Primeros Pasos

Bomba Atomica Perdida Accidente Aereo Pierde Una Bomba Atomica

La Bomba Atómica Perdida

BOMBA ATÓMICA PERDIDA: A primera hora de la mañana del 5 de febrero de 1958, un bombardero B-47 despegó de la base de las Fuerzas Aéreas de Homestead, Florida, llevando una bomba termonuclear Mark 215, de tres toneladas y media, con más de dos toneladas de explosivo convencional, una cabeza nuclear de uranio y una cápsula nuclear extraíble consistente en un detonador de plutonio.

Esta bomba era cien veces mas potente que la que las USAAF lanzaron sobre Hiroshima trece años antes; era capaz de exterminar inmensas áreas del este de América y provocar un tsunami que habría llegado hasta Nueva York.

No mucho después de despegar, a las 3.30 de la madrugada, el bombardero colisionó con un F-86 cuyo piloto saltó antes de que los aviones chocaran. La tripulación del bombardero trató de controlar el B-47, aunque éste había sufrido serios daños y había fuego en su interior.

El avión fue a aterrizar directamente al campo de aviaciónHunter Army, en las afueras de Savannah, a poco más de dieciséis kilómetros. Alcanzó la pista, pero un fallo mecánico impidió que pudiera reducir la velocidad para efectuar un aterrizaje seguro.

Entonces, se le ordenó que se alzara de nuevo y que se deshiciera de la carga explosiva a unos dos kilómetros y medio más allá, en una zona donde no peligraran vidas humanas, para después volver a la base e intentar aterrizar de nuevo. La tripulación obedeció las órdenes y lanzó los dispositivos cerca de la desembocadura del río Savannah.

El incidente puso a Washington en un enorme aprieto, pues el Pentágono quería evitar la consiguiente consternación pública resultante del hecho de que hubieran soltado una bomba nuclear en territorio propio.

Tras el silencio inicial del Departamento de Defensa estadounidense, que duró unos cuantos días, el comunicado decía que se había arrojado en una zona «una porción de arma nuclear», pero que no había riesgo para la población porque el arma estaba «descargada».

De todos modos, cuando las cosas se calmaron, e independientemente de si la bomba estaba o no cargada, resultó imposible recuperarla.

Hasta nuestros días el Pentágono sigue afirmando que no hay problemas porque el artefacto está desactivado, pero algunos soldados encargados de cargar la bomba al avión relataron todo lo contrario, frente a la negación de las autoridades militares. Hasta el misterio continua, y la bomba sigue extraviada.

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miselaneas de la historia

Miscelánea: según la definición del diccionario de la lengua española, “es una mezcla de cosas de distinto origen o tipo”, y justamente este concepto es el que se aplica hoy esta página, en donde podrá encontrar explicaciones de los mas variados e inconexos temas ,pero interesantes como para ampliar nuestra cultura general.

Fuente Consultadas:
Secretos y Misterios de la Historia – Rearder’s Digest
Enciclopedia del Estudiantes – Tomos 12 y 20 Santillana
Los Santos Que Nos Protegen Ángel Bornos-Eva Prim
COSMOS – Carl Sagan
El Espacio Asombroso – Ann Jeanette Campbell
20 Grandes Conspiraciones de la Historia – Santiago Camacho
Revista Muy Interesante La Vida en la Edad Media (Edición Especial Nº 5)
Historia del Mundo -Serie Para Dummies
Actual Historia del Mundo Contemporáneo- Vicens Vives
Almanaque Mundial 2008 -Televisa
El Prójimo – Pacho O’Donnell
La Revolución de las Ideas de – Roberto Cook

Abuelo…es verdad? de Luis Melnik
El Jardín de Newton – José M. Sánchez Ron
Lo Que Oculta La Historia – Ed Rayner y Ron Stapley

Ludismo Movimiento Ludista Ataque a las Maquinas

Movimiento Ludista Ataca a las Máquinas en la Revolución Industrial

MOVIMIENTO LUDISTA: El “Ludismo” o Luddismo  fue un movimiento obrero que nació y adquirió un importante auge en Gran Bretaña a principios de la 1º Revolución Industrial (1811), y nació como respuesta violenta a las crecientes tasas del paro que supuso la implantación de las maquinas capaces de hacer el trabajo de varias personas a la vez.

Las malas condiciones laborales, los bajos salarios y las enfermedades profesionales llevaron a los trabajadores a un tipo de revuelta espontánea y desorganizada. Su acción se dirigía con frecuencia contra los instrumentos de producción, a los que consideraban responsables del paro y de los bajos salarios, o contra los empresarios y el Estado que los protegía.

Estas primeras formas de resistencia obrera reciben el nombre de ludismo y su principal manifestación consistió en la destrucción o incendio de máquinas y establecimientos fabriles.

Movimiento Ludista

Movimiento Ludista en Acción

El maquinismo supuso muy pronto el deterioro de las condiciones de trabajo de los obreros y, al principio, dejó a muchos sin trabajo. De las 800.000 personas que en el año 1800 trabajaban en los telares manuales de Inglaterra, en 1834 sólo quedaban 200.000. Por ello, en las primeras décadas del siglo se produjeron muchos levantamientos de obreros y campesinos que protestaban contra la introducción de las máquinas y la generalización del sistema fabril.

La lucha contra la máquina llegó a ser una manera de defender el puesto de trabajo y también de intimidar a los empresarios en un momento de conflicto laboral. (Gran Bretaña conoció cuatro grandes oleadas ludistas entre 1811 y 1816 y posteriormente el movimiento se extendió por toda Europa (en España son conocidos los hechos de Alcoy, en 1820, y el incendio de la fábrica Bonaplata de Barcelona, en 1835).

El movimiento ludista tuvo, sin embargo, una vida relativamente corta. Pronto los dirigentes obreros comprendieron que no eran las máquinas sino los empresarios sus enemigos.

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Fuente Consultadas:
Secretos y Misterios de la Historia – Rearder’s Digest
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Los Santos Que Nos Protegen Ángel Bornos-Eva Prim
COSMOS – Carl Sagan
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Abuelo…es verdad? de Luis Melnik

Santa Rita La Santa de lo Imposible Estigma en la Frente

Los Estigmas de Santa Rita

RITA, LA SANTA ABOGADA DE IMPOSIBLES

“…se vio sellada con uno de los estigmas de la pasión, una espina en la frente, que le producía dolores insoportables, y un repugnante olor que despedía.

Rita (1381-1457) es una de las santas mas veneradas e invocadas cuando lo que solicita es algo imposible. Sin embargo, la tradición dice que esta santa ha realizado muchos milagros imposibles,después de muerte a los que han confiado en ella y le han orado solicitándole algo muy difícil de conseguir.

Rita nació en Casi (Umbría, Italia), fue obligada a casarse contra su voluntad con un hombre que la torturaba y practicaba todo tipo de violencias en ella, un marido pendenciero e irascible. Su marido murió asesinado en un ajuste de cuentas, también murieron los dos hijos gemelos que Rita había tenido con este hombre.

Fue, a partir de entonces, cuando Rita intentó entrar en varias ocasiones en conventos de clausura, consiguiéndolo finalmente en las Agustinas.

Su vida de clausura fue de recogimiento total, pronunciando votos de humildad, pobreza, caridad, ayuno y oración. Muy pronto unos fuertes dolores se presentaron en su cabeza y se vio sellada con el estigma de una espina clavada en la frente que, además del dolor, despedía una olor insoportable que era rechazada por los demás.

A santa Rita se le realiza la siguiente oración: «Santa Rita de lo Imposible ¡Oh Santa Patrona de los necesitados, santa Rita, cuyas plegarias ante el Divino Señor son casi irresistibles, quien por la generosidad en otorgar favores has sido llamada Mediadora de los sin esperanza e incluso de lo Imposible; Santa Rita, tan humilde, tan pura, tan mortificada, tan paciente y de tan compasionado amor por Jesús Crucificado que podrías obtener de Él cualquier cosa que le pidas.

A cuenta de esto recurrimos confiados a ti, esperando, si no siempre alivio, al menos consuelo. Se favorable a nuestra petición, mostrando el poder de Dios a nombre de este/a suplicante, se generosa con nosotros, como los has sido en tantos casos maravillosos, para la más grande gloría de Dios, por la divulgación de tu propia devoción, y por el consuelo de aquellos que confían en ti. Prométenos, si nuestra petición es concedida, glorificar tu nombre, informando a favor concedido, para bendecir y cantar tus alabanzas por siempre. Confiando entonces en los méritos y poder ante el Sagrado Corazón de Jesús, te rogamos (se menciona petición).»

Santa Rita murió en 1457 y su festividad se celebra el 22 de mayo.

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Abuelo…es verdad? de Luis Melnik

La Ciudad Mas Antigua del Mundo Jerico Historia

Jericó: La Ciudad Más Antigua

LA CIUDAD MAS ANTIGUA DE LA HISTORIA: Las civilizaciones primitivas, tan diversas como la humanidad misma, experimentaron todo tipo de necesidades comunes: el raciocinio, el orden y la justicia. Las leyes, la religión y la filosofía tomaron formas que condujeron, por un largo y tortuoso camino, hasta el pensamiento y el modo de gobierno actuales. El mundo civilizado que conocemos comenzó a formarse en esas primeras sociedades urbanas.

La Biblia nos cuenta que Josué y los israelitas armaron un tumulto que derrumbó las murallas de Jericó, ciudad de Canaán.  Lo que no dice es que esas murallas, acaso de 3.200 años de antigüedad, estaban construidas sobre otras, que a su vez se levantaron sobre otras. Tal vez allí resida la razón de la facilidad con que cayeron a la llegada de Josué y su cuadrilla armada

Jericó puede ser la ciudad más antigua del mundo — por lo menos la más antigua que se ha hallado hasta ahora —, anterior aun a las antiguas civilizaciones de los ríos Tigris y Éufrates, situados en el actual Iraq. Cierto es que algunos arqueólogos arguyen que Jericó era más un pueblo que una ciudad, pues no hay evidencias de una gran sociedad urbana. Aun así, Jericó, ubicada en un oasis alimentado por manantiales que todavía alivian la sed de los residentes palestinos de la ribera izquierda del Jordán, ofrece un asombroso ejemplo de asentamiento primitivo construido para durar, y para mantener lejos a los extraños.

Jericó era ya una reliquia cuando Josué y su pandilla llegaron ante los muros. La ciencia ha fechado los edificios más antiguos como anteriores a 8000 a.C., hace por lo menos 10.000 años. Jericó fue abandonada y reconstruida tal vez 20 veces, pero cuando hablamos de todos esos milenios, ¿qué significan veinte comienzos?

¿Qué tipo de pueblo era Jericó? Los científicos saben cómo fue edificada, y conocen el diseño de los barrios residenciales: circulares primero y luego rectangulares. Los investigadores especulan sobre el estilo de vida de la gente, basados en los objetos encontrados, tales como esos esqueletos humanos provistos de caras realistas en yeso. ¿Serán reconstrucciones tétricas de seres queridos?

Lo más significativo es que las murallas y la elevada torre de piedra narran una historia. Revelan a los investigadores que los habitantes de Jericó trabajaron unidos con un propósito común: la construcción de estructuras civiles para la defensa de la comunidad. Trabajar en conjunto de manera organizada, sea voluntariamente o por órdenes de un gobernante de mano dura, es signo de civilización.

Los arqueólogos no saben ni los nombres ni las historias que pasaron de boca en boca, de generación en generación, en Jericó. La ciudad surgió demasiado pronto para la escritura, y por lo tanto para que quedaran registros escritos.

La civilización no esperó en este caso a que hubiera manera de escribir las cosas, para que las generaciones posteriores pudieran leer todo sobre sus orígenes.

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Porque se les inflama el vientre a los niños hambrientos de Africa?

Inflamación de los Vientres Hambrientos

¿Porque algunos niños del Tercer Mundo tienen el vientre hinchado?

El vientre inflamado que presentan muchos niños del Tercer Mundo es uno de los síntomas dé una terrible enfermedad que aparece en chicos que ingieren una dieta desequilibrada, carente de proteínas y vitaminas, y que mata a la mitad de los que la padecen.

Nos referimos al kwashiorkor, un mal que ataca principalmente a los pequeños que viven en áreas en las que hay hambre, sequía o guerras.

El kwashiorkor aparece generalmente cuando la madre desteta muy pronto a su hijo y la leche materna, rica en aminoácidos, grasas e hidratos de carbono necesarios para el desarrollo, se sustituye por una dieta a base exclusivamente de cereales, como arroz y tapioca.

Estos alimentos son ricos en almidón, pero carecen de las vitales proteínas y vitaminas. En un plazo que no pasa de medio año, empiezan a aparecer en el niño los primeros signos de la enfermedad. Falta de vitalidad, apatía, indiferencia, delgadez, extrañas erupciones en la piel y enrojecimiento del cabello son los más característicos.

El vientre abombado es una evidencia de la debilidad de la musculatura del abdomen, la presencia de un hígado inflamado y el exceso de agua corporal ocasionado por la falta de proteínas.

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La Tragedia Griega Origen de la Tragedia Sofocles Esquilo Eurispides

Los Orígenes  de la Tragedia Griega

LA TRAGEDIA GRIEGA:

En el origen del teatro se ha querido ver su vinculación con el culto’religioso. Así en Grecia el teatro siempre estuvo relacionado con el culto al dios Dioni-so, el dios del vino. Dos son los géneros teatrales fundamentales: la tragedia y la comedia. La tragedia pone en escena los grandes problemas de la condición humana: el destino, el tema de la libertad, el concepto de culpa, etc.

Sus personajes son casi siempre héroes o dioses, personajes relacionados con el mundo del mito. Estos personajes suelen utilizar un lenguaje elevado, difícil. Sus finales son trágicos y violentos, siendo frecuente la muerte o el sufrimiento del héroe.

La comedia, aunque puede llegar a plantear temas elevados, normalmente éstos tienen más que ver con la vida diaria. Sus personajes son seres de la vida cotidiana, siendo menor la importancia del elemento mítico. Puede llegar a emplear un lenguaje bajo e incluso obsceno. Sus finales suelen ser normalmente felices.

En Grecia la época dorada del teatro transcurre desde el siglo v al IV a. C. En la tragedia destacan tres grandes genios: Esquilo (525-455 a. de C); Sófocles (496-406 a. de C.) y Eurípides (480-406 a. de C). En la comedia destacan Aristófanes (445-386 a. de C.) y Menandro (343-292 a. de C).

La creación literaria: Puede decirse que la literatura tal como se la entiende en Occidente obtuvo carta de ciudadanía en la Antigua Grecia. Homero y Hesíodo reelaboraron los antiguos mitos y desplegaron todos los elementos narrativos de la épica.

sofocles, Otros autores, como Arquíloco, Safo, Tirteo, Alceo de Mitilene, Anacreonte o Píndaro, desarrollaron la poesía lírica. La palabra poesía significa “creación”.

Los griegos fueron los creadores de la tragedia. Casi desde su mismo origen, el hombre griego ha realizado “viajes” hacia su interior buscado la verdad de su mundo interior. Y gracias a esta búsqueda de lo intrínsecamente humano hemos podido disfrutar de grandes producciones artísticas, como las tragedias griegas.

Pues en ellas, se narran las aventuras del hombre, que explora los abismos y vericuetos del alma.

Los tres grandes trágicos de la Grecia antigua fueron Esquilo, Sófocles y Eurípides. Los tres vivieron en el siglo V a. J. C. Las obras de Esquilo (525-456) llegaron a constar de cuatro actos y perseguía en ellas un fin moral.

En Los Persas escenifica la guerra contra Jerjes que el autor vivió como soldado. En Prometeo encadenado narra la leyenda del que robó el fuego del Olimpo y sufrió las iras de Zeus. Los siete contra Tebas es la historia de Edipo, mientras que en La Orestíada, que consta de tres partes, se describe el destino de Agamenón, asesinado por su esposa, y las vicisitudes de Orestes, que finalmente logra vengar a su padre.

En esta obra, las Furias, Palas, Apolo y numerosos dioses y semidioses intervienen, ya para ayuda, ya para perdición de los mortales.

ESQUILO: Nació en Eleusis, hacia 525 a.C., y se lo considera padre de la tragedia. Le atribuyen unas ochenta obras teatrales, de las cuales sólo se conservan siete: “Agamenón’ “Las Coéforas’ ,“Las Euménides” ,“Prometeo encadenado’ “Los siete contra Tebas”, “Los persas” y “Las suplicantes’ Murió en 456 a.C., en Gela, ciudad de la isla de Sicilia.

SÓFOCLES: Nació en Colona. en 495 a.C. y fue uno de los grandes poetas trágicos griegos. Era amigo de Herodoto y Pendes, ocupó cargos públicos en Atenas y fue estratega militar en una campaña contra Samos. Sus tragedias abordan el tenso equilibrio entre la belleza del ser humano y el horror de muchos de sus actos. Al parecer, escribió entre 120 y 130 obras de teatro, de las cuales llegaron a nuestros días “Antigona’

EURÍPIDES: Junto con Esquilo y Sófocles, este poeta trágico —nacido en 480 a.C. en Salamina— fue uno de los grandes drama­turgos griegos. Pero lo que en aquéllos era mito viviente, en él fue subjetividad.

Por ejemplo, en Esquilo las erinias que persiguen a Orestes luego deque asesinara a su madre, son monstruos reales: en Eurípides, en cambio, son la culpa. Por su temática individualista, no fue un autor popular.

Ampliar Sobre Estos Poetas Griegos

ALGO MAS SOBRE EL TEATRO GRIEGO:
El teatro, una de las principales aportaciones de Atenas a la cultura universal, se desarrolló a partir de los ritos en honor de los dioses. En tiempos primitivos, el ditirambo, o himno unísono, lo entonaban en torno al altar de Dionisos, el dios del vino, cincuenta hombres, cinco por cada una de las diez tribus del Ática.

El ditirambo, que inicialmente se refería sólo a la vida y culto de Dionisos, más tarde empezó a relatar las hazañas de otros dioses y héroes. Los sentimientos terrenales que se expresaban producían tensiones y conflictos dramáticos. La comedia se desarrolló en torno a las celebraciones del final de la cosecha y a partir de las bufonadas de los sátiros, servidores de Dionisos, mitad hombres, mitad machos cabríos.

Tespis era el jefe de un coro itinerante que se presentó en Atenas. Parece que fue él quien inició el teatro, colocándose aparte del coro para representar a un héroe o un dios, y mantener un diálogo con aquél. De este modo, Tespis se convirtió en el primer actor en el sentido moderno de la palabra, y el primero en ganar un premio1* en el festival dramático de las fiestas dionisíacas urbanas.

Tres eran las fiestas teatrales de la Grecia clásica. Las dionisíacas rurales, en honor de Dionisos, dios de la fertilidad, se celebraban en el solsticio de invierno y en ellas se originó el jefe del coro, que primitivamente era el jefe de un pueblo determinado. La palabra tragedia, derivada de tragos (cabra), procede de este festival, tal vez porque el último día se entregaba como premio una cabra. El festival de Leneas, en enero, se dedicaba principalmente a la comedia (derivada de cornos, divertirse).

Todas las obras que se conservan de los poetas griegos fueron escritas para el tercer festival, las fiestas dionisíacas urbanas, que se celebraban cada año en Atenas en abril, y a las que asistían todos los ciudadanos y también representantes oficiales de los estados aliados. Tenía lugar una competición, en la que cada poeta presentaba cuatro obras, tres tragedias y una comedia. A cada poeta se le asignaba un actor principal y un mecenas, un hombre rico cuyo deber cívico era costear el espectáculo.

Uno de los primeros aspirantes a la guirnalda de hiedra dionisíaca en el festival de abril fue Esquilo (525-456 a.C.) veterano guerrero de las batallas de Maratón y Salamina. En sus primeras obras mantenía el coro de cincuenta hombres, que más tarde redujo a doce. Primero se introdujo un segundo actor, y luego, un tercero.

El poderoso verso de Esquilo ensalza las virtudes del heroísmo y el valor. Sófocles (497-406 a.C.), autor de Edipo Rey, presentaba, a través de complejas tramas y sensibles caracterizaciones, un mensaje de inminentes fatalidades, del trágico destino que esperaba a la humanidad. Quizá el ser humano no fuese conscientemente malo, pero su arrogancia y su egoísmo generaban multitud de males que habrían de afligir a las generaciones posteriores.

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Miscelánea: según la definición del diccionario de la lengua española, “es una mezcla de cosas de distinto origen o tipo”, y justamente este concepto es el que se aplica hoy esta página, en donde podrá encontrar explicaciones de los mas variados e inconexos temas ,pero interesantes como para ampliar nuestra cultura general.

Fuente Consultadas:
Crónica Loca de Víctor Sueiro

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La Piedra Filosofal Propiedades y El Elixir de la Vida

La Piedra Filosofal – Propiedades

ALQUIMIA Y LA PIEDRA FILOSOFAL:

La Piedra Filosofal es el término de una larga y laboriosa operación en la que el alquimista pone todos sus esfuerzos, pero, al mismo tiempo y paradójicamente, su consecución también resulta muy accesible porque, como afirman muchos textos, se encuentra en todas partes.

Esta Piedra tiene una simbología muy amplia y constituye uno de los temas más fundamentales de toda la literatura alquímica. Como queda dicho, los nombres con que se la designa son tan vanados, que en una obra aparecida en Londres a mediados del siglo XVII, y que lleva por titulo Los nombres de la Piedra de los Filósofos, se incluyen casi doscientos, entre los que figuran «leche de la virgen», «sombra del sol», «agua seca», «saliva de la luna» y otros igualmente peregrinos. Por su parte, Pemety, en su Diccionario, aparecido en París en 1787, hace figurar casi seiscientos nombres de la Piedra.

Fulcanelli —de quien se afirma que llegó a conseguirla—, dice que según la lengua sagrada, la Piedra filosofal significa «piedra que lleva el signo del sol»; y que este signo solar viene caracterizado por su coloración roja, que puede variar de intensidad.

Como, al parecer, su fusibilidad es muy grande, algunos alquimistas la denominan «gran cera roja». A estas características hay que agregar, según el mismo Fulcanelli, otras propiedades químicas tales como el poder de penetración, a absoluta fijeza, la inoxidabilidad que la hace incalcinable, una extrema resistencia al fuego, y su total indiferencia ante la acción de los agentes químicos.

La piedra filosofal, cuya exacta naturaleza jamás se menciona, tiene, como se puede apreciar, propiedades muy variadas. No obstante, su primera virtud es la capacidad que posee para trasmutar los metales en oro; si bien, a tal poder hay que darle una significación real y otra, no menos importante, figurada.

Arnau de Vilaiova decía: «… Existe en la naturaleza una cierta materia pura que, descubierta y llevada a la perfección por el arte, convierte en sí misma a cuantos cuerpos imperfectos toca»; y en otra ocasión afirma que a Piedra filosofal cura todas las enfermedades.

Ramón Llull le otorga una serie de propiedades benéficas, y Mircea Eliade al referirse a ella, dice que era el compendio de todas las viejas creencias mágicas.

En todo caso, la consecución de la Piedra, dejando a un lado las tal vez inadecuadas propiedades que, en algunos casos le son atribuidas, representa para el alquimista no sólo la consecución de un preciadísimo tesoro, sino también la mayor de las dichas, en tanto que todo su persona queda trasformada al poseerla.

PARA SABER MAS….ALQUIMIA. Fue la primera forma de la química y floreció en la Edad Media. Se desarrolló a partir de las ideas de los viejos filósofos griegos como Aristóteles y los adelantos tecnológicos de los árabes.

Los alquimistas creían que la materia inorgánica podía vivir y desarrollarse en forma similar a los seres orgánicos. Como los seres vivientes tenían varios grados de perfección, lo mismo ocurría con las materias orgánicas.

Por ejemplo, se creía que los metales eran más perfectos y que tenían más vida que los minerales; y el más perfecto y más noble de los metales era el oro. Los alquimistas pensaron que podían hallar un camino para fabricar sustancias que se desarrollaran cada vez más perfectas, hasta convertirse en oro.

Trataron de descubrir la “piedra filosofal” que les permitiría alcanzar la trasmutación de los metales ordinarios en oro. La alquimia se unió con la religión, la magia y la Astrología.

El Sol, la Luna y los planetas se vinculaban con los metales. Los alquimistas pensaban que el Sol producía el oro, la Luna la plata, Marte el hierro y así sucesivamente. Otro de los objetivos de los alquimistas era producir el “elixir de la vida”, una poción que haría vivir eternamente a la gente.

La alquimia se extendió hasta el siglo XVII, en que la ciencia moderna comienza su desarrollo, basándose en mediciones y en los hechos. Los alquimistas no lograron sus objetivos, pero llevaron a cabo trabajos precursores en química, especialmente en la extracción de los metales, la obtención de aleaciones y en la destilación.

Actualmente, los científicos pueden trasmutar metales en los aceleradores de partículas, pero el proceso es tan caro que no resulta económico producir oro de este modo. Aunque no se descubrió el “elixir de la vida“, los buenos cuidados médicos pueden prolongar nuestra vida.

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Miscelánea: según la definición del diccionario de la lengua española, “es una mezcla de cosas de distinto origen o tipo”, y justamente este concepto es el que se aplica hoy esta página, en donde podrá encontrar explicaciones de los mas variados e inconexos temas ,pero interesantes como para ampliar nuestra cultura general.

Fuente Consultadas:
Crónica Loca de Víctor Sueiro

Enciclopedia del Estudiantes – Tomos 12 y 20 Santillana
Los Santos Que Nos Protegen Ángel Bornos-Eva Prim
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Enciclopedia NATURCIENCIA Tomo 1

Diferencias entre una orquesta sinfonica y una filarmonica

Diferencias Entre Una Sinfónica y Filarmónica

Concepto de Orquesta:

Desde el siglo XVI la palabra orquesta se empleaba para designar todo grupo numeroso de instrumentistas. En la actualidad designa un conjunto instrumental en el que figuran instrumentos de cuerda, viento y percusión.

La gran orquesta se compone del quinteto de cuerdas (violines primero y segundo, violas, violonchelo y contrabajo), dos flautas, algunas veces el flautín, dos oboes, dos clarinetes, dos fagotes, cuatro trompas, dos o tres trombones, dos trompetas y timbales.

En la pequeña orquesta entran los mismos, suprimiendo dos trompas, los trombones, el flautín, y a veces también lo; clarinetes y timbales. Dentro de la pequeña orquesta, la moderna orquesta ligera es un conjunto instrumental, de composición poco definida y propio de acompañamiento d; baile. La orquesta por antonomasia es la sinfónica.

La orquesta sinfónica esta constituida por un total aproximado de cien instrumentistas, unos 66 de cuerda, 15 de madera, 12 de metal y 10 de percusión. Ocasionalmente se integran también el piano y el órgano.

Orquesta Filarmónica de México

Durante la Edad Media y el Renacimiento la elección de los distintos instrumentos se hacía según la extensión de la orquesta y no por sus cualidades tímbricas. Los compositores no especificaban los instrumentos, sino que dejaban la opción a los intérpretes, que sé adaptaban a las posibilidades de cada momento.

El Orfeo de Monteverdi (1607) da un giro a la concepción orquestal, ya que por vez primera los instrumentos se eligen por su timbre. En cuanto al adjetivo filarmónica que a veces acompaña a una determinada orquesta, sólo tiene un significado decorativo, por cuanto únicamente quiere decir “amante de la música”. En realidad todas las orquestas filarmónicas son sinfónicas.

En algunos casos, sin embargo, el adjetivo hace referencia al origen de la orquesta, ya que hay asociaciones de melómanos que se dedican a recaudar fondos para subvencionar una orquesta, y por ser asociaciones filarmónicas sus orquestas adquieren este calificativo.

Características de una orquesta
Una orquesta es un conjunto de instrumentistas que interpretan una obra musical al unísono, es decir, más de un instrumentista del mismo instrumento ejecuta la misma voz. Esta característica diferencia una orquesta de una agrupación de música de cámara o de un solista instrumental. El trabajo de los instrumentistas al unísono hace que la ejecución deba ser igual en todos ellos, con el objetivo de emitir sonidos y timbres muy uniformes. Por ello, y desde la época barroca, la orquestas han contado con un director.

La orquesta sinfónica
La orquesta sinfónica es la formación más amplia y espectacular. Tanto para interpretar una ópera como un concierto sinfónico, la actual orquesta consta de los siguientes elementos:

– Instrumentos de cuerda: dieciséis primeros violines, uno de los cuales es el concertino, que ejerce en algunas ocasiones la función de solista; catorce violines segundos, doce violas, diez violonchelos y ocho contrabajos.
– Viento-madera: un flautín, tres flautas traveseras, tres oboes, un corno inglés, tres clarinetes, un clarinete bajo, tres fagots y un contrafagot.
– Viento-metal: seis trompas, cuatro trompetas, cuatro trombones y una tuba. Ocasionalmente, saxofón.
– Percusión: cuatro timbales, un bombo, tambor, platillos, xilofón, campanas, triángulo, gong, celesta, etc.
– Piano.
– Órgano, ocasionalmente.
– Dos arpas.

En la ópera, la orquesta sinfónica toca desde un foso, que se sitúa en un nivel más bajo entre el escenario y el público. El emplazamiento de la orquesta en el fose hace que la representación escénica se vea con claridad; por otro lado, el hecho ce localizarse en un nivel inferior a los cantantes tiene una función práctica: evitar que la orquesta tape la emisión de voz de los solistas. (Fuente: Gran Enciclopedia Universal Espasa Calpe Tomo 29)

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miselaneas de la historia

Miscelánea: según la definición del diccionario de la lengua española, “es una mezcla de cosas de distinto origen o tipo”, y justamente este concepto es el que se aplica hoy esta página, en donde podrá encontrar explicaciones de los mas variados e inconexos temas ,pero interesantes como para ampliar nuestra cultura general.

Fuente Consultadas:
Secretos y Misterios de la Historia – Rearder’s Digest
Enciclopedia del Estudiantes – Tomos 12 y 20 Santillana
Los Santos Que Nos Protegen Ángel Bornos-Eva Prim
COSMOS – Carl Sagan
El Espacio Asombroso – Ann Jeanette Campbell
20 Grandes Conspiraciones de la Historia – Santiago Camacho
Revista Muy Interesante La Vida en la Edad Media (Edición Especial Nº 5)
Historia del Mundo -Serie Para Dummies
Actual Historia del Mundo Contemporáneo- Vicens Vives
Almanaque Mundial 2008 -Televisa
El Prójimo – Pacho O’Donnell
La Revolución de las Ideas de – Roberto Cook

Abuelo…es verdad? de Luis Melnik

Camino Real a Potosi Camino de las Mulas Comercio Colonial Virreinato

El Camino Real a Potosí

EL CAMINO REAL A POTOSÍ:
Un largo camino entre Potosí y Buenos Aires

Mina de Potosí en Bolivia

Mina de Potosí en Bolivia

En Potosí se encontraba el centro minero más importante de la América colonial. Sus riquezas y creciente actividad atrajeron una gran inmigración que transformó a la ciudad en una de las más pobladas del continente. Allí llegaron nobles, artesanos y muchos aventureros.

Potosí demandaba indios para trabajar en las minas y productos para sus habitantes, muchos de los cual disponían de considerables sumas de dinero para gastar. Fue una ciudad de de abundaban la ostentación de la riqueza y las fiestas públicas.

Pese a la gran distancia que las separaba, Potosí y Buenos Aires fueron los extremos de un circuito comercial por el que iban y venían mercancías. Por Río de la Plata entraban, rumbo al norte, los productos manufacturados provistos por el contrabando, y por allí también salía hacia Europa la plata proveniente del Alto Perú.

En esa larga ruta, llamada el Camino Real, existían centros importantes y paradas obligadas como Santa Fe, Córdoba, Tucuman, Salta y Jujuy.

Incentivadas por el alto consumo de Potosí, prosperaron las actividades artesanales y agropecuarias de las zonas atravesadas por el Camino Real.

Hacia el Alto Perú se vendían carretas y muebles de Tucumán, cereales de los valles fértiles del noroeste argentino, tejidos de Santiago del Estero y mulas del Litoral. Las mulas eran un medio de transporte y de carga indispensable en las regiones andinas. Las ciudades que se encontraban fuera del circuito, como las de Cuyo, no disfrutaron de los beneficios de este movimiento comercial y tuvieron una prosperidad muy limitada.

La producción de la plata potosina fue muy alta hasta fines del siglo XVII, pero más tarde comenzó a declinar, disminuyendo así la relevancia económica de la ciudad. En cambio, Buenos Aires continuó su papel de intermediario entre Europa y el Interior; también se convirtió en un exportador de cueros.

Su población fue creciendo pues llegaba gente del Interior, atraída por las oportunidades de encontrar trabajo en una ciudad donde aumentaban las actividades. El trabajo a su vez aumentó en los campos de los alrededores, porque Buenos Aires requería mayor cantidad de alimentos.

Hacia fines del siglo XVIII ya era el nuevo punto clave del circuito comercial.

Explica María Saenz Quesada en su popular libro: La Argentina Historia del País y Su Gente: “El negocio de la cría de muías movilizaba a capitales y personas de todos los rumbos en dirección al Perú. Las muías, híbrido de yegua y burro, se criaban en los campos de Entre Ríos, Corrientes, Santa Fe y Buenos Aires. A los dos años de edad, salían en dirección a los potreros de Córdoba, en tropas de 700 a 1.000 animales custodiadas por baquianos para evitar que se dispersaran en la inmensidad de la pampa.

El tamaño de la tropa se duplicaba en la ruta de Córdoba a Santiago y Tucumán, más estrecha por los espesos montes a sus costados. En Salta pasaban ocho meses engordando en los alfalfares.La invernada era el mejor negocio del patriciado salteño y la feria efectuada entre febrero y marzo en el valle de Lerma, “la mayor asamblea de muías en todo el mundo”. Los de Jujuy que habían quedado al margen de la parte sustancial de este comercio criaban ganado vacuno para abastecer al Potosí y organizaban el transporte de arriería. En San Miguel del Tucumán el “ramo de carreteros” era una industria reconocida y provechosa.”

PARA SABER MAS….

Pese a los impedimentos legales, Potosí y el Atlántico estuvieron estrechamente unidos a lo largo de todo el período comercial. Llegando en línea recta desde la costa del actual Brasil, o remontando el litoral rioplatense, existía una ruta que desde Asunción (Paraguay) se dirigía hacia el oeste siguiendo el curso de los ríos. Pero la ruta que indudablemente tuvo una influencia decisiva en el desarrollo económico de los territorios que actualmente forman parte de la República Argentina, fue la que llegaba desde Perú y Solivia a Buenos Aires atravesando las principales ciudades de la gobernación del Tucumán.

Las mercaderías se transportaban en carretas o a lomo de muía, y a juzgar por los comentarios de la época eran numerosos los inconvenientes que se presentaban. A las dificultades que ofrecía la naturaleza se sumaba el hecho de que no existía ninguna preocupación por parte de los particulares ni del Estado colonial por mejorar o siquiera mantener los caminos, que en algunas épocas del año eran intransitables.

Las ciudades estaban separadas por extensos espacios vacíos en los que el tránsito se hacia especialmente peligroso si tenemos en cuenta el estado de guerra que la región vivió a lo largo de todo el período. A decir verdad, las comunicaciones y el transporte no fueron el punto fuerte del mundo colonial.

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miselaneas de la historia

Miscelánea: según la definición del diccionario de la lengua española, “es una mezcla de cosas de distinto origen o tipo”, y justamente este concepto es el que se aplica hoy esta página, en donde podrá encontrar explicaciones de los mas variados e inconexos temas ,pero interesantes como para ampliar nuestra cultura general.

Fuente Consultadas:
Crónica Loca de Víctor Sueiro
Enciclopedia del Estudiantes – Tomos 12 y 20 Santillana
Los Santos Que Nos Protegen Ángel Bornos-Eva Prim
COSMOS – Carl Sagan
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La Especias en la Edad Media Historia Usos de las Especias Comercio

Uso y Propiedades de las Especias en la Edad Media

LAS ESPECIAS EN LA EDAD MEDIA:    Las especias son el regalo del Paraíso. Como el ideario situaba al Jardín del Edén en Oriente Medio, entre el Tigris y Éufrates, la creencia medieval, alimentada por los comerciantes en su provecho, era que de allí procedían todas las especias. De esta manera, floreció el negocio de los cruzados, que instalaron sus almacenes en los puertos de Líbano y Siria.

Algunas ya estaban descritas por Herodoto, y los griegos mencionaban la canela, el cardamomo, el anís estrellado o el carvi, que se designaba como aromata o condimenta.

El término apareció por primera vez en La peregrinación de Carlomagno —un cantar de gesta que se popularizó hacia 1150— derivado del latín y que significa simplemente “producto de la tierra”.

Las primeras listas fueron recogidas en papiros egipcios, como aromas para embalsamar; y en los escritos de Chen Nong, emperador chino de hace 5.000 años. Por su parte, Hildegarda de Bingen, considerada una referencia en gastronomía, medicina y herbolaria medieval, las despreciaba y afirmaba que el jengibre sumía a quien lo tomara en la tontera y pereza.

Marco Polo, en 1295, luego de viajar por China, Birmania, la corte de Kublai Khan y regresar a través de la isla de las especias, las Molucas, escribió sus memorias y en ellas contó tales maravillas que lo apodaron, incrédulos, Marco Millones. Sin embargo, se cuidó de ocultar la procedencia de la preciada canela.

Las especias, el lujo y el refinamiento de la cocina medieval eran moneda de cambio. Vienen de lejos, de medio y lejano Oriente, y eran signo de riqueza, de modo que su papel era aún más social que gastronómico.

El precio se encarecía por las tasas que les aplicaban los turcos y que acrecentaban hasta en un 80 por ciento el precio de salida de India. Una ley dictada por el rey visigodo Alarico en 408 exigió como ofrenda de sumisión una tonelada de pimienta, que tenía el mismo valor que el oro. Los burgueses de Béziers, desde 1107, debían pagar tres libras anuales de pimienta por familia al vizconde de Roger, como castigo por haber asesinado a su padre.

Según el chef Taillevent, toda despensa debe contar con: jengibre, canela y su flor, clavo, pimienta redonda, pimienta larga, azafrán, nuez moscada, galanga, laurel, comino, azúcar, almendra, ajos, cebollas, perejil, hoja de viña… La trufa, que no es propiamente una especia, sino un hongo aromático, vivió muchas contradicciones en la Edad Media: se la consideraba expresión demoníaca, pero era apreciada, tanto que constituía una ofrenda para reyes y nobles.

A las especias se atribuye en la Edad Media puntuales y diferenciadas virtudes medicinales, sobre todo aperitivas, digestivas y afrodisíacas.

Aromas y especias se espolvoreaban para enriquecer, como ayudas digestivas, como objeto de lujo y como disimulo del penoso estado de los alimentos.

Ver: Ruta de la Especias

Fuente Consultadas:
Crónica Loca de Víctor Sueiro

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AMPLIACIÓN DEL TEMA:

Propiedades de las Especias y Usos en la Antiguedad

Los grande viajes  realizados por los primeros navegantes se pueden comparar perfectamente, por los peligros que entrañaban, por la incertidumbre de hallar una meta y luego poder regresar, con los primeros vuelos espaciales, y se efectuaban, precisamente, para conseguir un cargamento de pimienta o de canela u otro tipo de especias.

Los famosos navegantes, como Bartolomé Días, que en 1187 rodeó el África y halló el camino a la India; como Cristóbal Colón, que en 1492 puso pie en América, y como Magallanes, que en 1519-20 dio la vuelta al mundo, buscaban un nuevo camino para poder llevar a Europa las especias, productos vegetales propios de las regiones de clima cálido y húmedo. Aunque parezca extraño, en esa época tales productos representaban la mercadería más solicitada y valiosa. Durante largo tiempo se usaron como moneda.

HISTORIA: Durante el Medioevo, los más aprovechados “intermediarios” en el comercio de las especias fueron los árabes. Éstos, desde ía India y desde China, las transportaban a las costas orientales del Mediterráneo, donde las vendían a ios mercaderes europeos.

Los mayores comerciantes de especias fueron los venecianos. Pero en el curso del siglo XV los negocios comenzaron a ir mal, porque los turcos habían ocupado las costas orientales del Mediterráneo y fijaban los precios por sí mismos; además, sometidos a una autoridad central, única y arbitraria, eran más rígidos y temían ser sorprendidos aceptando soborno. Durante cierto tiempo hubo escasez de especias y los precios subieron considerablemente. El país que lograba conseguirlas, para luego revenderlas, tenía el bienestar asegurado.

En el siglo XVI los portugueses lograron, navegando alrededor de África, ilegar a las indias, y como este nuevo camine no era obstaculizado por los turcos, arrebataron la supremacía comercial a Venecia, que había basado su comercio en el soborno de los emires musulmanes.

POR QUÉ ERAN TAN SOLICITADAS

Para comprender por qué fueron los hombres del Medioevo los primeros en introducir las especias, haciendo de ellas un gran consumo, hay que tener en cuenta sus condiciones de vida.

En esos siglos, por la escasez de forrajes en el invierno, la mayor parte del ganado era sacrificado a principios del otoño y su carne conservada en salazón o ahumada. Así, durante el invierno, la carne salada representaba el alimento principal, completado con unas pocas clases de verdura, porque la mayoría de las hortalizas eran desconocidas.

Para hacer más agradable esa comida monótona y en realidad poco apetitosa, se acostumbraba aromatizarla con grandes cantidades de especias. La cocina resultaba, así, mucho más fuerte que en nuestros días: se gustaba de los condimentos a base de especias. Su uso, difundido tanto entre los ricos como en las clases pobres, explica en parte el enorme consumo de estos productos. Otra razón era la necesidad de atenuar el gusto a salvajina de las carnes de caza.

POR QUÉ TIENEN UN SABOR Y UN PERFUME TAN INTENSOS
La palabra “especia” significa aroma. En efecto, su característica común es la de contener especiales sustancias orgánicas en estado oleoso (llamadas “aceites etéreos”), que son muy sabrosas y perfumadas, las cuales se volatilizan con facilidad y se difunden en el aire, perfumándolo intensamente. Cuando las especias son rociadas sobre los alimentos, esos aceites se difunden, confiriéndoles su particular aroma.

POR QUÉ SON AGRADABLES
Cuando notamos el perfume agradable de un plato, o aunque sólo veamos un manjar apetecido, experimentamos que “se nos hace agua la boca”. Y ello no es tan sólo un modo de decir, porque los órganos del olfato y de la vista, a través del sistema nervioso, excitan las glándulas salivales, estimulándolas y haciendo segregar saliva. Se trata de un “acto reflejo” con el cual el organismo parece decirnos: “estoy preparado para recibir el alimento; sentémonos a la mesa y buen provecho”.

Lo mismo sucede durante la masticación de un alimento aromatizado con las especias: las partículas aromáticas entran en contacto con las células gustativas de la lengua; se origina una fuerte sensación del gusto, que por medio del sistema nervioso estimula una mayor salivación.

POR QUÉ FACILITAN LA DIGESTIÓN: Las sustancias contenidas en las especias tienen la propiedad de dilatar los vasos capilares sanguíneos y, en consecuencia, provocar una mayor irrigación de sangre en los órganos con los cuales se ponen en contacto.

Debido a ello, las glándulas del estómago que segregan el jugo gástrico, y las del intestino que segregan los jugos entéricos, cuando son estimuladas por las especias producen una mayor cantidad de jugos. Simultáneamente, las fibras musculares del tubo digestivo, como consecuencia de la mayor irrigación sanguínea, adquieren más fuerza y aumentan el ritmo de trabajo, es decir, el ritmo de sus contracciones.  Naturalmente, esto facilita la digestión.

He ahí por qué colocando una justa dosis de especias en los alimentos, aunque comamos un poco más de lo habitual, no sentimos pesadez de estómago. Por el contrario, podemos advertir una sensación de satisfacción, y a veces de ligera euforia, porque algunas especias poseen también la propiedad de ocasionar en quien las ingiere un efecto equivalente al de una ligera ebriedad.

POR QUÉ HAY QUE HACER DE ELLAS UN USO MODERADO:

Siendo las especias estimulantes de numerosas funciones orgánicas, deben ser consumidas con criterio. El hígado es, entre nuestros órganos, el que puede ser más dañado por un consumo excesivo y continuado de especias. Una intoxicación por especias puede manifestarse, precisamente, en forma de una inflamación del hígado, cólicos en el estómago y, a veces, en los casos más graves, vómitos y diarreas.

LA ESPECIAS MAS COMUNES:

CANELA O CINAMOMO (“Cinnamomum zeylánicum“; familia: lauráceas). Es un pequeño árbol de hojas siempre verdes. Alrededor de los seis años de edad, la planta alcanza su desarrollo completo y está lista para ser utilizada. Se tala el árbol a ras de tierra; tronco y ramas se cortan en segmentos y se separa la corteza, es decir, la parte utilizada como droga. Ésta, rallada para quitarle la parte suberosa (de corcho), es cortada en pedazos, enrollada en cilindros y hecha secar a la sombra.

VAINILLA (“Vanilla planifolia”; familia: orchidáceas). La parte utilizada es el fruto, y el aroma se desarrolla después de una fermentación bastante complicada.La vainilla es originaria de América tropical. Actualmente es cultivada en México, en Brasil y en las islas de Java y Madagascar.

ANÍS (“Pímpinella anisum”; familia: umbelíferas). Es una planta parecida a la cicuta, que’florece a fines de la primavera. Originaria de Egipto, se cultiva también en algunos países europeos para obtener sus frutos, muy aromáticos, que se usan como condimento y para fabricar licores. No debe confundirle con el “anís estrellado” de uso análogo, que es el fruto de árboles magnoliáeeos de China y Japán.

CÁPSICO O PIMIENTO (“Cápsicum annuum“; familia: solanáceas).  El  pimiento, originario de América   tropical,  es  ampliamente cultivado en  otras  zonas  de  clima   cálido   y  templado. Entre las plantas aromáticas es la más difundida  y  cultivada, ya sea como alimento o como condimento. También es usada en medicina.

JENGIBRE (“Zingíbe  officinale“; familia: zingiberáceas). El rizoma es usado en perfumería. A la misma familia pertenece el cardamomo (“Elettaria cardamómum”).

PIMENTERO (“Pipernigrum”; familia: piperáceas). Es un arbusto trepador con fruto en forma de pequeña baya, colorado, que contiene una semilla rugosa (parte utilizada). El fruto recogido aún no maduro suministra la pimienta negra. Recogido maduro y descortezado, nos da la pimienta blanca, que es menos picante. Es cultivado en los países cálidos, sobre todo en el Archipiélago Malayo, en las Indias Orientales y en Sudamérica. Los primeros en conocerlo en Europa fueron los griegos, pero, por su elevadísimo precio, su uso como droga se difundió sólo después del siglo XVI.

AZAFRÁN (“Crocus sativus“; familia: iridáceas). Se lo cultiva para utilizar los estambres, empleados en Medicina y coma condimento.

CLAVERO (“Eugenia caryophyllata“; familia: mirtáceas). Es un árbol de 10 a 20 metros de alto. Se recogen los capullos de sus flores antes da que la córela se abra y se hacen secar. Son los “clavos de olor” del comercio. Una planta en plena producción puede dar de 5 a 10 kilogramos de clavos de olor. De la China y de la india, esta planta fue introducida en Europa alrededor del siglo VI.

MOSTAZA: el nombre científico de la familia de las Crucíferas es Cruciferae, cuyo género representativo es Brassica. La col silvestre es la especie Brassica oleracea; la mostaza negra, Brassica nigra; la mostaza blanca, Brassica hirta (y también Sinapis alba); la mostaza verde, Brassica juncea variedad crispifolia; y la mostaza silvestre, Brassica kaber. Utilizada antiguamente para la cura del reumatismo, la bronquitis y tos ferina. También usada como condimento.

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Cinturon de Castidad Historia y Origen Consecuencias Edad Media

Historia del Cinturón de Castidad

QUIEN INVENTÓ EL CINTURÓN DE CASTIDAD?

https://historiaybiografias.com/archivos_varios5/castidad.jpgEl control de la sexualidad femenina se remonta casi a los orígenes de la civilización. Según los historiadores, en Oriente, las prácticas para evitar que la mujer tuviera relaciones con otros hombres que no fuera el cónyuge eran bastante habituales y en ciertas ocasiones, crueles.

Así, por ejemplo, para evitar embarazos entre las esclavas sudanesas se les cosía literalmente el órgano sexual con anillos de metal, e incluso en casos extremos, concretamente en los harenes, se utilizaban métodos más drásticos como destruir el clítoris y la vagina.

Sin embargo. el control genital que más aceptación obtuvo en Occidente fue sin lugar a dudas el cinturón de castidad. Este instrumento de origen semita, fue introducido en Europa en la Edad Media, tras las Cruzadas en Tierra Santa El cinturón consistía en un estuche de metal -hierro o plata- que se ceñía al cuerpo de la dama.

Para reforzar los mecanismos de seguridad, una gruesa barra pasaba entre las piernas, lo que hacía difícil el caminar. Esta tortuosa coraza sólo tenía dos rendijas, que permitían la evacuación corporal, pero que a la vez impedían la penetración de cualquier objeto, ya que estaban flanqueadas por afiladas púas.

Mientras llevaban colocados estos aparatos, las mujeres no podían asear sus partes intimas, lo que constituía un foco de infecciones.

Fuente Consultadas:
Secretos y Misterios de la Historia – Rearder’s Digest
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Distancias Astronomicas Escala del Universo Distancias a las Estrellas

La Medidas en el Universo
Distancias a los Astros y Galaxias

el big bang

El Big Bang hace 15.000 millones de años

 

De la Tierra al Sol148,8 millones de Km.
Del Sol a la estrella más próxima,
la Alfa Centauri
4,2 años luz
Del Sol al centro de la Galaxia Vía Láctea25.000-30.000    años luz
Diámetro de la Galaxia Vía Láctea100.000 años luz
De la Galaxia Vía Láctea a Maffei I (la galaxia más lejana del Grupo Local)3,3 millones de años luz
Diámetro de Maffei100.000 años luz
De las galaxias más cercanas a la Galaxia Vía Láctea:
Pequeña Nube de Magallanes196.000 años luz
Gran Nube de Magallanes210.000 años luz
Galaxias exteriores:
Galaxia Andrómeda2,2 millones de años luz
Galaxia Vórtice37 millones de años luz
Galaxia Carretel500 millones de años luz
Galaxias más lejanas identificadas>10.000 millones de años luz
Objetos más lejanos visibles (galaxias, quásares)15.000 millones a 20.000 millones de años luz
Diámetro estimado del universo1,5 millardos de años luz
Medir Distancia a Las Estrellas
Efectos de la Luna Sobre La Tierra
 La Vía Láctea

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Hundimiento de Un Barco con Judios Struma Tragedia Naval

La Tragedia del TRUMA – Muerte de Judíos

EL HUNDIMIENTO DEL STRUMA CON 800 JUDÍOS A BORDO: Durante la  Segunda Guerra Mundial en Rumania el mariscal Antonescu se había mostrado como un entusiasta seguidor de Hitler en su política antisemita, maltratando , deportando y encarcelando a judíos. Así y  todo, había permitido que un grupo de cerca de ochocientos judíos comprara pasajes a Palestina. Fueron reunidos en las oficinas del puerto de Constanza, donde los desnudaron y despojaron sistemáticamente de todos sus objetos de valor.

barco hundido struma

 

El Struma partió de aguas rumanas el 10 de diciembre de 1941 y se le permitió dirigirse hacia el sur. En 48 horas llegó al estrecho, pero entonces los motores fallaron y fue remolcado hasta el puerto de Estambul. Allí, los pasajeros permanecieron aislados en cuarentena por un período de más de dos meses.

El motivo principal de su confinamiento se centraba en la intransigencia de los Gobiernos británico y turco, pues ninguno de ellos estuvo dispuesto a adoptar medida alguna para resolver el aprieto o asumir alguna responsabilidad.Sin la ayuda de la comunidad judía de Estambul, los pa­sajeros se habrían muerto de hambre; cada día un bote de remos con provisiones de comida se acercaba al Struma.

Los miembros de la comunidad hacían también lo que podían para proporcionar asistencia médica a los pasajeros que, en semejantes condiciones, caían enfermos con frecuencia.

Finalmente, el 23 de febrero de 1942, el Struma fue arrastrado desde el puerto con un remolcador y se le dejó reemprender el viaje. A la mañana siguiente fue torpedeado y hundido. Todos perecieron menos uno.

En esa zona solo había submarinos alemanes y soviéticos, pero estos últimos fueron los candidatos mas seguros a la responsabilidad de semejante hecho, pero no hubo pruebas que responsabilizaran directamente a los rusos hasta el final del régimen soviético.

Mas adelante un ex soldado letón, Ginnordi Kabardin, investigando entre los papeles del Ministerio de la Marina, se encontró con un informe en el que se mencionaba el ataque efectuado con un torpedo por el submarino soviético SH213 y el consiguiente hundimiento del Struma, el 24 de febrero, a las puertas del Bósforo.

Se han efectuado rastreo y búsquedas submarinas pero hasta la fecha no hay noticias de los restos de tal naufragio.

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El Jardín de Newton – José M. Sánchez Ron
Lo Que Oculta La Historia – Ed Rayner y Ron Stapley

Vuelos de los Dirigibles Zeppelin Incidentes y Accidentes

Vuelos de los Dirigibles Zeppelin
Incidentes y Accidentes

La Tragedia del Hindenburg

El Graf Zeppelin fue reemplazado Vuelos de los Dirigibles Zeppelin Incidentes y Accidentespor un dirigible aún más gigantesco y poderoso. Se trataba del LZ 129, mejor conocido como el “Hindenburg”. Tenía un tamaño dos veces mayor que el Zeppelin.

Mayo 6 de 1937. El “Hindenburg” se hallaba frente a las costas norteamericanas. Transportaba 36 pasajeros y 60 tripulantes, bajo el mando del capitán Pruss. También viajaba Lehmann a bordo.

Hacía dos meses que el “Hindenburg” estaba en servicio. En ese lapso había efectuado treinta y cuatro vuelos interoceánicos sin novedad.

El capitán Lehmann no comandaba el dirigible en esta oportunidad, sino que estaba comisionado para una importante y trascendental misión: iba como representante de la compañía Armadora Alemana de Dirigibles, para las conversaciones relativas a las exportaciones de helio por parte de los Estados Unidos.

Una vez que hubiera logrado dicho convenio, no se producirán más catástrofes debidas a la explosión del hidrógeno. El enorme dirigible se encontraba ya próximo a las costas estadounidenses.

En la aeronave todo se hallaba en calma, los pasajeros dormían. Tan sólo uno había quedado en el salón, escribiendo a máquina. En la cabina de mando y en el cuarto de radio continuaba la actividad.

El comandante, oficiales y personal se hallaban en sus puestos, consultando los mapas y atendiendo los partes meteorológicos. El telegrafista cambiaba mensajes en todo momento. Los mecánicos vigilaban los motores. En su camastro estaba recostado el capitán Lehmann, el más famoso comandante de zeppelines. Este era un día triste para él, como los anteriores, su único hijo había muerto hacía un par de semanas.

El “Hindenburg” sobrevolaba Lakehurst, el 7 de mayo. La ciudad estaba cubierta por una tormenta. El comandante esperaba que ésta terminara de una buena vez antes de amarrar el dirigible. En el aeropuerto se encontraban centenares de automóviles y millares de personas que querían ver el descenso de la aeronave más grande del planeta. En la aeropista también se encontraba el capitán Rosendhal, comandante del dirigible Los Ángeles, que se hallaba en el hangar, aguardando para recibir al capitán Lehmann, con quien había realizado muchos viajes en el Graf Zeppelin.

Aproximadamente a las 15:00 horas se transmitía la posición del “Hindenburg”, que se encontraba sobrevolando Nueva York. A las 16:30 llegó a destino. La tormenta aún cubría el aeropuerto. El dirigible se vio obligado a esperar casi una hora antes de poder efectuar las maniobras de aterrizaje. Aunque aún quedaban algunas nubes de lluvia, los vientos empujaban la tormenta hacia el norte. A las 17:1 5, desde una altura de ochenta metros, los cables de anclaje fueron echados. La aeronave puedo ser amarrada en la pista a las 17:21.

Los capitanes Pruss y Lehmann se encontraban en la cabina de mando junto con otros oficiales, todos ellos veteranos en el manejo de los dirigibles. Sus órdenes eran precisas. Las máquinas fueron cada vez más sus estrepitosos ruido. El pasaje se hallaba en el gran salón observando por las ventanillas, preparados para el descenso. Algunos rezagados se habían quedado en sus camarotes, cerrando sus valijas.

Otros tripulantes prefirieron observar el amarre; entre ellos, el famoso barman Max Schultze, quien no sólo era un excelente conocedor de bebidas sino que, además era el custodio de la “Cabina para fumadores”, que se encontraba herméticamente cerrada y aislada en la parte trasera del bar. Cuando alguien abandonaba la cabina, Max tenía orden de revi arlo para que no saliera de allí con el cigarrillo prendido.

Tal vez Schultze pensaría que pronto no correrían más el riesgo de explotar súbitamente, ya que el capitán Lehmann convencería a los americanos de levantar las restricciones de importación del helio.

La explosión se produjo a las cinco y veinticinco de la tarde. Todo comenzó con un sacudón que estremeció todo el dirigible. ¿Qué ocurría? ¡El “Hindenburg” se incendiaba!

El grito de ¡Sálvese quien pueda! resonó entre los pasajeros. En la cabina de mando se intentaba desesperadamente hacer descender a la aeronave en llamas los últimos setenta metros que la separaban de tierra. La misma pérdida de hidrógeno por la combustión fue la que hizo que el dirigible

En breves instantes se hubo quemado la mitad de la nave, precipitándose la popa hacia el suelo. La cabina de mando y los compartimentos ocupados por los pasajeros aún permanecían a diez metros sobre la tierra. Algunos pasajeros se arrojaban por las ventanas. Como había llovido, el lodo amortiguaba las caídas.

La cabina chocó y los compartimentos rebotaron debido a los resortes del tren de aterrizaje, para volver a caer definitivamente la nave convertida en una antorcha.

En tan sólo treinta y dos segundos ocurrió la tragedia. jamás se supo la causa que la provocó. En medio minuto, el “Hindenburg”, orgullo de la aviación mundial, quedó transformado en un informe montón de hierros retorcidos y humeantes.

Trece pasajeros perdieron la vida instantáneamente. Un operario del aeropuerto murió aplastado por el dirigible. Veintiuno de los sesenta tripulantes murieron. Hubo muchos heridos. Los capitanes Pruss y Lehmann fueron trasladados hacia el hospital, con graves quemaduras. Ellos habían sido los últimos en arrojarse de la cabina.

Desde todos los rincones del mundo llegaron condolencias por las víctimas. Esa noche, el número de muertos ascendió a treinta y seis. El capitán Lehmann se reunió definitivamente con su hijo.

Al día siguiente, la Comisión del Senado de los Estados Unidos aprobó la decisión de levantar las restricciones de exportación de helio.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Los Zeppelin Dirigibles con Hidrogeno Tragedia de los dirigibles

Los Zeppelin  Dirigibles con Hidrógeno

Los Zeppelin Dirigibles con Hidrogeno
1-Los Dirigibles -Evolución-    2-Los Zepellin     3-Incidentes en Dirigibles     4-Hindenburg R101

Una Reparación Heroica

En la mañana del 13 de octubre de 1928, en su primer vuelo a los Estados Unidos, el Graf Zeppelin estuvo a punto de sufrir un accidente de fatales consecuencias.

El dirigible se encontraba exactamente en la mitad de su ruta entre Europa y Norteamérica. Era una noche de calor con un húmedo viento sur. Por la mañana aparecieron amenazadoras nubes de tormenta. El tiempo comenzó a empeorar rápidamente. Mientras los pasajeros tomaban el desayuno, la aeronave fue sacudida resbalando tazas y platos de las mesas. Se había rajado parte de la superficie de la nave. Se ordenó detener los motores y el dirigible quedó al capricho de los potentes vientos.

Se presentaron siete tripulantes como voluntarios para reparar la avería: Provistos de herramientas, sábanas y sogas, treparon por la superficie de la nave dirigiéndose hacia la popa donde se había desgarrado la envoltura del dirigible.

Los decididos hombres, atados, se arrastraron sobre la superficie de la nave hacia la avería. Hubo que detener los motores, porque viajando a contraviento, los voluntarios hubieran sido despedidos al vacío. En la cabina, consternados, se hallaban el doctor Eckerier, Lehmann y los demás oficiales. Los vientos aumentaban y una lluvia torrencial rebotaba contra el dirigible, que fue perdiendo altura.

Un oficial desesperado se dirigió a Eckener: “No podemos continuar mas debemos poner en marcha dos motores”. El jefe debía tomar una decisión. No

se podía dejar la nave a merced de los vientos, pero poner en marcha los motores podía significar para los hombres que estaban efectuando las reparaciones una muerte segura. ¡Y uno de eilos era su propio hijo!

Sin embargo, Eckener ordenó: “En marcha”.

Comenzaron a funcionar las máquinas. Arriba, los hombres seguían la reparación, como abrojos prendidos a la epidermis de la nave. El dirigible se desplazó viajando a contraviento, después cambió y comenzó a viajar a favor del mismo. Luego de una angustiosa espera, se escuchó un mensaje consolador: “La reparación está terminada “.

El 1 5 de octubre de 1 928, cuatro años después de que el Zeppelin LR III, rebautizado “Los Ángeles”, anclase en los Estados Unidos, llegó triunfalmente al aeropuerto de Lakehurst el Graf Zeppeun, remendada su avería con sogas y sábanas.

Un extraño pasajero

Cuando catorce días después, la aeronave volaba de regreso a Europa cuando fue sorprendida durante la noche por la tormenta más fuerte que nunca haya soportado un dirigible.

Los terribles vientos comenzaron en la costa sur de Terranova. Luego se desató una furiosa tormenta que terminó en huracán. Soplando desde  el sudoeste a 105 kilómetros por hora, con mucha más velocidad que la que llevaba la nave, el viento la arrastró hacia el norte, mucho más allá de Terranova.

La noche del 29 de octubre de 1928 presagiaba ser la última del Graf Zeppelin. Precisamente en esos angustiosos momentos se produjo a bordo un descubrimiento insólito. Se encontró un polizón en el dirigible. Se hallaba escondido en el depósito de la correspondencia. Cuando lo sorprendieron estaba casi congelado, pues al colarse a bordo, en Lakehurst, llevaba puesto tan sólo un pantalón de verano y una camisa. Su sobrio equipaje consistía en un cepillo de dientes. Evidentemente no se lo podía expulsar de la nave, y casi muerto de frío se le dio ropa de abrigo y comida caliente. Cuando se hubo repuesto descubrió que había sido condenado… a lavar platos.

Mientras tanto los vientos habían amainado considerablemente, pudiendo la nave retomar su ruta y llegar finalmente a destino.

Aterrizaje Forzoso

El famoso dirigible se encontró también al borde de la catástrofe durante el vuelo que realizó en la primavera de 1929.  El Graf Zeppelin partió el 1 6 de mayo a las 6 de  la mañana rumbo a los Estados Unidos. Sus escalas previas serían el sur de Francia y España. Luego de ocho horas de trayecto aéreo, frente a las costas hispanas, se produjeron desperfectos en uno de los cinco motores. Se continuó con los cuatro restantes, en tanto los partes meteorológicos indicaban que habría muy buen tiempo en el océano Atlántico. Pero, al volar sobre las costas españolas, el motor comenzó a ratear.

Se decidió que la nave regresaría al punto de partida, en Alemania, lo que representaba desandar camino, cruzando toda Francia, con sólo tres motores y un viento en contra que soplaba a noventa kilómetros por hora. Cuando éste amainó, el dirigible pudo navegar tan sólo a 30 kilómetros horarios. Y encontrándose ya a 500 kilómetros de su destino, súbitamente, se descompuso otro de los motores. Sólo dos quedaban funcionando. Cinco minutos después, otro motor comenzó a mostrar graves fallas. ¡Quedaba uno solo!

Con su único motor en marcha, el gigantesco dirigible era todavía maniobrable. Se envió un mensaje de auxilio a una guarnición militar francesa. Desde París comunicaron que todos los aeropuertos se encontraban en estado de alerta. El dirigible cambió de dirección para tratar de llegar al más cercano -Tolón-, a 200 kilómetros de distancia, donde eran aguardados por bomberos, soldados y ambulancias.

A las 8 de la noche se produjo el aterrizaje forzoso en dicho aeropuerto. No se registró ninguna víctima y la nave salió ilesa.

Necesitamos Víveres

El Graf Zeppelin no sólo transportaba pasajeros sino también correspondencia. Miles de cartas eran llevadas por la nave a las grandes capitales. Sudamérica constituía uno de los destinos habituales del dirigible. Recife (Brasil) recibía miles de cartas de todo el orbe, las que luego eran distribuidas por el continente.

El domingo 24 de noviembre de 1935 el Graf Zeppelin se hallaba sobrevolando las costas sudamericanas. Se trataba del vuelo número 500. Debía amarrar en Brasil el día siguiente por la mañana para aprovisionarse de gas, nafta e hidrógeno.

El capitán del dirigible era Ernesto Lehman, famoso por estar siempre con su pipa en los labios, pareciendo que ésta era parte de su cuerpo. Eran las 20:00 horas cuando recibió un telegrama que decía: “Sangrientas manifestaciones en Natal. Todas las comunicaciones interrumpidas; descenso imposible. Sugerimos regrese a España “.

¡Había estallado una revolución! Se producían tiroteos en las calles de Recife, precisamente donde debía descender el Graf Zeppelin. Lehmann respondió: “Debemos aterrizar en Recite para abastecernos

de combustible, intenten llevar al aeropuerto el equipo de amarre necesario mañana a las 9:00 horas “.

Poco después recibió la contestación desde Red-fe: “Imposible preparativos para aterrizaje. Tiroteos en las calles”. Y luego otro mensaje: “Demorar llegada todo lo posible. Aquí la situación es muy grave”.

Eso era imposible para la aeronave, como así también el regreso. ¿Qué hacer? ¿Cuánto tiempo duraría la crisis? El capitán Lehmann decidió mantener el dirigible en el aire, gastando el mínimo de hidrógeno. Constantemente se enviaban y recibían telegramas. Las tropas gubernamentales rechazaban a los rebeldes pero 1éstos se habían retirado hacia el aeropuerto! Mientras tanto, los combates callejeros continuaban.

El lunes a las 5:40 hs. de la tarde, Recife informaba: “Sobre el aeropuerto fuerte resistencia, empleo de cañones. Continuar en el aire”. El martes, los combates continuaban. En el dirigible, el pasaje comenzó a tener miedo. La comida escaseaba.

De pronto se presentó una solución inesperada. Un buque de la línea Hamburgo Sur, el España, se encontraba cerca. Lehmann envió un mensaje al capitán de la nave. “Por favor, acérquese al Zeppelin. Necesitamos víveres”. La contestación llegó de inmediato. “Les daremos de todo menos porrones de cerveza. En lugar de eso, le enviaremos un barril. Saludos “.

El España, navegando a toda velocidad, llegó al lugar de la cita. Se ubicó debajo del Zeppelin y se procedió al trasbordo de alimentos. Cuando hubo terminado la revuelta, el dirigible descendió luego de pasar 120 horas en el aire. Lehmann tenía miedo de que alguno de los esporádicos disparo pudiera producir la explosión de la nave, la que estaba cargada con hidrógeno que, como se sabe, es altamente inflamable. Felizmente nada de eso ocurrió.

Un gas fatídico

Los dirigibles podían ser también cargados con helio, pero en esa época dicho gas era producido exclusivamente por los Estados Unidos, los que se negaban a exportarlo. El hecho de que la gran mayoría de las aeronaves de aquel tiempo utilizaran hidrógeno, debido a la mencionada prohibición, fue la causa de que se produjeran las más grandes tragedias que registran los, anales de la aviación.

El Más Famoso

El Graf Zeppelin fue el más famoso de todos los dirigibles. Surcó los cielos de todo el mundo durante 7 años. Viajó a la Antártida, a Estados Unidos a Sudamérica. Estuvo en Buenos Aires en julio de  1934, provocando la admiración de los argentinos que veían por vez primera un dirigible. Constituyó todo un acontecimiento su aterrizaje en El Pa)mar. Durante esos 7 años, el Graf Zeppelin recorrió 1.350.000 kilómetros.

Un Caso Increíble

Los primeros dirigibles participaron en las acciones de guerra de la Primera Guerra Mundial, ya fuese efectuando misiones de bombardeo u observación. El talón de Aquiles de la aeronave era su combustible, altamente inflamable. Un avión por fa destruir un enorme Zeppelin tan sólo disparando algunas ráfagas de ametralladora sobre la estructura de la nave, blanco fácil de acertar por gran tamaño. Entonces, el dirigible se transformaba en una gigantesca antorcha.

Existió un hombre que salvó su vida a pesar de haberse incendiado el dirigible en el que se hallaba. Este no era otro que el capitán Lehmann. Durante la primera contienda se encontraba junto al mandante de la nave cuando un avión enemigo atacó. La popa del dirigible comenzó a arder. Se encontraban a 3.600 metros de altura! Era el

fin. El Zeppelin fue presa de las llamas. Un humo denso comenzó a entrar en la cabina de mando. Uno de los oficiales, haciendo gala de humor negro dijo: “Aquí está prohibido fumar”. El Zeppelin se partió en dos precipitándose a tierra como un bólido. Lehmann se había metido en el cuartito del telegrafista. Luego, no recordaba más nada de lo que ocurrió. Se dice que, cuando abrió los ojos, un médico le preguntó: “¿Desea un cigarrillo?”

¿Cómo fue posible la salvación de Lehemann? Es que la cabina de mando junto con la casilla del telegrafista se desprendieron del Zeppelin en llamas cayendo en un bosque y quedando suspendidas de los árboles.

El oficial Lehmann fue el único hombre en el mundo que se salvó de la explosión de un dirigible en vuelo y de su ulterior caída desde 3.600 metros.

El barril de manteca

En 1 91 7, cuando se hubo recuperado de ese accidente, Lehmann desarrolló su teoría del barril. Estaba convencido de que los zeppelines, para evitar los ataques de los aviones enemigos, debían volar muy alto y entre las nubes. Esto daría a las naves un gran margen de posibilidad de pasar inadvertidas pero, indudablemente, les impediría

poder ver dónde se encontraban. La solución consistía, según la idea de Lehmann, en un barril colgado del dirigible por medio de un cable de acero. Allí iría metido un hombre que comunicaría por teléfono al Zeppelin todas las novedades, dirigiendo por ruta segura a la nave oculta entre las nubes.

Naturalmente, el primero que viajó en el barril fue Lehmann.

Sé trataba de un barril de manteca de aquellos tiempos. En el pasillo del dirigible había un guinche con 300 metros de cable enrollado. El barril se fijaba al extremo colgante de la bobina. Un teléfono mantenía en comunicación al hombre del barril con la aeronave. Lehmann decidió dirigir el Zeppelin desde el barril. Para eso hizo vendar los ojos al piloto, se metió en el barril y dio orden de descenderlo lentamente.

Cuando hubo bajado 150 metros, el guinche comenzó a fallar. El cable tironeaba y el barril se movía locamente. “Miré con miedo -relató Lehmann- que el cable no era muy grueso y pensé que se rompería en cualquier momento. Por eso, provisto de mi brújula, efectué con rapidez todos los cálculos para que el dirigible siguiera una ruta correcta a través de las nubes. Transmití mis órdenes al piloto (que tenía los ojos vendados) y me hice subir a bordo “.

Más tarde, Lehmann perfeccionó su invento. Hizo uso de un guinche accionado a motor, y en vez de un barril, utilizó una canasta.

Caída Libre

El capitán Strasser, comandante en jefe de los dirigibles, tenía muchas ansias de instalarse en uno de estos “Moisés”. Pues bien, su pedido fue atendido.  Strasser se ubicó en la canasta. El guinche comenzó a funcionar, desenrollándose el cable que bajaba al temerario capitán. Pero cuando descendía, la canasta se enganchó en una larga antena situada en la parte inferior del dirigible. La canasta se inclinó peligrosamente. En la nave, los que desenrollaban el cable, ignoraban lo sucedido. El cable continuaba alargándose en el vacío, mientras Strasser se encontraba debajo del dirigible, agarrado a la canasta que se inclinaba más y más. Por último, se rompió la antena y Strasser, agarrado de la canasta, cayó al vacío. Cuando el cable llegó a los 300 metros, el comandante sintió una brutal sacudida. Pero todo no pasó de un susto.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Los Dirigibles, sus inicios y evolucion Primer Viaje Zeppelin

Los Dirigibles, sus inicios y evolucion Primer Viaje Zeppelin

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El dirigible es un globo aerostático fusiforme con una o varias barquillas, que se vale de un sistema de timones y hélices, movidas por livianos motores, para volar en la dirección deseada. La fuerza ascensional del gas debe ser suficiente como para lograr que se eleve su estructura, sumada a los motores, los timones y la barquilla. En esta última, destinada a los pasajeros y la tripulación, se encuentran los comandos de la nave.

Este medio de locomoción se utilizó preferentemente a principios de nuestro siglo, empleándose cargas de hidrógeno para lograr el ascenso. Se calcula que un dirigible de unos 150.000 metros cúbicos de capacidad, lleno de hidrógeno, posee una fuerza ascensional de unos 174.000 kilogramos fuerza. Este poder le resultará suficiente como para soportar su peso y un buen caudal de carga útil.

El grave inconveniente del hidrógeno reside en su enorme difusibilidad e inflamabilidad, por lo que las naves sufrían a menudo incendios eme las consumían en pocos minutos. Posteriormente comenzó a emplearse el helio, que si bien no es tan difusible y liviano como el hidrógeno, tiene la ventaja de no ser inflamable. Existen tres tipos fundamentales de dirigibles: no rígidos, semirrígidos y rígidos. Los primeros son globos que, al inflarse, adquieren ordinariamente un aspecto fusiforme. Están envueltos por una red de cuerdas, de las que cuelga una góndola, donde se instalan los aparatos y la tripulación. Al desinflarse el globo, todo queda reducido a cuerdas y tela.

Los dirigibles semirrígidos, en cambio, poseen un andamiaje metálico que los recorre de proa a popa, donde se implantan los motores y la cabina del pasaje.

Los rígidos poseen una estructura permanente basada en un armazón de varillas de aluminio recubierta por una tela resistente. Esta se pinta con un barniz especial. El gas se acumula en compartimientos separados que pueden vaciarse o llenarse de aquél en forma independiente.

La historia de estos aparatos comienza en 1783, cuando los hermanos Montgolfier logran hacer elevar un globo libre lleno de aire caliente. Alcanzó éste una altitud de 1800 metros y recorrió dos kilómetros y medio. Puede considerarse esta hazaña como el paso inicial del hombre en su anhelo de ascender a las alturas.

Los globos tripulados no tardaron en popularizarse como medio de transporte. Sin embargo, debieron transcurrir todavía 80 años para que se lograra conducir a los globos mediante un mecanismo que no dependiese de los fenómenos climáticos.
Fue el francés Enrique Giffard quien logró el éxito en este sentido, pues construyó, en 1851 un motor de tres caballos de fuerza y de 162 kilogramos de peso, que instaló en un globo fusiforme de 45 metros de largo por 15 de diámetro. El 24 de septiembre de 1852 se hizo la gran prueba: la máquina de Giffard, que puede considerarse el primer dirigible.

corte de un dirigible

El inventor de los dirigibles, Ferdinand Zeppelin, era llamado por la mayoría de sus contemporáneos el loco del lago Bondesse, pues a las orillas de éste habitualmente proyectaba sus invenciones. El hacía caso omiso a todas las críticas, prosiguiendo con sus construcciones. A su lado trabajaban los ingenieros técnicos y obreros que creían en él, en razón de no se sabe qué fuerza misteriosa que irradiaba su carácter.

Cuando contaba con 52 años, en 1890, presentó su primera solicitud de patente, la que fue rechazada por el Ministerio que la recibió. Según decían los burócratas, a nadie competía dicho caso. Cuatro años más tarde, Von Zeppelin pidió al emperador alemán que nombrase un equipo de especialistas para que evaluara su invento.

Cuando el Kaiser le preguntó: “Y a quién propone usted para presidente de esa comisión?, Zeppelin repuso: “Propongo a Von Heimholz, porque es mi mayor enemigo”.

Finalmente, en 1898, logró algunos resultados. El monarca de Wüttemberg (Alemania se dividía en ese entonces en decenas de estados, cada uno con su propio rey, aunque todos, bajo el mando del Kaiser), prestó auxilio monetario a Zeppelin para la construcción de su extraño cigarro volador. El primer dirigible se encontraba terminado el de julio de 1900. A las 20 horas surcó los aires sobre el lago Bodensee. ¡El “loco” había logrado su sueño! Pero el éxito no era todavía definitivo. El dirigible se vio obligado a aterrizar luego de tan sólo 18 minutos de vuelo.

En un periódico de Frankfurt, un redactor, el doctor Hugo Eckener, efectuó una severa crítica sobre el invento. ¡Quién hubiera pensado entonces que, quince años después, Eckener sería el sucesor de Zeppelin! El inventor, mediante su persuasión y su talento logró que su enconado crítico se transformase en su mejor colaborador. Durante los años siguientes, la construcción de aeronaves a gas fluctuó entre el éxito y el fracaso.

A pesar de ello, Von Zeppelin no se desmoralizaba y proseguía firme en su empeño. En 1908 cumpliendo 70 años. Aún el loco de Bodensse estaba en el timón de cada dirigible que se elevaba por los cielos. Junto a él se encontraba el ingeniero Durr, su gran amigo.

El nuevo dirigible “Zeppelin IV” estuvo listo o mediados de julio de 1908. Esta nave debía efectuar una ascensión de prueba que duraría 24 re ras. A la ciudad de Friedrichshafen, donde se encontraba el aparato, arribaron los integrantes de comisión, altos dignatarios y militares.

Por aquella época. La situación de Zeppelin era bastante molesta. pues los funcionarios nada comprendían de las condiciones rneteorolóqicas que podían obligar a suspender -a veces por varios días-, el vuelo de los dirigibles. Aquellos pensaban que el invento no servía. El ministro de Guerra del Imperio Alemán interrumpió sus vacaciones en la vecina Suiza para estar presente en la demostración.

El aparato no se encontraba listo cuando llegó el ministro. Además, para colmo de males, e! tiempo estaba lluvioso, lo que constituía un escollo insalvable para la ascensión. Zeppelin se encontraba en una incómoda situación. Por un lado, deseaba convencer a las autoridades de que su invento funcionaba. Por otro, cuando llegaron los más altos representantes del Imperio Alemán, se vio obligado a posponer el vuelo.

Zeppelin decidió que a pesar del mal tiempo el dirigible volaría. “Se animaría a volar”, le pregunta al ingeniero Durr. “Sí me animo, pero no me hago responsable de lo que sucederá con el aparato”, respondió mientras le señalaba a Zeppelin la bolsa atada a un mástil que, danzando locamente, evidenciaba la tremenda velocidad del viento.

A pesar de todo había que hacerlo. Zeppelin ordenó los preparativos para el vuelo. El ministro se veia Impaciente. El tiempo empeoraba, como si las fuerzas de la naturaleza se hubieran propuesto arruinar al inventor. En estas condiciones, ni siquiera era posible sacar el dirigible del hangar sin averiarlo. Zeppelin informó al ministro que el des-pegue era imposible por las condiciones meteorológicas. El alto funcionario, enojado, se marchó sin saludar.

Pocos días después, una confusión le causó más problemas a Zeppelin. El hijo del emperador alemán, el Príncipe heredero Guillermo, le envió un telegrama donde expresaba: “Apoyo sus ideas, como siempre. Firmado: Guillermo “.

Zeppelin creyó que la nota provenía del Kaiser y, entusiasmado, comenzó a enseñársela a todo el mundo. El Kaiser, enfadado con su hijo, lo llamó al orden inmediatamente: “Desde ahora en adelante, mantén tu boca cerrada “.

Indudablemente no era muy favorable la situación para el empecinado inventor y para su “Zeppelin IV’,, amarrado en Friedrichshafen.

Por fin el tiempo se mostró propicio. El 4 de agosto de 1908, a la madrugada, se elevó la nave ante la atónita mirada de los incrédulos. Todo ocurrió a pedir de boca, de la base rumbo al Rin y a Estrasburgo. Pero a las 18 horas de vuelo, comenzaron a presentarse desperfectos en los motores. Estos debían repararse y por eso el dirigible acuatizó en el Rin. Luego de las reparaciones necesarias, el “Zeppelin IV” fue ayudado por un buque que lo remolcó rumbo a la ciudad de Maguncia.

Pero nuevamente se presentaron fallas: se rompió un cigüeñal y un motor quedó inservible. De todas maneras se decidió continuar la travesía con un solo motor. Pero cuando ya se encontraba en viaje de regreso a la base, la aeronave se vio obligada a aterrizar en una llanura para arreglar la falla, puesto que no se podía seguir en esas condiciones. Se decidió entonces colocar uno nuevo. Luego, el Zeppelin levantaría vuelo para, por fin, regresar al punto de partida.

Bueno, al menos eso era lo que se creía…

Mientras se llevaban a cabo las reparaciones, una gigantesca multitud se fue congregando donde había aterrizado la nave, para contemplar de cerca al “monstruo”. El público, en número impresionante, rodeó la aeronave. Mientras se arreglaban los motores, Zeppelin se retirá a una hostería para descansar. De pronto, el veterano visionario se incorporó de su lecho. Algo sucedía, miles de hombres proferían alaridos. Zeppelin se asomó a la ventana. Lo que vio lo dejó helado. Una negra e inmensa columna de humo se levantaba de su nave; todo era griterío y confusión. La gente corría desesperada.

Nunca se supo a ciencia cierta qué ocurrió. El caso es que la gente, en las inmediaciones del dirigible, aguardaba ver el despegue. Aún se estaba reparando la avería. Los soldados que sostenían los cables del Zeppelin -que se encontraba suspendido- mantenían firmemente las cuerdas porque el viento soplaba a considerable velocidad. Súbitamente éste aumentó. La aeronave se movía

demasiado y los soldados se vieron obligados a correr asidos de las cuerdas. El viento presagiaba una inminente tormenta. El dirigible se elevó bruscamente y rompió el anda que lo amarraba a tierra. Los soldados hacían increíbles esfuerzos por mantener las cuerdas pero la nave se zarandeaba peligrosamente.

Un soldado no resistió más y soltó el cable, después otro, luego, todos. El viento era más fuerte que ellos. De continuar tomados de los cables hubieran sido levantados por el aparato.

El Zeppelin se elevó; un mecánico saltó a tiempo. La aeronave se encontraba ahora a la deriva, a merced del viento. Aunque elevándose muy poco, corrió por el campo hasta caer estrepitosamente a tierra e incendiarse. En breves minutos la majestuosa nave se había transformado en una tea.

Zeppelin llegó corriendo. La multitud, callada, le abrió paso y los hombres se sacaron el sombrero a su vista. El, silencioso, contempló su invento en llamas. Preguntó si alguien había resultado herido. Y cuando le respondieron, que no había víctimas, se retiró lentamente. Tenía setenta años.

En ese momento, un desconocido salió de entre la multitud de millares de hombres, se trepó a una tarima y comenzó a elogiar a Von Zeppelin. Lo llamó visionario e imploró a la gente que ayudara al genio que había caído en desgracia. Luego pidió una colecta en la cual cada uno contribuyera con unos pocos marcos para paliar la desgracia.

Los periodistas presentes trasmitieron a sus redacciones la petición y, de la noche a la mañana, todo el país colaboró en la colecta. Fue algo increíble. Cuando parecía que Von Zeppelin estaba definitivamente derrotado, se produjo el milagro. Todas las ciudades colaboraron, desde las instituciones hasta los particulares.

La confianza renació en el inventor cuando -al contar con el fruto de la colecta- sumó la sorprendente cantidad de seis millones de marcos. ¡Zeppelin volvía a empezar!

Fue entonces que le llegó la primera oferta desde el nuevo mundo. Un magnate del café le propuso una sociedad. ‘ÇjSe interesa por los dirigibles?’ le preguntó Zeppelin. ‘Cuál será mi parte en el negocio?”, inquirió a su vez el millonario cafetero. “Bueno, respondió Zeppelin, .. .yo bebería mucho café”.

Ferdinand Von Zeppelin murió cubierto de fama a los 80 años, el 8 de marzo de 1917. Hasta esa edad prosiguió con su trabajo, haciendo triunfar a toda costa sus audaces concepciones.

Más de cien naves en diez años surcaron los cielos de Europa.

Los dirigibles de Zeppelin fueron ampliamente utilizados durante la Primera Guerra Mundial. Cuando Alemania fue derrotada, los vencedores exigieron la entrega de los que quedaban aún intactos y la clausura de la fábrica.

En 1919, por disposición del Tratado de Versalles, Alemania se desprendió de todas las unidades y procedió al desmantelamiento de las instalaciones.

Desde que el “loco de Bodensse” construyera su primer aparato habían transcurrido veinte años; en ese lapso -y más aún durante el período bélico- se multiplicó la producción. Desde el primer aparato hasta 1919, Alemania había construido 115 unidades.

Al finalizar la primera contienda muchos creyeron en el fin de los dirigibles. Sin embargo, unos pocos continuaron abrigando la esperanza de que los zeppelines volverían a surcar los cielos del mundo.

El capitán Ernest Lehmann era uno de ellos.

Made In Germany

New York, 15 de octubre de 1924.

En el gigantesco puerto, los buques hacen aullar sus estridentes sirenas. Las fábricas los imitan, los trenes hacen lo propio con sus silbatos. Toda la ciudad está alborozada. ¿Qué sucede? El Zeppelin LR III efectúa una vuelta de honor sobre la Estatua de la Libertad, luego de haber volado, sin escalas, durante seis días, desde el viejo continente hasta los Estados Unidos. Había partido desde Friedrichshafen y llegaba a Norteamérica para quedarse definitivamente en manos de los yanquis. Este dirigible fue expresamente construido para pagar la reparación de guerra que los alemanes adeudaban a los Estados Unidos.

En Alemania, luego de la Primera Guerra Mundial, algunas fábricas de aeronaves se dedicaron a la producción de cacerolas de aluminio. Esta insólita actividad cesó cuando se debió amortizar la deuda de guerra. Fue entonces cuando se comenzó la fabricación del primer Zeppelin, construido luego de la conflagración, con el permiso de los vencedores.

Una vez que la nave estuvo concluida, viajé a Alemania el equipo de la US Navy que acompañaría a los pilotos germanos en el trayecto. La tripulación estaba compuesta por una treintena de hombres, comandados por el doctor Eckener.

Los periodistas alemanes se hicieron presentes para informar paso a paso todas las instancias del despegue hacia Norteamérica. Sin embargo, ellos podrían cubrir la nota únicamente hasta el momento de la partida, prohibiéndoseles participar en el cruce del océano, pues el dirigible ya era propiedad de los Estados Unidos.

En el momento en que el capitán Fleming probó la aeronave, el 11 de octubre de 1924, exclamo: “Hay demasiado peso en popa”. La sobrecarga tenía su razón de ser, pues allí había ocultos dos polizones. Se trataba de un par de periodistas que se colaron vestidos de operarios; uno era reportero y el otro cronista de cine. ¡Cosas del oficio! El 12 de octubre de 1924, a las 7:30 horas, el Zeppelin LR III despegó hacia los Estados Unidos.

Ya en Norteamérica, se le cambió el nombre. Se lo llamó “Los Ángeles”. Pero, aunque con nombre de ciudad americana, nadie olvidaba que había si-. do fabricado en Alemania por los discípulos del obstinado Von Zeppelin.

El Gran Zeppelin

En 1928 se realizó la primera travesía del dirigible más famoso de todas las épocas.

Se trataba nada menos que del Graf Zeppelin. Tenía más de cien mil metros cúbicos de volumen. Esta era la aeronave que proyectaba el anciano inventor, pero que la muerte no le dejó construir. El primer Zeppelin desplazaba 11.300 metros cúbicos y un par de motores con unos pocos H.P. El Graf Zeppelin era un gigante confrontado con su antecesor. Tenía exactamente 1 05.000 metros cúbicos y motores de 2.700 caballos de fuerza.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

Submarino Kursk Accidente Tragedia del Submarino Ruso Mar Barents

Submarino Kursk Accidente
Tragedia del Submarino Ruso

Submarino Kursk Accidente Tragedia del Submarino Ruso

País de fabricación: Rusia
Clase: OSCAR II (Antey) (Tipo 949 A) (SSGN)
En servicio: 10 unidades
En construcción: 1 unidad
DIMENSIONES
Desplazamiento: 10.700 toneladas Largo: 154 metros Altura: 18 metros Calado: 9 metros Velocidad: 19 nudos en superficie, 30 nudos sumergido Tripulación: 130 marineros
SISTEMAS DE DETECCIÓN
Sistemas de radar: búsqueda en superficie (dos Snoop Head) Sistemas de sónar: Shark Grill y Mouse Roar
ARMAMENTO
Misiles: SSM 24 SS-N-19 Shipwreck A/S SS-N-15 disparados desde tubos de 533 milímetros SS-N-16, disparados desde tubos de 650 milímetros
TORPEDOS:
4 de 533 milímetros y 4 de 650 milímetros Torpedos de tipo 53 y 65

LA HISTORIA:
El Kursk fue un gran submarino construido por la armada rusa y botado en 1994. Leva este nombre en honor a una de las mayores batallas de al segunda guerra mundial en 1943. Tenia una longitud de 155m. y cuatro pisos de altura, construido con doble casco y de acedro cromo-níquel de 8.5 mm. de espesor de suma dureza y anticorrosivo. Este submarino, junto a otros mas permanecían desde 1990 en sus muelles totalmente abandonado debido a la falta de fondos por parte del estado. Cerca de 2000 fue cuando el estado decidió rescatarlos para algunas misiones de espionaje en la guerra de Kosovo, en donde el Kursk tuvo una exitosa misión.

El 12 de agosto de 2000 el Kursk debía disparar dos torpedos sin explosivo a un crucero de batalla de la clase Kirov. A las 11:28 hora local (7:28 UTC), algo de peróxido de prueba (HTP), una forma muy concentrada de peróxido de hidrógeno usado como propergol para el torpedo, se filtró a través de la herrumbre en la carcasa del torpedo. El HTP reaccionó con cobre y latón en el tubo desde el que se disparó el torpedo, causando una reacción en cadena que ocasionó una explosión.

La onda expansiva de la explosión se propagó a los primeros compartimentos estancos matando inicialmente a unos 7 tripulantes e hiriendo a varias decenas. Supuestamente el capitán frente a semejante situación haya querido ordenar la ascensión rápida pero el humo y la conmoción interior la haya superado, además la boya de emergencia que actúa frente a casos como este no se desenganchó debido a que había sido asegurada en un misión anterior para evitar que por algún error asome a la superficie y revele la posición del submarino.

A los dos minutos siguiente hubo una segunda gran explosión equivalente entre 3 y 7 t. de TNT y midió 3,5 en la escala de Richter, y los reactores nucleares se desactivaron automáticamente para evitar un desastre nuclear. Está explosión fue a la misma profundidad del fondo marino, indicando que el submarino había colisionado con el fondo mismo del océano. (107 m. de profundidad)

Esta segunda explosión abrió un agujero de 2m² en el casco del navío, que había sido diseñado para soportar profundidades de 1 km. La explosión también dejó abiertos el tercer y el cuarto compartimiento. El agua entró en estos compartimentos a razón de 90.000 litros por segundo, matando a todos los que se encontraban en su interior, incluyendo 5 oficiales de los cuarteles de la séptima división. El quinto compartimiento contenía los reactores nucleares del submarino, protegidos por 13 cm. de acero. La mampara del quinto compartimiento resistió la explosión, haciendo que las barras de control nucleares se mantuvieran en su lugar evitando un desastre nuclear. Los expertos occidentales han expresado su admiración por el nivel de la ingeniería rusa al crear un submarino que aguantó tanto.

EL RESCATE: Inicialmente la armada rusa intentó mantener en secreto la tragedia pero debido a la presión de los familiares de los tripulantes debió solicitar ayuda para lograr rescatar a los sobrevivientes. Se pensaba que podía aun haber algunos tripulantes vivos en la parte posterior del submarino pero luego de algunas inspecciones se llegó a la conclusión que era imposible rescatar marineros porque estaba totalmente inundado. Para tal misión se permitió la ayuda a misiones de Inglaterra y Noruega, y se concluyo que la totalidad de los tripulantes habrían fallecido luego de la segunda explosión. Para otras investigaciones parece que algunos alcanzaron a protegerse en un compartimiento estanco, pero con poca oxigenación y sin luz, inclusive algunos alcanzaron a escribir algunas notas y cartas a familiares. El Kursk fue levantado de su tumba por un equipo holandés que usó la barcaza Giant4, y 115 de los 118 tripulantes muertos fueron recuperados y enterrados en Rusia. También se temía que al izar el submarino ocurra alguna explosión debido a los explosivos que transportaba en su interior.

Escapar del compartimiento averiado y trasladarse a otro en buen estado está totalmente prohibido por el Estatuto Naval y el Código de Honor de los marineros rusos. Cada uno debe permanecer en su puesto hasta el fin, tratando de impedir que el agua o el fuego se propaguen por el barco. Por eso, lo previsible es que en los primeros minutos de la catástrofe muriera la mayor parte de los 118 miembros de la tripulación.

UN CARTA:  La nota, encontrada en un bolsillo del teniente de navío Dmitry Kolesnikov, fue divulgada por el comandante de la marina rusa, tras el rescate de cuatro cadáveres del submarino Kursk, que naufragó en aguas árticas el 1 2 de agosto de 2000, por causas aún no esclarecidas.

“13.15. Todos los tripulantes de los compartimientos sexto, séptimo y octavo se trasladaron al noveno. Aquí nos encontramos 23 personas. Tomamos esta decisión como resultado de la avería. Ninguno de nosotros puede subir a la superficie.”

Poco más de media hora más tarde, Kolesnikov aún pudo redactar otro apunte en la carta:

“1 3.5… (no se aprecia claramente la última cifra de los minutos). Escribo a ciegas…”

Esta dramática carta reveló que al menos 23 tripulantes sobrevivieron algunas horas a su naufragio, y murieron de frío o por asfixia mientras esperaban en vano la llegada de auxilio exterior. Kolesnikov se había casado apenas 15 días antes de la tragedia que conmocionó a Rusia y al mundo durante dos semanas de angustiosos intentos de rescate de posibles sobrevivientes.

Su viuda, Olga Kolesnikova, al acudir a Severomorsk, donde se encuentra la morgue a la que habían sido transportados los cuerpos, dijo: “vengo para ver una vez más a quien amo y poder leer la carta”, “Tenía el presentimiento de que él no había muerto rápidamente, lo que me causaba un tremendo dolor, y ahora con la existencia de esta carta el dolor se confirma”

La nota que escribió el teniente Dmitry Kolesnikov en la oscuridad del Kursk no fue el único mensaje que redactó antes de morir. Su mujer, Olga, contó que poco antes de abordar el submarino le escribió un poema que dice: “Cuando llegue la hora de morir, pese a que intento no pensar en ello, querría haber tenido tiempo para decirte Querida, te amo”.