pidiendo auxilio.  Las personas que estaban en el puente les arrojaron todos los cables disponibles, y les gritaban: “Sujétense, la ayuda estará pronto aquí”.

Pero las condiciones de pesadilla (una ciudad atasca da por la nieve y el tráfico) hicieron imposible que los servicios de emergencia reaccionaran con velocidad.  Ambulancias, carros de bomberos y patrullas queda ron atrapados en los embotellamientos, teniendo que meterse en las anchas aceras frente a la Casa Blanca para pasar.

Increíblemente, en cuestión de minutos un segundo accidente aumentó el caos en la capital.  Un tren del metro con mil pasajeros se descarriló a menos de dos kilómetros del puente, dejando tres muertos y muchos heridos.  Los servicios de emergencia tuvieron que ser desviados para dirigirse allí también.

Los primeros vehículos de rescate llegaron al puente de la calle 14 del lado de Virginia al mismo tiempo que el primero de una docena de helicópteros de la policía y de las Fuerzas Armadas llegó por el aire, sobrevolando peligrosamente cerca de los puentes para tratar de izar a los sobrevivientes a un lugar seguro.  Entonces, el desastre tomó proporciones casi grotescas.  Los equipos de televisión, alertados por las llamadas a los servicios de emergencia, llegaron con sus cámaras y empezaron a enviar imágenes en vivo del drama a un público de muchos millones de costa a costa.

Los estadounidenses, endurecidos por las películas de desastre de Hollywood, ahora veían con culpable fascinación cómo la muerte y el heroísmo se desarrollaban ante sus ojos.

La gente moría ahogada o congelada a menos de 17 metros de la orilla, en un agua donde sólo po día sobrevivir diez minutos.  Chapoteaba débilmente hasta que el río entumecedor paralizaba sus músculos y les impedía nadar.  Trataban desesperadamente de alcanzar las cuerdas salvavidas que colgaban de los helicópteros, luego volvían a hundirse bajo la superficie, con las manos demasiado heladas para agarrarse a las cuerdas.  Un oficial de rescate dijo: “Partía el corazón verlos tan cerca y no poder ayu darlos.  Nadie viviría más de cinco minutos en esa agua”.

La sobrecargo Kelly Duncan, de 23 años,  vestida sólo con una delgada blusa de manga corta y la fal da del uniforme, falló repetidamente en el intento de asirse a los aros de rescate.  Parecía estar definitivamente perdida.  Entonces el piloto del helicóptero Donald Usher arriesgó su propia vida y la del tripu lante Gene Windsor colocando su aparato casi en el agua, mientras Windsor se encaramaba en los patines de aterrizaje y sujetaba a la chica poniéndola a salvo.  Fue llevada rápidamente al hospital con una pierna rota e hipotermia (su temperatura había descendido a 32 grados); pero sobrevivió, la única del equipo de cinco.

Priscilla Tirado estaba también en el agua.  Trató de alcanzar un cable, pero no pudo. Su fuerza desvanecida la sumergió bajo la superficie, pero ella surgió de nuevo, y la tripulación del helicóptero le arrojó el cinturón de seguridad atado a una cuerda.  Cientos de personas en el puente y millones de televidentes obervaron su agonía con desesperación.  Pero un hombre reaccionó más positivamente.  Lennie Stutnik, un oficinista de 38 años que se dirigia a su casa de la Oficina del Presupuesto a el Congreso, se quitó la chaqueta y las botas y se lanzó al agua, sin tomar en cuenta su propia seguridad.  La señora Tirado, de 23 años, es taba casi inconsciente, pero Stutnik logró empujarla, jalarla y hasta patearla hasta el borde, donde manos dispuestas los jalaron a la orilla.  Compartieron la ambulancia hacia el hospital, él sufriendo hipotermia y ella gravemente enferma y sin saber que su esposo José y su hijo Jason de dos meses de edad se habían ahogado.

El héroe Stutnik, después encomiado por el presidente Ronald Reagan, fue modesto respecto a su parte en el rescate: “Ella se rindió -dijo a los reporteros-.  Sus ojos se cerraron y había empezado a hundirse cuando la agarré.  Con sólo verla podías decir que no le quedaba ni una onza de energía.  Parecía estar perdiendo la voluntad de vivir.  No noté para nada el frío mientras estaba en el agua.  Sólo lo sentí en la ambulancia en que iba después al hospital.  Noté que los dedos de mis pies estaban fríos, eso fue todo.  No creo ser ningún tipo de héroe.  Sólo fue una reacción automática”.

Otro héroe no vivió para contar su relato.  Cinco veces agarró cuerdas salvavidas lanzadas por los helicópteros, pero en cada ocasión entregó la cuerda a otros que fueron remolcados o levantados a la orilla: “Pudo haber sido el primero -dijo el piloto Usher-.  Le arrojamos un aro, pero él se lo pasó a un hombre que sangraba mucho de una herida en la cabeza.  Volvimos cuatro veces, y cada vez pasó el aro a alguien más, incluyendo a tres damas que colgaban de la sección de cola.  La última vez que volvimos, había desaparecido.  El es el verdadero héroe de todo esto.  Si usted estuviera en su situación, a cien metros de la orilla y sabiendo que cada minuto está más cerca de morir congelado, ¿podría hacerlo?  Realmente no creo que yo pudiera”.

El copiloto Gene Windsor dijo: “El tipo era asombroso, nunca había visto tanto valor.  Me pareció que decidió que las mujeres y el hombre herido necesitaban salir de allí antes que él y aun cuando estaba hundiéndose se aferró a esa decisión.  Después lo buscamos por todas partes, pero había desaparecido”.  Sólo cuando todos los cadáveres fueron recuperados pudo establecerse la identificación del hombre calvo con bigote negro.  Arland Williams, de 46 años, empleado del Gobierno Federal, fue el único que murió sólo ahogado.  Todos los demás tenían miembros fracturados.

Misericordiosamente, la mayoría de los pasajeros del avión murieron instantáneamente con el impacto.  Pero algunas de las 78 víctimas murieron horriblemente despacio.  La historia de un hombre de edad fue relata da por el comandante del Ejército de Salvación Harold Anderson: “Estaba vivo cuando la policía lo vió bajo el hielo y observó a los rescatistas tratando de sacarlo del agua.  Trataba frenéticamente de salir, pero cuando pudieron romper el hielo había muerto.  No pudieron revivirlo”.

Los primeros sobrevivientes fueron internados en el George Washington Medical Center 45 minutos después del choque.  Tres horas y media después del desastre se dijo oficialmente a los hospitales que no esperaran más pacientes.  Sólo cinco pasajeros del avión habían sobrevivido.  Cuatro automovilistas del puente habían muerto.  Dieciséis personas estaban en el hospital.

La espantosa búsqueda de cadáveres siguió mucho después de que oscureció.  Las luces de los proyectores y las luces intermitentes de vehículos de rescate iluminaron una escena pavorosa cuando hombres lanzaban ganchos de botes desde un remolque y botes de hule entre los témpanos de hielo flotantes cerca del jet azul y blanco de Air Florida.  Los helicópteros desviaron su atención del río a la orilla, levantando a los heridos menos graves y alejándolos de la escena trágica.  Los cadáveres fueron tendidos sobre la nieve, y se instaló una morgue improvisada en una tienda de campana.  Llegaron los rompehielos del ejército, y buzos con trajes especialmente gruesos trataron de abrirse camino entre el fuselaje, para llegar a los cuerpos todavía ata dos con el cinturón a los asientos.  Al amanecer, los equipos de rescate fueron recibidos con el espectáculo desgarrador de una mujer y un bebé flotando, congelados y tiesos sobre la superficie del hielo.

Las operaciones de buceo continuaron durante la se mana siguiente, pero fue un proceso lento.  La visibilidad bajo el agua se había reducido a 45 centímetros, y los restos mellados estaban rodeados por corrientes traicioneras y hielo sumergido.  El combustible derramado hizo que los restos se pusieran resbalosos, y el clima ártico nunca cesó.  Un buzo tuvo que ser res catado cuando su válvula de respiración se congeló, y una barcaza que llevaba una grúa fue perforada por el hielo.  Los buzos fueron restringidos a estar sólo 30 minutos en el agua a más de ocho metros de profundidad, a pesar de su ropa protectora.  Tardaron siete días en recuperar las grabaciones de la “caja negra” de vuelo, vitales para la subsecuente investigación respecto a la causa del choque.

Debido a la nieve, nadie, ni siquiera el personal de la torre de control del aeropuerto Nacional, había visto despegar al vuelo 90.  Los investigadores de la Autoridad Federal de Aviación tuvieron que depender de las cintas grabadas antes mencionadas y de la evidencia de los pocos sobrevivientes.

Tanto la sobrecargo Kelly Duncan como el pasajero Burt Hamilton, de 40 años, hablaron de que el avión se estremeció con fuerza poco después del despegue.  El señor Hamilton, cuyo asiento estaba junto a la cocina en la parte posterior del jet, dijo: “Supe que algo andaba mal cuando despegó.  El avión pareció tardar muchísimo en adquirir velocidad.  Realmente empezó a vibrar, dio una sacudida fuerte, tan fuerte que apreté mi cinturón y empecé a rezar mucho”.

El hombre de negocios Joseph Stiley, de 42 años, piloto privado, también declaró que sabía que no todo iba bien.  Revisando sus papeles con su secretaria Patricia Felch, se volvió hacia ella cuando los motores rugieron y dijo: “No vamos a lograrlo, estamos bajando”.  Después, en el hospital con dos piernas fracturadas, dijo: “Las cosas no iban bien cuando empezamos a rodar por la pista.  No teníamos la velocidad.  Pareció que el piloto trató de abortar, pero se le acabó la pista.  Tuvo que tomar la decisión de seguir, así es que despegamos.  Nos elevamos un poquito, pero no subió como un 737 normal.  Conseguimos un ángulo bastante decente, luego el avión se ahogó y bajamos.  Estuvimos en el aire sólo 20 o 30 segundos antes del impacto, cuando me desmayé”.

El desastre fue el primer choque importante desde que el presidente Reagan había despedido a 11,500 controladores de tráfico aéreo en huelga el pasado agosto.  El sindicato de controladores había advertido entonces que a los pilotos que volaban a ciegas en invierno les faltaría la ayuda de tierra de la que usual mente dependían, pero los jefes de la Aviación Federal desecharon el error de control de tráfico aéreo como causa del accidente.

El choque también suscitó preguntas respecto a la seguridad del aeropuerto Nacional, considerado por los pilotos como uno de los aeropuertos más tramposos de Estados Unidos.  Aunque no había habido accidentes desde 1949, el aeropuerto (mantenido por el gobierno principalmente por conveniencia de los congresistas y servidores civiles) está situado en el corazón de un área urbana densamente poblada, y puede ser usado sólo por jets pequeños.  Las aeronaves gran des tienen que salir del Aeropuerto Dulles, 48 kilómetros al oeste de la capital.  Las cortas pistas del Nacional no dejan lugar a que los pilotos lo piensen dos veces, y las rutas de vuelo son difíciles de manejar, en parte porque se requiere que el ruido sea mínimo, y en parte porque los aviones que despegan tienen que hacer un viraje brusco a la izquierda para librar el monumento a Washington de 165 metros de altura.

Pero los investigadores no estaban preocupados por las deficiencias del aeropuerto Nacional, sino por la causa de que el vuelo 90 chocara con el puente de la calle 14 cuando debió haber estado por lo menos 165 metros arriba de él.  Se concentraron en tres posibilidades: contaminación del combustible que causó pérdida de potencia, error del piloto, y la causa más probable del choque, el hielo.

Desde que por primera vez el hombre se lanzó al aire, el hielo en las alas, que restringe la potencia para elevarse, o el hielo en el motor que distorsiona la entrada de aire y reduce la potencia, han sido siempre un peligro.  Y a unos días del desastre del Potomac, se reveló que sólo una semana antes del choque, la Autoridad Británica de Aviación Civil había advertido a sus contrapartes estadounidenses que el Boeing 737,normalmente una de las aeronaves más seguras del mundo, era especialmente vulnerable a las condiciones he ladas.  La Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas había informado que los jets tendían a inclinarse hacia arriba o a rodar inexplicablemente cuando había hielo en las alas.  Y la secretaria técnica de BALPA, Terence Staples, dijo: “No tiene que ser un gran depósito. Aun una pequeña cantidad, que podría no ser fácil de ver, puede causar dificultades’.

La Boeing inmediatamente dio instrucciones a todas las aerolíneas para que se aseguraran de inspeccionar las alas de los jets 737 antes del despegue, y quitaran todo el hielo.  Y las autoridades británicas ordenaron a los pilotos de 737 que aumentaran sus velocidades de despegue hasta cinco nudos y bajaran el intervalo de tiempo al cual se permite subir a la nariz.

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La Tragedia de los Dirigibles HINDENBURG R101 Accidente EE.UU.

La Tragedia de Dirigibles HINDENBURG R101

dirigible
1-Los Dirigibles -Evolución-    2-Los Zepellin     3-Incidentes en Dirigibles     4-Hindenburg R101

Historia del Globo Aerostático

El R 101 (1930) y el Hindenburg (1937) 

La industria del dirigible es probablemente la única que desaparecerá en los tiempos modernos a causa de los desastres, a pesar de que experimentó sólo dos: el R 101 y el Hindenburg, que cobraron un tributo total de menos de 100 vidas.  Ha habido desastres mucho peores en tierra, mar y aire, pero ninguno ha llevado a una interrupción de producción tan abrupta de las industrias que los originaron.  Tal vez el origen del desastre no estuviera en los aparatos voladores, sino en la misma industria, con una vulnerable tecnología que se apoyaba en la política.

No era una industria joven: el dirigible rígido surgió del pequeño dirigible flexible, que a su vez procedía del globo ordinario.  Los globos tripulados fueron utilizados por los franceses hace más de 200 años, y en tiempos de guerra desarrollaron funciones de reconocimiento; pero como estaban en gran parte a merced del viento, fue obvio que una cubierta alargada impulsada por un motor era esencial si esos dirigibles iban a tener una utilidad práctica.

El primer dirigible verdaderamente exitoso, diseñado por el francés H. Giffard, era impulsado por vapor y podía desarrollar una velocidad de 8 kilómetros en condiciones tranquilas.  Un aparato más práctico impulsado eléctricamente, llamado La France, salió al aire en 1884.  De ahí en adelante los diseños mejoraron hasta que, en el periodo de 1910 a la Primera Guerra Mundial el zepelin alemán inició los viajes aéreos transportando decenas de miles de pasajeros a través de miles de kilómetros.

Aun cuando el progreso fue logrado principalmente en Alemania y Francia, Gran Bretaña había producido unos cuantos dirigibles flexibles (el primer aparato rígido, el Mayflower, se estrelló en el viaje inaugural). 

La primera guerra mundial demostró el éxito del zepelin en ataques aéreos inesperados, pero también mostró sus puntos vulnerables (en particular el uso de hidrógeno como gas para elevarse, pues Estados Unidos no exportaba helio que es un gas no inflamable); pero fue a raíz de un zepelin forzado a bajar en 1916 cuando Gran Bretaña, copiando el diseño básico, inició un trabajo serio sobre sus propios dirigibles rígidos.  Mientras tanto, el dirigible flexible, mucho más pequeño, estaba de moda como puesto de observación.  Cuando terminó la guerra, la industria del dirigible parecía bastante sana.

En 1919, Gran Bretaña había construido dos dirigibles rígidos: el R33 y el R34.  Luego de su derrota se impidió a Alemania fabricar otros zepelines, hasta 1926, pero los alemanes habían estado estudiando algunos de los problemas más sofisticados que implica su construcción.

Entonces sucedieron dos desastres (con siete años de diferencia) que prácticamente detuvieron la fabricación de dirigibles en todo el mundo.  En 1930 ocurrió la destrucción del R 101 (47 muertos) seguida, en 1937, por el desastre más dramáticamente narrado del Hindenburg (36 muertos). 

Alemania mantuvo su Graf Zeppelin para el servicio de pasajeros un año más, pero la segunda guerra mundial era inminente y ya resultaba obvio que el campo de batalla aérea sería dominado por los aparatos más pesados que el aire, mucho más rápidos y maniobrables, y que los bombarderos, más grandes y adaptados para el transporte de tropas, formarían el núcleo de la aviación civil por venir.

Aun cuando el uso de dirigibles como una forma de transportación a baja velocidad para carga pesada tiene hoy en día sus protagonistas, la mayoría de la gente considera la era de la “cámara de gas” como desaparecida.  El proceso de extinción empezó con el R 101 y la subsecuente conversión en chatarra del R 100 que estaba mejor diseñado.

En 1924, el gobierno británico decidió dejar de jugar con dirigibles y entró seriamente en la industria con la construcción del R 100 y el R 101.  El R 100 sería construido por la Airship Guarantee Company, una subsidiaria de Vickers at Howden en Yorkshire, mientras que el R 101 sería fabricado por el propio Ministerio de Aeronáutica, en Cardington, en Bedforshire. 

A los constructores del R 100 les faltaba dinero pero les sobraba pericia, además de que podían recurrir al doctor Barnes Wallis (de subsecuente fama como “reventador de presas”) y a otros prominentes científicos e ingenieros, incluyendo a Nevüle Shute Norway (No Highway), cuyos dos primeros nombres se convirtieron en palabras de uso común.

El Ministerio de Aeronáutica sufría por falta de talento diseñador, ya que muchos de sus hombres experimentados habían muerto en la guerra.  Por otro lado, padecía por la sobreexposición en la prensa, ya que alutilizar dinero de los contribuyentes, cada etapa del trabajo en Cardington era hecha pública.

Así, los errores que la Airshíp Guarantee Company pudo rectificar en silencio, tuvieron que ser mantenidos en reserva (por ejemplo, los motores diesel británicos demasiado pesados que la A.G.C., cambió calladamente por unidades más ligeras accionadas por petróleo).

Problemas y discusiones técnicas y políticas terminaron con el R 101, que se desplazaba 16 kilómetros más lento, a 113 kilómetros por hora, y tenía una capacidad de 25 toneladas, tan sólo la mitad de la carga levantada por su nave gemela. 

El dirigible fue llevado a la Hetidon Air Display (exhibición aérea de Hendon) en el verano de 1930 para que el público lo admirara, pero los expertos sabían que estaba perdiendo gas y que sólo podría regresar a Cardington botando enormes cantidades de lastre.  Fue allí donde se ordenó una acción drástica y, en su momento, absurda: en vez de tomar medidas para reducir el peso se decidió aumentarlo cortando el dirigible en dos, insertando un nuevo compartimiento de metal (alargando así su longitud) y poniendo dentro más bolsas de hidrógeno para el ascenso.

Mientras todo esto ocurría, el R 100, construido en forma privada, realizó un vuelo exitoso a Canadá.  El Ministro de Aeronáutica, lord Thompson, tal vez algo molesto, decretó bruscamente que el R 101 saldría hacia la India vía Egipto el 4 de octubre con él mismo a bordo.  Para entonces, el dirigible sería “tan seguro como una casa, excepto por una probabilidad de accidente en un millón”, y de todos modos, él tenía que regresar a tiempo para una junta.  Todo esto fue muy emocionante, aunque no se sabe hasta qué grado el entusiasmo de Thompson era compartido por quienes lo rodeaban.

El hasta ese momento no probado R 101 dejó su mástil de Cardington en la fecha ordenada con 54 personas a bordo, de las cuales sólo seis eran pasajeros.  Actualmente, con los plásticos sintéticos, es difícil comprender cómo la estructura dura podía contener bolsas de gas llenas de hidrógeno, hechas de membranas de intestinos de bueyes mantenidas en posición por cientos de alambres. 

Se adaptaron nuevas válvulas para controlar el gas, pero éstas tendían a “sobrerreaccionar” causando que el gas escapara con una turbulencia inesperada, dejando salir el gas prematuramente.  Este fue uno de los muchos problemas técnicos fuera de control.

A pesar de los esfuerzos por ahorrar peso, no se puso límite al equipaje personal; los efectos personales de lord Thompson pesaban tanto como 24 personas.  Los avíos del dirigible incluían cuchillería de plata, palmas plantadas en macetas y 200 metros de pesada alfombra de Axminster. 

El aprovisionamiento de comida y bebida era abundante, ya que se daría un banquete aéreo de índole política para notables personajes egipcios y otras figuras distinguidas como huéspedes.  Debido a la inconveniencia de cargar combustible durante un banquete (no fumar, etc), el dirigible llevaba nueve toneladas más de lo necesario de diesel para llegar a su destino.

No es de extrañar que aquella noche el R 101 se elevara hacia el cielo estremeciéndose penosamente.  Una residente de Hitchin dijo después al Daily Express que había salido corriendo de su casa y vio todo iluminado por una “espectral luz verde… Allí estaba el R 101 dirigiéndose justo hacia su casa… libró los árboles de nuestro camino de entrada a la casa por un margen mínimo… Al elevarse las luces verdes sobre el camino de entrada, el horror descendió sobre nosotros”.

Unas cuantas horas después el aeropuerto Le Bourget en Francia confirmó que el dirigible estaba un kilómetro al norte de Beauvais.  Después de las 2:07 a.m., el R 101 dejó de responder a los mensajes radiofónicos, y a las 2:08 los horrorizados lugareños habían sido despertados por un estruendoso ruido y luego el infierno.  El operador de Le Bourget captó las palabras “G-FAA W a pris feu’.

El C-FAAW-R101 realmente se había incendiado, debido a que no había librado una pequeña colina de Beauvais.  Todo había terminado en minutos.  A diferencia del Hindenburg, que tuvo mejor suerte, no hubo oportunidad para los pasajeros ni para la mayor parte de la tripulación, porque estaban durmiendo.  Siete miembros de la tripulación sobrevivieron.

Nadie sabe con seguridad por qué el R 101 chocó en Beauvais.  Tal vez se rompió bajo la tensión aerodinámica, tal vez una bolsa de gas se perforó, tal vez simplemente le faltó suficiente impulso.  Cualquiera que sea la causa, terminó con la contribución británica al desarrollo del dirigible.  El R 100 fue puesto en tierra y convertido en chatarra.

Esto significó casi la muerte de la industria del dirigible, pero no completamente.  Los alemanes continuaron, y en 1936 habían terminado el Hindenburg que se unía a su nave gemela, el Graf Zeppelín.  Con una longitud de más de 270 metros, era el dirigible más grande que se hubiera construido.  La energía provenía de cuatro poderosos motores diesel Daimler que impulsaban hélices en diferentes góndolas bajo el enorme casco elevado por gas.  Como en todos los dirigibles, el gas estaba contenido en cierto número de bolsas o células.  Hoy en día, esas bolsas serían hechas completamente herméticas, pero en 1937 una lenta filtración se esperaba y se permitía.

Esto traía consigo el peligro de incendio, pero los diseñadores habían perfeccionado el interior de los compartimientos de pasajeros, con los camarotes de dos camas, un espacioso comedor, un salón y biblioteca, de modo que casi no había riesgo de que entrara hidrógeno.  El fumar estaba restringido a una sala absolutamente segura, con puertas dobles y un ingenioso método que mantenía la presión de aire más alta que en cualquier otra parte, para que ningún gas pudiera entrar.  Los pasajeros podían fumar libremente, aunque los encendedores estaban encadenados a las mesas para evitar que los distraídos se los llevaran a sus dormitorios. En otra área de esta ingeniosa y lujosa nave había un pequeño piano de aluminio, y a cada lado cubiertas de paseo desde donde los pasajeros podían mirar hacia afuera y hacia arriba a través de grandes ventanas inclinadas.

El Hindenburg hizo varios vuelos a Estados Unidos y Brasil durante 1936-37, y en mayo de 1937 tuvo todavía otra salida programada de Frankfort a la estación estadounidense de Lakehurst.  Nada podía haber sido más rutinario; ningún dirigible de pasajeros o zepelin alemán se había estrellado todavía.  Desde aquellos primeros vuelos en 1910, miles de personas habían sido transportadas a sus destinos sin contratiempos.

El Hindenburg se elevó lentamente al cielo de Frankfort la noche del 3 de mayo.  Sus plazas de pasajeros estaban semivacías (aunque reservadas casi totalmente para el viaje de regreso) y los 36 pasajeros a bordo, con una tripulación normal, hacían un total de 97 personas.  La hora estimada de llegada a Lakehurst era 8 a.m., del día 6, pero muy pronto el capitán Max Pruss se dio cuenta de que fuertes vientos de frente iban a trastornar el itinerario.

Eran las 15:30 horas del día 6 cuando el Hindenburg pasó sobre el Empire State Building de Nueva York (una práctica regular para publicitar a Alemania y su enorme dirigible a la gente que estaba abajo y dar a los pasajeros una vista impactante y poco conocida de la ciudad).  Sin embargo, cualquier interés que pudiera haber por la llegada de un vuelo de dirigible disminuyó más que aumentó, debido al retraso.  Aparte de los amigos y parientes de los pasajeros, pocas personas se dirigían a Lakehurst.  Apenas se habían presentado algunos periodistas; una compañía de radio envió a un comentarista, Herb Morrison, con una grabadora portátil.

El mal tiempo obligó a Pruss a retrasar aún más la llegada, y no fue sino hasta las 7 p.m., cuando el Hítidenburg empezó a aproximarse al mástil de anclaje de Lakehurst.  Las primeras cuerdas fueron lanzadas a la tripulación de tierra a las 7:25 p.m. Un Herb Morrison ligeramente fastidiado inició su comentario, sin darse cuenta de que su narración se convertiría en una de las grabaciones más conmovedoras.

Hubo una flama y la voz de Morrison, abruptamente excitada por la histeria, sollozó: “Está en llamas, está llameando, llameando, llameando terriblemente, ¡está estallando en llamas!”

Quienes estaban dentro fueron los últimos en darse cuenta, y hasta la fecha nadie puede estar seguro de qué ocasionó la flama.  Milagrosamente, con 260,000 metros cúbicos de hidrógeno incandescente alrededor de ellos, sólo 36 personas murieron de las 97 que estaban a bordo del Híndenburg.  Mucho crédito por esto debe darse a los oficiales y hombres de apoyo en Lakehurst, quienes se arriesgaron a morir para guiar a los pasajeros asustados y heridos lejos de ese holocausto.

Así terminó la existencia del dirigible de pasajeros.  El resto del mundo, incluyendo a Gran Bretaña, que había estado observando a los alemanes con interés, perdió la esperanza de que estos “monstruos del cielo” fueran algún día seguros y prácticos para viajar.  Hubo indudablemente otras consideraciones no expresadas, porque ninguna industria podía morir con una lista de víctimas tan relativamente corta.  Los alemanes desecharon en 1938 al Graf Zeppelín, que era perfectamente seguro y, en retrospectiva, la razón es obvia.  Los zepelines no eran máquinas de guerra.  Los globos y los dirigibles flexibles continuaron, sin embargo, mientras la tecnología de aviones de combate y bombarderos asumió la dirección.

Queda el posible retorno del dirigible para transportar carga.  Puede viajar, independientemente de la tierra y del mar “como el cuervo vuela”, lo cual ofrece ciertas ventajas.  A largo plazo, la cuestión puede ser decidida por mera economía, porque un dirigible de carga debe tener una ganancia para que sobreviva, o aun para convertirse en una realidad.

Dimensiones del Sistema Solar Tamaños Medidas Escala de los Planetas

Dimensiones del Sistema Solar
Distancias y Medidas Escala de los Planetas

EL SISTEMA SOLAR: EL SOL Y SU FAMILIA El Sol es la estrella más próxima a nosotros y está a una distancia de 150 millones de kilómetros. La Tierra da una vuelta alrededor del Sol en un año, en compañía de muchos otros cuerpos celestes.

Dimensiones del Sistema Solar Tamaños Medidas Escala de los Planetas

Algunos de estos astros pueden observarse a simple vista en el cielo nocturno errando entre las estrellas. Dichos astros, denominados planetas (de la palabra griega que significa “errante“), giran alrededor del Sol a diferentes velocidades y distancias. Algunos son bastante parecidos a la Tierra, y están constituidos fundamentalmente por rocas y metales, mientras que otros, por el contrario, contienen posiblemente una elevada proporción de hidrógeno y helio.

Ninguno de ellos puede producir calor y luz por medio de reacciones atómicas, como las estrellas, y sólo son visibles porque reflejan la luz solar.

Los planetas, por lo tanto, no brillan de la misma manera que las estrellas. En comparación con las estrellas, todos los planetas son cuerpos fríos y están situados en el espacio relativamente cerca de nosotros.

sol estrellaEl más próximo al Sol es el planeta Mercurio, que gira alrededor del primero a una distancia media de 5 8 millones de kilómetros. Con un diámetro de sólo dos quintas partes del de la Tierra, es un mundo muy seco que muestra constantemente la misma cara vuelta hacia el Sol, debido a que el período de rotación sobre su eje es igual al que tarda en describir su órbita. Por estar más cerca del Sol que la Tierra, sólo podemos observarlo al atardecer, poco después de ponerse el Sol, o al amanecer.

planeta del sistema solarDespués está el planeta Venus, el cual participa con Mercurio del honor de ser denominado estrella matutina o vespertina, pues sólo puede ser observado a la salida o a la puesta del Sol.

Girando alrededor del Sol a 108 millones de kilómetros de distancia, Venus recorre su órbita en siete meses, en comparación con los otros tres meses que tarda Mercurio.

planeta del sistema solarEsto es debido a que por la gravedad solar un planeta requiere más tiempo para recorrer su órbita a medida que aumenta la distancia que lo separa del Sol. Venus muestra muchas cosas en común con la Tierra. Tiene casi el mismo tamaño y, como ella, presenta estaciones regulares a medida que se traslada alrededor del Sol.

Como los demás planetas, gira también alrededor de su eje, pero no podemos medir la duración del día venusiano (o su velocidad de rotación) por estar siempre completamente envuelto por una espesa capa de nubes que impide ver su superficie, que puede ser tierra firme o, posiblemente, un enorme océano. Más lejos del Sol que la Tierra están los restantes planetas del sistema solar.

planeta del sistema solarA una distancia de 228 millones de kilómetros se encuentra Marte, que presenta un tamaño algo superior al de la mitad de la Tierra y necesita casi dos años para recorrer su órbita. Al contrario que Venus, Marte tiene sólo una tenue atmósfera, que nos permite observar la superficie del planeta, particularmente interesante porque muestra gran cantidad de detalles que algunos astrónomos atribuyen a la existencia de plantas vivientes.

Aún más lejos del Sol, a una distancia comprendida entre 320 y 480 millones de kilómetros, se encuentra un enjambre de minúsculos “pequeños planetas”. Estos astros, de diámetros que oscilan entre 750 y sólo unos pocos kilómetros, son demasiados pequeños para poder observarlos a simple vista. Debido a que algunos tienen órbitas muy alargadas y pueden llegar a estar muy cerca de nosotros, los astrónomos los utilizan para obtener con mucha exactitud las distancias dentro del sistema solar.asteroide

Estos pequeños planetas se denominan también asteroides, es decir, “parecidos a estrellas”. Vistos a través del telescopio parecen cabezas de alfiler, como las propias estrellas, y no discos luminosos como ocurre con los planetas.

El mayor de todos los planetas es Júpiter y su órbita se encuentra más alejada que las de los asteroides. Este planeta gigante tiene un diámetro once veces superior al de la Tierra. Si nos fuera posible poner a Júpiter en el platillo de una balanza su peso resultaría 300 veces mayor que el de la Tierra.

planeta del sistema solar jupiterA simple vista Júpiter se presenta como una estrella brillante, pero a través del telescopio aparece como un disco cruzado por varias bandas oscuras. Debido a que estas bandas cambian de posición cada mes, los astrónomos creen que lo que ellos realmente observan es una atmósfera densa y nubosa. Y esto se confirma por la rotación de algunos detalles apreciados en las bandas.

Tales detalles se mueven más rápidamente cerca del ecuador del planeta (con un período de 9 horas y 50 minutos) que cerca de los polos (con un período de 9 horas y 56 minutos). Estas distintas velocidades de rotación serían imposibles si la superficie del planeta fuese sólida. La distancia de Júpiter al Sol es de 778 millones de kilómetros, o sea más de cinco veces la distancia de la Tierra al Sol. saturno planeta del sistema solar

Saturno, el siguiente planeta que encontramos, está a 1.430 millones de kilómetros del Sol, casi dos veces más alejado que Júpiter. Aunque Saturno no es tan grande como Júpiter, tiene no obstante un diámetro 9 1/2 veces mayor que el de la Tierra. Al igual que Júpiter, posee una atmósfera que presenta bandas y nubes, y tarda 10 1/4 horas en girar sobre su eje. Saturno se distingue de los restantes planetas del sistema solar en que tiene un sistema de anillos que lo rodean ecuatorialmente.

Estos anillos están constituidos por miríadas de corpúsculos rocosos o de hielo, o quizá por una combinación de ambos, que giran a su alrededor. Debido a las diferentes dimensiones de las órbitas de estos corpúsculos, los anillos se extienden desde 15.000 hasta 60.000 kilómetros por encima de la atmósfera de nubes. Sin embargo, a causa de la acción gravitatoria de Saturno, dichas órbitas son tan coplanarias, que los anillos tienen un espesor de sólo unos 15 kilómetros.

Los anillos dan a Saturno un aspecto extraño y único. Los tres restantes planetas del sistema solar (excepto algunas veces Urano) sólo pueden ser observados mediante un telescopio. Urano, el más cercano de los tres, se encuentra a 2.870 millones de kilómetros del Sol; Neptuno, el siguiente, 1.500 millones de kilómetros más lejos, y Plutón, el más alejado, otros 1.500 millones más allá.

planeta del sistema solarA través del telescopio, Urano y Neptuno parecen presentar superficies nubosas; ambos tienen un diámetro superior al de la Tierra (Neptuno 3 1/2 veces mayor y Urano casi 3 3/4)- Plutón es mucho más pequeño que los otros dos, casi del mismo tamaño que Marte. Hasta aquí sólo hemos mencionado los nueve grandes planetas, incluyendo la Tierra, y los asteroides.

No todas las órbitas de los planetas están situadas en un mismo plano, sino que forman ciertos ángulos entre sí. Plutón tiene una órbita muy inclinada y algunas veces se acerca al Sol aún más que el propio Neptuno.

Pero la familia del Sol —la totalidad del sistema solar— es todavía mucho mayor. A través del espacio se desplazan muchos enjambres de corpúsculos metálicos y rocosos; y la acción gravitatoria del Sol ha capturado cierto número de ellos, que giran a su alrededor describiendo órbitas muy alargadas. A lo largo de la mayor parte de su trayectoria son invisibles y sólo pueden ser observados cuando la Tierra cruza su camino o cuando se acercan mucho al Sol.

Cuando un enjambre pasa muy cerca del Sol se calienta el gas helado transportado junto con los corpúsculos rocosos o metálicos. Dicho gas se escapa y se torna luminoso por efecto de la radiación solar, la cual al propio tiempo desprende partículas eléctricas que lo lanzan al espacio. A su vez, algunas de las partículas rocosas reflejan también la luz solar. El resultado de esta actividad es que el conjunto de corpúsculos puede observarse entonces como una mancha brillante en el cielo, con los gases que se liberan en el espacio formando una larga cola luminosa, que a veces se extiende hasta millones de kilómetros. A tales objetos se les da el nombre de cometas.

Pueden acercarse hasta pocos millones de kilómetros del Sol, mostrando entonces el otro extremo de su órbita mucho más allá de la del propio Plutón. Cuando un cometa describe su órbita alrededor del Sol, muchos de los corpúsculos que lo constituyen se reparten a lo largo de dicha órbita. Algunos de tales corpúsculos se agrupan gradualmente en enjambres mucho más dispersos.

Entonces ya no son visibles como un cometa, pero pueden observarse cuando la Tierra los encuentra a su paso y los corpúsculos penetran en la atmósfera terrestre. Debido a la gran velocidad de desplazamiento (muchos kilómetros por segundo) se calientan al entrar en contacto con el aire. En consecuencia, estos fragmentos brillan al propio tiempo que se van quemando, ionizándose el aire que los rodea y que también se ilumina a su vez. En cada punto de la trayectoria de uno de estos fragmentos la luz producida dura solamente una fracción de segundo. Pero a menudo toda la trayectoria puede ser observada durante un corto intervalo de tiempo, y se denomina ráfaga meteórica. El fragmento rocoso en sí se conoce con el nombre de meteorito.

Cuando la Tierra atraviesa un enjambre, advertimos en ciertos casos centenares de meteoritos, y tales “lluvias de estrellas” producen una visión espectacular. Sin embargo, son demasiado pequeñas para que puedan observarse, y deben ser registradas por otros métodos que describiremos más adelante.

Al girar alrededor del Sol, casi todos los grandes planetas son centro de pequeños sistemas de satélites naturales. Aunque parece ser que Mercurio, Venus y Plutón carecen de “lunas” -y la Tierra tiene sólo una-, los restantes planetas poseen un buen número de ellas.

Marte tiene dos pequeños satélites de unos 7,5 y 15 Km. de diámetro, que recorren sus órbitas en unas 30 y y1/2 horas, respectivamente. Júpiter posee 12, cuatro de los cuales son de tamaño parecido al de nuestra propia I ,una y los ocho restantes mucho menores. Tres de estos últimos muestran un diámetro de sólo 20 km. Saturno tiene 9 satélites, siendo todos ellos, excepto uno, de tamaño muy inferior al de la Luna.

trayectoria de un cometa

Comparación de la alargada órbita de un cometa con la casi circular de la Tierra. El calor solar dilata el luminoso gas de un cometa proyectándolo hacia delante de forma que la cola siempre apunta en sentido contrario al Sol.

Urano tiene 5 y Neptuno sólo 2, el mayor de ellos de i amaño parecido al de nuestro satélite. Aunque la Tierra es el único planeta que posee un solo satélite, éste parece tener un tamaño desproporcionado en revolución con el de la misma Tierra.

¡Algunos astrónomos llegan a considerar el sistema Tierra-Luna como un planeta doble! Pero no estamos seguros de ello. Muchos astrónomos piensan que la mayoría de los satélites del sistema solar eran asteroides que fueron capturados por los grandes planetas miles de millones de años atrás, cuando se estaba formando todo el sistema.

Fuente Consultada: Secretos del Cosmos Colin A. Roman Biblioteca Basica Salvat Nro. 2

Bomba Atomica Perdida Accidente Aereo Pierde Una Bomba Atomica

La Bomba Atómica Perdida

BOMBA ATÓMICA PERDIDA: A primera hora de la mañana del 5 de febrero de 1958, un bombardero B-47 despegó de la base de las Fuerzas Aéreas de Homestead, Florida, llevando una bomba termonuclear Mark 215, de tres toneladas y media, con más de dos toneladas de explosivo convencional, una cabeza nuclear de uranio y una cápsula nuclear extraíble consistente en un detonador de plutonio.

Esta bomba era cien veces mas potente que la que las USAAF lanzaron sobre Hiroshima trece años antes; era capaz de exterminar inmensas áreas del este de América y provocar un tsunami que habría llegado hasta Nueva York.

No mucho después de despegar, a las 3.30 de la madrugada, el bombardero colisionó con un F-86 cuyo piloto saltó antes de que los aviones chocaran. La tripulación del bombardero trató de controlar el B-47, aunque éste había sufrido serios daños y había fuego en su interior.

El avión fue a aterrizar directamente al campo de aviaciónHunter Army, en las afueras de Savannah, a poco más de dieciséis kilómetros. Alcanzó la pista, pero un fallo mecánico impidió que pudiera reducir la velocidad para efectuar un aterrizaje seguro.

Entonces, se le ordenó que se alzara de nuevo y que se deshiciera de la carga explosiva a unos dos kilómetros y medio más allá, en una zona donde no peligraran vidas humanas, para después volver a la base e intentar aterrizar de nuevo. La tripulación obedeció las órdenes y lanzó los dispositivos cerca de la desembocadura del río Savannah.

El incidente puso a Washington en un enorme aprieto, pues el Pentágono quería evitar la consiguiente consternación pública resultante del hecho de que hubieran soltado una bomba nuclear en territorio propio.

Tras el silencio inicial del Departamento de Defensa estadounidense, que duró unos cuantos días, el comunicado decía que se había arrojado en una zona «una porción de arma nuclear», pero que no había riesgo para la población porque el arma estaba «descargada».

De todos modos, cuando las cosas se calmaron, e independientemente de si la bomba estaba o no cargada, resultó imposible recuperarla.

Hasta nuestros días el Pentágono sigue afirmando que no hay problemas porque el artefacto está desactivado, pero algunos soldados encargados de cargar la bomba al avión relataron todo lo contrario, frente a la negación de las autoridades militares. Hasta el misterio continua, y la bomba sigue extraviada.

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miselaneas de la historia

Miscelánea: según la definición del diccionario de la lengua española, “es una mezcla de cosas de distinto origen o tipo”, y justamente este concepto es el que se aplica hoy esta página, en donde podrá encontrar explicaciones de los mas variados e inconexos temas ,pero interesantes como para ampliar nuestra cultura general.

Fuente Consultadas:
Secretos y Misterios de la Historia – Rearder’s Digest
Enciclopedia del Estudiantes – Tomos 12 y 20 Santillana
Los Santos Que Nos Protegen Ángel Bornos-Eva Prim
COSMOS – Carl Sagan
El Espacio Asombroso – Ann Jeanette Campbell
20 Grandes Conspiraciones de la Historia – Santiago Camacho
Revista Muy Interesante La Vida en la Edad Media (Edición Especial Nº 5)
Historia del Mundo -Serie Para Dummies
Actual Historia del Mundo Contemporáneo- Vicens Vives
Almanaque Mundial 2008 -Televisa
El Prójimo – Pacho O’Donnell
La Revolución de las Ideas de – Roberto Cook

Abuelo…es verdad? de Luis Melnik
El Jardín de Newton – José M. Sánchez Ron
Lo Que Oculta La Historia – Ed Rayner y Ron Stapley

Cacerias de Vacas en la Pampa Argentina Buenos Aires Colonial Gaucho

Las Vaquerías en la Pampa Argentina

LAS VAQUERÍAS:
Cacería de vacas en las pampas

CACERIA DE vaca en la etapa colonia

Las Vaquerías

Si bien Buenos Aires fue creciendo gracias a su lugar estratégico en el circuito comercial, el resto del Litoral fue hasta mediados del siglo XVIII una región de poca importancia económica, pues carecía de mano de obra indígena.

De este modo la ganadería, una actividad que requería pocas personas, fue prosperando con el tiempo. Las vacas y los caballos dejados por los colonos de la primera Buenos Aires se habían reproducido en forma excelente en la región pampeana, como así también el ganado traído por los fundadores de Corrientes, en la Mesopotamia.

Los cabildos autorizaron la caza de vacas salvajes para extraerles el cuero, que luego era vendido a los comerciantes extranjeros en Buenos Aires. Este tipo de caza fue denominada vaquería. La vaquería era realizada por un grupo de jinetes acompañado por numerosos perros, que se internaban en el campo en busca de vacunos salvajes.

Por medio de boleadoras o una caña provista de un filo en forma de media luna, que cortaba los tendones de las patas, volteaban las reses perseguidas, para luego regresar a sacrificarlas.

Tan sólo aprovechaban el cuero, el sebo, la grasa y comían la lengua, considerada la parte más sabrosa de la vaca; el resto del cuerpo era abandonado en el campo. Los indígenas de la pampa consumían la carne de los caballos salvajes y también vendían clandestinamente a los blancos, los cueros de las vacas cazadas.

Cuando el ganado salvaje disminuyó abruptamente, comenzaron a atacar poblados, para proveerse de ganado doméstico. Durante la segunda mitad del siglo XVIII, se produjeron frecuentes incursiones indígenas contra las poblaciones cercanas a la frontera.

Estos ataques fueron en aumento y, pese a los paulatinos avances de los cristianos, los aborígenes recién pudieron ser dominados a fines del siglo XIX.

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Fuente Consultadas:
Crónica Loca de Víctor Sueiro

Enciclopedia del Estudiantes – Tomos 12 y 20 Santillana
Los Santos Que Nos Protegen Ángel Bornos-Eva Prim
COSMOS – Carl Sagan
El Espacio Asombroso – Ann Jeanette Campbell
20 Grandes Conspiraciones de la Historia – Santiago Camacho
Revista Muy Interesante La Vida en la Edad Media (Edición Especial Nº 5)
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Cinturon de Castidad Historia y Origen Consecuencias Edad Media

Historia del Cinturón de Castidad

QUIEN INVENTÓ EL CINTURÓN DE CASTIDAD?

https://historiaybiografias.com/archivos_varios5/castidad.jpgEl control de la sexualidad femenina se remonta casi a los orígenes de la civilización. Según los historiadores, en Oriente, las prácticas para evitar que la mujer tuviera relaciones con otros hombres que no fuera el cónyuge eran bastante habituales y en ciertas ocasiones, crueles.

Así, por ejemplo, para evitar embarazos entre las esclavas sudanesas se les cosía literalmente el órgano sexual con anillos de metal, e incluso en casos extremos, concretamente en los harenes, se utilizaban métodos más drásticos como destruir el clítoris y la vagina.

Sin embargo. el control genital que más aceptación obtuvo en Occidente fue sin lugar a dudas el cinturón de castidad. Este instrumento de origen semita, fue introducido en Europa en la Edad Media, tras las Cruzadas en Tierra Santa El cinturón consistía en un estuche de metal -hierro o plata- que se ceñía al cuerpo de la dama.

Para reforzar los mecanismos de seguridad, una gruesa barra pasaba entre las piernas, lo que hacía difícil el caminar. Esta tortuosa coraza sólo tenía dos rendijas, que permitían la evacuación corporal, pero que a la vez impedían la penetración de cualquier objeto, ya que estaban flanqueadas por afiladas púas.

Mientras llevaban colocados estos aparatos, las mujeres no podían asear sus partes intimas, lo que constituía un foco de infecciones.

Fuente Consultadas:
Secretos y Misterios de la Historia – Rearder’s Digest
Enciclopedia del Estudiantes – Tomos 12 y 20 Santillana
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Distancias Astronomicas Escala del Universo Distancias a las Estrellas

La Medidas en el Universo
Distancias a los Astros y Galaxias

el big bang

El Big Bang hace 15.000 millones de años

 

De la Tierra al Sol148,8 millones de Km.
Del Sol a la estrella más próxima,
la Alfa Centauri
4,2 años luz
Del Sol al centro de la Galaxia Vía Láctea25.000-30.000    años luz
Diámetro de la Galaxia Vía Láctea100.000 años luz
De la Galaxia Vía Láctea a Maffei I (la galaxia más lejana del Grupo Local)3,3 millones de años luz
Diámetro de Maffei100.000 años luz
De las galaxias más cercanas a la Galaxia Vía Láctea:
Pequeña Nube de Magallanes196.000 años luz
Gran Nube de Magallanes210.000 años luz
Galaxias exteriores:
Galaxia Andrómeda2,2 millones de años luz
Galaxia Vórtice37 millones de años luz
Galaxia Carretel500 millones de años luz
Galaxias más lejanas identificadas>10.000 millones de años luz
Objetos más lejanos visibles (galaxias, quásares)15.000 millones a 20.000 millones de años luz
Diámetro estimado del universo1,5 millardos de años luz
Medir Distancia a Las Estrellas
Efectos de la Luna Sobre La Tierra
 La Vía Láctea

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Fuente Consultadas:
Secretos y Misterios de la Historia – Rearder’s Digest
Enciclopedia del Estudiantes – Tomos 12 y 20 Santillana
Los Santos Que Nos Protegen Ángel Bornos-Eva Prim
COSMOS – Carl Sagan
El Espacio Asombroso – Ann Jeanette Campbell
20 Grandes Conspiraciones de la Historia – Santiago Camacho
Revista Muy Interesante La Vida en la Edad Media (Edición Especial Nº 5)
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Experimentos de la CIA con LSD Objetivos Proyecto MK Ultra

Experimentos de la CIA con LSD
Objetivos Proyecto MK Ultra

Experimentos de la CIA y el LSD (alucinógeno: acido lisérgico): MkUltra era el nombre en clave de una operación a gran escala organizada por el Equipo de Servicios Técnicos de la CIA (TSS) con el propósito de llevar a cabo investigaciones sobre la alteración del comportamiento humano, especialmente a través del empleo del LSD y utilizando a civiles inocentes como sujetos experimentales.

“Mk” era el prefijo genérico que tenían todas las operaciones de control mental (mind control) y “Ultra” provenía de la red de inteligencia organizada por los estadounidenses en la Europa dominada por el III Reich, una batallita de la que los veteranos agentes de la recién creada CIA se encontraban especialmente orgullosos.

proyecto mk ultra

El padre del proyecto fue Richard Helms, quien más tarde se convertiría en director de la agencia y que adquirió posteriormente cierta relevancia en relación con el escándalo Watergate. Entre 1953 y 1964 MkUltra (desde esa fecha hasta 1973 el programa continuó bajo el nombre de MkSearch) cometió algunas de las peores atrocidades y más flagrantes violaciones de los derechos humanos de la historia de Estados Unidos.

De hecho, muchos de los experimentos llevados a cabo en el marco de este proyecto diferían muy poco de los ejecutados por los médicos nazis en los campos de exterminio; es más, algunos fueron llevados a cabo por médicos que habían prestado sus “servicios” en campos como Dachau y cuyos conocimientos, especialmente interesantes para las autoridades estadounidenses en los tiempos de la Guerra Fría, les habían valido para escaparse por la puerta de atrás de la acción de los tribunales de Nuremberg.

La Agencia Central de Inteligencia tenía buenas razones para interesarse por el empleo del LSD como agente modificador del comportamiento. Una era utilizarlo, contraviniendo la convención de Ginebra, en la obtención de información de prisioneros de guerra o de agentes secretos enemigos. Otra, determinar el posible empleo del ácido lisérgico como arma de guerra química.

Existía una tercera aplicación del LSD que atraía sobremanera al sector más visionario del TSS: utilizarlo como herramienta de perturbación social en países enemigos, bien popularizando su uso como estupefaciente o bien introduciéndolo subrepticiamente en la red del suministro de agua.

En los años sesenta, según demuestran documentos secretos recientemente desclasificados en Estados Unidos, la CIA llegó a considerar seriamente la posibilidad de emplear este tipo de estrategias contra el régimen de Fidel Castro y, lo que resulta más sorprendente aun, para el control de la propia población de Estados Unidos.

En este entorno, la experimentación con sujetos no avisados era fundamental, ya que el TSS necesitaba, previamente a poder llevar a cabo estos planes, obtener datos de los efectos de la droga en situaciones de la vida real.

Un paradigma de los extremos a los que se llegó lo constituye un memorando interno de la CIA, fechado el 15 de diciembre de 1954, que recoge la propuesta del 155 de introducir cierta cantidad de LSD en el ponche que se serviría en la fiesta de Navidad que la agencia daba anualmente a sus empleados, es decir, se realizaban experimentos con el propio personal.

Droga: Efectos del LSD

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miselaneas de la historia

Miscelánea: según la definición del diccionario de la lengua española, “es una mezcla de cosas de distinto origen o tipo”, y justamente este concepto es el que se aplica hoy esta página, en donde podrá encontrar explicaciones de los mas variados e inconexos temas ,pero interesantes como para ampliar nuestra cultura general.

Fuente Consultadas:
Secretos y Misterios de la Historia – Rearder’s Digest
Enciclopedia del Estudiantes – Tomos 12 y 20 Santillana
Los Santos Que Nos Protegen Ángel Bornos-Eva Prim
COSMOS – Carl Sagan
El Espacio Asombroso – Ann Jeanette Campbell
20 Grandes Conspiraciones de la Historia – Santiago Camacho
Revista Muy Interesante La Vida en la Edad Media (Edición Especial Nº 5)
Historia del Mundo -Serie Para Dummies
Actual Historia del Mundo Contemporáneo- Vicens Vives
Almanaque Mundial 2008 -Televisa
El Prójimo – Pacho O’Donnell
La Revolución de las Ideas de – Roberto Cook

Abuelo…es verdad? de Luis Melnik

Vuelos de los Dirigibles Zeppelin Incidentes y Accidentes

Vuelos de los Dirigibles Zeppelin
Incidentes y Accidentes

La Tragedia del Hindenburg

El Graf Zeppelin fue reemplazado Vuelos de los Dirigibles Zeppelin Incidentes y Accidentespor un dirigible aún más gigantesco y poderoso. Se trataba del LZ 129, mejor conocido como el “Hindenburg”. Tenía un tamaño dos veces mayor que el Zeppelin.

Mayo 6 de 1937. El “Hindenburg” se hallaba frente a las costas norteamericanas. Transportaba 36 pasajeros y 60 tripulantes, bajo el mando del capitán Pruss. También viajaba Lehmann a bordo.

Hacía dos meses que el “Hindenburg” estaba en servicio. En ese lapso había efectuado treinta y cuatro vuelos interoceánicos sin novedad.

El capitán Lehmann no comandaba el dirigible en esta oportunidad, sino que estaba comisionado para una importante y trascendental misión: iba como representante de la compañía Armadora Alemana de Dirigibles, para las conversaciones relativas a las exportaciones de helio por parte de los Estados Unidos.

Una vez que hubiera logrado dicho convenio, no se producirán más catástrofes debidas a la explosión del hidrógeno. El enorme dirigible se encontraba ya próximo a las costas estadounidenses.

En la aeronave todo se hallaba en calma, los pasajeros dormían. Tan sólo uno había quedado en el salón, escribiendo a máquina. En la cabina de mando y en el cuarto de radio continuaba la actividad.

El comandante, oficiales y personal se hallaban en sus puestos, consultando los mapas y atendiendo los partes meteorológicos. El telegrafista cambiaba mensajes en todo momento. Los mecánicos vigilaban los motores. En su camastro estaba recostado el capitán Lehmann, el más famoso comandante de zeppelines. Este era un día triste para él, como los anteriores, su único hijo había muerto hacía un par de semanas.

El “Hindenburg” sobrevolaba Lakehurst, el 7 de mayo. La ciudad estaba cubierta por una tormenta. El comandante esperaba que ésta terminara de una buena vez antes de amarrar el dirigible. En el aeropuerto se encontraban centenares de automóviles y millares de personas que querían ver el descenso de la aeronave más grande del planeta. En la aeropista también se encontraba el capitán Rosendhal, comandante del dirigible Los Ángeles, que se hallaba en el hangar, aguardando para recibir al capitán Lehmann, con quien había realizado muchos viajes en el Graf Zeppelin.

Aproximadamente a las 15:00 horas se transmitía la posición del “Hindenburg”, que se encontraba sobrevolando Nueva York. A las 16:30 llegó a destino. La tormenta aún cubría el aeropuerto. El dirigible se vio obligado a esperar casi una hora antes de poder efectuar las maniobras de aterrizaje. Aunque aún quedaban algunas nubes de lluvia, los vientos empujaban la tormenta hacia el norte. A las 17:1 5, desde una altura de ochenta metros, los cables de anclaje fueron echados. La aeronave puedo ser amarrada en la pista a las 17:21.

Los capitanes Pruss y Lehmann se encontraban en la cabina de mando junto con otros oficiales, todos ellos veteranos en el manejo de los dirigibles. Sus órdenes eran precisas. Las máquinas fueron cada vez más sus estrepitosos ruido. El pasaje se hallaba en el gran salón observando por las ventanillas, preparados para el descenso. Algunos rezagados se habían quedado en sus camarotes, cerrando sus valijas.

Otros tripulantes prefirieron observar el amarre; entre ellos, el famoso barman Max Schultze, quien no sólo era un excelente conocedor de bebidas sino que, además era el custodio de la “Cabina para fumadores”, que se encontraba herméticamente cerrada y aislada en la parte trasera del bar. Cuando alguien abandonaba la cabina, Max tenía orden de revi arlo para que no saliera de allí con el cigarrillo prendido.

Tal vez Schultze pensaría que pronto no correrían más el riesgo de explotar súbitamente, ya que el capitán Lehmann convencería a los americanos de levantar las restricciones de importación del helio.

La explosión se produjo a las cinco y veinticinco de la tarde. Todo comenzó con un sacudón que estremeció todo el dirigible. ¿Qué ocurría? ¡El “Hindenburg” se incendiaba!

El grito de ¡Sálvese quien pueda! resonó entre los pasajeros. En la cabina de mando se intentaba desesperadamente hacer descender a la aeronave en llamas los últimos setenta metros que la separaban de tierra. La misma pérdida de hidrógeno por la combustión fue la que hizo que el dirigible

En breves instantes se hubo quemado la mitad de la nave, precipitándose la popa hacia el suelo. La cabina de mando y los compartimentos ocupados por los pasajeros aún permanecían a diez metros sobre la tierra. Algunos pasajeros se arrojaban por las ventanas. Como había llovido, el lodo amortiguaba las caídas.

La cabina chocó y los compartimentos rebotaron debido a los resortes del tren de aterrizaje, para volver a caer definitivamente la nave convertida en una antorcha.

En tan sólo treinta y dos segundos ocurrió la tragedia. jamás se supo la causa que la provocó. En medio minuto, el “Hindenburg”, orgullo de la aviación mundial, quedó transformado en un informe montón de hierros retorcidos y humeantes.

Trece pasajeros perdieron la vida instantáneamente. Un operario del aeropuerto murió aplastado por el dirigible. Veintiuno de los sesenta tripulantes murieron. Hubo muchos heridos. Los capitanes Pruss y Lehmann fueron trasladados hacia el hospital, con graves quemaduras. Ellos habían sido los últimos en arrojarse de la cabina.

Desde todos los rincones del mundo llegaron condolencias por las víctimas. Esa noche, el número de muertos ascendió a treinta y seis. El capitán Lehmann se reunió definitivamente con su hijo.

Al día siguiente, la Comisión del Senado de los Estados Unidos aprobó la decisión de levantar las restricciones de exportación de helio.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Los Zeppelin Dirigibles con Hidrogeno Tragedia de los dirigibles

Los Zeppelin  Dirigibles con Hidrógeno

Los Zeppelin Dirigibles con Hidrogeno
1-Los Dirigibles -Evolución-    2-Los Zepellin     3-Incidentes en Dirigibles     4-Hindenburg R101

Una Reparación Heroica

En la mañana del 13 de octubre de 1928, en su primer vuelo a los Estados Unidos, el Graf Zeppelin estuvo a punto de sufrir un accidente de fatales consecuencias.

El dirigible se encontraba exactamente en la mitad de su ruta entre Europa y Norteamérica. Era una noche de calor con un húmedo viento sur. Por la mañana aparecieron amenazadoras nubes de tormenta. El tiempo comenzó a empeorar rápidamente. Mientras los pasajeros tomaban el desayuno, la aeronave fue sacudida resbalando tazas y platos de las mesas. Se había rajado parte de la superficie de la nave. Se ordenó detener los motores y el dirigible quedó al capricho de los potentes vientos.

Se presentaron siete tripulantes como voluntarios para reparar la avería: Provistos de herramientas, sábanas y sogas, treparon por la superficie de la nave dirigiéndose hacia la popa donde se había desgarrado la envoltura del dirigible.

Los decididos hombres, atados, se arrastraron sobre la superficie de la nave hacia la avería. Hubo que detener los motores, porque viajando a contraviento, los voluntarios hubieran sido despedidos al vacío. En la cabina, consternados, se hallaban el doctor Eckerier, Lehmann y los demás oficiales. Los vientos aumentaban y una lluvia torrencial rebotaba contra el dirigible, que fue perdiendo altura.

Un oficial desesperado se dirigió a Eckener: “No podemos continuar mas debemos poner en marcha dos motores”. El jefe debía tomar una decisión. No

se podía dejar la nave a merced de los vientos, pero poner en marcha los motores podía significar para los hombres que estaban efectuando las reparaciones una muerte segura. ¡Y uno de eilos era su propio hijo!

Sin embargo, Eckener ordenó: “En marcha”.

Comenzaron a funcionar las máquinas. Arriba, los hombres seguían la reparación, como abrojos prendidos a la epidermis de la nave. El dirigible se desplazó viajando a contraviento, después cambió y comenzó a viajar a favor del mismo. Luego de una angustiosa espera, se escuchó un mensaje consolador: “La reparación está terminada “.

El 1 5 de octubre de 1 928, cuatro años después de que el Zeppelin LR III, rebautizado “Los Ángeles”, anclase en los Estados Unidos, llegó triunfalmente al aeropuerto de Lakehurst el Graf Zeppeun, remendada su avería con sogas y sábanas.

Un extraño pasajero

Cuando catorce días después, la aeronave volaba de regreso a Europa cuando fue sorprendida durante la noche por la tormenta más fuerte que nunca haya soportado un dirigible.

Los terribles vientos comenzaron en la costa sur de Terranova. Luego se desató una furiosa tormenta que terminó en huracán. Soplando desde  el sudoeste a 105 kilómetros por hora, con mucha más velocidad que la que llevaba la nave, el viento la arrastró hacia el norte, mucho más allá de Terranova.

La noche del 29 de octubre de 1928 presagiaba ser la última del Graf Zeppelin. Precisamente en esos angustiosos momentos se produjo a bordo un descubrimiento insólito. Se encontró un polizón en el dirigible. Se hallaba escondido en el depósito de la correspondencia. Cuando lo sorprendieron estaba casi congelado, pues al colarse a bordo, en Lakehurst, llevaba puesto tan sólo un pantalón de verano y una camisa. Su sobrio equipaje consistía en un cepillo de dientes. Evidentemente no se lo podía expulsar de la nave, y casi muerto de frío se le dio ropa de abrigo y comida caliente. Cuando se hubo repuesto descubrió que había sido condenado… a lavar platos.

Mientras tanto los vientos habían amainado considerablemente, pudiendo la nave retomar su ruta y llegar finalmente a destino.

Aterrizaje Forzoso

El famoso dirigible se encontró también al borde de la catástrofe durante el vuelo que realizó en la primavera de 1929.  El Graf Zeppelin partió el 1 6 de mayo a las 6 de  la mañana rumbo a los Estados Unidos. Sus escalas previas serían el sur de Francia y España. Luego de ocho horas de trayecto aéreo, frente a las costas hispanas, se produjeron desperfectos en uno de los cinco motores. Se continuó con los cuatro restantes, en tanto los partes meteorológicos indicaban que habría muy buen tiempo en el océano Atlántico. Pero, al volar sobre las costas españolas, el motor comenzó a ratear.

Se decidió que la nave regresaría al punto de partida, en Alemania, lo que representaba desandar camino, cruzando toda Francia, con sólo tres motores y un viento en contra que soplaba a noventa kilómetros por hora. Cuando éste amainó, el dirigible pudo navegar tan sólo a 30 kilómetros horarios. Y encontrándose ya a 500 kilómetros de su destino, súbitamente, se descompuso otro de los motores. Sólo dos quedaban funcionando. Cinco minutos después, otro motor comenzó a mostrar graves fallas. ¡Quedaba uno solo!

Con su único motor en marcha, el gigantesco dirigible era todavía maniobrable. Se envió un mensaje de auxilio a una guarnición militar francesa. Desde París comunicaron que todos los aeropuertos se encontraban en estado de alerta. El dirigible cambió de dirección para tratar de llegar al más cercano -Tolón-, a 200 kilómetros de distancia, donde eran aguardados por bomberos, soldados y ambulancias.

A las 8 de la noche se produjo el aterrizaje forzoso en dicho aeropuerto. No se registró ninguna víctima y la nave salió ilesa.

Necesitamos Víveres

El Graf Zeppelin no sólo transportaba pasajeros sino también correspondencia. Miles de cartas eran llevadas por la nave a las grandes capitales. Sudamérica constituía uno de los destinos habituales del dirigible. Recife (Brasil) recibía miles de cartas de todo el orbe, las que luego eran distribuidas por el continente.

El domingo 24 de noviembre de 1935 el Graf Zeppelin se hallaba sobrevolando las costas sudamericanas. Se trataba del vuelo número 500. Debía amarrar en Brasil el día siguiente por la mañana para aprovisionarse de gas, nafta e hidrógeno.

El capitán del dirigible era Ernesto Lehman, famoso por estar siempre con su pipa en los labios, pareciendo que ésta era parte de su cuerpo. Eran las 20:00 horas cuando recibió un telegrama que decía: “Sangrientas manifestaciones en Natal. Todas las comunicaciones interrumpidas; descenso imposible. Sugerimos regrese a España “.

¡Había estallado una revolución! Se producían tiroteos en las calles de Recife, precisamente donde debía descender el Graf Zeppelin. Lehmann respondió: “Debemos aterrizar en Recite para abastecernos

de combustible, intenten llevar al aeropuerto el equipo de amarre necesario mañana a las 9:00 horas “.

Poco después recibió la contestación desde Red-fe: “Imposible preparativos para aterrizaje. Tiroteos en las calles”. Y luego otro mensaje: “Demorar llegada todo lo posible. Aquí la situación es muy grave”.

Eso era imposible para la aeronave, como así también el regreso. ¿Qué hacer? ¿Cuánto tiempo duraría la crisis? El capitán Lehmann decidió mantener el dirigible en el aire, gastando el mínimo de hidrógeno. Constantemente se enviaban y recibían telegramas. Las tropas gubernamentales rechazaban a los rebeldes pero 1éstos se habían retirado hacia el aeropuerto! Mientras tanto, los combates callejeros continuaban.

El lunes a las 5:40 hs. de la tarde, Recife informaba: “Sobre el aeropuerto fuerte resistencia, empleo de cañones. Continuar en el aire”. El martes, los combates continuaban. En el dirigible, el pasaje comenzó a tener miedo. La comida escaseaba.

De pronto se presentó una solución inesperada. Un buque de la línea Hamburgo Sur, el España, se encontraba cerca. Lehmann envió un mensaje al capitán de la nave. “Por favor, acérquese al Zeppelin. Necesitamos víveres”. La contestación llegó de inmediato. “Les daremos de todo menos porrones de cerveza. En lugar de eso, le enviaremos un barril. Saludos “.

El España, navegando a toda velocidad, llegó al lugar de la cita. Se ubicó debajo del Zeppelin y se procedió al trasbordo de alimentos. Cuando hubo terminado la revuelta, el dirigible descendió luego de pasar 120 horas en el aire. Lehmann tenía miedo de que alguno de los esporádicos disparo pudiera producir la explosión de la nave, la que estaba cargada con hidrógeno que, como se sabe, es altamente inflamable. Felizmente nada de eso ocurrió.

Un gas fatídico

Los dirigibles podían ser también cargados con helio, pero en esa época dicho gas era producido exclusivamente por los Estados Unidos, los que se negaban a exportarlo. El hecho de que la gran mayoría de las aeronaves de aquel tiempo utilizaran hidrógeno, debido a la mencionada prohibición, fue la causa de que se produjeran las más grandes tragedias que registran los, anales de la aviación.

El Más Famoso

El Graf Zeppelin fue el más famoso de todos los dirigibles. Surcó los cielos de todo el mundo durante 7 años. Viajó a la Antártida, a Estados Unidos a Sudamérica. Estuvo en Buenos Aires en julio de  1934, provocando la admiración de los argentinos que veían por vez primera un dirigible. Constituyó todo un acontecimiento su aterrizaje en El Pa)mar. Durante esos 7 años, el Graf Zeppelin recorrió 1.350.000 kilómetros.

Un Caso Increíble

Los primeros dirigibles participaron en las acciones de guerra de la Primera Guerra Mundial, ya fuese efectuando misiones de bombardeo u observación. El talón de Aquiles de la aeronave era su combustible, altamente inflamable. Un avión por fa destruir un enorme Zeppelin tan sólo disparando algunas ráfagas de ametralladora sobre la estructura de la nave, blanco fácil de acertar por gran tamaño. Entonces, el dirigible se transformaba en una gigantesca antorcha.

Existió un hombre que salvó su vida a pesar de haberse incendiado el dirigible en el que se hallaba. Este no era otro que el capitán Lehmann. Durante la primera contienda se encontraba junto al mandante de la nave cuando un avión enemigo atacó. La popa del dirigible comenzó a arder. Se encontraban a 3.600 metros de altura! Era el

fin. El Zeppelin fue presa de las llamas. Un humo denso comenzó a entrar en la cabina de mando. Uno de los oficiales, haciendo gala de humor negro dijo: “Aquí está prohibido fumar”. El Zeppelin se partió en dos precipitándose a tierra como un bólido. Lehmann se había metido en el cuartito del telegrafista. Luego, no recordaba más nada de lo que ocurrió. Se dice que, cuando abrió los ojos, un médico le preguntó: “¿Desea un cigarrillo?”

¿Cómo fue posible la salvación de Lehemann? Es que la cabina de mando junto con la casilla del telegrafista se desprendieron del Zeppelin en llamas cayendo en un bosque y quedando suspendidas de los árboles.

El oficial Lehmann fue el único hombre en el mundo que se salvó de la explosión de un dirigible en vuelo y de su ulterior caída desde 3.600 metros.

El barril de manteca

En 1 91 7, cuando se hubo recuperado de ese accidente, Lehmann desarrolló su teoría del barril. Estaba convencido de que los zeppelines, para evitar los ataques de los aviones enemigos, debían volar muy alto y entre las nubes. Esto daría a las naves un gran margen de posibilidad de pasar inadvertidas pero, indudablemente, les impediría

poder ver dónde se encontraban. La solución consistía, según la idea de Lehmann, en un barril colgado del dirigible por medio de un cable de acero. Allí iría metido un hombre que comunicaría por teléfono al Zeppelin todas las novedades, dirigiendo por ruta segura a la nave oculta entre las nubes.

Naturalmente, el primero que viajó en el barril fue Lehmann.

Sé trataba de un barril de manteca de aquellos tiempos. En el pasillo del dirigible había un guinche con 300 metros de cable enrollado. El barril se fijaba al extremo colgante de la bobina. Un teléfono mantenía en comunicación al hombre del barril con la aeronave. Lehmann decidió dirigir el Zeppelin desde el barril. Para eso hizo vendar los ojos al piloto, se metió en el barril y dio orden de descenderlo lentamente.

Cuando hubo bajado 150 metros, el guinche comenzó a fallar. El cable tironeaba y el barril se movía locamente. “Miré con miedo -relató Lehmann- que el cable no era muy grueso y pensé que se rompería en cualquier momento. Por eso, provisto de mi brújula, efectué con rapidez todos los cálculos para que el dirigible siguiera una ruta correcta a través de las nubes. Transmití mis órdenes al piloto (que tenía los ojos vendados) y me hice subir a bordo “.

Más tarde, Lehmann perfeccionó su invento. Hizo uso de un guinche accionado a motor, y en vez de un barril, utilizó una canasta.

Caída Libre

El capitán Strasser, comandante en jefe de los dirigibles, tenía muchas ansias de instalarse en uno de estos “Moisés”. Pues bien, su pedido fue atendido.  Strasser se ubicó en la canasta. El guinche comenzó a funcionar, desenrollándose el cable que bajaba al temerario capitán. Pero cuando descendía, la canasta se enganchó en una larga antena situada en la parte inferior del dirigible. La canasta se inclinó peligrosamente. En la nave, los que desenrollaban el cable, ignoraban lo sucedido. El cable continuaba alargándose en el vacío, mientras Strasser se encontraba debajo del dirigible, agarrado a la canasta que se inclinaba más y más. Por último, se rompió la antena y Strasser, agarrado de la canasta, cayó al vacío. Cuando el cable llegó a los 300 metros, el comandante sintió una brutal sacudida. Pero todo no pasó de un susto.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Los Dirigibles, sus inicios y evolucion Primer Viaje Zeppelin

Los Dirigibles, sus inicios y evolucion Primer Viaje Zeppelin

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El dirigible es un globo aerostático fusiforme con una o varias barquillas, que se vale de un sistema de timones y hélices, movidas por livianos motores, para volar en la dirección deseada. La fuerza ascensional del gas debe ser suficiente como para lograr que se eleve su estructura, sumada a los motores, los timones y la barquilla. En esta última, destinada a los pasajeros y la tripulación, se encuentran los comandos de la nave.

Este medio de locomoción se utilizó preferentemente a principios de nuestro siglo, empleándose cargas de hidrógeno para lograr el ascenso. Se calcula que un dirigible de unos 150.000 metros cúbicos de capacidad, lleno de hidrógeno, posee una fuerza ascensional de unos 174.000 kilogramos fuerza. Este poder le resultará suficiente como para soportar su peso y un buen caudal de carga útil.

El grave inconveniente del hidrógeno reside en su enorme difusibilidad e inflamabilidad, por lo que las naves sufrían a menudo incendios eme las consumían en pocos minutos. Posteriormente comenzó a emplearse el helio, que si bien no es tan difusible y liviano como el hidrógeno, tiene la ventaja de no ser inflamable. Existen tres tipos fundamentales de dirigibles: no rígidos, semirrígidos y rígidos. Los primeros son globos que, al inflarse, adquieren ordinariamente un aspecto fusiforme. Están envueltos por una red de cuerdas, de las que cuelga una góndola, donde se instalan los aparatos y la tripulación. Al desinflarse el globo, todo queda reducido a cuerdas y tela.

Los dirigibles semirrígidos, en cambio, poseen un andamiaje metálico que los recorre de proa a popa, donde se implantan los motores y la cabina del pasaje.

Los rígidos poseen una estructura permanente basada en un armazón de varillas de aluminio recubierta por una tela resistente. Esta se pinta con un barniz especial. El gas se acumula en compartimientos separados que pueden vaciarse o llenarse de aquél en forma independiente.

La historia de estos aparatos comienza en 1783, cuando los hermanos Montgolfier logran hacer elevar un globo libre lleno de aire caliente. Alcanzó éste una altitud de 1800 metros y recorrió dos kilómetros y medio. Puede considerarse esta hazaña como el paso inicial del hombre en su anhelo de ascender a las alturas.

Los globos tripulados no tardaron en popularizarse como medio de transporte. Sin embargo, debieron transcurrir todavía 80 años para que se lograra conducir a los globos mediante un mecanismo que no dependiese de los fenómenos climáticos.
Fue el francés Enrique Giffard quien logró el éxito en este sentido, pues construyó, en 1851 un motor de tres caballos de fuerza y de 162 kilogramos de peso, que instaló en un globo fusiforme de 45 metros de largo por 15 de diámetro. El 24 de septiembre de 1852 se hizo la gran prueba: la máquina de Giffard, que puede considerarse el primer dirigible.

corte de un dirigible

El inventor de los dirigibles, Ferdinand Zeppelin, era llamado por la mayoría de sus contemporáneos el loco del lago Bondesse, pues a las orillas de éste habitualmente proyectaba sus invenciones. El hacía caso omiso a todas las críticas, prosiguiendo con sus construcciones. A su lado trabajaban los ingenieros técnicos y obreros que creían en él, en razón de no se sabe qué fuerza misteriosa que irradiaba su carácter.

Cuando contaba con 52 años, en 1890, presentó su primera solicitud de patente, la que fue rechazada por el Ministerio que la recibió. Según decían los burócratas, a nadie competía dicho caso. Cuatro años más tarde, Von Zeppelin pidió al emperador alemán que nombrase un equipo de especialistas para que evaluara su invento.

Cuando el Kaiser le preguntó: “Y a quién propone usted para presidente de esa comisión?, Zeppelin repuso: “Propongo a Von Heimholz, porque es mi mayor enemigo”.

Finalmente, en 1898, logró algunos resultados. El monarca de Wüttemberg (Alemania se dividía en ese entonces en decenas de estados, cada uno con su propio rey, aunque todos, bajo el mando del Kaiser), prestó auxilio monetario a Zeppelin para la construcción de su extraño cigarro volador. El primer dirigible se encontraba terminado el de julio de 1900. A las 20 horas surcó los aires sobre el lago Bodensee. ¡El “loco” había logrado su sueño! Pero el éxito no era todavía definitivo. El dirigible se vio obligado a aterrizar luego de tan sólo 18 minutos de vuelo.

En un periódico de Frankfurt, un redactor, el doctor Hugo Eckener, efectuó una severa crítica sobre el invento. ¡Quién hubiera pensado entonces que, quince años después, Eckener sería el sucesor de Zeppelin! El inventor, mediante su persuasión y su talento logró que su enconado crítico se transformase en su mejor colaborador. Durante los años siguientes, la construcción de aeronaves a gas fluctuó entre el éxito y el fracaso.

A pesar de ello, Von Zeppelin no se desmoralizaba y proseguía firme en su empeño. En 1908 cumpliendo 70 años. Aún el loco de Bodensse estaba en el timón de cada dirigible que se elevaba por los cielos. Junto a él se encontraba el ingeniero Durr, su gran amigo.

El nuevo dirigible “Zeppelin IV” estuvo listo o mediados de julio de 1908. Esta nave debía efectuar una ascensión de prueba que duraría 24 re ras. A la ciudad de Friedrichshafen, donde se encontraba el aparato, arribaron los integrantes de comisión, altos dignatarios y militares.

Por aquella época. La situación de Zeppelin era bastante molesta. pues los funcionarios nada comprendían de las condiciones rneteorolóqicas que podían obligar a suspender -a veces por varios días-, el vuelo de los dirigibles. Aquellos pensaban que el invento no servía. El ministro de Guerra del Imperio Alemán interrumpió sus vacaciones en la vecina Suiza para estar presente en la demostración.

El aparato no se encontraba listo cuando llegó el ministro. Además, para colmo de males, e! tiempo estaba lluvioso, lo que constituía un escollo insalvable para la ascensión. Zeppelin se encontraba en una incómoda situación. Por un lado, deseaba convencer a las autoridades de que su invento funcionaba. Por otro, cuando llegaron los más altos representantes del Imperio Alemán, se vio obligado a posponer el vuelo.

Zeppelin decidió que a pesar del mal tiempo el dirigible volaría. “Se animaría a volar”, le pregunta al ingeniero Durr. “Sí me animo, pero no me hago responsable de lo que sucederá con el aparato”, respondió mientras le señalaba a Zeppelin la bolsa atada a un mástil que, danzando locamente, evidenciaba la tremenda velocidad del viento.

A pesar de todo había que hacerlo. Zeppelin ordenó los preparativos para el vuelo. El ministro se veia Impaciente. El tiempo empeoraba, como si las fuerzas de la naturaleza se hubieran propuesto arruinar al inventor. En estas condiciones, ni siquiera era posible sacar el dirigible del hangar sin averiarlo. Zeppelin informó al ministro que el des-pegue era imposible por las condiciones meteorológicas. El alto funcionario, enojado, se marchó sin saludar.

Pocos días después, una confusión le causó más problemas a Zeppelin. El hijo del emperador alemán, el Príncipe heredero Guillermo, le envió un telegrama donde expresaba: “Apoyo sus ideas, como siempre. Firmado: Guillermo “.

Zeppelin creyó que la nota provenía del Kaiser y, entusiasmado, comenzó a enseñársela a todo el mundo. El Kaiser, enfadado con su hijo, lo llamó al orden inmediatamente: “Desde ahora en adelante, mantén tu boca cerrada “.

Indudablemente no era muy favorable la situación para el empecinado inventor y para su “Zeppelin IV’,, amarrado en Friedrichshafen.

Por fin el tiempo se mostró propicio. El 4 de agosto de 1908, a la madrugada, se elevó la nave ante la atónita mirada de los incrédulos. Todo ocurrió a pedir de boca, de la base rumbo al Rin y a Estrasburgo. Pero a las 18 horas de vuelo, comenzaron a presentarse desperfectos en los motores. Estos debían repararse y por eso el dirigible acuatizó en el Rin. Luego de las reparaciones necesarias, el “Zeppelin IV” fue ayudado por un buque que lo remolcó rumbo a la ciudad de Maguncia.

Pero nuevamente se presentaron fallas: se rompió un cigüeñal y un motor quedó inservible. De todas maneras se decidió continuar la travesía con un solo motor. Pero cuando ya se encontraba en viaje de regreso a la base, la aeronave se vio obligada a aterrizar en una llanura para arreglar la falla, puesto que no se podía seguir en esas condiciones. Se decidió entonces colocar uno nuevo. Luego, el Zeppelin levantaría vuelo para, por fin, regresar al punto de partida.

Bueno, al menos eso era lo que se creía…

Mientras se llevaban a cabo las reparaciones, una gigantesca multitud se fue congregando donde había aterrizado la nave, para contemplar de cerca al “monstruo”. El público, en número impresionante, rodeó la aeronave. Mientras se arreglaban los motores, Zeppelin se retirá a una hostería para descansar. De pronto, el veterano visionario se incorporó de su lecho. Algo sucedía, miles de hombres proferían alaridos. Zeppelin se asomó a la ventana. Lo que vio lo dejó helado. Una negra e inmensa columna de humo se levantaba de su nave; todo era griterío y confusión. La gente corría desesperada.

Nunca se supo a ciencia cierta qué ocurrió. El caso es que la gente, en las inmediaciones del dirigible, aguardaba ver el despegue. Aún se estaba reparando la avería. Los soldados que sostenían los cables del Zeppelin -que se encontraba suspendido- mantenían firmemente las cuerdas porque el viento soplaba a considerable velocidad. Súbitamente éste aumentó. La aeronave se movía

demasiado y los soldados se vieron obligados a correr asidos de las cuerdas. El viento presagiaba una inminente tormenta. El dirigible se elevó bruscamente y rompió el anda que lo amarraba a tierra. Los soldados hacían increíbles esfuerzos por mantener las cuerdas pero la nave se zarandeaba peligrosamente.

Un soldado no resistió más y soltó el cable, después otro, luego, todos. El viento era más fuerte que ellos. De continuar tomados de los cables hubieran sido levantados por el aparato.

El Zeppelin se elevó; un mecánico saltó a tiempo. La aeronave se encontraba ahora a la deriva, a merced del viento. Aunque elevándose muy poco, corrió por el campo hasta caer estrepitosamente a tierra e incendiarse. En breves minutos la majestuosa nave se había transformado en una tea.

Zeppelin llegó corriendo. La multitud, callada, le abrió paso y los hombres se sacaron el sombrero a su vista. El, silencioso, contempló su invento en llamas. Preguntó si alguien había resultado herido. Y cuando le respondieron, que no había víctimas, se retiró lentamente. Tenía setenta años.

En ese momento, un desconocido salió de entre la multitud de millares de hombres, se trepó a una tarima y comenzó a elogiar a Von Zeppelin. Lo llamó visionario e imploró a la gente que ayudara al genio que había caído en desgracia. Luego pidió una colecta en la cual cada uno contribuyera con unos pocos marcos para paliar la desgracia.

Los periodistas presentes trasmitieron a sus redacciones la petición y, de la noche a la mañana, todo el país colaboró en la colecta. Fue algo increíble. Cuando parecía que Von Zeppelin estaba definitivamente derrotado, se produjo el milagro. Todas las ciudades colaboraron, desde las instituciones hasta los particulares.

La confianza renació en el inventor cuando -al contar con el fruto de la colecta- sumó la sorprendente cantidad de seis millones de marcos. ¡Zeppelin volvía a empezar!

Fue entonces que le llegó la primera oferta desde el nuevo mundo. Un magnate del café le propuso una sociedad. ‘ÇjSe interesa por los dirigibles?’ le preguntó Zeppelin. ‘Cuál será mi parte en el negocio?”, inquirió a su vez el millonario cafetero. “Bueno, respondió Zeppelin, .. .yo bebería mucho café”.

Ferdinand Von Zeppelin murió cubierto de fama a los 80 años, el 8 de marzo de 1917. Hasta esa edad prosiguió con su trabajo, haciendo triunfar a toda costa sus audaces concepciones.

Más de cien naves en diez años surcaron los cielos de Europa.

Los dirigibles de Zeppelin fueron ampliamente utilizados durante la Primera Guerra Mundial. Cuando Alemania fue derrotada, los vencedores exigieron la entrega de los que quedaban aún intactos y la clausura de la fábrica.

En 1919, por disposición del Tratado de Versalles, Alemania se desprendió de todas las unidades y procedió al desmantelamiento de las instalaciones.

Desde que el “loco de Bodensse” construyera su primer aparato habían transcurrido veinte años; en ese lapso -y más aún durante el período bélico- se multiplicó la producción. Desde el primer aparato hasta 1919, Alemania había construido 115 unidades.

Al finalizar la primera contienda muchos creyeron en el fin de los dirigibles. Sin embargo, unos pocos continuaron abrigando la esperanza de que los zeppelines volverían a surcar los cielos del mundo.

El capitán Ernest Lehmann era uno de ellos.

Made In Germany

New York, 15 de octubre de 1924.

En el gigantesco puerto, los buques hacen aullar sus estridentes sirenas. Las fábricas los imitan, los trenes hacen lo propio con sus silbatos. Toda la ciudad está alborozada. ¿Qué sucede? El Zeppelin LR III efectúa una vuelta de honor sobre la Estatua de la Libertad, luego de haber volado, sin escalas, durante seis días, desde el viejo continente hasta los Estados Unidos. Había partido desde Friedrichshafen y llegaba a Norteamérica para quedarse definitivamente en manos de los yanquis. Este dirigible fue expresamente construido para pagar la reparación de guerra que los alemanes adeudaban a los Estados Unidos.

En Alemania, luego de la Primera Guerra Mundial, algunas fábricas de aeronaves se dedicaron a la producción de cacerolas de aluminio. Esta insólita actividad cesó cuando se debió amortizar la deuda de guerra. Fue entonces cuando se comenzó la fabricación del primer Zeppelin, construido luego de la conflagración, con el permiso de los vencedores.

Una vez que la nave estuvo concluida, viajé a Alemania el equipo de la US Navy que acompañaría a los pilotos germanos en el trayecto. La tripulación estaba compuesta por una treintena de hombres, comandados por el doctor Eckener.

Los periodistas alemanes se hicieron presentes para informar paso a paso todas las instancias del despegue hacia Norteamérica. Sin embargo, ellos podrían cubrir la nota únicamente hasta el momento de la partida, prohibiéndoseles participar en el cruce del océano, pues el dirigible ya era propiedad de los Estados Unidos.

En el momento en que el capitán Fleming probó la aeronave, el 11 de octubre de 1924, exclamo: “Hay demasiado peso en popa”. La sobrecarga tenía su razón de ser, pues allí había ocultos dos polizones. Se trataba de un par de periodistas que se colaron vestidos de operarios; uno era reportero y el otro cronista de cine. ¡Cosas del oficio! El 12 de octubre de 1924, a las 7:30 horas, el Zeppelin LR III despegó hacia los Estados Unidos.

Ya en Norteamérica, se le cambió el nombre. Se lo llamó “Los Ángeles”. Pero, aunque con nombre de ciudad americana, nadie olvidaba que había si-. do fabricado en Alemania por los discípulos del obstinado Von Zeppelin.

El Gran Zeppelin

En 1928 se realizó la primera travesía del dirigible más famoso de todas las épocas.

Se trataba nada menos que del Graf Zeppelin. Tenía más de cien mil metros cúbicos de volumen. Esta era la aeronave que proyectaba el anciano inventor, pero que la muerte no le dejó construir. El primer Zeppelin desplazaba 11.300 metros cúbicos y un par de motores con unos pocos H.P. El Graf Zeppelin era un gigante confrontado con su antecesor. Tenía exactamente 1 05.000 metros cúbicos y motores de 2.700 caballos de fuerza.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Eclipses de Sol y de Luna Cual es causa? Sistema Solar y Planetas

Eclipses de Sol y de Luna ¿Cual es causa?

Introducción: Los eclipses
Significan la ocultación de un astro por interposición de otro. Los movimientos de la Tierra y de la Luna en torno del Sol originan los eclipses de Sol o de Luna, según sea el astro obscurecido. Para que haya eclipse es menester que la Tierra, el Sol y la Luna estén en línea recta y casi en el mismo plano, y que la Tierra o la Luna penetre en el cono de sombra producido por el otro astro.

La naturaleza de los eclipses de Sol y de Luna difiere muchísimo. En un eclipse solar la Luna podrá ocultar todo o parte del astro para ciertos lugares de la Tierra, pero jamás para toda ella. Así habrá zonas en que el Sol quedará completamente obscurecido, o parcialmente, o no se observará fase alguna del eclipse. A pesar de que los tres astros se encuentran en línea recta suele ocurrir que, dada su distancia relativa, la Luna esté de tal manera que en el máximo del eclipse el disco solar no quede del todo oculto, sino que alrededor del disco lunar pueda verse una parte de aquél. Entonces se produce un eclipse anular.

La luna puede pasar dentro del cono de sombra que proyecta la Tierra en el espacio en el momento del plenilunio. Así queda interceptada para la Luna la luz del Sol y ocurre un eclipse total o parcial, según que se haya sumido tota! o parcialmente en la sombra.

Cuando la Luna pasa delante del Sol, la sombra que señala en la Tierra es circular y que, por causa del movimiento de rotación de nuestro planeta, va recorriendo diversos lugares. En todos ellos el Sol está completamente oculto y produce un eclipse total de Sol. Este fenómeno se inicia siempre en el lado O del disco del astro, y la sombra atraviesa la superficie terrestre de O a E. En los eclipses lunares, por el contrario, la sombra comienza en el lado E del disco y lo va barriendo hacia el O.

LOS ECLIPSES DE SOL Y DE LUNA: Cuando la Tierra, la Luna y el Sol están exactamente alineados en el espacio, el cielo se oscurece debido al eclipse. Los eclipses solares ocurren en luna nueva, cuando la Luna pasa entre los dos astros mayores, tapando el Sol y proyectando su sombra sobre la Tierra. (foto eclipse de Sol)

Hay tres tipos de eclipses solares. En el eclipse parcial, la Luna se come al Sol pero no acaba de devorarlo. El día se oscurece ligeramente y el Sol, visto con cualquier clase de protector de los ojos o por un agujero muy pequeño, parece una galleta a la que se le ha quitado un bocado.

En el eclipse total, la cara del Sol desaparece detrás de la Luna, florece la corona por lo general invisible y los afortunados espectadores situados dentro de la sombra lunar pueden conocer las tinieblas al  mediodía.* El tercer tipo de eclipse, el llamado anular, ocurre cuando la Luna se halla a la máxima distancia de la Tierra y en consecuencia se ve más pequeña que de ordinario. Incluso en el momento cumbre de tal eclipse, el reborde del Sol envuelve la Luna, así:

La luna llena es la época de los eclipses lunares, cuando la Tierra queda entre las luminarias y su sombra cae en la superficie de la Luna. Lo mismo que los eclipses solares, los eclipses lunares no ocurren todos los meses; sólo se producen cuando la alineación tripartita es exacta. Esto sólo sucede de vez en cuando, porque la órbita de la Luna, que es rotatoria, forma un ángulo de 50 con el plano de la órbita que traza la Tierra alrededor del Sol.

Los auténticos amantes de los eclipses no se detienen ante nada para verlos. Por ejemplo, el 3 de octubre de 1986 Glenn Schneider, de Baltimore, y otras ocho almas intrépidas contemplaron un eclipse de Sol desde un pequeño aeroplano a 12.200 metros por encima de Islandia.

Escribiendo en la revista Sky & Telescope, Schneider describe lo que vio cuando la Luna se fue colocando delante del Sol y la luz solar comenzó a filtrarse por los valles y las cimas montañosas situadas en el borde lunar, produciendo el fenómeno conocido como los granos de Baily. «Durante seis segundos enteros —recordaba Schneider—, la danza parpadeante de granos fue relampagueando por el limbo… Un minuto después de la “totalidad”, miramos por las ventanillas de la izquierda para valorar el aumento de la luminosidad del cielo. La sombra de la Luna se proyectaba sobre la cara superior de las nubes como un borrón de tinta (!). Durante todo un minuto contemplamos esta mancha oscura, que tenía la misma forma que un cigarrillo aplastado y se iba alejando de nosotros hacia el horizonte.»

Hay eclipses todos los años: siete como máximo, dos como mínimo. Entonces, ¿por qué no vemos más? Los eclipses lunares sólo son visibles por la noche. La mitad de las veces ocurren durante el día y sólo se ven desde la otra cara de la Tierra. Los eclipses solares son aún más elusivos, porque sólo se ven durante unos minutos y sólo dentro de la zona donde cae la sombra de la Luna. Esta zona es tan estrecha que en toda Inglaterra sólo han sido visibles cuatro eclipses solares totales durante los últimos mil años.

Por eso no son fáciles de ver los eclipses. Tomemos un año de cuatro eclipses, por ejemplo 1997. En marzo será visible un eclipse de Luna desde todo el territorio de Estados Unidos, pero únicamente se tratará de un eclipse parcial. Ese mismo mes se podrá ver un eclipse total de Sol; pero sólo desde una estrecha franja de terreno de China o bien yendo en barco por el océano Ártico. En septiembre, será visible un eclipse solar siempre que se contemple desde Australia o Nueva Zelanda, pero incluso allí abajo sólo será un eclipse parcial. Dos semanas después habrá ocaSión de ver un eclipse total de Luna, pero desde América del Norte. Tal es la persecución de los eclipses. La idea de alquilar un aeroplano para presenciarlos empieza a no resultar del todo irrazonable.

Eclipse de Luna

Seis Eclipses Notables o Históricos:

En la mitología de Dahomey la Luna, que se llama Mawu, y su hermano gemelo el Sol, llamado Lisa, hacen el amor durante los eclipses. Los sietes pares de gemelos así concebidos se convirtieron en las estrellas y los planetas.

Pero en la mayor parte de las mitologías los eclipses tienen asociaciones terroríficas. Los antiguos chinos y los bolivianos imaginaban que durante los eclipses unos perros furiosos desgarraban el Sol y la Luna con sus dientes. En Yugoslavia se decía que los vampiros destrozaban las luminarias. Los egipcios creían que de vez en cuando la serpiente Apep, que gobernaba el submundo y era señora de los muertos, se erguía y se tragaba el barco en que surcaba los cielos el dios solar Ra. En esos momentos el Sol desaparecía.

Las explicaciones históricas tienden a ser semi mitológicas. A menudo hablan de un ser superior —un conquistador o un científico— capaz de predecir los eclipses, con lo que advierte del desastre al tiempo que ilustra lo de saber es poder. Dos ejemplos:

* 28 de mayo de 585 a. C. A pesar de creer que la Tierra era plana, Tales de Mileto es considerado el primer científico griego. Puso en relación las matemáticas con la lógica y fue el primero en formular varias verdades matemáticas que la mayor parte de nosotros aprendemos en el bachillerato. Los antiguos lo reverenciaban por su capacidad para detener una batalla, hazaña que llevó a cabo con ayuda de unas tablas babilónicas. Según Herodoto, los medas y los

lidios estaban en medio de la batalla cuando «el día se convirtió en noche. Y este cambio había sido predicho a los jonios por Tales de Mileto, que les había dicho el año en que ocurriría». Aunque Tales no había especificado el día, su predicción inspiró el suficiente temor para dar lugar inmediatamente a la paz.

* 29 de febrero de 1504. Cristóbal Colón había estado aislado durante meses, con la tripulación descontenta, en la costa de Jamaica. La leyenda cuenta que organizó una reunión con los indígenas para una fecha en que sabía que iba a haber un eclipse total de Luna. Basaba sus predicciones en las tablas de navegación del astrónomo Johann Müller, más conocido por su nombre latino, Regiomontano. El eclipse se produjo según lo previsto, los indios quedaron impresionados y los descubridores recobraron algo de su decreciente influencia.

Hay unos cuantos eclipses memorables por razones científicas:

* 21 de junio de 1629. Los chinos sabían predecir los eclipses, pero no muy bien. Los astrónomos imperiales, que no habían acertado a pronosticar el eclipse de 1610, predijeron un eclipse solar para una fecha de 1629. Sin embargo, los misioneros jesuitas insistieron en que la predicción llevaba una hora de adelanto y en que el eclipse, en lugar de durar dos horas, sólo se vería dos minutos. Los jesuitas tenían razón. Como consecuencia, el emperador ordenó que se revisara el calendario chino y se instó a los jesuitas a que construyeran telescopios y empezaran a traducir al chino libros sobre óptica, música y matemáticas.

* 8 de julio de 1842. Durante este eclipse solar los científicos europeos dedujeron que las protuberancias de color rosa y los rayos opalescentes de luz que envolvían por completo la Luna no eran emisiones de la atmósfera lunar ni ilusión óptica, sino parte del Sol.

* 18 de agosto de 1868. Pierre Jules César Janssen, un banquero francés convertido en astrónomo, hizo una lectura espectroscópica de la corona solar durante este eclipse, lo cual permitió a los científicos analizar la composición de la atmósfera solar. La corona era tan espectacular que Janssen estaba convencido de que debía percibirse en condiciones normales. Al día siguiente localizó las protuberancias y registró un espectro. Otro científico, J. Norman Lockyer, había estado haciendo trabajos similares. Entre los dos demostraron que la corona estaba presente en todo momento, bien que sólo fuera visible durante los eclipses, y formaba parte del Sol, aunque con una composición ligeramente distinta de la de la masa solar. También identificaron, en la franja amarilla del espectro, un elemento que sería llamado por el nombre griego del Sol y que no se encontraría en la Tierra hasta un cuarto de siglo después: el helio.

Janssen estaba tan emocionado con estos resultados que en 1870, cuando iba a haber un eclipse visible en Argelia, no dejó que nada le impidiera ir. Salir de París constituyó un problema, no obstante, pues la ciudad estaba rodeada por tropas prusianas hostiles. Las muchedumbres pululaban por las calles, los ciudadanos hambrientos se comían los gatos y las ratas, los restaurantes exóticos hacían incursiones al zoológico y sirvieron platos hechos con los dos elefantes Cástor y Pólux, y la única manera de salir de la ciudad era hacerlo en globo de hidrógeno. Janssen partió de Paris en una balsa y llegó a Argelia a tiempo. Por desgracia, conforme se acercaba el eclipse total la temperatura disminuyó, las nubes taparon la Luna y Janssen no pudo ver nada.

* 29 de marzo de 1919. Albert Einstein había predicho que la luz, al pasar junto a un objeto pesado como el Sol, se curvaría en proporción al campo gravitatorio del objeto. Esto estaba aún por demostrar, pero el eclipse solar de marzo de 1919, cuando se vio la silueta del Sol contra las apretadas estrellas del cúmulo de las Híades, ofreció la perfecta oportunidad para comparar la posición habitual de estas bien conocidas estrellas con su posición durante el eclipse. Pensando en esto, sir Arthur Eddington se trasladó a una isla situada en la costa occidental africana y un grupo de científicos británicos fue a Brasil.

Durante el eclipse los observadores midieron las posiciones de varias estrellas de las Híades y descubrieron que la luz procedente de estas estrellas resultaba curvada por la gravedad del Sol, por lo que se trasladaban con respecto a su posición habitual exactamente tal como había predicho Einstein, lo cual confirmó la teoría… y cambió la vida de su autor.

En cuanto Einstein se enteró de la noticia, envió una postal a su madre, anunciándole: «Gozosas noticias hoy». Un titular del New York Times proclamaba: «Todas las luces bizquean en el cielo / Triunfa la teoría de Einstein». Y Einstein pasó a ser definitivamente una celebridad mundial.

PARA SABER MAS…
EL SAROS

Los eclipses son fenómenos tan particulares que ya las poblaciones antiguas investigaron sus eventuales ciclos.
Para los eclipses de Luna no es difícil hallar una ley que permita predecir cuándo van a producirse, al menos aproximadamente. Esta ley fue hallada después de atentas observaciones, y resultó que entre dos eclipses de Luna median cinco o seis meses.

Al período de 223 meses lunares (la duración del mes lunar equivale a 29 días y medio) se le dio el nombre de saros, uno de los períodos sobre los que puede calcularse con mayor precisión la repetición de los eclipses.

En cambio, para los eclipses de Sol, el cálculo es más complicado, ya que un eclipse solar es un fenómeno local, no visible desde toda la Tierra, y depende estrechamente de la posición exacta de la Luna en la bóveda celeste. Sin embargo, ya en la Antigüedad se previeron eclipses de Sol: un ejemplo lo dio Tales, que predijo el eclipse total que tuvo lugar el año 585 a.C.

OTROS ECLIPSES
El fenómeno de los eclipses, tal como se presenta, no es exclusivo del sistema formado por la Tierra, la Luna y el Sol, sino que se produce en una gran cantidad de cuerpos celestes. Un ejemplo conocido es el de los satélites galileanos, cuyo estudio permitió llegar a una primera estimación de la velocidad de la luz.

Naturalmente, lo mismo que sucede en la Tierra cuando la Luna se interpone entre ella y el Sol, también podrían observarse eclipses de Sol desde Júpiter cuando uno de los satélites pasa por delante del planeta gigante. Pero el fenómeno más singular ocurre cuando, en determinadas condiciones, son los satélites los que se eclipsan recíprocamente. Por ejemplo, hay eclipses de Io provocados por Ganímedes, mientras que en aquel mismo momento hay un eclipse de Sol en Io.

Otro caso interesante es el de dos estrellas que orbitan una alrededor de otra y el plano orbital está en la línea visual de la Tierra. En tal caso, las estrellas pasarán periódicamente una delante de otra, enmascarando la luz de la compañera que permanece detrás y provocando eclipses de estrellas.

Por consiguiente, los eclipses son una notable fuente de información sobre los sistemas en los que se producen. Esto es así incluso en nuestro medio: durante un eclipse solar es posible estudiar más cómodamente partes del Sol que de otro modo son de difícil observación. También se ha querido comprender el estado de la atmósfera terrestre por el color que adquiere la Luna durante algunos eclipses.

Un aspecto singular de este fenómeno, ligado a su predictibilidad relativamente sencilla, es la investigación histórica: si un hecho tiene una datación incierta y ocurrió en el momento exacto o aproximado de un eclipse, es posible deducir con más rigor su fecha precisa.

Submarino Kursk Accidente Tragedia del Submarino Ruso Mar Barents

Submarino Kursk Accidente
Tragedia del Submarino Ruso

Submarino Kursk Accidente Tragedia del Submarino Ruso

País de fabricación: Rusia
Clase: OSCAR II (Antey) (Tipo 949 A) (SSGN)
En servicio: 10 unidades
En construcción: 1 unidad
DIMENSIONES
Desplazamiento: 10.700 toneladas Largo: 154 metros Altura: 18 metros Calado: 9 metros Velocidad: 19 nudos en superficie, 30 nudos sumergido Tripulación: 130 marineros
SISTEMAS DE DETECCIÓN
Sistemas de radar: búsqueda en superficie (dos Snoop Head) Sistemas de sónar: Shark Grill y Mouse Roar
ARMAMENTO
Misiles: SSM 24 SS-N-19 Shipwreck A/S SS-N-15 disparados desde tubos de 533 milímetros SS-N-16, disparados desde tubos de 650 milímetros
TORPEDOS:
4 de 533 milímetros y 4 de 650 milímetros Torpedos de tipo 53 y 65

LA HISTORIA:
El Kursk fue un gran submarino construido por la armada rusa y botado en 1994. Leva este nombre en honor a una de las mayores batallas de al segunda guerra mundial en 1943. Tenia una longitud de 155m. y cuatro pisos de altura, construido con doble casco y de acedro cromo-níquel de 8.5 mm. de espesor de suma dureza y anticorrosivo. Este submarino, junto a otros mas permanecían desde 1990 en sus muelles totalmente abandonado debido a la falta de fondos por parte del estado. Cerca de 2000 fue cuando el estado decidió rescatarlos para algunas misiones de espionaje en la guerra de Kosovo, en donde el Kursk tuvo una exitosa misión.

El 12 de agosto de 2000 el Kursk debía disparar dos torpedos sin explosivo a un crucero de batalla de la clase Kirov. A las 11:28 hora local (7:28 UTC), algo de peróxido de prueba (HTP), una forma muy concentrada de peróxido de hidrógeno usado como propergol para el torpedo, se filtró a través de la herrumbre en la carcasa del torpedo. El HTP reaccionó con cobre y latón en el tubo desde el que se disparó el torpedo, causando una reacción en cadena que ocasionó una explosión.

La onda expansiva de la explosión se propagó a los primeros compartimentos estancos matando inicialmente a unos 7 tripulantes e hiriendo a varias decenas. Supuestamente el capitán frente a semejante situación haya querido ordenar la ascensión rápida pero el humo y la conmoción interior la haya superado, además la boya de emergencia que actúa frente a casos como este no se desenganchó debido a que había sido asegurada en un misión anterior para evitar que por algún error asome a la superficie y revele la posición del submarino.

A los dos minutos siguiente hubo una segunda gran explosión equivalente entre 3 y 7 t. de TNT y midió 3,5 en la escala de Richter, y los reactores nucleares se desactivaron automáticamente para evitar un desastre nuclear. Está explosión fue a la misma profundidad del fondo marino, indicando que el submarino había colisionado con el fondo mismo del océano. (107 m. de profundidad)

Esta segunda explosión abrió un agujero de 2m² en el casco del navío, que había sido diseñado para soportar profundidades de 1 km. La explosión también dejó abiertos el tercer y el cuarto compartimiento. El agua entró en estos compartimentos a razón de 90.000 litros por segundo, matando a todos los que se encontraban en su interior, incluyendo 5 oficiales de los cuarteles de la séptima división. El quinto compartimiento contenía los reactores nucleares del submarino, protegidos por 13 cm. de acero. La mampara del quinto compartimiento resistió la explosión, haciendo que las barras de control nucleares se mantuvieran en su lugar evitando un desastre nuclear. Los expertos occidentales han expresado su admiración por el nivel de la ingeniería rusa al crear un submarino que aguantó tanto.

EL RESCATE: Inicialmente la armada rusa intentó mantener en secreto la tragedia pero debido a la presión de los familiares de los tripulantes debió solicitar ayuda para lograr rescatar a los sobrevivientes. Se pensaba que podía aun haber algunos tripulantes vivos en la parte posterior del submarino pero luego de algunas inspecciones se llegó a la conclusión que era imposible rescatar marineros porque estaba totalmente inundado. Para tal misión se permitió la ayuda a misiones de Inglaterra y Noruega, y se concluyo que la totalidad de los tripulantes habrían fallecido luego de la segunda explosión. Para otras investigaciones parece que algunos alcanzaron a protegerse en un compartimiento estanco, pero con poca oxigenación y sin luz, inclusive algunos alcanzaron a escribir algunas notas y cartas a familiares. El Kursk fue levantado de su tumba por un equipo holandés que usó la barcaza Giant4, y 115 de los 118 tripulantes muertos fueron recuperados y enterrados en Rusia. También se temía que al izar el submarino ocurra alguna explosión debido a los explosivos que transportaba en su interior.

Escapar del compartimiento averiado y trasladarse a otro en buen estado está totalmente prohibido por el Estatuto Naval y el Código de Honor de los marineros rusos. Cada uno debe permanecer en su puesto hasta el fin, tratando de impedir que el agua o el fuego se propaguen por el barco. Por eso, lo previsible es que en los primeros minutos de la catástrofe muriera la mayor parte de los 118 miembros de la tripulación.

UN CARTA:  La nota, encontrada en un bolsillo del teniente de navío Dmitry Kolesnikov, fue divulgada por el comandante de la marina rusa, tras el rescate de cuatro cadáveres del submarino Kursk, que naufragó en aguas árticas el 1 2 de agosto de 2000, por causas aún no esclarecidas.

“13.15. Todos los tripulantes de los compartimientos sexto, séptimo y octavo se trasladaron al noveno. Aquí nos encontramos 23 personas. Tomamos esta decisión como resultado de la avería. Ninguno de nosotros puede subir a la superficie.”

Poco más de media hora más tarde, Kolesnikov aún pudo redactar otro apunte en la carta:

“1 3.5… (no se aprecia claramente la última cifra de los minutos). Escribo a ciegas…”

Esta dramática carta reveló que al menos 23 tripulantes sobrevivieron algunas horas a su naufragio, y murieron de frío o por asfixia mientras esperaban en vano la llegada de auxilio exterior. Kolesnikov se había casado apenas 15 días antes de la tragedia que conmocionó a Rusia y al mundo durante dos semanas de angustiosos intentos de rescate de posibles sobrevivientes.

Su viuda, Olga Kolesnikova, al acudir a Severomorsk, donde se encuentra la morgue a la que habían sido transportados los cuerpos, dijo: “vengo para ver una vez más a quien amo y poder leer la carta”, “Tenía el presentimiento de que él no había muerto rápidamente, lo que me causaba un tremendo dolor, y ahora con la existencia de esta carta el dolor se confirma”

La nota que escribió el teniente Dmitry Kolesnikov en la oscuridad del Kursk no fue el único mensaje que redactó antes de morir. Su mujer, Olga, contó que poco antes de abordar el submarino le escribió un poema que dice: “Cuando llegue la hora de morir, pese a que intento no pensar en ello, querría haber tenido tiempo para decirte Querida, te amo”.

Mision Espacial Soyuz-Apolo La Era Espacial Misiones al Espacio

Misión Espacial Soyuz: Apolo – La Era Espacial

Un apretón de manos en los cielos: Estamos en 17 de julio de 1975. A más de 200 kilómetros sobre el suelo europeo, astronautas norteamericanos y cosmonautas soviéticos —en un épico momento— se saludaron efusivamente ante la mayor audiencia de la historia que miraba alucinada la imagen capturada para la posteridad por las cámaras de televisión. La misión tenía como objetivo unir el módulo de comando del Apolo con la nave espacial en órbita de la nave espacial rusa Soviet Soyuz. La operación estaba concebida para posibilitar que sendos cosmonautas soviéticos y tres astronautas estadounidenses compartieron el hábitat orbital multinacional construido a partir de las naves espaciales más legendarias de ambas administraciones. 

El encuentro fue la culminación de más de dos años de intensa preparación técnica por parte de ambos equipos, y de no menos vigorosa actividad diplomática, iniciada en conversaciones informales entre el Presidente John F. Kennedy y el Premier Nikita Kruschev en Viena, en 1962, y concluidas con el acuerdo firmado en Moscú, diez años más tarde, por el Presidente Richard Nixon y el Secretario General del PC de la URSS Leonid Brezhnev.

En realidad la significación del proyecto Apolo-Soyuz fue mucho más política que científica. La misión no supuso ningún ejercicio nuevo, ni la realización de maniobras no efectuadas va rutinariamente por los vehículos espaciales de los dos países. Mas, el acoplamiento sideral sí representó, en cambio, el aproximamiento de las dos potencias de nuestros días, rivales no sólo en la “guerra fría”, sino también en la carrera espacial. El saludo en ruso del comandante americano, respondido en inglés por el capitán soviético, fue símbolo dramático de la política de “détente” suscrita por la Casa Blanca y el Kremlin.

Misión Espacial Soyuz: Apolo

astronauta rusoLa misión se inició el 15 de julio con el despegue perfecto de la cosmonave soviética de la base Baikonur, en la zona asiática. El Soyuz iba tripulado por Aleksei Leonov (imagen), 41 años, quizás e! más conocido de los cosmonautas soviéticos —después de Gagarin— por su caminata espacial de 1965, la primera en la historia, y por Valerv Kubasov, 40 años, ingeniero de vuelo. Al cabo de dos días de maniobras el Soyuz entró en la órbita circular en que se llevaría a cabo el encuentro.

Siete horas y media después del lanzamiento soviético, un cohete de la serie Saturno se elevó ruidosamente desde la plataforma deThomas Stafford, astronauta lanzamiento de Cabo Cañaveral —en Florida—, llevando en su extremo la cápsula Apolo.

En esta oportunidad la cápsula contaba con tres tripulantes: Thomas Stafford (imagen derecha), 44 años, comandante del equipo norteamericano, y que tenía un largo historial en la astronáutica, habiendo participado en las misiones Géminis 6, Géminis 9 y Apolo 10; Vance B. Brand, 44 años, era el lingüista del grupo.

Su dominio bastante aceptable del idioma ruso hizo de él el narrador idóneo para las transmisiones a la URSS; y Donald K. Slayton, 51 años, el más viejo de los astronautas americanos y que durante largo tiempo había estado excluido de los programas por problemas derivados de los rigurosos exámenes físicos.

El vehículo americano de más posibilidades de maniobra, jugó el papel activo en el acoplamiento sideral. El Apolo estableció contacto visual con el Soyuz y dirigió las maniobras de amarre que culminaron en el apretón de manos de Stafford y Leonov.

Parte indispensable de estas operaciones de enlace fue el llamado módulo de amarre, un cilindro de tres metros de largo y casi metro y medio de diámetro construido por Estados Unidos a un costo de más de cien millones de dólares. El módulo de amarre sirvió no sólo para comunicarlas dos naves, sino también para igualar sus medios ambientes, ya que el Apolo tenía una atmósfera de oxígeno puro a una presión dos veces menos que la de la atmósfera de aire del Soyuz.

astronautas

Apenas se concluyeron los saludos entre los navegantes espaciales y el canje de banderas y placas conmemorativas, los jefes de sus respectivos gobiernos enviaron sus felicitaciones. Brezhnev radió un mensaje por medio del centro de control de Moscú, en tanto que el Presidente Gerald Ford —que reemplazaba a Nixon después del affaire de Watergate— charló informalmente con ambas tripulaciones. Ambos jefes de Estado pusieron de realce el carácter simbólico de la apertura de la compuerta en el módulo de amarre, que sentaba un precedente para la cooperación técnica ruso-americana.

Terminadas las formalidades oficiales, las tripulaciones del Apolo y el Soyuz iniciaron un período de 44 horas de visitas mutuas y experimentos conjuntos encaminados a fomentar una cooperación aun más estrecha en el futuro, todo ello bajo el inquisitivo ojo electrónico de las cámaras de televisión.

La camaradería de astronautas y cosmonautas incluyó actividades gastronómicas que fueron objeto de algunos comentarios agudos con la prensa. En respuesta a una pregunta formulada por el cuerpo de periodistas desde la Tierra, Leonov muy diplomáticamente dijo que lo más importante de un banquete no era tanto lo que se comía, sino con quién se comía.

El 19 de julio, casi dos días después del amarre de las dos naves, El Apolo se separó del Soyuz, tras un último canje de recuerdos simbólicos, entre ellos, semillas de árboles típicos de los respectivos países. Uno de los experimentos más interesantes realizados por la misión conjunta fue el estudio del eclipse anular de Sol, provocado artificialmente por el Apolo al separarse del Soyuz e interponerse entre éste y el Sol.

Los cosmonautas tomaron fotografías de la corona solar, en la que ocurren importantes fenómenos de difícil observación desde la Tierra. Un último acoplamiento tuvo lugar después de este eclipse artificial, a fin de probar nuevamente el mecanismo de amarre del Soyuz, pero en esta oportunidad las compuertas de ambos vehículos permanecieron cerradas.

Dos días después de la separación, la cosmonave soviética descendió, pendiente de un gigantesco paracaídas, en el desierto de Kaza Khastan, al E. de la base de Baikonur. El Apolo permaneció en órbita otros tres días, efectuando observaciones y experimentos. Su descenso en el Océano Pacífico, a tinos 500 kilómetros de Honolulú, fue el último de esta clase. Los próximos vuelos tripulados de los Estados Unidos se realizaron en un Transbordador espacial, vehículo reusable de aterrizaje horizontal en pistas de aeropuerto. El regreso del Apolo se produjo sin complicaciones.

MISIÓN APOLO-SOYUZ (1975)

PARA SABER MAS…

EL MÓDULO DE ACOPLAMIENTO: Seguramente, la parte más compleja de la misión fue la construcción del módulo de acoplamiento, que debía permitir a las dos cápsulas, muy diferentes entre sí, unirse para que los astronautas pudieran pasar de una a otra. Después de varias investigaciones se dio al módulo de acoplamiento una forma cilíndrica, con un diámetro de casi 1,5 m y una longitud aproximada de 3 m. Debía hacer las funciones de cámara estanca para el paso interior de las tripulaciones entre las diferentes atmósferas de las cápsulas Apollo y Soyuz.

Una vez en órbita, la atmósfera de la Apollo era oxígeno puro a una presión de 0,351 kg/cm2. En cambio, la Soyuz utilizaba una mezcla de nitrógeno y oxígeno a una presión equivalente a la terrestre a nivel del mar: 1,33 kg/cm2. Durante la fase de acoplamiento do las cápsulas, la presión de la Soyuz se redujo desde su valor normal hasta cerca de 0,7 kg/cm2. Esto permitió a los miembros de la tripulación el paso de la Soyuz a la Apollo en condiciones estancas para respirar oxígeno puro y eliminar oí nitrógeno contenido en la sangre.

El módulo de acoplamiento también disponía de comunicaciones por radio y televisión autónomas, antenas, gas do reserva y calefacción, como si se tratara de una pequeña astronave. Podía alojar simultáneamente a dos miembros de la tripulación. Las aberturas, provistas de controles desde ambos lados, fueron instaladas en los dos extremos del módulo.

LOS TRES FACTORES MÁS IMPORTANTES QUE HACEN DEL ESPACIO UN MEDIO DIFERENTE DE LA TIERRA

Aunque hay muchas características ambientales que hacen de la vida en el espacio algo muy diferente de la vida en la Tierra, hay tres que revisten especial importancia. Se trata de la atmósfera, las radiaciones y la gravedad.

LA ATMÓSFERA: En la Tierra es necesaria una mezcla especial de gases para que la vida, tal como la conocemos hoy, sea posible.

Cuando respiramos, una cierta cantidad de oxígeno entra en nuestra garganta, es absorbida por nuestra sangre, viaja hasta las células y actúa como «combustible» para un sinnúmero de acciones. Pero para que podamos respirar, el aire debe tener una cierta presión, densidad y temperatura. Si tales valores cambiaran respecto a los hoy existentes, la respiración sería imposible.

Pero en el espacio no hay atmósfera y ésta debe crearse dentro de las cápsulas o los trajes espaciales. Además, debe regularse la temperatura, que en el espacio está sujeta a variaciones extremas. Pero el espacio es extremadamente frío. Como se sabe, la temperatura es una medida de la energía y en el espacio abierto no hay virtualmente nada capaz de absorber calor del Sol e irradiar calor.

La energía del Sol, en efecto, pasa libremente a través del espacio. Sólo cuando hay una masa presente en el espacio, como por ejemplo la Tierra, los demás planetas o una astronave, la energía puede absorberse y transformarse en calor. Si una estación espacial o un astronauta que esté fuera de su vehículo (por ejemplo, realizando actividades extravehiculares) se encuentra en la dirección de los rayos solares, puede absorber energía y calentarse mucho. Por ello, la astronave y el astronauta deberán protegerse con materiales apropiados para defenderse del sobrecalentamiento producido o del sobreenfriamiento que tendría lugar en ausencia de los rayos solares.

RADIACIONES: La atmósfera terrestre sirve al hombre, entre otras cosas, de protección contra los rayos ultravioletas del Sol, que pueden dañar profundamente nuestro organismo, y contra las todavía más peligrosas radiaciones de otros tipos procedentes del espacio.

Los científicos describen de distintas maneras la dosis de radiación de los rayos cósmicos. Las dos más usuales consideran simplemente la acumulación de radiación (cuya unidad de referencia es el Roentgen) o también el medio que la recibe. En general, se mide la cantidad de radiación que absorben los seres vivos en REM (Roentgen Equivalent Man). Por tanto, es posible comparar las distintas cantidades de variación absorbidas dando su valor en REM.

Como es evidente, los astronautas que permanecen largo tiempo en el espacio absorben dosis de radiación mucho más elevadas que los que viven normalmente en la Tierra. ¿Qué les ocurrirá a los que se embarquen para largos viajes a Marte? Las radiaciones cósmicas son muy peligrosas porque pueden matar las células vivas, destruyendo sus enlaces químicos y su metabolismo.

LA GRAVEDAD: Las dos primeras diferencias entre la vida terrestre y la vida en el espacio son poco advertidas por el hombre porque la temperatura adaptada a su supervivencia se reproduce dentro de las astronaves y de los trajes espaciales; asimismo, las dosis más o menos elevadas de radiación no son percibidas por los organismos vivos (a menos que se trate de dosis elevadísimas). Pero existe una diferencia entre la vida terrestre y la vida en el espacio que se experimenta de un modo más exasperante que las otras dos: la casi total ausencia de gravedad.

Cuando un astronauta, dentro de una astronave o en el vacío del espacio, ciérralos ojos desaparece para él el sentido del «arriba» y el «abajo» tal como se vive, normalmente en la Tierra; es como si perdiese la orientación del propio cuerpo. Muchos astronautas, cuando experimentan por primera vez esta sensación, sufren el mal del espacio, similar al mareo del mar o del automóvil. Sucede esto porque el cerebro humano está habituado a definir las distintas posiciones del cuerpo en relación al mundo circundante.

A falta de estos parámetros, el astronauta puede sufrir también un profundo malestar, fuertes dolores de cabeza, náuseas -a veces acompañadas de vómitos-, unos síntomas que pueden dificultar mucho la realización del trabajo programado. Pero en pocas horas o pocos días el cerebro se acostumbra a la falta de referencias: aprende a vivir con la microgravedad. Los problemas, aunque de menor intensidad, se reproducen cuando los astronautas, después de un largo vuelo, vuelven a la Tierra, hasta el punto de temblar, por ejemplo, cuando dan sus primeros pasos sobre la superficie de nuestro planeta, sometida a la gravedad.

Ver Más: Primer Acoplamiento Espacial

Ver: La Misión Apolo

 

Historia del Uso de Cohetes en la Guerra Primeros Cohetes

Historia del Uso de Cohetes en la Guerra

 INTRODUCCIÓN:
PRIMEROS CIENTÍFICOS Y PRIMERAS EXPERIENCIAS

Aunque fue durante la segunda guerra mundial cuando los cohetes adquirieron notoriedad pública, su historia tiene ya más de 700 años de antigüedad y es anterior al invento de las armas de fuego.

El primer uso conocido de los cohetes, como arma, data de 1232, cuando los soldados chinos de la ciudad de Peiping repelieron a los invasores mongoles con una cortina de cohetes. Claro está que eran muy distintos de los actuales cohetes dirigidos.

Atados a largas varillas, parecían fuegos de artificio. No eran muy precisos, pero a pesar de ello fueron utilizados en la guerra durante siglos, siendo los más efectivos los inventados por Guillermo Congreve (1772-1828) en el Laboratorio Real de Greenwich.

Algunos de sus cohetes poseían puntas afiladas que se clavaban en los navíos de madera enemigos y luego despedían una mezcla incendiaria de combustión lenta, que quemaba el objetivo.

Cuando la armada inglesa atacó Boulogne en 1806, utilizó 24 naves armadas con cohetes Congreve para incendiar y sembrar el pánico tanto en las instalaciones de la marina francesa como en la población. Un año después se dispararon 25.000 cohetes contra Copenhague, y la letra del himno nacional de los Estados Unidos de Norteamérica que habla de “el rojo resplandor de los cohetes” se refiere al uso de los cohetes Congreve contra Baltimore en 1814.

Todas estas armas estaban provistas de largas varillas, como nuestras “cañitas voladoras”, para mantenerlas en vuelo recto. Luego se pensó en utilizar aletas estabilizadoras en lugar de varillas. Posteriormente un norteamericano advirtió que se podría obtener aún mayor seguridad en la dirección imprimiendo un movimiento rotativo veloz al cohete, como se hace con los proyectiles de las armas de fuego.

Esto lo conseguía haciendo que parte de los gases de escape salieran por un anillo de toberas inclinadas a un cierto ángulo respecto del eje de vuelo del cohete. Alrededor de 1860 este tipo de cohetes estaba en servicio en gran escala, tanto en el ejército británico como en el norteamericano. En general, sin embargo, los grandes avances hechos en la técnica de la artillería durante el siglo XIX hicieron que el cohete fuera desplazado y reemplazado por el cañón.

Es importante distinguir entre cohetes y turborreactores. Los primeros llevan consigo la provisión de oxígeno (o una sustancia que puede suministrarlo) mientras que los últimos dependen del oxígeno del aire para quemar su combustible. Esto significa que mientras el cohete puede ser empleado en el espacio exterior (donde no hay oxígeno), el turborreactor funciona únicamente dentro de la atmósfera terrestre. AL margen de esta diferencia, ambos motores se basan en el principio enunciado por Newton: a toda acción corresponde una reacción igual y de sentido contrario. Esto puede ser mejor comprendido si nos referimos directamente al cohete.

Historia del Uso de Cohetes, sus partes

 Comparación de cohetes con distintos combustibles: sólido y líquido

Ya sea que se trate de un combustible sólido (un polvo comprimido) o líquido, como, por ejemplo, peróxido de hidrógeno, para suministrar el oxígeno necesario y queroseno como combustible, un cohete no es sino un cilindro con un extremo abierto y otro cerrado. Cuando el combustible se enciende produce gases que se expanden rápidamente y en todas direcciones.

Primer cohete ruso principios de siglo xxEl Dr. Roberto Goddard con su primer cohete de combustible líquido, en 1926. El científico americano predijo que los cohetes podrían llegar a ser lo bastante poderosos como para alcanzar la Luna.

Al hacerlo presionan contra todas las paredes del cilindro —el extremo cerrado, los lados y el extremo abierto— pero como en el extremo cerrado hay presión y en el abierto no (porque allí no hay nada contra lo que presionar) las fuerzas están desequilibradas y el cohete se ve impulsado hacia adelante. Esta fuerza se denomina empuje.

El empuje máximo depende del tipo y cantidad de combustible que se quema. Todo demuestra que el cohete no fue olvidado y nunca dejó el hombre de soñar con sus futuras posibilidades.

Siempre se los usó como señales y los cohetes con luces de color o bengalas se utilizaron comúnmente en la primera guerra mundial. En el año 1916, durante dicha guerra, los franceses equiparon sus aviones de caza con 8 cohetes en sus alas, que eran disparados por resorte eléctrico; su misión era la de destruir los globos de observación enemigos. En la década siguiente al fin de la guerra, los estudiosos de Alemania, Italia y los Estados Unidos luchaban por dar una utilidad práctica a todas sus investigaciones.

En 1926, el americano Goddard presenta un pequeño cohete de combustible líquido, mientras en Alemania se impulsan motocicletas y lanchas de carrera con baterías de cohetes sólidos. El compatriota Max Valier construyó luego otro auto con cohete líquido. En 1929 von Opel vuela con todo éxito en un planeador cohete (sólido), que en realidad fue la primera máquina aérea de reacción del mundo.

Al mismo tiempo los profesores alemanes Oberth, Riedel y Nebel estudian y experimentan con toda seriedad y éxito cohetes de combustible líquido que, prácticamente, sentaron las bases de los actuales. En Italia emulan a Opel construyendo también un planeador cohete.

En 1931 se inicia en Alemania la etapa experimental del cohete postal, posiblemente la forma más pacífica de utilizar un proyectil. A la sazón también el ingeniero Espenlaub vuela satisfactoriamente en un ala volante impulsada a cohete líquido. Ya hacia 1934 las investigaciones del americano Goddard crecen en importancia, pero no reciben mucho apoyo oficial. Los progresos de Oberth, Nebel y Riedel son notables.

Por orden de Hitler, en 1934 se instala la gran planta experimental de Peenemunde. Todo el equipo de sabios y técnicos se dedica entonces alHitler estudio de lo que después sería la V-2. Casi diez años después, el 7 de setiembre de 1944, la primera V-2 caía en Londres.

Este proyectil fue el primer cohete de importancia y base de todos los que de origen ruso o americano iniciaron luego la conquista espacial. Medía 14 metros de longitud y 1,70 metros de diámetro máximo; su peso era 12.600 kilos y podía llevar una carga explosiva de 1.000 kilos. Su propulsión duraba 70 segundos.

Consumía en ese tiempo 3.500 litros de alcohol y 5.000 litros de oxígeno líquido. Su radio de acción variaba entre los 400 a 700 kilómetros. La velocidad inicial es de 2.000 Km./h.,- su velocidad de crucero 5.000 Km./h., en la ionosfera de 16.000 Km./h. y la de caída es de 4.500 Km./h. Su autonomía era de 6 a 8 minutos y la fuerza de empuje de 26.000 kilos. El lanzamiento era sencillo y requería muy pocas instalaciones.

Desgraciadamente la V-2 tuvo por imperio de las circunstancias un empleo bélico, pero estaba escrito que ese no sería su fin. Von Braun, uno de sus creadores, desarrolló de la V-2 el cohete americano Redstone.

Con éste fue puesto en órbita el primer satélite americano y luego elevó la cápsula Mercury en la experiencia espacial del cosmonauta americano Alan B. Sheppard.

Además, los alemacohetes de von braunnes desarrollaron durante la guerra el fantástico Messerschmidt Me 163 Komet, avión de cada a cohete líquido y de extraordinaria efectividad.

También produjeron cohetes auxiliares para ayudar a los aviones en el despegue. Después de la guerra el desarrollo de los turborreactores y turbohélices recibió la mayor atención de los investigadores para su aplicación a las aeronaves.

Sólo el X-15 constituye un experimento en cuanto a los esfuerzos realizados en ese aspecto. Sin embargo, actualmente todas las miradas están fijas en el excitante campo de la exploración del espacio, para el cual se requieren enormes cohetes.

Para poner una cápsula en órbita alrededor de la Tierra es necesaria una velocidad superior a los 27.000 Km./h. Para salir al espacio interplanetario, la velocidad de escape —es decir, la velocidad necesaria para colocar la cápsula fuera de la atracción terrestre— es de más de 39.000 Km./h. El empuje suministrado por el cohete debe ser superior al peso total del cohete y la cápsula combinados.

El más reciente y poderoso cohete americano, hasta el momento en que escribimos estas líneas, es el denominado Saturno. Fabricado por la Douglas, este gigante constituyó la más firme esperanza de los científicos americanos.

Es el más grande construido hasta hoy, pues mide 55,50 metros de longitud y 6,30 metros de diámetro máximo. La fuerza impulsora está compuesta por 14 motores cohetes. Puede colocar en órbita una cápsula o estación de 10.000 kilogramos y transportar a la Luna 3.000 kilogramos.

Fuente Consultada:
Revista TECNIRAMA N°33
Encarta – Grandes Inventores del Siglo XIX

Fábrica Subterranea de Armas Secretas NAZI Bombas del Tercer Reich

Fábrica Subterranea de Armas Secretas

En la segunda guerra mundial la Luftwaffe había desarrollado otra arma no tripulada. Cerca de Peenemünde estaba preparando una prueba de su bomba volante FZG-76, la V-1. La V-1 tenía una serie de ventajas significativas frente al cohete rival. Se podía producir de forma barata y sencilla, y quemaba petróleo de bajo octanaje en lugar del escaso oxígeno líquido y el alcohol de alta graduación que se necesitaba para impulsar la V-2.

Sin que lo supieran los alemanes, los británicos tenían noticias del programa de armas V y en la noche del 17/18 de agosto de 1943 cerca de 600 bombarderos pesados atacaron la planta en Peenemünde, retrasando al menos dos meses el programa de la V-2.

La Luftwaffe tenía planeado lanzar su campaña con armas V atacando Londres con 500 V-1 al día, haciendo que la ciudad fuera inhabitable, algo que no había conseguido con el Blitz de 1940-1941. Una vez más intervinieron los bombarderos aliados. Desde diciembre de 1943 lanzaron miles de toneladas de bombas sobre las llamativas rampas de hormigón y acero que se habían construido para lanzar las V-1 desde el norte de Francia. La ofensiva de las V-1 no se inició hasta una semana después de la invasión aliada del noroeste de Europa durante el Día D, el 6 de junio de 1944.

Las «doodlebugs», como fueron llamadas las V-1, devolvieron a los londinenses a la primera línea del frente por primera vez desde el Blitz. No eran muy precisas, pero Londres era un blanco muy grande y los alemanes pretendían que los efectos de las V-1 fueran indiscriminados. A finales de agosto de 1944, habían matado o herido de gravedad a unas 24.000 personas en la región de Londres.

Un cuarto de millón de madres jóvenes y niños fueron evacuados y otro millón abandonó la ciudad por iniciativa propia. Durante las noches miles se refugiaban en las estaciones del Metro de Londres El efecto psicológico de las V-1 era desconcertante.

En tierra, los londinenses oían como se acercaban. No tenían control por radio —para que no se pudiera interceptar—, sino que iban guiadas por un piloto automático giroscópico monitorizado por un compás magnético, y su caída sobre el blanco a una distancia determinada venía determinada por las revoluciones de una hélice pequeña. Cuando le decía al motor de la V-1 que se parase, se producía un silencio terrible de 15 segundos, antes de caer a tierra para explotar con una fuerza que podía destruir un edificio entero.

EJECUCIÓN DEL PLAN ALEMÁN: Para  desarrollar el plan se comenzó a construir un centro secreto de investigación en la isla de Peenemünde, en la costa del mar Báltico cercana a la desembocadura del Oder. Eran necesarias unas instalaciones adecuadas, con espacio suficiente y situadas en un lugar discreto. La isla era ideal para ello y se habilitó espacio para más de 2.000 científicos.

En 1937 comenzaron las pruebas del A-3, el predecesor directo de la V-2. Dornberger quería un misil capaz de transportar una cabeza de guerra de 100 Kg. hasta una distancia de más de 260 Km. El A-3, de unos 750 kg de peso, desarrollaba un empuje de 1.500 Kg. en el lanzamiento, utilizando oxigeno líquido y alcohol; pero el A-4 dispondría de un motor con un empuje de 25.000 kg. Ello suponía todo un reto científico.

Por eso se recurrió a la utilización de turbo-bombas de alta velocidad, impulsadas por peróxido de hidrógeno. Se perfeccionaron los giróscopos y continuó mejorándose el misil. En 1938 se lanzó un prototipo hasta una altura de más de 10 Km.

Con el comienzo de la guerra, Hitler, urgió a Dornberger porque quería obtener un arma definitiva, de más de 250 Km. de alcance, que pudiese poner una tonelada de explosivo en París o Londres. Tal misil tenía que ser fácil y relativamente barato de producir, debía poder ser lanzado desde rampas móviles y ocultarse en los túneles ferroviarios.

El 3 de octubre de 1942 se lanzó con éxito el primer A-4, tras dos lanzamientos fallidos. El misil alcanzó la velocidad del sonido (el segundo ya lo había hecho), subió hasta los 80 Km. y cayó a una distancia de 191 Km. De inmediato se dotó a Peenemünde de más personal y recursos para continuar el desarrollo de la futura V-2.

El nombre de V-2 se adoptó al utilizarse el de V-1 para el arma diseñada por la Luftwaffe. Pronto el alcance de la V-2 superó los 400 Km. a una velocidad de más 5.300 Km./h (mach 4, es decir, cuatro veces la velocidad del sonido).

bomba volante v2

Los aliados cuando identificaron el tipo de actividad que se llevada a cabo en la isla, en la noche del 18 de agosto de 1943,  lanzaron una incursión de bombardeos contra las instalaciones. Los daños fueron importantes , pero el edificio principal de las investigaciones resultó ileso. A pesar de todo, perecieron más de 800 personas y se hizo patente la necesidad de dispersar las instalaciones por toda Alemania.

LA NUEVA FÁBRICA SUBTERRÁNEA: Tras los ataques aliados contra Hamburgo, las fábricas de cojinetes de Schweinfurt y el centro de investigaciones de Peenemünde, donde se inventó el V-2, se necesitaba una fábrica a prueba de bombas, y Nordhausen era el candidato perfecto.

La mitad norte del complejo quedó bajo el control de Mittelwerk GmbH, para fabricar y montar las bombas voladoras V-1 (menos las alas) y los cohetes V-2 (menos las cabezas); la parte norte se asignó a la empresa Junkers, para el montaje de los motores de propulsión Jumo 004 para los aviones Messerschmitt 262, y motores de pistón Jumo 213 para los modelos más antiguos, Focke Wulf 190.

Hubo que realizar muy pocas reformas. Se instaló un suministro eléctrico desde una central cercana y se excavó una caverna de 23 metros de altura, donde pudieran ponerse verticales los V-2 ya montados, para probar sus componentes eléctricos. Entre agosto y septiembre de 1943 se trasladaron a Nordhausen numerosos prisioneros de los campos de concentración, para utilizarlos como mano de obra.

Hacia finales de octubre, se trasladó todo el campamento al interior de la montaña, y los prisioneros —en su mayoría franceses, rusos y polacos, aunque también había entre ellos algunos presos políticos alemanes— fueron encerrados en tres cámaras oscuras, húmedas y llenas de polvo.

Dormían en bancos apilados de cuatro en cuatro, y trabajaban en turnos de 12 horas. Cuando un turno iniciaba el trabajo, el otro intentaba dormir en los mismos bancos sucios, cubriéndose con las mismas mantas. No existían letrinas —había que apañarse con barriles de carburo vacíos y cortados por la mitad— y había que caminar más de 800 metros para llegar a un grifo de agua.

Speer Militar AlemanAlbert Speer, ministro alemán de armamentos, visitó la fábrica en diciembre y dejó constancia de sus impresiones en su autobiografía, publicada después de la guerra: «Las condiciones en que vivían estos prisioneros eran verdaderamente bárbaras, y cuando pienso en ellos me invade una profunda sensación de responsabilidad y culpa personal.

Después de la inspección, los supervisores me informaron de que las instalaciones sanitarias eran inadecuadas y las enfermedades hacían estragos; los prisioneros estaban recluidos en cavernas húmedas y, como consecuencia, la mortalidad… era extraordinariamente elevada.»

Por órdenes de Speer, se construyó un campo de concentración fuera de la montaña para alojar a los prisioneros, y las condiciones mejoraron. Cada vez se enviaban a la fábrica más prisioneros, hasta que el número de trabajadores esclavos ascendió a unos 20.000.

La SS dictó órdenes estrictas. prohibiendo todo contacto privado entre los prisioneros y el personal alemán. Bajo ningún concepto debían filtrarse al mundo exterior noticias de lo que estaba sucediendo en Nordhausen.

Los tres primeros misiles V-2 salieron de Nordhausen el día de Año Nuevo de 1944; a finales de enero, se habían terminado otros 17. A partir de entonces, la producción progresó con rapidez, y en junio se entregaron 250 misiles. La producción de V-1 comenzó más tarde, en julio de 1944, pero aquel mismo mes se entregaron 300.

El V-2 era un arma muy compleja y sofisticada, mientras que el V-l era simple y barato, pero los dos resultaron muy eficaces, y en Londres se hicieron muchos chistes macabros acerca de cuál de los dos era más terrorífico: el V-l, que podía oírse venir hasta que el motor se paraba, iniciándose entonces una angustiosa espera hasta que se producía la explosión, o el V-2, que caía sin avisar.

fábrica de bombas volantes

La impresionante instalación de Nordhausen donde se fabricaron mas de 30.000 proyectiles V1, de las
cuales una quinta parte cayó sobre Londres

Todas las entradas y los conductos de ventilación de la fábrica estaban perfectamente camuflados. Los misiles se cargaban en vagones de tren o en camiones dentro de los túneles, y se cubrían bien con lonas. Los trenes salían de los túneles y seguían la red ferroviaria alemana hasta llegar a las bases de lanzamiento, cerca del canal de la Mancha.

Gracias a estas precauciones, la fábrica consiguió permanecer oculta a los reconocimientos aéreos, y los aliados no tuvieron idea de su importancia hasta finales del verano de 1944, cuando el interrogatorio de un prisionero alemán reveló su existencia. Por suerte para los esclavos de Nordhausen, el mando aliado rechazó un plan de von braumataque norteamericano, consistente en arrojar enormes cantidades de napalm sobre los túneles y los conductos de ventilación, para provocar un incendio que acabase con todos los ocupantes del interior.

Durante el mes de diciembre de 1944, la fábrica subterránea produjo un total de 1.500 V-1 y 850 V-2, y el éxito obtenido hizo que se pensara en ampliarla, multiplicando por seis su superficie.

Se empezaron a excavar nuevos túneles, para instalar en ellos una fábrica de oxígeno líquido (uno de los combustibles empleados por el V-2), una segunda fábrica de motores de avión, y una refinería para producir petróleo sintético. Pero todo terminó el 11 de abril de 1945 cuando las tropas norteamericanas llegaron a la zona. Permanecieron en ella seis semanas, llevando a cabo una minuciosa inspección de la fábrica y sus productos, antes de dejarla en manos del Ejército Rojo.

De haberse inventado antes, el V-2 habría influido de manera decisiva en el desenlace de la guerra. En total, se lanzaron sobre Londres unos 1.403 misiles, que mataron a 2.754 personas e hirieron a otras 6.532.

Durante los últimos meses de la guerra, se lanzaron otros muchos contra objetivos belgas: sólo en Amberes cayeron 1.214. Después de la guerra, sus inventores —entre ellos, Werner von Braun— se trasladaron a Estados Unidos para diseñar nuevos cohetes. El misil balístico, dotado posteriormente de una cabeza nuclear, se convirtió en el arma definitiva del precario equilibrio de terror en el que el mundo ha vivido desde entonces.

Fuente Consultada:
50 Cosas que Hay Que Saber Sobre la Guerra Robin Cross
Segunda Guerra Mundial Tomo 19 La Caída de Berlín
Construcciones Fabulosas Volumen II Atlas de lo Extraordinario Ediciones Prado