Historia de los Viajes en Tren Como se Viajaba en Tren en Argentina



Como se Viajaba En Tren En Argentina
Historia del Ferrocarril en Argentina

CUANDO VIAJAR ERA UNA FIESTA: En las primeras décadas del siglo, buena parte de los provincianos que llegaban a Buenos Aires por ferrocarril lo hacían por lo general de madrugada en confortables coches dormitorio. El viajero que provenía de Tucumán o de Córdoba, por el Central Argentino o el Central Córdoba, o de San Juan, por el Buenos Aires al Pacífico (BAP), o de Bahía Blanca, por el Ferro Carril del Sud (FCS), recalaba en la París de América del Sur, tras haber tenido como antesala de un placentero descanso nocturno una opípara cena en el coche comedor del tren, servida al mejor estilo europeo con vajilla de plata y loza inglesa. (Ver: Historia del Ferrocarril en Argentina)

El ceremonial ferrocarrilero hasta la década del cuarenta no tenía nada que envidiarle a un restaurante actual de cinco tenedores. El maitre recibía a los comensales, mientras que el sommelier ofrecía la degustación de una variedad de vinos. En tanto, los mozos ataviados con largos delantales agilizaban este petit banquete sobre ruedas.

Prolongadas sobremesas Según la categoría de la formación del servicio ferroviario, la noche podía prolongarse en el coche salón dispuesto estratégicamente entre el comedor y la primera clase. Se trataba de un vagón sin divisiones, con sillones giratorios y mesas, en algunos casos rebatibles. Tanto de día como de noche, los pasajeros lo convertían en el lugar preferido para las tertulias y juegos de azar.

Cuando éste no existía, las tertulias se desarrollaban en los mismos coches comedor una vez que se habían cumplido los dos turnos previstos para el almuerzo o la cena. Cierto es que más de un experimentado viajero y habitué de estas reuniones muy concurridas por los años treinta solía aconsejar: «Nunca juegue al póquer en el tren con desconocidos, porque está lleno de fulleros».

Se decía entonces que los bandoleros del azar vivían de las trampas que les hacían a los ricachones que estiraban la noche tentando suerte en las mesas dispuestas con el paño verde, entre copas y buenos cigarros. Las empresas ferroviarias que competían por brindar un mejor servicio, si era verano se esforzaban por airear a los pasajeros con ventiladores de techo ubicados en fila y entre uno y otro, racimos de luces incrustadas en las clásicas tulipas.


Coche Comedor

El vientito servía de paso para disimular la tierra que habitualmente se filtraba por las ventanillas cuando el convoy cruzaba las zonas más áridas y polvorientas del recorrido. Si el viaje se hacía en invierno, más de un concurrente al coche comedor o al salón expresaba su deseo de quitarse hasta el saco algo virtualmente prohibido entonces-, por la alta temperatura que caldeaba el ambiente proveniente de la calefacción eléctrica protegida por decorativas rejillas de bronce, aseguradas en los costados del vagón.

El viaje, una fiesta El viaje era una fiesta. El bombonero, que recorría toda la formación, coche por coche, atendía los requerimientos de dulces, helados y algunas gaseosas, como soda Belgrano, Bidú o Pomona. Aquellos que preferían el whisky o algún licor espirituoso no dudaban en pedido, porque se sabía que estaba virtualmente al alcance de la mano. La hotelería funcionaba a la perfección. Entre copas y traqueteos, la noche avanzaba. Cuando los pasajeros decidían ir a dormir se metían en los camarotes dispuestos para dos o cuatro cuchetas que ya estaban con las sábanas abiertas.

Luces altas e individuales tan típicas permitían dar, antes de que definitivamente se cayese en el sueño profundo, un vistazo a alguna novela liviana. Curiosamente, entre los lectores viajeros solía predominar una inclinación por el género negro. Tal vez la cuota de misterio que aspiraban tener en esa travesía tan placentera.

Dulce despertar Casi como una ilusión no desprovista de magia, el pasajero se despertaba al día siguiente, en un andén que coronaba un desvío ya dispuesto para el descenso. Podría ser la estación Constitución, Retiro o Federico Lacroze la que le abría las puertas de la gran ciudad.



Tanto la estación del Ferrocarril Central Argentino (luego General Mitre) como la del Sud (luego General Roca), le proponían al recién llegado un suculento desayuno o un almuerzo, según la hora. Ambas contaban con salones comedor de la belle époque, cubiertos por boiserie y servidos con vajilla de plata y de porcelana. Estos restaurantes a duras penas pudieron sobrevivir no más allá de la década del cincuenta.

Fueron arrasados por la proliferación de los bares americanos y la modalidad de las comidas frugales al pie de un mostrador en el que recalaban los integrantes del aluvión migratorio que se asentó en el Gran Buenos Aires.

Cierto es que la extinción de ese refinado estilo gastronómico ferroviario también fue correlativo con el debilitamiento y la virtual disolución del ferrocarril en el país. Un proceso silencioso que avanzó con el levantamiento de ramales, cierre de estaciones y clausura de servicios.

Viajeros distinguidos Una especie de burguesía rica y regordeta era la que en las primeras décadas del siglo se daba cita en los vagones de primera clase, los pullman, los comedores y los coches dormitorio.

La clase alta de origen provinciano prefería vivir en Buenos Aires, donde pasaba extensas temporadas. El traslado se hacía casi de manera obligada por el ferrocarril, que era el medio que complacía, por sus servicios, una forma de vida sustentada por lo general en la cultura europea de los sectores más pudientes.

En la primera semana de enero, los andenes de la estación Constitución, hasta la década del cuarenta fueron, por así decido, un centro de reunión de familias distinguidas.

Como los ricos y famosos de hoy, que se florean en Punta del Este o Miami, los de la belle époque y siguientes habían declarado a Mar del Plata como la meca del exhibicionismo social. La gente iba al balneario más que para frecuentar el mar para hacer vida elegante y descansar. Pero la fiesta veraniega comenzaba en los prolegómenos del embarque en el tren expreso que iba a Mar del Plata.

Esa suerte de nobleza vernácula regordeta, de origen muchas veces provinciano que prefirió a Buenos Aires, habitaba durante el invierno en lujosas residencias en el Barrio Norte y contaba con cómodas casas en sus estancias; sin embargo, se remitían a Mar del Plata.

Políticos y hacendados En los primeros días de enero, la dirigencia política viajaba a la Perla del Atlántico y se dejaba retratar por los fotógrafos de PBT, Caras y Caretas, Atlántida y Mundo Argentino, según las épocas.

El tren a Mar del Plata se transformaba entonces en una suerte de pasarela que prenunciaba el exhibicionismo que motivaba a varios de los viajeros. Las horas que resoplaba la locomotora de vapor, pitando por la pampa húmeda a alta velocidad, eran correspondidas por los pasajeros que hacían del viaje una reunión mundana, que tenía como característica principal el desplazamiento por todos los vagones, obviamente pullman o de primera, salón y comedor. A ese traqueteo de pasaje que acompañaba el de los boogies no era conveniente faltar. Porque estos viajes eran parte de la crónica social.



En las primeras décadas del siglo había ministros, diputados y hacendados, y hasta algún distinguido embajador. Los viajeros de los primeros días de enero se trasladaban por lo general con toda su familia y con el servicio doméstico, que lo hacía en segunda clase.

Estos vagones, con asientos de madera, estaban colocados más próximos a la locomotora o contiguos al furgón de carga, equipajes y correspondencia. La razón de esta ubicación en la formación era muy sencilla: eran los que más directamente recibían el humo y el olor de la quemazón del carbón o del petróleo de la locomotora y los vapores de la caldera. Más atrás estaban los pullman, la primera clase y los dormitorios.

Servicios especiales El Ferro Carril del Sud se había caracterizado por ser una línea al servicio de la pampa húmeda y sus terratenientes. Alcanzó su esplendor porque sus ramales en la provincia de Buenos Aires servían a una producción agropecuaria que contabilizaba cinco millones de hectáreas cultivadas con trigo, maíz, cebada y alfalfa.

El FCS cubría requerimientos de particulares que podían contratar una formación o un servicio para trasladar un grupo de amigos hasta la propia estancia, que solía tener parada o apeadero y hasta desvío propio. Estos servicios fueron habituales para los remates de hacienda y para casamientos campestres.

Vagón terraza Los ferrocarriles del Estado, de trocha angosta, que cubrían, entre otros, el ramal Tucumán-Córdoba-Buenos Aires habían incorporado para los tramos en los que más arreciaba el calor un vagón terraza. Se enganchaba a la formación en último término. La mitad era carroza do en madera con grandes ventanales y la otra mitad era una galería con toldilla. Este vagón tenía sillones de mimbre ‘móviles y mesas.

A no dudarlo, esta cruzada civilizadóra e integradora que significó el. ferrocarril en el país encerró en cada formación que cruzaba el territorio proveniente de lugares remotos, una modalidad, un estilo de vida que definía cómo se perfilaba el progreso en las primeras décadas del siglo.

De ahí que estas historias menudas de los placeres que giraban en torno de los que viajaban por los caminos de hierro no puedan quedar fuera de un anecdotario que, obviamente, es mucho más vasto. Hoy nos queda para mostrar, si queremos intentar unir aquel esplendor con lo actual, una formación que funciona con la denominación El Marplatense.

Un tren lujoso, veloz, con aire acondicionado, aislado herméticamente y de deslizamiento silencioso. Apareció en la escena ferroviaria cuando en 1952 el entonces presidente Perón intentó prestigiar la imagen ferroviaria con un tren de lujo, en un tiempo en que, tras la nacionalización de 1948, se perfilaba la debacle de este medio de transporte.

Si la intención de Perón con El Marplatense fue la de rescatal los vestigios del antiguo esplendor ferroviario, el tiempo dictaminó que fue el fracaso de una misión. Todo el progreso quedó estancado en El Marplatense, que, con cincuenta años. de antigüedad (fue armado en 1948), se puede presentar como una escasa muestra de labelle époque ferrocarrilera.

Fuente Consultada: El Diario Intimo de un País – La Nación



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