George Stephenson y el Ferrocarril Características de las Locomotoras



George Stephenson y el Ferrocarril
Características de las Locomotoras a Vapor de Agua

George Stephenson (1781-1848), fue el principal inventor de la locomotora de uso comercial, fue un prolífico ingeniero ferroviario. En 1829, junto a su hijo Robert, construyó la Rocket (significa  cohete), una locomotora que ganó un concurso de motores a vapor en Rainhill en octubre de 1829. La Rocket podía llevar a 30 pasajeros y alcanzar una velocidad máxima de 58 kilómetros por hora.

En la imagen mas abjo aparece una réplica de la Rocket de Stephenson. (Londres; Museo de Ciencias, South Kensington)

Nació en Wylam, Northumberland. Durante su juventud trabajó como fogonero y más tarde como ingeniero en las minas de carbón de Newcastle. Ideó una de las primeras lámparas de seguridad usada en las minas, pero compartió el mérito de la invención con el británico Humphry Davy, que creó una lámpara similar por la misma época.

Los primeros esfuerzos de Stephenson en el diseño de la locomotora se limitaron a la construcción de máquinas para transportar cargas en las minas de carbón, y en 1823 creó una fábrica en Newcastle para su producción.

El nacimiento y desssarrollo del ferrocarril ha sido unos de los acontecimientos mundiales que ha tenido una resonancia única en la historia contemporánea. Parte integrante de la llamada revolución del transporte, a la vez que causa y efecto del desarrollo industrial, el ferrocarril transformó las condiciones de vida del mundo contemporáneo.

LA GRAN INAGURACIÓN…

Llegaron de muchos kilómetros a la redonda, a pie, a caballo o en carretas. Iban a la inauguración del primer ferrocarril del mundo. Algunos de esos campesinos ingleses pensaron que la máquina sería un “caballo de hierro”.

“En la mente de muchas personas, la emoción cedió paso a la decepción” escribió un cronista, “cuando se descubrió que la locomotora no tenía la forma de un verdadero cuadrúpedo… la imagen que todo el mundo tiene de un caballo caminando airoso sobre sus patas.” Aun así, los espectadores quedaron bastante asombrados ante el aspecto y el ruido de Locomotion, la primera máquina de vapor de George Stephenson, ingeniero inglés. Aunque transportaba pasajeros, el ferrocarril estaba destinado principalmente a sacar el carbón de las minas subterráneas y llevarlo a los muelles de Stockton-on-Tees, Inglaterra.

El inventor de la locomotora estaba al mando esa mañana del 27 de septiembre de 1825, cuando el tren —con sus 32 vagones abiertos ocupados por 300 pasajeros y sus 12 vagones de carbón— inició su recorrido de 32 Km. desde la mina de carbón de Shildon a Stockton. pasando por Darlington.

En vida privada George Stephenson rechazó la mayoría de los honores que le ofrecieron durante su jubilación, incluso el título de caballero y un escaño en el Parlamento.

Al principio, el camino fue despejado por jinetes que con banderas advertían a la gente del paso del convoy. Poco a poco, conforme el tren alcanzó velocidades hasta de 24 Km./h, los jinetes quedaron atrás. Su lugar fue ocupado por cazadores con casaca escarlata y un coche tirado por cuatro caballos; pero éstos también se rezagaron.



Cuando la Locomotion llegó a Stockton -donde más de 40.000 personas se habían reunido y una banda militar tocaba el himno nacional inglés— estaban por llegar a su fin los días de los viajes a caballo. Se había iniciado la era del tren.

George Stephenson nació en el pueblo minero de Wylam, Northumberland, Inglaterra, el 9 de junio de 1781. Fue hijo de un mecánico de minas. Fue autodidacto y sintió fascinación por el vapor desde 1813, cuando —siendo jefe de mecánicos en una hullera de Killingworth, Northumberland— examinó una de las “calderas de vapor sobre ruedas” diseñada por el gerente de la mina, John Blenkinsop, que se usaba para transportar carbón en muchas hulleras.

Al año siguiente, Stephenson construyó la Blücher, llamada así en honor del mariscal prusiano que se destacó en las guerras napoleónicas. A diferencia de la máquina de Blenkinsop, que tenía ruedas dentadas que se engranaban con la cremallera del costado de los rieles, la Blücher tenía ruedas con resaltes que corrían en rieles lisos, lo que permitía un avance más rápido y suave. La Blücher entró en operación en Killingworth, en 1814.

Durante meses George Stephenson modificó y mejoró su máquina, hasta que llegó a su descubrimiento clave: la Técnica de la inyección de vapor. Con ésta reorientaba el vapor de escape hacia la chimenea de la Blücher, a través de un delgado tubo de inyección. El vapor aspiraba aire, con lo que aumentaba la succión del horno y se producía mayor potencia y velocidad.

Su éxito con la Locomotion hizo que en 1826 fuera nombrado ingeniero de un ferrocarril para pasajeros y carga, proyectado entre Liverpool y Manchester. Para ello, él y su hijo Robert diseñaron una máquina revolucionaria: la Rocket. Esta contaba con una caldera en la que el agua se transformaba en vapor al contacto con 25 tubos de cobre calentados por la caja de fuego.

La inauguración del ferrocarril de la línea Liverpool y Manchester, el 15 de septiembre de 1850, congregó a más de 50.000 espectadores en el punto de partida: los patios de máquinas de Liverpool. Se disparó un cañón y ocho locomotoras —entre ellas la Rocket— echaron a andar. Las encabezaba la Northumbrian; conducida por el propio George.

Entre los pasajeros de los vagones de la Northumbrian se encontraban el duque de Wellington. primer ministro y héroe de Waterloo. el embajador de Austria, príncipe Paul Esterhazy, y uno de los más decididos partidarios del ferrocarril, y William Huskisson, representante de Liverpool ante el Parlamento.

La procesión siguió su marcha sin contratiempo, hasta que la Northumbrian se detuvo en Parkside, a unos 30 Km. de Liverpool, para reabastecerse de agua y combustible. Dos de los trenes, el North Star y el Phoenix. rebasaron a la Northumbrian por una vía paralela.

El príncipe Esterhazy y el larguirucho Huskisson salieron a estirar las piernas. El duque de Wellington saludó al miembro del Parlamento y abrió la portezuela de su vagón, tapizado de carmesí y dorado. Huskisson se apresuró a estrechar la mano de Wellington, y los dos platicaban cuando se oyó el traqueteo de la Rocket, que circulaba por la otra vía.

Sin rival conducida por Stephenson la locomotora Rocket superó en velocidad y potencia a sus contendientes en las pruebas realizadas en 1829 en Rainhill. cerca de Liverpool.



El príncipe Esterhazy, pequeño y de complexión delgada, fue alzado en vilo hacia el interior de uno de los coches. Pero Huskisson, de 60 años y paralizado parcialmente, era menos ágil. En su intento por ponerse a salvo, cayó en la vía del tren que se aproximaba. La Rocket le aplastó un muslo. “iMe llegó la muerte!” gritabaHuskisson.

Uno de los presentes improvisó un torniquete con su pañuelo, para detener la profusa hemorragia. Con gran presencia de ánimo.

George Stephenson ordenó que se desengancharan todos los carros de la Northumbrian, salvo el primero. Colocó a Huskisson en éste, volvió a tomar el mando de la máquina y emprendió la marcha a todo vapor, hacia el poblado de Eccles, a 24 Km., en las afueras de Manchester. Llegó allí en el tiempo récord de 25 minutos, pero Huskisson murió esa misma tarde en la vicaría del lugar. Fue la primera víctima de un accidente de ferrocarril.

A la mañana siguiente, salió de Liverpool con destino a Manchester el primer tren con 130 pasajeros con boleto pagado.

Para 1840 Gran Bretaña estaba cruzada por 2.414 Km. de vías ferroviarias. Hacia finales del siglo XIX, el ferrocarril había cobrado auge en todo el mundo, comunicando regiones subdesarrolladas del mundo.

Conocido como el “padre del ferrocarril”, Stephenson trabajó como asesor en numerosos proyectos ferroviarios de Gran Bretaña, Bélgica y otros países.

En 1838 se retiró a Tapton House, cerca de Chesterfield, en Derbyshire. Su casa miraba a un tramo de la víaNorth Midland y le permitía ver pasar sus amados trenes. Pasó sus últimos años disfrutando de su huerto. Murió el 12 de agosto de 1848, a la edad de 67 años.

Prosperidad de los Ferrocarriles

El triunfo de Stephenson en 1330 se produjo en un momento crítico. Las industrias pasaban por un buen período en Inglaterra. Era forzoso despachar las mercaderías a los clientes por medios más rápidos que los canales, los cuales se helaban en invierno, o que los tranvías de caballo.

El éxito espectacular de Stephenson dio comienzo a la era frenética de construcciones ferroviarias. En diez años todas las ciudades principales de Inglaterra quedaron unidas por ferrocarril. . Mientras tanto, a través del océano, en América se iniciaba la construcción de tres distintas redes ferroviarias que iban hacia el oeste. Por la década del 1850 el Nueva York Central, llegaba a Buffalo, el Pensilvania a Pittsburgh, el Baltimore and Ohio atravesó el Valle del Ohio.

El Hombre Mecánico comenzó a viajar con velocidad diez veces superior a la del mejor caballo o la mejor diligencia. Los lugares lejanos estaban a sólo una fracción del tiempo de viaje anterior. Los ferrocarriles motivaron la fundación y el crecimiento de ciudades del interior de los Estados Unidos: Chicago con sus frigoríficos, Pittsburgh con las fundiciones de acero, Cleveland con las refinerías de petróleo.

Aun antes de este arrollador avance de las máquinas de vapor, los veleros de los siete mares recogieron sus velas y cedieron el puesto a los buques de vapor, para que llevaran al Hombre Mecánico por todas partes del mundo.

Cuando el Union Pacific cruzó de lado a lado los Estados Unidos en 1889, George Francis Train, que fue gestor de la hazaña, se vanaglorió de que él podría recorrer el mundo en 80 días. Lo hizo en 78 días. Esta proeza embriagó a la humanidad y dio a Julio Verne la inspiración para escribir su famosa novela.

George Francis Train, soñando en una velocidad cada vez mayor, solía sentarse en un banco del parque Madison Square a esperar que el mundo le siguiese el tren de sus ideas. Esperó treinta años. Todo ese tiempo se tardó en conseguir un mecanismo que diese nuevas alas al Hombre Mecánico en su afán por desplazarse con velocidad cada vez mayor: la invención del automóvil. (Fuente: Grandes Inventos de la Humanidad Beril becker)

https://historiaybiografias.com/linea_divisoria3.jpg

elogios importantes para la mujer

CARACTERÍSTICAS:
La Infancia de las Locomotoras a Vapor: Ahora vamos a describir algunas de las primitivas locomotoras, puede ser conveniente examinar los principales elementos de una locomotora moderna, por ser dichos elementos los mismos, en su esencia, que en los primeros vehículos automáticos de ruedas.

En el diagrama  siguiente, en donde se muestra una de las potentes locomotoras del siglo XIX y XX , se ve que la caldera va asentada sobre una armadura que a su vez es sostenida sobre los ejes de las ruedas por el intermedio de muelles. Una armadura sólida de hierro colado conecta el extremo anterior de la caldera con el bastidor del vehículo y lleva también los cilindros de la máquina.

En la figura se ha separado la pared del cilindro, para mostrar el pistón circular que se mueve hacia atrás y hacia adelante en el interior del cilindro. El vapor es admitido en el cuerpo de bomba por una válvula que obedece a la acción del maquinista. Dentro del cuerpo de bomba existe otra válvula, que no se muestra en la figura y que funciona por la acción de uno de los ejes, de modo que cuando el eje gira da entrada al vapor, primero hacia un lado del pistón y después hacia el otro,permitiendo que éste escape cuando ha obligado al pistón a pasar desde un extremo al otro del cilindro.

El tallo del pistón se articula con una biela que a su vez actúa sobre un perno de una de las ruedas motrices, de forma que el movimiento de vaivén del pistón y su tallo pone en movimiento a la biela y la moción de ésta hace que la rueda gire de la misma manera que el pedal de una máquina de coser produce el movimiento rotatorio de su rueda motriz. Cuando la máquina lleva más de un juego de ruedas motrices, con objeto de obtener mayor contacto con el carril, todas las ruedas de un lado se hallan acopladas por medio de una barra lateral que las obliga a girar al unísono.

A cada lado de la locomotora funciona un cilindro con su pistón correspondiente acoplado al mismo juego de ruedas; pero las bielas de cada lado funcionan con un cuarto de vuelta de diferencia, de modo que las dos máquinas laterales nunca se encuentran al mismo tiempo al extremo de un golpe de pistón, y una de ellas, por consiguiente, está siempre en disposición de actuar sobre la locomotora. El mecanismo para hacer funcionar la válvula de admisión del vapor en el cuerpo de bomba permite el cambio de dirección del surtidor de vapor con objeto de invertir también la dirección del movimiento de la locomotora cuando se quiere que ésta marche hacia atrás.

En la figura  se hallan suprimidas las ruedas, para mostrar cómo se soporta el gran peso de toda la máquina. La caldera, como se ha hecho notar, descansa sobre el bastidor. Este a su vez se halla suspendido de los muelles por medio de eslabones o anillos de enganche. Los muelles están sostenidos por soportes que, en forma de horquilla, van montados sobre el bastidor, y que descansan sobre los cojinetes del eje.

croquis de una locomorora

DIAGRAMA QUE MUESTRA LAS PARTES PRINCIPALES DE UNA LOCOMOTORA: 1, caldera; 2, caja de vapor; 3, juego delantero de ruedas auxiliares; 4, pistón: .5, cilindro; 6, cruceta del pistón con la biela; 7, barra lateral que acopla las ruedas; 8, biela; 9, armadura; 10, carril; 11, juego trasero de ruedas auxiliares; 12, caja de humos; 13, tubos; 14, agua; 15, armadura; 16, muelle; 17, soportes;i8, cojinete; 19, carril; 20, parrilla del hogar: 21, boca del hogar.

Estos, finalmente, transde una palanca común, como se muestra en la figura, lo cual da mayor elasticidad a la conexión entre el bastidor y el eje. Esto permite a las grandes máquinas moverse sobre sitios no bien nivelados en la vía, sin necesidad de obligar al bastidor o a la caldera a sufrir un esfuerzo excesivo.

Cuando ia locomotora es muy larga como la que se muestra en la figura, debe ir provista de juegos de ruedas auxiliares en uno o en los dos extremos, y que se
denominan respectivamente luego delantero y juego trasero. Algunas veces las locomotoras se hallan montadas en dos ruedas; otras veces, en cuatro, y el bastidor que lleva los ejes está dispuesto de modo que puede girar alrededor de un perno central, lo que permite a la locomotora salvar las curvas.

paginas web

En la figura se ha suprimido también una parte de la cubierta de la caldera, para mostrar la parrilla del hogar donde se quema el combustible y los tubos que llevan las llamas y los gases calientes desde dicho hogar a la caja de humos, al extremo anterior de la caldera, donde escapan por la chimenea.

El agua que rodea los tubos y el hogar se convierte en vapor por la acción de los gases calientes y pasa al cuerpo de bomba; después de haber actuado allí, se le da salida por medio de un tubo que conduce a la chimenea, ocasionando un fuerte tiro a través de los tubos y del hogar, estimulando enormemente la combustión del carbón. Si no fuera por esto, la locomotora moderna no sería tan potente como es, dado su tamaño.

Las partes principales de una locomotora son, por consiguiente, la caldera, el bastidor o armadura que la sostiene, las máquinas, o sean los cuerpos de bomba, con sus pistones y válvulas, y las ruedas motrices. Contrastando con algunas otras formas de la máquina de vapor, la locomotora es, comparativamente, sencilia, y a primera vista puede causar extrañeza el que haya tardado tanto en perfeccionarse. Debe recordarse que las condiciones en que trabaja son muy diferentes de aquellas en que operan las máquinas fijas y aun las usadas en la navegación.

La razón es que las máquinas fijas siempre descansan sobre cimientos muy sólidos, y las marinas tienen también soportes bastante estables; pero la locomotora constituye un mecanismo total de unos 21 metros de longitud y cinco de altura que pesa más de 300 toneladas, con una caldera de cerca de tres metros de diámetro, conteniendo vapor a 200 libras de presión por pulgada cuadrada, montada sobre ruedas, separadas espacios de más de un metro, y marchando sobre un carril de acero, que, comparado con el tamaño de la máquina, aparece como una verdadera cinta, y que no sólo la locomotora descansa sobre la vía, sino que airastra sobre ésta grandes pesos a mucha velocidad, subiendo y bajando pendientes, con más seguridad ciertamente y menos perturbaciones y cuidados que los que exigen la mayor parte de las máquinas.

https://historiaybiografias.com/linea_divisoria3.jpg

PARA SABER MAS….
Material móvil

El vapor fue la forma de energía que impulsó el desarrollo del ferrocarril, aunque hoy día ha sido casi enteramente desplazado por la tracción Diesel y eléctrica.

No obstante, todavía funcionan locomotoras de vapor en Sudáfrica, India, China y Europa oriental. En Gran Bretaña se han vuelto a abrir algunos ramales, como e lSevern Valley Railway, a instancias de algunos entusiastas del ferrocarril de vapor.

La locomotora de vapor es una máquina robusta y sencilla. El vapor pasa; a presión, de la caldera a los cilindros, donde se expande y empuja al pistón hacia el otro extremo. En la carrera de retorno, se abre una lumbrera para dar salida al vapor. El recorrido alternativo del pistón se transforma en un movimiento giratorio gracias a las bielas, que mueven las ruedas de la locomotora.

Las locomotoras Diesel son principalmente de estos tres tipos: Diesel-eléctricas, Diesel-hidráulicas y Diesel-mecánicas. En la locomotora Diesel-eléctrica, el motor Diesel mueve una dinamo que alimenta de energía eléctrica a los motores eléctricos que mueven las ruedas. En la Diesel-hidráulica, el motor acciona una transmisión hidráulica que hace girar las ruedas mediante una especie de turbina en miniatura. Por último, en la Diesel-mecánica, la transmisión se efectúa a través de una caja de engranajes, igual que en un automóvil. Las Diesel-eléctricas son, con mucho, las más empleadas, aunque a veces se utilizan también las Diesel-mecánicas para maniobras.

La tercera de las formas principales de locomoción es la tracción eléctrica. Las primeras locomotoras eléctricas funcionaban con baterías, pero las modernas toman la corriente de un cable aéreo o de un tercer raíl. En este último sistema, la corriente es suministrada por el raíl suplementario y retorna por los de rodadura. También se emplean sistemas de cuatro carriles, dos de ellos para alimentación y retorno de la corriente.

Las transmisiones y motores de tracción modernos son lo bastante pequeños para poder ir alojados en los “bogies” o carretones de ruedas de la locomotora, en lugar de tener que ir montados sobre la plataforma del piso, como en los modelos antiguos. Las locomotoras eléctricas tienen una elevada relación de potencia a peso, pues no tienen que generar su propia energía ni transportar combustible.

El diseño del material móvil ha experimentado un desarrollo paralelo al de la locomotora. Los más modernos vagones de pasajeros llevan aire acondicionado y viajan a velocidades de más de 160 km/h. Los vagones de mercancías presentan una enorme variedad de formas y dimensiones, según el tipo de carga que han de transportar. Los modernos trenes de mercancías llevan frenos continuos y desarrollan velocidades mucho más elevadas que los viejos vagones de enganches flojos.

Las vías y los sistemas de señalización de los ferrocarriles modernos han experimentado mejoras similares, para hacer frente a un tráfico más denso y rápido. Los carriles soldados reducen considerablemente el número de juntas. La mayor parte de las líneas llevan ahora carriles soldados continuos. Señales luminosas de colores han sustituido en gran parte a los antiguos semáforos accionados por manivela.

Antes de su modernización, los ferrocarriles exigían mucha mano de obra, pero ahora se han racionalizado hasta el punto de que incluso es posible prescindir por completo de los maquinistas. Hace años que funcionan trenes semiautomáticos atendidos por sólo un hombre.

Fuente Consultada:
Revista Enciclopedia El Árbol de la Sabiduría Fasc. N°55 La Revolución Científica
Colección Moderna de Conocimientos Universales – Editorial W.M. Jackson , Inc. Tomo III – La Fuerza Motriz – Locomotoras a Vapor

https://historiaybiografias.com/archivos_varios5/estrella1_bullet.png

ocio total

juegos siete diferencias
imagen truco limonimagen cazar serpienteimagen depositos acertijo


noparece

fotos

creencias

anticonceptivos

mujeres

actitudes

actitudes


puzzles


OTROS TEMAS EN ESTE SITIO

final

------------- 000 -----------

imagen-index

------------- 000 -----------