Historia de las Tragedias de los Dirigibles Hindenburg y el R101



Historia de la Tragedia de los Dirigibles HINDENBURG y el R101

La industria del dirigible es probablemente la única que desaparecerá en los tiempos modernos a causa de los desastres, a pesar de que experimentó sólo dos: el R 101 y el Hindenburg, que cobraron un tributo total de menos de 100 vidas.

Ha habido desastres mucho peores en tierra, mar y aire, pero ninguno ha llevado a una interrupción de producción tan abrupta de las industrias que los originaron.

Tal vez el origen del desastre no estuviera en los aparatos voladores, sino en la misma industria, con una vulnerable tecnología que se apoyaba en la política.

La industria del dirigible es probablemente la única que desaparecerá en los tiempos modernos a causa de los desastres, a pesar de que experimentó sólo dos: el R 101 y el Hindenburg, que cobraron un tributo total de menos de 100 vidas.

Ha habido desastres mucho peores en tierra, mar y aire, pero ninguno ha llevado a una interrupción de producción tan abrupta de las industrias que los originaron.

Tal vez el origen del desastre no estuviera en los aparatos voladores, sino en la misma industria, con una vulnerable tecnología que se apoyaba en la política.

No era una industria joven: el dirigible rígido surgió del pequeño dirigible flexible, que a su vez procedía del globo ordinario.

Los globos tripulados fueron utilizados por los franceses hace más de 200 años, y en tiempos de guerra desarrollaron funciones de reconocimiento; pero como estaban en gran parte a merced del viento, fue obvio que una cubierta alargada impulsada por un motor era esencial si esos dirigibles iban a tener una utilidad práctica.

El primer dirigible verdaderamente exitoso, diseñado por el francés H. Giffard, era impulsado por vapor y podía desarrollar una velocidad de 8 kilómetros en condiciones tranquilas.

Un aparato más práctico impulsado eléctricamente, llamado La France, salió al aire en 1884.

De ahí en adelante los diseños mejoraron hasta que, en el periodo de 1910 a la Primera Guerra Mundial el zepelin alemán inició los viajes aéreos transportando decenas de miles de pasajeros a través de miles de kilómetros.

Aun cuando el progreso fue logrado principalmente en Alemania y Francia, Gran Bretaña había producido unos cuantos dirigibles flexibles (el primer aparato rígido, el Mayflower, se estrelló en el viaje inaugural).

La primera guerra mundial demostró el éxito del zepelin en ataques aéreos inesperados, pero también mostró sus puntos vulnerables (en particular el uso de hidrógeno como gas para elevarse, pues Estados Unidos no exportaba helio que es un gas no inflamable); pero fue a raíz de un zepelin forzado a bajar en 1916 cuando Gran Bretaña, copiando el diseño básico, inició un trabajo serio sobre sus propios dirigibles rígidos.

Mientras tanto, el dirigible flexible, mucho más pequeño, estaba de moda como puesto de observación.

Cuando terminó la guerra, la industria del dirigible parecía bastante sana.

En 1919, Gran Bretaña había construido dos dirigibles rígidos: el R33 y el R34.

Luego de su derrota se impidió a Alemania fabricar otros zepelines, hasta 1926, pero los alemanes habían estado estudiando algunos de los problemas más sofisticados que implica su construcción.

El R 101 (1930) y el Hindenburg (1937)

La Tragedia de los Dirigibles-Accidente del HINDENBURG R101

Entonces sucedieron dos desastres (con siete años de diferencia) que prácticamente detuvieron la fabricación de dirigibles en todo el mundo. En 1930 ocurrió la destrucción del R 101 (47 muertos) seguida, en 1937, por el desastre más dramáticamente narrado del Hindenburg (36 muertos).

Alemania mantuvo su Graf Zeppelin para el servicio de pasajeros un año más, pero la segunda guerra mundial era inminente y ya resultaba obvio que el campo de batalla aérea sería dominado por los aparatos más pesados que el aire, mucho más rápidos y maniobrables, y que los bombarderos, más grandes y adaptados para el transporte de tropas, formarían el núcleo de la aviación civil por venir.

Aun cuando el uso de dirigibles como una forma de transportación a baja velocidad para carga pesada tiene hoy en día sus protagonistas, la mayoría de la gente considera la era de la «cámara de gas» como desaparecida.

El proceso de extinción empezó con el R 101 y la subsecuente conversión en chatarra del R 100 que estaba mejor diseñado.

En 1924, el gobierno británico decidió dejar de jugar con dirigibles y entró seriamente en la industria con la construcción del R 100 y el R 101.

El R 100 sería construido por la Airship Guarantee Company, una subsidiaria de Vickers at Howden en Yorkshire, mientras que el R 101 sería fabricado por el propio Ministerio de Aeronáutica, en Cardington, en Bedforshire.

A los constructores del R 100 les faltaba dinero pero les sobraba pericia, además de que podían recurrir al doctor Barnes Wallis (de subsecuente fama como «reventador de presas») y a otros prominentes científicos e ingenieros, incluyendo a Nevüle Shute Norway (No Highway), cuyos dos primeros nombres se convirtieron en palabras de uso común.

El Ministerio de Aeronáutica sufría por falta de talento diseñador, ya que muchos de sus hombres experimentados habían muerto en la guerra.

Por otro lado, padecía por la sobreexposición en la prensa, ya que alutilizar dinero de los contribuyentes, cada etapa del trabajo en Cardington era hecha pública.

Así, los errores que la Airshíp Guarantee Company pudo rectificar en silencio, tuvieron que ser mantenidos en reserva (por ejemplo, los motores diesel británicos demasiado pesados que la A.G.C., cambió calladamente por unidades más ligeras accionadas por petróleo).

Problemas y discusiones técnicas y políticas terminaron con el R 101, que se desplazaba 16 kilómetros más lento, a 113 kilómetros por hora, y tenía una capacidad de 25 toneladas, tan sólo la mitad de la carga levantada por su nave gemela.

El dirigible fue llevado a la Hetidon Air Display (exhibición aérea de Hendon) en el verano de 1930 para que el público lo admirara, pero los expertos sabían que estaba perdiendo gas y que sólo podría regresar a Cardington botando enormes cantidades de lastre.

Fue allí donde se ordenó una acción drástica y, en su momento, absurda: en vez de tomar medidas para reducir el peso se decidió aumentarlo cortando el dirigible en dos, insertando un nuevo compartimiento de metal (alargando así su longitud) y poniendo dentro más bolsas de hidrógeno para el ascenso.

Mientras todo esto ocurría, el R 100, construido en forma privada, realizó un vuelo exitoso a Canadá.

El Ministro de Aeronáutica, lord Thompson, tal vez algo molesto, decretó bruscamente que el R 101 saldría hacia la India vía Egipto el 4 de octubre con él mismo a bordo.

Para entonces, el dirigible sería «tan seguro como una casa, excepto por una probabilidad de accidente en un millón», y de todos modos, él tenía que regresar a tiempo para una junta.

Todo esto fue muy emocionante, aunque no se sabe hasta qué grado el entusiasmo de Thompson era compartido por quienes lo rodeaban.

El hasta ese momento no probado R 101 dejó su mástil de Cardington en la fecha ordenada con 54 personas a bordo, de las cuales sólo seis eran pasajeros.

Actualmente, con los plásticos sintéticos, es difícil comprender cómo la estructura dura podía contener bolsas de gas llenas de hidrógeno, hechas de membranas de intestinos de bueyes mantenidas en posición por cientos de alambres.

Se adaptaron nuevas válvulas para controlar el gas, pero éstas tendían a «sobrerreaccionar» causando que el gas escapara con una turbulencia inesperada, dejando salir el gas prematuramente.

Este fue uno de los muchos problemas técnicos fuera de control.

A pesar de los esfuerzos por ahorrar peso, no se puso límite al equipaje personal; los efectos personales de lord Thompson pesaban tanto como 24 personas.

Los navíos del dirigible incluían cuchillería de plata, palmas plantadas en macetas y 200 metros de pesada alfombra de Axminster.

El aprovisionamiento de comida y bebida era abundante, ya que se daría un banquete aéreo de índole política para notables personajes egipcios y otras figuras distinguidas como huéspedes.

Debido a la inconveniencia de cargar combustible durante un banquete (no fumar, etc), el dirigible llevaba nueve toneladas más de lo necesario de diesel para llegar a su destino.

No es de extrañar que aquella noche el R 101 se elevara hacia el cielo estremeciéndose penosamente. Una residente de Hitchin dijo después al Daily Express que había salido corriendo de su casa y vio todo iluminado por una «espectral luz verde…

Allí estaba el R 101 dirigiéndose justo hacia su casa… libró los árboles de nuestro camino de entrada a la casa por un margen mínimo…

Al elevarse las luces verdes sobre el camino de entrada, el horror descendió sobre nosotros».

Unas cuantas horas después el aeropuerto Le Bourget en Francia confirmó que el dirigible estaba un kilómetro al norte de Beauvais.

Después de las 2:07 a.m., el R 101 dejó de responder a los mensajes radiofónicos, y a las 2:08 los horrorizados lugareños habían sido despertados por un estruendoso ruido y luego el infierno.

El operador de Le Bourget captó las palabras «G-FAA W a pris feu’.

El C-FAAW-R101 realmente se había incendiado, debido a que no había librado una pequeña colina de Beauvais. Todo había terminado en minutos.

A diferencia del Hindenburg, que tuvo mejor suerte, no hubo oportunidad para los pasajeros ni para la mayor parte de la tripulación, porque estaban durmiendo. Siete miembros de la tripulación sobrevivieron.

Nadie sabe con seguridad por qué el R 101 chocó en Beauvais. Tal vez se rompió bajo la tensión aerodinámica, tal vez una bolsa de gas se perforó, tal vez simplemente le faltó suficiente impulso.

Cualquiera que sea la causa, terminó con la contribución británica al desarrollo del dirigible.

El R 100 fue puesto en tierra y convertido en chatarra.

Esto significó casi la muerte de la industria del dirigible, pero no completamente. Los alemanes continuaron, y en 1936 habían terminado el Hindenburg que se unía a su nave gemela, el Graf Zeppelín. Con una longitud de más de 270 metros, era el dirigible más grande que se hubiera construido.

La energía provenía de cuatro poderosos motores diesel Daimler que impulsaban hélices en diferentes góndolas bajo el enorme casco elevado por gas.

Como en todos los dirigibles, el gas estaba contenido en cierto número de bolsas o células. Hoy en día, esas bolsas serían hechas completamente herméticas, pero en 1937 una lenta filtración se esperaba y se permitía.

Esto traía consigo el peligro de incendio, pero los diseñadores habían perfeccionado el interior de los compartimientos de pasajeros, con los camarotes de dos camas, un espacioso comedor, un salón y biblioteca, de modo que casi no había riesgo de que entrara hidrógeno.

El fumar estaba restringido a una sala absolutamente segura, con puertas dobles y un ingenioso método que mantenía la presión de aire más alta que en cualquier otra parte, para que ningún gas pudiera entrar.

Los pasajeros podían fumar libremente, aunque los encendedores estaban encadenados a las mesas para evitar que los distraídos se los llevaran a sus dormitorios.

En otra área de esta ingeniosa y lujosa nave había un pequeño piano de aluminio, y a cada lado cubiertas de paseo desde donde los pasajeros podían mirar hacia afuera y hacia arriba a través de grandes ventanas inclinadas.

El Hindenburg hizo varios vuelos a Estados Unidos y Brasil durante 1936-37, y en mayo de 1937 tuvo todavía otra salida programada de Frankfort a la estación estadounidense de Lakehurst.

Nada podía haber sido más rutinario; ningún dirigible de pasajeros o zepelin alemán se había estrellado todavía.

Desde aquellos primeros vuelos en 1910, miles de personas habían sido transportadas a sus destinos sin contratiempos.

El Hindenburg se elevó lentamente al cielo de Frankfort la noche del 3 de mayo.

Sus plazas de pasajeros estaban semivacías (aunque reservadas casi totalmente para el viaje de regreso) y los 36 pasajeros a bordo, con una tripulación normal, hacían un total de 97 personas.

La hora estimada de llegada a Lakehurst era 8 a.m., del día 6, pero muy pronto el capitán Max Pruss se dio cuenta de que fuertes vientos de frente iban a trastornar el itinerario.

Eran las 15:30 horas del día 6 cuando el Hindenburg pasó sobre el Empire State Building de Nueva York (una práctica regular para publicitar a Alemania y su enorme dirigible a la gente que estaba abajo y dar a los pasajeros una vista impactante y poco conocida de la ciudad).

Sin embargo, cualquier interés que pudiera haber por la llegada de un vuelo de dirigible disminuyó más que aumentó, debido al retraso.

Aparte de los amigos y parientes de los pasajeros, pocas personas se dirigían a Lakehurst.

Apenas se habían presentado algunos periodistas; una compañía de radio envió a un comentarista, Herb Morrison, con una grabadora portátil.

El mal tiempo obligó a Pruss a retrasar aún más la llegada, y no fue sino hasta las 7 p.m., cuando el Hítidenburg empezó a aproximarse al mástil de anclaje de Lakehurst.

Las primeras cuerdas fueron lanzadas a la tripulación de tierra a las 7:25 p.m. Un Herb Morrison ligeramente fastidiado inició su comentario, sin darse cuenta de que su narración se convertiría en una de las grabaciones más conmovedoras.

Hubo una flama y la voz de Morrison, abruptamente excitada por la histeria, sollozó: «Está en llamas, está llameando, llameando, llameando terriblemente, ¡está estallando en llamas!»

Quienes estaban dentro fueron los últimos en darse cuenta, y hasta la fecha nadie puede estar seguro de qué ocasionó la flama. Milagrosamente, con 260,000 metros cúbicos de hidrógeno incandescente alrededor de ellos, sólo 36 personas murieron de las 97 que estaban a bordo del Híndenburg.

Mucho crédito por esto debe darse a los oficiales y hombres de apoyo en Lakehurst, quienes se arriesgaron a morir para guiar a los pasajeros asustados y heridos lejos de ese holocausto.

Así terminó la existencia del dirigible de pasajeros.

El resto del mundo, incluyendo a Gran Bretaña, que había estado observando a los alemanes con interés, perdió la esperanza de que estos «monstruos del cielo» fueran algún día seguros y prácticos para viajar.

Hubo indudablemente otras consideraciones no expresadas, porque ninguna industria podía morir con una lista de víctimas tan relativamente corta.

Los alemanes desecharon en 1938 al Graf Zeppelín, que era perfectamente seguro y, en retrospectiva, la razón es obvia. Los zepelines no eran máquinas de guerra.

Los globos y los dirigibles flexibles continuaron, sin embargo, mientras la tecnología de aviones de combate y bombarderos asumió la dirección.

Queda el posible retorno del dirigible para transportar carga. Puede viajar, independientemente de la tierra y del mar «como el cuervo vuela», lo cual ofrece ciertas ventajas.

A largo plazo, la cuestión puede ser decidida por mera economía, porque un dirigible de carga debe tener una ganancia para que sobreviva, o aun para convertirse en una realidad.

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• La Tragedia del Hindenburg

El Graf Zeppelin fue reemplazado por un dirigible aún más gigantesco y poderoso.

Se trataba del LZ 129, mejor conocido como el “Hindenburg”. Tenía un tamaño dos veces mayor que el Zeppelin.

Mayo 6 de 1937. El “Hindenburg” se hallaba frente a las costas norteamericanas.

Transportaba 36 pasajeros y 60 tripulantes, bajo el mando del capitán Pruss. También viajaba Lehmann a bordo.

Historia de las Tragedias de los Dirigibles Hindenburg y el R101

Hacía dos meses que el “Hindenburg” estaba en servicio. En ese lapso había efectuado treinta y cuatro vuelos interoceánicos sin novedad.

El capitán Lehmann no comandaba el dirigible en esta oportunidad, sino que estaba comisionado para una importante y trascendental misión: iba como representante de la compañía Armadora Alemana de Dirigibles, para las conversaciones relativas a las exportaciones de helio por parte de los Estados Unidos.

Una vez que hubiera logrado dicho convenio, no se producirán más catástrofes debidas a la explosión del hidrógeno.

El enorme dirigible se encontraba ya próximo a las costas estadounidenses.

En la aeronave todo se hallaba en calma, los pasajeros dormían.

Tan sólo uno había quedado en el salón, escribiendo a máquina.

En la cabina de mando y en el cuarto de radio continuaba la actividad.

El comandante, oficiales y personal se hallaban en sus puestos, consultando los mapas y atendiendo los partes meteorológicos.

El telegrafista cambiaba mensajes en todo momento.

Los mecánicos vigilaban los motores.

En su camastro estaba recostado el capitán Lehmann, el más famoso comandante de zeppelines.

Este era un día triste para él, como los anteriores, su único hijo había muerto hacía un par de semanas.

El “Hindenburg” sobrevolaba Lakehurst, el 7 de mayo.

La ciudad estaba cubierta por una tormenta.

El comandante esperaba que ésta terminara de una buena vez antes de amarrar el dirigible.

En el aeropuerto se encontraban centenares de automóviles y millares de personas que querían ver el descenso de la aeronave más grande del planeta.

En la aeropista también se encontraba el capitán Rosendhal, comandante del dirigible Los Ángeles, que se hallaba en el hangar, aguardando para recibir al capitán Lehmann, con quien había realizado muchos viajes en el Graf Zeppelin.

Aproximadamente a las 15:00 horas se transmitía la posición del “Hindenburg”, que se encontraba sobrevolando Nueva York.

A las 16:30 llegó a destino.

La tormenta aún cubría el aeropuerto.

El dirigible se vio obligado a esperar casi una hora antes de poder efectuar las maniobras de aterrizaje.

Aunque aún quedaban algunas nubes de lluvia, los vientos empujaban la tormenta hacia el norte.

A las 17:15, desde una altura de ochenta metros, los cables de anclaje fueron echados.

La aeronave puedo ser amarrada en la pista a las 17:21.

Vuelos de los Dirigibles Zeppelin Incidentes y Accidentes

Los capitanes Pruss y Lehmann se encontraban en la cabina de mando junto con otros oficiales, todos ellos veteranos en el manejo de los dirigibles.

Sus órdenes eran precisas.

Las máquinas fueron cada vez más sus estrepitosos ruido.

El pasaje se hallaba en el gran salón observando por las ventanillas, preparados para el descenso.

Algunos rezagados se habían quedado en sus camarotes, cerrando sus valijas.

Otros tripulantes prefirieron observar el amarre; entre ellos, el famoso barman Max Schultze, quien no sólo era un excelente conocedor de bebidas sino que, además era el custodio de la “Cabina para fumadores”, que se encontraba herméticamente cerrada y aislada en la parte trasera del bar.

Cuando alguien abandonaba la cabina, Max tenía orden de revisarlo para que no saliera de allí con el cigarrillo prendido.

Tal vez Schultze pensaría que pronto no correrían más el riesgo de explotar súbitamente, ya que el capitán Lehmann convencería a los americanos de levantar las restricciones de importación del helio.

La explosión se produjo a las cinco y veinticinco de la tarde.

Todo comenzó con un sacudón que estremeció todo el dirigible. ¿Qué ocurría? ¡El “Hindenburg” se incendiaba!

El grito de ¡Sálvese quien pueda! resonó entre los pasajeros.

En la cabina de mando se intentaba desesperadamente hacer descender a la aeronave en llamas los últimos setenta metros que la separaban de tierra.

La misma pérdida de hidrógeno por la combustión fue la que hizo que el dirigible

En breves instantes se hubo quemado la mitad de la nave, precipitándose la popa hacia el suelo.

La cabina de mando y los compartimentos ocupados por los pasajeros aún permanecían a diez metros sobre la tierra. Algunos pasajeros se arrojaban por las ventanas.

Como había llovido, el lodo amortiguaba las caídas.

La cabina chocó y los compartimentos rebotaron debido a los resortes del tren de aterrizaje, para volver a caer definitivamente la nave convertida en una antorcha.

En tan sólo treinta y dos segundos ocurrió la tragedia. jamás se supo la causa que la provocó.

En medio minuto, el “Hindenburg”, orgullo de la aviación mundial, quedó transformado en un informe montón de hierros retorcidos y humeantes.

Trece pasajeros perdieron la vida instantáneamente. Un operario del aeropuerto murió aplastado por el dirigible.

Veintiuno de los sesenta tripulantes murieron.

Hubo muchos heridos.

Los capitanes Pruss y Lehmann fueron trasladados hacia el hospital, con graves quemaduras.

Ellos habían sido los últimos en arrojarse de la cabina.

Desde todos los rincones del mundo llegaron condolencias por las víctimas.

Esa noche, el número de muertos ascendió a treinta y seis.

El capitán Lehmann se reunió definitivamente con su hijo.

Al día siguiente, la Comisión del Senado de los Estados Unidos aprobó la decisión de levantar las restricciones de exportación de helio.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Ver: Biografia de Paul Von Hindenburg

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Enlace Externo:• El épico viaje del zepelín alemán L59

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