Primeros Cables Sibmarinos

Explotación Agricola en Europa del Siglo XIX Economía

EL PREDOMINIO DE LA ECONOMÍA AGRÍCOLA
EN EUROPA EN EL SIGLO XIX

La Europa de principios del siglo XIX era aún una Europa campesina cuya vida económica dependía estrechamente de las fluctuaciones de sus principales producciones agrícolas. La ausencia de excedentes mantenidos limitaba el desarrollo de las ciudades, que permanecían muy ligadas al campo. Las frecuentes malas cosechas de cereales, patatas, legumbres, ocasionaban grandes subidas de precio. Las crisis estacionales o anuales, engendradas por las malas cosechas o por la deficiencia de las relaciones comerciales y de los medios de transporte, se conjugaron a partir de 1817 con una larga etapa de depresión y de hundimiento de los precios, que sucedió al favorable período precedente.

LA POBLACIÓN: A partir de 1801, la población mundial ha crecido con más rapidez que nunca. Sólo en el siglo XIX se duplicó con creces; la anterior duplicación tardó cuatro veces más. Desde el siglo XVII la curva de crecimiento se ha ido haciendo cada vez más empinada. Sin embargo, las cosas no son tan sencillas como parece deducirse de esta imagen general. Algunos países han crecido con más rapidez que otros, y lo mismo puede decirse de los continentes.

El resultado ha sido un cambio en el orden de las naciones, atendiendo a su número de habitantes. Empecemos por Europa: en 1801, Francia reunía bajo su bandera más habitantes que ningún otro país al oeste de Rusia; en 1914 ocupaba la cuarta posición, por detrás de Alemania, Austria-Hungría y Gran Bretaña. El crecimiento de los Estados Unidos fue aún más rápido: en 1900 sus habitantes habían ocupado ya todo el continente (que en 1801 aún seguía inexplorado en gran parte) y su número había ascendido de 6 a 76 millones, lo que representa un aumento del 1.150 por 100.

Se dispone  de   información   mucho   más completa y exacta acerca de los países de Europa y América que de los de Asia y África; no obstante, parece comprobado que la población creció en todas las partes del mundo durante el siglo XIX: en China, por ejemplo, el aumento superó el 40 por 100, llegándose a los 475 millones; Japón pasó de unos 28 millones a unos 45, y la India de 175 a 290 millones. Se trata, en todos los casos, de incrementos muy grandes.

LA AGRICULTURA CONTINUA PREDOMINANDO
Salvo algunas excepciones, los métodos de explotación agrícola permanecían anticuados, ya que la mayoría de los grandes propietarios se desinteresaron de ello y no trataron de aumentar sus rentas por medio de la comercialización de sus productos. En cuanto a los pequeños cultivadores, sin instrucción, apartados de la escena política por los regímenes censatarios, no disponían de capital suficiente para introducir innovaciones.

agricultura en europa

Falta de abono, la tierra se convertía en  barbecho  cada   tres   años;   falta   también de maquinaria (se sembraba a mano, se trillaba con el mayal, se segaba con la hoz), una gran parte del suelo se desperdiciaba y los rendimientos obtenidos eran muy escasos. El desconocimiento de los métodos de conservación de la carne, el estado de los animales, desnutridos y sujetos a epidemias, impedía toda explotación ganadera racional, utilizándose el ganado, sobre todo, para los trabajos agrícolas.

Las crisis de subsistencias probaba trágicamente que el destino de millones de  hombres  dependía aún de las cosechas  de   trigo;   por  eso la agricultura estaba orientada hacia los productos de más corriente consumo, y, en pri mer lugar, hacia los cereales, como el trigo el centeno, la cebada, la avena y el alforjón.

La ausencia  de  excedentes  obligaba  a  la: diferentes naciones e incluso a las regione: a  vivir  replegadas  sobre  sí  mismas.   Uni camente  los   productos   exóticos   (especias café) daban lugar a un tráfico importante Sin embargo, este medio siglo conoció cier tos progresos agrícolas, de los que Inglate rra fue la principal beneficiaria. Más  adelantada que sus vecinos, había experimentado, desde el siglo XVIII , nuevos métodos; 2.000 lores, propietarios del tercio de la superficie cultivable, transformaron hectáreas de tierra de labor en fértiles praderas, en las que practicaron una ganadería moderna con selección de razas (la raza Durham llegó a ser la primera de Europa).

Los decretos para la formación de «acotados» (reunión de tierras rodeadas por vallas), concluidos en 1840, los «cornlaws», leyes que prohibían la entrada de trigos extranjeros, habían enriquecido   a   estos   grandes   propietarios que llevaron a cabo una verdadera revolución sustituyendo el barbecho por el cultivo de plantas herbáceas, de trébol, de alfalfa y otras análogas, alternando con los cereales; la utilización de los abonos (cal, guano, fertilizantes industriales descubiertos por Liebig), la mejora de los arados, la desecación de los pantanos, reforzaron esta revolución agraria.

Las Corn Laws fueron aranceles a la importación para apoyar los precios del grano británico doméstico contra la competencia de importaciones, vigentes entre 1815 y 1846.

PEQUEÑAS PROPIEDADES Y GRANDES DOMINIOS: Además  del  tipo inglés (que acabamos de ver mas arriba),  se podían  distinguir otras dos modalidades  de  agricultura en Europa.  Una de ellas predominaba en Francia, Países Bajos, Suiza y norte de Italia; la supresión de las servidumbres señoriales   había   emancipado   jurídicamente   al campesinado, pero éste, dueño en su inmensa mayoría, de pequeñas o medias propiedades, vegetaba y se mantenía gracias a la supervivencia de las prácticas comunales y a la ayuda de trabajos artesanos.

Sin embargo, en estos países fueron realizados importantes   trabajos   de  desecación   (particularmente en Holanda, donde los «polders» alcanzaron una gran extensión) que permitieron acrecentar la superficie cultivable. El rercer tipo de agricultura, el de los grandes dominios   señoriales,  reinaba  en  la  mayor parte de Europa; en el sur de Italia y en Toscana, la aristocracia terrateniente practicaba el absentismo, dejando a los administradores el cuidado de ocuparse de sus inmensas propiedades, y éstos las hacían explotar por los jornaleros a los que apenas les quedaba para vivir. Los grandes propietarios españoles practicaban también la aparcería; pero tenían que hacer frente a la Mesta, poderosa asociación de ganaderos que monopolizaba inmensas extensiones de tierras, oponiéndose al desarrollo de la agricultura.

En Prusia y en Europa Oriental, las reformas napoleónicas fueron abandonadas después de Waterloo y los campesinos tuvieron que devolver a los nobles el tercio de sus tierras, cayendo nuevamente en un estado de semi-servidumbre. Sin embargo, algunos pequeños hidalgos prusianos intentaron modernizar sus posesiones siguiendo el ejemplo de los lores ingleses.

Por último, en Rusia, la tierra estaba en manos de la corona y de los nobles; una parte de sus inmensos dominios era explotada directamente, y la otra repartida en parcelas entregadas a las familias de los siervos a cambio de los servicios que prestaban trabajando las tierras de su señor. Rusia era entonces la mayor exportadora de trigo de Europa, pero las exportaciones se hacían en detrimento de la población, que vivía en condiciones miserables. Esta oposición entre la Europa Occidental y los países orientales, próximos todavía a las estructuras feudales, había de durar hasta nuestros días.

Formación del Segundo Reich II Alemán Política de Bismarck

RESUMEN ORGANIZACIÓN SEGUNDO REICH ALEMAN: POLITICA DE BISMARCK

ANTECEDENTES DE LA ÉPOCA: En el curso de los años inmediatamente anteriores a la guerra de 1914,105 conflictos diplomáticos no se explican más que en el marco de las transformaciones económicas y sociales. El desarrollo industrial y su ritmo acelerado, el impulso del capitalismo financiero, los conflictos entre los grupos sociales, el amplio movimiento de emigración, la extensión de los deberes y cargas militares: todo esto condiciona la política de las potencias. Pero uno de los rasgos esencialef de la época será la afirmación vigorosa del sentimiento nacional.

La Alemania de Bismarck, orgullosa de su fuerza, se apoya en tradiciones y en principios permanentes para justificar su afán de conquista. Las minorías que componen la vieja monarquía austríaca afirman su derecho a la independencia, con una violencia que sacude al imperio hasta sus raíces.

Los nacionalismos apasionados conducirán a los pueblos a la guerra, en la que la supremacía europea desaparecerá. El nacionalismo alemán es especialmente dinámico. Su orgullo por los progresos científicos y técnicos se mezcla a una exaltación del pasado, al culto de lo «colosal», e intelectuales como Nietzsche y Wagner glorifican el espíritu germánico.

EL SEGUNDO REICH
El 18 de enero de 1871, la Galería de los Espejos del Palacio de Versalles retumbaba con los «hoch» y los «hurrah» de la multitud: aquél era el lugar solemne e histórico, elegido por el «canciller de hierro», Otón von Bismarck, para proclamar la unidad del «Reich» alemán, mientras la corona imperial pasaba a ceñir las sienes del rey de Prusia, Guillermo I. Este se hallaba rodeado de generales, de banderas de los regimientos que acababan de vencer a Francia, de príncipes y reyes alemanes que, con mayor o menor entusiasmo, aceptaban la hegemonía prusiana.

El honor de  aquella jornada correspondía, sin duda, al canciller Bismarck, el cual, desde que había sido nombrado primer ministro de Prusia, en 1862, se había propuesto como finalidad esencial la unidad alemana. Ya hemos visto las grandes etapas recorridas: la guerra de los ducados (1863), la guerra contra Austria (1866) y contra Francia (1870-1871).

Bismarck veía ineludible el enfrentamiento con Austria y confiaba en la guerra como el camino para conseguir 1; unidad. A este fin, preparó tres guerras sucesivas: una contra Dinamarca (1864), mediante la que se anexionó lo: Ducados de Schleswig y Holstein; otra contra Austria (1866), por la cual consiguió la disolución de la Confede ración Germánica y la formación de la Confederación d« la Alemania del Norte, que reunía a 23 Estados alemanes y la última contra Francia (1870), gracias a la cual consiguió el acercamiento de los Estados del sur a Prusia, qus hasta el momento habían estado más vinculados a Austria, así como la anexión de Alsacia y Lorena a la nueva nación alemana.

Bismarck canciller del segundo ReichBismarck había considerado entonces que la nación alemana, «estrechamente unida en una cólera común», estaba madura para constituir un imperio, cuyo emperador sería el rey de Prusia. El derecho imperial prevalecería sobre el regional, y los príncipes del Sur, hasta entonces independientes y soberanos, ya no serían más que vasallos, subordinados.

El hábil canciller tuvo que negociar, día tras día, con los diplomáticos de Hesse, de Baviera, de Wurtemberg, hasta que todos ellos se resignaron —incluso Guillermo I, que aceptaba con reticencias «aquella cruz que pesaría sobre sus espaldas»—, y se proclamó el imperio, el día del aniversario de la coronación de Federico I, en Koenigsberg.

Pero el imperio estaba sin organizar aún. Para ello, Bismarck deseaba establecer un «absolutismo justo, benévolo, razonable». La idea del Estado era para él mucho más importante que la de nación, y no se preocupaba de los que intentaban hacer de Alemania una comunidad mística. Según Bismarck, los alemanes, abandonados a sí mismos, no valían nada, caminaban hacia la anarquía.

El imperio se componía de veinticinco Estados, entre ellos tres repúblicas: Hamburgo, Bremen y Lubeck. Cada Estado conservaba instituciones, constitución y gobierno propios. Justicia, instrucción pública, cultos, obras públicas, administración local eran de la competencia de los gobiernos particulares. Algunas monarquías conservarían también un ejército propio, pero bajo el mando supremo del emperador.

El gobierno del Reich predominaría sobre los de los veinticinco Estados, y se compondría de la Cámara de Diputados o Rekhstag, del Consejo Federal o Bundesrat, del canciller y del emperador. El Rekhstag era elegido por sufragio universal: tenían voto todos los alemanes mayores de veinticinco años. El Bundesrat era una asamblea de plenipotenciarios, personajes importantes en sus estados, nombrados por los príncipes y por las tres ciudades republicanas. Ambas asambleas confeccionaban las leyes y las sancionaban, juntamente con el canciller.

La ley votada entraba en vigor inmediatamente, sin que el emperador pudiese aplazarla ni oponerle el veto. Sin embargo, sólo el emperador nombraba o destituía al canciller. Al emperador correspondía también el derecho de declarar la guerra o de disolver el Reichstag, con la sola aprobación del Bundesrat. El gobierno del imperio regía las relaciones exteriores, la defensa nacional, las aduanas, Alsacia y Lorena, la economía general. Extraña particularidad: no había Consejo de Ministros.

EL CANCILLER
Todo descansaba sobre los hombros del canciller: él era todo el ministerio. Otra particularidad: Prusia tenía más importancia que todos los otros estados reunidos. Era el estado más extenso —351.000 kilómetros cuadrados, de los 541.000 que componían la totalidad de Alemania— y el más poblado —25 millones de habitantes, de un total de 41 millones—. El emperador, presidente de la Federación, era, al mismo tiempo, rey de Prusia, mientras que el canciller era presidente del Consejo1 prusiano y algunos de sus secretarios de Estado eran ministros de Guillermo I.

Prusia imponía sus directrices a toda Alemania. Atenuaba el unitarismo cuando quería defender las prerrogativas prusianas, y lo reforzaba en la medida en que le aseguraba la dirección del Reich. Bismarck manejaba magistralmente aquella delicada maquinaria que él mismo había creado.

Tenía sesenta y cinco años. Conservaba la misma dura máscara, la misma franqueza brutal, la misma ironía despectiva. Vivía en la misma tensión, con la misma desconfianza hacia sus colaboradores, con los mismos odios rumiados a lo largo de los mismos insomnios. Guillermo I le hizo príncipe y le donó un inmenso territorio, de modo que se convirtió en uno de los más grandes propietarios de Alemania.

Bismarck solía decir: «Cuando se haya olvidado mi política, se me recordará por todos los árboles que he plantado». Pasaba varios meses del año en sus tierras, y, cuando volvía a Berlín, daba espléndidas fiestas, durante las cuales argumentaba, explicaba, convencía: «Primero, viene la nación, su posición en el exterior, su independencia, nuestra organización… Todo lo que viene después, constitución liberal, reaccionaria, conservadora…, yo lo dejo en segundo plano; es un lujo de instalación, en el que ya tendremos tiempo de pensar, cuando la casa esté sólidamente construida… No me interesa la doctrina. Empecemos por edificar un conjunto sólido».

EL FINAL DEL CANCILLER DE HIERRO
El 9 de marzo de 1888, a la edad de noventa y un años, moría el emperador Guillermo I. Bismarck, después de ensalzar su memoria en el Reichstag, vencido por la emoción, se agarró la cabeza entre las manos y lloró. El nuevo emperador Federico I (III de Prusia) era un hombre sencillo, culto, que habría deseado introducir en el sistema de Bismarck ideas liberales, pero estaba enfermo de cáncer, y moriría dos meses después.

Con la subida al trono de Guillermo II, se afirmó el nacionalismo. Guillermo II recordaba sin cesar a su «inolvidable abuelo», pero, contrariamente a él, gustaba de la fama, del esplendor, de la apariencia, de las proclamaciones ampulosas y de los retos pueriles. Representaba su papel con una pompa casi teatral. Bismarck le comparaba con un «capitán de barco, sentado sobre un barril de pólvora, y con el cigarro en la boca», pero, considerándose indispensable, no sentía la menor inquietud acerca de su porvenir.

Sin embargo, el joven emperador pretendía gobernar por sí mismo. No tardó en producirse el choque, porque se enfrentaron, tanto en política exterior como en las cuestiones sociales, pues Guillermo quería practicar una política menos severa respecto a los socialistas. El viejo   canciller   dimitió,   el   20   de   marzo de 1890, y se retiró a su tierra de Varzin, donde moriría, en 1898, después de meses de insomnios, de pesadillas, de visiones trágicas: «Este edificio que yo he levantado, piedra por piedra, me lo destruirán». Y sus últimas palabras fueron: «¡Pero Alemania!  ¡Ay!  ¡Alemania!».

LOS NUEVOS DUEÑOS
En todas partes, la caída de Bismarck había producido el efecto de enorme alivio. «Cada cual —escribe Hohenlohe— se sentía un personaje, mientras que antes todos estaban empequeñecidos, reducidos». Y el emperador no era una excepción. En un discurso de 1891, declaraba, efectivamente: «En el imperio no hay más que un solo señor, que soy yo, y no toleraré a ningún otro». Hasta la primera guerra mundial, hubo cuatro cancilleres: el general von Caprivi, el príncipe von Hohenlohe, el príncipe von Bülow y Teobaldo von Bethmann-Hollweg.

Suceder al canciller de hierro era difícil. Caprivi lo sabía. Hombre de carácter, espíritu independiente, conocía la vida parlamentaria, pero ignoraba la política exterior. Hizo votar las leyes sociales que Bismarck había rechazado y negoció tratados comerciales, pero se quejaba de haber sido apartado de las gestiones diplomáticas, y se retiró en 1894.

Fuente Consultada:
Enciclopedia de Historia Universal HISTORAMA Tomo IX La Gran Aventura del Hombre

El Imperialismo Norteamericano Siglo XIX Desarrollo Resumen

El Imperialismo Norteamericano en el Siglo XIX

RESUMEN SOBRE EL IMPERIALISMO NORTEAMERICANO EN EL SIGLO XIX: Desde la compra de Louisiana, Estados Unidos siguió conquistando nuevos territorios y, aunque es posible que a su debido tiempo se convirtieran en estados y se poblaran por colonos blancos, a menudo se adquirieron en circunstancias dudosas, que podían parecer imperialistas para los no norteamericanos.

Estados Unidos quitó por la fuerza territorio a México y, algo más disimuladamente pero también por la fuerza, a los indios, sus habitantes nativos. En 1812 Estados Unidos entró en guerra con Gran Bretaña y muchos norteamericanos abrigaron la esperanza de apoderarse de Canadá. Sin lugar a dudas, la compra de Alaska a los rusos fue una prolongación del gobierno norteamericano sobre territorio extranjero que no limitaba con el propio.

Del mismo modo que los rusos no consideraban imperialistas sus avances contra los kanes y las tribus de Asia Central, los norteamericanos fueron incapaces de tener remordimientos sobre su ocupación gradual de la mayor parte del norte del continente americano. Se sintieron obligados a cumplir un «destino manifiesto». No les pareció una conquista, sino una expansión natural. Durante mucho tiempo, el Oeste impidió que los norteamericanos se ocuparan de los asuntos extranjeros. Sin embargo, acabada la guerra de Secesión y unidas ambas costas por ferrocarril y telégrafo, se empezó a hablar de los intereses de Estados Unidos en el extranjero.

La geografía hizo que los norteamericanos partieran de sus orillas en dos direcciones: hacia el oeste, por el Pacífico, y hacia el sur, en dirección al Caribe y Sudamérica. Desde fecha temprana estaban asentados los intereses norteamericanos en el comercio y la pesca de la ballena en el Lejano Oriente; en los años veinte del siglo XIX, la marina estadounidense contaba con una escuadra del Lejano Oriente. Aproximadamente en la misma fecha, los norteamericanos fueron los primeros en llegar a Hawai. Poco después, el gobierno estadounidense siguió el ejemplo de otras potencias y firmó acuerdos con China; luego envió al comodoro Perry para obligar a los japoneses a abrir sus puertos al comercio exterior.

América para los Americanos
Prácticamente desde su independencia, los norteamericanos se dedicaron a ampliar los territorios originales de las trece colonias (que sólo daban al Atlántico, ni siquiera en ese momento al Caribe) con la conquista del Oeste. Gran parte de las nuevas adquisiciones estaban en esa época en manos de los amerindios, que no fueron reconocidos como propietarios o ciudadanos norteamericanos sino confinados -tras el exterminio casi masivo- a reservas.

El Estado vendió esas tierras a bajos precios a particulares y empresas. Otras regiones fueron compradas a metrópolis europeas: Louisiana a Napoleón (Francia), en 1803; Florida a España en 1809. y el vasto territorio de Alaska a los rusos, en 1867. La ocupación del Medio Oeste y del lejano Oeste fue a expensas de los territorios indígenas y mexicanos, es decir, por la fuerza. Con el descubrimiento de oro en California, el centro de gravedad de Estados Unidos se desplaza hacia el Pacífico. Pese a las leyes mexicanas, que prohibían la inmigración, los colonos norteamericanos llegaron masivamente.

Entre 1845 y 1848, México pierde la mitad de su superficie en una guerra con los norteamericanos: todos los territorios al norte del Río Gránele (los actuales estados de Texas, Arizona, Nuevo México, California, Nevada, Utab y una parte cíe Wyoming). Al estar bastante aislado el este del oeste, se crea todo un mercado de producción de alimentos en distintos países latinoamericanos que. dan sobre el Pacífico -entre ellos Chile-, para abastecer las necesidades de los californianos. Entre 1820 y 1860 Estados Unidos pasa a tener de 23 a 33 estados, y su población se triplica, superando los treinta millones. Consideran que deben tener la hegemonía en el continente, y se oponen a las intervenciones europeas.

Su presidente Monroe, en 1823, estableció la doctrina que lleva su nombre, prohibiendo a cualquier Estado europeo establecer colonias en América o participar en las cuestiones americanas. Se sintetizaba así: «América para los americanos», que muchos han traducido al castellano como »América para los norteamericanos», ya que ellos se denominan a sí mismos «americans«, y la doctrina implicaba un predominio de los norteamericanos ejerciendo una especie de control o paternalismo sobre todo el continente. Eso se debía a la creciente puja entre los capitales ingleses y estadounidense para detentar su supremacía.

Inicialmente muchos norteamericanos se opusieron de manera constante a que Estados Unidos tuviera posesiones de ultramar. Sostenían que, puesto que la república debía su existencia a la rebelión contra la potencia imperial, ¿cómo podía dedicarse a la empresa imperial? Otra objeción se basaba en que la Constitución no preveía la
existencia de colonias, sino de territorios que a largo plazo podían convertirse en estados de pleno derecho de la Unión. ¿Cómo era posible lograr algo semejante en sitios remotos?

Explosión del Maine en el puerto de La Habana, el 15 de febrero de 1898. El atentado desató una ola de histeria colectiva. Durante la guerra que se desencadenó, los norteamericanos se reunieron al grito de «Recordad el Maine».

La intervención en Cuba
En la década de 1880 los estadounidenses ya comienzan sus inversiones en Cuba, en las ramas azucarera, minera, tabacalera y ferroviaria. Intervienen en la guerra de independencia de Cuba contra España con la excusa de que ésta había bombardeado un acorazado suyo. Los norteamericanos desembarcan en la isla una fuerza invasora de 17.000 hombres. Entre ellos había un regimiento de soldados negros, a quienes los españoles llamaron «yanquis ahumados». La participación norteamericana en esta guerra que ya finalizaba instigada por la prensa sensacionalista norteamericana y el presidente McKinley, durará sólo cuatro meses.

La consecuencia para España, una potencia europea en decadencia, es la pérdida de su flota y las últimas posesiones coloniales en América. La isla cié Puerto Rico es transferida a Estados Unidos y en esta «espléndida guerrita» (palabras del secretario cíe Estado), los norteamericanos obtienen además las islas Guam y Filipinas en el Pacífico, estas últimas cedidas a cambio de 20 millones de dólares.

La ocupación militar de Cuba les permite consolidar el dominio de las compañías azucareras, reconociendo finalmente la independencia de la isla pero bajo la tutela norteamericana. El gobierno de Estados Unidos se atribuye así. el derecho de intervención en la isla y su defensa ocupando las tierras necesarias para una base naval (la de Guantánamo), que todavía hoy conservan. La guerra con España también reporta beneficios a los grandes magnates como Rockefeller, que extiende sus negocios en todo el Caribe, instalando sucursales del National City Bank.

• La política del garrote
Las inversiones norteamericanas van paralelas a la política de intervención en las débiles repúblicas caribeñas y centroamericanas. Mientras la United Fruit Co., la Standard Oil y la American Suggar Co. expanden sus intereses, se desarrolla la nueva política exterior conocida como la política del garrote. El presidente Teodoro Roosevelt es exponente de esta agresiva diplomacia. EE.UU. ocupa Haití (1915) y Santo Domingo (1916-24), asumiendo el control de las aduanas de este país, y «fabrica» la independencia de Panamá, provincia de Colombia, para asegurar en su territorio la apertura de un canal interoceánico.

• El Canal de Panamá
En 1898, la anexión de las islas Hawai y la posesión de las Filipinas. permite a los Estados Unidos consolidar sus intereses comerciales con el Lejano Oriente (los mercados de China y Japón). Este comercio alentará el proyecto de apertura de un canal interoceánico que comunique ambos océanos a través de América Central. En principio había proyectado su construcción en Nicaragua. mientras que una compañía francesa obtuvo el permiso para iniciar las excavaciones y construir el canal en Panamá.

Pero la empresa francesa quiebra, por lo que en 1902 el Congreso norteamericano autoriza la compra de la compañía, adquiriendo además, del gobierno colombiano, el dominio perpetuo sobre una franja de tierra situada en su territorio y el uso exclusivo del canal. El Senado de Colombia rechaza el tratado. Esta postura lleva al presidente norteamericano Roosevelt a apoyar abiertamente un movimiento separatista panameño.

En 1903 desembarcan marines norteamericanos en la ciudad de Panamá y el gobierno de Washington reconoce al nuevo país, que cedía a perpetuidad a los Estados Unidos, una banda de tierra del Atlántico al Pacífico. A cambio se le concedía una regalía de diez millones de dólares y el pago cíe un arriendo de 250.000 dólares anuales. La República panameña queda de hecho bajo jurisdicción norteamericana: una parte de su territorio fue convertida en la Zona del Canal de Panamá (unas 94.000 hectáreas).

El canal fue inaugurado en 1914. El control del mismo modifica la estrategia norteamericana y da un nuevo impulso a su política imperialista en el Caribe. La posesión estadounidense del canal fue el símbolo más evidente del neocolonialismo norteamericano. La aspiración panameña de ejercer la soberanía sobre la zona del Canal dio con Ornar Torrijos (presidente panameño que muere en un sospechoso «accidente» aéreo) un paso adelante, al firmarse un acuerdo con el presidente norteamericano Jimmy Cárter en 1977. Allí se establecía que el traspaso del Canal sería al terminar el siglo (el 31 de diciembre de 1999), hecho que finalmente se hizo realidad.

• La diplomacia del dólar
Los sucesores de Roosevelt denominaron «diplomacia del dólar» a este tipo de intervencionismo en los países vecinos. La doctrina sostenía que el gobierno cíe Estados Unidos tenía derecho a buscar y proteger negocios lucrativos (inversiones) para sus empresarios. Este expansionismo norteamericano y el abandono de la política tradicional aislacionista, se da en un contexto internacional de renovada y agresiva competencia de los países europeos por el reparto del mundo. Una verdadera carrera para obtener territorios y zonas de influencia caracterizarán al período de fin de siglo XIX como «la era del imperialismo».

La acción imperial norteamericana tuvo, sin duda. diversas raíces. Pero el crecimiento del comercio exterior vinculado al proyecto de expansión, contaba con una influyente minoría intelectual vinculada al Partido Demócrata que veía la necesidad de construir una gran Armada, apoderarse de bases navales y abrir mercados distantes.

En 1904 se dará una nueva interpretación de la Doctrina Monroe de 1823 (que negaba el derecho de las potencias europeas a intervenir en América): el presidente Roosevelt, en su mensaje anual, adjudica a los Estados Unidos como depositarios de la «civilización» el derecho a «ejercer un poder de policía internacional». Si las naciones lindantes no se mantienen reglamentadas y prósperas, el gobierno de los Estados Unidos podría interferir en algún Estado que parezca incapaz de mantener el orden en su propio pueblo, o con el objetivo de proteger los intereses norteamericanos.

Fuente Consultada:
Historia Mundial y Contemporánea 1° Año Polimodal Eggers-Brass-Gallego
Enciclopedia de Historia Universal HISTORAMA Tomo IV La Gran Aventura del Hombre
Civilizaciones de Ocicidente Tomo B Jackson Spielvogel
Historia El Mundo Contemporáneo
Polimodal A-Z El Mundo Contemporáneo Felipe Pigna y Otros

Colonialismo Británico en Sudáfrica Política de Cecil Rhodes

CECIL RHODES Y EL IMPERIALISMO BRITÁNICO EN EL SURDÁFRICA

A partir de 1870 se produjo una expansión territorial sin precedentes de los países europeos. Las grandes potencias occidentales exploraron y conquistaron territorios en todos los continentes y enviaron personas, capitales y productos industriales a todo el planeta.

La superioridad técnica y militar les permitió imponer su ley y dominar fácilmente.

El choque entre los intereses imperialistas llegó a ser una de las características esenciales de la vida internacional. Hasta 1890 había numerosos territorios por ocupar y sólo unos pocos países habían entrado en la carrera colonial.

A medida, sin embargo, que la ocupación del mundo se completaba y aparecían otras potencias coloniales, las ambiciones y rivalidades por el dominio colonial fueron la principal fuente de tensiones y, en definitiva, una de las causas del estallido de la Primera Guerra Mundial.

Además, la dominación colonial comenzó a ser contestada en muchos de los territorios colonizados y en el primer tercio del siglo XX nacieron los movimientos de liberación nacional que culminaron en el proceso descolonizador de la segunda mitad del siglo.

Pocos fundadores de imperios han poseído una personaliad tan acusada como Cecil Rhodes. Consagró toda su vida  a la realización de un gran proyecto: conquistar el mundo para la civilización anglosajona.

De este grandioso plan, se dedico a poner en práctica la pirmra fase, la formación de un África británica: partiendo de El Cabo, crear, desde luego, una sólida unión de toda el África Austral, ganar desde allí la región de los grandes lagos, y hacerse con Sudán y Egipto.

Ver: Biografia de Cecil Rhodes

Hijo de un pastor protestante, emigró a África a los diecisiete años de edad, donde consiguió hacer una inmensa fortuna absorbiendo un gran número de pequeñas empresas mineras, para englobarlas en la poderosa «De Beers Mining Co.».

Más que de riqueza, estaba sediento de poder, no amando el dinero sino por la fuerza que proporcionaba, y tenía el convencimiento de que no había hombre que no pudiera ser comprado, por lo cual la corrupción fue uno de sus medios habituales de acción.

Cecil John Rhodes (1853-1902), colonialista y financiero británico, uno de los principales promotores del dominio del Reino Unido en Sudáfrica.

En los momentos de la llegada del joven Rhodes al África Austral, en 1870, Inglaterra no poseía allí más que dos colonias: El Cabo y Natal.

Los antiguos habitantes del país, los boers, de origen holandés, habían emigrado hacia el Norte, fundando las colonias de Orange y del Transvaal, donde vivían, pacíficos y rudos, del cultivo de la tierra y de la cría de ganado.

El descubrimiento de oro y de diamantes en sus territorios trastornaría sus costumbres patriarcales. Despreciaban los bienes materiales, y esto fue su ruina. Aventureros y prospectores, llamados uitlanders, extranjeros para el país. Inglaterra, al principio, contemporizó: estaba ocupada en lucha, en el Norte, contra los feroces zulúes; había ocupado el distrito de Kimberley.

Cecil John Rhodes empleó su gran fortuna, obtenida con sus minas de diamantes de África, para expandir el dominio británico en el sur de este continente. Después de su muerte, ocurrida en 1902, gran parte de su capital fue destinado a la Universidad de Oxford para financiar las becas que llevan su nombre. Rhodes personificó el espíritu y la ambición colonial. A pesar de su delicada salud, estaba decidido a que el continente africano «desde Ciudad de El Cabo hasta El Cairo» estuviera bajo control británico, y consiguió frenar los intentos de otras potencias coloniales como Bélgica, Alemania, Países Bajos, Francia y Portugal.

Fue la energía de Cecil Rhodes, convertido en primer ministro del Gobierno de El Cabo, la que arrastró a sus compatriotas. Estimaba a los boers, pues había apreciado sus virtudes de laboriosidad y de firmeza. En cambio, despreciaba a los negros.

Los consideraba como unos monos, aunque unos monos útiles, susceptibles de convertirse en mano de obra. Y escribía acerca de ellos: «Debemos tratar a los indígenas, allí donde se encuentren en estado de barbarie, de un modo distinto del nuestro… Debemos ser sus señores».

Esta política inhumana ha pesado, y sigue pesando, gravemente sobre el porvenir del África Austral.

El primer ministro anexionó, en 1885, Bechuanalandia, y después hizo que se reconociera la propiedad de un inmenso territorio, situado al norte de Transvaal, que llamaría Rhodesia. Por último, estableció un protectorado sobre Nyassalandia.

La «Chartered», sociedad dirigida por Rhodes, impulsó toda la transformación del África Austral, protegiendo, al mismo tiempo, los intereses de los uitlanders. Pero, para federar todos los países, era preciso conseguir el concurso de los holandeses.

Estos, ahora cercados en sus dos colonias, se negaban, agrupados detrás de su indómito presidente Krüger, a toda concesión. Cecil Rhodes, abandonando su paciencia, dejó las manos libres a su amigo Jameson, quien, en 1895, trató de apoderarse de la capital del Norte, Johannesburgo, pero fracasó en la empresa.

Y esto fue el fin de Rhodes, obligado a retirarse. Sus últimos esfuerzos se centraron en la explotación de Rhodesia.

Sin embargo, después de la muerte de Rhodes, una costosa guerra produjo la unión de las Repúblicas del Norte con Natal y El Cabo. Krüger se había negado al reconocimiento de ningún derecho a los emigrantes que afluían al Transvaal.

El conflicto estalló en 1899; los boers invadieron Natal con sus milicias, agrupadas en comandos de 200 a 500 hombres, y cercaron a las guarniciones inglesas.

Falta de cohesión, la contraofensiva del cuerpo expedicionario británico fracasó. Pero los británicos, dirigidos por lord Robert, se rehicieron.

Incrementado su número por refuerzos considerables, vencieron a los holandeses en Paderberg, en febrero de 1900, en el curso de una ruda batalla que duró diez días.

La lucha continuó durante dos años más aún, en forma de guerrillas, siendo lord Kitchener quien acabó con ellas, implacablemente, sin vacilar siquiera en encerrar a familias enteras en los campos de concentración. Entonces, los dirigentes boers pidieron la paz, que se firmó en 1902.

Los blancos seguían siendo minoría, por lo que el porvenir de su dominación dependía de la reconciliación de los dos grupos objetivo que persiguió la política británia otorgando, en 1906, un estatuto de autono mía al Transvaal y a Orange.

En 1910, se fundó la Unión del África del Sur, que agrupaba a los boers y a los ingleses, a fin’ de que discutieran en común todos los problemas esenciales. En cuanto a otros inmensos territorios, Inglaterra se vio obligada a no ejercer sobre ellos más que un control lejano y teórico, dejándolos disponer de gobiernos propios.

Los «dominios» reconocían la soberanía británica, concedían   a   Inglaterra   valiosas ventajas económicas, al tiempo que las tierras vírgenes atraían el exceso de su población.

El Canadá fue el primero en acogerse, en 1867, al estatuto. El acta de la América británica del Norte creó un nuevo estado: la Confederación del Canadá. Australia, poblada por subditos británicos, se convirtió, en 1900, en «dominio británico», y después, en  1907, en  «dominio autónomo». Nueva Zelanda corrió la misma suerte.

Todos estos países se consideraron libremente asociados en una comunidad, reconociéndoseles también el derecho de secesión. Pero los ingleses, por lo que se refiere a los países «blancos», tenían confianza en su solidaridad de origen y de interesen económicos: los capitales de los «dominios» eran ingleses,y la metrópolis comprabaa las nuevas naciones una parte de su producción agrícola.

TESTIMONIO: Carta de Cecil Rhodes, colonizador de África, en 1895
Ayer fui al Est End de Londres (barriada obrera) y asistí a una asamblea de parados. En la reunión escuché muchos discursos exaltados que no hacían sino pedir pan, pan y pan. AI volver a casa estuve reflexionando sobre lo que había oído y me convencí más que nunca de la importancia del imperialismo. […]

La idea que tengo representa la solución al problema social, es decir, con tal de salvar a cuarenta millones de británicos de la guerra social, nosotros, los políticos coloniales, tenemos que tomar posesión de nuevos territorios para colocar el exceso de población, para encontrar nuevos mercados donde vender los productos de nuestras fábricas y nuestras minas. […] Si no queréis la guerra civil tenéis que convertiros en imperialistas.

PARA SABER MAS…
EL ORO Y DIAMANTE EN SUDÁFRICA

El descubrimiento de oro y diamantes en África del Sur y el desarrollo de las industrias que se hallan directa o indirectamente relacionadas con él, están vinculados a dos acontecimientos importantes.

En primer lugar, el conñicto con los ingleses en los albores del siglo XX y el enorme aumento del número de trabajadores negros, circunstancia a la que se unieron grandes dificultades.

El nombre de Cecil Rhodes (1853-1902) está ligado a la penetración inglesa en África del Sur. En 1871 se admitió su presencia en los campos diamantíferos de Kimberley, que acababan de ser descubiertos. Rápidamente hizo fortuna en ellos y consiguió que lo eligieran miembro del Parlamento de El Cabo.

En lo sucesivo, su fin sería conquistar la colonia de El Cabo, Natal e incluso toda África del Sur por cuenta de Inglaterra. De este modo se convirtió en el principal adversario de Paul Krüger, presidente del Transvaal y campeón del nacionalismo bóer.

Cecil Rhodes llegó a ejercer las funciones de primer ministro de la colonia de El Cabo y emprendió la tarea de someter numerosos territorios situados al norte de las Repúblicas bóers del Transvaal y el Estado libre de Orange, plantando así los jalones de la futura Rodhesia. Pero actuando de este modo, Cecil había cercado a los bóers, cuya hostilidad se ganó.

El resultado de su política fue permitir que Inglaterra conquistara toda África del Sur.

Pese a lo que se pueda pensar de la actitud de Inglaterra con respecto a los bóers, no debemos olvidar que los ingleses contribuyeron a hacer de África del Sur una importante potencia económica. Esta prosperidad se debió a la extracción de oro durante varias décadas.

Las capas auríferas menos profundas se encuentran a 1.200 m, pero algunas alcanzan 2.800 metros. La extracción a semejante profundidad ha sido posible por el hecho de que la temperatura sólo aumenta un grado cada 140 m. mientras que en otros lugares, el aumento es de un grado cada 33 metros.

A pesar de que el contenido en oro del mineral es bastante débil. la rentabilidad sigue siendo muy buena. El oro siempre es un valor seguro en los mercados mundiales, y los gastos de explotación son mínimos. Los sistemas artesanos de acuerdo con los cuales los buscadores lavaban la arena con la esperanza de encontrar pepitas, pertenecen a lo pasado. Aquí todo se realiza a gran escala.

El oro se extrae literalmente de la piedra, ya que cada año se sacan a la superficie millones de toneladas de mineral. Por otra parte, de los residuos de este mismo mineral aurífero se extrae el uranio.

África del Sur es el mayor productor de oro: los alrededores de Johannesburgo proporcionan 40 por ciento de la producción mundial. La producción total de África del Sur es de más de seiscientas toneladas anuales.

En la evolución de la humanidad, el oro representa un papel de primera importancia, a pesar de que carece de aplicación en la industria. Fundido en lingotes y depositado en cámaras acorazadas, este metal noble sirve de valor en cambio y garantía.

En cuanto a los diamantes, se encuentran en las regiones de Kimberley (desde 1850) y, sobre todo, en Pretoria. Se trata de piedras preciosas, pero también de diamantes industriales.

De los 350.000 obreros que trabajaban en la industria aurífera. 300.000 son bantúes. Los salarios de estos obreros bantúes eran muy bajos si se comparan con las normas europeas.

Por el contrario, en comparación con los salarios en vigor en el resto de África, estas remuneraciones eran las más elevadas.


Enciclopedia de Historia Universal HISTORAMA Tomo IX La Gran Aventura del Hombre

Ver: Biografia de Joseph Chamberlain

La Larga Marcha de Mao Ejercito Rojo Partido Comunista Gran Marcha

La Larga Marcha de Mao
El Ejercito Rojo del Partido Comunista

INTRODUCCIÓN HISTÓRICA: La dinastía manchú de los Qing declinó a lo largo del s. XIX, mientras aumentaba la influencia europea en China. A su caída siguió un período de caos y de gobierno de los caudillos regionales.

LA CAÍDA DEL IMPERIO: En 1905, el político Sun Yal-sen fundó la Alianza Revolucionaria con el fin de expulsar a los manchúes y establecer un gobierno republicano. Las tropas nacionalistas tomaron Wuchang el 10 de octubre de 1911 y en pocas semanas las provincias del sur se habían independizado. Cuando los manchúes reclamaron el apoyo del Ejército del Norte su líder, Yuan Shikai, conminó al emperador a abdicar y, en marzo de 1912, asumió como presidente de la república. En enero de 1916 aceptó una invitación a convertirse en emperador, pero poco después abandonó el cargo y murió.

La Larga Marcha de Mao

EL PARTIDO NACIONALISTA: La Alianza Revolucionaria de 1912, liderada por Sun Zhongshan, se transformó en el Partido Nacionalista. Yuan Shikai expulsó del parlamento a los miembros del Partido Nacionalista, y éstos se trasladaron al sur, a Cantón (Guangzhou), donde Sun Zhongshan reorganizó el partido con ayuda de la URSS. Tras la muerte de Sun Zhongshan, en 1925, la dirección del partido pasó gradualmente a manos de Chiang Kai-shek.

LOS CAUDILLOS REGIONALES: A partir de 1916, en China no hubo un verdadero gobierno central, y su control estaba en manos de caudillos Entre ellos se destacaron ZhangXun, «el general de la trenza», que restauró por breve tiempo al emperador manchú Pu Yi; Ceng Yuxiang, «el general cristiano», que prohibió el juego a sus tropas, y Yan Xishan, «el gobernador modelo» de Shanxi.

MOVIMIENTO POPULAR: El 4 de mayo de 1919, durante la conferencia de paz celebrada en París , se anunció que las antiguas colonias alemanas en China serían entregadas a Japón, lo que provocó grandes manifestaciones. Ese incidente dio su nombre al Movimiento del Cuatro de Mayo, que se oponía al confucianismo y era receptivo a una ola de nuevas ideas.

EL PARTIDO COMUNISTA CHINO (PCC)
PARIDO COMUNISTA CHINO: Fundado por revolucionarios que habían militado en el movimiento del Cuatro de Mayo, el primer congreso del PCC tuvo lugar en julio de 1921, y él asistió un joven Mao Tsé Tung.

LA HISTORIA CHINA:
LA GRAN MARCHA DE MAO:
Tras la caída de la dinastía manchú en 1911, China vivió un largo período de inestabilidad. Los nacionalista reunificaron el país, pero se detuvieron ante la invasión japonesa de 1937. Los comunistas llegaron al poder en 1949 y durante los 25 años siguientes intentaron una transformación revoluciona.

La guerra entre el Koumintang de Chiang Kaishek y los campesinos del Ejército Rojo se prolongó en China hasta 1928. Al Ejército Rojo (brazo armado de los comunista) lo formaban voluntarios severamente disciplinados y sin embargo existía una igualitaria hermandad entre hombres y oficiales. Los más eminentes entre sus líderes eranChang Kuot’ao y Mao, viejos amigos desde los días estudiantiles en Pekín y cofundadores del Partido Comunista Chino de Shangai.

Sus metas eran extremas: confiscar las haciendas a sus dueños y distribuir la tierra entre los campesinos pobres; establecer pautas socialistas en los medios de producción y corregir la desigualdad existente entonces en China.

Los soldados chinos gozaban antes de una reputación de crueldad. Hasta un proverbio se refiere a eso: «El hierro bueno no se convierte en clavo, así como tampoco el hombre bueno se transforma en soldado». Mao cambió esto. Sus soldados, a diferencia de los otros, trataban bien a la gente.

Decía una canción:
«1. Cierren las puertas cuando abandonen una casa. 2. Devuelvan y arrollen las esteras de paja. 3. Sean corteses y amables con la gente y ayúdenla. 4. Devuelvan los artículos prestados. 5. Sean honestos en todas las trasacciones con los campesinos. 6. Paguen todos los artículos comprados. 7. Sean limpios, pongan las letrinas a una distancia prudencial de las casas.»

El comienzo de 1930 concierne al recién nacido Ejército Rojo. Chiang Kaishek comenzó una guerra total pero perdió batallas. El Ejército ganaba practicando sus slogans tácticos: «Cuando el enemigo avanza, retrocedemos. Cuando hace alto y acampa, lo molestamos. Cuando busca evitar la batalla, lo atacamos. Siempre que retrocede, lo perseguimos».

Entonces Chiang comenzó a usar nuevos métodos sugeridos por sus consejeros prusianos. Construyó una serie de fuertes, extendió carreteras y comenzó a rodear al Ejército Rojo.

Los rojos recibían al consejo alemán a través del general Li The (Otto), que había sido metido de contrabando por el Comintern, el Soviet Comunista Internacional.

Mao y otros líderes habían ganado batalladas operando desde la campiña y evitando las ciudades. Pero contra su consejo, Li The comprometió alrededor de 180.000 hombres en grandes batallas planeadas para tomar pueblos y ciudades. Y fueron derrotados gravemente.

Después de 7 años de luchas y triunfos, el Ejército Rojo se encontró rodeado. Las únicas opciones eran k rendición o la retirada. En un audaz golpe, Mao decidió retirar los 90.000 hombres que habían sido dejados a su cargo.

El 16 de octubre de 1934 comenzaron lo que más tarde se conoció como Liang Wan WuCh’ienLi Ch’ang Ch’eng, la Larga Marcha de 25.000 li.. Comenzó en Fukien y terminó al final de la carretera, cerca del desierto de Gobi —una distancia de casi 9.700 kilómetros. Desde Jenofonte no hubo tan magnífica y moralmente triunfal retirada. Fue un camino marcado por batallas, privación, muerte y fe. Miles murieron.

El Ejército comenzó abriéndose paso entre las líneas y se instaló en Kweichow donde tomó el cuartel general del gobierno. Aquí, en una conferencia del politburó, Mao fue hecho presidente del Partido. Fue bastante fácil para ellos cruzar el Yangtze superior, el río de la Arena Dorada, pero desde allí se introdujeron en las montañas salvajes de Yünnan del este, donde un río traicionero corría a través de desfiladeros a miles de pies de profundidad. Todos los puentes para cruzarlo estaban ocupados por tropas enemigas. Todas las balsas habían sido conducidas a la orilla opuesta.

Chiang se figuró que había ganado y todo lo que debía hacer era acabar con ellos, cogiéndolos en el desfiladero. Olvidó su desesperación y su ingenio.
Una fuerza del comando rojo, después de caminar 85 millas a través de las montañas en 24 horas, capturó a un grupo nacionalista en un cruce. Entonces se pusieron los uniformes enemigos y persuadieron a las tropas de la otra orilla para que les mandaran balsas. Cruzaron el río en la oscuridad, se defendieron contra el ataque y se aseguraron una ruta hacia el este.

Pero había otro río para cruzar, el Tatú en Szechwan del este. Mao sabía que era imperioso que el Ejército Rojo rechazara a Chiang hacia el río. Para lograrlo, entraron en una peligrosa zona de tierra dominada por aborígenes, los Lolos, que odiaban a los chinos. Había dos clases de Lolos, Blancos y Negros. Los rojos se acercaron a los Negros diciéndoles que eran chinos rojos, enemigos de los chinos blancos (los nacionalistas) y, por lo tanto, amigos de ellos.

Gracias a un comandante rojo que conocía el idioma de los Lolos, se llegó a un acuerdo y el Ejército pudo tomar un atajo a través de su territorio. Fueron los primeros en cruzar el puente del Tatú. Si no lo hubieran hecho así, probablemente los hubieran empujado por la fuerza hacia las montañas del Tibet para morir en la nieve.

Delante de ellos estaban las montañas, las grandes montañas nevadas de Szechwan y muchas más detrás de ellas. Mao dijo después: «Sólo en la cima de Paotung Kand, el ejército perdió las 2/3 partes de sus animales de carga. Cientos cayeron y no se levantaron más».

A los hombres y mujeres de la Marcha no les fue mucho mejor. En julio llegaron al este de Tibet, donde encontraron el Cuarto Frente del Ejército Rojo, conducido por Chang Kuot’ao.
Este y Mao se disputaron la supremacía, pero la disputa se interrumpió por el avance de las fuerzas de Chiang y la creciente de un río que dividía físicamente los dos ejércitos. Después, el ejército de Mao avanzó por semanas a través de lóbregos bosques, junglas, pantanos traicioneros y pasos montañosos constantemente amenazados por nativos que los odiaban.

«Buscar una oveja —reflexionó Mao más tarde— cuesta la vida de un camarada.»

En setiembre estaban muy metidos en los casi inhabitados Campos de Pastoreo. Llovía casi todo el tiempo y tuvieron que tomar su camino, guiados por nativos capturados, a lo largo de estrechos pasadizos para afirmar el pie.

Se perdió mucha gente, se desplomaban en el pasto mojado o desaparecían en los pantanos. No había nada que comer, excepto vegetales e hierbas salvajes. Por las noches «ligábamos y uníamos arbustos para construir refugios rudimentarios». Y, a pesar de la lluvia, no había agua potable; algunas veces debieron beber su propia orina.

Para la época que entraron en la llanura Kansu, quedaban sólo 7.000 hombres. Después de descansar un tiempo, se abrieron paso entre la caballería muslime y se encontraron las fuerzas rojas locales en el norte deShensi. Era el 25 de octubre de 1935. La Larga Marcha había concluido.

De los 368 días de viaje, 235 habían sido empleados en marchas diurnas y 18 en nocturnas. El Ejército calculó haber pasado una escaramuza con el enemigo por día y 15 días en batallas más importantes; cruzado 24 ríos y 18 cadenas de montañas, 5 de las cuales tenían nieves eternas.

En Pekín, un piso entero del Museo Revolucionario está dedicado a la Larga Marcha. En un enorme mapa, luces de colores trazan cada etapa de la marcha, mientras un guía recuenta la historia.

Europa en el Siglo XIX Situacion Política y Economica Imperialismo

Europa en el Siglo XIX Situación Política y Económica

EUROPA DE 1870 A 1914: A partir de 1870, las relaciones entre los países europeos, a pesar de la falsa apariencia de paz, se tornaron cada vez más tensas. Como se verá más adelante, se realizaron una serie de alianzas entre los distintos Estados que sólo sirvieron para complicar aún más el panorama internacional.

Esta espinosa situación acrecentó las fricciones entre los diferentes países, y provocó un estado de tensión que incrementó las posibilidades de una guerra general. Para comprender lo crítico que era ese momento se debe tener en cuenta el desarrollo de la política interna de estos Estados entre 1870 y 1914, año en el que estalló la Primera Guerra Mundial.

imperialismo europeo

El Imperialismo Europeo

España. Aunque restaurada la monarquía, la situación socio-económica en este país era crítica. La Iglesia y la nobleza conservaban grandes extensiones de tierra y riquezas, al tiempo que mantenían sus privilegios sobre los grupos de campesinos y obreros que vivían acuciados por serias necesidades.

Esto explica por qué las ideas anarquistas y sindicalistas prendieron con fuerza entre los trabajadores urbanos. El ejército, por su parte, se constituyó en un baluarte de la monarquía, ya que su apoyo era indispensable para mantener el poder del rey. La economía nacional se encontraba estancada y, en su mayor parte, en manos de capitales extranjeros. Paralelamente, los movimientos separatistas de catalanes y vascos ponían en peligro la unidad del reino.

Portugal. En este mismo período, las doctrinas republicanas y socialistas ganaron terreno en Portugal. Para contrarrestarlas, el gobierno favoreció reformas políticas y sociales que no alcanzaron a resolver la crisis económica. En consecuencia el desprestigio de la monarquía era cada vez mayor.

En 1908, el rey Carlos 1 y el príncipe heredero fueron asesinados. El nuevo monarca, Manuel II, careció del apoyo interno necesario para consolidar su autoridad. Entonces, en octubre de 1910, estalló una revolución que proclamó la República presidida en forma provisoria por Teófilo Braga. El régimen republicano portugués se extendió hasta 1926, año en el que un golpe militar puso fin a la República.

Italia. Como vimos, la península itálica alcanzó su unidad política en 1870. A la muerte de Víctor Manuel II, se sucedieron los reinados de Humberto 1(1878-1900, asesinado por un anarquista) y Víctor Manuel 111 (1900-1944), respectivamente. Durante este período se radicalizó en el Parlamento la lucha entre los grupos conservador y revolucionario. Ambos partidos, sin embargo, fracasaron en rescatar al país de la corrupción política y de la crisis. Vastos sectores populares se volcaron a las doctrinas socialistas y anarquistas que alcanzaron, entonces, gran difusión.

Los obreros, sin embargo, afrontaron serias dificultades para organizarse en sindicatos, en tanto que la situación socio-económica se agravó y el analfabetismo y las difíciles condiciones de vida fueron en aumento. Estos hechos produjeron la emigración de más de cuatro millones de italianos a distintas regiones de América (sobre todo a la Argentina y los Estados Unidos). Hacia 1914, uno de cada cuatro italianos residía en el extranjero.

Hasta 1903, los cargos ministeriales estaban en manos de los grupos más conservadores. A partir de ese año, los sectores de izquierda, encabezados por Giovanni Giolitti, tuvieron acceso al control del gobierno y desplazaron así, a las tendencias más conservadoras. Se promulgaron, entonces, nuevas leyes sociales que procuraron favorecer las condiciones de trabajo, al tiempo que se amplió el sufragio universal para todos los italianos varones con excepción de los analfabetos.

En el ámbito exterior, durante el reinado de Humberto I, Italia se alió a Alemania y Austria-Hungría (Triple Alianza) y emprendió una política imperialista. Declaró la guerra a Turquía, que amenazaba la colonia italiana de Trípoli (en Africa), y tras vencerla se apoderó de Cirenaica y Tripolitania (Africa). Este proceso de expansión fue apoyado por nuevos grupos de tendencia nacionalista que fomentaron también una política de corte autoritario.

Austria-Hungría. A partir de 1848, en el reino de la doble monarquía se difundieron y afianzaron las ideas socialistas, al tiempo que aumentaron los movimientos nacionalistas. Ambas corrientes ideológicas hacían peligrar la autoridad del emperador Francisco José. Sin embargo, éste, merced al apoyo de la burguesía húngara, consiguió mantenerse en el poder hasta finalizar la Primera Guerra Mundial.

Rusia. El zar Nicolás II impuso un gobierno autocrático en el cual el Estado controlaba y limitaba todas las libertades civiles. Debido al excesivo poder de los funcionarios públicos y de la policía, a la débil autonomía local y a la falta de libertad de expresión, el descontento popular fue en aumento. Además, el Estado nombraba los profesores universitarios y se advertía un creciente antisemitismo por parte del gobierno, al tiempo que se emprendía una campaña de “rusificación” de amplias zonas recientemente incorporadas al Imperio ruso.

La sociedad rusa era en esos momentos eminentemente agrícola, y mantenía un sistema semifeudal. La política de industrialización llevada a cabo por el Estado, perjudicó la condición de vida de los campesinos. Los obreros de las ciudades, si bien menos numerosos que aquéllos, consiguieron organizarse y aplicar medidas de fuerza (huelgas, revueltas, etc.) con el fin de hacer respetar sus derechos y peticiones El Estado reprimió severamente todo tipo de manifestación contraria a su política, a pesar de lo cual las ideas socialistas y revolucionarias alcanzaron una notable difusión.

Este tenso clima interno hizo crisis tras la derrota rusa frente a los japoneses en 1905. En enero de ese año se sucedieron numerosas revueltas contra el régimen y el ministro del interior fue asesinado. A fines de dicho mes, un grupo de obreros de San Petesburgo marchó hacia el palacio del zar con el fin de entrevistarse con él. La policía reprimió este movimiento en el que perecieron numerosos manifestantes. Este episodio se conoce con el nombre de Domingo Sangriento. Nuevas huelgas y revueltas se propagaron por toda Rusia. Paralelamente, los marineros del acorazado Potemkin, en esos momentos atracado en Odesa, se amotinaron. Todos estos movimientos fueron sofocados.

Frente a estos hechos, el zar se vio obligado a prometer una Constitución que garantizase las libertades fundamentales y la reunión de una Duma (asamblea) para discutir y promulgar las leyes. Sin embargo, esta Duma careció de poder efectivo y, en consecuencia, estas conquistas democráticas fueron sólo aparentes. La represión se mantuvo y numerosos opositores y manifestantes fueron ejecutados.

Fuente Consultada: Historia Tercer Curso La Edad Contemporánea La Argentina de 1831 a 1982 A. Zeta

Historia de los Viajes en Tren Como se Viajaba en Tren en Argentina

Como se Viajaba En Tren En Argentina
Historia del Ferrocarril en Argentina

CUANDO VIAJAR ERA UNA FIESTA: En las primeras décadas del siglo, buena parte de los provincianos que llegaban a Buenos Aires por ferrocarril lo hacían por lo general de madrugada en confortables coches dormitorio. El viajero que provenía de Tucumán o de Córdoba, por el Central Argentino o el Central Córdoba, o de San Juan, por el Buenos Aires al Pacífico (BAP), o de Bahía Blanca, por el Ferro Carril del Sud (FCS), recalaba en la París de América del Sur, tras haber tenido como antesala de un placentero descanso nocturno una opípara cena en el coche comedor del tren, servida al mejor estilo europeo con vajilla de plata y loza inglesa. (Ver: Historia del Ferrocarril en Argentina)

El ceremonial ferrocarrilero hasta la década del cuarenta no tenía nada que envidiarle a un restaurante actual de cinco tenedores. El maitre recibía a los comensales, mientras que el sommelier ofrecía la degustación de una variedad de vinos. En tanto, los mozos ataviados con largos delantales agilizaban este petit banquete sobre ruedas.

Prolongadas sobremesas Según la categoría de la formación del servicio ferroviario, la noche podía prolongarse en el coche salón dispuesto estratégicamente entre el comedor y la primera clase. Se trataba de un vagón sin divisiones, con sillones giratorios y mesas, en algunos casos rebatibles. Tanto de día como de noche, los pasajeros lo convertían en el lugar preferido para las tertulias y juegos de azar.

Cuando éste no existía, las tertulias se desarrollaban en los mismos coches comedor una vez que se habían cumplido los dos turnos previstos para el almuerzo o la cena. Cierto es que más de un experimentado viajero y habitué de estas reuniones muy concurridas por los años treinta solía aconsejar: «Nunca juegue al póquer en el tren con desconocidos, porque está lleno de fulleros».

Se decía entonces que los bandoleros del azar vivían de las trampas que les hacían a los ricachones que estiraban la noche tentando suerte en las mesas dispuestas con el paño verde, entre copas y buenos cigarros. Las empresas ferroviarias que competían por brindar un mejor servicio, si era verano se esforzaban por airear a los pasajeros con ventiladores de techo ubicados en fila y entre uno y otro, racimos de luces incrustadas en las clásicas tulipas.


Coche Comedor

El vientito servía de paso para disimular la tierra que habitualmente se filtraba por las ventanillas cuando el convoy cruzaba las zonas más áridas y polvorientas del recorrido. Si el viaje se hacía en invierno, más de un concurrente al coche comedor o al salón expresaba su deseo de quitarse hasta el saco algo virtualmente prohibido entonces-, por la alta temperatura que caldeaba el ambiente proveniente de la calefacción eléctrica protegida por decorativas rejillas de bronce, aseguradas en los costados del vagón.

El viaje, una fiesta El viaje era una fiesta. El bombonero, que recorría toda la formación, coche por coche, atendía los requerimientos de dulces, helados y algunas gaseosas, como soda Belgrano, Bidú o Pomona. Aquellos que preferían el whisky o algún licor espirituoso no dudaban en pedido, porque se sabía que estaba virtualmente al alcance de la mano. La hotelería funcionaba a la perfección. Entre copas y traqueteos, la noche avanzaba. Cuando los pasajeros decidían ir a dormir se metían en los camarotes dispuestos para dos o cuatro cuchetas que ya estaban con las sábanas abiertas.

Luces altas e individuales tan típicas permitían dar, antes de que definitivamente se cayese en el sueño profundo, un vistazo a alguna novela liviana. Curiosamente, entre los lectores viajeros solía predominar una inclinación por el género negro. Tal vez la cuota de misterio que aspiraban tener en esa travesía tan placentera.

Dulce despertar Casi como una ilusión no desprovista de magia, el pasajero se despertaba al día siguiente, en un andén que coronaba un desvío ya dispuesto para el descenso. Podría ser la estación Constitución, Retiro o Federico Lacroze la que le abría las puertas de la gran ciudad.

Tanto la estación del Ferrocarril Central Argentino (luego General Mitre) como la del Sud (luego General Roca), le proponían al recién llegado un suculento desayuno o un almuerzo, según la hora. Ambas contaban con salones comedor de la belle époque, cubiertos por boiserie y servidos con vajilla de plata y de porcelana. Estos restaurantes a duras penas pudieron sobrevivir no más allá de la década del cincuenta.

Fueron arrasados por la proliferación de los bares americanos y la modalidad de las comidas frugales al pie de un mostrador en el que recalaban los integrantes del aluvión migratorio que se asentó en el Gran Buenos Aires.

Cierto es que la extinción de ese refinado estilo gastronómico ferroviario también fue correlativo con el debilitamiento y la virtual disolución del ferrocarril en el país. Un proceso silencioso que avanzó con el levantamiento de ramales, cierre de estaciones y clausura de servicios.

Viajeros distinguidos Una especie de burguesía rica y regordeta era la que en las primeras décadas del siglo se daba cita en los vagones de primera clase, los pullman, los comedores y los coches dormitorio.

La clase alta de origen provinciano prefería vivir en Buenos Aires, donde pasaba extensas temporadas. El traslado se hacía casi de manera obligada por el ferrocarril, que era el medio que complacía, por sus servicios, una forma de vida sustentada por lo general en la cultura europea de los sectores más pudientes.

En la primera semana de enero, los andenes de la estación Constitución, hasta la década del cuarenta fueron, por así decido, un centro de reunión de familias distinguidas.

Como los ricos y famosos de hoy, que se florean en Punta del Este o Miami, los de la belle époque y siguientes habían declarado a Mar del Plata como la meca del exhibicionismo social. La gente iba al balneario más que para frecuentar el mar para hacer vida elegante y descansar. Pero la fiesta veraniega comenzaba en los prolegómenos del embarque en el tren expreso que iba a Mar del Plata.

Esa suerte de nobleza vernácula regordeta, de origen muchas veces provinciano que prefirió a Buenos Aires, habitaba durante el invierno en lujosas residencias en el Barrio Norte y contaba con cómodas casas en sus estancias; sin embargo, se remitían a Mar del Plata.

Políticos y hacendados En los primeros días de enero, la dirigencia política viajaba a la Perla del Atlántico y se dejaba retratar por los fotógrafos de PBT, Caras y Caretas, Atlántida y Mundo Argentino, según las épocas.

El tren a Mar del Plata se transformaba entonces en una suerte de pasarela que prenunciaba el exhibicionismo que motivaba a varios de los viajeros. Las horas que resoplaba la locomotora de vapor, pitando por la pampa húmeda a alta velocidad, eran correspondidas por los pasajeros que hacían del viaje una reunión mundana, que tenía como característica principal el desplazamiento por todos los vagones, obviamente pullman o de primera, salón y comedor. A ese traqueteo de pasaje que acompañaba el de los boogies no era conveniente faltar. Porque estos viajes eran parte de la crónica social.

En las primeras décadas del siglo había ministros, diputados y hacendados, y hasta algún distinguido embajador. Los viajeros de los primeros días de enero se trasladaban por lo general con toda su familia y con el servicio doméstico, que lo hacía en segunda clase.

Estos vagones, con asientos de madera, estaban colocados más próximos a la locomotora o contiguos al furgón de carga, equipajes y correspondencia. La razón de esta ubicación en la formación era muy sencilla: eran los que más directamente recibían el humo y el olor de la quemazón del carbón o del petróleo de la locomotora y los vapores de la caldera. Más atrás estaban los pullman, la primera clase y los dormitorios.

Servicios especiales El Ferro Carril del Sud se había caracterizado por ser una línea al servicio de la pampa húmeda y sus terratenientes. Alcanzó su esplendor porque sus ramales en la provincia de Buenos Aires servían a una producción agropecuaria que contabilizaba cinco millones de hectáreas cultivadas con trigo, maíz, cebada y alfalfa.

El FCS cubría requerimientos de particulares que podían contratar una formación o un servicio para trasladar un grupo de amigos hasta la propia estancia, que solía tener parada o apeadero y hasta desvío propio. Estos servicios fueron habituales para los remates de hacienda y para casamientos campestres.

Vagón terraza Los ferrocarriles del Estado, de trocha angosta, que cubrían, entre otros, el ramal Tucumán-Córdoba-Buenos Aires habían incorporado para los tramos en los que más arreciaba el calor un vagón terraza. Se enganchaba a la formación en último término. La mitad era carroza do en madera con grandes ventanales y la otra mitad era una galería con toldilla. Este vagón tenía sillones de mimbre ‘móviles y mesas.

A no dudarlo, esta cruzada civilizadóra e integradora que significó el. ferrocarril en el país encerró en cada formación que cruzaba el territorio proveniente de lugares remotos, una modalidad, un estilo de vida que definía cómo se perfilaba el progreso en las primeras décadas del siglo.

De ahí que estas historias menudas de los placeres que giraban en torno de los que viajaban por los caminos de hierro no puedan quedar fuera de un anecdotario que, obviamente, es mucho más vasto. Hoy nos queda para mostrar, si queremos intentar unir aquel esplendor con lo actual, una formación que funciona con la denominación El Marplatense.

Un tren lujoso, veloz, con aire acondicionado, aislado herméticamente y de deslizamiento silencioso. Apareció en la escena ferroviaria cuando en 1952 el entonces presidente Perón intentó prestigiar la imagen ferroviaria con un tren de lujo, en un tiempo en que, tras la nacionalización de 1948, se perfilaba la debacle de este medio de transporte.

Si la intención de Perón con El Marplatense fue la de rescatal los vestigios del antiguo esplendor ferroviario, el tiempo dictaminó que fue el fracaso de una misión. Todo el progreso quedó estancado en El Marplatense, que, con cincuenta años. de antigüedad (fue armado en 1948), se puede presentar como una escasa muestra de labelle époque ferrocarrilera.

Fuente Consultada: El Diario Intimo de un País – La Nación

Transiberiano Historia de su construccion Tren en Rusia Datos Interes

Transiberiano Historia de su construcción
Tren en Rusia y Datos Interes

El enorme Imperio ruso tuvo graves problemas de consolidación. Para evitar los movimientos nacionalistas se llevó a cabo un duro sistema de rusificación, obligando a los pueblos sometidos a utilizar la lengua rusa y persiguiendo las religiones que no fueran la oficial Iglesia ortodoxa rusa.

Otro problema era el derivado de la inmensidad del territorio y la dificultad de las comunicaciones. Para paliarlo, a partir de 1850 se intensificó la construcción de ferrocarriles que unieran las principales ciudades. La obra más ambiciosa fue la construcción del Transiberiano, que iba a unir el mar Báltico con el océano Pacífico. La construcción del Transiberiano se inició en 1891 y se realizó en dos etapas: de 1891 a 1904 hasta el lago Baikal, en el corazón de Asia, y de 1908 a 1916 hasta Vladivostok, puerto fundado por los rusos en 1860 como defensa frente a los posibles avances de Japón.

HISTORIA DEL FERROCARRIL TRANSIBERIANO: Costó trece años y 250 millones de dólares, pero el extenso Imperio Ruso finalmente estaba cruzado por vías en 1904. Sergei Witte, el ministro de finanzas ruso que había dirigido la construcción de los 8.800 Km. de vía del ferrocarril Transiberiano, lo calificó como «una de las mayores empresas del siglo en el mundo entero». La línea se extendía desde los montes Urales, en la Rusia europea, a través de la desolada Siberia y de Manchuria hasta Vladivostock, en el mar de Japón. «He dedicado mi cuerpo y mi alma a esta empresa», comentó un orgulloso Witte. Los críticos dijeron que había hecho un trabajo de primera clase construyendo un tren de tercera.

recorrido del transiberiano

El trazado poseía un diseño muy pobre, habla sido construido a bajo costo con materiales baratos, y era propenso al colapso. «Tras una primavera de lluvias», explicó un viajero, «el tren circulaba fuera de las vías como las ardillas». De hecho, en septiembre, cuando el tramo final del Transiberiano, en el peligroso sur del lago Baikal, estuvo finalmente colocado, el tren descarriló diez veces durante las pruebas.

Aun así, el ministro de finanzas declaró que la línea era todo un éxito. Rusia no tendría que esperar mucho: necesitó desesperadamente el tren para trasladar soldados y provisiones a través del continente, hacia Manchuria, donde la guerra ruso-japonesa se hallaba en su apogeo.

Irónicamente, la propia vía férrea fue una de las causas mayores de la guerra. Debido a las dificultades del terreno del este de Siberia, los constructores del Transiberiano, con permiso del gobierno chino, habían tomado un atajo hacia la costa a través de Manchuria.

Cuando la rebelión boxer estalló, Rusia desplegó miles de soldados en Manchuria para proteger su propiedad. Japón, que tenía sus propios planes para la región, se opuso frontalmente. Siete meses antes de que último riel fuese colocado empezó la guerra.

Datos de interés:

La construcción de la línea se dividió en varias secciones, bajo la dirección de diferentes ingenieros. La sección más occidental, que empezaba en Cheliabinsk, discurría casi en línea recta durante casi 1.500 kilómetros, a través de llanuras sin accidentes, pero no había árboles para hacer traviesas y sólo se podía trabajar al aire libre durante cuatro meses al año.

Las excavaciones se hacían con pico y pala; y para ahorrar dinero, las traviesas estaban más espaciadas que en Europa o Norteamérica y los raíles se hicieron con un acero mucho más ligero. Apenas se utilizaba balasto para asentar la vía, y en muchos lugares se tendían las traviesas directamente sobre la tierra.

A pesar de los problemas, se avanzó con rapidez, tendiendo una media de 4 kilómetros diarios de vías en verano. Los primeros 800 kilómetros de la sección occidental se inauguraron en septiembre de 1894. En agosto de 1895, la línea había llegado al Obi, uno de los ríos más largos de Siberia.

Los equipos construían puentes sobre la marcha: estructuras de madera sobre los arroyos y ríos pequeños, y construcciones más sólidas, de piedra y acero, sobre los ríos caudalosos como el Obi y el Yeniséi. Hicieron un buen trabajo, como demuestra el hecho de que muchos de los puentes de acero aún se mantienen en pie, a pesar de sufrir cada primavera el impacto de miles de toneladas de hielo contra sus pilares de piedra, cuando comienza el deshielo.

El frío se cobró innumerables vidas, ya que los obreros trabajaban apenas sin protección, a unos treinta metros de altura sobre las aguas congeladas, y a veces se quedaban tan agarrotados que no podían agarrarse a los asideros y caían al hielo. Muchos de los albañiles eran italianos, que ganaban 100 rublos al mes.

El acero fundido para los puentes se traía de los Urales, el cemento de San Petersburgo, los cojinetes de acero de Varsovia, y todo llegaba por la vía recién tendida, con lentitud desesperante.

El recorrido atraviesa siete husos horarios distintos. La duración total del viaje depende del servicio en cuestión, pero el promedio es de ocho días y siete noches.

A intervalos regulares a lo largo del trayecto se cambian las locomotoras, se comprueban los bogies, según se deduce del sonido metálico producido al golpear una barra de acero, y se bombea el agua fresca necesaria para el suministro del tren por medio de mangueras.
La mayoría de las composiciones tienen más de 500 metros de coches de pasajeros.

Rusia y Mongolia se caracterizan por su ancho de vía (trocha) ancha, mientras que China utiliza el ancho de vía (trocha) estándar, por lo que hay un cambio de ancho de vía (trocha). Esto implica que las formaciones que viajan hacia o desde China no pueden cruzar la frontera directamente, sino que cada coche de pasajeros debe ser levantado para que sus bogies sean cambiados. Esta operación, junto con los trámites de aduana y el control de pasaportes, puede hacer que el cruce de la frontera demande varias horas.

Cuanto menor es el número que el tren lleva como identificación, menos paradas hace y por lo tanto más rápido es el viaje. No obstante, el número del tren no supone diferencias en cuanto a los tiempos requeridos en el cruce de fronteras.

Hay dos clases de acomodos: blando, con asientos totalmente tapizados; y duro, con asientos de plástico o de cuero. Los dos tipos de asientos se convierten en camas para viajar de noche. El tipo de acomodo blando consiste en grandes compartimentos tipo europeo con 2 ó 4 literas, mientras que el tipo de acomodo duro consiste en compartimentos de cuatro literas o en coches sin compartimentos. El menú del tren tiene 18 páginas.

Fuente Consultada: Wikipedia, El Gran Libro del Siglo 20 (Clarín) y La Ciencia en el Siglo XX – Tomo II   

George Stephenson y el Ferrocarril Características de las Locomotoras

George Stephenson y el Ferrocarril
Características de las Locomotoras a Vapor de Agua

La evolución económica que condujo a la industrialización del mundo y a la constitución del Gran Capitalismo, tuvo una de sus principales premisas en la innovación que en el sistema de transporte de las mercancías representó el uso de la máquina de vapor para la tracción de coches sobre vías de hierro.

Aunque George Stephenson tuvo varios precursores, entre los cuates ei de más nota fué Ricardo Trevithick, a su persona corresponde, sin disputa, la gloria de haber hecho práctica y posible la locomoción a vapor.

George Stephenson (1781-1848), fue el principal inventor de la locomotora de uso comercial, fue un prolífico ingeniero ferroviario.

En 1829, junto a su hijo Robert, construyó la Rocket (significa  cohete), una locomotora que ganó un concurso de motores a vapor en Rainhill en octubre de 1829. La Rocket podía llevar a 30 pasajeros y alcanzar una velocidad máxima de 58 kilómetros por hora.

En la imagen mas abjo aparece una réplica de la biografia George StephensonRocket de Stephenson. (Londres; Museo de Ciencias, South Kensington)

Nació en Wylam, Northumberland.

Durante su juventud trabajó como fogonero y más tarde como ingeniero en las minas de carbón de Newcastle.

Ideó una de las primeras lámparas de seguridad usada en las minas, pero compartió el mérito de la invención con el británico Humphry Davy, que creó una lámpara similar por la misma época.

Los primeros esfuerzos de Stephenson en el diseño de la locomotora se limitaron a la construcción de máquinas para transportar cargas en las minas de carbón, y en 1823 creó una fábrica en Newcastle para su producción.

El nacimiento y desssarrollo del ferrocarril ha sido unos de los acontecimientos mundiales que ha tenido una resonancia única en la historia contemporánea.

Parte integrante de la llamada revolución del transporte, a la vez que causa y efecto del desarrollo industrial, el ferrocarril transformó las condiciones de vida del mundo contemporáneo.

LA GRAN INAGURACIÓN…

Llegaron de muchos kilómetros a la redonda, a pie, a caballo o en carretas. Iban a la inauguración del primer ferrocarril del mundo. Algunos de esos campesinos ingleses pensaron que la máquina sería un «caballo de hierro”.

“En la mente de muchas personas, la emoción cedió paso a la decepción” escribió un cronista, “cuando se descubrió que la locomotora no tenía la forma de un verdadero cuadrúpedo… la imagen que todo el mundo tiene de un caballo caminando airoso sobre sus patas.»

Aun así, los espectadores quedaron bastante asombrados ante el aspecto y el ruido de Locomotion, la primera máquina de vapor de George Stephenson, ingeniero inglés. Aunque transportaba pasajeros, el ferrocarril estaba destinado principalmente a sacar el carbón de las minas subterráneas y llevarlo a los muelles de Stockton-on-Tees, Inglaterra.

El inventor de la locomotora estaba al mando esa mañana del 27 de septiembre de 1825, cuando el tren —con sus 32 vagones abiertos ocupados por 300 pasajeros y sus 12 vagones de carbón— inició su recorrido de 32 Km. desde la mina de carbón de Shildon a Stockton. pasando por Darlington.

En vida privada George Stephenson rechazó la mayoría de los honores que le ofrecieron durante su jubilación, incluso el título de caballero y un escaño en el Parlamento.

Al principio, el camino fue despejado por jinetes que con banderas advertían a la gente del paso del convoy.

Poco a poco, conforme el tren alcanzó velocidades hasta de 24 Km./h, los jinetes quedaron atrás.

Su lugar fue ocupado por cazadores con casaca escarlata y un coche tirado por cuatro caballos; pero éstos también se rezagaron.

Cuando la Locomotion llegó a Stockton -donde más de 40.000 personas se habían reunido y una banda militar tocaba el himno nacional inglés— estaban por llegar a su fin los días de los viajes a caballo. Se había iniciado la era del tren.

George Stephenson nació en el pueblo minero de Wylam, Northumberland, Inglaterra, el 9 de junio de 1781.

Fue hijo de un mecánico de minas. Fue autodidacto y sintió fascinación por el vapor desde 1813, cuando —siendo jefe de mecánicos en una hullera de Killingworth, Northumberland— examinó una de las “calderas de vapor sobre ruedas” diseñada por el gerente de la mina, John Blenkinsop, que se usaba para transportar carbón en muchas hulleras.

Al año siguiente, Stephenson construyó la Blücher, llamada así en honor del mariscal prusiano que se destacó en las guerras napoleónicas.

A diferencia de la máquina de Blenkinsop, que tenía ruedas dentadas que se engranaban con la cremallera del costado de los rieles, la Blücher tenía ruedas con resaltes que corrían en rieles lisos, lo que permitía un avance más rápido y suave.

La Blücher entró en operación en Killingworth, en 1814.

Durante meses George Stephenson modificó y mejoró su máquina, hasta que llegó a su descubrimiento clave: la Técnica de la inyección de vapor.

Con ésta reorientaba el vapor de escape hacia la chimenea de la Blücher, a través de un delgado tubo de inyección.

El vapor aspiraba aire, con lo que aumentaba la succión del horno y se producía mayor potencia y velocidad.

George StephensonSu éxito con la Locomotion hizo que en 1826 fuera nombrado ingeniero de un ferrocarril para pasajeros y carga, proyectado entre Liverpool y Manchester.

Para ello, él y su hijo Robert diseñaron una máquina revolucionaria: la Rocket.

Esta contaba con una caldera en la que el agua se transformaba en vapor al contacto con 25 tubos de cobre calentados por la caja de fuego.

La inauguración del ferrocarril de la línea Liverpool y Manchester, el 15 de septiembre de 1850, congregó a más de 50.000 espectadores en el punto de partida: los patios de máquinas de Liverpool.

Se disparó un cañón y ocho locomotoras —entre ellas la Rocket— echaron a andar. Las encabezaba la Northumbrian; conducida por el propio George.

Entre los pasajeros de los vagones de la Northumbrian se encontraban el duque de Wellington, primer ministro y héroe de Waterloo, el embajador de Austria, príncipe Paul Esterhazy, y uno de los más decididos partidarios del ferrocarril, y William Huskisson, representante de Liverpool ante el Parlamento.

La procesión siguió su marcha sin contratiempo, hasta que la Northumbrian se detuvo en Parkside, a unos 30 Km. de Liverpool, para reabastecerse de agua y combustible. Dos de los trenes, el North Star y el Phoenix. rebasaron a la Northumbrian por una vía paralela.

El príncipe Esterhazy y el larguirucho Huskisson salieron a estirar las piernas. El duque de Wellington saludó al miembro del Parlamento y abrió la portezuela de su vagón, tapizado de carmesí y dorado.

Huskisson se apresuró a estrechar la mano de Wellington, y los dos platicaban cuando se oyó el traqueteo de la Rocket, que circulaba por la otra vía.

Sin rival conducida por Stephenson la locomotora Rocket superó en velocidad y potencia a sus contendientes en las pruebas realizadas en 1829 en Rainhill. cerca de Liverpool.

El príncipe Esterhazy, pequeño y de complexión delgada, fue alzado en vilo hacia el interior de uno de los coches.

Pero Huskisson, de 60 años y paralizado parcialmente, era menos ágil. En su intento por ponerse a salvo, cayó en la vía del tren que se aproximaba.

La Rocket le aplastó un muslo. “iMe llegó la muerte!» gritabaHuskisson.

Uno de los presentes improvisó un torniquete con su pañuelo, para detener la profusa hemorragia. Con gran presencia de ánimo.

George Stephenson ordenó que se desengancharan todos los carros de la Northumbrian, salvo el primero.

Colocó a Huskisson en éste, volvió a tomar el mando de la máquina y emprendió la marcha a todo vapor, hacia el poblado de Eccles, a 24 Km., en las afueras de Manchester.

Llegó allí en el tiempo récord de 25 minutos, pero Huskisson murió esa misma tarde en la vicaría del lugar. Fue la primera víctima de un accidente de ferrocarril.

A la mañana siguiente, salió de Liverpool con destino a Manchester el primer tren con 130 pasajeros con boleto pagado.

Para 1840 Gran Bretaña estaba cruzada por 2.414 Km. de vías ferroviarias. Hacia finales del siglo XIX, el ferrocarril había cobrado auge en todo el mundo, comunicando regiones subdesarrolladas del mundo.

Conocido como el “padre del ferrocarril”, Stephenson trabajó como asesor en numerosos proyectos ferroviarios de Gran Bretaña, Bélgica y otros países.

En 1838 se retiró a Tapton House, cerca de Chesterfield, en Derbyshire.

Su casa miraba a un tramo de la víaNorth Midland y le permitía ver pasar sus amados trenes. Pasó sus últimos años disfrutando de su huerto. Murió el 12 de agosto de 1848, a la edad de 67 años.

Prosperidad de los Ferrocarriles

El triunfo de Stephenson en 1330 se produjo en un momento crítico. Las industrias pasaban por un buen período en Inglaterra.

Era forzoso despachar las mercaderías a los clientes por medios más rápidos que los canales, los cuales se helaban en invierno, o que los tranvías de caballo.

El éxito espectacular de Stephenson dio comienzo a la era frenética de construcciones ferroviarias. En diez años todas las ciudades principales de Inglaterra quedaron unidas por ferrocarril.

Mientras tanto, a través del océano, en América se iniciaba la construcción de tres distintas redes ferroviarias que iban hacia el oeste.

Por la década del 1850 el Nueva York Central, llegaba a Buffalo, el Pensilvania a Pittsburgh, el Baltimore and Ohio atravesó el Valle del Ohio.

El Hombre Mecánico comenzó a viajar con velocidad diez veces superior a la del mejor caballo o la mejor diligencia. Los lugares lejanos estaban a sólo una fracción del tiempo de viaje anterior.

Los ferrocarriles motivaron la fundación y el crecimiento de ciudades del interior de los Estados Unidos: Chicago con sus frigoríficos, Pittsburgh con las fundiciones de acero, Cleveland con las refinerías de petróleo.

Aun antes de este arrollador avance de las máquinas de vapor, los veleros de los siete mares recogieron sus velas y cedieron el puesto a los buques de vapor, para que llevaran al Hombre Mecánico por todas partes del mundo.

Cuando el Union Pacific cruzó de lado a lado los Estados Unidos en 1889, George Francis Train, que fue gestor de la hazaña, se vanaglorió de que él podría recorrer el mundo en 80 días. Lo hizo en 78 días.

Esta proeza embriagó a la humanidad y dio a Julio Verne la inspiración para escribir su famosa novela.

George Francis Train, soñando en una velocidad cada vez mayor, solía sentarse en un banco del parque Madison Square a esperar que el mundo le siguiese el tren de sus ideas. Esperó treinta años.

Todo ese tiempo se tardó en conseguir un mecanismo que diese nuevas alas al Hombre Mecánico en su afán por desplazarse con velocidad cada vez mayor: la invención del automóvil. (Fuente: Grandes Inventos de la Humanidad Beril becker)

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CARACTERÍSTICAS:
La Infancia de las Locomotoras a Vapor: Ahora vamos a describir algunas de las primitivas locomotoras, puede ser conveniente examinar los principales elementos de una locomotora moderna, por ser dichos elementos los mismos, en su esencia, que en los primeros vehículos automáticos de ruedas.

En el diagrama  siguiente, en donde se muestra una de las potentes locomotoras del siglo XIX y XX , se ve que la caldera va asentada sobre una armadura que a su vez es sostenida sobre los ejes de las ruedas por el intermedio de muelles.

Una armadura sólida de hierro colado conecta el extremo anterior de la caldera con el bastidor del vehículo y lleva también los cilindros de la máquina.

En la figura se ha separado la pared del cilindro, para mostrar el pistón circular que se mueve hacia atrás y hacia adelante en el interior del cilindro.

El vapor es admitido en el cuerpo de bomba por una válvula que obedece a la acción del maquinista. Dentro del cuerpo de bomba existe otra válvula, que no se muestra en la figura y que funciona por la acción de uno de los ejes, de modo que cuando el eje gira da entrada al vapor, primero hacia un lado del pistón y después hacia el otro,permitiendo que éste escape cuando ha obligado al pistón a pasar desde un extremo al otro del cilindro.

El tallo del pistón se articula con una biela que a su vez actúa sobre un perno de una de las ruedas motrices, de forma que el movimiento de vaivén del pistón y su tallo pone en movimiento a la biela y la moción de ésta hace que la rueda gire de la misma manera que el pedal de una máquina de coser produce el movimiento rotatorio de su rueda motriz.

Cuando la máquina lleva más de un juego de ruedas motrices, con objeto de obtener mayor contacto con el carril, todas las ruedas de un lado se hallan acopladas por medio de una barra lateral que las obliga a girar al unísono.

A cada lado de la locomotora funciona un cilindro con su pistón correspondiente acoplado al mismo juego de ruedas; pero las bielas de cada lado funcionan con un cuarto de vuelta de diferencia, de modo que las dos máquinas laterales nunca se encuentran al mismo tiempo al extremo de un golpe de pistón, y una de ellas, por consiguiente, está siempre en disposición de actuar sobre la locomotora.

El mecanismo para hacer funcionar la válvula de admisión del vapor en el cuerpo de bomba permite el cambio de dirección del surtidor de vapor con objeto de invertir también la dirección del movimiento de la locomotora cuando se quiere que ésta marche hacia atrás.

En la figura  se hallan suprimidas las ruedas, para mostrar cómo se soporta el gran peso de toda la máquina.

La caldera, como se ha hecho notar, descansa sobre el bastidor. Este a su vez se halla suspendido de los muelles por medio de eslabones o anillos de enganche.

Los muelles están sostenidos por soportes que, en forma de horquilla, van montados sobre el bastidor, y que descansan sobre los cojinetes del eje.

croquis de una locomorora

DIAGRAMA QUE MUESTRA LAS PARTES PRINCIPALES DE UNA LOCOMOTORA: 1, caldera; 2, caja de vapor; 3, juego delantero de ruedas auxiliares; 4, pistón: .5, cilindro; 6, cruceta del pistón con la biela; 7, barra lateral que acopla las ruedas; 8, biela; 9, armadura; 10, carril; 11, juego trasero de ruedas auxiliares; 12, caja de humos; 13, tubos; 14, agua; 15, armadura; 16, muelle; 17, soportes;i8, cojinete; 19, carril; 20, parrilla del hogar: 21, boca del hogar.

Estos, finalmente, transde una palanca común, como se muestra en la figura, lo cual da mayor elasticidad a la conexión entre el bastidor y el eje.

Esto permite a las grandes máquinas moverse sobre sitios no bien nivelados en la vía, sin necesidad de obligar al bastidor o a la caldera a sufrir un esfuerzo excesivo.

Cuando ia locomotora es muy larga como la que se muestra en la figura, debe ir provista de juegos de ruedas auxiliares en uno o en los dos extremos, y que se
denominan respectivamente luego delantero y juego trasero.

Algunas veces las locomotoras se hallan montadas en dos ruedas; otras veces, en cuatro, y el bastidor que lleva los ejes está dispuesto de modo que puede girar alrededor de un perno central, lo que permite a la locomotora salvar las curvas.

En la figura se ha suprimido también una parte de la cubierta de la caldera, para mostrar la parrilla del hogar donde se quema el combustible y los tubos que llevan las llamas y los gases calientes desde dicho hogar a la caja de humos, al extremo anterior de la caldera, donde escapan por la chimenea.

El agua que rodea los tubos y el hogar se convierte en vapor por la acción de los gases calientes y pasa al cuerpo de bomba; después de haber actuado allí, se le da salida por medio de un tubo que conduce a la chimenea, ocasionando un fuerte tiro a través de los tubos y del hogar, estimulando enormemente la combustión del carbón.

Si no fuera por esto, la locomotora moderna no sería tan potente como es, dado su tamaño.

Las partes principales de una locomotora son, por consiguiente, la caldera, el bastidor o armadura que la sostiene, las máquinas, o sean los cuerpos de bomba, con sus pistones y válvulas, y las ruedas motrices.

Contrastando con algunas otras formas de la máquina de vapor, la locomotora es, comparativamente, sencilia, y a primera vista puede causar extrañeza el que haya tardado tanto en perfeccionarse.

Debe recordarse que las condiciones en que trabaja son muy diferentes de aquellas en que operan las máquinas fijas y aun las usadas en la navegación.

La razón es que las máquinas fijas siempre descansan sobre cimientos muy sólidos, y las marinas tienen también soportes bastante estables; pero la locomotora constituye un mecanismo total de unos 21 metros de longitud y cinco de altura que pesa más de 300 toneladas, con una caldera de cerca de tres metros de diámetro, conteniendo vapor a 200 libras de presión por pulgada cuadrada, montada sobre ruedas, separadas espacios de más de un metro, y marchando sobre un carril de acero, que, comparado con el tamaño de la máquina, aparece como una verdadera cinta, y que no sólo la locomotora descansa sobre la vía, sino que airastra sobre ésta grandes pesos a mucha velocidad, subiendo y bajando pendientes, con más seguridad ciertamente y menos perturbaciones y cuidados que los que exigen la mayor parte de las máquinas.

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PARA SABER MAS….
Material móvil

El vapor fue la forma de energía que impulsó el desarrollo del ferrocarril, aunque hoy día ha sido casi enteramente desplazado por la tracción Diesel y eléctrica.

No obstante, todavía funcionan locomotoras de vapor en Sudáfrica, India, China y Europa oriental.

En Gran Bretaña se han vuelto a abrir algunos ramales, como e lSevern Valley Railway, a instancias de algunos entusiastas del ferrocarril de vapor.

La locomotora de vapor es una máquina robusta y sencilla. El vapor pasa; a presión, de la caldera a los cilindros, donde se expande y empuja al pistón hacia el otro extremo.

En la carrera de retorno, se abre una lumbrera para dar salida al vapor. El recorrido alternativo del pistón se transforma en un movimiento giratorio gracias a las bielas, que mueven las ruedas de la locomotora.

Las locomotoras Diesel son principalmente de estos tres tipos: Diesel-eléctricas, Diesel-hidráulicas y Diesel-mecánicas.

En la locomotora Diesel-eléctrica, el motor Diesel mueve una dinamo que alimenta de energía eléctrica a los motores eléctricos que mueven las ruedas.

En la Diesel-hidráulica, el motor acciona una transmisión hidráulica que hace girar las ruedas mediante una especie de turbina en miniatura.

Por último, en la Diesel-mecánica, la transmisión se efectúa a través de una caja de engranajes, igual que en un automóvil. Las Diesel-eléctricas son, con mucho, las más empleadas, aunque a veces se utilizan también las Diesel-mecánicas para maniobras.

La tercera de las formas principales de locomoción es la tracción eléctrica. Las primeras locomotoras eléctricas funcionaban con baterías, pero las modernas toman la corriente de un cable aéreo o de un tercer raíl.

En este último sistema, la corriente es suministrada por el raíl suplementario y retorna por los de rodadura. También se emplean sistemas de cuatro carriles, dos de ellos para alimentación y retorno de la corriente.

Las transmisiones y motores de tracción modernos son lo bastante pequeños para poder ir alojados en los «bogies» o carretones de ruedas de la locomotora, en lugar de tener que ir montados sobre la plataforma del piso, como en los modelos antiguos.

Las locomotoras eléctricas tienen una elevada relación de potencia a peso, pues no tienen que generar su propia energía ni transportar combustible.

El diseño del material móvil ha experimentado un desarrollo paralelo al de la locomotora. Los más modernos vagones de pasajeros llevan aire acondicionado y viajan a velocidades de más de 160 km/h.

Los vagones de mercancías presentan una enorme variedad de formas y dimensiones, según el tipo de carga que han de transportar.

Los modernos trenes de mercancías llevan frenos continuos y desarrollan velocidades mucho más elevadas que los viejos vagones de enganches flojos.

Las vías y los sistemas de señalización de los ferrocarriles modernos han experimentado mejoras similares, para hacer frente a un tráfico más denso y rápido. Los carriles soldados reducen considerablemente el número de juntas.

La mayor parte de las líneas llevan ahora carriles soldados continuos. Señales luminosas de colores han sustituido en gran parte a los antiguos semáforos accionados por manivela.

Antes de su modernización, los ferrocarriles exigían mucha mano de obra, pero ahora se han racionalizado hasta el punto de que incluso es posible prescindir por completo de los maquinistas. Hace años que funcionan trenes semiautomáticos atendidos por sólo un hombre.

Ver: George Stephenson , Ingenieria y Locomotoras

Fuente Consultada:
Revista Enciclopedia El Árbol de la Sabiduría Fasc. N°55 La Revolución Científica
Colección Moderna de Conocimientos Universales – Editorial W.M. Jackson , Inc. Tomo III – La Fuerza Motriz – Locomotoras a Vapor

Tragedias Marítimas Historia de los Barcos Hundidos Barcos Fantasmas

Tragedias Marítimas Historia de los Barcos Hundidos

CURIOSAS HIPÓTESIS ALTERNATIVAS SOBRE LOS BARCOS FANTASMAS

¿Existen tendencias homicidas?
La literatura estadounidense ha abordado el tema de los barcos diabólicos, metáforas de monstruos marinos enemigos del ser humano. No obstante, las embarcaciones reales también se han hecho merecedoras de esa mala fama, como le ocurrió al Great Eastern, algo así como el Titanic del siglo XIX, que ya entró con mal pie en la historia naval el mismo día en que lo botaron.

Corría el 30 de enero de 1858 y de puro milagro no fue a parar directamente al fondo de las aguas portuarias. Finalmente, tras permanecer un año en el dique seco, se hizo a la mar, aunque la misteriosa desaparición del maestro carpintero presagiara lo peor. Su primer viaje empezó fatal: una caldera de agua saltó por los aires, mató a un hombre y quemó a varios pasajeros.

Al cabo de un mes, el constructor del buque murió de un infarto. En 1862, estuvo a punto de hundirse en medio de una tempestad. Por si fuera poco, la tripulación se quejaba siempre de un martilleo continuo, todo un concierto espectral que podía oírse hasta en la cubierta superior. El fantasma-orquesta del Great Eastern, ya en vías de desguace, dejó de serlo cuando se descubrió el esqueleto del desaparecido maestro carpintero entre la doble hélice.

¿Está poblado de espectros el Queen Mary?
En mayo de 1936, el transatlántico inglés R. M. S. Queen Mary realizó su primer viaje de Southampton a Nueva York y a partir de 1941 fue utilizado para el transporte de tropas aliadas en la Segunda Guerra Mundial. En 1967 se vendió a la ciudad californiana de Long Beach, donde pudo iniciar un nuevo servicio como museo, hotel, restaurante y centro de congresos. Más allá de la atracción turística, este buque de sangre real, al menos de nombre, se convirtió rápidamente en un reino de fantasmas sin igual.

Los cazafantasmas encontraron un filón: una joven dama vestida de punta en blanco iba por el Salón de la Reina; un hombre en traje de etiqueta estaba en una suite de primera clase; un grupo de niños, en un cuarto trastero; dos mujeres ahogadas, en la piscina de primera clase, y un miembro de la tripulación llamado John Pedder al que aplastó una puerta en 1966. Tampoco faltaban sonidos de ultratumba, como los lamentos de los 329 marinos muertos del Curacoa, que chocó con el Queen Mary el 2 de octubre de 1942.

 ¿Hay Litorales Predilectos de los Buques Fantasma?
Existen costas en el mundo, célebres por la acumulación de trágicos naufragios, que han dado pie a numerosas leyendas sobre embarcaciones fantasma. Uno de esos lugares malditos es el litoral de Nueva Escocia, en Canadá, donde proliferan esas embarcaciones espectrales.

Así, en New Brunswick creían ver de vez en cuando al Colbum, que desapareció en medio de una tormenta en 1838; las luces del John Craig, hundido en las traicioneras aguas de Shippigan Shoals por la misma época, o al Isabella, perdido con un cargamento de maderas en dirección a Sudamérica en 1868.

En Merigomish preferían aferrarse a su propia historia y descubrir la silueta de un galeón pirata, cañoneado por una fragata británica durante la guerra napoleónica. Una aparición que se entremezclaba con la de un navío de tres mástiles, fiel a su cita con el equinoccio de otoño, bien visible gracias a una llamarada que lo consumía todo en un instante.

¿Es la Leyenda del Holandés Errante de Origen Btetón?
No se conoce a ciencia cierta el origen de la leyenda del Holandés Errante, pero está claro que surgió a partir del siglo XVII, cuando holandeses, ingleses y franceses arrebataron a portugueses y españoles el control de las rutas atlánticas. Es posible que la condición de barco maldito se basara en las supersticiones marineras de la Bretaña francesa, donde existía la creencia de que algunos barcos hundidos volvían a emerger una y otra vez junto a sus tripulantes muertos.

En cada aparición se mostraban más grandes y aparecían cargados con un mayor número de marinos. Un lobo de mar cuyo primer barco se había ido a pique cerca de la isla de Sein aseguró haberlo divisado de nuevo en aguas lejanas, cada vez más grande, y soñaba con subir un día a bordo, en vez de morir en su cama, para continuar navegando eternamente.

Era fama que el Lestr anAnaon navegaba de noche, cerca de Finisterre, con un cargamento de almas. Algo semejante al Bag Nozen Audierne, siempre gobernado por el primer muerto del año. En el puerto de Tréguier tenían su propio barco que llevaba las almas de los difuntos, especialmente las de personas ahogadas, hacia islas ignotas.

¿Surcan los Buques fantasmas benefactores?
Al capitán Hampson, patrón del yate Mary Ann, nunca se le borró de la memoria aquel día de julio de 1934 en que navegando en alta mar cayó la niebla y surgió por estribor, delante de él, un viejo velero a toda velocidad, sin nadie abordo. Para esquivarlo tuvo que hacer una brusca maniobra. Pero desapareció tan rápido que no pudo leer el nombre.

Al clarear, divisó un remolcador y vio también una buena partida de madera a flor de agua que se había desprendido del tren de popa de alguna embarcación. Asombrado, comprendió que de no ser por la aparición del viejo velero habría naufragado al chocar contra una barrera de sólidas piezas de madera.

Otra versión del misterioso incidente cuenta que Hampson no pudo evitar el impacto con la vieja embarcación, pero que esta no advirtió el choque. Nada crujió ni nada se movió. El velero estaba desierto y sus velas rotas parecían hincharse con el viento pese a que todo estaba sumido en el más completo y espectral silencio.

¿Han Existido Casos de Botes Fantasmas?
Allá en las costas canadienses de Vancouver, en una zona peligrosa conocida por los marineros como «El cementerio del Pacífico», el vapor S. S. Valencia se hundió en 1906. Solo pudieron salvarse 37 personas de las 180 que iban abordo. Cinco meses después de la tragedia, un pescador dijo haber descubierto un bote salvavidas con ocho esqueletos en una cueva.

Los guardacostas se acercaron rápidamente al lugar indicado, pero no encontraron nada. Veintisiete años más tarde, fue visto un bote vacío del Valencia en perfecto estado de conservación, flotando sobre las aguas, cerca de Barkley Sound, al norte del punto donde había ocurrido aquel terrible naufragio.

¿Transportó la Deering ron Durante la Ley Seca?
La goleta Corroll A. Deering cuyos restos fueron oficialmente dinamitados por orden de los guardacostas delManning en marzo de 1921, siguió siendo objeto de las hipótesis más descabelladas. Sin duda, una de las más exitosas hacía referencia a un grupo de contrabandistas de los tiempos de la Ley Seca que pirateó la goleta para convertirla en uno de los cargueros clandestinos que transportaba cajas de ron desde su sede en las Bahamas.

¿Fue el el Ourang Medan atacado  por seres extraños?
No existen documentos oficiales que registren ni la existencia ni la desgracia del Ourang Medan. Los especialistas creen que se trata de una invención periodística, concretamente de la revista Fute, una publicación estadounidense especializada en fenómenos científicamente indemostrables que contó la historia en 1953.

Según esta, el rictus de espanto que mostraban los cadáveres de los marinos hallados sobre la cubierta del carguero era producto del ataque de Ovnis o de algún otro ser de aspecto tan horroroso que fue capaz de matar de miedo a los tripulantes.

Dejando de lado los factores paranormales, otras fuentes creen que el barco transportaba clandestinamente una materia prohibida, altamente tóxica, volátil y peligrosa. Por eso no estaba inscrito en ningún registro oficial. Ese material inestable sería también el causante de la súbita explosión que destruyó el navío.

S.S.VALENCIA. HISTORIA DE LOS BARCOS HUNDIDOS -

S.S.VALENCIA. cubría la ruta San Francismo a Seattle cuando una tempestad lo hundió

Fuente Consultada: Barcos Fantasmas Cuadernillo N° 16 National Geographic

CRONOLOGÍA DE LOS MAS IMPORTANTES BARCOS HUNDIDOS:
Las mayores tragedias marítimas

3 de febrero de 2006: El barco de pasajeros egipcio Al-Salam Boccaccio 98, con aproximadamente 1300 pasajeros a bordo, se hunde en el Mar Rojo.

25 de septiembre de 2002: El ferry senegalés zozobra en Gambia, oeste de Africa, matando a 1000 personas.

3 de mayo de 2002: Unos 470 personas mueren y un centenar desaparecen en el naufragio de un ferry en Bangladesh, en el río Meghna.

19 de octubre de 2001: 350 muertos en el naufragio, cerca de la isla de Sumatra, de una embarcación con exceso de carga que llevaba inmigrantes desde Indonesia hacia Australia.

29 de junio de 2000: unos 470 pasajeros mueren a bordo de un ferry indonesio que naufraga frente a las islas Molucas.

21 de mayo de 1996: Un ferry se hunde en el Lago Victoria, en el este de Africa. Mueren al menos 500 personas.

28 de septiembre de 1994: El ferry Estonia naufraga durante una tormenta en el Báltico, causando la muerte de 852 pasajeros.

16 de febrero de 1993: Un ferry repleto de pasajeros se hunde entre Jeremie y Puerto Príncipe, Haití. Mueren entre 500 y 700 personas.

20 de diciembre de 1987: En el peor accidente de la historia de la navegación en tiempos de paz, el barco Dona Paz choca con el petrolero MT Víctor en Filipinas y causa la muerte de 4340 personas.

31 de agosto de 1986: El barco de pasajeros soviético Admiral Nakhimov choca con un navío mercante en el Mar Negro. Ambos buques se hunden y mueren 448 personas.

25 de mayo de 1986: Alrededor de 600 pasajeros mueren cuando un ferry se hunde en el Río Meghna, Bangladesh.

27 de enero de 1981: El barco de pasajeros de bandera indonesa Tamponas II naufraga luego de incendiarse en el Mar de Java. Mueren 580 personas.

25 de julio de 1956: Dos transatlánticos de pasajeros, Andrea Doria y Estocolmo, chocan en Massachusetts. El Andrea Doria se hunde y mueren 46 de sus 1706 pasajeros y tripulantes.

7 de mayo de 1915: El transatlántico británico Lusitania es torpedeado y hundido por un submarino alemán cruzando el Océano Atlántico. Mueren 1.195 personas.

29 de mayo de 1914: El buque de vapor canadiense («Emperatriz de Irlanda»), choca con un carguero noruego cerca de Quebec, se hunde en 14 minutos y mueren 1012 personas.

12 de abril de 1912: El Titanic (el buque a vapor de transporte de pasajeros más grande de todos los tiempos) golpea un iceberg en el Atlántico y hunde en su primer viaje, causando la muerte de al menos 1496 personas.

15 de junio de 1904: El barco a vapor General Slocum se prende fuego en el East River de Nueva York. Mueren más de 1000 personas.

27 de abril de 1865: El buque La Sultana se hunde por la explosión de su sistema de impulsión a vapor en el Río Mississippi, matando al menos a 1700 personas.

Historia de las Embarcaciones

Primeros Cables Submarinos Historia de su Construccion

Primeros Cables Submarinos: Historia de su Construcción

Historia de los Cables Submarinos: El primer cable submarino fue tendido entre Calais y Douvres en 1851; en 1852 se pusieron en comunicación Inglaterra e Irlanda; en 1853-1854 los cables franquearon los estrechos daneses. En 1854 se proyectó el establecimiento de un cable entre Europa y Terranova, y varias naves ejecutaron en el Atlántico los sondeos preparatorios.

El cable fabricado en 1855 tenía 4000 kilómetros de largo, hecho de 7 hilos delgados de cobre enrollados, con una primera capa de gutapercha, otra de cáñamo impregnado en pez negra, y otra de alambre de hierro. Costó 4  millones de francos.

Dos barcos partieron de Valentía para efectuar la inmersión. Desgraciadamente, a 280 millas de la costa, se rompió el cable, y regresaron a Inglaterra llevando lo que quedaba. Al año siguiente, los dos barcos, con la mitad de cable cada uno, se colocaron en medio del Atlántico, unieron los dos fragmentos y partieron en sentido opuesto.

Todavía hubo tres rupturas, y tuvieron que volver a empezar. Por fin el 6 de Agosto de 1858 atravesaron el Atlántico los primeros telegramas; el 16 cambiaron felicitaciones el presidente de la República de los Estados Unidos y la reina de Inglaterra; pero las trasmisiones se hicieron cada vez más lentas y, habiendo ya trasmitido en 25 días, 400 telegramas, cesó de funcionar el 10 de Septiembre.

Grande fue el desaliento y hasta el 1864 no se constituyó una nueva compañía para reanudar la tentativa. Se escogió un cable de doble espesor (28 centímetros) reforzado en los dos extremos para prevenir las destrucciones en la cercanía de los puntos de amarre.

Felizmente se disponía del único barco capaz de soportar tal peso, el » Great Eastern «. La salida se efectuó el 3 de julio de 1865; se repararon dos averías; al querer reparar la tercera se rompió el cable, que trataron en vano de pescar, y volvieron a Inglaterra.

En aquel momento había 7500 kilómetros de cables sumergidos, completamente perdidos en el fondo del Atlántico y se habían gastado inútilmente 25 millones de francos. AL año siguiente se intentó el tendido de un nuevo cable, lográndose completo éxito.

El cable de 1865 fue pescado en septiembre de 1866 y amarrado en Terranova. Rotos y reparados varias veces, fueron ambos abandonado pero nuevos cables cruzaron el Atlántico uniendo ambos continentes.

En 1874 la red se extendió a América del Sur. Respecto a las líneas terrestres, en 1862 se terminó la línea transcontinental americana, de Nueva York a San Francisco; en 1871, el telégrafo transiberiano; en 1872, la línea que atraviesa el continente australiano de sur a norte.

TÉCNICA DE LA COMUNICACIÓN: La comunicación telefónica es posible a causa de que las variaciones de intensidad y de tono producidas al hablar se convierten en corrientes eléctricas, por medio de un micrófono colocado en el aparato telefónico. En el teléfono que recibe el sonido, las corrientes eléctricas vuelven a producir variaciones sonoras, a causa de las vibraciones del diafragma, colocado en el auricular del teléfono.

Por lo tanto, los dos alambres que conducen las corrientes eléctricas entre los aparatos telefónicos deben aislarse uno de otro y de tierra. Sin embargo, a causa de la humedad del aire que existe entre los cables, la suciedad y el polvo presentes en los aisladores de los postes telefónicos y las imperfecciones en el aislamiento de los cables y otros mecanismos, se va perdiendo corriente, a medida que crece la distancia entre los dos aparatos telefónicos.

En tierra firme, esta pérdida de la fuerza de la señal se repara intercalando amplificadores electrónicos o repetidores, a intervalos próximos en la línea.

Estos repetidores amplifican las señales y evitan que se amortigüen cuando las distancias son grandes. De esta forma, son posibles comunicaciones telefónicas a miles de kilómetros de distancia. Los repetidores reciben energía eléctrica en las distintas localidades, y son accesibles para su mantenimiento y reparación.

Hasta hace poco, no era posible establecer sistemas parecidos en líneas que tuviesen más de unos pocos miles de kilómetros de cable submarino, a causa de la dificultad de suministrar y mantener repetidores apropiados.

La producción de cables submarinos que pierden cantidades muy pequeñas de la señal (cables de «baja pérdida»), y sobre todo la producción de repetidores sumergidos de vida muy larga (20 años o más), ha cambiado completamente la situación.

Además de hacer posible la trasmisión a lo largo de distancias muy grandes, las técnicas modernas permiten que un cable pueda trasmitir varias conversaciones simultáneas. Esto es factible, trasmitiéndolas por distintos canales de frecuencia. En la práctica, pueden trasmitirse 75 conversaciones conjuntamente por un solo cable.

Con el sistema telefónico normal, es posible trasmitir y recibir por cualquier extremo del mismo par de líneas, pero no lo es en un sistema de cable submarino, a causa de la dificultad de cambiar de «trasmitir» a «recibir» cuando hay que invertir la dirección de la trasmisión.

De esta forma, para comunicaciones con doble vía, es preciso tener dos canales para cada par de usuarios. Los sistemas antiguos usaban dos cables separados, pero los sistemas modernos usan uno solo.

Una señal viaja en una dirección, trasmitida a una frecuencia, y la otra, en dirección opuesta, con una frecuencia distinta. Hemos hablado de la calidad y eficiencia de los repetidores. La razón de ello es, por supuesto, puramente económica.

cable submarino

Cable trasatlántico liviano, abierto para mostrar las partes que lo componen. El conductor compuesto central lleva al mismo tiempo la corriente continua necesaria para los amplificadores y la señal. La «vuelta» se lleva a cabo por medio de las cintas conductoras de aluminio.

La avería de un repetidor debida a la falla de una de sus partes, que en sí misma cuesta muy poco dinero, implicaría un gasto enorme, por no citar más que el costo de enviar un barco especial para localizar el deterioro y reemplazar el repetidor defectuoso.

Para disminuir el riesgo de una interrupción completa del servicio, cada repetidor lleva consigo dos amplificadores idénticos, cada uno de los cuales es capaz de realizar todas las trasmisiones, sin que la calidad de ellas se resienta de forma notable. Si falla un amplificador, esto se nota inmediatamente en la estación terminal de control, y se envía un barco a la posición del repetidor averiado.

De esta forma, se efectúa el cambio, antes de que el segundo amplificador pueda averiarse. La colocación inicial del cable y de los repetidores’ es un oficio o técnica extremadamente especializada y solamente hay unos pocos barcos equipados a propósito para ese fin. Se ha de poner gran cuidado en soltar el cable a un ritmo y tensión constantes, de tal forma que no quede ni demasiado flojo ni demasiado tirante.

La colocación del cable se hace avanzando el barco a una velocidad de 5 nudos. Las unidades repetidoras tienen que pasar por el mecanismo de tensión del cable, y el barco debe reducir su velocidad a nudo y medio, cuando el repetidor desciende al agua. Cada repetidor pesa, aproximadamente, media tonelada, tiene unos tres metros de largo y unos 30 centímetros de diámetro.

La velocidad con que desciende en el agua se controla por medio de un equipo amortiguador, a fin de que no le ocurra ningún daño interno, por choque o vibración, al posarse finalmente, en el fondo del mar. Los repetidores se colocan cada 26 millas marinas (algo menos de 50 kilómetros) cuando son livianos, utilizando cable de baja pérdida.

Esto se hace, generalmente, a profundidades mayores de un kilómetro. En aguas menos profundas, donde son mayores los riesgos de desperfectos por redes de arrastre, anclas e icebergs de mucho calado, se usa cable blindado. Este cable da lugar a mayores pérdidas de señal, de forma que los repetidores deben colocarse cada 18 millas marinas. Para cada 1.000 millas de cable, hacen falta de 40 a 50 repetidores. Un barco especializado moderno puede colocar cerca de 1.000 millas marinas de cable en un viaje, y esto supone trabajar día y noche.

esquema circuito cable submarino

En una conversación por dos vías, la señal de A a B se trasmite en una frecuencia de trasporte baja, por ejemplo, 50.000 c/seg., y la señal de B a A en uno frecuencia mayor, 350.000 C/seg. En el repetidor, estas señales se separan por los «filtros de paso de banda». Los filtros de «paso de baja frecuencia» permiten pasar sólo las bajas frecuencias de A a B, y los filtros de «paso de alta frecuencia» permiten únicamente el paso de las frecuencias altas de B a A.

Cada repetidor contiene dos amplificadores electrónicos idénticos de tres válvulas y están fabricados con materiales que se han seleccionado cuidadosamente para su mayor duración. Cada amplificador es capaz de bastar por sí solo a todo el tráfico de la línea, de manera que no ocurra interrupción en el servicio si el otro se avería.

Los amplificadores funcionan en ambas direcciones. Las señales que pasan en una dirección se trasmiten todas a frecuencias inferiores a 300.000 ciclos por segundo, y las que pasan en la dirección opuesta se trasmiten a frecuencias superiores a 350.000 ciclos por segundo. Para tener la seguridad de que las señales de una frecuencia dada pasan en la dirección correcta, se incluyen en los repetidores «filtros de paso de banda».

Así, las señales de la estación A a la B entran por un «filtro de paso de baja frecuencia» en los amplificadores y vuelven a salir al cable por un nuevo filtro de baja frecuencia hacia la estación 6. Los filtros de paso de baja frecuencia son redes eléctricas que solamente permiten fluir a través de ellas corrientes de frecuencias inferiores a 300.000 ciclos por segundo; las frecuencias más altas (de A a B) son rechazadas.

Las señales de la estación B a la A pasan a través de un «filtro de paso de alta frecuencia» a los amplificadores, y salen a través de otro filtro de paso de alta frecuencia al cable, y así sucesivamente hasta la estación terminal A. La energía se manda en forma de corriente continua a los amplificadores, desde ambas estaciones terminales.

 

frecuencias


El tono de una nota musical pura es la frecuencia en la cual el instrumento musical hace vibrar el aire. El lenguaje humano consiste en una combinación complicada de notas de frecuencia diferente, que cubren un margen de valores. Para poder trasmitir una conversación por un cable, es necesario trasmitir señales cuya frecuencia varia en el margen de audio entre 300 ciclos por segundo y 3.000 ciclos por segundo.

 Los cables y los repetidores pueden trasmitir señales eléctricas de frecuencias hasta 600.000 ciclos por segundo; de esta forma, es posible trasmitir 200 señales de audio, cada una con una amplitud de banda de 3.000 ciclos por segundo y cada una en su propio «canal» en esa anchura de banda general de trasporte. La primera banda sería de 0 a 3.000, la segunda de 3.000 a 6.000, y así sucesivamente.

Sin embargo, en la práctica, no es posible usar los primeros 50.000 ciclos por segundo, a causa de la forma en que están construidos los trasmisores y los repetidores. Por tanto, el margen útil es de 50.000 a 600.000 ciclos por segundo. Cada conversación se trasmite, entonces en una «frecuencia portadora» determinada (siendo la más baja de 50.000 ciclos por segundo, y la más alta de 600.000), estas vibraciones se «modulan» con la seña! de audio.

Esto quiere decir que puede trasmitirse una conversación en una frecuencia de, por ejemplo, 50.000 C/seg., variando la «amplitud» de esas oscilaciones con el tiempo, para conseguir la modulación de audio que representa el lenguaje.
Otra conversación se trasmitiría s 53.000 ciclos por segundo, modulando la señal de trasporte por la modificación de su amplitud con la modulación de audio.

Fuente Consultada:
Revista TECNIRAMA N°54
PIONEROS, Inventos y descubrimientos claves de la Historia – Teo Gómez
Revista Enciclopedia El Árbol de la Sabiduría Fasc. N°11 Historia del Ferrocarril