Transiberiano Historia de su construccion Tren en Rusia Datos Interes



El enorme Imperio ruso tuvo graves problemas de consolidación. Para evitar los movimientos nacionalistas se llevó a cabo un duro sistema de rusificación, obligando a los pueblos sometidos a utilizar la lengua rusa y persiguiendo las religiones que no fueran la oficial Iglesia ortodoxa rusa.

Otro problema era el derivado de la inmensidad del territorio y la dificultad de las comunicaciones. Para paliarlo, a partir de 1850 se intensificó la construcción de ferrocarriles que unieran las principales ciudades. La obra más ambiciosa fue la construcción del Transiberiano, que iba a unir el mar Báltico con el océano Pacífico.

La construcción del Transiberiano se inició en 1891 y se realizó en dos etapas: de 1891 a 1904 hasta el lago Baikal, en el corazón de Asia, y de 1908 a 1916 hasta Vladivostok, puerto fundado por los rusos en 1860 como defensa frente a los posibles avances de Japón.

HISTORIA DEL FERROCARRIL TRANSIBERIANO: Costó trece años y 250 millones de dólares, pero el extenso Imperio Ruso finalmente estaba cruzado por vías en 1904. Sergei Witte, el ministro de finanzas ruso que había dirigido la construcción de los 8.800 Km. de vía del ferrocarril Transiberiano, lo calificó como «una de las mayores empresas del siglo en el mundo entero». La línea se extendía desde los montes Urales, en la Rusia europea, a través de la desolada Siberia y de Manchuria hasta Vladivostock, en el mar de Japón. «He dedicado mi cuerpo y mi alma a esta empresa», comentó un orgulloso Witte. Los críticos dijeron que había hecho un trabajo de primera clase construyendo un tren de tercera.

recorrido del transiberiano

El trazado poseía un diseño muy pobre, habla sido construido a bajo costo con materiales baratos, y era propenso al colapso. «Tras una primavera de lluvias», explicó un viajero, «el tren circulaba fuera de las vías como las ardillas». De hecho, en septiembre, cuando el tramo final del Transiberiano, en el peligroso sur del lago Baikal, estuvo finalmente colocado, el tren descarriló diez veces durante las pruebas.

Aun así, el ministro de finanzas declaró que la línea era todo un éxito. Rusia no tendría que esperar mucho: necesitó desesperadamente el tren para trasladar soldados y provisiones a través del continente, hacia Manchuria, donde la guerra ruso-japonesa se hallaba en su apogeo.

Irónicamente, la propia vía férrea fue una de las causas mayores de la guerra. Debido a las dificultades del terreno del este de Siberia, los constructores del Transiberiano, con permiso del gobierno chino, habían tomado un atajo hacia la costa a través de Manchuria.

Cuando la rebelión boxer estalló, Rusia desplegó miles de soldados en Manchuria para proteger su propiedad. Japón, que tenía sus propios planes para la región, se opuso frontalmente. Siete meses antes de que último riel fuese colocado empezó la guerra.

Datos de interés:

La construcción de la línea se dividió en varias secciones, bajo la dirección de diferentes ingenieros. La sección más occidental, que empezaba en Cheliabinsk, discurría casi en línea recta durante casi 1.500 kilómetros, a través de llanuras sin accidentes, pero no había árboles para hacer traviesas y sólo se podía trabajar al aire libre durante cuatro meses al año.

Las excavaciones se hacían con pico y pala; y para ahorrar dinero, las traviesas estaban más espaciadas que en Europa o Norteamérica y los raíles se hicieron con un acero mucho más ligero. Apenas se utilizaba balasto para asentar la vía, y en muchos lugares se tendían las traviesas directamente sobre la tierra.

A pesar de los problemas, se avanzó con rapidez, tendiendo una media de 4 kilómetros diarios de vías en verano. Los primeros 800 kilómetros de la sección occidental se inauguraron en septiembre de 1894. En agosto de 1895, la línea había llegado al Obi, uno de los ríos más largos de Siberia.

Los equipos construían puentes sobre la marcha: estructuras de madera sobre los arroyos y ríos pequeños, y construcciones más sólidas, de piedra y acero, sobre los ríos caudalosos como el Obi y el Yeniséi. Hicieron un buen trabajo, como demuestra el hecho de que muchos de los puentes de acero aún se mantienen en pie, a pesar de sufrir cada primavera el impacto de miles de toneladas de hielo contra sus pilares de piedra, cuando comienza el deshielo.

El frío se cobró innumerables vidas, ya que los obreros trabajaban apenas sin protección, a unos treinta metros de altura sobre las aguas congeladas, y a veces se quedaban tan agarrotados que no podían agarrarse a los asideros y caían al hielo. Muchos de los albañiles eran italianos, que ganaban 100 rublos al mes.

El acero fundido para los puentes se traía de los Urales, el cemento de San Petersburgo, los cojinetes de acero de Varsovia, y todo llegaba por la vía recién tendida, con lentitud desesperante.



El recorrido atraviesa siete husos horarios distintos. La duración total del viaje depende del servicio en cuestión, pero el promedio es de ocho días y siete noches.

A intervalos regulares a lo largo del trayecto se cambian las locomotoras, se comprueban los bogies, según se deduce del sonido metálico producido al golpear una barra de acero, y se bombea el agua fresca necesaria para el suministro del tren por medio de mangueras.
La mayoría de las composiciones tienen más de 500 metros de coches de pasajeros.

Rusia y Mongolia se caracterizan por su ancho de vía (trocha) ancha, mientras que China utiliza el ancho de vía (trocha) estándar, por lo que hay un cambio de ancho de vía (trocha). Esto implica que las formaciones que viajan hacia o desde China no pueden cruzar la frontera directamente, sino que cada coche de pasajeros debe ser levantado para que sus bogies sean cambiados. Esta operación, junto con los trámites de aduana y el control de pasaportes, puede hacer que el cruce de la frontera demande varias horas.

Cuanto menor es el número que el tren lleva como identificación, menos paradas hace y por lo tanto más rápido es el viaje. No obstante, el número del tren no supone diferencias en cuanto a los tiempos requeridos en el cruce de fronteras.

Hay dos clases de acomodos: blando, con asientos totalmente tapizados; y duro, con asientos de plástico o de cuero. Los dos tipos de asientos se convierten en camas para viajar de noche. El tipo de acomodo blando consiste en grandes compartimentos tipo europeo con 2 ó 4 literas, mientras que el tipo de acomodo duro consiste en compartimentos de cuatro literas o en coches sin compartimentos. El menú del tren tiene 18 páginas.

Fuente Consultada: Wikipedia, El Gran Libro del Siglo 20 (Clarín) y La Ciencia en el Siglo XX – Tomo II   





OTROS TEMAS EN ESTE SITIO



Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *