Ascensor Giratorio de Barcos

Biografia de Fulton Robert Inventor del Barco a Vapor

Biografia de Robert Fulton – Inventor de Barcos a Vapor

El invento de la máquina de vapor por Watt abrió a los técnicos un sinnúmero de posibilidades. Una de ellas, sumamente fecunda, fue la de la aplicación del vapor a la navegación marítima.

Aunque las tentativas fueron muchísimas en Inglaterra, Francia y los Estados Unidos, quien logró construir por vez primera un buque a vapor práctico fue el norteamericano Roberto Fulton.

robert fulton biografia
Fulton patentó su diseño del barco de vapor el 11 de febrero de 1809, construyó más barcos y diseñó el primer barco de guerra impulsado a vapor, que se llamaría Demologos. No llegaría a verlo completado. Fue bautizado finalmente Fulton the First, en su honor.

En su persona se combinaron la imaginación de su ascendencia céltica —sus padres eran irlandeses— y el instinto técnico de su formación americana.

Sin embargo, cuando Robert Fulton se embarcó con su amigo Benjamín West para Europa, no iba a buscar en el Viejo Continente fórmulas mecánicas, sino la gloria para sus pinceles.

Nacido en 1765 en Little Britain (hoy Fulton), en el seno de una familia muy pobre, Fulton se había empleado como aprendiz de joyero en Filadelfia.

Aquí cobró afición a la pintura, e incluso compuso algunos paisajes y retratos. Imaginativo, soñador y romántico, marchó, pues, a Inglaterra dispuesto a conquistar el cetro de la pintura.

Pero en la Old England muy pocos hablaban entonces de arte. Además de las noticias que llegaban cada día de la Francia revolucionaria, lo sensacional y lo apasionante eran la técnica, las máquinas y, sobre todo, el vapor.

Aconsejado y protegido por el duque de Bridgewater y por el barón de Stanhope, el joven norteamericano arrinconó los pinceles y se dedicó a la ingeniería.

En 1794 patentó un plano inclinado para substituir las esclusas en los canales, y en 1796 publicó un tratado sobre la navegación.

En esta última fecha se trasladó a París. Aquí empezó a efectuar experimentos sobre la navegación submarina, y construyó uno de los primeros buques de este género, el Nautilus, accionado a brazos y armado con torpedos. Sus proyectos no llegaron a interesar a los gobiernos de Francia, Estados Unidos e Inglaterra.

La sorpresa y el miedo se manifestaron entre los tripulantes de estos barcos, dado que la apariencia del navío era extrema. Veían lo que les parecía un monstruo inmenso, vomitando fuego y humo por su garganta, golpeando el agua con sus aletas

En cambio, fueron muy bien acogidos por Roberto Livingstone, embajador de los Estados Unidos en Francia, quien tenía ideas propias sobre la aplicación del vapor a la navegación. Dio a Fulton la mano de una de sus sobrinas, le alentó a perseverar en sus propósitos y le ayudó en el aspecto financiero.

La casa Boulton y Watt de Birmingham construyó la primera máquina de navegación de Fulton, que fué experimentada varias veces en el Sena.

Después de asistir a las pruebas del Charlotte Dundas, de Bell, en Escocia, Fulton perfeccionó su buque, el cual navegó felizmente en aguas del Sena en 1803.

De regreso a los Estados Unidos, Fulton planeó el Clermont. Equipado con maquinaria de la firma Boulton y Watt, este barco remontó el Hudson de Nueva York y Albany, con escala en Clermont, el 17 y 18 de agosto de 1807, fechas memorables en la historia de la navegación.

En 1808 el Congreso federal le concedió el monopolio del servicio de buques de vapor en el Hudson por un período de treinta años.

En 1814, y a petición de su gobierno, preparó los planes para el Fulton, el primer buque de guerra a vapor. Murió en Nueva York el 24 de febrero de 1815, sin verlo terminado.

fuente

Accidente Aereo en los Andes Historia de la Tragedia Cronología

Accidente Aéreo de los Deportistas en los Andes
Historia de la Tragedia y Cronología

EL ACCIDENTE DE LOS ANDES:

La noticia conmovió al mundo. El viernes 13 de octubre de 1972, un avión de la Fuerza Aérea Uruguaya, con 45 personas a bordo —la mayoría, integrantes de un equipo de rugby del club Old Crhistians—, rumbo a Santiago de Chile, desapareció en medio de los Andes a poco más de una hora de haber despegado de Mendoza. Lo buscaron durante diez días, pero no hallaron rastros de la aeronave y dieron por muertos a sus pasajeros. Sin embargo, el 22 de diciembre todo el planeta habló de un “milagro”: otro final se había escrito en los picos helados. Dieciséis uruguayos le habían ganado a la muerte durante 72 días, sobreviviendo en condiciones extremas. (abajo: foto del equipo)

COMO SE ORGANIZARON Y LOGRARON SOBREVIVIR: La fe en Dios, contagiada al resto de sus compañeros por un grupo de los sobrevivientes, mantuvo viva la llama de la esperanza entre quienes bien podrían haberse considerados condenados a un destino peor que el fallecer en el impacto del avión contra la montaña. Y ésta es la parte del milagro que, como tal, es la más difícil de explicar con palabras. En cambio, sí es notable reconstruir cuál fue el programa de salvación material al que se aplicaron estos náufragos de la cordillera para aprovechar al máximo sus escasas posibilidades de supervivencia. (imagen del avión que transportó luego a los rugbiers)

Un tema es éste que dará para mucho a los especialistas e Investigadores, par cuanto los 71 días pasados en medio de las condiciones geográficas y climáticas más adversas convierten a los 16 sobrevivientes del avión uruguayo en dueños de un récord en esta insólita dimensión de la tragedia.

En una alta quebrada de loa Andes, con el mismo lugar donde finalmente se detuvo el maltrecho fuselaje del avión, luego de deslizarse por una ladera desde un punto mucho más elevado donde se produjo el choque, el grupo se estableció para poder soportar la adversidad del mejor moda posible.

sobrevivientes de los andesPese al tremendo Impacto emocional sufrido, la serenidad prevaleció. Conscientes de que la clave para conservar sus vidas era no perder la calma, los más decididos intentaron con éxito la organización que, a la postre, darla resultado. No fue fácil, ni tampoco —según se desprende del relato de los jóvenes rescatados— faltaron los momentos de desesperación.

La reiteración de la desgracia, cuando un alud de nieve sepultó a ocho de sus compañeros, fue un serio golpe. También lo fue, y no menos grave, el conocimiento que tomaron a través de la radio de que apenas transcurrida una semana del accidente decaían ya las tareas de búsqueda oficial.

El Fairchild F27 – 571 que se estrelló en las montañas había despegado el jueves 12 de octubre del aeropuerto de Carrasco, en Montevideo, con dirección a Santiago de Chile. En el camino, debió aterrizar en Mendoza, debido a las condiciones climáticas, desde donde despegó al día siguiente.

Pero todo esto, junto con el inevitable desgranar de las vidas de aquellos que sobrevivían con gravísimas heridas, se fue convirtiendo más que en desgaste en un temple para la voluntad de seguir en pie de los accidentados. Cuando habían pasado los primeros 15 días, estos hombres ya sabían de lo que eran capaces. Nada peor podría ocurrirles y en todo caso, la recompensa por la lucha era la vida.

Como modernos “robinsones” , librados a sus propias fuerzas, llegaron a dominar la rutina de la supervivencia. Duchos de cultura e instrucción suficiente, cada cual aprovechó su especialidad en beneficio de la comunidad que las circunstancias forzaron de modo tan cruel. El estudiante de medicina tuvo la ocasión más brillante de su vida de hacer práctica general. También había un ingeniero y un estudiante de arquitectura. Se pudo reparar así la radio y mantener aunque sea en escucha, contacto con el resto del mundo.

Pronto el tronchado fuselaje del F-27 se convirtió en habitáculo a resguardo de las inclemencias de la nieve y el viento cordilleranos. Mientras un joven agrónomo obtuvo un resonante éxito entre sus compañeros al reconocer bajo el manto níveo la presencia arbustos y yuyos con los cuales preparar reconfortantes infusiones. Yerba de burro, jarilla y otras plantas conocidas por los arrieros cordilleranos por sus propiedades curativas y estimulantes, se incorporaron  a la magra dieta de la comunidad.

Y fue a la vez esa tarea, el mantenerse ocupados y activos permanentemente, un factor preponderante en la conservación del estado anímico del grupo. Cuando alguna tormenta los obligó a permanecer encerrados y casi inmóviles en su refugio, el fantasma de la desesperación volvió a insinuarse. Allí, como en todos los momentos de más negra pesadumbre, el único consuelo espiritual provino de la oración. Fernando Parrado Dolgay afirma: “Rezamos mucho todos los días, Por las noches nos congregábamos todos a rezar el Santo Rosario. La fe en Dios nunca la perdimos. Tal vea fueron la fe y las ganas de vivir lo que nos salvó …»

Un mes después del accidente, Parrado y otros dos compañeros realizaban una exploración por los alrededores, cuando hallaron la cola del avión, que se había partido en el instante del cheque. Fue un verdadero regalo para los refugiados su contenido. Entre otras cosas, guardaba 20 cartones de cigarrillos y 500 cajas de fósforos.

La alegría les duró días enteros. Pero es lógico suponer que en esta comunidad, cuya gestación fue favorecida por el hecho de que la mayoría de los jóvenes, por pertenecer a la misma institución —el Old Christians, de Montevideo— tenían previamente sólidos vínculos de amistad entre sí, debían adoptar alguna resolución ante la falta de rescate de “mundo exterior” que ya pesaba sobre ellos como una auténtica condena ignoraban entonces que había muchos de sus familiares que tampoco se hablan dado por vencidas. Que algunos realizaban vuelos particulares en aviones contratados. Y que finalmente se había logrado interesar nuevamente a las autoridades en la posibilidad de reanudar la búsqueda. Iban a cumplirse des meses del accidente y habla que hacer algo.

La decisión se tomó con naturalidad. La mañana del lunes 11 de diciembre, el joven Parrado y su compañero Roberto Canessa Urta, vestidos con el mejor equipo disponible y calzando sus queridos zapatos de rugby, emprendieron la marcha hacia el Oeste, en busca de algo o de alguien que pudiera significar la ayuda que necesitaban sus 14 camaradas restantes.

«Salimos sin rumbo fijo» —relató Parrado—.. Aunque temíamos que NO llegaríamos a ninguna parto, una vez que empezarnos a caminar con Canessa, ya teníamos la idea de que para atrás no íbamos a volver. Entre morir de hambre en el avión y lo que nos podía ocurrir adelante, preferíamos morir tratando de llegar a algún lado…» Sus frase son reveladoras. Describan el auténtico estado de ánimo del hombre amenazado por el peligro, cuando calcula con serenidad sus posibilidades.

Que no fue una decisión equivocada, hay ahora un millón de razones para demostrarlo. “Y avanzamos. Y llegarnos, gracias a Dios…”. El final es conocidos por todos. Diez días de marcha entre cañadones y precipicios. La llegada al río donde del otro lado del cauce avistan un arriero a caballo. Gritos, diálogo, un mensaje lanzado con una piedra.

El hombre que llega al retén de carabineros, portador del más insólito “S.0.S.” de todos los tiempos. El pedido de auxilio de 16 náufragos de la cordillera, que llevan 11 días junta a los restos de su avión. Después, la salvación, helicópteros, hospital, el abrazo con los seres queridos, El viento y la nave quedaron detrás, También los cuerpos de 29 compatriotas uruguayos. El sol brilla entre las montañas. Los valientes que viven tendrán que explicar esta historia un millón de veces. Y otras tantas dar gracias a Dios.

EL RESCATE: puestero de los andesEl calor de diciembre ya comenzaba a sentirse en Puente Negro. Y esa era la mejor señal para que Sergio Catalán Martínez llevara a sus vacas a pastar a la montaña, para que se quedaran allí durante todo el verano. Así, acompañado -por Juan de la Cruz, Sergio y César, sus hijos de 10,11 y 12 años, dejó su casa y partió rumbo a la cordillera. A los tres días de camino a caballo, el arriero vio a dos jóvenes que le hacían señas desesperadas desde el otro lado del río. (Foto: Sergio Catalán Martínez, arriero de la zona que los vió)

Pero era de noche y poco podía hacer por esas siluetas que se movían a lo lejos, en la oscuridad. Al alba, el hombre se acercó nuevamente a la orilla y, al ver que uno de los jóvenes seguía allí, tomó un papel y escribió: “Va a venir alguien a verlos ¿Qué es lo que desean?”. Eligió una piedra, la envolvió con el papel y la lanzó con todas sus fuerzas.

Del otro lado del río, Femando Parrado imitó el gesto de aquel hombre y escribió la que define como la carta más linda de su vida:Vengo de un avión que cayó en las montañas. Soy uruguayo. Hace diez días que estamos caminando. Tengo un amigo herido arriba. En el avión quedan 14 personas heridas. Tenemos que salir rápido de aquí y no sabemos cómo. No tenemos comida. Estamos débiles.  ¿Cuándo nos van a buscar arriba?.»  olvidó de firmarla, y arrojó la piedra.

El arriero, de 45 años, leyó la nota. Miró a Parrado sorprendido, aún sin poder creer lo que había leído. Igual, le hizo un gesto de que había entendido. Entonces revolvió la bolsa que llevaba con alimentos, tomó cuatro panes y los arrojó hacia el otro lado del río. El arriero no esperó ni un minuto, subió a su caballo y cabalgó sin para hasta Puente Negro, les mostró la nota a los carabinero que avisaron a los militares para que preparasen tres helicópteros.

El rescate era inminente. (Imagen derecha: Cannesa y Parrado con el arriero)

El almanaque marcaba 21 de diciembre. Esa misma tarde, Parrado y su amigo, Roberto Canessa, ya estaban a salvo en una cabaña. Al mismo tiempo, sus compañeros que seguían en el avión sintonizaron la radio y lo primero que escucharon fue que un arriero chileno había encontrado en la cordillera a dos de los sobrevivientes. del avión uruguayo perdido el 13 de octubre. Habían sido 71 días de angustia y desolación, pero la odisea había terminado.

LOS SOBREVIVIENTES HOY: Los dieciséis sobrevivientes de la tragedia de los Andes ya pasaron la línea de los 50 años. Todos —excepto Ramón Sabella, que es el único soltero— se casaron y tuvieron hijos. La mayoría estudió en la universidad y vive en Carrasco, el barrio más coqueto de Montevideo.

Femando Parrado es hoy productor de televisión, dirige cinco empresas en Uruguay y ofrece conferencias sobre manejo de crisis, liderazgo y trabajo en equipo. Roberto Canessa es cardiólogo, se casó con su novia de entonces y tiene tres hijos.

En 1994 se postulé para presidente de Uruguay por el partido Azul. Carlos Páez, hijo del famoso artista uruguayo Páez Viraró, superó problemas de drogas y alcohol y hoy se dedica a las relaciones públicas. los otros que lograron salir vivos de la montaña son: Antonio Vizintín, Pedro Algorta, Alfredo Delgado, Daniel Fernández, Roberto Francois, Roy Harley, José Inciarte Alvaro, Mangino, Adolfo y Eduardo Strauch, Javier Methol y Gustavo Zerbi.

Todos lograron lo imposible, lo que ningún experto —ni los de la NASA— creía que un ser humano podía conseguir: resistir 72 días en las condiciones extremas de los Andes.  Entre ellos hay algo así como una huella común. Comparten recuerdos que no han contado siquiera a sus esposas. Y desarrollaron un sutil sentido del humor a la hora de rememorar aquellos días.

De los 45 pasajeros, cuatro eran mujeres. Ninguna sobrevivió. Por la publicación del libro Viven, el grupo recibió 250 mil dólares, y la película les dejó 300 mil. El libro se tradujo en decenas de idiomas y el filme batió todos los record de taquilla.

LA TRAGEDIA DIA A DIA

Día: 1Luego de despegar á de Mendoza, el avión cae en *la cordillera de los Andes. En el accidente mueren 13 personas y durante la noche 4 más.
5Strauch, Páez, Turcatti y  Canessa inician la primera de las expediciones. Salen caminando en busca de la cola del avión, pero no encuentran nada. Regresan cansados y frustrados.
10En una reunión realizada dentro á de los restos del avión, se decide utilizar los cuerpos sin vida como alimento, dado que en la cordillera no hay nada comestible y las provisiones que poseen se están terminando.
11A través de una radio que se encontraba en el interior del Fairchild, los sobrevivientes se enteran de que el servicio aéreo de rescate ha suspendido la búsqueda en vista a los malos resultados obtenidos.
17En el final de la tarde, cuando todos los sobrevivientes se encuentran dentro del fuselaje del avión, una avalancha que desciende desde la montaña entra en el Fairchild y sepulta a los que estaban ya acostados. Esa noche mueren 8 personas asfixiadas bajo la nieve.
36Parrado, Canessa y Vizintín parten  hacia el Oeste con la intención de llegar a Chile. En el camino, encuentran la cola del avión y en su interior hallan baterías. Deciden volver al avión luego de dos  días para llevar hasta allí la radio.
43Vizintín, Canessa y Parrado llevan a Harley hacia la cola para que este último intente hacer funcionar la radio del avión. No logra conectarla con las baterías.
61Canessa, Parrado y Vizintín salen en la última expedición rumbo al Oeste para buscar ayuda en los valles de Chile. En la noche duermen al lado de una gran roca y dentro de un saco de dormir que habían fabricado.
63Se decide que Vizintín regrese al avión y deje su ración de alimentos a Canessa y Parrado, para seguir con su camino hacia el Oeste.
70Canessa y Parrado encuentran en la orilla de un río al arriero Sergio Catalán, que lleva a los expedicionarios a una cabaña. En la tarde, llega al lugar un grupo de carabineros.
71Dos helicópteros vuelan hacia los restos del avión, siguiendo el rumbo que les indica Parrado y rescatan a solo 6 de los sobrevivientes restantes debido a las malas condiciones climáticas.
72En la mañana regresan los helicópteros y rescatan a los 8 sobrevivientes que quedaban en el avión.
LOS SOBREVIVIENTES

PEDRO ALGORTA
ROBERTO JORGE CANESSA
ALFREDO DANIEL DELGADO
DANIEL FERNÁNDEZ STRAUCH
ROBERTO FERNANDO JORGE FRANGÍS
ROY ALEX HARLEY
JOSÉ LUIS NICOLÁS INCIARTE
ALVARO MANGINO SCHMID
JAVIER ALFREDO METHOL ABAL
CARLOS PÁEZ RODRÍGUEZ
FERNANDO SELER PARRADO
RAMÓN MARIO SABELLA
ADOLFO LUIS STRAUCH
EDUARDO JOSÉ STRAUCH
ANTONIO JOSÉ VIZÍNTIN
GUSTAVO ZERBINO

Fernando Parrado salvó su vida cor una fortuita combinación de hechos: Tras estrellarse en las montañas, el avión Fairchild 571 se deslizó velozmente por sobre la nieve hasta detenerse bruscamente en el Valle de las Lágrimas. El impacto por la desaceleración fue brutal y provocó golpes terribles en varios pasajeros, muchos de los cuales murieron inmediatamente. A pesar de no haber fallecido en el impacto, Fernando Parrado quedó gravemente herido al detenerse la nave, en estado de coma y con el cráneo fracturado. Sin embargo, apenas tres días después, volvió de su estado inconsciente y terminó por recuperarse totalmente, tanto que fue uno de los dos expedicionarios que marcharon durante nueve días hasta los valles chilenos en busca de la ayuda final. Un estudio neurológico realizado hace unos años en la Argentina determinó cuáles habían sido las circunstancias que permitieron la milagrosa recuperación de Parrado.

El estudio fue llevado a cabo por el investigador y médico Conrado Estol, presidente de la Asociación Cerebrovascular Argentina, quien lo publicó en la revista especializada Lancet Neurology. «Algunos piensan que ha sido un milagro, pero lo cierto es que este estudio demuestra que hubo una combinación de factores que le permitieron superar el mal momento», señaló Estol en su informe, destacando que Parrado

sufrió simultáneamente «fracturas en el cráneo, hipotermia y deshidrataron, que fueron problemas que, paradójicamente, lo ayudaron a mantenerse con vida». En los momentos inmediatamente posteriores al accidente. Parrado fue dado por muerto por sus compañeros, que lo colocaron a la intemperie, afuera del fuselaje en el que se protegieron los sobrevivientes. Sin embargo, alguien notó que aún respiraba débilmente, por lo que se optó por volver a colocarlo en el interior del avión, aunque en un sector que orillaba el exterior en donde el frío era muy intenso.

En esas condiciones. Parrado fue víctima de hipotermia, a lo que se sumó que durante los tres días que duró su estado comatoso no recibió agua ni alimentos, por lo que se deshidrató. Aunque resulte increíble, eso fue lo que permitió que sobreviviera, ya que el edema que se le había formado por el golpe pudo expandirse a través de las fracturas de su cráneo hasta descomprimirse, pero sin crecer desmesuradamente debido al cuadro de deshidratación, al tiempo que el frío permitió la sobrevida de las neuronas que habían sido dañadas por el golpe. «No fue un milagro, sino la coincidencia de las circunstancias adecuadas», destacó Conrado Estol luego de arribar a sus conclusiones.

Fuente Consultada:
Grandes Hechos del Siglo XX –  Diario Clarín
Revista Muy Interesante N° 324 Octubre 2012

La Rueda de Falkirk Ascensor de Barcos En Escocia Elevador Giratorio

La Rueda de Falkirk Ascensor Giratorio de Barcos En Escocia

La rueda de Falkirk, es un ascensor para barcos, que se utiliza para salvar un desnivel de 24 m. ( 8 pisos) que tiene el canal en cuestión. En menos de 5 minutos la rueda gira 180º, y eleva las embarcaciones hasta el nivel del canal para continuar su viaje normal hacia destino. Lógicamente fue pensado para elevar barcos de las dimensiones que circulan por la zona, y los límite físicos son: 20 m. de eslora por 4m. de manga.

La Rueda de Falkirk Wheel fue inaugurada por la Reina el 24 mayo de 2002, en el marco de los festejos de su Boda de Oro en la Corona.

Los “ascensores” de barcos, existen desde hace tiempo, y por ejemplo en el Canal de Panamá los mismo son elevados mediante la incorporación de agua en cada compartimento a medida que el buque va avanzando, pero un ascensor rotativo, jamás ha sido visto?.

El resultado es impresionante , maravilloso y funciona a la perfección. Es la única obra de su tipo en todo el mundo.

Antiguamente en el cinturón central de Escocia, hay dos canales principales, el Canal Forth and Clyde que se abrió en 1790 y permitía a los barcos a navegar las 35 millas entre el río Clyde en Glasgow a la Cuarta enGrangemouth.

En el camino se construyeron 40 esclusas y 32 puentes giratorios. El segundo canal principal, elUnion Canal, inaugurado en 1822.

Se inició en Edimburgo, a una altura de 73 m. sobre el nivel del mar, y fue diseñado para atender las necesidades de Falkirk.

Con el tiempo estos canales quedaron en desuso y en 1965 fueron atravesados por carreteras y viviendas, dejándolos inoperantes, pero en 1990 se produjo un resurgimiento del interés en el uso recreativo de estos canales, por lo que nació la idea del «Millenium Link» (Enlace del Milenio) , la renovación completa y unión de ambos canales.

El presupuesto total para el enlace del Milenio fue de £ 84.5 millones , de los cuales £ 32 millones provenían de fondos de la lotería.

La rueda, que tiene un diámetro total de 35 metros, consiste de dos brazos opuestos que se extienden 15 metros a partir del eje y están situados a unos 25 metros uno del otro sobre un eje de 3,5 metros de diámetro. Dos canastas o cajones diametralmente opuestos, con capacidad de 300 metros cúbicos cada uno, llenos de agua, se encuentran en el centro de cada orificio de los brazos. Estos cajones a medida que el gran brazo gira sobre su eje horizontal, siempre se mantienen horizontales, debido a que apoyan sobre un sistema de rodamientos. Lo curioso es que todo este proceso lo hace en pocos minutos y gastando relativa poca energía.

Fue construida por Butterley Engineering, dentro del Plan Milenio para reconectar los ya citados canales, básicamente para uso recreativo. Como dijimos antes, ambos canales ya estaban conectados por una serie de 11 esclusas, pero en los años 1930 cayeron en desuso y se rellenaron de tierra para otros usos.

Ver Un Foto Panorámica

Ver: Historia, Los Hihglands de Escocia

Grandes Masacres en la Historia Crueles Matanzas Históricas

GRANDES MASACRES DE LA HISTORIA
Lista de las Mas Crueles Matanzas Humanas

Los hechos recogidos en esta selección tratan de reflejar algunos de los hitos clave en ese espectro informativo en el que nos movemos desde hace miles de años que mezcla leyenda, tradición y crónica: acontecimientos dramáticos que han hecho mella en los pueblos del pasado —hasta el punto de que su relato sigue despertando interés hoy en día— y catástrofes que jalonan nuestra historia más reciente.

Los seres humanos se han matado unos a otros desde que descendieron de los árboles, y no me sorprendería encontrar cuerpos ocultos en lo alto de las ramas. Algunos de los primeros huesos humanos presentan fracturas sin duda provocadas por armas. Las primeras inscripciones alardean de matanzas de miles de enemigos.

Los libros sagrados más antiguos narran batallas en las que los partidarios de un dios iracundo aniquilan a los seguidores de algún otro dios iracundo, sin embargo, las pequeñas tribus y pueblos atrapados en estas antiguas guerras no tenían suficientes víctimas potenciales de sucumbir a una escala que pueda compararse con la actualidad.

Transcurrieron muchos siglos de historia humana antes de que la gente se agrupase en poblaciones lo bastante numerosas como para ser exterminadas a centenares de miles, por lo tanto, la primera de las cien peores atrocidades de la historia no se produjo hasta que los persas levantaron un imperio que abarcó todo el mundo conocido.

Podemos asegurar que la historia de la humanidad es también una historia de desgracias colectivas y acontecimientos destructivos que, de manera irreversible, han trastocado la marcha normal de sus sociedades llegando incluso a la aniquilación total de muchas de ellas. Hay catástrofes que son generadas por la propia naturaleza: terremotos, erupciones volcánicas, inundaciones, huracanes, epidemias, impactos de meteoritos o cometas, etc.

El hecho en sí mismo puede ser de corta duración pero sus efectos resuenan a lo largo de generaciones. Y hay desgracias colectivas que tienen su origen en el comportamiento humano: guerras, persecuciones étnicas o religiosas, intolerancia, fanatismo…Las sociedades han conservado el recuerdo de sus tragedias a través de mitos y símbolos…. A contonuación describiremos algunas de las grandes masacres históricas.

masacres humanas

Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Asedio en Masada
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Guerra de las Galias
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Las Cruzadas
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Los Mongoles
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Masacre de San Bartolomé
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Iván, el terrible
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Conquista de América
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Guerras del Opio
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Leopoldo II en el Congo
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Stalin en Ucrania
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Genocidio Armenio
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Genocidio Judío
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Masacre en Argelia
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Genocidio en Camboya
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Hambruna de China
Grandes Masacres en la Historia Matanzas Historicas de Seres Humanos
Ruanda: Hutus-Tutsis

Masacre en Srebrenica

Masacre de My Lai

Bomba en Hiroshima

Masacre en las Torres Gemelas

Masacre de Nanking (China)

Masacre en Guatemala
  Grandes Masacres en Argentina Matanzas Historicas de Seres Humanos
Masacre en Ezeiza

Masacre de los Cretenses
Grandes Masacres en Argentina Matanzas Historicas de Seres Humanos
Masacre en Trelew
Grandes Masacres en Argentina Matanzas Historicas de Seres Humanos
Masacre en la Patagonia
Grandes Masacres en Argentina Matanzas Historicas de Seres Humanos
Masacre en Plaza de Mayo

LISTA DE LAS MASACRES HUMANAS MAS CRUELES DE LA HISTORIA

01. Segunda guerra mundial (1939-1945)……… 66.000.000
02. Gengis Kan (1206-1227)………………………… 40.000.000
03.Mao Tsé Tung (1949-1976)…………………….. 40.000.000
04. Hambrunas en la India británica (siglosXVIII-XX)…………… 27.000.000
05. La caída de la dinastía Ming (1635-1662)……. 25.000.000
06. Rebelión Taiping (1850-1864)…………………… 20.000.000
07. Joseph Stalin (1928-1953)…………………………. 20.000.000
08. Comercio de esclavos en Oriente Medio (siglo VII – XIX)…… 18.500.000
09. Timur (1370-1405)………………………………. 17.000.000
10. Comercio de esclavos en el Atlántico (1452-1807) ………… 16.000.000
11. Conquista de América (después de 1492) … 15.000.000
12. Primera guerra mundial (1914-1918)………. 15.000.000
13. Revuelta de AnLushan (755-763)………….. 13.000.000
14. Dinastía Xin (9-24)………………………………. 10.000.000
15. Estado Libre del Congo (1885-1908)………. 10.000.000
16. Guerra civil rusa (1918-1920)…………………. 9.000.000
17. Guerra de los Treinta Años (1618-1648)…. 7.500.000
18. La caída de la dinastía Yuan (c. 1340-1370) .. 7.500.000
19. La caída del Imperio Romano de Occidente  (395-455) 7.000.000
20. Guerra civil china (1927-1937,1945-1949)……. 7.000.000
21. Revuelta del Mahdi (1881-1898)……………. 5.500.000
22. Período Tumultuoso (1598-1613)………….. 5.000.000
23. Aurangzeb (1658-1707)………………………… 4.600.000

Las Mas Importantes Obras Civiles del Mundo

Las Más Importantes Obras Civiles del Mundo
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PUENTE GOLDEN GATES

Las mega-estructuras son enormes obras de ingeniería y construcción a una escala que supera todo los conocido hasta ese momento. A menudo requieren la necesidad de superar obstáculos extremos, se necesitan ejércitos de obreros dirigidos por los profesionales mas destacados en su rubro y puede tomar años en completarse.

Aquí solo se han reunido algunas estructuras modernas que sin duda pueden incluirse en esta categoría de mega-estructuras. En la antigüedad también se construyeron mega estructuras para su tiempo, solo en pensar en obras tales como la muralla china o las pirámides de Egipto, puede uno apreciar la magnitud de dichas obras y el esfuerzo técnico y humano  necesario para la época.

Es una de las estructuras más reconocibles del mundo, construido entre 1933 y 1937, y fue durante 27 años el puente colgante mas largo del mundo, sostenido sobre dos robustas torres cantilever. Los profesionales a cargo fueron Joseph Strauss, el  ingeniero Charles Ellis y el diseñador Leon Moissieff, y usaron los elementos mas elementales como maquinas mecánicas calculadoras y reglas de calculo.

Colgados entre dos elegantes torres, los dos cables principales del puente pesan 11.000 toneladas cada uno, y están formados por 25.000 cables individuales. Además de sostener la calle suspendida, los cables transmiten compresión a las torres y a los amarres del puente a cada extremo de la construcción.

DATOS GENERALES
Fecha de construcción: Finalizado en 1937
Altura: 227 mt. sobre el agua
Largo: 2.737 mt.
Peso: 80.470 toneladas
Mano de obra: Desconocida, pero 11 obreros murieron durante la construcción.
Escala de tiempo del proyecto: 4 años.
Material: Acero
Número de remaches: Aproximadamente 600.000 en cada torre.
Capacidad: Para 2002, 1700 millones de vehículos habían cruzado el puente.

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Portaaviones Mas Grande del Mundo Ronald Reagan

PORTAAVIONES RONALD REAGAN y ENTERPRISE

El hecho de ser una base aérea móvil hace del portaaviones una de las más eficientes unidades de apoyo, de ataque y defensa de las marinas de guerra. Sus aviones pueden alcanzar cualquier punto de la Tierra; proteger operaciones de desembarque en costas distantes de las bases aéreas terrestres; rechazar ataques aéreos; llevar a cabo misiones de escolta y otras muchas tareas. Los portaaviones propulsados por energía atómica son aún más eficientes.

Desarrollan grandes velocidades y pueden navegar durante cinco años sin reabastecerse. La construcción de un portaaviones atómico, además de involucrar innumerables problemas técnicos, es muy costosa. Por eso solamente las grandes potencias disponen de navíos de tal tipo. Una construcción tan costosa debe estar permanentemente protegida: los portaaviones atómicos navegan siempre acompañados por una poderosa escolta de barcos y de aviones.

Las mega-estructuras son enormes obras de ingeniería y construcción a una escala que supera todo los conocido hasta ese momento. A menudo requieren la necesidad de superar obstáculos extremos, se necesitan ejércitos de obreros dirigidos por los profesionales mas destacados en su rubro y puede tomar años en completarse.

Aquí solo se han reunido algunas estructuras modernas que sin duda pueden incluirse en esta categoría de mega-estructuras. En la antigüedad también se construyeron mega estructuras para su tiempo, solo en pensar en obras tales como la muralla china o las pirámides de Egipto, puede uno apreciar la magnitud de dichas obras y el esfuerzo técnico y humano  necesario para la época.

Este es el nuevo monstruo de la Armada de Estados Unidos del mar, el USS Ronald Reagan. Desplaza aproximadamente 95.000 toneladas de agua a plena carga, tiene una velocidad máxima de más de 30 nudos propulsado por dos reactores nucleares que impulsan cuatro turbinas, y pueden navegar más de 20 años antes de tener que repostar. Es casi tan largo como el Empire State Building es alto en 360 metros, y es de 134 pies de ancho en la viga, y tiene una cubierta de vuelo 252 pies de ancho que cubre más de 4,5 hectáreas. Lleva más de 5.500 marineros y más de 80 aviones.

Especificaciones del Portaviones

Largo: 1092 pies, equivalentes a casi 333 metros.
Altura: Se eleva el equivalente a 20 pisos sobre el nivel del agua
Velocidad máxima: 30 nudos – 55,59 km/h
Cubierta de Vuelo: 4,5 acres –18.211 metros cuadrados
Costo: Aproximadamente 5 mil millones de dólares
Periodo de construcción: Más de cinco años.
Tripulación: Su tripulación completa es de aproximadamente 6.000 personas
Desplazamiento con carga completa: Aproximadamente 97.000 tons. (87.996.9 metric tons)
Dotación total de aviones: Más de 80 . El buque puede apoyar una amplia variedad de aviones como los cazas de ataque F/A-18 Hornet, y F/A-18 E/F Super Hornet, F-14 Tomcat, los aviones de alarma temprana E-2 Hawkeye, los aviones para apoyo logístico y carga C-2 Greyhound, aviones antisubmarinos S-3 Viking, aviones para guerra electrónica EA-6 Prowler y los helicópteros multifunción SH-60 y MH-60.
Propulsión: El buque es impulsado por dos reactores nucleares, lo que le permite operar por más de 20 años sin reabastecerse de combustible.

PORTAAVIONES ATÓMICO ENTERPRISE

La construcción del portaaviones atómico Enterprise demandó casi tres años (1959 a 1961) y costó, en esa época, unos 500 millones de dólares. Sus características principales son:
Largo total: 335,75 m – Velocidad máxima: 35 nudos (64km/h) Ancho máximo: 76,80 m – Autonomía máxima: 741.000 Km.
Superficie del puente de vuelo: 1,82 ha -.Capacidad de transporte: 120 aviones Desplazamiento con carga total: 86.740 t – Tripulación: 4.600 hombres Potencia de los 8 reactores nucleares: 304.000 HP – Costo: U$S 500.000.000

El Enterprise, de la marina estadounidense, es el barco militar más grande de la actualidad. Además de sus dimensiones gigantescas y de sus instalaciones sofisticadas, posee un enorme puente de vuelo (casi 77 metros de punta a punta) y motores poderosísimos.

Cuatro enormes elevadores brindan el acceso a la mencionada cubierta. Cada uno de dichos elevadores alberga un avión con las alas plegadas, o un helicóptero. La isla —estructura desde donde se dirige la navegación, los vuelos y los combates— se halla en una plataforma que sobresale del casco. Así, el puente de vuelo queda completamente libre de obstáculos.

INTERPRISE

De toda la superficie de la cubierta, solamente se utilizan dos pistas para que despeguen y desciendan los aviones. Las demás se reservan para los aviones que se están preparando para decolar. Los hangares se hallan debajo de la cubierta de vuelo; para ingresar a ellos, los aviones recogen sus alas, de forma tal de no ocupar mucho espacio (los portaaviones atómicos transportan más de 100 aviones de varios tipos)

El puente oblicuo
Una de las pistas del portaaviones es oblicua en relación al eje longitudinal del navío. Esto tiene por objeto asegurar que los aviones que decolan no sean puestos en peligro por los aviones que se encuentran en fase de apuntamiento (aterrizaje) .
En dicho puente oblicuo, la pista de aterrizaje forma un pequeño ángulo de 6 a 9° con la dirección de popa-proa. En esas condiciones la mitad anterior del puente quedará libre para el estacionamiento o decolaje de otros aviones, y el aterrizaje no necesitará ser efectuado en el sentido del eje longitudinal de la gigantesca nave.

Las instalaciones
La vida, las actividades y la seguridad de casi 5.000 hombres, y la eficiencia del navío y de un centenar de aviones dependen de las instalaciones internas del portaaviones. Estas están comandadas por un cerebro, que controla seis puestos auxiliares de mando; de esa manera, el timón y las máquinas pueden ser controlados desde diversos puntos del navío, y no solamente desde el puesto principal.

Todas las operaciones fundamentales se llevan a cabo con la ayuda de computadoras especiales. En las salas de operaciones, oficiales, técnicos y pilotos estudian y trazan los planes de las operaciones, valiéndose de filmes y de imágenes de televisión.

Decenas de escaleras móviles y elevadores de carga facilitan el desplazamiento de la tripulación y de toneladas de material. El Enterprise tiene aire acondicionado, tres cines, varios salones de estar y de lectura, bar, y cerca de 80 televisores en circuito cerrado. Su hospital cuenta con 86 camas, seis médicos y aproximadamente 50 enfermeros.
una potencia equivalente a la de 7.000 automóviles

En el fondo del casco, 20 metros por debajo de la cubierta, están las máquinas que mueven las casi 90.000 toneladas del Enterprise. Se trata de ocho reactores para energía atómica del tipo PWR (Pressure Water Reactor). o sea, reactores de agua bajo presión.

En esos reactores, el calor desarrollado por la pila atómica calienta agua comprimida hasta una temperatura de 580°C. Dicho líquido no hierve debido a la presión elevada que soporta, Por medio de caños especiales, el agua llega hasta un aparato llamado intercambiador de calor, donde cede su calor a otra masa de agua, encerrada en un segundo circuito de cañerías. Esta agua hierve y se transforma en vapor, que a su vez pone en movimiento cuatro turbinas. Cada una de ellas hace girar una hélice de 6,31 metros de diámetro.

La potencia máxima del motor (304.000 caballos de fuerza equivale a la de 7.000 automóviles de cilindrada media, ósea de unos 40 HP.
el despegue en el portaaviones
Los aviones se disponen en fila, con sus motores en funcionamiento, en la parte central del puente, más o menos a la altura de la isla. La proa apunta contra el viento a fin de facilitar el despegue. Una vez que se le autoriza a levantar vuelo, el piloto imprime toda la potencia a los motores de su avión, manteniendo los frenos apretados. Cuando los libera, el aparato se lanza a lo largo de la pista, y adquiere la velocidad necesaria para elevarse. Para aviones mayores, como puede ser un bombardero mediano, que pesa de 20 a 30 toneladas, la longitud del puente resulta insuficiente. Se usa entonces un aparato especial: la catapulta de vapor o hidráulica. Esta se asemeja a un riel largo provisto de una ranura central. El avión es enganchado a un carrito, que corre por ese riel. Mientras el piloto acelera el motor hasta un régimen elevado, se pone en funcionamiento una máquina que inyecta vapor comprimido en un cilindro conectado a la catapulta. El vapor impulsa al carrito a lo largo del riel con velocidad siempre creciente. El avión ex-
perimenta así una violenta aceleración (llamada por los pilotos el «puntapié infernal»), y en 75 metros llega a los 250 km/h, velocidad que le permite sustentarse en el aire.

«apuntando» el avión
Cuando llega el momento de apuntarlo, el avión gira en torno del navío hasta que su piloto recibe la orden de aterrizar. Segundos antes de tocar el puente, el piloto libera un gancho ubicado en la cola del avión, que se toma de uno de los cabos elásticos ubicados en popa, frenando el carreteo del avión. Cuando éste llega a la zona en la que debe detenerse, el piloto acciona los frenos de las ruedas. Si el piloto se da cuenta de que con esta maniobra no conseguirá detener la marcha del aparato, deberá acelerar al máximo, a fin de poder decolar nuevamente.

las armas de los portaaviones
Cuando es atacado desde el aire, el portaaviones se defiende con proyectiles balísticos de control remoto. En dos zonas situadas a ambos lados del puente de vuelo hay dos rampas lanza proyectiles, que pueden dispararlos en pocos segundos. Los radares de a bordo pueden detectar aviones hasta distancias de 500 Km.

Sin embargo, el arma más efectiva de estos navíos son sus aviones supersónicos de combate, que pueden atacar blancos ubicados en el mar o en tierra, volando a más de 2.000 Km./h. A bordo se llevan también aviones de hélices y helicópteros con equipos especialmente diseñados para detectar y atacar a submarinos sumergidos.

la fuerza operativa
El portaaviones atómico puede actuar a gran distancia de sus bases, contra blancos navales, aéreos o terrestres, apoyado por otros barcos y aviones de su escolta. Algunos de esos barcos, que sirven de taller, hospital y hasta de mantenimiento, forman el ténder de la escuadra, y constituyen la fuerza operacional de apoyo.

Además de poder patrullar cualquier región del globo, el portaaviones atómico dispone de gran poder de defensa y de ataque. Se lo considera un arma estratégica porque puede hacer sentir rápidamente su presencia. Los enormes puentes de vuelo ‘no serán necesarios cuando se alcance mayor velocidad en los helicópteros y aviones de despegue vertical. Entonces los barcos serán más pequeños, más veloces y tendrán mayor movilidad. Sus aviones despegarán con rapidez mucho mayor, y los defenderán con mayor eficacia contra ataques submarinos.

La construcción, el mantenimiento y la operación de los portaaviones atómicos resultarán operaciones más sencillas y económicas. Con sus aviones de despegue vertical y sus helicópteros, podrán ofrecer protección aérea a flotas integradas por unas pocas unidades. Además, serán mucho más numerosos que los portaaviones actuales.

El portaaviones atómico Enterprise puede desplazarse rápidamente hacia los lugares
más distantes del mundo. Con todo el armamento de que dispone^ puede atacar
cualquier objetivo (en tierra o en el mar) y responder de inmediato a
cualquier acción del enemigo. Su elevado costo y los problemas
técnicos que presenta su mantenimiento son compensados
por su gran eficiencia. Puede navegar, sin reabastecerse, durante cinco años.

Puente Colgante en Japón Megaestructuras Puente AKASHI KAIKYO

Puente Colgante en Japón: Megaestructuras
Puente Colgante en Japón Megaestructuras

EL PUENTE AKASHI KAIKYO

Las mega-estructuras son enormes obras de ingeniería y construcción a una escala que supera todo los conocido hasta ese momento. A menudo requieren la necesidad de superar obstáculos extremos, se necesitan ejércitos de obreros dirigidos por los profesionales mas destacados en su rubro y puede tomar años en completarse.

Aquí solo se han reunido algunas estructuras modernas que sin duda pueden incluirse en esta categoría de mega-estructuras. En la antigüedad también se construyeron mega estructuras para su tiempo, solo en pensar en obras tales como la muralla china o las pirámides de Egipto, puede uno apreciar la magnitud de dichas obras y el esfuerzo técnico y humano necesario para la época.

El puente Akashi Kaikyo abarca el tramo de 4 km. del Estrecho de Akashi, uno de los canales de navegación más activos en Japón. Fue terminado en 1998 y es el más largo puente colgante del mundo , era un puente que nadie pensaba que se pudiera construir, sin embargo la ingeniería nos demuestra una vez más que no hay nada imposible.

Se considera al puente en suspensión más alto (280 m.) , largo (1900 m. entre columnas) y costoso del mundo, y se encuentra muchas veces sometido a esfuerzos provocados por vientos de mas de 250 Km/h. y por movimientos sísmicos , en una zona con rutas comerciales sumamente concurridas y mas peligrosas de todo el mundo.

Siempre hubo interés en construirlo, pero fue el choque de dos ferris donde murieron cientos de niños, lo que dió el impulso final para definir su construcción. El agua del mar de esa zona tiene una profundidad de 100 m. y fluye a razón de 14 km/h. y estos obstáculos fueron los mas complejos a resolver.

Este puente es todo un hito de la ingeniería que está en posesión de tres récords del mundo, con sus 280 metros de altura, es el puente en suspensión más alto del mundo, cada una de sus dos torres mide tanto como un edificio de 80 pisos. Con un arco central de más de 1,6 km es el puente en suspensión más largo del planeta y casi duplica la longitud del puente Golden Gate de San Francisco. Y si esto fuera poco, también es el puente más caro que se ha construido en la historia con un coste de más de tres mil millones de euros.

Trabajaron mas de dos millones de obreros, se usaron 181 toneladas de acero y 1,4 millones de metros cúbicos de hormigón. Sus cimientos son del tamaño de un edificio de 20 pisos, sus torres son casi tan altas como la Torre Eiffel de París y sus cables podrían dar la vuelta al mundo siete veces.

Los cables de este puente deben soportar el 91% de su propio peso y sólo el 9% de su carga corresponde al tráfico de vehículos.

El 5 de Abril de 1998 se inauguró oficialmente el puente, convirtiéndose en un hito de la ingeniería civil, reduciendo el tiempo de recorrido de 40 minutos en Ferri a 5 minutos en coche. En la actualidad más de 23 mil coches circulan a diario por él, pero aunque el puente está diseñado para durar 200 años, su mantenimiento ocupa las 24 horas del día, los 7 días a la semana.

Grandes Construcciones en el Mundo Megaconstrucciones Canal de Panama

Grandes Construcciones en el Mundo
Grandes Construcciones en el Mundo

MEGAESTRUCTURAS DEL MUNDO: EL CANAL DE PANAMÁ

Las mega-estructuras son enormes obras de ingeniería y construcción a una escala que supera todo los conocido hasta ese momento. A menudo requieren la necesidad de superar obstáculos extremos, se necesitan ejércitos de obreros dirigidos por los profesionales mas destacados en su rubro y puede tomar años en completarse.

Aquí solo se han reunido algunas estructuras modernas que sin duda pueden incluirse en esta categoría de mega-estructuras. En la antigüedad también se construyeron mega estructuras para su tiempo, solo en pensar en obras tales como la muralla china o las pirámides de Egipto, puede uno apreciar la magnitud de dichas obras y el esfuerzo técnico y humano  necesario para la época.

El Canal de Panamá mide aproximadamente 80 kilómetros de largo, atravesando el istmo que une a Norte y Sur América, el cual fue excavado.

Es un canal de esclusas. Las esclusas funcionan como elevadores de agua, que elevan las naves del nivel del mar (ya sea pacífico o del Atlántico) al nivel del Lago Gatún (26 metros sobre le nivel del agua), para permitir el cruce por la Cordillera Central, y luego bajarlos al nivel del mar al otro lado del Istmo.

Los tres juegos de esclusas llevan los nombres de los poblados donde fueron construidos: Gatún (en el lado Atlántico), Pedro Miguel y Miraflores (en el Pacífico).

Las cámaras de las esclusas tienen 33.53 metros de anchos y 304.8 metros de largo. Las limitaciones aproximadas de dimensión de los buques que pueden transitar el área del Canal son: manga, 32.3 metros; calado, 12 metros de agua dulce tropical; largo, 294.1 metros dependiendo del tipo de buque.

El agua para subir y bajar las naves en cada juego de esclusas se obtiene por gravedad del Lago Gatún. El agua entra a las esclusas a través de un sistema de alcantarillas principales, que se extiende por debajo de las cámaras de las esclusas desde los muros laterales y el muro central.

La parte más angosta del Canal es el Corte Culebra, que se extiende desde el extremo norte de las Esclusas de Pedro Miguel hasta el extremo sur del lago Gatún en Gamboa. Este segmento, de aproximadamente 13.7 kilómetros de largo, fue excavado a través de roca y caliza de la Cordillera Central.

El Corte Culebra es el área del Canal más susceptible a los derrumbes. Fue aquí donde ocurriera el mayor derrumbe en 1915, que cerró el Canal la única vez desde que abriera sus puertas al comercio mundial en 1914. Se necesitaron siete meses para que le Canal volviera a funcionar después del derrumbe. Desde entonces, ha habido una serie de derrumbes en el área, siendo el peor el que tuvo lugar el 13 de octubre de 1986. No obstante, ninguno de estos derrumbes ha cerrado el Canal, ni le ha causado pérdida alguna de ingresos.

Por cada buque que transita el Canal se usan unos 197 millones de litros de agua dulce, los cuales fluyen por gravedad a través de las esclusas y se vierten al océano.

El Canal funciona 24 horas al día, 365 días al año, ofreciendo servicio de tránsito a naves de todas las naciones sin discriminación alguna.

Represa de Itaipú Mayor Represa Hidroeléctrica del Mundo

Itaipú: Mayor Represa Hidroeléctrica del Mundo
Mayor Represa Hidroeléctrica del Mundo

LA REPRESA DE ITAIPÚ

Las mega-estructuras son enormes obras de ingeniería y construcción a una escala que supera todo los conocido hasta ese momento. A menudo requieren la necesidad de superar obstáculos extremos, se necesitan ejércitos de obreros dirigidos por los profesionales mas destacados en su rubro y puede tomar años en completarse.

Aquí solo se han reunido algunas estructuras modernas que sin duda pueden incluirse en esta categoría de mega-estructuras. En la antigüedad también se construyeron mega estructuras para su tiempo, solo en pensar en obras tales como la muralla china o las pirámides de Egipto, puede uno apreciar la magnitud de dichas obras y el esfuerzo técnico y humano  necesario para la época.

La represa de Itaipú es la mayor planta mundial de energía hidroeléctrica y es untriunfo de la ingeniería a escala gigante con 40.000 trabajadores de la construcciónLa capacidad de generación instalada de la planta es de 14 GW, con 20 unidadesgeneradoras de 700 MW cada uno. En el año 2000, que alcanzó su récord degeneración de 93.4 millones de kilovatioshora (kWh), que suministra el 93% de la energía consumida por Paraguay, y el 20% de los que ha sido consumida por el Brasila partir de 2005.

El total del hormigón vaciado en la represa, 12,3 millones de metros cúbicos, sería suficiente para hormigonar quince obras con las dimensiones del Eurotúnel entre Francia e Inglaterra. La economía del Paraguay levantó vuelo: el PIB que había aumentado un 5% en 1975, creció 10,8% en 1978.

LA HISTORIA: La construcción de la Itaipú Binacional – considerada como una «Labor de Hércules» por la revista «Popular Mechanics», de los Estados Unidos – comenzó en 1974, con la llegada de las primeras máquinas al futuro sitio de las obras.

En el segundo semestre de 1974, se construyó el campamento pionero, con las primeras edificaciones para oficinas, almacenes, comedor, alojamiento y puesto de combustibles, que existen hasta hoy. Los caminos de tierra del acceso al La región comienza a transformarse en un «hormiguero» humano.

Entre 1975 y 1978, más de 9.000 viviendas fueron construidas en las dos márgenes para albergar a los hombres que trabajan en Itaipú. Hasta dos hospitales, acompañados por numerosas obras sociales como escuelas, puestos de salud, clubes y centros recreativos, se construyen para atender a los trabajadores y a sus familias. En el sitio de obras, la primera tarea fue alterar el curso del Río Paraná, removiendo 55.000.000 de metros cúbicos de tierra y roca para excavar un desvío de 2 km.

El movimiento de más de medio centenar de gigantescos camiones volquetes de 75 t. es incesante durante las veinticuatro horas.

La Itaipú Binacional pasa a ser una realidad irreversible. La excavación del canal de desvío del Río Paraná termina dentro del plazo. El 20 de octubre de 1978, la explosión de 58 toneladas de dinamita elimina a las dos ataguías de hormigón en arco que protegían a la construcción del nuevo curso. El desvío tiene 2 km. de extensión, 150 metros de ancho y 90 de profundidad. En aquel mismo día, un contrato de US$ 800.000.000 garantiza la compra de las turbinas y de los generadores. El nuevo canal permite que se proceda a secar el tramo del lecho original del río para construir ahí la presa principal, en hormigón.

Aeropuerto Flotante en Japon Megaestructuras KANSAI

Aeropuerto Flotante en Japón-Megaestructuras
Aeropuerto KANSAI Flotante en Japon Megaestructuras

EL AEROPUERTO DE KANSAI EN JAPÓN

 Las mega-estructuras son enormes obras de ingeniería y construcción a una escala que supera todo los conocido hasta ese momento. A menudo requieren la necesidad de superar obstáculos extremos, se necesitan ejércitos de obreros dirigidos por los profesionales mas destacados en su rubro y puede tomar años en completarse.

Aquí solo se han reunido algunas estructuras modernas que sin duda pueden incluirse en esta categoría de mega-estructuras. En la antigüedad también se construyeron mega estructuras para su tiempo, solo en pensar en obras tales como la muralla china o las pirámides de Egipto, puede uno apreciar la magnitud de dichas obras y el esfuerzo técnico y humano  necesario para la época.

El aeropuerto de Kansai de Japón es uno de los logros de ingeniería más grandes del mundo. Es  un aeropuerto internacional y está ubicado en una isla artificial en la bahía de Osaka, Japón. Fue inaugurado el 4 de septiembre de 1994. Diseñado por el Arquitecto Renzo Piano.Fueconstruido sobre una isla artificial del tamaño de Mónaco, sin embargo,la isla se hunde.

Construida por el hombre, tiene 4 Km. de largo por 1 de ancho, los ingenieros la diseñaron considerando los posibles terremotos y tifones frecuentes en la región. Su construcción se inició en 1987, siendo terminada la muralla protectora a finales de 1989. Aproximadamente 21 millones de metros cúbicos de bloques de hormigón fueron utilizados de relleno, excavados de tres montañas. La obra empleó una mano de obra de aproximadamente 10.000 trabajadores, y 10 millones de horas de trabajo a lo largo de 3 años, el uso de 80 barcos para completar la capa de 30 m de grosor ubicada en la plataforma submarina.

Megaestructuras Megaconstrucciones Tunel Canal de la mancha

Megaestructuras: Túnel Canal de la Mancha
Megaestructuras Tunel Canal de la mancha

EURO TÚNEL EN EL CANAL DE LA MANCHA

Las mega-estructuras son enormes obras de ingeniería y construcción a una escala que supera todo los conocido hasta ese momento. A menudo requieren la necesidad de superar obstáculos extremos, se necesitan ejércitos de obreros dirigidos por los profesionales mas destacados en su rubro y puede tomar años en completarse.

Aquí solo se han reunido algunas estructuras modernas que sin duda pueden incluirse en esta categoría de mega-estructuras. En la antigüedad también se construyeron mega estructuras para su tiempo, solo en pensar en obras tales como la muralla china o las pirámides de Egipto, puede uno apreciar la magnitud de dichas obras y el esfuerzo técnico y humano  necesario para la época.

El Canal de la Mancha , que separa Francia de Gran Bretaña es unido por un túnel de 50 km. de largo que se denomina Eurotunnel. Es una importante infraestructura del transporte internacional. Fue abierto el 6 de mayo de 1994. Su travesía dura aproximadamente 35 minutos entre Calais/Coquelles (Francia) y Folkestone (Reino Unido).

Se compone de tres túneles separados, dos  de 7,6 m de diámetro (A), en una sola dirección para trenes que están en 30 metros de distancia, y un túnel de servicio 4.8 m de diámetro (B) entre ellos, para automóviles.

Uno de los trenes llamado Eurostar para pasajero recorre el trayecto en 2:30 m. para unir Londres y París.

Fue un megaproyecto con varias «idas y venidas» , pero finalmente fue terminado en 1994. Es el segundo túnel ferroviario más largo del mundo, pero la sección submarina de 39 Km. es el túnel submarino más largo del mundo. La perforadora o «vidia», usada para hacer la perforación tenia unos 9 m. de diámetro y perforaba has 20 Km. sin interrupción.

La Sociedad Americana de Ingenieros Civiles ha declarado el túnel como una de las Siete Maravillas del Mundo Moderno.

El Crucero Allure Mas Grande del Mundo Construcciones Navales

El Crucero Allure Of The Seas
Mas Grande del Mundo

Las mega-estructuras son enormes obras de ingeniería y construcción a una escala que supera todo los conocido hasta ese momento. A menudo requieren la necesidad de superar obstáculos extremos, se necesitan ejércitos de obreros dirigidos por los profesionales mas destacados en su rubro y puede tomar años en completarse.

Aquí solo se han reunido algunas estructuras modernas que sin duda pueden incluirse en esta categoría de mega-estructuras. En la antigüedad también se construyeron mega estructuras para su tiempo, solo en pensar en obras tales como la muralla china o las pirámides de Egipto, puede uno apreciar la magnitud de dichas obras y el esfuerzo técnico y humano  necesario para la época.

Esta maravilla de la ingeniaría naval  es la última incorporación a la flota de Royal Caribbean y es barco crucero trasatlánticol más grande del mundo  Posee 2.700 salas que abarcan 16 cubiertas, el Allure of the Seas es como una ciudad de 5000 habitantes en miniatura, viajando desde Fort Lauderdale hacia el Caribe a cómodos 22 nudos de velocidad. (1 nudo = 1,852 Km.)

Pesa 250.000 toneladas -es cuatro veces más pesado que el Titanic- y es 40% más grande que el hasta ahora mayor crucero, el Freedom of the Seas. En él trabajaron 500 diseñadores e hicieron falta 525.000 metros cuadrados de acero, 5000 kilómetros de cable eléctrico y 630.000 litros de pintura.

El Allure of the Seas, de Royal Caribbean, supera a su hermano gemelo, el Oasis of the Seas, en solo 5 cm., proclamándose así como el barco más grande de la historia. Es 5 veces más grande que el Titanic. Mide casi 365 metros de largo y 71 metros de altura y pesa alrededor de 225.000 toneladas (12 veces más que la Torre Eiffel). Tiene 16 cubiertas capaces de albergar a más de 6.000 pasajeros y 2.000 tripulantes.

Tanto es así que unas pantallas táctiles con mapas interactivos te indican el camino más corto a tu camarote. Su chimeneas se articulan para bajar la altura y poder pasar debajo de los puentes, no pasa por el Canal de Panamá y no puede amarrar en los puertos de Europa. Se debió construir una terminal especial en Florida para que puede atracar.

El 5 de diciembre  de 2010 hizo su viaje inaugural y el pasaje más accesible cuesta 899 dólares por persona. En tanto, la opción de mayor lujo, en la exclusiva Royal Loft Suite, que alberga hasta 6 pasajeros, alcanza 15.609 dólares por persona. Para el viaje inaugural, el crucero más grande del mundo recorrió varios puntos del sector oeste del Caribe por espacio de 7 noches.

Características del Buque:

– 225.282 toneladas de peso bruto
– 1187 pies (360 metros) de largo, 208 pies de ancho (64 metros) y 213 pies (65 metros) de altura desde la línea de agua
– 22 nudos de velocidad de crucero
– 16 cubiertas de pasajeros y 24 ascensores de pasajeros
– 4 hélices de proa con 7.500 caballos de potencia cada uno
– 5.400 personas (ocupación doble) 6.296 invitados total, 2.384 de la tripulación (de aprox. 80 países.)

Camarotes
– Total: 2.706, Balcón: 1956, la parte trasera: 254, Interior: 496
– Los camarotes con literas adicionales: 683
– Número total de habitaciones camarotes: 46

MEDIO AMBIENTE

– Oasis of the Seas (su hermano menor) es el primer crucero que ha logrado DNV (Det Norske Veritas) es decir  la designación: «Pasaporte Verde». Esta es una cuestión importante, porque ha certificado  como buque limpio, que no contamina el ambiente.

– Posee un avanzado sistema de purificación de aguas residuales – Oasis of the Seas fue galardonado con el primer premio de Limpieza del Mar (NorShipping), gracias a un avanzado sistema de purificación de aguas residuales, el cual fue diseñado para ser dos veces mas puras que las indicaciones de  las normas de EE.UU. Federal para descarga de aguas residuales en el puerto

– Todo y cualquier cosa que pueda ser reciclado, se recicla a bordo del Oasis of the Seas. El barco cuenta con todas las instalaciones necesarias, tales como trituradoras, compactadoras y embaladoras, así como las trituradoras de vidrio, bombillas, estaño y aluminio

Además, Oasis alberga la mayor cámara frigorífica en un buque en el mundo para almacenar de forma segura todos los materiales reciclables, especiales, residuos peligrosos, aceite de cocina, disolventes, cenizas de incineración, etc.

– El revestimiento en el Oasis of the Seas casco se hizo de la no-tóxicos, con materiales tecnológicamente avanzados que reducen el peso del casco, lo que aumenta la eficiencia del combustible.

Nuevas Aleaciones y Metales del Siglo XX Lista de Aleaciones

Nuevas Aleaciones y Metales Del  Siglo XX

Nuevos metales y aleaciones: En buena medida, el desarrollo de la industria ha estado estrechamente vinculado con los avances conseguidos en la tecnología de los metales. La primera revolución industrial del mundo, que tuvo lugar en Inglaterra, comenzó cuando Abraham Darby utilizó coque para producir hierro de primera calidad en grandes cantidades (a partir de 1709).

Hacia 1850, la introducción del proceso Bessemer (bautizado en honor a su inventor, el británico sir Henry Bessemer) hizo posible la producción masiva de acero (una forma más dura y resistente de hierro por el agregado de Carbono). (Ver: Nuevas Fuentes de Energía en el Siglo XIX)

En poco tiempo, en Estados Unidos y Gran Bretaña el acero sustituyó al hierro en sectores tan diversos como las construcciones navales, las vías de ferrocarril y la ingeniería civil. (La Torre Eiffel de París, erigida en 1889 para conmemorar el centenario de la Revolución Francesa, fue el último edificio importante del mundo construido con hierro.)

Sin embargo, el inicio de la era del acero no significó la ampliación del repertorio metalúrgico de los ingenieros; sencillamente, aumentó la eficacia de un metal antiguo. Los últimos años del siglo XIX y los primeros del XX serían testigos de la introducción de nuevos metales y de una explosión en el número de aleaciones disponibles.

El primero de los nuevos metales importantes fue el aluminio. Se utilizó por primera vez en la industria en los años 80 del siglo pasado, pero al principio la ventaja de su ligereza se veía contrarrestada por su blandura.

E] punto de inflexión se produjo en Alemania, en 1909, cuando se descubrió que la dureza del aluminio en aleación con pequeñas cantidades de cobre y magnesio aumentaba radicalmente con el tiempo (librado al endurecimiento espontáneo). La aleación resultante recibió el nombre de duraluminio.

El nuevo material, que fue rápidamente adoptado por el conde alemán Ferdinand von Zeppelin para sus dirigibles, en lugar del aluminio, estaba destinado a convertirse en el principal material de construcción en la industria de la aviación.

En Gran Bretaña se desarrollaron aleaciones similares con níquel. Los sectores no relacionados con la construcción necesitaban también cantidades sustanciales de otros metales. Así pues, la producción mundial de cinc en 1900 rondaba el medio millón de toneladas. La mayor parte de este material se utilizaba para galvanizar y proteger de la corrosión el hierro que se empleaba en placas para los tejados o como alambre para separar parcelas en el campo.

Otros metales, como el níquel o el cromo, se empleaban para mejorar el aspecto de metales menos atractivos por el procedimiento de galvanoplastia. Algunos metales se utilizaban por derecho propio, aunque en muy pequeñas cantidades, para fines especiales. Las primeras bombillas eléctricas, por ejemplo, tenían filamentos incandescentes de carbono, que eran sin embargo muy quebradizos y teñían el vidrio de la bombilla por evaporación.

A fines de siglo se realizaron intentos de utilizar en cambio metales raros, como osmio, tantalio y tungsteno, pero su elevadísimo punto de fusión (el del tungsteno, por ejemplo, es de 3.380 °C), que era precisamente lo que los hacía atractivos para la producción de bombillas, dificultaba enormemente su utilización en la industria.

Sin embargo, en 1906, el norteamericano W.D. Coolidge inventó una técnica metalúrgica para la fabricación de barras de tugnsteno, que se podían reducir a alambre del calibre de un cabello. Otro metal costoso y poco corriente, el platino, encontró nuevas aplicaciones como catalizador de una amplia gama de procesos químicos industriales.

La demanda de aceros de mayor rendimiento para herramientas de máquinas-herramientas de creciente complejidad fue atendida por primera vez en 1861, cuando el industrial británico Robert Mushet comenzó a utilizar aceros duros en aleación con metales poco corrientes, como vanadio, tungsteno y molibdeno: un gran adelanto en comparación con los aceros carbónicos empleados hasta entonces.

Pero el mayor avance fue tal vez el conseguido a fines del siglo por los norteamericanos F.W. Taylor y M. White, cuyo acero, que contenía vanadio, tungsteno y cromo, ofrecía un corte dos veces más rápido que el de Mushet. El nuevo acero fue la sensación de la Exposición Universal de Paris de 1900.

Hasta finales del siglo XIX, el desarrollo de nuevas aleaciones era en gran medida un proceso empírico. Se variaban las mezclas, se añadían nuevos ingredientes y se comprobaban los efectos.

También se reconocían como importantes las condiciones del proceso. Pero en 1900, precursores como los británicos H.C. Sorby, geólogo, y WC. Roberts-Austen, experto en la producción de metales, sentaron las bases de una nueva ciencia de la metalurgia que relacionaba las propiedades de los metales con su composición y su estructura física, especialmente en el nivel microscópico, y con el tratamiento físico, como el martilleo y la exposición al calor.

Con el transcurso del siglo XX, la creciente importancia de las aleaciones tuvo repercusiones políticas. Aunque de ciertos metales componentes se requerían cantidades muy pequeñas, resultaban de todos modos esenciales. Surgió entonces la necesidad de asegurar su disponibilidad en todo momento, ya fuera mediante la formación de reservas o la protección militar de las fuentes. (Ver: Nuevas Fuentes de Energía en el Siglo XIX)

ALGO MAS SOBRE EL TEMA…

También pueden obtenerse aleaciones agregando un metal a un no metal como el carbono y el silicio. La aleación más útil de todas, el acero, es una aleación de hierro con pequeñas cantidades de otros metales. El hierro es débil y relativamente blando; en cambio el acero es una aleación dura y fuerte. Sólo se necesitan pequeñas cantidades de carbono para lograr esta modificación de sus propiedades.

El acero común tiene menos de 0,25% de carbono. La resistencia y la dureza no son las únicas cualidades que agrega un metal a otro. Un elemento de aleación puede agregarse a un metal «madre» para conferirle cantidad de otras propiedades deseables como la dureza, la durabilidad, la elasticidad y la resistencia a la corrosión. Cuando se agrega cromo y níquel, se obtiene un acero mucho más resistente a la corrosión que el hierro dulce, que se oxida con la humedad del aire. Se lo denomina acero inoxidable.

Por la adecuada selección de los elementos de la aleación, éstos pueden obtenerse prácticamente a medida para una determinada aplicación. El acero inoxidable es una de las muchas aleaciones posibles de acero.

Las aleaciones se producen por mezcla de los metales fundidos. La mayoría de los metales se disuelve en alguna medida en otro. El cobre y el níquel pueden mezclarse en cualquier proporción; otros metales sólo son parcialmente miscibles mientras otros, como el plomo y el aluminio, no pueden mezclarse. Al enfriarse, las aleaciones suelen comportarse de manera algo diferente a los metales puros. Los metales puros tienen un punto de solidificación (o de fusión) único. Por encima de esa temperatura son líquidos y por debajo son sólidos. Pero el punto de fusión o de solidificación en la mayoría de las aleaciones se extiende por varios grados.

En el caso de una aleación del 50% de cobre y níquel el nivel se encuentra entre los 1312°C y los 1248°C. Entre estas temperaturas la aleación forma una masa pastosa. Son pocas las aleaciones que se comportan en forma similar a la de los metales puros con un único grado o punto de fusión. La aleación de estaño y plomo, con el 62% de estaño, funde a baja temperatura (sólo a 70°C) y se denomina metal de Wood.

En cada una de estas aleaciones, las proporciones de los componentes metálicos son tales que se obtiene el punto de fusión más bajo posible. Estas aleaciones y sus temperaturas de fusión se denominan eutécticas.

ALGUNAS DE LAS IMPORTANTES ALEACIONES

Aleaciones ferrosas (principalmente hierro)Propiedades
Principales
Usos
Principales
Cantidades corrientes de los elementos que se agregan a la aleación con el hierro
Aceros aceros
especiales y inoxidables.
Aceros muy duros y fuertes y a menudo resistentes a la corrosiónSe usa para fabricar herramientas que corten, taladren o graben otros metalesCantidades corrientes de los elementos que se agregan a la aleación con el hierro
De 0,1 a 2,0 % de carbono, hasta 27 % de cromo, 20 % de tungsteno, 15 % de níquel y cantidades menores de vanadio, cobalto, molibdeno, circonio o tántalo
Aceros dúctiles
Aceros duros, fuertes y maleables; más resistentes a la corrosión que el hierro puroUsados para las construcciones de acero. Muy usados para automóviles y barcoDe 0,1 a 1,5 % de carbono y muy pequeñas cantidades de otros elementos
Hierro coladoDuro pero quebradizoSe usó mucho en los comienzos de la era industrialDe 2 a 3 % de carbono y escasa proporción de silicio y otros elementos
Aleaciones no ferrosas (poco o nada de hierro)Propiedades
Principales
Usos
Principales
Cantidades corrientes de los elementos de la aleación
Aleaciones de aluminio
Bastante dura, fuerte; aleaciones muy livianas, a menudo con buenas resistencia a la corrosión y buenas conductoras de electricidadAmpliamente usadas donde se necesita ligereza y fuerza. Utilizadas cada vez mas en conductos para calderas, carrocerías de automóvil, construcciones, equipamientos para alimentación, chapa, baterías de cocina y cables eléctricosDel 85 % al 95 % de aluminio con pequeñas cantidades de cromo, cobre, manganeso, silicio y hasta un 4 % de magnesio
Bronce al aluminio
Duro pero maleable, y resistente a la corrosión del agua de marTornillos, tuercas, conductos para barcos y laminados
77,5 % de cobre, 2 % de aluminio y 20,5 % de cinc
Bronce al manganesoMuy buena resistencia al desgasteDiscos para embrague de automóviles, válvulas y bombas58,5 % de cobre, 39 % de cinc, 1,5 % de hierro y 1,0 % de estaño
Bronce fosforado
Fuerte, bastante resistente a la corrosión y buen conductor de electricidadEquipamiento químico; escobillas para motores eléctricos85% de cobre, 13% de estaño y 0,25-2,5 de fósforo
BronceResistente a la corrosión del agua de marSuperestructura y otras partes de los
barcos
90% de cobre, 10% de estaño
Latón naval
Bastante fuerte y maleable. De atractivo color amarilloTroneras y otras partes de los barcos60 % de cobre, 39 % de cinc y 1 % de estaño
Latón rojo
Maleable, bastante resistente a la corrosiónPlomería para las casas (pero los plásticos lo reemplazan a menudo)
85 % de cobre, 15 % de cinc
Aleaciones de cobre y níquel
Duro, resistente a la corrosión y al calorEquipamientos químicos
Del 69 al 88,5 % de cobre, del 10 al 30 % de níquel, algo de hierro y de manganeso
Aleaciones de níquel y cobre
Duro, resistente a muchos ácidos y a elementos alcalinosEquipamiento químico
Alrededor del 31 % de cobre, 64 % de níquel, pequeñas cantidades de carbono, hierro, manganeso y sílice
Aleaciones de níquel y cromo
Muy resistente al calor. Buena resistencia a la corrosiónEscapes de aeroplanos, equipos alimenticios y para lechería Alrededor del 68 % de níquel, 15 % de cromo, 9 % de hierro, pequeñas cantidades de carbono, cobre, manganeso, silicio y telurio
Aleaciones de níquel y molibdeno
Extremadamente buena, resistencia al calor. Buena resistencia a la corrosiónMáquinas de aviones de chorro, misiles y hornos

Alrededor del 55 % de níquel, del 30 % de molibdeno, 5 % de cinc’, 4 % de hierro, 2,5 % de cobre, algo de carbono, cromo, manganeso, silicio y plata
Aleaciones de plomo
Blanda, pero la aleación
antimonio-plomo es más
dura. Buena resistencia a
los ácidos (no se oxidan)
Techados de casas y equipamientos para ácidos. La aleación de antimonio-plomo se usa para cargar baterías.
Del 94 al 97,5 % de plomo, hasta 6 % de antimonio
PeltreAtractivo color gris
brillante
Cubiletes para bebidas y objetos de adorno91 % de plomo, 7 % de antimonio y
2 % de cobre
Metal blanco
Una aleación bastante
blanda
Cojinetes para motores92 % de estaño, 8 % de antimonio
Aleaciones de magnesio
Muy liviano, bastante
duro; poco resistente a la
corrosión
Para pequeñas piezas y partes de máquinas, donde el escaso peso es muy importanteAlrededor del 90 % de magnesio, 7 % de aluminio, 1,5 % de cinc, y un poco de manganeso
Aleaciones del titanio
(aunque se usa desde hace poco tiempo, es uno de los nueve elementos más comunes de la corteza terrestre)
Poco peso, muy fuerteAviones de chorro, misiles, maquinarias para barcos y equipamientos químicosMayoría de titanio, con hasta 13 % de vanadio, 11 % de cromo, 8 % de manganeso, 6 % de aluminio y otros metales
Aleaciones de metales noblesGeneralmente, más bien blandas y maleables. Resisten bien a la corrosión. A menudo muy resistentes al calor. Resistentes al deslustreLas aleaciones costosas se usan en joyería. Los tipos más duros de aleaciones, como elosmiridio, se usan para las puntas de las lapiceras fuentesLas aleaciones contienen platino, radio, osmio, iridio, rutenio, paladio, oro y plata

Fuente Consultada: Enciclopedia NATURCIENCIA Tomo 1

Grandes Inventos Uso Diario Logros Tecnologicos Siglo XX Cronologia

Grandes Inventos Uso Diario Logros Tecnológicos Siglo XX

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En el siglo XIX, Thomas Edison había demostrado las posibilidades de las «fábricas de inventos» con sus laboratorios de Menlo Park. Grandes empresas, como General Electric y Du Pont, siguieron su ejemplo y los inventos se fueron convirtiendo en el coto de estas grandes empresas, que disponían de los recursos necesarios para lograr adelantos fundamentales y eran capaces de contratar equipos enteros de científicos para que trabajaran sobre un problema. Aun así, los genios solitarios todavía podían realizar innovaciones de vital importancia.

Los recursos económicos por sí solos no eran suficientes para conseguir resultados, como pudo comprobar el departamento de guerra de Estados Unidos cuando subvencionó los intentos de S.P. Langley para construir un aeroplano. El Aerodrome de Langley no pudo volar en 1903, el mismo año en que los hermanos Wright consiguieron el vuelo con motor.

A medida que aumentaba el grado de especialización de la ciencia y la tecnología, las probabilidades de que un inventor hiciera un descubrimiento totalmente nuevo en solitario fueron disminuyendo.

El control de calidad y las posibilidades de comercialización se transformaron en ingredientes cada vez más importantes del éxito. Aun cuando los inventores solitarios pudieran tener éxito durante un tiempo, las grandes empresas los desplazaban en cuanto se establecía un mercado para su producto. Así le sucedió a John Logie Baird, cuyo sistema mecánico de televisión resultó técnicamente inadecuado y fue sustituido por los sistemas electrónicos desarrollados por RCA y EMI.

Sin embargo, si un inventor daba en el clavo tecnológico y se hacía con las patentes adecuadas para proteger su invento, tenía la posibilidad de fundar una nueva empresa y repetir los éxitos de Marconi y Edison. En 1937, el norteamericano John Chester Carlson patentó el principio de la fotocopiadora, y el fruto de su trabajo fue la Xerox Corporation. Parte del éxito de Carlson se debió a que estableció contactos con una empresa que buscaba un nuevo producto y que estaba dispuesta a suministrar los recursos necesarios para transformar las ideas de Carlson en la fotocopiadora Xerox. Del mismo modo, Edwin Land inventó la cámara Polaroid en los años 40 y fundó la empresa del mismo nombre Sin embargo, las patentes servían de muy poco si no existía un mercado real o potencial para el invento.

El auge de la industria electrónica creó nuevas oportunidades para los inventores. El adelanto más importante fue el transistor, producido por John Bardeen, Walter Brattain y William Shockley en los laboratorios Bell, en 1947. El invento hizo posible la miniaturización en electrónica y el microchip. La disponibilidad de chips especializados posibilitó la creación de nuevos productos.

De esta forma, los inventores consiguieron explotar mercados que las grandes empresas habían descuidado. En los años 70, uno de estos mercados fue el del ordenador personal. Una serie de pequeñas empresas de ordenadores personales florecieron entonces en el «Silicon Valley» de California. La más conocida es tal vez Apple Computers, fundada por Stephen Wozniak y Steven Jobs. Apple llegó a dominar el mercado de los ordenadores domésticos y se convirtió en una empresa multinacional.

Tabla de Inventos

Cronología de los Inventos Mas Importantes de la Historia

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