Invención del telar

Historia del Transporte de Cargas Hasta el Ferrocarril

HISTORIA DEL TRANSPORTE DE CARGAS HASTA EL PRMER TREN A VAPOR

Al dominar la energía, al explotar las materias primas, al construir cosas o alimentar gente, el progreso ha estado siempre estrechamente relacionado con los adelantos del transporte. Por ejemplo, ninguna cantidad de energía muscular sería capaz de llevar centenares de toneladas de material de Buenos Aires a Córdoba en diez horas, pero una locomotora moderna lo hace con facilidad.

El hombre puede usar madera como materia prima para construir carros que van a ser arrastrados por caballos, pero debe aprender a usar el hierro antes de construir locomotoras. Al edificar una choza de barro, un hombre puede acarrear los materiales por sí mismo, pero un rascacielos exige enormes vigas que se pueden transportar sólo por medios mecánicos. En el problema de la alimentación, la falta de transporte hacía depender antes a cada localidad de sus propias cosechas, mientras que hoy las facilidades de transporte les dan a los habitantes de cada lugar la posibilidad de comer alimentos producidos en cualquier parte de la tierra.

transporte miscular de cargas

Las ilustracion superior representan algunos de los métodos principales que los hombres han usado en distintas épocas para simplificar el problema de mover cosas. Los de la primera ilustración están valiéndose, como lo harían los de la Edad de Piedra, tan sólo de la fuerza de sus músculos. Pero también denotan cierto ingenio. Uno de ellos, al colocar un bulto sobre su cabeza, no sólo se ha asegurado de que el peso está parejamente distribuido sobre todo su cuerpo, sino que se ha dejado también ambas manos libres para poder abrirse camino a través de la jungla.

Los otros dos han atado cuerdas a sus cargas, de modo que pueden inclinarse hacia atrás y usar su propio peso para transportarlas, en vez de agacharse incómodamente para arrastrarlas.Los tres hombres de la primer ilustración  están transportando unas 50 toneladas; los mismos no llegarían a arrastrar 500 kilos por tierra.

historia del transporte

En las ilustracion siguiente nadie está sosteniendo peso alguno. En ambos casos, el agua soporta el peso del bote y de su carga, y el único problema es que éste siga la dirección requerida. En un caso esto se consigue utilizando remos; en el otro, sogas. No es extraño que a través de la historia los hombres hayan preferido el transporte por agua al transporte por tierra siempre que tuvieron que mover pesos realmente considerables.

historia del transporte de carga por el agua

Cuando el hombre tuvo que mover grandes cargas por tierra, se valió de los animales. Hoy todavía usamos caballos para atravesar caminos difíciles, fuertes perros para arrastrar trineos por el hielo, elefantes para que separen la maleza con sus colmillos y transporten pesados troncos con sus trompas, y hasta no hace mucho se hacía arrastrar trineos cargados a los caballos en zonas sin caminos. En estos casos, también, el hombre ha usado su ingenio.

Siempre que le fue posible ideó arneses para facilitar a los animales su labor, evitándoles fatigas innecesarias, y unció varios animales juntos a fin de hacerles compartir el esfuerzo de tirar de una carga pesada. Puso a los trineos lisos patines capaces de reducir al mínimo la fricción que se debía vencer.

Las ilustracion de abajo muestran medios de transporte que aprovechan las fuerzas naturales en vez de los músculos. La balsa no está solamente sostenida por el agua sino también empujada por la corriente. El barco de vela está sostenido por el agua y movido por el viento que hincha las velas. El trineo alpino, con su pesada carga, es impulsado pendiente abajo enteramente por la fuerza de la gravedad; su conductor sólo debe guiarlo.

Las láminas de abajo representan cuatro etapas en el desarrollo de la rueda, gran invento que hizo el transporte por tierra más fácil al reducir los efectos de la fricción y al permitir mover cargas por toda clase de superficies duras.

tipos de ruedas historia

Debajo de cada rueda se ve la figura de los vehículos que la usaron: un carro alema´n, un carro romano, una diligencia del siglo XVIII y de primeros autos del siglo XX.

Disminuir los efectos de la fricción ha sido siempre uno de los grandes problemas para el transporte por tierra. Las ruedas lo solucionaron, en parte, especialmente cuando los carreteros aprendieron a hacerles llantas con aros de hierro. Pero se necesitaba algo más: una superficie lisa para que las ruedas pudieran deslizarse.

Hasta hace poco más de un siglo, ni los mejores caminos mantenían su superficie dura y lisa durante mucho tiempo. Muy pronto se ponían barrosos, anegados y llenos de surcos. Pero por lo menos en una industria, en la cual grandes pesos debían moverse continuamente, los ingenieros encontraron la manera de resolver el problema. Desde el siglo XV muchas minas de carbón fueron equipadas con largos rieles paralelos, a lo largo de los cuales los hombres o caballos podían arrastrar fácilmente pesados vagones provistos de ruedas con pestaña.

Ciertos motores de vapor se hicieron por vez primera a fines del siglo XVII y comienzos del XVIII, y entre los inventores estaban: Dionisio Papin, francés; Fernando Berbiest, flamenco, y dos ingleses, Savery y Newcomen. Pero casi todos los primitivos motores de vapor estaban destinados a hacer funcionar bombas y eran en cambio inapropiados para las locomotoras. Todos funcionaban por el principio de bombear vapor primero dentro de un cilindro, para expulsar el aire, y luego enfriarlo, de tal modo que se condensara en agua y dejara un vacío.

La presión de la atmósfera exterior luego movía el extremo de una palanca, colocada dentro del cilindro, hacia abajo, y de este modo elevaba el otro extremo que, provisto de un recipiente, levantaba agua de un pozo o una mina anegada.

James Watt mejoró el diseño del motor de vapor de Newcomen, conectándole un condensador. En lugar de tener que enfriar todo el cilindro, era necesario enfriar sólo el pequeño condensador. El motor de Watt no sólo ahorraba combustible, sino que funcionaba más velozmente que el de Newcomen —lo suficiente como para mantener una rueda girando. Pero todavía no era el más apropiado para impulsar una locomotora, porque un condensador requiere una constante provisión de agua fría.

Watt mismo y hombres como Guillermo Murdock, que trabajaba con él en la fábrica Boulton, y Watt, en Birmingham, pronto advirtieron que la manera de mejorar sus motores era abandonar el uso de vapor condensado y utilizar directamente la presión del vapor. Bastante antes de fines del siglo XVIII, pudieron construir motores en los cuales el vapor empujaba un extremo de un pistón y, cuando éste se movía, cerraba una válvula y abría otra, de manera que el vapor presionara contra su otro extremo, impulsándolo de vuelta otra vez.

progreso del ferrocarril

Hacia 1802, Murdock y Ricardo Trevithick, un hombre con amplios conocimientos de los motores de vapor usados para bombear en minas de estaño en Inglaterra, habían hecho locomotoras realmente satisfactorias. (Una locomotora de vapor había sido construida 40 años antes por el francés Cugnot, pero ésta podía funcionar sólo durante un cuarto de hora y viajando a menos de 4,5 kilómetros por hora.) Un poco más tarde del triunfo de Murdock y Trevithick, muchos inventores crearon nuevas locomotoras, pero ninguna logró tanta fama como la «Rocket» de Jorge Stephenson, que en 1829 transportó carga a casi 45 kilómetros por hora.

Veinte años después, una red de ferrocarriles se extendió por toda Inglaterra, y mucho antes de terminar el siglo XIX la mayor parte de los grandes sistemas ferroviarios eran ya realidad.

Con el tiempo nacieron los proyectos de grandes ferrocarriles transcontinentales que unen las costas este y oeste de América del Norte, y que aceleraron la colonización del lejano oeste estadounidense. Famosa obra, hasta nuestros días,  fue la ruta del Transiberiano, que une a Vladivostok con Moscú, recorriendo más de 8.000 kilómetros. Otros ferrocarriles conectan a Moscú con Varsovia, Berlín, París y otras capitales.

Fuente Consultada:
El Triunfo de la Ciencia La Máquina a Vapor Globerama Edit. CODEX

El Desarrollo Económico de Estados Unidos Siglos XIX y XX

HISTORIA DEL PROGRESO DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA

La Guerra de Secesión
Las trece colonias inglesas de América del Norte proclamaron su independencia el 4 de julio de 1776. Al año siguiente se formó una Confederación denominada «Estados Unidos de América».

Finalizada la guerra emancipadora, la desorganización y la pobreza amenazaban con hundir al nuevo país en la anarquía; era necesaria la creación de un gobierno central y, con este propósito, se reunieron en Filadelfia los delegados de toda la Unión.

En 1787 la Asamblea proclamó una Constitución republicana, y en esa forma quedó organizado definitivamente el país. Jorge Washington fue ele gido Presidente.

A los primeros Estados se les unieron otros —voluntariamente o por conquista—, mientras la inmigración europea aumentaba gradualmente la población de la joven república.

La colonización del Oeste acrecentó el número de Estados y también llevó a su punto más grave el problema de la esclavitud, defendida en la región agrícola del Sur como necesidad económica.

george washington presidente de ee.uu.

Washington gobernó por dos períodos legales (1789-1797). Le sucedió John Adama (1797-1801) y luego llegó al poder Tomás Jetterson (1801-1809), cuyo mayor acierto fue la comprn a Napoleón Bonaparte de Luisiana, cedida, a Francia por España. Esto duplicó la extensión del  país.

El problema, que dividió a la opinión pública norteamericana, se encauzó en dos grandes partidos antagónicos: el Republicano o antiesclavista y el Demócrata o proesclavista.

El descontento motivó que los Estados del Sur (secesionistas) decidieran separarse de los del Norte (unionistas), luego que el republicano Abraham Lincoln fue elegido Presidente para el período 1861-65. El gobierno central declaró rebeldes a aquellos Estados, y esto motivó el comienzo de la llamada Guerra de Secesión entre los nordistas y sudistas.

Abraham Lincoln

Después de una terrible lucha de cuatro años (1861-65), que causó gravísimos daños al país, la victoria correspondió a los del Norte y la esclavitud fue abolida en el Sur.

La gran inmigración
Estados Unidos superó con rapidez los daños causados por la cruenta guerra de Secesión, debido a sus grandes recursos en hierro, carbón y petróleo, como también al oro, que se extraía de los ricos yacimientos de California. Un país con esas posibilidades fue motivo de atracción para el inmigrante europeo, en una época propicia pues el exceso de pobladores del viejo continente buscaba nuevas tierras para establecerse.

Se calcula que entre los años 1870 y 1910 llegaron a los Estados Unidos 20 millones de inmigrantes. Los anglosajones y los germanos eran mayoría al principio, pero con el correr del tiempo más de la mitad de los entrados a país eran latinos —particularmente italianos—, judíos y eslavos.

Inmigrantes Europeos

Inmigrantes Europeos LLegan a EE.UU.

Esta gran corriente inmigratoria representó un problema porque el gran aluvión humano podía convertir a la nación en un Estado ingobernable. Sin embargo se inició un gran proceso de asimilación y los europeos se «americanizaron» principalmente a través de la instrucción elemental, que no sólo redujo el  analfabetismo, sino también eliminó  las diferencias  de  origen.

En una primera época, los inmigrantes trabajaron en el campo pues faltaban brazos en las grandes plantaciones de cereales, algodón y tabaco, mientras que en el sur del país, el negro continuó con esa tarea.
El problema racial no fue superado y se extendió hacia el norte, cuando los negros debieron trasladarse a esas regiones, ante la saturación de la mano de obra en las plantaciones sureñas.

El desarrollo vertiginoso
Después de la guerra de Secesión quedaron atrás los tiempos en que los pioneros luchaban contra los indios y se inició el período del asentamiento pacífico, aunque esto no detuvo la corriente colonizadora hacia el oeste. Comenzaron a poblarse las grandes ciudades y son ellas las que —a fines del siglo XIX— atraen a la mayoría de los inmigrantes. En el año 1900, Nueva York cuenta con 3 millones de habitantes y Filadelfia con 1  millón.

El ciudadano se caracterizó por su afán de trabajo y espíritu de iniciativa. Todos buscaron la oportunidad para mejorar su condición de vida y modestos comerciantes llegaron a convertirse en hombres muy adinerados. Se inició entonces un período de extraordinario desarrollo, favorecido por los recursos naturales del país y donde había que hacer cosas para enriquecerse.

El progreso de la industria norteamericana se debió principalmente a los siguientes factores:

a)   Abundancia de recursos naturales.
b)   Gigantesco mercado interior.
c)   Aporte de técnicos capacitados e ingeniosos inventores.
d)   Concentración de capitales financieros.

El boom económico convirtió a los Estados Unidos en potencia cepitalista, con un auge de los monopolios, los pool y los trusts. Entre loa años 1860 y 1900 la producción se multiplicó por veinte, pero los establecimieiiio-. industriales sólo se triplicaron en la misma época, lo que indica un crecimiento de las antiguas empresas y no la apertura —en gran cantidad- de otras nuevas.

Surgieron los «reyes» de la monarquía económica y capitalista: Rockefeller del petróleo, Carnegie del acero, Armour de la carne conservada, Vanderbilt de los ferrocarriles, Duke del tabaco, Ford de los automóviles.

Los obreros se agruparon en asociaciones con fines prácticos y do carácter pacifista y, en general, no adhirieron a posiciones extremas. Les mejoras sociales fueron llegando de a poco, a través de los partidos tradicionales, el republicano y el demócrata.

Predominio internacional
Durante largo tiempo, los Estados Unidos se colonizaron a sí mismos, por cuanto el desarrollo económico fue un movimiento hacia el interior que convirtió al país enan u nación continental. Pero esta posición no significó aislacionismo y una vez terminada la colonización interior, la enorme producción norteamericana comenzó a dirigirse en gran parte hacia el exterior.

A fines del siglo XIX, Estados Unidos inició una política imperialista con el objeto de poner bajo su dependencia política o económica a ciertos países. Intervino directa o indirectamente en América Central para ocupar Puerto Rico y ejercer control sobre Cuba —donde guerreó para expulsar a los españoles— y Santo Domingo.

Ante la negativa de Colombia a vender parte del istmo de Panamá para la construcción de un canal. Estados Unidos envió una flota que proclamó la independencia de Panamá (1903), país que accedió a la presión nortéame ricana y la obra fue inaugurada en 1914. El canal de Panamá se convirtió en uno de los pasos más estratégicos del mundo, al permitir la navegación entre el Atlántico y el Pacífico.

La gran crisis
Después de la Primera Guerra Mundial (1914-1918), Estados Unidos fue, de las potencias democráticas, la que llevó la mejor parte, frente a una Europa empobrecida. Alejada geográficamente de la guerra, participó en ella casi al término y sus pérdidas humanas fueron mínimas, en relación con sus aliados. Mientras los británicos quedaron agotados, los norteamericanos conquistaron gran parte de los mercados tradicionales europeos, aumentaron sus inversiones y mejoraron sus industrias. Esta situación originó una época de prosperidad.

En el año 1929, se produjo en los Estados Unidos una saturación de mercados. Debido a un excesivo desarrollo de la producción, los artículos no encontraban compradores y las existencias se amontonaban en forma alarmante. Esta situación, sumada a una ansia especulativa, hizo prever una grave crisis económica.

El 24 de octubre se inició un dramático descenso del valor de las acciones en la Bolsa de Nueva York. En pocas semanas comenzó a faltar el dinero, se paralizaron los negocios y quebraron seis mil Bancos. El hecho de que la crisis se iniciara en los Estados Unidos —país al que le debía dinero el resto del mundo— hizo que la catástrofe adquiriera trascendencia universal.

La gran crisis mundial, también llamada Gran Depresión, se prolongó varios años y recién en 1933 los gobiernos pudieron superar los efectos más graves.

Nueva etapa en el desarrollo
La gran crisis se produjo cuando gobernaba los Estados Unidos el presidente Hoover,  del   partido  republicano,  quien   en   las   elecciones  de 1932  fue vencido por el demócrata Franklin D. Roosevelt. Entre los años, 1933  y 1939, el último —al frente del gobierno— tomó medidas que significaron cambios fundamentales en la economía norteamericana, por medio de un programa que recibió el nombre de New Deal expresión inglesa que significó «nueva política económica». Fue un plan de desarrollo general, con una mayor intervención del Estado en la economía.

Luego de la Segunda Guerra Mundial, puede afirmarse que de todas las potencias de Occidente, la vencedora fue Estados Unidos. El país no sufrió los estragos de los bombardeos y al término del conflicto aumentó su expansión política y económica.

Muerto el presidente Roosevelt, la obra del partido demócrata fue continuada por su sucesor Harry Truman (1945-1953). Bajo su gobierno y ante la grave crisis que afrontaban los países europeos después de la guerra, se aprobó una ley de cooperación económica, denominada Plan Marshall. Se estableció un aporte de 12.000 millones desolares a entregar en el período 1948-1952, enferma de préstamo.

En el gobierno del presidente republicano David Eisenhower (1953-1961) se aprobó la integración escolar de la población negra. Esta presidencia señaló el apogeo político, militar y económico de los Estados Unidos en el mundo.

En las elecciones del año 1960 triunfaron los demócratas y fue elegido John Kennedy (1961-1963), primer mandatario católico en la historia del país. Se entrevistó en la ciudad de Viena con el Premier ruso Kruschev, pero más tarde, ante la actitud soviética —consotrucción del muro de Berlín—, el presidente dispuso reanudar las experiencias nucleares. Kennedy fue asesinad en noviembre de 1963, cuando visitaba la ciudad de Dallas (Texas).

Le sucedieron, hasta 1976, los presidentes: Lyndon Johnson (1963-69) del partido demócrata; Richard Nixon (1969-74) republicano y Gerald Ford (1974-76) republicano.

Ver: Revolución Industrial En Estados Unidos

Fuente Consultadas:
HISTORIA 5 Historia Argentina
José Cosmelli Ibañez Edit. TROQUEL
El Progreso en los Estados Unidos

Anticongelantes: Uso de Etilenglicol Baja Punto de Congelamiento

ETILENGLICOL: PARA BAJAR EL PUNTO DE CONGELAMIENTO DEL AGUA

En los climas intensamente fríos, los automóviles pueden sufrir averías si no se toman medidas para protegerlos. El radiador y el bloque de los cilindros (bloque del motor) son las partes afectadas en primer lugar. Si el agua que contiene el bloque de los cilindros llega a congelarse, éste se parte, del mismo modo que los conductores de agua cuando el líquido que contiene se hiela. El hielo es menos denso que el agua y, por tanto, cuando éste se congela, convirtiéndose en hielo, ocupa un volumen mayor.

En el radiador de un automóvil, el agua está encerrada en un espacio limitado. El metal no puede dilatarse; de hecho, se contrae cuando disminuye la temperatura. Así, cuando el agua se congela, el sistema refrigerante está sometido a una presión interior, puesto que aquélla se expande, haciendo lugar para el hielo; el bloque de los cilindros o el radiador no pueden soportar esta tensión y se rompen.

Estas roturas son costosas, pues la dificultad de la reparación obliga a sustituir las piezas. Una vez que se ha roto el bloque, el sistema de refrigeración del motor deja de funcionar y, si se usa el coche en estas condiciones, el motor se sobrecalienta, expulsando chorros de vapor de agua.

Por esto, resulta muy importante que el agua del sistema de refrigeración no se congele, aunque la temperatura externa descienda por debajo de O° C. Hay que añadir alguna sustancia que rebaje el punto de congelación. En otras palabras, al agua de refrigeración debe añadírsele un anticongelante.

Cuando se añade al agua un poco de sal, el punto crioscópico (punto de congelación) baja ligeramente. Si añadimos más sal, dicho punto sigue descendiendo.

La adición de una impureza tiene, pues, el efecto de hacer descender el punto de congelación. Aunque con sal se puede conseguir este efecto perfectamente, no se usa nunca como anticongelante por su fuerte poder corrosivo, que atacaría rápidamente el metal del radiador. Normalmente, se usa el compuesto orgánico etilénglicol.

Éste es muy eficaz para disminuir el punto de congelación del agua de refrigeración. Al contrario que la sal, no es nada corrosivo y, por tanto, puede usarse sin peligro de dañar el radiador. Los anticongelantes que compran los automovilistas contienen, fundamentalmente, etilénglicol, junto con un pequeño porcentaje de otros compuestos químicos, que actúan como inhibidores (antioxidantes), protegiendo de la corrosión el interior del radiador.

Los antioxidantes son muy necesarios, porque la misma agua es un agente corrosivo que puede atacar la superficie metálica, si no lo evitamos. Aunque se podría usar el mismo glicol indefinidamente, los antioxidantes tienden a perder su eficacia.

Por tanto, es aconsejable usar anticongelante nuevo cada invierno, para impedir la corrosión del radiador.El anticongelante se mezcla con agua y, una vez diluido, se vierte en el radiador. Una solución con un 25 % de glicol en volumen tiene un punto crioscópico de — 12,8° C, y es la adecuada porque no resulta fácil que la temperatura descienda por debajo de este punto. Este tipo de mezcla, naturalmente, no se puede usar dentro del Círculo Polar Ártico, donde la temperatura desciende, con frecuencia, por debajo de —12,8° C.

Se necesita, por tanto, un líquido cuyo punto de congelación sea mucho más bajo. A medida que se va aumentando la proporción de glicol, el punto crioscópico desciende hasta un cierto límite, desde el que empieza a subir nuevamente. El punto de congelación más bajo que puede obtenerse con una mezcla de etilénglicol y agua es — 44° C. Se trata del punto crioscópico de una mezcla al 50 % de glicol y agua.

Para las condiciones extremas del Ártico se añade una pequeña cantidad de éter de glicol. Así se consigue que el punto descienda hasta — 68° C. Casi todos los sistemas de refrigeración de los automóviles que -circulan actualmente pueden ser vaciados o llenados por sus dueños, pero la tendencia moderna es que estén precintados y que su contenido sea renovado solamente cada dos años.

El radiador se llenará y precintará en la fábrica, usando una mezcla más concentrada que las habituales. Se utiliza una mezcla al 50 % de glicol y agua, que hace descender el punto crioscópico hasta — 44° C. De este modo, los autos pueden funcionar en cualquier país. Los antioxidantes plantean problemas, pero se están llevando a cabo investigaciones para prolongar su período de actividad. Con mejores antioxidantes, no sería necesario cambiar el anticongelante tan frecuentemente.

En el gráfico se observa: A medida que se va añadiendo más etilénglieol al agua, el punto crióscopico desciende gradualmente. El refrigerante del radiador puede elaborarse de tal forma que siga estando liquido por debajo de O°C. Esto no se puede conseguir indefinidamente. Cuando se añade mucho glicol, el punto crioscópico se eleva de  nuevo, como se vé en la línea roja de la derecha.
grafico etilenglicol

Fuente Consultada
Revista TECNIRAMA N°113 Enciclopedia de la Ciencia y la Tecnología

Los medios de transportes en la Segunda Revolucion Industrial

Los Medios de Transportes en la Segunda Revolución Industrial

La revolución en los medios de transporte que conoció Europa durante el siglo XIX se considera uno de los fenómenos más importantes dentro del conjunto de transformaciones económicas del siglo.

El aprovechamiento de las nuevas fuentes de energía, sumado a la invención de nuevas máquinas, abrieron paso a la era de la siderurgia moderna. Comenzaron a utilizarse la rotativa y la máquina de escribir (1867), el cemento y el hormigón (1883), las armas de repetición (1862) y la dinamita (1866), además de los tornos y las perforadoras neumáticas. Inglaterra, Francia, Alemania y los Estados Unidos, dominaron la producción mundial y se convirtieron en potencias de primer orden.

A su vez, también el maquinismo agrícola se diversificó: se fabricaron trilladoras, segadoras, tractores, etc. Estas nuevas máquinas comenzaron a utilizarse a partir de 1870 en los Estados Unidos e Inglaterra. Se adoptaron métodos intensivos de agricultura; el guano peruano, por ejemplo, fue utilizado como fertilizante.
A partir de 1850, el libre cambio y el deseo de competir, aceleró las transformaciones agrícolas estimuladas, a su vez, por la ampliación de nuevos mercados consumidores. Se fortalecieron, de este modo, los lazos coloniales que sometieron a las naciones pequeñas, productoras de materias primas, a la voluntad de las poderosas.

A la hora de detenernos sobre las características fundamentales del desarrollo de la segunda fase de la Revolución Industrial, el estudio de los avances realizados en el terreno de las vías y los sistemas de comunicación resulta primordial para comprender, tanto el desarrollo de la población y de los intercambios, como la creación de infraestructuras que faciliten la agilización de la producción mercantil.

En este sentido, el proceso histórico de industrialización en Inglaterra, durante el siglo XVIII, había ofrecido experiencias definitivas, a partir de las cuales se iniciaría, en el primer tercio del siglo XIX, una gigantesca renovación técnica. Francia, los Países Bajos y, posteriormente, Alemania emprendieron la gran tarea de adecuar sus sistemas de comunicación y transporte a las necesidades creadas por los nuevos modelos de desarrollo industrial.

A la luz del librecambismo del pensamiento económico de Adam Smith y David Ricardo, o del triunfo de los programas del liberalismo, las futuras potencias europeas y Estados Unidos emprendieron un prolongado proceso de reconversión de los antiguos criterios de comunicación y transportes, anclados por: las condiciones de estrechez de los mercados locales, los cortos proyectos mercantiles, la inoperancia de redes de comunicación precarias que alteraban los ritmos de producción, a la vez que sobrecargaban los índices de costos, y multiplicaban las dificultades del rápido abastecimiento de materias primas en situaciones críticas.

Vías de comunicación terrestre

En la etapa que va de finales del siglo XVIII a la mitad de XIX asistimos a una reconstrucción sistemática de carreteras. Muchas de ellas fueron pavimentadas y algunas presentaban ya la innovación del doble carril.

Por otra parte, el sistema de carreteras de peaje (turpike roads), que fuera puesto en práctica en Inglaterra a finales del siglo XVIII, se fue generalizando, lo cual atrajo principalmente a la iniciativa privada. La política librecambista inglesa venía facilitando la construcción de nuevas carreteras por el sistema de las Enclousures Acts, que prevenía la distribución de tierras. No obstante, el progresivo desarrollo de redes de comunicación terrestre conocería los principios de una notable paralización, cuando, ya dentro de la segunda fase de la Revolución Industrial, se impuso definitivamente el ferrocarril como medio de transporte.

La victoria rotunda del riel, el espectacular aumento de velocidad que supuso en su momento, silo comparamos con los tradicionales medios de carga de mercancías (exclusivamente de tracción animal), y las posibilidades extraordinarias que ofrecía para la expansión industrial, el comercio a larga distancia, etcétera, reduciría la función de las carreteras a un papel de “afluente” complementario de las vías férreas, condicionando, en todo caso, el emplazamiento de las estaciones y conservando un papel de redistribución. (Ver: George Stephenson)

Vías fluviales

Desempeñaron económicamente un papel más importante que el mejoramiento técnico de carreteras y puentes. Lo que comenzara en Inglaterra como una “fiebre de canales” para transporte de carbón, con fines industriales o domésticos, durante el siglo XVIII estimulando la iniciativa privada o vigorizando la política crediticia de los pequeños bancos locales, se desarrollaría completamente en Europa y Estados Unidos durante todo el siglo XIX. La victoria del riel no le afectó tan directamente como afectó a las vías terrestres.

La razón estribaría en las ventajas considerables que ofrecían tanto las vías fluviales naturales como los canales artificiales capaces de sostener un flete poco elevado en relación con el peso. Por otra parte, cuando en la segunda fase de la Revolución Industrial se perfeccionó y generalizó el uso de la máquina de vapor, las flotillas de acarreo fluvial se fueron renovando puntualmente.

En Inglaterra, las propias compañías de ferrocarriles rescataron los canales. En Francia, en 1873, se destinaron más de mil millones de francos a la reparación y extensión de una red fluvial, que se desarrollaría entre las zonas industriales del norte y del este.

En Alemania, el auge de la navegación interior explicaba por sí solo el proceso de extensión y generación de importantes focos industriales. La labor de ingeniería realizada fue enorme: aprovechamiento de las vías fluviales que iban al mar del Norte y que favorecían a la región renana, organizando el abastecimiento de materias primas destinadas a las fábricas de Berlín, organización de la gran arteria del Rhin (diques en la cuenca de Colonia, supresión de meandros, excavación de grandes dársenas en los puertos fluviales, que rivalizaban en tonelaje con los del mar).

El flete bajó hasta tal punto que el río reguló, estimuló o marginó vastas corrientes comerciales, atrajo establecimientos comerciales, condicionó la prosperidad del Ruhr y todo el oeste alemán. En Estados Unidos serían despejadas las bocas del río Mississippi; incluso los grandes lagos se convirtieron en un mar interior de gran tráfico. El vapor aseguré, a la vez, el acceso comercial allí donde ni las carreteras ni el ferrocarril tenían posible penetración (recordemos el tráfico del Amazonas, del Yang-tse). En el Nilo, en el Congo y en el Paraná se fue combinando el transporte fluvial con el ferrocarril.

Trascendencia del ferrocarril

Entre 1850 y 1900, el triunfo del ferrocarril condicionó toda una época, dejó una impronta clara de símbolo de progreso y de esperanza, en un occidente que eché a andar entre la opulencia y los grandes conflictos sociales, marcó nuevas formas de vida y alimenté las utopías socialistas de Saint-Simon sobre un mundo conquistado por la vía férrea, donde los hombres se encuentran a sí mismos en el paraíso de los avances técnicos.

También multiplicaría la voracidad de los monopolios, movilizando inmensos capitales y poderosos organismos privados; estimulé la industria pesada; entró a saco en las nuevas áreas de influencia colonial; extendió sus redes en la fiebre del imperialismo, dejando un rastro de ciudades provisionales, factorías, enclaves comerciales o sucursales bancarias; sus rieles configuraron territorios o condicionaron fronteras o se convirtieron en líneas estratégicas, en verdaderos blancos de ataque cuando sonaba la hora de las batallas y las grandes potencias se repartían el mundo. La locomotora fue el fetiche de la segunda mitad del siglo XIX: la imagen de la segunda fase de la Revolución Industrial, acarreando capitales y mercancías, o deteniéndose a las puertas de las grandes ciudades industriales cuando los obreros se tumban sobre los rieles.

tren en la revolucion industrial

Más que cualquier otro factor, el ferrocarril alteró el carácter y la intensidad de la vida industrial, durante un largo periodo de nuestra historia contemporánea. Hay que tomar en cuenta que hasta la mitad del siglo XX no sería reemplazado por otras formas de transporte.

La invención de la locomotora de vapor corriendo sobre rieles de hierro, primero, y después de acero, provocó —como dijimos anteriormente— un espectacular aumento de la velocidad en el transporte terrestre. Antes del siglo XIX el transporte y el acarreo no podían trasladarse más de prisa de lo que permitía la tracción animal, aunque, a mediados de este siglo, el perfeccionamiento de aquella locomotora primitiva (que no escapaba a la curiosidad o a la experimentación) vendría a revolucionar todas las concepciones, en pugna, sobre las necesidades de adecuar el desarrollo industrial a una renovación del sistema de transporte convencional con base en el desarrollo tecnológico.

El carácter espectacular de las esperanzas de progreso que anunciaba la locomotora fue plenamente apreciado por los europeos del segundo tercio de siglo. En consecuencia, la especulación inicial que rodeé el primer momento de auge ferroviario en Inglaterra (1845-1847) fue seguido por un proceso de quiebras en cadena, con la ruina total de muchas empresas privadas.

Las primeras líneas férreas se construyeron en Inglaterra en la década de 1 830, como soluciones a necesidades de comunicación ágil a corta distancia. Anteriormente se habían construido rieles para convoyes de vagonetas de tracción animal, en las proximidades de los yacimientos carboníferos. La primera utilización de la locomotora de vapor se realizó en 1821, por la iniciativa de George Sthephenson, con la inauguración de la línea pública deStockton-Darlington. El ferrocarril conoció su primer gran triunfo.

En 1830 únicamente Inglaterra empleaba locomotoras de vapor, contando tan sólo con dos ferrocarriles. Francia en 1832, y por la iniciativa privada de la familia Seguin, tendió una línea férrea de 58 kilómetros entre Saint-Etienne y Lyon, utilizando también la locomotora de vapor. En 1835, Alemania se decidió por lo que hoy llamaríamos una experiencia piloto, e inauguré una línea de tres millas entre Nuremberg y Fuerth. Siguió Bruselas con un proyecto más ambicioso: unir Bruselas con Amberes mediante ciento cincuenta millas de línea férrea. Cronológicamente surgieron iniciativas al respecto en Rusia, Italia y Sajonia.

Casi todas estas primeras tentativas solo recibieron financiamiento por parte de la iniciativa privada y tenían un carácter fundamentalmente experimental. A nivel de repercusión social, los resultados, sin embargo, fueron mucho más espectaculares que la dimensión real de estas empresas de pequeña escala. A mediados de siglo, la opinión pública se mostraba altamente sensibilizada ante tales proyectos. Lo que en un principio no era más que un intento de renovación tecnológica, sobre todo en el transporte de minerales, pasó pronto a convertirse en empresas de transporte privado y, más tarde, en ágil intercambio de mercancías, de abastecimiento de materias primas, correo, información, etcétera.

En 1860, tanto en Europa como en Estados Unidos, las vías férreas comenzaron a formar amplias y complejas redes de comunicación.

En 1870 Europa contaba con más de cien mil kilómetros de vía férrea. Como dato curioso habría que destacar que en Inglaterra ya era posible ir desde Edimburgo a Londres solamente en doce horas de viaje. Se estaba alterando todo el concepto de velocidad y distancia.

Entonces, iniciaron los problemas entre la iniciativa estatal y la privada. Durante el segundo tercio del siglo se sucedieron con frecuencia las guerras entre compañías, los pactos entre las empresas privadas y el Estado, así como los conflictos de intereses sobre el negocio del transporte. Hubo resistencia de los financieros con concesiones de canales o de carreteras de peaje, e indecisión de los gobiernos, que habían empeñado cuantiosas sumas en la construcción de canales y que lucharon (caso de Francia) denodadamente por complementar iniciativas privadas en el ferrocarril y los servicios de transporte fluvial; también existía un boicot activo de los terratenientes y de los carreteros.

La rápida expansión de las redes ferroviarias y un definitivo triunfo en el terreno de los medios de transporte en la segunda fase de la Revolución Industrial irían amortiguando estas tensiones. La configuración de bloques económicos de poder oligárquico, las tendencias a la conjunción del capital industrial y del financiero, la etapa imperialista del capitalismo occidental y las complicidades contraídas en la cúspide del poder económico y político, son cuestiones a tener en cuenta a la hora de considerar la hegemonía de la locomotora: instrumento fundamental para la unificación de América del Norte (el gobierno actuó como árbitro en la crisis de competencia entre la Union Pacific y la Central Pacific).

El ferrocarril desempeñó un papel fundamental para la consolidación de la gran Alemania de Bismark. Las sociedades privadas italianas se agruparon para facilitar la hegemonía de la casa de Saboya y el gobierno de Roma. El plan gubernamental inglés de desplegar la “Red India” consolidó definitivamente la dominación colonial (transporte de manufacturas, importación de materias primas, ágil traslado de contingentes militares).

El transporte marítimo                         ver: Primeros Barcos de Acero

Si a mediados del siglo XIX las diligencias más perfeccionadas comenzaron a sucumbir al borde de los rieles, lo mismo podemos decir del velero, que alcanzó su apogeo y muerte cuando el vapor lo condenó a los diques de desagüe.

Los primeros modelos de navegación a vapor aparecieron con la renovación de las flotillas de transporte fluvial alrededor de 1830. Ya en 1838, y en discutibles condiciones de seguridad, los dos primeros barcos de vapor arribaron al muelle de Nueva York.

El proceso de perfeccionamiento del nuevo transporte marítimo sería relativamente lento. Hasta 1 880 el velero no fue superado en velocidad por el Steamer a vapor y a hélice. El criterio de economizar por las ventajas de la rapidez de transporte se impuso desde el primer momento.

Las innovaciones técnicas se fueron sucediendo poco a poco. En 1851 aparecieron los primeros cascos metálicos para una mejor adaptación de la hélice. Por otra parte, rutas que eran muy peligrosas para los veleros, serían entonces transitadas con mayores condiciones de seguridad.

barcos en la revolucion industrial

La construcción metálica favoreció, a su vez, el alargamiento del casco: así aparecieron los grandes “correos” de la época 1890-1900, que frecuentaron vastas extensiones del hemisferio austral. El buque de vapor, ya perfeccionado, presentaba ante el velero otra ventaja ineludible: una mayor capacidad de aforo, que a principios del siglo XX duplicaba la de éste.

El abastecimiento se solucionaría jalonando las rutas o acoplando las escalas de aprovisionamiento o descarga, lo cual, a su vez, permitía el abastecimiento de agua dulce para las calderas. Los fletes sufrieron un descenso de precios considerables. No sólo se viajaba en condiciones más seguras y más rápidamente, sino que era más barato el transporte de la mercancía. (Ampliar Sobre Los Transportes)

EL TELÉGRAFO COMO COMUNICARON RÁPIDA DE LA ÉPOCA

Un mes después de que la reina Victoria ascendiera al trono de Inglaterra, los directores del ferrocarril de Londres y Birmingham presenciaron la prueba de un nuevo telégrafo eléctrico. Aquel instrumento de cuatro agujas, les dijeron, podía transmitir cinco palabras por minuto, siempre que fueran cortas. Aunque la distancia que recorrerían las palabras telegrafiadas era modesta (más o menos kilómetro y medio), los inventores, Charles Wheatstone y W.F. Cooke necesitaron tender 30 Km. de cable para lograrlo. Stephenson, un ingeniero ferroviario, envió el primer telegrama, que decía: «¡Bravo!»

Casi simultáneamente, inventores de Europa y Estados Unidos idearon el telégrafo eléctrico, una de las muchas formas que revolucionaron las comunicaciones durante el siglo XIX. Su desarrollo fue paralelo al del ferrocarril, especialmente en los primeros años, cuando los postes que sostenían los cables telegráficos se colocaron casi siempre al lado de las vías del tren.

Las compañías ferroviarias fueron las primeras en comprender el significado del telégrafo y hacer uso de él en la práctica. Les permitió establecer un horario uniforme, o «ferroviario», en toda la red de vías, y crear un sistema de señales que mantuviera a los trenes a una distancia segura entre sí; también podía emplearse para pedir ayuda.

En los primeros años de la telegrafía, los cables se tendían sobre el suelo. Pero en 1847, el químico y físico Miguel Faraday sugirió aislar los cables con gutapercha (material impermeable), para poder tenderlos bajo la tierra o en el fondo del mar. El primer cable de Londres a París fue inaugurado en 1851 y, el primer cable trasatlántico, en 1865. Para entonces el telégrafo ya estaba firmemente establecido: hacia 1870, el continente europeo estaba surcado por 180,000 km de cables telegráficos.

Una de las mayores ventajas del telégrafo era la velocidad con que las noticias podían recabarse y difundirse. El diario londinense The Times equiparó el cable trasatlántico con la llegada de Colón al Nuevo Mundo, aunque, al mismo tiempo, el editor advirtió a sus reporteros: «Los telegramas son para los hechos; los comentarios deberán enviarse por correo.» El telégrafo revolucionó el periodismo. Hacia 1860, más de 120 diarios en Inglaterra recibían telegráficamente, y día a día, las noticias del Parlamento. La agencia noticiosa con sede en Londres, cuya matriz Julius Reuter fundó primero en Alemania, envió noticias del exterior a los diarios de todo el país. Otra innovación del telégrafo fue crear profesiones como corresponsal extranjero y de guerra, periodistas que, desde el lugar de los hechos, enviaban las noticias tan pronto como sucedían, en vez de que el proceso tomara semanas o meses.

El primer corresponsal inglés —y según algunos, el mejor— fue W. H. Russell del Times, periodista especial en varias guerras, incluso en la de Crimea, en 1850, de donde envió vividas crónicas de las cargas de las brigadas ligera y pesada. Igualmente efectivas fueron las agudas críticas de Russell contra las torpezas e ineficiencias del cuartel general británico en Crimea, y los horrores de las condiciones en los hospitales. La influencia de los diarios ya era lo suficientemente grande cómo para que sus reportajes contribuyeran a la caída del gobierno.

Historia del Telar – Lanzadera Volante en la Revolucion Textil

Historia del Telar – El Telar De Lanzadera Volante en la Revolución Textil

EL ARTE TEXTIL Si bien el arte textil se remonta a muchos siglos, casi milenios, de antigüedad, fue la Revolución Industrial del siglo XVII, principalmente en Inglaterra, la que impulsó la industria textil hasta llevarla a cumbres muy elevadas.

Un telar es cualquier dispositivo en el que un grupo de hilos paralelos, la urdimbre, se mantienen tensos, mientras que un segundo grupo de ellos, la trama, va quedando entrelazado con la mencionada urdimbre.

telar primitivo

En «El Romance de Alejandro», obra de ficción, escrita por Eustaquio de Kent, alrededor de 1250, figura esta ilustración que representa un telar de mallas.

En su forma más simple, el telar sólo consiste en un par de cilindros de madera, paralelos y horizontales, situados a determinada distancia uno de otro y sujetos en sus extremos por unas estacas que se clavan en el suelo; los hilos de urdimbre son tensados entre uno y otro cilindro.

Telares de este tipo todavía están en uso en muchos pueblos de cultura primitiva, como lo estuvieron en civilizaciones antiguas; en un plato egipcio del año 4000 a. de C. figura una representación de esta clase de telar, y en un bajorrelieve posterior, procedente de Mesopotamia, se observa un telar parecido.

Sin embargo, el arte de tejer es bastante más antiguo que esas representaciones primitivas; la historia del telar hunde sus raíces en el neolítico primitivo.

En efecto, se han hallado pequeños fragmentos de tejidos en varios yacimientos arqueológicos que pertenecen a principios del neolítico, del 8000 a. de C. en adelante, así como poleas de hueso o piedra (volantes), empleados en los husos de hilar y encontrados en lugares de la misma época.

El problema más importante que debió resolver el hombre primitivo era cómo hacer pasar con rapidez los hilos de la trama por encima y por debajo de los hilos de la urdimbre.

Se utilizó una varilla, actualmente denominada varilla de la calada, que pasaba de un lado a otro, por debajo de cada segundo hilo de la urdimbre; al levantar la varilla quedaba un espacio (calada) entre los hilos de la urdimbre, a través de los cuales pasaba el hilo de trama.

telar griego

Vaso griego del 450 a. de C. en el que aparecen Telémaco, Penélope y un telar vertical. Una serie de pesos mantiene tensos los hilos.

Sin embargo, el recorrido de vuelta todavía tenía que hacerse a mano, pasando el hilo en ambos sentidos, aunque con el tiempo se superó tal dificultad fijando los hilos que quedaban libres de la varilla de la calada a una segunda vara, la malla, mediante una serie de ondas de cordón.

Al levantar la malla se formaba un nuevo espacio entre los hilos de la urdimbre que permitía el regreso de la trama. La malla debió de inventarse sobre el 4000 a. de C, puesto que la pintura egipcia anteriormente mencionada ya muestra tres mallas, situadas en medio de la urdimbre.

Este telar, que se fijaba al suelo, tenía una desventaja, la cantidad de espacio que requería. Así pues, en Egipto y otros países del Próximo Oriente podía clavarse al aire libre, pero en regiones con un clima más inestable evolucionó a otro tipo que podía instalarse en el interior de la vivienda.

El telar se situaba contra una pared, sostenido por dos postes verticales. Los hilos de la urdimbre quedaban suspendidos de un plegador situado en lo alto de los postes, pero el plegador inferior era generalmente reemplazado por una hilera de pesos de piedra o arcilla, que mantenían tensos los hilos de la urdimbre.

Estos telares para ser adaptados al interior de la vivienda fueron los primeros que se conocieron en Europa a principios de la Edad del Bronce, alrededor del 2000 a. de C, y continuaron empleándose hasta casi el año 1200 de nuestra era.

Los chinos empezaron a cultivar y tejer la seda sobre el 500 a. de C. y con el fin de producir telas de complejos dibujos debieron utilizar un telar con muchas mallas.

Como resultaba engorroso tener que parar y levantar las diferentes mallas, hacia el año 200 a. de C. los chinos diseñaron un telar en el que las mallas se levantaban mediante un sistema de cuerdas y poleas accionadas por pedales, dejando así libres las manos del tejedor para efectuar su trabajo.

También en este tipo de telar los hilos de la urdimbre estaban enrollados en un plegador y se iban desenrollando a medida que progresaba el trabajo, al mismo tiempo que el tejido ya acabado se enrollaba sobre el segundo plegador.

El tipo de telar chino, aunque modificado, se extendió primero por los países de habla árabe y luego, en el siglo xm, llegó a Europa.

Muchos pueblos de la antigüedad fueron pastores nómadas que vivían en tiendas y estaban constantemente en movimiento, por lo que les era imposible desmontar y transportar telares tan pesados; por ello los nómadas de Arabia y Asia Central desarrollaron un tipo de telar en el que una extremidad se fijaba al poste de la tienda y los hilos de la urdimbre se mantenían tensos porque estaban atados a una correa sujeta en torno al cuerpo del tejedor.

Las mallas fueron reemplazadas por un conjunto de huesos y tablas de madera, los cuales estaban agujereados por arriba y por abajo, agujeros a cuyo través pasaban los hilos de la urdimbre.

Haciendo girar este instrumento hacia atrás y adelante se levantaban los hilos de la urdimbre y permitían el paso de la bobina de hilo. Con estos telares sólo era posible tejer tiras relativamente estrechas, las cuales se cosen una con otra en el caso de que se necesite un tejido más ancho.

En Asia se han hallado fragmentos de estos tejidos y tablas de madera fechados hacia el año 1000 a. de C. Este telar fue adoptado posteriormente por muchos pueblos de Europa y del Próximo Oriente, llegando a una perfección exquisita.

telar

EN INGLATERRA: El clima británico, tan húmedo, era ideal para el proceso de fabricación de los hilos de algodón. Hasta entonces, el sistema de producción era la fabricación de hilo y telas encías casas de los operarios, a los que se proporcionaba la materia prima, pagándoles por metro o a peso.

Invencion Telar de Lanzadera Volante John Key Revolucion TextilDurante largo tiempo se mantuvo el equilibrio de producción de hilados y tejidos a razón de cuatro hiladores por un operario tejedor, pero uno de los grandes inventos de la Humanidad vino a trastocar dicha proporción.

LA LANZADERA VOLANTE: John Key hació en 1704, en una granja de Walmersley, Lancashire. Ya de muy joven , después de es tudiar en Francia, Kay se dedicó a la fabricación de instrumentos musicales, hasta que al regresar a su pueblo natal, montó un taller y fabricó una bomba eólica, un telar y una delicada máquina para fabricar placas cardadoras, perfeccionando también los peines y los lizos de telar.

Pero su invento más espectacular fue el de la lanzadera volante, en 1733, que permitía que en los telares anchos trabajase un solo operario y no dos como hasta entonces.

Esto constituyó una verdadera revolución en el arte del tejido, creando grandes disturbios, hasta el punto de que una vez los tejedores del antiguo oficio asaltaran la casa de Kay y quemaran sus telares.

Kay, al no obtener ayuda gubernamental, pasó a Francia donde consiguió una pensión económica, pese a que la industria francesa no le concedió al invento ninguna atención particular. Pero la lanzadera volante ya existía y la producción textil iba en aumento, con la consiguiente demanda de hilados.

La producción se hilos se había basado siempre en medios artesanales muy rudimentarios, derivados más o menos de la rueca y el torno de hilar. Pues bien, había llegado el momento de dar un gran salto adelante.

Un modesto hilador de Standhill, cerca de Black-burn, llamado Hargreaves, patentó en 1770 una máquina de husos múltiples, movida a mano, con la que aumentó ocho veces la producción de hilo por operario.

Hubo otras innovaciones en el arte del tejido, hasta que Richard Arkwight, nacido en Presten en 1732, y que a los 18 años se había establecido como barbero, aunque poco después instaló en Leeds un negocio de pelucas confeccionadas con fórmulas propias, conoció y estudió las máquinas de hilar recientemente creadas por Hargreaves, intuyendo el gran porvenir de las mismas.

De este modo, conjuntó una máquina, inspirada en los distintos detalles y características de las ya existentes, y la patentó en 1769, asociado con John Smalley, aunque tras varios pleitos le fue denegada otra patente en 1775.

En Cromford edificó la que sería la primeemra factoría textil de ciclo completo, con operarios ya asalariados, y aunque se le puede reprochar haberse aprovechado de ideas ajenas, supo conjuntarlas con gran acierto y organizarías a la perfección a gran escala. Falleció en 1792, con título de nobleza, más de cinco mil obreros a sus órdenes y un considerable capital.

Crompton Samuel Cromptom nació en Firwoood Fold en 1753, y si bien fue el personaje que más brilló entre el triunvirato de inventores de la moderna máquina de hilar, también fue el más desdichado.

De oficio hilador, tenía en su casa una máquina de ocho husos con lo que ganaba justo lo suficiente para vivir. En sus ratos libres tocaba el violón en un teatrucho de Bolton, y esto le permitió adquirir el material necesario para construir una máquina de hilar propia, adecuada para fabricar hilos finos.

La probó en 1779 con buenos resultados, y le impuso el nombre de «muía hiladora». Aquel año, cuando los hiladores estaban muy agitados, Crompton desmontó su «muía» y la ocultó, pieza por pieza.

Sin embargo, la buena calidad de sus hilos ya había atraído la atención de varios fabricantes, que le ofrecieron sumas importantes para poder copiarla, aunque después casi ninguno cumplió lo pactado con él.

Crompton, estafado y desalentado, al borde de la ruina, tuvo la fortuna de que una suscripción abierta entre personas caritativas le permitiera montar una pequeña fábrica propia. Mientras tanto, el número de máquinas basadas en su invento iba en aumento, hasta llegar a la exorbitante cifra de 4.600.000 husos distribuidos entre unas 360 hilaturas.

Este suceso se supo en la Cámara de los Comunes y tras un fallo demorado y poco justo, se le asignó a Crompton una recompensa de cinco mil libras.

Crompton falleció en 1827, después de vivir pobremente en sus últimos años, gracias a una mísera pensión de 63 libras que le otorgó el Club Bolton.

Más adelantos Se trata, en realidad de perfeccionamientos y modificaciones, tales como la máquina desmotadora, inventada en Estados Unidos por El Whitney en 1797, que permitía un adecuado desgranado del algodón, o el batán limpiador, del escocés Snodgraves.

El arte textil se ha beneficiado al correr de los años de muchos inventos y perfeccionamientos, y los tejidos de lana y algodón siguen siendo los más apreciados por todo el mundo, pese a la proliferación de fibras sintéticas tan usadas en la actualidad.

Historia de la Siderurgia Minerales de Hierro Obtención del acero

Historia de la Siderurgía

El hierro es el metal dominante en la civilización industrial actual, y su consumo en el mundo crece de un modo exponencial con el transcurso de los años. En efecto: el hierro constituye el 95 por 100 de los minerales que se extraen en la Tierra, y gran parte de otros minerales se extraen para ser aleados con el hierro, como en el caso del cromo y el níquel. El desarrollo y perfeccionamiento de las técnicas siderúrgicas hizo posible la revolución industrial del siglo pasado. El perfeccionamiento en la obtención de aleaciones ha permitido el avance en la técnica espacial.

Si importante es el hierro desde el punto de vista geológico, ya que por su abundancia es el segundo de los metales de la Tierra, todavía lo es más si se atiende al aspecto económico, puesto que constituye, sin lugar a dudas, la base sobre la que se apoya nuestra civilización. El hierro ha ido desplazando a otros materiales, la madera, por ejemplo en ramos tan importantes como el de la edificación.

La cantidad de hierro contenido en la corteza terrestre es verdaderamente extraordinaria: alcanza, en promedio, un valor del 5,05%. A pesar del extraordinario tonelaje que esto representa, no es posible la explotación masiva con los medios técnicos disponibles en la actualidad. Ahora bien, si alguna causa geológica produce una concentración local, aparece un criadero metálico económicamente explotable. Como es natural, la rentabilidad varía a tenor de los progresos técnicos.

El descubrimiento de los metales y la primitiva metalurgia
Es difícil decir cómo, cuándo y dónde fueron descubiertos y utilizados por primera vez los metales. Seguramente su descubrimiento fue casual y, con toda probabilidad, simultáneo en muchos lugares.
Puede asegurarse que el hombre primitivo conocía el hierro meteórico, procedente de los espacios celestes, y el oro nativo, inoxidable por la acción del aire; pero los utilizaba sólo para hacer ornamentos, sin emplearlos en gran escala.

El primer descubrimiento de importancia práctica fue el del cobre, cuyos minerales se distinguían con facilidad por sus coloraciones verdes, azules y rojas, y que debían encontrarse en el suelo en bastante abundancia; hoy en día estos afloramientos han desaparecido debido al lento paso de los siglos.

Trozos de estos minerales, carbonates o sulfuros, puestos en el fuego se «reducían», es decir, el azufre y el carbono se quemaban, y el metal, que quedaba puro, se fundía recogiéndose en pequeños bloques. Golpeados con piedras, se les podía dar con facilidad las formas apropiadas para los instrumentos necesarios, que resultaban de gran resistencia. Entonces se inició la búsqueda sistemática de estos minerales y la construcción de pequeños hornos, con lo que nació la primera metalurgia, que se convirtió desde su origen en un arte para especialistas.

Sin embargo, el uso del cobre puro se extendió poco debido a que en seguida sobrevino el descubrimiento del bronce, aleación formada aproximadamente por cuatro partes de cobre y una de estaño. Cómo se descubrió el mineral de estaño y su aleación con el cobre es imposible establecerlo. Probablemente fue una unión casual entre ambos metales en el lugar donde debían hallarse afloramientos vecinos. Pero la importancia reside en que, obtenido el primer bronce, el hombre se da cuenta que es mucho más resistente y fácilmente fusible que el cobre puro.

El descubrimiento y uso del hierro llegó mucho más tarde; el mineral del hierro —constituido sólo por óxidos— resiste temperaturas más altas que la necesaria para fundir el cobre. Durante muchos siglos no se obtuvo hierro fundido; aunque la iniciación de la edad del hierro se remonta a unos 1.000 años a. de C., hasta la época moderna no se pudo obtener fundido en forma de fundición, esto es, en unión de cierta cantidad de carbono; solamente a alta temperatura tiene lugar esta «carburación» del hierro, y la fundición se recoge líquida.

El mineral de hierro calentado, se reducía parcialmente y se ablandaba; entonces, forjándolo repetidamente se expulsaba la escoria, se completaba la reducción y quedaba en el hierro una pequeña cantidad de carbono; se obtenía, finalmente, lo que hoy llamamos acero, muchas veces en estado de gran pureza.

Con el proceso de la técnica se introdujeron en la primitiva metalurgia notables perfeccionamientos: del simple horno de pila protegido por piedras se pasó a los hornos verticales, llamados de cuba, en los que el mineral y el carbón de leña, en sustitución de la leña verde, se introducen alternativamente por la parte superior; se utilizó, después, la ventilación forzada mediante fuelles de piel accionados a mano; del bajo horno empleado hasta 1800, llamado «horno a la catalana», se pasó gradualmente a los tipos que fueron los precursores de los actuales altos hornos.

La carburación del hierro, que se transforma en fundición, se verifica a temperaturas de 1600-1700° C; para que el horno pudiera alcanzarlas fue necesario aumentar sus dimensiones e introducir la «ventilación por agua», en la que el paso de agua a gran velocidad dentro de un tubo vertical produce una fuerte corriente de aire. Carburado ya, se obtiene el hierro colado. Al principio se consideró la fundición como un producto de desecho, utilizable sólo para recipientes y tubos, pues es frágil y tiene menos resistencia que el acero; sin embargo, posteriormente se aprendió a eliminarle el exceso de carbono, convirtiéndola en acero.

Con todo, estamos solamente en el siglo XIX, en vísperas de la gran transformación industrial. También las técnicas de la fundición del bronce se remontan a la antigüedad y fueron rápidamente perfeccionadas, como lo demuestran los objetos prehistóricos y las admirables obras de arte de la edad clásica.

En la antigüedad clásica se conocía el plomo, fácil de fundir, con el cual se construían planchas para revestimientos y tubos; el cinc, sin embargo, no se conoció hasta el Renacimiento, ya que si no se toman precauciones especiales pasa directamente al estado de vapor; si después se enfría, se deposita en forma de diminutos cristales.

Este fenómeno recibe el nombre de «sublimación», totalmente incomprensible para la mentalidad del hombre antiguo. El mercurio fue descubierto en estado nativo en pequeñas cantidades sin que fuera empleado; se conocía, sin embargo, su sulfuro, llamado cinabrio, usado como colorante y cosmético. En la Edad Media fue estudiado por los alquimistas, quienes descubrieron la amalgama que forma con los otros metales y sugirieron su empleo para la fabricación de espejos y productos farmacéuticos.

La metalurgia moderna
La época moderna, y en especial el siglo XIX, trajo el descubrimiento de numerosos metales que enriquecieron el escaso patrimonio de los antiguos y pasaron con rapidez, del estudio en el laboratorio químico, a las aplicaciones técnicas en las fábricas.

Bastará señalar el manganeso, níquel, cobalto y wolframio (conocido también con el nombre de tungsteno) que, unidos en porcentajes relativamente pequeños al acero, le confieren gran resistencia; se obtienen así los aceros especiales, entre los que se pueden destacar el acero al manganeso, al níquel, al cromo-níquel, el acero de corte rápido que contiene wolframio, así llamado porque con él se construyen herramientas para la elaboración en frío de los aceros corrientes, debido a que no pierde su dureza aunque se caliente al rojo; por este motivo puede girar rápidamente sobre otro acero sin que, al calentarse, se alteren sus propiedades.

Vemos, pues, que gracias al profundo estudio científico de la metalurgia, se está en condiciones de producir una vastísima gama de aceros con propiedades especiales y aptos para las más diversas aplicaciones.

Se suele decir que la edad del hierro prosigue aún hoy en día, pero ¡qué perfección en los materiales presenta respecto a las simples industrias de hace 200 e incluso 100 años!

El hierro —se le da este nombre, pero en realidad debiera decirse la fundición y el acero— domina todavía la técnica moderna en las construcción Bessemer-Thomas o, simplemente, Thomas. El horno Martín-Siemens es de reverbero, constituido por una cámara rectangular cerrada, de piso horizontal y cubierta por una bóveda baja.

La cámara está dividida en dos compartimentos por un tabique bajo, llamado altar; en un lado arde el combustible, y en el otro el material a tratar, que es hierro muy dulce (en general, trozos) y mineral en proporciones adecuadas.

Este se calienta tanto por los humos del combustible como por el calor que refleja la bóveda. A este tipo de horno, ideado por el francés Martín, el alemán Siemens le añadió un dispositivo para recuperar parte del calor que se escapa con los productos de la combustión. De aquí su nombre.

El acero puede obtenerse también mediante el horno eléctrico de arco o de inducción. Los aceros especiales se obtienen al crisol, es decir, en vasos cerrados de material refractario, a fin de preservar a los componentes de las impurezas que contienen los humos del horno.

La producción siderúrgica en el mundo
Desde la fundición, en todas sus variedades, hasta los aceros especiales ya mencionados (al cromo, al níquel, al manganeso, al cromo-níquel, al cromo-vanadio, al wolframio, etc.), la gama de los productos de la industria del hierro, llamada siderurgia, es extensísima y representa la base del sistema productivo de todos los países, constituyendo la denominada industria pesada.

Sin ésta no serían posibles las construcciones de maquinaria en general, ni las ferroviarias, automovilísticas, navales, aéreas y agrícolas. La siderurgia puede tomarse, por consiguiente, como un índice del potencial industrial de una nación. La cantidad de fundición y acero producidos anualmente alcanza cifras del orden de millones de toneladas. La mayor potencia siderúrgica son los EE.UU., seguidos por la Unión Soviética y, con menor producción, por Japón, República Federal de Alemania, Inglaterra y Francia.

La edad del hierro, iniciada hace cerca de 3.000 años, continúa, pues, en nuestros días. A pesar del descubrimiento de otros muchos metales, esté sigue siendo fundamental, pues ningún otro ha podido mejorar su resistencia y demás propiedades mecánicas; y algunos, que quizá las igualarían, son raros, y su producción industrial difícil y antieconómica.

El único que ha mantenido su importancia junto al hierro, en el transcurso del último siglo, es el aluminio. Este es el metal más abundante en la corteza terrestre (casi el doble que el hierro) y conduce el calor y la electricidad mejor que aquél. Su escasa densidad y la facilidad para producir aleaciones ligeras le hacen insustituible en la fabricación de las estructuras y revestimientos de los modernos aparatos de aviación así como en muchas otras industrias de todo tipo.

Sin embargo, los campos de aplicación del hierro y del aluminio están perfectamente delimitados, aunque ambos metales se emplean provechosamente unidos en producciones de todo género que abarcan una extensa gama, que comprende desde la industria pesada antes mencionada a los pequeños objetos de uso cotidiano.

alto horno

Imagen Alto Horno

Un alto horno, un horno de fundición, trabaja constantemente. El trabajo puede disminuir y aun cesar en otros departamentos de una fábrica de acero, pero el horno de fundición funciona sin interrupción alguna día y noche para producir los lingotes de hierro.

LOS MINERALES DE HIERRO…

Los minerales de hierro importantes son: magnetita, oligisto, limonita y siderita, los cuales pueden hallarse en muy diversos tipos de yacimientos. Cuando una masa de materiales fundidos —un magma— cristaliza, no todos sus componentes lo hacen simultáneamente, y se produce la concentración de determinados compuestos. Así, se han originado los yacimientos magmáticos.

La diferenciación puede haber ocurrido en el sitio donde se encuentra el mineral, o haber sobrevenido una inyección de él, como ocurre en el depósito de magnetita de Kiruna (Suecia), que es el mayor del mundo. En él, la gran masa de magnetita aflora a lo largo de 2.800 m con una anchura de 145 m. Se halla dentro del círculo polar ártico, en la Laponia sueca, y se le atribuye una longitud real de 160 kilómetros.

En otros casos, si bien el agente causante de la mineralización continúa siendo una masa de materiales fundidos, no es ella la única que colabora en la formación del yacimiento. En efecto, durante el proceso de consolidación se desprenden emanaciones gaseosas a elevada temperatura, las cuales, al actuar sobre las rocas próximas, producen reacciones que engendran la mineralización. De esta forma se originaron los yacimientos metasomáticos, como los de Cornwall e Iron Springs (Estados Unidos). En Cornwall (Pengilvania) la magnetita se halla en contacto con una diabasa que, durante el triásicó, cortó rocas sedimentarias del cámbrico.

También se encuentran yacimientos de mineral de hierro formados por transformación de otros minerales existentes (yacimientos por reemplazamiento). Los más característicos son los de Lyon Mountain (Nueva York), donde masas muy ricas en magnetita forman reemplazamientos en un gneiss granítico. La masa mayor tiene de longitud más de 1.500 metros y 6 de anchura. Dentro del mineral existen cavidades miarolíticas lo suficientemente grandes para que quepa en ellas un hombre. En Iron Mountain (Montana) se explota, a su vez, una masa de reemplazamiento de considerable tamaño, formada por hematites y magnetita.

Los yacimientos de hierro sedimentario representan la mayor parte de la producción y de los recursos identificables del mundo. Casi todas las menas proceden de sedimentación química, y el período de la historia de la Tierra durante el cual se depositaron los mayores sedimentos ricos en hierro datan de entre los 3,2 y los 1,7 mil millones de años de antigüedad. Estos sedimentos forman en el Lago Superior (Estados Unidos) bandeados muy finos, que consisten en una alternancia de mineral de hierro y sílice.

Los yacimientos residuales se forman donde hay meteorización y el hierro ferroso presente en una roca es oxidado hasta la forma férrica relativamente insoluble. Muchos constituyentes inútiles son arrastrados y permanece insoluble el hierro, que, poco a poco, es concentrado. El conocido yacimiento de Vizcaya aparece instalado en una capa de calizas cretácicas, en parte de las cuales el carbonato cálcico fue reemplazado por siderita; además, en la parte superior, la meteorización originó una concentración residual de oligisto y limonita.

magnetitaOligisto
MagnetitaOligisto
Limonitasidorita
LimonitaSidorita

AMPLIACIÓN: DEL HIERRO AL ACERO
El hierro obtenido en los altos hornos es una materia prima, no un producto acabado. Para ser útil tiene que ser convertido en hierro colado o en acero. El hierro colado se produce mediante la refundición de lingotes de hierro (hierro fundido en moldes y enfriado), ajustando cuidadosamente las proporciones de carbono, silicio y demás elementos que entran en la aleación.

Fuerte y resistente al desgaste, el hierro colado puede ser trabajado y es fácilmente moldeable en formas bastante complejas. Los moldes en los que se funde el hierro son cajas llenas de arena. La forma se graba en la arena y se vierte sobre ella la colada. Cuando la pieza de hierro ha solidificado, se saca y la arena se reutiliza para un nuevo molde.

La mayor parte del hierro tratado en los altos hornos se convierte en acero, reduciendo considerablemente su contenido de carbono. En 1857 el ingeniero inglés Henry Bessemer (1813-1898) descubrió una forma muy económica de eliminar el carbono del hierro fundido.

En el procedimiento Bessemer, se inyecta aire combinado con algo de carbono a través del hierro fundido, eliminando el monóxido de carbono y el dióxido de carbono. También se oxida parte del hierro, que entonces se combina con el silicio y el manganeso para formar la escoria. En tan sólo 15 minutos se convierten en acero varios centenares de toneladas de hierro. El convertidor entero gira sobre un eje, como una hormigonera, para verter el acero fundido.

En la década de 1860, un grupo de ingenieros inventó un proceso mucho más lento y más controlable: el procedimiento de horno de solera. En este procedimiento se utiliza gas de carbón de baja concentración para calentar hierro fundido en un horno poco profundo. Los cambios químicos son los mismos que en el convertidor Bessemer, pero el procedimiento tiene la ventaja de que se puede añadir chatarra de hierro a la mezcla. Con este método se tarda unas doce horas en producir acero, lo que permite un control muy exacto de la composición final.
Actualmente, tanto el procedimiento Bessemer como el procedimiento de solera han sido sustituidos en la mayor parte de los países por un proceso que combina las ventajas de los dos.

En el procedimiento LD (abreviatura de Linz-Donawitz), se insufla un chorro de oxígeno casi puro a través de una lanza sobre la superficie del hierro fundido. El proceso es rápido y puede absorber hasta un 20% de chatarra, a la vez que produce un acero de muy alta calidad. La adición de cal al oxígeno permite convertir en acero hierro con un mayor contenido en fósforo; este último procedimiento se denomina horno básico de oxígeno.

Para los aceros más caros, incluidas las aleaciones y los aceros inoxidables, se utilizan hornos de arco eléctrico (ver fotografía). El calor lo proporcionan tres electrodos de carbono introducidos en una mezcla de chatarra con los elementos» de adición propios de cada aleación. El silicio si manganeso y el fósforo se eliminan e! carbono se elimina al añadir de hierro, que reacciona exactamente igual que en un alto horno. El hecho de que los hornos de arco eléctrico puedan fundir cargas constituidas en su totalidad por chatarra es una gran ventaja en los países desarrollados, donde el acero reciclado representa una gran proporción de la producción total.

Tipos de acero
El acero se vende en forma de planchas fundidas, enrollado en láminas, en tiras, en barras (para clavos, tornillos y alambre) o en vigas (para edificios, puentes y otras utilizaciones propias de la construcción). Las características del acero se pueden modificar con ciertos procedimientos, como el tratamiento por calor y las aleaciones, a fin de que resulte adecuado para usos específicos. El factor más importante en cualquier acero es el contenido de carbono.

Los aceros con alto contenido de carbono son más duros y fuertes, pero también más quebradizos y no se pueden soldar. Para que la soldabilidad sea adecuada, el contenido de carbono debe ser inferior al 0,2%. Las características precisas de cualquier tipo de acero dependen también del tratamiento por calor, que determina su micro-estructura.

El acero puede endurecerse calentándolo al rojo vivo —en torno a los 850°C— y apagándolo entonces con agua, pero también en ese caso resulta quebradizo. Es posible conservar la dureza en gran parte y reducir la fragilidad mediante una segunda cocción a temperatura más baja —unos 250°C—, seguida del enfriamiento del acero a temperatura ambiente. Este acero recibe el nombre de acero templado.

La aleación del acero con otros elementos, además del carbono, también es importante. El acero que contiene un 3% de níquel, por ejemplo, es extraordinariamente duro y se utiliza para ruedas dentadas y ejes que deben soportar grandes esfuerzos. Los aceros que contienen hasta un 13% de manganeso tienen bordes muy duros, y se emplean para hacer determinadas maquinarias como las excavadoras y taladradoras.

El molibdeno se alea con algunos aceros para reducir su fragilidad. Los aceros inoxidables, que contienen en torno a un 14% de cromo y a veces también níquel, no se oxidan debido a la formación en su superficie de una capa impermeable de óxido. En la actualidad, estos aceros son muy empleados para la realización de cuberterías y fregaderos de cocina, así como para el revestimiento de edificios.

hierro moldeado

El acero fundido (izquierda) es moldeado en formas básicas y estandarizadas, como barras y planchas, antes de ser laminado o convertido en productos para la venta. En el pasado, todo metal fundido pasaba siempre por una etapa intermedia de lingotes antes de ser recalentado y laminado. Sin embargo, el desarrollo del sistema de fundición continuo ha permitido verter directamente el metal fundido en una máquina especial para producir barras o planchas.

chatarra autos

La disponibilidad de chatarra reciclable es un factor importante a la hora de determinar el proceso más adecuado para la fabricación de acero, in una economía desarrollada típica, la chatarra disponible es tanta que cualquier objeto nuevo fabricado con acero puede estar constituido por chatarra reciclada hasta en un 50%: los automóviles nuevos llevan otros viejos en su interior. En las economías en desarrollo, donde hay menos acero viejo, se usa una proporción mucho menor de chatarra. No toda la chatarra procede de productos que han llegado al final de su existencia. En las propias fábricas de acero se el material que no alcanza el nivel requerido. Por otra parte, los recortes de la industria vuelven a las acerías para su reprocesamiento.

Petróleo               Carbón              Gas natural

Fuente Consultada:
Natura Las Reservas Económicas Naturales
Biblioteca Temática UTEHA – El Mundo Que Nos Rodea

La Segunda Revolución Industrial Avances Tecnologicos Siglo XIX

La Segunda Revolución Industrial y Sus Avances Tecnológicos

En lo íntimo de la creencia de los europeos en el progreso después de 1871, reposaba el impresionante crecimiento material producido por lo que los historiadores han llamado la Segunda Revolución Industrial.

La primera había dado lugar al surgimiento de los textiles,  los ferrocarriles, el hierro y el carbón mineral. En la segunda, el acero, los productos químicos, la electricidad y el petróleo prepararon camino hacia nuevas fronteras industriales.

DE LA PRIMERA A LA SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL

Hasta mediados del siglo XIX, la mayoría de la población europea estaba formada por campesinos. En los Estados Unidos, la agricultura predominó hasta el triunfo del norte industrialista sobre el sur agrario y esclavista, en la guerra civil.

La lentitud con que se propagaban los cambios impulsados por la Revolución Industrial llevó a que la economía mundial siguiera sometida a los viejos ritmos impuestos por las buenas y las malas cosechas.

La crisis económica que se desató entre 1846 y 1848 fue, quizás, la última crisis cuyas causas fueron predominantemente agrarias.

En el ámbito de las comunicaciones, se dieron profundos cambios. George Stephenson inventó la locomotora en 1814 y, luego de años de pruebas, se realizó en 1825 el primer viaje en un tren de pasajeros entre las ciudades inglesas de Stockton y Darlington.

A partir de entonces, el parlamento inglés comenzó a aprobar la instalación de miles de kilómetros de vías férreas. La más importante fue la que unió los centros industriales de Liverpool y Manchester.

El tren revolucionó la circulación de mercaderías. Mientras que un carro tirado por caballos o mulas podía llevar hasta una tonelada de mercadería, los trenes podían trasladar más de mil. Esto abarató los costos y amplió los mercados.

También, por esta época se duplicó la capacidad de los barcos para transportar cargas y se redujo notablemente el tiempo necesario para cruzar el Atlántico. En 1838, el “Sirius” y el “Great Western” fueron los primeros barcos de vapor en cruzar el océano. La misma travesía que en 1820 llevaba unas ocho semanas, a fin de siglo solo demandaba una.

Otro adelanto de gran importancia fue el telégrafo. Hacia fines del siglo XVIII se implementó un telégrafo visual a partir del uso de distintos colores. Este invento tenía grandes limitaciones de alcance y visibilidad.

Los problemas fueron superados en 1837, cuando Samuel Morse ideó un código —que lleva su nombre—, y que permitiría, en muy poco tiempo, transmitir textos completos a través de un sistema de cables eléctricos.

En 1866, se tendió un cable telegráfico interoceánico entre Inglaterra y los Estados Unidos. Años más tarde, el italiano Guglielmo Marconi completó las investigaciones de Heinrich Hertz sobre la transmisión telegráfica, a través de las ondas eléctricas de la atmósfera, y concretó la invención del telégrafo inalámbrico.

En 1876, Alexander Graham Bell inventó el teléfono, revolucionando el mundo de las comunicaciones. Aunque su difusión fue muy lenta y limitada, en un principio, a las ciudades más importantes de los países centrales.

En 1895, dos hermanos franceses, los Lumiére, descubrieron que tomando varias fotos sucesivas y proyectándolas a una cierta velocidad, se producía la imagen del movimiento en el espectador.

Inventaron una cámara especial que registraba estas imágenes y que, a la vez, servía como proyector. Habían inventado el cine.

Las primeras películas de los Lumíére reflejan escenas de su familia, la salida de obreras de una fábrica, la llegada de un tren y la primera película cómica: El regador regado. Casi todas duraban menos de un minuto.

Todos estos adelantos mejoraron paulatinamente la calidad de vida de una población que fue creciendo al ritmo de estos cambios. Aumentó la natalidad y disminuyeron los índices de mortalidad. En 1800, la población europea era de unos 190 millones de personas. En 1900, esa cifra se había duplicado; a pesar de los millones de europeos que habían emigrado hacia las llamadas “zonas nuevas”, como Australia y la Argentina.

Los países de mayor industrialización registraron un mayor aumento de la población. Entre 1850 y 1890, Gran Bretaña pasó de 21 millones a 33; Alemania de 34 a casi 50; Bélgica de 4 a 6. En cambio, en los países con menor desarrollo industrial, el aumento demográfico fue menor. Francia pasó de 36 a 38 millones y España, de 15,7 a 17,6.

LA SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL
Cuadro con su características principales:

CARACTERES GENERALES DE LA SEGUNDA REVOLUCIÓN

Orden CientíficoOrden PolíticoOrden Socio-Económico

El estado se hizo cargo de los gastos de la investigación científica.  La burguesía afirmo su papel de clase dirigente.

Las instituciones universitarias se convirtieron en corporaciones científicas cuyo fin fue la investigación.

Se produjo un paulatino ascenso de los Estados Unidos de América y de Japón , convertidos en granes potencias económicas.

Nació el capitalismo industrial, al tiempo que nacieron los monopolios y trusts.

Las ramas del saber se especializaron , mientras que en la producción se organizó una división del trabajo  Los Estados poderosos obtuvieron de sus colonias la materia prima  que necesitaban para producir sus productos , se inicio la era del colonialismo

Hacia la década del 60, una palabra hasta entonces poco empleada comenzó a difundirse en el vocabulario económico y político de la época: capitalismo.

Para la consolidación del capitalismo industrial, fue muy importante la alianza del mundo industrial con el financiero.

Los capitalistas industriales necesitaban recursos económicos para instalar nuevas empresas, líneas ferroviarias o construir buques. Los dueños de las fábricas y los constructores de trenes y barcos debían recurrir a los banqueros para poder concretar sus negocios.

Los financistas fueron haciéndose imprescindibles y dominaron el mercado, al que le dieron un nuevo impulso.

A partir de 1870, comenzaron a producirse una serie de cambios en la industria, tan importantes, que la mayoría de los historiadores hablan de una segunda revolución industrial.

A diferencia de la primera, esta segunda revolución fue el resultado de la unión entre la ciencia, la técnica y el capital financiero.

Así como en la primera, el elemento determinante fue el vapor; en la segunda, una serie de inventos marcaron su desarrollo. La electricidad, empleada desde mediados de siglo en el telégrafo, pudo ser usada en la producción.

En 1867, Werner Siemens aplicó el dínamo —un aparato que permitía producir electricidad— a la industria.

En 1879, Thomas Alva Edison fabricó la primera lámpara eléctrica y la transformó en un producto industrial de su propia fábrica: la Edison Company, conocida después como General Electric Company, la primera empresa mundial de electricidad.

El petróleo y sus derivados fueron los combustibles de esta Segunda Revolución Industrial y el acero, la materia prima.

Un ejemplo del auge del acero fue la construcción en París del edificio más alto de la época: la torre Eiffel en ocasión de la Feria Universal de París de 1889, durante los festejos del centenario de la Revolución Francesa. Las industrias siderúrgicas y de hierro demandaron todo tipo de metales, lo que dinamizó también la minería.


(Fuente Consultada: HISTORIA El Mundo Contemporáneo-Felipe Pigna)

AMPLIACIÓN DEL TEMA
Nuevos productos

El primer cambio importante en el desarrollo industrial después le 1870 fue la sustitución del hierro por el acero. Nuevos métodos de plegamiento y conformación del acero lo hicieron utilizable en la retracción de máquinas y motores más ligeros, pequeños y rápidos, así como también en ferrocarriles, naves y armamentos.

En 1860, Gran Bretaña, Francia, Alemania y Bélgica producían en conjunto 125 mil toneladas de acero; en 1913, el total ascendía a 32 millones de toneladas.

Mientras que, a principios de 1870, Inglaterra había fabricado doble cantidad de acero que Alemania, en 1910 la producción germana dobló la de Gran Bretaña. Y ambos fueron superados por Estados Unidos en 1890.

Inglaterra también se rezagó en la nueva industria química. Un cambio en el método de fabricar soda permitió a Francia y Alemania tomar la delantera en la producción de álcalis utilizados en las industrias textiles, jaboneras y papeleras.

Los laboratorios alemanes pronto superaron a los ingleses en el desarrollo de nuevos compuestos químicos orgánicos, como los tintes artificiales.

En 1900, las empresas alemanas habían acaparado 90 por ciento del mercado de los tintes; asimismo, llevaban la delantera en el desarrollo de placas y películas fotográficas.

La electricidad era una nueva forma importante de energía que resultó de gran valor, ya que podía fácilmente convertirse en otras formas de energía., como calor, luz y movimiento, y, además, se transmitía sin relativamente esfuerzo alguno por el espacio mediante cables de transmisión.

En la década de 1870 se desarrollaron los primeros generadores de corriente eléctrica prácticos comerciales.

En 1881 Inglaterra contó con su primera estación publica de energía.

En 1910, las estaciones hidroeléctricas de energía y as plantas generadoras a vapor, con base en el carbón, posibilitaron que distritos completos se vincularan con un único sistema de distribución que proporcionaba una fuente común de energía a las casas, tiendas y empresas industriales.

La electricidad multiplicó en masa una nueva serie de inventos. La invención de la bombilla eléctrica, por el estadounidense Thomas Edison (1847-1931) y el inglés Joseph Swan, introdujo en los hogares y en las ciudades la iluminación mediante luces eléctricas.

Por su parte, Alexander Graham Bell impulsó una revolución en las comunicaciones al inventar el teléfono en 1876; mientras, Guillermo Marconi enviaba las primeras ondas de radio a través del Atlántico en 1901.

Aunque la mayor parte de la electricidad se utilizó en un principio para la iluminación, a la larga se empleó en el transporte.

El primer ferrocarril eléctrico se instaló en Berlín en 1879. En la década de 1880, los automóviles y el tren subterráneo ya habían aparecido en la mayor parte de las ciudades europeas y habían comenzado a remplazar a los vehículos arrastrados por caballos. La electricidad también transformó las fábricas.

Las bandas transportadoras, las grúas, las máquinas y las máquinas herramienta podían impulsarse por electricidad y ubicarse en cualquier lugar.

En la Primera Revolución Industrial, el carbón mineral había sido la principal fuente de energía. Los países que no contaban con suministros adecuados de este mineral quedaban rezagados en la industrialización.

Gracias a la electricidad, ahora podían ingresar en la era industrial.

El desarrollo del motor de combustión interna tuvo un efecto similar. El primer motor de combustión interna, impulsado por gas y aire, se fabricó en 1878.

Resultó inadecuado para un uso generalizado como fuente de energía en la transportación, hasta que se desarrollaron los combustibles líquidos a partir del petróleo y sus derivados destilados.

En 1897 se fabricó un motor alimentado con petróleo, y hacia 1902 la Línea Hamburg-Amerika había cambiado el carbón por el petróleo en sus nuevos transatlánticos. Asimismo, a fines del siglo XIX, algunas flotas navales habían reconvertido sus motores.

El desarrollo del motor de combustión interna dio lugar a la aparición del automóvil y del aeroplano. El invento de Gottlieb Daimler de un motor ligero en 1886 fue la clave para el desarrollo del automóvil.

En 1900, la producción mundial fue de 9000 automóviles; para 1906, los estadounidenses habían quitado el liderazgo inicial a los franceses. Fue uno de ellos, Henry Ford (1863-1947), quien revolucionó esta industria con la producción masiva del Modelo T. Hacia 1916, las fábricas Ford producían 735 000 automóviles al año.

Entre tanto, en 1900, comenzó la época de la transportación aérea con la nave Zeppelin. En 1903, en el poblado de Kitty Hawk, en Carolina del Norte, los hermanos Wright hicieron el primer vuelo aéreo en un aeroplano de alas fijas, impulsado por un motor de gasolina.

Sin embargo, fue necesaria la Primera Guerra Mundial para estimular la industria de la aviación, por lo que el primer servicio regular de pasajeros no se estableció sino hasta 1919.

cambios de la 2° revolucion

Publicidad mostrando el progreso entre dos épocas muy cercanas

Segunda Etapa de la Revolucion Industrial: El Hierro y el Ferrocarril

La segunda etapa de la revolución industrial: la siderurgia y el ferrocarril

Cuando la industria algodonera parecía estar agotando sus posibilidades de engendrar nuevas transformaciones en el seno de la economía británica, la siderurgia vino a iniciar una segunda y más importante etapa de transformación, que tendría como con secuencia el que se formase una gran industria de bienes de producción.

Hemos dicho anteriormente que la siderurgia se presentaba ya en el siglo XVII en factorías relativamente grandes y avanzadas, en contraste con la pequeña industria textil artesanal.

Pero una serie de graves dificultades obstaculizaban su crecimiento; en contra de la opinión común, la historia de la siderurgia británica es un ejemplo de cómo unas condiciones naturales adversas pueden ser superadas por una industria dinámica, estimulada por la demanda de un mercado en expansión.

En primer lugar tenemos la carencia de combustible: el carbón vegetal escaseaba en Gran Bretaña y el carbón mineral no podía usarse en la siderurgia, ya que los gases sulfurosos desprendidos en la combustión dañaban la calidad del metal. Durante buena parte del siglo XVII la producción de hierro siguió efectuándose en hornos de carbón vegetal, lo que obligaba a establecerlos en zonas de bosques (general mente alejadas de los centros de consumo) y a cambiarlos de emplazamiento cuando el combustible se agotaba en un lugar.

A esto hay que añadir la baja calidad de los minerales de hierro británicos, que no podían, en modo alguno, competir con los suecos. Una y otra dificultad fueron superadas con la introducción del coque en la siderurgia, pero esta introducción no fue el resultado de un hallazgo técnico afortunado, sino de dos siglos de lucha, culminados en el siglo XVII en una serie de etapas que significaron sucesivas victorias parciales: los esfuerzos de la familia Darby (imagen izq.) por hallar el tipo de coque adecuado, la introducción de los procedimientos de pudelaje y laminado patentados por Core (1783-1784), y, sobre todo, la aplicación de la máquina de vapor de Watt, que solucionó no sólo los problemas de forja, sino el más vital de asegurar la inyección de aire necesaria para la combustión regular del coque.

El resultado final de toda esta serie de perfeccionamiento» fue de importancia trascendental, ya que permitió asentar establemente los hornos siderúrgicos junto a las minas de carbón (que solían coincidir con los yacimientos de mineral de hierro) y realizar todas las operaciones en un mismo lugar, desde la extracción del mineral hasta la elaboración final de las mercancías construidas en metal.

Esta concentración hizo nacer grandes imperios industriales, integrados por minas, hornos, fábricas y almacenes, como el de John Wilkinson, quien llegó a acuñar su propia moneda. Consecuencia mucho más importante fue, sin embargo, la de haber reducido extraordinariamente los costes de producción del hierro británico: sus precios bajaron espectacularmente, y a comienzos del siglo XIX eran ya mucho más bajos que los del hierro sueco.

Este conjunto de circunstancias favoreció el rápido crecimiento de la producción siderúrgica, que entre 1788 y 1806 llegó casi a cuadruplicarse. Inicialmente, esta expansión estaba ligada a la demanda derivada de las necesidades militares (aunque el abaratamiento del hierro estaba extendiendo paralelamente su uso a la construcción de máquinas y de utillaje agrícola) y el término de las guerras napoleónicas amenazó con yugular su crecimiento. Para remediar la crisis, se intentó emplear el hierro en las más diversas aplicaciones: construcción de puentes, edificación de viviendas, etc.

Se llegó incluso a experimentar la pavimentación de calles con hierro. Pero el gran estímulo que permitiría superar la crisis y abriría una nueva y mayor etapa de expansión hubo de venir de una actividad que inicialmente se había desarrollado para atender a las necesidades de la minería y de la siderurgia: el ferrocarril. El ferrocarril era conocido desde mucho antes, si bien reducido a la tracción animal o a trayectos en que fuese posible depender de la fuerza de un motor fijo, aplicada por medio de un cable, a la manera de los funiculares. Se habían establecido incluso líneas de pasajeros con vehículos de tracción animal.

La gran revolución se produjo con el perfeccionamiento de la locomotora de vapor: el éxito obtenido por la línea Liverpool-Manchester  (sus acciones doblaron de valor en menos de tres años) provocó una sucesión de «manías ferroviarias» entre 1830 y 1850, atrayendo a esta clase de empresas los capitales de multitud de pequeños inversores, absolutamente ajenos hasta entonces a cualquier actividad industrial.

En otro lugar hablaremos de la influencia que el ferrocarril ejerció en la integración de los mercados nacionales; lo que ahora nos interesa es que la construcción de líneas férreas motivó un gran aumento en la demanda de hierro, acero y carbón, y significó un nuevo y revolucionario estímulo para la expansión de la minería y de la siderurgia: entre 1830 y 1850, la gran etapa de la construcción ferroviaria en Gran Bretaña, la producción británica de hierro y de carbón se triplicó.

Cuando la red ferroviaria estuvo construida, nuevas actividades, suscitadas en su mayor parte por la propia revolución industrial, vinieron a absorber la producción siderúrgica, e incluso a inducir nuevas etapas de expansión en la misma.

También la industrialización de otros países (y la construcción de sus redes ferroviarias) presionó sobre la siderurgia británica,- ya fuese directamente, ya a través de las adquisiciones de maquinaria. Hacía 1850, el proceso de la revolución industrial británica había llegado a su culminación y el crecimiento económico podía considerarse asegurado.

Los setenta años transcurridos desde 1780 habían visto producirse una serie de reacciones en cadena que dieron lugar al nacimiento de una industria de tipo nuevo, surgió como parte integrante de un sistema económico cuyo crecimiento tenía su punto de partida en fuerzas engendradas en su mismo interior.

Fuente Consultada:
Enciclopedias Consultora Tomo 7
Enciclopedia del Estudiante Tomo 2 Historia Universal
Enciclopedia Encarta
La Aventura del Hombre en la Historia Tomo I «El Ateneo»
Historia Universal Gomez Navarro y Otros 5° Edición
Atlas de la Historia del Mundo Parragon

Revolucion Industrial en Estados Unidos EE.UU. Su Industrializacion

Revolución Industrial en Estados Unidos EE.UU.
Su Industrialización

Revolucion Industrial en Estados Unidos EE.UU.

Revolución
Agrícola I
Revolución
Algodonera
Revolución
Metalúrgica

Durante el siglo XIX existió un condicionante del proceso de formación de Estados Unidos: su inicio hacia el despegue industrial. Esta condicionante lo era con respecto a Europa, de la cual había surgido. Sin embargo, este joven país con la esperanza puesta en consumar su independencia contra reaccionó; sumado a sus necesidades de expansión territorial, en gran parte desconocida, y a la que necesariamente había que conquistar, consecuentemente se procuró un carácter particular:

• Un “espíritu de empresa” era lo que caracterizaba a esta sociedad de pioneros. Sin embargo, esta sociedad estadounidense resultó de las diferentes clases sociales y la desigualdad de fortunas, una sociedad “antagonizada” ya sea por la pugna de grupos sociales que poseían intereses disidentes o por la oposición en sí. El resultado de esta situación fue similar a los conocidos en Europa: intolerancia al feudalismo y a la tradición secular de los conflictos mentales.

• Los movimientos relacionados entre la natalidad y mortalidad trajo como consecuencia la presión demográfica. Así, a lo largo del siglo XIX el comportamiento demográfico evidenciado por la constante afluencia de migrantes, pesaba sobre el crecimiento continuo. Además influyó de manera excesiva la extensión territorial y el consecuente movimiento hacia el oeste en este país.

• El liderazgo económico y tecnológico de Inglaterra hicieron mucho por el desarrollo industrial estadounidense. Aunque también podría decirse que los inventores del joven país con sus propias contribuciones y orientaciones hicieron por Inglaterra.

Evolución demográfica

El proceso demográfico de Estados Unidos tuvo tres rasgos esenciales que lo caracterizaron. En cuanto a la población, este país no superaba los cuatro millones de habitantes en el primer período; sin embargo la misma se fue duplicando cada 23 años, hasta que en vísperas de la Guerra de Secesión logró alcanzar los 32 millones. No obstante, en el último tercio del siglo se evidenciaría un relativo descenso en dicho crecimiento. Por lo tanto, la presión demográfica de dicho país posee los siguientes aspectos fundamentales.

Ritmo de mortalidad y natalidad

Desde principios de siglo y hasta 1870, la tasa de natalidad se mantuvo en 45 por ciento aproximadamente; hasta descender de 38 a 30 por ciento en 1890. El alza del nivel de vida y del progreso general, acompañaron esta evolución. La tasa de natalidad siempre fue superior a la tasa de mortalidad, aunque esta último también siempre fue menor que en Europa. A tal punto que se paso de un 25 por ciento en 1800 al 20 por ciento en 1865. Para finalizar con un 17.2 por ciento en los inicios del siglo XX.

La inmigración

Fundamentalmente podemos hacer énfasis en dos corrientes migratorias: la primera de ellas con llegada de inmigrantes desde Inglaterra y Alemania antes de 1870. Y la segunda que se produjo después con una nueva oleada proveniente de Europa meridional y Europa del Este. Sin embargo, hacia 1890 se inició una emigración nórdica. Tal es así que el creciente desarrollo de Estados Unidos suponía una verdadera esperanza para aquellos que padecían de la opresión o de la miseria, como fue el caso de los austriacos, polacos, rusos, entre otros. Estadísticamente, la proporción de extranjeros y americanos nacidos en el extranjero se conservó entre un 10 y 13 por ciento. Cabe destacar, que lo que facilitó con frecuencia la existencia de estas corrientes migratorias fueron los avances en la navegación.

La conquista de la frontera

Un largo proceso de organización, el cual brindaba un amplio abanico de resultados económicos, sociales y culturales; fue el escenario concreto por el cual durante todo el siglo XIX esta nación expandía sus fronteras iniciales. Por ejemplo, en 1803 se incorporaron Ohio, Vermont, Kentucky y Tennesse, corriéndose la frontera hacia el oeste del río Mississipí. Sumado a ello, el territorio de Louisiana se incorporó ese año a través de una compra.

Esta sumatoria continuó en 1818, cuando la región central de la frontera con Canadá fue cedida por Inglaterra. Un año después de este hecho, Florida fue vendida por España. Pese a todo ello, el territorio estadounidense tuvo modificaciones sustanciales durante la década de los cuarenta, más precisamente cuando se anexa Texas en 1845, un año más tarde lo hizo Oregon y definitivamente se estableció el actual mapa de Estados Unidos en 1848 con la incorporación de la Alta California y Nuevo México.

La expansión hacia el oeste

Un hecho fundamental fue el aumento de la movilización hacia el oeste, lo que implicó que en el ámbito económico, los centros urbanos materialicen la etapa inicial de la industrialización en Estados Unidos. A partir de ese momento se desarrollo un proceso de proletarización, observado con anterioridad en Inglaterra, y que conllevaba las difíciles condiciones sociales de vida en aquel entonces. Pero además, con la memoria aún fresca de los discursos revolucionarios de la guerra de la independencia, entraron en refutación las condiciones impuestas por la explotación capitalista y la conciencia de libertad de amplias masas de población. Para aquellos miles de hombres y mujeres que no estaban dispuestos a convertirse en asalariados, el oeste fue su esperanza. A tal punto que hacia la conquista de la frontera se “colaban” importantes contingentes humanos, sin importar la fuerte presión demográfica.

La oferta de mano de obra industrial se resintió y los empresarios se vieron forzados a desarrollar un mejoramiento tecnológico, que supliera la relativa escasez de mano de obra con una mecanización cada vez más perfeccionada. En el terreno económico se trazó lo que podríamos llamar una división geográfica del trabajo, con tres polos fundamentales que se articularían armónicamente: el este industrial, el oeste agrícola y el sur algodonero. Incluso antes de conocer las enormes ventajas del ferrocarril, la interrelación entre los tres polos se veía favorecida por la extraordinaria red fluvial natural: el oeste vendía sus productos agrícolas a los estados del sur, utilizando el Mississipí que enlazaba con Ohio. Al mismo tiempo, el sur exportaba algodón a la industria textil de los estados del este.

La industrialización

En la segunda mitad del siglo XIX la industria estadounidense creció más que ninguna otra en el mundo. Las primeras manufacturas se crearon con importación de mano de obra extranjera especializada. La guerra de 1814 contra Inglaterra, al cortar la entrada de los productos británicos, permitiría la creación de algunas industrias, que ya en 1816 comenzaron a crecer considerablemente. Después de 1840-1860, la utilización de la hulla y el vapor impulsaron notablemente la siderurgia y el transporte.

El mercado interior se amplió y se unificó. Gracias al gran mejoramiento de las comunicaciones, el país avanzó económicamente a un ritmo bastante rápido. Los países capitalistas europeos se expandían colonizando regiones lejanas; los estadounidenses se desarrollaron principalmente dentro de su país, concentrando esfuerzos en la explotación de sus inmensos recursos naturales. El desarrollo de la industria algodonera, por ejemplo, se extendió a partir de 1816. En 1860 se concentró en Nueva Inglaterra un conjunto industrial algodonero, que empleaba cerca de 122 mil obreros.
Su gran impulso estuvo condicionado por la entrada de la máquina de vapor y el rezago de la máquina doméstica.

Los dueños de bancos, ferrocarriles, acero y petróleo se apoderaron de las tierras de los aborígenes, impusieron hipotecas y absorbieron la economía esclavista del sur. Importaron millones de trabajadores y obreros especializados, para superar las técnicas europeas. Chinos y filipinos construyeron ferrocarriles y granjas con jornadas excesivas y bajos salarios; pero sobre todo se edificaron fortunas sobre millones de esclavos negros.

cuadro sintesis revolucion industrial

Fuente Consultada: Historia Universal Gómez Navarro y Otros.

Industrializacion en Alemania Revolucion Industrial Alemana

Industrialización en Alemania
Revolución Industrial

La industrialización en Alemania en el Siglo XIX: En el siglo XIX, Prusia impulso un plan político que tenía cono finalidad la unificación alemana. Este además, estaba estrechamente vinculado al proceso de desarrollo económico de dicho país. Sin embargo, este proyecto de Bismark de la “gran Alemania” no fue llevado a cabo hasta 1871, ya que los Estados confederados e independientes no se unirían. No obstante, estos Estados evolucionaron hacia la industrialización de manera ventajosa, refiriéndonos al nivel económico, a esta política de unificación varios años antes.

Los motivos fueron los siguientes:

1. En los Estados federales, se permitió la libre circulación de hombres, mercancías y capitales, a partir de la creación de la unión aduanera (Zollverein) en 1834. Es así, como puede afirmarse que el proceso de industrialización alemán, tuvo un factor determinante: la precedente unidad económica sobre la unidad política.

2. El desarrollo de los Estados, estuvo signado por el papel decisivo que iniciaba el gobierno prusiano. Tal es así, que Prusia patrocinaba la planificación de la unificación aduanera, y la reorganización y concentración de mercados dispersos o paralizados tras los duros efectos económicos que habían causado las guerras napoleónicas. Ello era posible en ese entonces, porque era el Estado más fuerte política y económicamente. Por todo Alemania se extendió esta iniciativa prusiana, estimulando además a la construcción de ferrocarriles y nuevas vías de comunicación; ya que su ventaja era el gran aprovechamiento de la red fluvial natural del norte y por supuesto, la gran arteria del Rhin.

La deseada unificación de la economía, fue favorecida y resultante del decisivo criterio de relativo librecambismo económico adoptado. A tal punto que cuando Prusia en 1818 presentó la reducción y simplificación de los nuevos aranceles aduaneros, estos tuvieron un impacto beneficioso sobre las manufacturas, las cuales redujeron sus gravámenes como consecuencia. Al Zollverein, unión aduanera de Prusia, poco a poco se fueron incorporando los Estados alemanes, ya que deshicieron sus acuerdos comerciales contraídos fragmentariamente. Cabe aclarar, que estos fueron reacios al principio a tal unión porque temían la hegemonía emprendida por Prusia. Consecuencia: aceptación de la policía arancelaria prusiana y en la misma, se encargaron de negociaciones comerciales con otros países.

Entonces, en Alemania el conocido Zollverein, fue para el desarrollo industrial su “precondición”. ¿Por qué? Por que una treintena de pequeños Estados, soberanos y separados por barreras aduaneras, evitaron las dificultades planteadas sobre la construcción de redes de comunicación y de movilización de capitales y mano de obra, tras la unificación económica y la creación de un único mercado.

La demografía:

La movilidad de mano de obra y las necesidades del mercado de trabajo implicaron una verdadera revolución demográfica. Proceso que sucedió de manera paralela, y cuya función fue indispensable para que se lleve a cabo la revolución industrial en Alemania. Tal es así que en el siglo XIX, la presión demográfica dejo unos resultados en dicho país: la población pasó en 1800 a un total de 24 millones de habitantes, a 36 millones en 1850, y a 56 millones en 1900. Un ejemplo de ello puede ser, en la Alemania oriental, entre 1783 y 1850, cuando la emancipación de los campesinos en los Estados alemanes favoreció la natalidad, y en donde además el régimen de servidumbre estaba muy desarrollado. Por otra parte, las condiciones de vida de los campesinos se vieron mejoradas tras la liberación de las prácticas feudales en la agricultura.

La agricultura:

Durante el siglo XIX, quienes adquirieron un carácter verdaderamente revolucionario, fueron las transformaciones comprobadas en la agricultura alemana. El suelo sufrió una total organización provocada por la emancipación campesina y además por la progresiva caída del régimen de servidumbre. Aumentando sus superficie cultivable de manera considerable, tras el abandono progresivo del barbecho. Por ejemplo, estas en 1800, ocupaban la cuarta parte del suelo cultivable; pero en 1861, no inmovilizaban más que 16 o 18 por ciento de él, para finalizar con solamente el cuatro por ciento a finales del siglo.

El desarrollo industrial:

Como mencionábamos anteriormente, el Zollverein fue también para el desarrollo industrial alemán un precondicionante, conocido años después tras la unificación económica y aduanera también. La aportación tecnológica y de las corrientes de emigración de cuadros técnicos y obreros calificados, proporcionados de Gran Bretaña, fueron las ventajas que gozó la industrialización alemana.

Sin embargo, cabe aclarar que su desarrollo fue más tardío que el de Inglaterra y el de Francia. No obstante, el medio de transporte fundamental en el caso alemán porque se antepuso al proceso de despegue y ofreció a la iniciativa estatal y privada el balance positivo de las experiencias europeas antes nombradas, fue el ferrocarril.
Pero el legítimo relanzamiento industrial prusiano y que se extiende a toda Alemania con base en la unificación del mercado, se refiere a la producción de hierro y carbón a mediados del siglo XIX. Simultáneamente con una conciencia clara de los grandes recurso naturales alemanes, y gracias al boom tecnológico y ferroviario de dicho período.

Tal es así que la producción alemana de carbón en las minas de Ruhr, del Sarre y Alta Silesia, en 1820 alcanzaron en conjunto cerca de un millón de toneladas, para luego pasar a seis millones en 1850. En síntesis, la rápida industrialización de Alemania se debí básicamente a las iniciativas estatales en el campo económico, sumado a la presión demográfica vivenciada, los recursos naturales y la puesta a punto de una extraordinaria red de vías de comunicación. Permitiendo en corto tiempo, dominar el continente europeo.

cuadro revolucion industrial

Fuente Consultada: Historia Universal Gómez Navarro Gàrgari y Otros.

Revolucion Industrial en Francia Avances Tecnologicos

Revolución Industrial en Francia

Industrialización en Francia:Un “despegue” del crecimiento no fue lo que caracterizó en el siglo XIX al desarrollo económico de Francia. Sino al contrario, este evidenció una lenta transformación de sus técnicas de producción. Por tal motivo podría afirmarse que el desenvolvimiento industrial francés para nosotros, no será adjetivado como revolución con su total connotación como concepto. Tal es así, que a lo largo del siglo XIX, la economía francesa se transformo de una manera gradual. La clave de este proceso está sujeto al desplazamiento progresivo de su centro de gravedad: la agricultura, hacia el desarrollo de la industria, localizada en pocas ciudades y principalmente en el norte de este país.

fabrica de la epoca industrial en Francia

Evolución demográfica

Francia evidenció desde finales del siglo XVIII hasta principios del XX, una baja de la tasa de natalidad mucho más marcada que en otros países, comprobada a través de su evolución demográfica. En cambio, la tasa de mortalidad disminuyó mucho menos rápidamente. Esta doble tendencia tenía como objetivo frenar el crecimiento de la población francesa. Tal es así que podemos observar diferentes etapas pertenecientes a esta directriz:
1800-1810 La diferencia entre las tasas de natalidad y mortandad era de 5.4 por ciento.

1850 Descenso hasta 4 por ciento (entre ambas tasas).
1913 Oscilación alrededor de 1 por ciento.

Una caída absoluta fue la finalización de este proceso en el período de entreguerras. A tal punto que de una manera alarmante en el siglo XIX, Francia logra reducir su tasa de natalidad. Por lo que se tradujo además, en un aumento cada vez más débil de la población. No obstante, el resultado que arrojó este crecimiento neto fue un alargamiento de la longevidad. En consecuencia, Francia evidenció un proceso que se conoce como “envejecimiento demográfico o de la población”.
Para comprender el proceso de industrialización en Francia, no existió el factor determinante de la presión demográfica. Esto es contrariamente a lo que sucedió en Inglaterra, por lo que se puede afirmar entonces, que la ausencia de esta presión redujo en gran medida la demanda global y por lo tanto también frenó los ritmos del desarrollo industrial.

Desarrollo agrícola

El progreso real de Francia se caracterizó por un largo retraso en las reformas técnicas y estructurales. Tal es así que cuestiones fundamentales al respecto dieron su inicio, estas son cinco en total:

1-Quienes fueron los únicos que invirtieron durante mucho tiempo en el campo, fue el campesinado a pesar de sus escasos recursos. Sin embargo, sobre ellos recaían los impuestos del régimen señorial y del fisco real. La nobleza es quien canalizaba estos volúmenes económicos en inversiones costosas.

2-La estructura de la propiedad de la tierra no fue modificada sustancialmente tras la revolución burguesa de 1789; sino que se reforzó las pequeñas y medianas propiedades a través de la venta de los bienes nacionales. A tal punto que sin una articulación posible, se dio una coexistencia de latifundio, mediana y pequeña propiedad.

3-El restablecimiento del derecho de primogenitura fue boicoteado por la oposición en el Parlamento, en 1826, bajo la Restauración. Por lo tanto, quien sufrió una parcelación desfavorable al progreso técnico fue la propiedad agrícola, tras la continuación del reparto de tierras por herencia. Por el contrario que los terratenientes británicos, sus pares franceses no mostraron el mismo interés hacia los nuevos métodos de producción.

4-En cuanto al sistema de arrendamientos, no se produjo modificaciones sustánciales. Solamente hubo una venta de propiedades en forma de pequeños lotes de tierras, incluso dentro de las grandes propiedades, por parte de los terratenientes, es decir de la aristocracia o de la gran burguesía. El objetivo de este hecho fue impedir que obtengan elevados rendimientos, por parte de las posibles grandes extensiones.

5-El siglo XVIII se había caracterizado por un importante alza de la productividad agrícola, no supo se aprovechado por Francia. Quien tampoco emprendió los enclousures, “revolución de los cercados”, como lo promovió Inglaterra.

Etapas del crecimiento agrícola

• 1770-1789. La crisis de superproducción evidenciada durante el último tercio del siglo XVIII, hizo decaer la tendencia alcista registrada regularmente guante ese mismo siglo. Tal es así que esta crisis, produjo la ruina de pequeños y medianos propietarios vitivinícolas y cerealistas, tras el descenso de sus precios, es decir el del vino y por lo tanto el de los cereales. Quien disparó repentinamente los precios, fue la helada prematura del verano prerrevolucionario. Dependiente del crecimiento agrícola, la industria francesa sufriría finalmente estos colapsos. Así “convaleciente”, sería el diagnóstico de la situación agrícola, resultante a finales de este siglo.

• El perfeccionamiento de las herramientas y maquinarias, el empleo de abonos y la preparación de suelos, junto al aumento de las superficies de tierra de cultivo y el desarrollo de los medios de transporte; provocó desde principios del siglo XIX hasta 1864, un rápido crecimiento de la producción.

• 1870-1900. Se manifestó una fase de crecimiento lento. La competencia de los países de ultramar y las guerras del Segundo Imperio pueden considerarse las causas fundamentales de este fenómeno.

• De principios del siglo XX a 1914. Volvió a aumentar la productividad agrícola, aunque el estallido de la Primera Guerra Mundial cortó esa tendencia.

Comienzos de la industrialización en Francia

El conjunto de factores que favorecieron el desarrollo industrial francés durante el siglo XIX tuvo su origen en las reformas revolucionarias, en los órdenes institucional y político que se sucedieron a la caída del Antiguo Régimen; lo cual podríamos denominar “precondiciones” del desarrollo.  La revolución burguesa de 1789 liquidé el feudalismo y abolió la servidumbre. La ley de marzo de 1791 sepulté definitivamente el régimen gremial de las corporaciones de oficio, que paralizaba la iniciativa privada y llegaría a ser el blanco donde concentraría la ira de todo adepto a las teorías del librecambismo.

Por otra parte, se realizó toda una reorganización territorial de la geografía francesa. Las antiguas provincias fueron sustituidas por nuevas demarcaciones, que Napoleón acabó de ordenar en el marco de una estrecha centralización administrativa. Se suprimieron las aduanas interiores entre las provincias. Hombres, mercancías y capitales lograron desplazarse libremente. El espacio geográfico francés se convirtió en un mercado único, protegido por un elevado arancel exterior.

En 1790 la Asamblea adopté el sistema métrico, mucho más simple que el antiguo sistema de pesas y medidas, lo cual favoreció notablemente los intercambios.

Tanto la Convención como el Directorio darían un fuerte impulso a la creación de instituciones dedicadas al estudio y a las investigaciones científicas.

A mediados del siglo XIX, estas iniciativas ofrecían ya claros resultados con Saint Simon y sus seguidores, cuyas teorías sobre la industrialización y el desarrollo de las técnicas financieras, así como la reorganización de los transportes (las vías fluviales del norte comunicarían los focos de concentración industrial, junto con el ferrocarril), darían como resultado una organización económica más funcional.

• Hubo factores desfavorables que convergieron contrariamente en el desarrollo industrial de Francia.

Francia carecía de importantes recursos de carbón y de mineral de hierro, lo cual provocó que, finales del siglo XIX, el 53.5 por ciento de las importaciones francesas de mercancías fueran materias primas necesarias para la industria. Era el único país industrial que necesitaba importar carbón.

El ahorro y la inversión

En el siglo XIX no era escaso el capital, pero su ahorro no fue suficientemente productivo. Si bici existió atesoramiento, el ahorro francés se canalizó, en mas de la mitad, hacia la inversión en el extranjero, y el préstamo al Estado estuvo económicamente mal dirigido. El Estado bien pudo haber empleado este ahorro para fines productivos, aunque normalmente lo dirigió hacia el financiamiento de su déficit presupuestario.

El proteccionismo

El panorama económico general del siglo XIX francés sufrió el peso del ideario “colbertista”, defensor a ultranza de un Estado obsesionado por el control y la defensa de la economía nacional, frente a la competencia extranjera. A largo plazo, la política proteccionista arrojaría piedras contra su propio tejado, cuando surtieron efecto sus aspectos más negativos: el freno a la difusión de nueva técnicas, al recelar de cualquier “hipoteca nacional”, que pudiera suponer un alto grado de dependencia tecnológica y, por otra parte, en un contexto económico internacional, tendente al librecambismo, cualquier actitud de prolongado proteccionismo inhibiría el crecimiento interior. Algunos casos concretos resultaron altamente demostrativos: los derechos de aduanas impuestos sobre el carbón y las materias primas aumentaron los costos de producción o evitaron el desarrollo de la obtención de hierro mediante coque.

Inestabilidad política

Francia padeció, a lo largo del siglo XIX, más sacudidas políticas que la mayor parte de los países industrializados: las revoluciones de 1830 y 1848, el conflicto de Crimea de 1854-1856 y la guerra de 1870. Al fin y al cabo, estos hechos supusieron una sangría periódica de hombres y recursos, que hay que sumar al conjunto de factores que retrasaron el progreso económico francés.
La industria textil y la industria del hierro en Francia, como es el caso inglés, fueron las primeras en dar el salto hacia adelante en el proceso que va de una economía artesanal a una economía

Industria textil

Hacia mediados del siglo XVIII existía en Francia una industria textil rural. Los talleres dispersos de carácter familiar trabajaban el lino y el algodón a domicilio. En algunos casos, los trabajadores se asociaban bajo la tutela de un comerciante que proporcionaba las materias primas. Esta estampa de hiladuras y manufacturas “de aldea” se mantuvo por generaciones, hasta el momento en que el comerciante-abastecedor, enriquecido por el auge del mercantilismo, comenzó a importar máquinas y a construir fábricas.

Desafiando las fuertes tendencias proteccionistas del Estado del Antiguo Régimen, estos comerciantes viajaron a Inglaterra, visitaron talleres británicos, se empaparon en nuevas técnicas gracias a las abundantes revistas especializadas y, bien por simples licencias obtenidas de las autoridades inglesas, o por la política del contrabando, iniciaron una corriente de suministro de material técnico, combinándola con una amplia red de espionaje económico. Los empresarios ingleses y sus expertos técnicos viajaron a Francia atraídos por la perspectiva de aumentar sus beneficios.

John Kay, en 1747, instaló en París la primera lanzadera volante. El gobierno francés se vio obligado a reconocer el talento y la iniciativa de Kay. Sus complicados artefactos comenzaron a funcionar en los centros textiles de Normandía.

La industria textil del norte y las fábricas de pana de Ruán comenzaron a desarrollarse a mediados del siglo XVIII con maquinaria y mano de obra inglesas, bajo la tutela y, a la vez, el recelo terno de París, presionado por las ilusiones de la iniciativa privada.

La energía hidráulica y la de vapor instaladas por primera vez en Alsacia, en 1830, ya se concentraban en cerca de dieciocho mil telares hidráulicos o de vapor.

En Calais y Boloña, a principios del siglo XIX, comenzó una fase decisiva en la fabricación de encajes bajo el asesoramiento, en sus inicios, de mano de obra inglesa calificada.
En conjunto, concluimos que Francia supo aprovecharse de las técnicas de producción textil de Inglaterra. Sin embargo, el desarrollo de la industria textil fue mucho más lento. Lo mismo ocurrió en los restantes sectores industriales.

La industria siderúrgica

Con respecto a Alemania y a Inglaterra, Francia llevaba un gran retraso en la producción de hierro, el cual tendía a mitigarse a través de una política aduanera fuertemente proteccionista. El escaso desarrollo de las vías de comunicación mitigaba la competencia interior: cada productor tenía su “monopolio”, reducido a la zona geográfica donde estaba radicada la empresa.

A partir de la segunda mitad del siglo XVIII se repitió en el campo de la siderurgia la colaboración franco-inglesa: llegada de tecnología y mano de obra calificada británicas.
Entre 1760 y 1786 se fundaron varias empresas metalúrgicas y mecánicas. En Saint Etienne se realizaron las primeras experiencias de producción de hierro con coque. Los altos hornos de La Creusot fueron construidos con fondos privados y ayuda financiera estatal, convirtiéndose así en la primera concentración carbón-mina de hierro.

Sin embargo, los progresos no fueron realmente sensibles en el campo de la siderurgia hasta mediados el siglo XIX. Bajo la Restauración se inició en Francia la fabricación de acero. Con lentitud fue penetrando también la técnica del crisol.

Hacia finales del siglo XVIII se introdujo la máquina de vapor, que en un principio no interesó demasiado a los empresarios franceses. En 1810 la industria francesa contaba solamente con 200 máquinas de vapor, frente a unas cinco mil que funcionaban en Gran Bretaña.

Aparte de los factores desfavorables a la industrialización en Francia, enunciados anteriormente, habría que añadir que el elevado precio del carbón y de los transportes, la insuficiente calificación de la mano de obra, las unidades productivas de pequeño tamaño, el espíritu rutinario y, a menudo, la insuficiencia de los capitales, constituyeron aspectos del desarrollo económico específico de Francia.

cuadro revolcuion industrial

Fuente Consultada: Historia Universal Gómez Navarro y Otros.

Revolucion Industrial en Inglaterra

LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL EN INGLATERRA

En el período comprendido entre fines del siglo XVIII y principios del XIX, nace en Inglaterra lo que se conoce como capitalismo industrial. Si quisiéramos puntualizar este hecho, podríamos citar otras fechas que concretan esta cuestión. Por ejemplo, Paul Monteaux y I.S. Ashton son historiadores que admiten que el mismo hecho tiene lugar cuando se pasa de una economía artesanal a la economía industrial, en el período comprendido entre el reinado de Jorge III en 1760 y el comienzo del reinado de Guillermo IV en 1830.

Sin lugar a dudas, que el desarrollo y el apogeo de la economía inglesa a partir de este hecho iniciado, lo vivenciaría la Era Victoriana (1837-1901). Convirtiéndose este en el prototipo del sistema capitalista, identificado con distintas bases teóricas como las de Adam Smith (fundador del liberalismo económico), David Ricardo (continuador del pensamiento económico clásico) y Tomás Malthus (economista y demógrafo).

Cabe aclarar, que esta revolución tuvo lugar en el proceso de acumulación de capital y en los métodos de producción, pero con el costo de más de medio siglo de duración. En otras palabras, la revolución Industrial se trató de un proceso lento que provocó cambios sustantivos en materia económica, social y cultural.

Imagen de la Época

Desarrollo de la agricultura

Para que la industrialización se lleve a cabo existió una condición necesaria: el desarrollo agrícola. Tal es así que podemos afirmar con creces que no hubiese existido la Revolución Industrial en Inglaterra, sin una verdadera “revolución agrícola”. Tal es así, que esta actividad económica, la agrícola experimentó un aumento en la productividad durante el siglo XVIII. Esto derivó en un detrimento de la “cantidad de mano de obra” relacionada con la explotación agrícola, obligándola de alguna manera a reducirla.

La consecuencia más visible de esta reducción, fue la migración de miles de hombres y mujeres que dedicaban su vida plenamente al campo hacia las grandes ciudades, esperando y disponiéndose hacia la demanda de mano de obra que necesitasen estas grandes concentraciones industriales. Por ejemplo, ya para 1800, las principales ciudades inglesas como Londres, Birmingham, Bristol, Liverpool y Manchester poseían más de 50.000 personas residentes.

Por otra parte, la demanda de útiles y herramientas para la explotación de la tierra, fue otra de las grandes transformaciones agrícolas y de despegue industrial, ya que ligado a ello se produciría la actividad metalúrgica, con la producción del arado de hierro, las trilladoras mecánicas, entre otras. Este aumento de productividad agropecuaria en el mundo rural, estimuló al mismo tiempo a la industria textil.

Este siglo XVIII, que tuvo como protagonista paralela a la revolución agrícola inglesa, se exteriorizó a través de transformaciones institucionales y técnicas. Porque cabe decir, que la existencia de ese desarrollo industrial a partir de una economía artesanal, no pudo haber existido sin el desarrollo previo o coincidente de la agricultura.

El cercado de los campos

Hasta principios del siglo XVIII, el campo inglés conservaba extensiones considerables, las cuales pertenecían y eran trabajadas por los yeomen (pequeños propietarios) pero de una manera ineficaz, porque la parcelación y la localización irregular de sus explotaciones, condicionaba sus explotaciones.

Tal es así, que el peso de las leyes sobre cercamiento de fincas hizo que durante este siglo, los pequeños propietarios fueran eliminados poco a poco. Esta nueva ley ordenaba “el cercado de los campos, prados y pastos abiertos y comunes y de las tierras libres y comunales de la parroquia…”. Ligado a ello, se conoció como enclousures acts, a las actas de “cercamiento” promulgadas desde el Parlamento.

Así, incapaces de pagar los gastos de cercado, los pequeños propietarios inmediatamente abandonaron sus explotaciones, cesando de sus derechos como tales. Claramente esto fue consecuencia ineludible de la política de ordenación y reorganización de las explotaciones llevada a cabo en ese entonces, que benefició la concentración de la propiedad rural en pocas manos.

Sin embargo, que el factor determinante del aumento de la productividad, fue esta nueva concentración de la propiedad rural, con base entonces en las leyes de cercados y, por ende en los nuevos criterios de reorganización de explotaciones agropecuarias extensas.

Transformaciones técnicas

También debe tomarse en cuenta, que otro factor primordial, fueron los realmente espectaculares avances técnicos.
El sistema de Norfolk. Lord Towshend, impulsó en la región de Nork un conjunto de innovaciones, tales como el drenaje de suelos, que se preparaba posteriormente con margas y abonos. Sumado a ello, sin emplear el barbecho y con el objetivo principal de evitar el agotamiento de los suelos, se llevaron a cabo las primeras experiencias de alternancia de cultivos. Por ejemplo, primero se cultivaba trigo; segundo tubérculos forrajeros; tercero, cebada y cuarto, alfalfa o trébol. También para facilitar la alimentación del ganado durante el invierno, se iniciaron cultivos de prados artificiales. Esto provocó que entre 1730-1760 en Nork se duplicara el valor de las tierras, y que la nobleza viera como interesante el desarrollo de la agricultura.

Perfeccionamiento de los medios de producción. Nuevos tipos de arados y herramientas de hierro son las maquinarias que se introdujeron para aquel entonces, dando lugar más tarde a la aparición del arado de acero. Además se perfeccionaron e inventaron nuevas trilladoras, desarrollándose también nuevos métodos de drenaje. Por otra parte, en cuanto a los ganados vacuno, caballar y lanar; gracias a los sistemas empíricos pudo mejorarse su calidad.

Iniciativas científicas. Todos los empeños por mejorar la agricultura fueron dejando un importe secuela de iniciativas científicas y culturales en las relaciones de los propietarios rurales: aparecieron publicaciones como Revista de los agricultores y el Periódico de los agricultores.

Sin embargo, la gran masa de trabajadores agrícolas fue perdiendo la seguridad de antaño. Los progresos de la trilla mecánica redujeron los niveles de empleo en los meses de invierno. El obrero agrícola comenzó a soportar la difícil experiencia del desempleo técnico.

Desarrollo de los transportes

En el transporte y las comunicaciones, Inglaterra se hallaba en el siglo XVIII rezagada con respecto os países europeos. Durante, las primeras décadas del siglo XVIII se dio una verdadera “fiebre de canales”, debida fundamentalmente a la iniciativa privada. Como consecuencia, se redujo el costo del transporte, con lo cual se estimularon todas las fórmulas de actividad económica.

En 1761 quedaría inaugurado el primer canal (el canal de Worsley), inspirado en las realizaciones francesas, en cuanto a vías de comunicación fluvial se refiere. La construcción de puentes, canales, túneles, carreteras se entendió pronto como una tarea apremiante, que, en pleno “despegue” industrial, facilitaría el traslado de la población y de los intercambios. A mediados del siglo XVIII, Inglaterra comenzó a desplegar una amplia red de canales y carreteras, y a finales del siglo XVIII estaban en 2500 kilómetros de canales.

El sistema de carreteras de peaje activó la iniciativa privada; su construcción se vería favorecida por el amplio movimiento de redistribución de tierras prevista por la ley de cercados. El ferrocarril fue consecuencia de la Revolución Industrial, pero no formó parte de la fase “revolucionaria en la industrialización. En 1830 no llegaban a los 100 kilómetros las líneas férreas en Gran Bretaña.

Primeros Trenes a Vapor

Desarrollo Demográfico:

A pesar de la inexistencia de un censo general al cabo del siglo XVIII, hoy por hoy es relativamente fácil detectar las distintas fases de la evolución de la población inglesa durante esa etapa. Para facilitar el estudio se ofrece, de entrada, un esquema general:
1700-1740 Fase de estancamiento, cuando se produjeron con relativa frecuencia etapas cortas de reducción de la población.
1750 Se inició el despegue demográfico.
1771-1830 Se duplicó la población en Inglaterra y el País de Gales.

En términos generales, el siglo XIX inglés, en concreto de 1800 a 1914, experimentó la cuadruplicación de su población, pasando, aproximadamente, de los diez a los cuarenta millones de habitantes. Con base a estos datos es posible deducir que, durante el periodo de la Revolución Industrial, demográfica fue considerablemente, alta, decreciendo luego, poco a poco, hasta principios del siglo XX.

La presión demográfica como factor de desarrollo sólo representaba una variable dependiente de factores externos. Sin embargo, con la Revolución Industrial se convertiría en una nueva fuerza motriz incorporada a la evolución de las estructuras de la sociedad. A partir del momento en que las transformaciones técnicas permitieron aumentar el volumen de la producción, el crecimiento demográfico iría creando nuevas necesidades y, en consecuencia, nuevas salidas para Los productores. El crecimiento de La población se convirtió así en un factor esencial del progreso. Sin presión demográfica, dejó de existir un factor esencial del crecimiento de la demanda y, por ello, el desarrollo industrial quedó paralizado o frenado. La oferta de mano de obra estaba en función de la población.

El progreso técnico

El progreso técnico es una de las condicionantes más importantes de la Revolución Industrial. La herramienta manual poco a poco fue sustituida por la máquina, gracias a los perfeccionamientos tecnológicos y a la utilización del vapor como fuente de energía. Este conjunto de descubrimientos transformó las relaciones entre el factor trabajo y el factor capital. Se operó entonces el gran salto de la fase artesanal a la infraestructura tecnológica moderna, transformando las condiciones de vida y de trabajo.

Los inventores y el contexto económico y social

Desde finales del siglo XVIII el proceso de creación tendía a ser más científico y “colectivo”, tanto a nivel de la empresa como del modo de producción general del país. El Estado y las empresas privadas invirtieron sumas considerables en el progreso técnico. Inventor y empresario se integrarían en equipos dotados de medios científicos de trabajo, e intentarían dar solución a cada nuevo problema que planteaban los inicios de la sociedad industrial.

La industria textil

En este campo comenzó a verificarse, antes que en ningún otro, el paso de la independencia artesanal al régimen de contratación. Los grandes telares desplazarían el mundo artesano de las manufacturas textiles. Los comerciantes capitalistas comenzaron a concentrar un utillaje costoso y voluminoso en las fábricas. El antiguo artesano textil, dueño de su arcaico medio de producción, se vio obligado a contratarse en las fábricas, cuyos ritmos de producción coparon rápidamente los circuitos clásicos de distribución y cambio.

Hacia 1730, John Kay inventó la lanzadera volante, que permitía tejer en menos tiempo piezas de mayores dimensiones.
En 1770, Hargreavas obtuvo la patente de una máquina que hilaba con varios hilos a la vez, y gracias a los sistemas de husos se aumentó la producción. La utilización de fuentes de energía, hidráulica en un principio y a vapor después, multiplicó su potencial. Lo que en un momento fue un descubrimiento para explotación doméstica, se fue convirtiendo en compleja maquinaria de uso industrial.

Alrededor de 1780 apareció el telar mecánico de Cartwigth, que permitió a las empresas de tejido absorber la superproducción de hilaturas. Asimismo, la máquina de vapor pronto fue incorporada a los talleres mecánicos, ampliando los marcos de producción y la estructura fabril.

El hierro

La industrialización del hierro se dio con el empleo del carbón en los altos hornos. La madera como alimento fundamental de las fundiciones amenazaba, por la voracidad de éstas, con la desaparición de amplias zonas de bosque. Inglaterra, además, no contaba con suficientes reservas madereras.
Sobre 1710, Abraham Darby descubrió el carbón de coque. Este carbón, perfeccionado por sucesivos tanteos, permitió el desarrollo paralelo de la producción de hierro y de carbón: dos fuentes de riqueza fundamentales para Inglaterra en el siglo XIX. La poderosa corriente de aire que exigía la combustión del coque en los altos hornos se vio facilitada por la máquina de vapor.

La máquina de vapor

Se desarrolló a lo largo del siglo XVIII como una nueva fuente de energía adaptada a los más importantes procesos de explotación industrial. Las primeras bombas de vapor, que se utilizaban para bombear el agua de las minas de carbón y de cobre, consistían en máquinas ineficaces y peligrosas.

James Walt dedicó toda su vida a transformar aquellas rudimentarias máquinas de vapor en verdaderas máquinas de precisión. A partir del momento en que Walt encontró la manera de configurar los mecanismos fundamentales del artilugio que “producía movimientos” oscilatorios, de tal manera que generaran un movimiento circular, la antigua aplicación exclusiva para bombeo de as de depósitos, salmueras o destilerías, fue inmediatamente aplicada como fuerza motriz en el acarreo por levantamiento de enormes volúmenes de agua (con grandes ruedas giratorias), en las iciones, en los telares mecánicos y en los transportes.

cuadro resumen revolucion industrial

Fuente Consultada:
Historia Universal Gómez Navarro y Otros.Enciclopedias Consultora Tomo 7
Enciclopedia del Estudiante Tomo 2 Historia Universal
Enciclopedia Encarta
La Aventura del Hombre en la Historia Tomo I «El Ateneo»
Historia Universal Gomez Navarro y Otros 5° Edición
Atlas de la Historia del Mundo Parragon

 

Primera Revolucion Industrial Del Siglo XVIII Resumen

PRIMERA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL DEL SIGLO XVIII

Introducción: Hasta fines del siglo XVIII, la economía europea se había basado casi exclusivamente en la agricultura y el comercio. Lo que hoy llamamos productos industriales eran, por entonces, artesanías, como por ejemplo los tejidos, que se fabricaban en casas particulares. En una economía fundamentalmente artesanal, el comerciante entregaba la lana a una familia y ésta la hilaba, la tejía y devolvía a su patrón el producto terminado a cambio de una suma de dinero.

Esta forma de producción se modificó notablemente entre fines del siglo XVIII y mediados del XIX. El país donde comenzaron estos cambios fue Inglaterra. Allí se daban una serie de condiciones que hicieron posible que, en poco tiempo, se transformara en una nación industrial; lo que permitió impulsar la inventiva y aplicarla a la producción y a los transportes.

Surgieron entonces los telares mecánicos, que multiplicaban notablemente la cantidad y la calidad de los productos, y los ferrocarriles y los barcos de vapor que trasladaron los productos de Inglaterra.  

Este período, conocido como la Revolución Industrial, fue posible porque:

* Este reino disponía de importantes yacimientos de carbón, el combustible más usado en la época. También, poseía yacimientos de hierro, la materia prima con la que se hacían las máquinas, los barcos y los ferrocarriles;

* La burguesía (ver Vocabulario) inglesa había acumulado grandes capitales a partir de su expansión colonial y comercial;

* Las ideas liberales, muy difundidas en la Inglaterra de esa época, favorecían la iniciativa privada. A esto se sumaban las garantías que daba un parlamento que representaba también los intereses de esta burguesía industrial y comercial.

* La marina Mercante inglesa era una de las más importantes del mundo. Esto garantizaba a los productores de ese país una excelente red de distribución en el orden mundial.

 OCUPADOS Y DESOCUPADOS

A lo largo del siglo XVIII fue cambiando también la modalidad de explotación de la tierra: rotación de cultivos, uso de algunos fertilizantes, mejoras en el instrumental de labranza, reducción del personal al mínimo imprescindible. En los lugares en que se aplicaban estos cambios generalmente en las tierras de las personas más pudientes se tendió a aumentar la producción y, en consecuencia, a bajar los precios. A su vez, los campos fueron cercados y los grandes propietarios, conscientes de los beneficios que les brindaba el nuevo sistema, se adueñaron de las tierras de los campesinos quienes, de esta manera, se quedaron sin nada.

Esto provocó que muchos comenzaran a trasladarse hacia los centros urbanos en busca de trabajo. En las ciudades que comenzaron a llenarse de establecimientos industriales, las familias numerosas se veían en serias dificultades, porque siempre la cantidad de puestos de trabajo era menor que la masa de obreros sin empleo. Los campesinos no paraban de llegar a las ciudades y esto empeoraba las cosas: ante tanta oferta de mano de obra, los patrones rebajaban los sueldos y hasta despedían a los que estaban trabajando para tomar niños y pagarles menos.

En los grandes centros industriales ingleses, como Manchester, Londres y Liverpool, los desocupados se contaban por miles.

VOCABULARIO

Burguesía:  clase social surgida a partir del siglo xii en los centros comerciales medievales europeos, llamados «burgos». Estuvo en sus inicios dedicada al comercio (burguesía comercial) y se constituyó, rápidamente, en un grupo poderoso que llegó a disputarles el poder a los señores feudales. Opusieron al sistema feudal cerrado el sistema capitalista, basado en la moneda y el trabajo asalariado.

La riqueza ya no será sólo la inmueble (las tierras), ahora también habrá una riqueza mueble: el dinero y las mercancías, que eran las propiedades de la burguesía. En el siglo XVIII, durante la Revolución Industrial, la burguesía propietaria de industrias se llamó burguesía industrial.

Los patrones sacaban provecho de esta dramática situación extendiendo las jornadas laborales hasta 15 y 17 horas diarias en fábricas que no reunían las mínimas condiciones de seguridad e higiene y pagando, además, salarios miserables

.El creciente deterioro de esta situación en las décadas siguientes provocaría una lenta estrategia de nucleamiento de los trabajadores en distintas agrupaciones de diferente tenor ideológico, pero todas confluyendo en la intención de reclamar por sus derechos.

EL CAPITALISMO INDUSTRIAL 

El maquinismo exigió una importante inversión de capitales. Hasta ese momento la burguesía los destinaba a los bancos y al comercio, pero notó el importante negocio que significaba producir a más bajo costo y en grandes cantidades. Así nació la burguesía industrial, integrada por los dueños de las grandes fábricas, que pondrán fin a los pequeños talleres artesanales.

Frente a esta nueva realidad, los artesanos que trabajaban por su cuenta, tenían una sola opción: trabajar para esas fábricas y cerrar sus talleres. A este sistema se lo llamó capitalismo industrial, porque la industria será el nuevo centro de producción del capital al que estarán lógicamente asociados la banca financiando la producción y las ventas y el comercio.

Las grandes ganancias generadas por la actividad industrial no serían reinvertidas en su totalidad, en ese sector. Los dueños de las fábricas advirtieron la conveniencia de diversificar sus inversiones y destinar parte de su capital a la creación de bancos, entidades financieras y compañías de comercio que distribuían la mercadería que producían sus fábricas.

 La Revolución Industrial determinó la aparición de dos nuevas clases sociales: la burguesía industrial (los dueños de las fábricas) y el proletariado industrial (los trabajadores). Se los llamaba proletarios porque su única propiedad era su prole, o sea sus hijos, quienes, generalmente a partir de los cinco años, se incorporaban al trabajo.

Esta situación llevó a varios pensadores de la época a sostener que el enfrentamiento entre estos dos grupos sociales (la lucha de clases) continuaría siendo ineludible y a la vez la condición básica para el surgimiento de una sociedad más igualitario.

LAS CONDICIONES DE TRABAJO MALSANAS Y AGOTADORAS

El aire caliente y húmedo, que es el que más reina en las fábricas de hilados y tejidos, es altamente debilitante; produce abundantes sudores; languidez muscular y debilidad en el sistema gástrico, acompañada de poco apetito; respiración lenta y penosa; movimientos pesados y difíciles; la sangre no se arterializa debidamente; las impresiones e ideas se obtunden y el sistema nervioso se entorpece.

Aunque nuestros obreros no perciben estos síntomas, propios de una temperatura fuertemente cálida, no por eso deja de sentirlos su naturaleza, que insensiblemente va tomando todos los caracteres del temperamento linfático, al que conduce esta temperatura […].

El tejedor, bajo cuyas narices se forma la borrilla, la absorbe con sus inspiraciones anhelosas, ocupando ésta el lugar reservado al oxígeno, que en vano piden los pulmones.

He aquí la causa del ahilamiento y de la debilidad de algunos desgraciados tejedores, a quienes la necesidad obliga a pasar 14 y más horas diarias unidos a un telar, manteniendo el cuerpo en constante corvadura, siendo su pecho sin cesar conmovido por el bracear de la lanzadera, y las percusiones del balancín contra cada uno de los hilos de la trama; he aquí la causa de esa enfermedad, que comenzando por una tos cada vez más fuerte y más difícil, llega a tener todas las apariencias de una tisis pulmonar, siendo llamada por los médicos de los distritos manufactureros tisis algodonera, o pneumonía algodonera; nombres significativos de una enfermedad cruel, cuyas víctimas van a morir a los hospitales en la flor de la edad; porque, como esta operación no exige fuerzas musculares, se encarga a las mujeres y a los jóvenes de pocos años.

SALARICH: Higiene del tejedor. Vich, 7858.

 LOS AVANCES TÉCNICOS

 La Revolución Industrial le permitió a Inglaterra transformarse rápidamente en una gran potencia. Por su parte, el invento del ferrocarril agilizó el traslado de la mercadería y abarató los productos; a la vez que, al mejorar la circulación y las comunicaciones, acercó las distintas regiones. En ese contexto, para el resto de los países era muy difícil competir con los productos ingleses.

Por ejemplo, en 1810, cuando después de la Revolución de Mayo, Buenos Aires se abrió al comercio libre con Inglaterra, un poncho inglés costaba 10 veces menos que uno producido en los telares artesanales de Catamarca confeccionado en un tiempo mayor. La apertura comercial perjudicó muy seriamente a las artesanías y pequeñas industrias del interior hasta, casi, eliminarlas.

Pero Gran Bretaña no sólo exportaba productos textiles, sino también maquinarias, capitales y técnicos para la construcción de ferrocarriles. Los países que establecían contratos con estas compañías debían tomar créditos con bancos ingleses muchas veces, vinculados a las compañías para financiar las obras. Estos países quedaban de por vida dependiendo de Inglaterra, por las deudas contraídas y por las necesidades técnicas y de repuestos que solo proveían las empresas constructoras inglesas.

ORÍGENES DEL MOVIMIENTO OBRERO

Con la Revolución Industrial también crecen los conflictos sociales. A muchos capitalistas no les importaba que sus trabajadores, a veces niños de siete años, trabajaran 12 ó 14 horas por día en condiciones insalubres, con graves riesgos físicos. Su única preocupación era aumentar la producción al menor costo posible, es decir, pagando el salario más bajo que se pudiera, aprovechándose de la gran cantidad de desocupados que había. Esta situación de injusticia llevó a la aparición de los primeros sindicatos de trabajadores y de huelgas en demanda de aumentos de sueldo y de mejoras en las condiciones de trabajo. La unión de los trabajadores posibilitó la sanción de las primeras leyes protectoras de sus derechos y, consecuentemente, el mejoramiento progresivo de su calidad de vida.

El avance de la burguesía industrial implicó, a su vez, un proceso de cambios en la vida de muchas personas. Pero sobre todo, en la de aquellos que se incorporan en condición de obreros, en el trabajo fabril. Algunos provenían del campo: eran antiguos labradores que habían sido expulsados de sus parcelas para criar ovejas y producir lana destinada a la naciente industria textil.

Otros eran artesanos que, al no poder competir con la industria, se vieron obligados a ingresar en e taller, Antes, la mayoría de ellos producían en sus Parcelas o talleres, para satisfacer sus necesidades de uso (alimentación, vestido, etc.). Ahora, comenzaban a producir para el dueño de la fábrica que aspiraba a vender mercancías y enriquecerse. Antes, el tiempo y el ritmo del trabajo eran auto controlados; ahora, la intensidad del trabajo la establecerá el propietario del taller. En el pasado, sus jornadas de labor con su mujer e hijos eran extensas y anotadoras como ahora; pero ese tiempo de trabajo era su propio tiempo y eran ellos quienes disponían de él.

Para las nuevas formas de producción, el tiempo es oro y la burguesía necesitó intensificar los ritmos de producción La «socia» para lograr este fin fue la máquina que obligó al obrero a seguir el ritmo que ella le imponía, y también las multas a todo obrero que estuviera fumando, cantando, rezando o realizando cualquier acción que pudiera perturbar la labor marcada por el cronómetro, ahora dueño del tiempo en la fábrica

 A LA LUCHA

En este clima de obligaciones y de ritmo tan exigentes, la taberna será el único lugar de libertad para los trabajadores, y en ellas cerveza mediante, comenzarán a buscar la forma de organizarse para resistir. Al comienzo, dichas resistencias se expresarán en revueltas callejeras contra el alza de precio del pan o en peticiones al Parlamento. Pero al crecer los reclamos, se prohibieron las asociaciones obreras en 1799. Entonces, los obreros recurrieron a la acción directa: comenzaron a atacar las casas o talleres de sus patrones para exigir mejoras.

Se dice que un joven aprendiz, enojado con su maestro, resolvió el conflicto dándole un martillazo al telar. Estaba agotado. El destructor de la máquina se llamaba Ned Ludd, y por esto se llamará luddista al movimiento que entre 1812 y 18 17, en medio de una gran crisis económica, amenazará a sus patrones y realizará ataques sistemáticos a las máquina. Hoy no es claro si los ludistas veían en las máquinas la causante de sus penurias o si era ésa la única forma que habían encontrado de hacerse escuchar en una sociedad sorda a sus reclamos.

Recién al calor de un ciclo de prosperidad económica, se legalizarán las asociaciones obreras en 1824 y los trabajadores comenzarán nuevas búsquedas para mejorar su situación: la creación de cooperativas obreras de producción y luego, la «Carta al Pueblo», de la Asociación de Trabajadores en 1837. Para ello plantearon: el sufragio universal y secreto, suprimir la obligación de ser propietario para ser parlamentario y que la labor legislativa fuese remunerada. Estos últimos pedidos eran claros: los trabajadores son ciudadanos, aunque no tengan riquezas, y deben participar en la toma de decisiones. (ver:El Movimiento Obrero)

LA IGLESIA Y LA CUESTION SOCIAL

Durante la primera mitad del siglo XIX, la Iglesia católica comenzó a manifestar su preocupación frente a la presencia de un proletariado empobrecido y en constante aumento. La Iglesia ,adopta soluciones que pasaban por la caridad. En Francia, por ejemplo, fue creada la Sociedad de Moral Cristiana, de la que surgieron numerosas instituciones cajas de ahorro y sociedades de socorros mutuos. La Sociedad tenía un comité para el perfeccionamiento moral de los presos y otro para la ubicación de éstos.

Hacia 1891, el Papa León XIII dictó la encíclica Rerum Novarum en la que la Iglesia trató problemas propios del mundo contemporáneo, como el salario, y expresó su preocupación por las condiciones de vida de los trabajadores.

Pío X, el Papa que sucedió a León XIII, desatendió el reformismo religioso de su antecesor e impulsó el integrismo concepción religiosa por la cual la vida profana (es decir, aquella que no se ajustaba a los principios religiosos) debía subordinarse a los principios inmutables del catolicismo, como también, a las decisiones que la Iglesia adoptara. De este modo, todo católico permanentemente debía dar muestras indudables de profesar una fe íntegra y absoluta.

La Revolución Industrial y las ciudades

A partir de mediados del siglo XVIII, primero en Inglaterra y luego en otros países de Europa Occidental, se desarrolló un conjunto de profundas transformaciones técnicas, económicas y sociales: la Revolución Industrial. La instrumentación de nuevos conocimientos científicos y técnicos en la industria permitió el uso de fuentes de energía inanimada (leña, carbón, petróleo). La difusión de innovaciones como la máquina de vapor aumentó enormemente la productividad de las industrias y. aplicadas a los nuevos medios de transporte (ferrocarriles, buques de vapor) permitieron alcanzar velocidades nunca vistas hasta entonces.

La Revolución Industrial produjo enormes transformaciones en la organización del espacio geográfico. Las fábricas demandaban una cantidad creciente de trabajadores, lo que estimuló la concentración de población en las ciudades. Pero esta concentración fue también el resultado de los cambios que se estaban produciendo en las áreas aírales: el aumento de la productividad agrícola había reducido la mano de obra necesaria y el cercamiento de los campos dejó sin tierras1 a miles de campesinos.

Las masas rurales desempleadas y empobrecidas migraron hacia las ciudades, donde muchos encontraron trabajo en la industria, aunque con salarios bajos y jornadas extenuantes.

Así se inició un proceso de urbanización sin precedentes. En Inglaterra, a principios del siglo XIX, el 10 % de la población total vivía en ciudades de más de 100.000 habitantes; cuarenta años después, ese porcentaje se había duplicado.

Las condiciones de vida en las grandes ciudades industriales eran pésimas. .Las fábricas solían ubicarse cerca del centro de las ciudades generando mido y contaminación. Las familias obreras vivían hacinadas en edificios deteriorados. No había instalaciones adecuadas de agua potable y cloacas.

Enfermedades como el cólera asolaban periódicamente las ciudades. No es de extrañar que los más ricos huyeran del centro para vivir en los suburbios, donde edificaban sus residencias. El desarrollo de los ferrocarriles facilitó esos traslados. A partir de mediados del siglo XLX, comenzaron a tomarse algunas medidas sanitarias que ayudaron a mejorar lentamente las condiciones de vida.

Hacia siglos que se venía usando la energía hidráulica (del agua) para mover la máquinas; por eso las industrias estaban localizadas junto a las corrientes de agua. Sólo después de 1768, cuando se inventó la máquina de vapor, las fábricas pudieron instalarse en cualquier lugar, aunque se situaban preferentemente cerca de la cuencas hulleras.

El ingeniero Inglés Thomas Newcomen construyó la primera máquina de vapor en 1709, pero sólo servía para drenar los campos. En I 768, James Watt perfeccionó el diseño original de Newcomen para que pudiera adaptarse a la maquinaria de las fábricas.

En 1764, James Hargreaves inventó la «splnning jenny «, una máquina que, gracias a sus 100 husos, podía hilar 100 hilos de algodón a la vez. Antes ,el algodón se hilaba a mano en las casas. La nueva hiladora acabó con esta industria doméstica, y los trabajadores se concentraron en las fábricas, dando lugar al nacimiento de un verdadero proletariado fabril.

Algunos artesanos veían la proliferación de las fábricas como una amenaza para su trabajo e independencia. En 1810, un grupo de trabajadores, conocidos como. Ludistas, rompieron las máquinas para protestar por sus nuevas condiciones de trabajo. Este dibujo muestra el líder ludista disfrazado de mujer.

Durante la Revolución Agraria, los granjeros empezaron a experimentar nuevos cruces y razas de animales. Las nuevas razas  de cerdos, como la Berkshire, y de ovejas producían el doble de carne. Las mejores las razas de vacas también hicieron aumentar la producción láctea.

 DE LA PRIMERA A LA SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL 

Hasta mediados del siglo XIX, la mayoría de la población europea estaba formada por campesinos. En los Estados Unidos, la agricultura predomina hasta el triunfo del norte industrialista sobre el sur agrario y esclavista, en la guerra civil.

La lentitud con que se propagaban los cambios impulsados por la Revolución Industrial llevó a que la economía mundial siguiera sometida a los viejos ritmos impuestos por las buenas y las malas cosechas. La crisis económica que se desata entre 1846 y 1848 fue, quizás, la última crisis cuyas causas fueron predominantemente agrarias.

En el ámbito de las comunicaciones, se dieron profundos cambios. George Stephenson inventó la locomotora en 1814 y, luego de años de pruebas, se realizó en 1825 el primer viaje en un tren de pasajeros entre las ciudades inglesas de Stockton y Darlington. A partir de entonces, el parlamento inglés comenzó a aprobar la instalación de miles de kilómetros de vías férreas. La más importante fue la que unió los centros industriales de Liverpool y Manchester.

El tren revolucionó la circulación de mercaderías. Mientras que un carro tirado por caballos o mulas podía llevar hasta una tonelada de mercadería, los trenes podían trasladar más de mil. Esto abarató los costos y amplió los mercados.

También, por esta época se duplicó la capacidad de los barcos para transportar cargas y se redujo notablemente el tiempo necesario para cruzar el Atlántico. En 1838, el «Sirius» y el «Great Western» fueron los primeros barcos de vapor en cruzar el océano. La misma travesía que en 1820 llevaba unas ocho semanas, a fin de ,siglo solo demandaba una.

Otro adelanto de gran importancia fue el telégrafo. Hacia fines del siglo XVIII se implementó un telégrafo visual a partir del uso de distintos colores. Este invento tenía grandes limitaciones de alcance y visibilidad. Los problemas fueron superados en 1837, cuando Samuel Morse ideó un código que lleva su nombre, y que permitiría, en muy poco tiempo, transmitir textos completos a través de un sistema de circuitos eléctricos. En 1866, se tendió un cable telegráfico interoceánico entre Inglaterra y los Estados Unidos.

Años más tarde, el italiano Guglielmo Marconi completó las investigaciones de Heinrich Hertz sobre la transmisión telegráfica, a través de las ondas eléctricas de la atmósfera, y concretó la invención del telégrafo inalámbrico.

En 1876, Alexander Graham Bell inventó el teléfono, revolucionando el mundo de las comunicaciones. Aunque su difusión fue muy lenta y limitada, en un principio, a las ciudades más importantes de los países centrales.

En 1895, dos hermanos franceses, los Lumiére, descubrieron que tomando varias fotos sucesivas y proyectándolas a una cierta velocidad, se producía la imagen del movimiento en el espectador. Inventaron una cámara especial que registraba estas imágenes y que, a la vez, servía como proyector. Habían inventado el cine. Las primeras películas de los Lumiére reflejan escenas de su familia, la salida de obreras de una fábrica, la llegada de un tren y la primera película còmica: El regador regado. Casi todas duraban menos de un minuto.

Todos estos adelantos mejoraron paulatinamente la calidad de vida de una población que fue creciendo al ritmo de estos cambios. Aumentó la natalidad y disminuyeron los índices de mortalidad. En 1800, la población europea era de unos 190 millones de personas. En 1900, esa cifra se había duplicado; a pesar de los millones de europeos que habían emigrado hacia las llamadas «zonas nuevas», como Australia y la Argentina.

Los países de mayor industrialización registraron un mayor aumento de la población. Entre 1850 y 1890, Gran Bretaña pasó de 21 millones a 33; Alemania de 34 a casi 50; Bélgica de 4 a 6. En cambio, en los países con menor desarrollo industrial, el aumento demográfico fue menor. Francia pasó de 36 a 38 millones y España, de 15,7 a 17,6.

LA SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL 

Hacia la década del 60, una palabra hasta entonces poco empleada comenzó a difundirse en el vocabulario económico y político de la época: capitalismo. Para la consolidación del capitalismo industrial, fue muy importante la alianza del mundo industrial con el financiero. Los capitalistas industriales necesitaban recursos económicos para instalar nuevas empresas, líneas ferroviarias o construir buques. Los dueños de las fábricas y los constructores de trenes y barcos debían recurrir a los banqueros para poder concretar sus negocios. Los financistas fueron haciéndose imprescindibles y dominaron el mercado, al que le dieron un nuevo impulso.

A partir de 1870, comenzaron a producirse una serie de cambios en la industria, tan importantes, que la mayoría de los historiadores hablan de una segunda revolución industrial. A diferencia de la primera, esta segunda revolución fue el resultado de la unión entre la ciencia, la técnica y el capital financiero.  Así como en la primera, el elemento determinante fue el vapor; en la segunda, una serie de inventos marcaron su desarrollo. La electricidad, empleada desde mediados de siglo en el telégrafo, pudo ser usada en la producción. En 1867, Werner Siemens aplicó el dínamo un aparato que permitía producir electricidad a la industria.

En 1879, Thomas Alva Edison fabrica la primera lámpara eléctrica y la transformó en un producto industrial de su propia fábrica: la Edison Company, conocida después como Gen ral Electric Company, la primera empresa mundial de electricidad.

El petróleo y sus derivados fueron los comhustibles de esta Segunda Revolución Industrial y el acero, la materia prima. Un ejemplo del auge del acero fue la construcción en París del edificio más alto de la época: la torre Eiffel en ocasión de la Feria Universal de París de 1889, durante los festejos del centenario de la Revolución Francesa. Las industrias siderurgias y de hierro demandaban todo tipo de metales, lo que dinamizó la minería.

LOS TRUSTS

Los grandes capitales financieros estaban concentrados en pocas manos y esta tendencia se extendió a la industria. Así, comenzaron a formarse los trusts (agrupación de empresas). Su objetivo era controlar todo un sector de la economía, constituyendo verdaderos monopolios (ver Vocabulario), lo que sometía al consumidor a aceptar las reglas y los precios de esa empresa. La meta era aumentar las ganancias dominando el mercado y eliminando la competencia. Esto iba en contra de los postulados básicos del liberalismo, en los que se decía que la competencia era la clave para la regularización de los precios y para mejorar la calidad. Los trusts tendieron a monopolizar la producción y la comercialización de un determinado producto en una ciudad, un país o en varios países a la vez.

Fueron muy comunes en los Estados Unidos. Allí el más importante fue el que formó David Rockefeller con su empresa Standarld Oil Company de Ohio que controlaba el 90% de la producción y comercialización del petróleo en ese país en 1880.

 TAYLORISMO Y FORDISMO

Los dueños de las fábricas buscaban la manera de bajar sus costos y aumentar las ganancias, y encontraron en las ideas del ingeniero estadounidense Frederick Taylor una ayuda invalorable. Algunos llamaron a este método «organización científica del trabajo» y otros, simplemente taylorismo. El método de Taylor consistía en calcular el tiempo promedio para producir un determinado producto o una parte de él y obligar al obrero a acelerar el ritmo de trabajo asimilándolo a una máquina.

Esto se lograba a través de tres métodos fundamentales:
1) aislando a cada trabajador del resto de sus compañeros bajo el estricto control del personal directivo de la empresa, que le indicaba qué tenía que hacer y en cuanto tiempo,

2) haciendo que cada trabajador produjera una parte del producto, perdiendo la idea de totalidad y automatizando su trabajo y por último,

3) pagando distintos salarios a cada obrero de acuerdo con la cantidad de piezas producidas o con su rendimiento laboral. Esto fomentaba la competencia entre los propios compañeros y aceleraba, aun más, los ritmos de producción. La máquina establecía la intensidad del trabajo y, a su vez, cada obrero requería saber menos, pues para realizar una tarea mecánica y rutinaria (ajustar un tornillo, por ejemplo), lo único que necesitaba saber era obedecer.

De esa forma, el empresario ya no dependía ni de la buena voluntad del trabajador para realizar su tarea eficazmente (la máquina le marcaba el ritmo) ni de sus conocimientos. El obrero era, según Taylor, un buen «gorila amaestrado» que hacía lo que otro había pensado y, al mismo tiempo siguiendo el esquema de Adam Smith, producía más en menos tiempo, pues reducía el costo y aumentaba la ganancia.

Una de las primeras empresas que aplicó los métodos de Taylor fue la Ford Motors Company, de Detroit. Allí se puso en práctica la «cadena de montaje», una cinta transportadora que movía las piezas para que los obreros trabajaran sobre ellas en un tiempo determinado y en una actividad. Al final de la cadena el auto quedaba terminado. A este novedoso modo de producir se lo llamó: fordismo.

Fuente Consultada:
Historia Universal Tomo II Chris Cook.
Enciclopedias Consultora Tomo 7
Enciclopedia del Estudiante Tomo 2 Historia Universal
Enciclopedia Encarta
La Aventura del Hombre en la Historia Tomo I «El Ateneo»
Historia Universal Gomez Navarro y Otros 5° Edición
Atlas de la Historia del Mundo Parragon

Ver: El arte después de la revolución industrial

Ver: Consecuencias Sociales y Económicas de la Revolución Industrial 

Ver: Consecuencias Económicas de la 2º Revolución Industrial

Consecuencias de la Revolucion Agricola en el Siglo XIX Nuevas Tecnicas

La Segunda Revolución Agrícola:
la formación de un mercado mundial

La mecanización de las labores agrícolas vino a favorecer el crecimiento de la economía agraria en las grandes planicies de América, de Australia y del sur de Rusia. Al disminuir la necesidad de trabajo humano y reducir los costes, las máquinas permitieron desarrollar una agricultura de nuevo tipo, el dry farming, en que una forma extensiva de cultivo, con rendimientos por hectárea inferiores a los que se obtenían en Europa, permitía, sin embargo, producir trigo a precio mucho más bajo. Pero el factor decisivo de esta revolución fue, como ya hemos apuntado, el extraordinario progreso de los transportes.

Cuando el ferrocarril llevó el trigo de las llanuras centrales norteamericanas a los puertos del Atlántico, los barcos de vapor lo condujeron a Europa, y la disminución progresiva del coste del transporte hizo que este trigo americano llegase a los mercados europeos a precios inferiores a los del producido allí.

El crecimiento de la producción agrícola transatlántica fue extraordinaria. De 1870 a 1895, las exportaciones norteamericanas de trigo se triplicaron. Hacia 1885, los cuatro mayores exportadores transatlánticos (Argentina, Australia, Canadá y Estados Unidos) producían ya el 25 % del trigo mundial, proporción que hacia 1920 ascendía a más de un 40 %.

Esta extraordinaria expansión fue posible gracias a la amplia disponibilidad de tierras libres, que se daban a bajo precio a quienes deseaban colonizarlas, y a un crecimiento prodigioso de la mecanización. Para hacerse cargo de ello, baste decir que entre 1870 y 1920 el capital invertido en utillaje agrícola se multiplicó por diez en los Estados Unidos. Nada semejante podía producirse en Europa (salvo en el caso especial de las llanuras del sur de Rusia), donde la estructura de la propiedad, la dimensión de las explotaciones e incluso la misma parcelación no podían alterarse fácilmente para adaptarlas a unas condiciones de producción cambiantes.

El resultado del choque de dos economías agrarias que respondían a sistemas muy distintos fue una crisis agraria sin precedentes, especialmente aguda, en lo que se refiere a los cereales. Entre 1880 y 1900 el tema de la «crisis agrícola y pecuaria» suscitó una inmensa literatura en toda Europa, que revela el grado de desconcierto de los contemporáneos.

Suele considerarse que la crisis agraria de fines del siglo XIX es el signo inequívoco de la aparición de la segunda revolución agrícola, determinada por la constitución de un mercado a escala mundial, en donde las oscilaciones de la producción pueden repercutir de un extremo a otro del planeta.

Este hecho suscitó una cierta división social del trabajo a nivel internacional: frente a los «países industriales» surgieron unos «países agrícolas», que englobaban la totalidad de las colonias y la mayor parte de las naciones subdesarrolladas, entre ellas las de Iberoamérica.

La agricultura iberoamericana, que había permanecido poco menos que estacionaria desde la independencia, experimentó un salto expansivo formidable a fines del siglo XIX, al integrarse en las corrientes exportadoras mundiales. En el caso concreto de la Argentina, por ejemplo, el área cultivada, que había crecido a un ritmo de 30.000’Ha anuales de 1810 a 1888, lo hizo a razón de 800.000 Ha por año entre 1888 y 1910: hacia 1925 la Argentina producía el 6 % del trigo mundial, y sus exportaciones representaban el 18 % del tráfico triguero total.

Fenómenos semejantes se habían registrado en otros países iberoamericanos, de modo que en los años iniciales del siglo XX podía señalarse una serie de áreas regionales, caracterizadas por la especialización en unos cultivos determinados: área del trigo que abarcaba Argentina, Chile y Uruguay (doblada en. Argentina y Uruguay por la producción de carne), área del caucho en la zona amazónica, área del café extendida desde Brasil a América central, o el caso concreto de Cuba dedicaba casi exclusivamente a la producción de caña azucarera.

A este panorama habría que añadir el imperio de la banana, erigido en la América central por la United Fruit Co. (fundada en 1899), que llegó a convertirse en una gran potencia económica y política, pero la historia de su crecimiento cae fuera del marco cronológico de nuestra exposición.

La rápida expansión de sus exportaciones agrícolas pudo hacer creer a los países iberoamericanos que se hallaban en la senda correcta hacia el desarrollo económico. En realidad no era así, ya que comprometían gravemente su futuro, al hacerlo depender de las oscilaciones de unos mercados extranjeros muy determinados, y al orientar sus fuerzas productivas hacia una especialización exagerada, que haría muy difícil su reconversión en caso de que sobre viniera una crisis.

De hecho, las grandes potencias estaban practicando en Iberoamérica los métodos de dominación indirecta que habían aprendido en su experiencia colonial; en muchos caso la connivencia entre los intereses financieros extranjeros y los d’ los grandes señores de la tierra locales ayudó a estos últimos a adueñarse del poder político, del que se sirvieron para orientar las economías nacionales de acuerdo con sus propias conveniencias, que solían ser coincidentes con las de sus clientes extranjeros.

El sistema pudo marchar viento en popa mientras duró la oleada de prosperidad iniciada a finales del siglo XIX y sostenida por el estallido de la primera guerra mundial. Nadie se preocupaba, entre tanto, de averiguar si las bases en que se apoyaba eran estables, aunque el caso concreto del caucho (desplazado por las plantaciones que las potencias coloniales europeas habían efectuado en Indochina, Malaca, Birmania e Indonesia) debía haber obligado a la reflexión.

Sobrevino la crisis de 1929 y 30, la expansión quedó frenada y el equilibrio roto. Entonces los agricultores de Iberoamérica cobraron conciencia de que habían enajenado su independencia económica a unos mercados exteriores sobre cuyas decisiones no podían ejercer ningún tipo de control. Pero el análisis de esta situación nos llevaría a abordar la problemática agraria de nuestro tiempo, y esta exposición histórica debe detenerse justamente aquí.

Fuente Consultada:
Enciclopedias Consultora Tomo 7
Enciclopedia del Estudiante Tomo 2 Historia Universal
Enciclopedia Encarta
La Aventura del Hombre en la Historia Tomo I «El Ateneo»
Historia Universal Gomez Navarro y Otros 5° Edición
Atlas de la Historia del Mundo Parragon

Revolucion Agricola en Europa Siglo XVIII Avances Tecnologicos Tull

La primera revolución agrícola: la expansión del siglo XVIII

Lo que solemos denominar «revolución agrícola» es en realidad un largo proceso, de unos 250 años de duración, dentro del cual es posible señalar varias fases netamente diferenciadas. La primera de ellas (la más trascendental, aunque sea externamente menos espectacular) abarca el conjunto de cambios técnicos y económicos que hicieron posible que la producción agrícola europea aumentara considerablemente en el transcurso del siglo XVII.

Este aumento fue condición indispensable para que pudiera tena lugar el inicio de la revolución industrial, ya que permitió disponer de alimentos suficientes para mantener al proletariado urbano y puso a disposición de la industria un mercado en expansión donde vender sus artículos, y unos capitales que se invirtieron en las nuevas ramas productivas (textiles, siderurgia, ferrocarriles).

Para comprender cuál fue la trascendencia de esta expansión agraria del siglo XVIII (iniciada ya en algunos puntos de Europa fines del siglo XVII) habrá que recordar que hasta entonces la demografía europea había visto frenadas sus posibilidades de crecimiento por la aparición recurrente de unas catástrofes que tenían su origen en la insuficiente disponibilidad de alimentos.

En el siglo XVIII, en cambio, un aumento considerable de la población vino acompañado por un incremento paralelo de la producción de alimentos; así, este crecimiento demográfico quedó incorporado establemente, y sirvió de estímulo a la reactivación de la economía europea, tras el paréntesis de la crisis del siglo XVII

Un ejemplo concreto ilustrará esta afirmación: entre 1751 y 1821 la población de Inglaterra y Gales aumentó más del doble, pero la agricultura británica fue capaz de incrementar su producción en la medida necesaria, hasta el punto de que ni siquiera fue preciso recurrir a la importación de cereales extranjeros. De no haber sido capaz la agricultura de reaccionar así, no hubiera podido iniciarse una revolución industrial en Gran Bretaña, ya que, para mencionar un solo argumento, la exportación de artículos manufacturados hubiera tenido que compensarse con importaciones de alimentos, y no se hubiera dado la acumulación de capital necesaria para financiar los progresos tecnológicos de fines del siglo XVIII y comienzos del XIX.

Inicialmente, el aumento cíe población suscitó una tendencia a extender el cultivo a tierras nuevas o a roturar los pastos. Fue preciso que, paralelamente a la extensión del cultivo, se operara una conquista en profundidad: un aumento de la producción por unidad de superficie cultivada. Este aumento de los rendimientos por superficie cultivada se inició con la supresión gradual del barbecho: del período en que se dejaba la tierra sin cultivar (un año cada dos, cada tres o cada cuatro) para que con este reposo restaurara naturalmente su fertilidad.

Estos sistemas se perfeccionaron en Inglaterra durante el siglo XVII, hasta culminar en la llamada rotación cuatrienal de Norfolk, en la que se sucedían cosechas de trigo, nabos, cebada y plantas forrajeras. El hecho de que estas rotaciones incluyeran una o varias fases destinadas a producir alimentos para el ganado resultó de gran trascendencia, ya que permitió aumentar el número de cabezas de ganado (aun reduciendo la extensión destinada a pastos), lo que revirtió en una mayor disponibilidad de abono animal, que a su vez facilitó la intensificación de cultivo. Este sistema de cultivo alterno vino a representar una perfecta y equilibrada asociación de agricultura y ganadería, que rompería en lo futuro la disyuntiva entre dedicar la tierra a una u otra actividad. Los pastos comunes de los pueblos resultaban innecesarios, y se pudo proceder a roturarlos, a la vez que los propietarios cercaban sus tierras para evitar que el ganado ajeno entrase en ellas.

La intensificación de las «enclosures» en la Inglaterra del siglo XVIII contribuyó así al progreso de la agricultura británica, pero no se hizo sin grave quebranto para los pequeños campesinos, a los que, por una parte, se privó de los pastos con que hasta entonces habían contado para alimentar su ganado, mientras que, por otra, se encontraron imposibilitados de cercar sus propias tierras, debido a que ello significaba realizar unos gastos considerables.

Estos cambios en los sistemas de cultivo vinieron acompañados por la introducción de nuevas especies vegetales, principalmente raíces y tubérculos, como el nabo y la patata. La difusión de la patata tropezó con la hostilidad de los campesinos europeos, que creían que era venenosa y que producía enfermedades tales como la tuberculosis y la lepra. Pero el encarecimiento de los cereales a partir de mediados del siglo XVIII les obligó a sobreponerse a esta repugnancia y a consumirla en grandes cantidades. Esto ocurrió sobre todo en las concentraciones industriales de Inglaterra e Irlanda, y en aquellas zonas del continente que experimentaban la amenaza del hambre. En contrapartida, la dependencia del solo cultivo de la patata desencadenó, en el siglo XIX, la tremenda sucesión de hambres que asolaron y despoblaron Irlanda.

La intensificación de las labores y la mayor disponibilidad de ganado de trabajo estimuló el perfeccionamiento del utillaje agrícola. Es tradicional señalar como la primera de estas innovaciones la invención, en 1701, de la máquina de sembrar de Jethro Tull (imagen) , que haría posible sembrar cereales y raíces en hileras rectas y esparcidas, susceptibles de permitir el trabajo de una yunta entre ellas.

Pero las posibilidades de la máquina de sembrar no pudieron experimentarse plenamente hasta que, a partir de 1730, se divulgó el arado de Roterham: un tipo de arado ligero, inspirado en modelos holandeses, que permitía el trabajo con una sola pareja de animales y un hombre, en lugar de requerir, como los viejos tipos, mucho más pesados, un tiro de seis u ocho bueyes, que precisaba dos hombres para su trabajo, y que giraba con dificultad al llegar al final del surco (una de las causas de la forma alargada de las parcelas).

El siglo XVIII no llegó a producir las grandes innovaciones que permitirían la mecanización de la siega y la trilla, en parte porque las condiciones económicas aún no lo exigían, y en parte porque la construcción de estas máquinas necesitaban del desarrollo previo de la siderurgia. Pero los conocimientos tecnológicos para llevarlas a la práctica existían ya, como lo prueba que en 1732 se patentase una máquina de trillar movida por agua.

Estos fenómenos a que nos hemos venido refiriendo (la extensión del cultivo y el aumento de los precios agrícolas, provocados por una fuerte expansión de la demanda) ocurrieron prácticamente en toda Europa: en las islas Británicas, en España, Suecia, Francia, Holanda, Alemania, etc.

Un corolario lógico de esta manera de pensar había de ser la convicción de que estos progresos debían extenderse a todas las tierras disponibles y susceptibles de una adecuada explotación, sin que quedaran al margen de este avance las grandes extensiones poseídas por las clases privilegiadas del antiguo régimen (la aristocracia latifundista y el clero), que en su inmensa mayoría seguían cultivándose con los mismos métodos extensivos que se venían empleando desde la Edad Media.

De lo que tal vez no eran plenamente conscientes muchos de estos hombres era de que el desarrollo lógico y coherente de su manera de pensar conduciría a exigir una reestructuración de la propiedad de la tierra, que no podía lograrse más que con una transformación radical y revolucionaria de la sociedad y del mismo Estado, órgano de dominio de la aristocracia latifundista. Sólo en algunos lugares pudieron realizarse las reformas necesarias sin recurrir a alteraciones revolucionarias, como fue el caso de Dinamarca.

Fuente Consultada: Los Fundamentos del Siglo XX Tomo Nro. 94 Biblioteca Básica.

Ludismo Movimiento Ludista Ataque a las Maquinas

Movimiento Ludista Ataca a las Máquinas en la Revolución Industrial

MOVIMIENTO LUDISTA: El “Ludismo” o Luddismo  fue un movimiento obrero que nació y adquirió un importante auge en Gran Bretaña a principios de la 1º Revolución Industrial (1811), y nació como respuesta violenta a las crecientes tasas del paro que supuso la implantación de las maquinas capaces de hacer el trabajo de varias personas a la vez.

Las malas condiciones laborales, los bajos salarios y las enfermedades profesionales llevaron a los trabajadores a un tipo de revuelta espontánea y desorganizada. Su acción se dirigía con frecuencia contra los instrumentos de producción, a los que consideraban responsables del paro y de los bajos salarios, o contra los empresarios y el Estado que los protegía.

Estas primeras formas de resistencia obrera reciben el nombre de ludismo y su principal manifestación consistió en la destrucción o incendio de máquinas y establecimientos fabriles.

Movimiento Ludista

Movimiento Ludista en Acción

El maquinismo supuso muy pronto el deterioro de las condiciones de trabajo de los obreros y, al principio, dejó a muchos sin trabajo. De las 800.000 personas que en el año 1800 trabajaban en los telares manuales de Inglaterra, en 1834 sólo quedaban 200.000. Por ello, en las primeras décadas del siglo se produjeron muchos levantamientos de obreros y campesinos que protestaban contra la introducción de las máquinas y la generalización del sistema fabril.

La lucha contra la máquina llegó a ser una manera de defender el puesto de trabajo y también de intimidar a los empresarios en un momento de conflicto laboral. (Gran Bretaña conoció cuatro grandes oleadas ludistas entre 1811 y 1816 y posteriormente el movimiento se extendió por toda Europa (en España son conocidos los hechos de Alcoy, en 1820, y el incendio de la fábrica Bonaplata de Barcelona, en 1835).

El movimiento ludista tuvo, sin embargo, una vida relativamente corta. Pronto los dirigentes obreros comprendieron que no eran las máquinas sino los empresarios sus enemigos.

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miselaneas de la historia

Miscelánea: según la definición del diccionario de la lengua española, «es una mezcla de cosas de distinto origen o tipo», y justamente este concepto es el que se aplica hoy esta página, en donde podrá encontrar explicaciones de los mas variados e inconexos temas ,pero interesantes como para ampliar nuestra cultura general.

Fuente Consultadas:
Secretos y Misterios de la Historia – Rearder’s Digest
Enciclopedia del Estudiantes – Tomos 12 y 20 Santillana
Los Santos Que Nos Protegen Ángel Bornos-Eva Prim
COSMOS – Carl Sagan
El Espacio Asombroso – Ann Jeanette Campbell
20 Grandes Conspiraciones de la Historia – Santiago Camacho
Revista Muy Interesante La Vida en la Edad Media (Edición Especial Nº 5)
Historia del Mundo -Serie Para Dummies
Actual Historia del Mundo Contemporáneo- Vicens Vives
Almanaque Mundial 2008 -Televisa
El Prójimo – Pacho O’Donnell
La Revolución de las Ideas de – Roberto Cook

Abuelo…es verdad? de Luis Melnik

Biografia James Watt Historia de la Maquina a Vapor

Biografía James Watt
Historia de la Máquina a Vapor

BIOGRAFÍA DE JAMES WATT: Nacido en Greenock, Escocia, fue discípulo de Joseph Black en la Universidad de Glasgow; construyó y patentó en 1769, a partir de una máquina atmosférica de Thomas Newcomen (1633-1729) y Savery de 1712, el primer motor a vapor con cámara de condensación externa de uso practico, iniciando su fabricación en 1772 en una sociedad con John Roebuck y luego en 1774 con Matthew Boulton, y siempre con cilindros verticales y movimiento alternativo para bombear agua.

El primer uso fue desagotar minas inundadas, con lo que aumentó y se abarató la producción de carbón, mejorando la calidad de vida de toda la población, y luego para riego.

James watt

Después de un siglo de tentativas para dominar la fuerza expansiva del vapor y aplicarla a la industria humana, en las que se ilustraron Papin, Savery y Newcomen, el escocés Jaime Watt logró triunfar en tan importante propósito y construir la primera máquina de vapor realmente dicha, pues las de sus precursores eran más bien máquinas atmosféricas. Los tiempos estaban maduros, y a la máquina de vapor hubiera podido ir vinculado otro nombre que el de Watt. Sin embargo, fue este escocés quien, con su habilidad mecánica, su pericia matemática, su fertilidad cerebral y su tenacidad a toda prueba, abrió a la industria un camino hasta entonces desconocido. En consecuencia, Watt figura a la base de la revolución industrial del siglo XIX, la cual había de producir tan sensibles efectos en los hechos históricos de los tiempos más próximos a nosotros.

En 1781 desarrolló su segunda versión, de doble efecto; agregándose la corredera de apertura y cierre de válvulas en 1782, y la mejora del mecanismo biela-manivelapara convertir movimiento rectilíneo alternativo en rotatorio en 1783, con lo que la máquina adquirió niveles de practicidad y confiabilidad que la hicieron servir de base motriz para máquinas textiles (Richard Arkwright) y otros dispositivos mas avanzados.

La de Newcomen no había tenido difusión por tener muy bajo rendimiento.

El especial significado que tiene este desarrollo, es que nunca el hombre había contado con una máquina que le suministrara energía en forma confiable, sin recurrir a su propia fuerza ni a la de los animales.

Hacia 1800 la máquina estacionaría a vapor ya era un producto comercial, y la firma Watt & Boulton tenía, por patentes y por su habilidad comercial, casi el monopolio en toda Europa.

El precio era fijado según la cantidad de caballos que podía reemplazar, de donde salió luego el término horsepower.

El constante perfeccionamiento de estos motores, dio lugar a que en 1807 Robert Fulton y en 1814 George Stephenson presentaran los primeros barcos y locomotoras, iniciando la era de las máquinas a vapor móviles en barcos y ferrocarriles, dando lugar a los mayores emprendimientos comerciales del siglo XIX.

En 1882 se designa con el nombre de Watt a la unidad de potencia, equivalente a un Joule/seg o a una corriente de un Ampere pasando por una resistencia de un Ohm.  El kwatt = 1000 watt, también equivale a 102 kgm/seg = 1,36 CV = 1,34 HP

Finalmente, George Stephenson hizo practicable la locomoción a vapor por su Roeket, que alcanzó la excepcional velocidad de 31 millas por hora en la línea de Manchester a Liverpool (1830).

Un Poco de Historia….
Máquina de vapor de Newcomen:

El uso del coque en la metalurgia del hierro  acrecentó la demanda de carbón, pues de él se obtenía el coque, y eso imponía la necesidad de algún dispositivo para bombear el agua de las minas.

«El amigo del minero», de Savery, resultaba escasamente eficaz y demasiado peligroso. En 1712, un ingeniero inglés, Thomas Newcomen (1663-1729), ideó una nueva máquina de vapor.

No dependía de este último para formar un vacío que succionara el agua, y luego utilizara el vapor a elevada presión para sacar aquélla al exterior.

El ingenio de Newcomen  empleaba el vapor a baja presión para impulsar un pistón. Esto significaba que los pistones no tenían que ajustar tan perfectamente como cuando se usaba el vapor a alta presión, y por tanto la maquina resultaba menos peligrosa.

Las máquinas de Newcomen alcanzaron gran popularidad, pero continuaban siendo lamentablemente ineficaces.

La mayor parte del calor generado por el combustible servía para calentar el depósito hasta que el agua alcanzaba el punto de ebullición, desprendía vapor e impulsaba el pistón.

Entonces el depósito se enfriaba, a fin de devolver el pistón a su posición primitiva.

Después, el depósito debía llenarse de nuevo con agua y calentarse otra vez para lograr otro avance del pistón. (ver animación del funcionamiento de la maquina)

EL VAPOR DE AGUA: La fuerza expansiva del agua llevada a ebullición  (vapor) no pudo no pudo utilizarse como fuente de energía hasta finales del siglo XVIII, cuando los principales científicos en los que se basa la tecnología del vapor ya estaban asentados.

Los estudios de Christian Huygens y los experimentos de Otto von Guericke darán a conocer las propiedades del vacío y de la presión atmosférica.

Surgirán entonces los primeros intentos de aprovechamiento de la fuerza del vapor. Uno de ellos fue el «digestor de huesos» de Denis Papin, precursor de las modernas ollas a presión, que consistía en una caldera que se cerraba herméticamente tras cubrir de agua los alimentos que contenía.

Una vez puesta al fuego, el agua se calentaba más allá del punto de ebullición convirtiéndose en vapor, con lo cual los alimentos se cocían mucho más rápidamente.

Hasta llegar a la máquina de Watt, la tecnología del vapor evolucionará rápidamente y sus efectos se dejarán sentir en casi todos los aspectos de la civilización del siglo XIX.

Podemos considerar una última fuente de energía, de origen químico, íntimamente ligada a la producción del vapor: la combustión del carbón, que hasta la revolución industrial se había utilizado de manera aislada, y que se convertirá en el auténtico motor de la nueva maquinaria, al ser empleado para la producción de vapor en grandes cantidades.

A través del tiempo el hombre ha tenido que esforzarse en transformar la energía que le rodea en energía útil para su trabajo: la fuerza de los animales se ha utilizado para aliviar las tareas del campo, la fuerza de los ríos y de los saltos de agua se ha convertido en energía mecánica al poner en movimiento una rueda que, con su fuerza, puede moler el grano o trasladar el agua de un nivel a otro.

Los molinos han convertido la fuerza del viento en energía mecánica capaz de bombear agua.

Finalmente, la energía desprendida por el carbón en el proceso de la combustión se ha invertido en la formación de vapor, y el vapor, a su vez, ha utilizado su fuerza expansiva para mover barcos o ferrocarriles.

La expansión de la minería y de la industria siderúrgica, dos piezas fundamentales de la revolución industrial, recibió un enorme impulso gracias a la invención y fabricación de las máquinas de vapor.

Uno de los problemas clásicos de la mineria era el drenaje o extracción del agua de las minas, resuelto con norias y diversos sistemas de bombeo.

La siderurgia empleaba también la energía hidráulica para mover los fuelles. Pero las ruedas hidráulicas tenían el inconveniente de que las industrias debían situarse cerca de los ríos. La máquina de vapor resolvió el problema de la energía.

LA MÁQUINA DE VAPOR

A menudo se desconoce que la tecnología del vapor tiene uno de sus inicios en España, en una fecha muy anterior al desarrollo de las máquinas inglesas.

En 1606 Jerónimo de Ayanz patenta y posiblemente ensaya sus máquinas en Valladolid, máquinas que además tienen ya una finalidad industrial.

El inventor español se adelanta así a Savery y a Newcomen, con su máquina para el desagüe de las minas.

La máquina funciona de tal manera que el agua que se quiere elevar desde el interior de la mina es conducida a un depósito, que a su vez está conectado mediante una tubería a una caldera que produce vapor.

Cuando se enciende la caldera y empieza a generar vapor, éste obliga al agua del depósito a elevarse, a través de otra tubería que comunica con el exterior, y que puede ser tan alta como lo permita la presión de la caldera.

Con la instalación de un segundo depósito se consigue que la máquina bombee agua continuamente, ya que cuando el vapor está acabando de desalojar el agua de un de empezarse de nuevo el proceso.

Nuestro autor había previsto utilizar sus ingenios para elevar el agua de los pozos en las casas y para obtener chorros decorativos en las fuentes de los jardines.

Sus máquinas posiblemente se utilizaron en las minas de Guadalcanal, pero tras su muerte ninguno de sus herederos se interesó en explotar sus invenciones y los tempranos descubrimientos de Ayanz se perdieron en la apática sociedad del XVII español.

Savery y Newcomen: Habrá que esperar hasta 1698 para encontrar algo parecido a la patente de Ayanz de 1606. En este año, Thomas Savery, inventor inglés con espíritu industrial, patenta una máquina para sacar agua de las minas.

Su invento fue conocida como «el amigo del minero» y se comercializó con bastante rapidez, a pesar de la relativa frecuencia con que reventaban las calderas y las tuberías.

Su diseño era muy parecido al prototipo de Ayanz con sus dos depósitos, incorporando además un recipiente con agua fría, que servía para refrigerar el depósito, una vez vaciado por la acción del vapor, facilitando así la condensación del vapor y creando el vacío necesario para que el depósito volviera a llenarse con agua de la mina.

Thomas Newcomen se interesó por la mecanización de las bombas de extracción de las minas y, a pesar de ser contemporáneo de Savery, su trabajo se basó en un principio completamente diferente: no se trataba de utilizar la fuerza expansiva del vapor como elemento de empuje para desalojar el agua de las minas, sino de crear un vacío conseguido mediante la condensación del vapor.

El vapor en este caso sólo es un agente intermediario, y la fuente de energía es la presión del aire.

Por este motivo la máquina de Newcomen se denomina «máquina de vapor atmosférica».

El dispositivo de Newcomen constaba de un cilindro con un pistón conectado con una caldera en su parte inferior. El vapor obtenido por la caldera entraba en el cilindro haciendo subir el pistón.

Una vez lleno el cilindro de vapor, se cerraba el grifo del vapor y se refrigeraba el cilindro con el agua fría de un depósito adyacente, haciendo que el vapor se condensase y creando el vacío en el cilindro, con lo cual el pistón bajaba bruscamente a causa de la presión atmosférica.

El pistón con su movimiento ascendente y descendente permitía así el bombeo del agua.

James Watt El siguiente paso lo daría James Watt, estudiando un modelo de ma4uina de Newcomen.

Observó que el vapor perdía calor al hacer que el cilindro se enfriara con agua y para evitarlo propuso condensar el vapor en un cilindro separado (un condensador), que colocaría junto al cilindro impulsor.

Watt construyó un modelo de su máquina, que funcione perfectamente, y en 1769 obtuvo su patente. Entró en contacto con el industrial Matthew Boulton, que pensó en la aplicación que podría tener la nueva máquina en la industria; en 1775 ambos formaban una compañía, cuya factoría fue la primera en fabricar motores a escala industrial.

En 1784, James Watt inventa la biela y el cigüeñal para transformar el vaivén de un pistón en un movimiento circular con la capacidad de hacer girar una rueda, permitiendo asi el movimiento.  El coche a vapor es el medio de transporte ideal durante la primera parte del siglo XIX cuando se crea la línea Londres-Birmingham facilitando este invento al común de la gente.

Betancourt fue un ingeniero canario que siguió muy de cerca la evolución de la máquina de vapor y que aportó además una innovación muy significativa, con su máquina de doble efecto, que, además de la caída del pistón, aprovechaba su subida para la producción de trabajo.

Más importante que esto fue su papel en la difusión por Europa de la maquina de vapor, o, como fue llamada en su época, «máquina filosofal», máxima realización de la nueva ciencia del vapor.

esquema maquina a vapor

Estos son los componentes principales de un motor típico de vapor de doble acción de Watt, como el construido hacia 1790. El vapor de una caldera es introducido alternativamente a cada lado del émbolo, para que el motor sea de doble acción: tanto el movimiento ascendente como el descendente están impulsados por vapor. Después de pasar a través del cilindro, el vapor es condensado en agua, que es extraída a través de una bomba de aire. Mientras se condensa el vapor, se crea un vacío parcial en la parte del cilindro donde se mueve el émbolo. Así, aunque la presión del vapor en los motores de Watt no sobrepasa la atmósfera y medía, la diferencia relativa de presión dentro del cilindro aumenta la potencia efectiva del motor.

LA ECLOSIÓN DEL MAQUINISMO

Desde mediados del siglo XVIII, la máquina fue usurpando cada vez mayor número de funciones al hombre, multiplicando enormemente la producción y propiciando importantísimos cambios en las condiciones de trabajo y en el marco de las relaciones laborales imperantes.

La aplicación del vapor Las máquinas de vapor de Savery y de Newcomen se aplicaron principalmente al bombeo de agua tanto para abastecer ciudades y ruedas hidráulicas —algunas de las cuales movieron los primeros ingenios textiles—, como, sobre todo, para achicar agua de las minas.

No obstante, tales máquinas no eran capaces de producir movimiento rotatorio, lo que explica, entre otras cosas, el enorme éxito de la máquina de Watt-Boulton, que rápidamente se utilizó en la siderurgia, sobre todo para mover los fuelles de fundición de los altos hornos (desde 1766) y para suministrar energía motriz a otras maquinarias, como un molino harinero (1785).

Las primeras máquinas-herramientas aparecieron en 1783, cuando se aplicó en los talleres Wilkinson una de las máquinas de vapor para mover un martillo de forja y en 1784 se usó para elevar unas carretillas con mineral en una mina, que se deslizaban por unos railes metálicos.

También se utilizó para accionar una laminadora para hierro y pronto se realizaron los primeros experimentos para aplicar el vapor a la navegación fluvial (1815) y marítima (1833) y al transporte terrestre, para el que G. Stephenson puso a punto la locomotora entre 1814 y 1830, abriendo la era del ferrocarril, a la que seguirá la del automóvil desde el descubrimiento del motor de explosión (1863).

Máquinas para hilar y tejer En la industria textil y, en concreto, en el algodón, también se fueron aplicando máquinas cada vez más automatizadas y rápidas, en un afán por responder a las exigencias impuestas por la libre competencia y por la presión para dominar el mercado.

Tras las introducción de la lanzadera volante de J. Kay (1733), los primeros inventos se concentraron en los hiladores mecánicos, lo cual es lógico, pues los hiladores seguían hilando a rueca o torno y no alcanzaban a satisfacer la demanda de materia prima de los tejedores.

En 1769, un pequeño comerciante, R. Arkwright, patentó un telar hidráulico muy adecuado, que fabricaba un hilo fuerte y resistente. Al año siguiente, el carpintero e hilador, J. Hargreaves hizo lo propio con su spinning-jenny de husos múltiples, que fue mejorada inmediatamente después por Haley y resultaba muy apropiada para los hilos de entramado.

En 1774, S. Crompton perfeccionó ambos inventos con su mule, que obtenía un hilo de extremada finura y resistencia, y el propio Arkwright, en 1785, consiguió una cardadora continua y totalmente mecánica.

Tales innovaciones permitieron la aparición de la manufactura de tejidos hechos totalmente a base de algodón, mucho más baratos y de más fácil lavado que los habituales en la época.

Además, la introducción de la máquina de Boulton y Watt para mover la maquinaria de las grandes manufacturas algodoneras planteó la necesidad de contar con tejedores mecánicos capaces de absorber la enorme cantidad de producción de hilos.

Los primeros ensayos —debidos al predicador E. Cartwright en 1791— no fueron satisfactorios y la siguiente máquina, inventada por J. M. Jacquard en 1801, se aplicó, primero, a la seda y en 1830 al estambre. R. Roberts, por su parte, consiguió en 1823 lo que podríamos denominar el primer telar normalizado, pronto perfeccionado y adaptado para la fabricación de tejidos de fantasía.

A partir de entonces, el maquinismo se desarrolló enormemente, no sólo con nuevos inventos, sino también difundiéndose por el mundo desarrollado, a ritmos distintos según los países.

La impresión a gran tirada La necesidad de información aumentó de forma paralela al desarrollo técnico y económico, y la comunicación escrita sólo pudo responder a estas nuevas exigencias mediante la mecanización de los procesos tipográficos.

En 1811, F. Koenig introdujo la impresora cilíndrica o de rodillo, movida por energía mecánica y, en 1814, una versión perfeccionada comenzó a imprimir The Times, produciendo 1.100 hojas por hora. Esta impresora aprovechó la innovación de L. N. Robert (1798), que permitía fabricar papel en rollo.

A finales del siglo XIX, se consiguió el papel de celulosa de madera (C. F. Dahl y B.J. Tilghman, con lo que se pudo satisfacer la enorme demanda de papel exigida por una impresión cada vez más rápida y de mayor tirada, sobre todo desde que se aplicaron las máquinas de fundido de tipos en serie: la linotipia (O. Mergenthaler, 1883-86), la monotipia (1885) y la tipografía (1890), que dominaron el mercado hasta la llegada de la fotocomposición en 1970.

Pero aún mayores fueron los progresos en el campo de la ilustración mecánica al aplicar los nuevos inventos conseguidos en la fotografía y en la química: el fotograbado (K. Klic, 1879) y la fotocromía (O. Fussli).

Además, a lo largo del siglo XX, el desarrollo de los sistemas fotográficos y de reproducción rápida y la posterior aplicación de la informática a los procesos de impresión han revolucionado el mundo de la comunicación escrita. Todos los procesos descritos alcanzaron progresos inusitados según se fueron introduciendo nuevas fuentes de energía —electricidad y derivados del petróleo sobretodo—, alas que se aplicaron máquinas cada vez más adecuadas y eficaces.

La era del vapor
Se puede decir que la era del vapor se inició con la máquina rotativa de Watt en 1781. En 1782 una máquina de Watt accionaba el martillo de un yunque.

En 1784 se usó como arrolladora de cuerdas en las minas de carbón. En 1785 hacía funcionar un molino harinero.

En 1787 comenzó a hilar algodón. Por el año 1810 funcionaban alrededor de 500 máquinas Watt en las hilanderías de algodón.

En el lapso de una generación hizo dar vueltas las paletas de los barcos, propulsó las ruedas de hierro de las locomotoras, trilló el maíz sin pérdida, dragó ríos, desaguó pantanos, dio movimiento a fábricas de papel, cristalerías, alfarerías y aserraderos.

Este cambio fue maravilloso. La Inglaterra de 1790 no se diferenciaba del antiguo Imperio Romano. Tenía el mismo sistema postal, las mismas carreteras,  el mismo arado con una yunta de bueyes, los mismos artesanos que hacían zapatos, rega o muebles.

Más aún, un barco romano de remos pudo alcanzar a un velero inglés. Desde hacía varios siglos, la población inglesa, que era de cinco millones de habitantes, se mantenía estacionaria.

De pronto, una generación después, Inglaterra tenía una población de once millones. Ruedas mecánicas tejían su tela. Las ciudades de Birmingham y Manchester, ubicadas cerca de las minas de carbón, prosperaban como ciudades textiles. La vida cobró nueva animación.

De una nación labradora, Inglaterra había pasado a ser la primera nación industrial del mundo.

La curiosa expansión del vapor quedaba por fin atrapada en la máquina de vapor de Watt cual gigante de energía dominado y obligado a ser amigo de la humanidad.

Había nacido el Hombre Mecánico.

CRONOLOGÍA DEL USO DE LA MÁQUINA A VAPOR Y OTROS ADELANTOS

1765: Máquina de vapor de Watt.
1798: Primera máquina de estampado en hierro de Stanhope.
1802: Primer barco de vapor de Symington.
1803: Máquina para hacer papel de los hermanos Fourdrinier.
1804: Primera locomotora de vapor de Trevithick.
1807: Barco a vapor de Fulton y Livingstone.
1814: Locomotora de uso comercial de Stephenson.
1816: «Celerífero» de Niepce. Precursor de la bicicleta.
1818: Introducción del hierro en la construcción de buques en astilleros ingleses.
1821 -31: Motor y generador eléctricos de Faraday, Wheatstone y otros.
1822: Primera máquina de componer tipos de Church.
1834: Cosechadora automática de MacCormick.
1836: Hélice, perfeccionada por Stevens.
1837: Arado de acero de Deere.
1839: Motor rotatorio para buques de Jacobi.
1842: Sistema helicoidal para impulsión del vapor de Phillips.
1846: Máquina de coser de Howe.
1851: Locomotora eléctrica de Page.
1856: Método Bessemer para la fabricación de aceros.
1868: Máquina de escribir de Sholes.
1874: Máquina de triple expansión de Kirk.
1876: Máquina de combustión interna de Otto.
1877: Fuerza hidroeléctrica en las Cataratas del Niágara por experiencias de Nicolás Tesla.
1878: Dínamo bipolar de Edison.
1884: Turbina de vapor múltiple de Parsons.
1886: Motor a nafta de Daimler.
1894: Primer automóvil accionado a nafta, de Panhard.
1895: Motor de explosión de Rodolfo Diesel.

Fuente Consultada: La Evolución de las Ideas – Un Poco de Ciencia Para Todo El Mundo – Wikipedia – El Libro de los Descubrimientos

Innovaciones tecnologicas en la revolucion industrial Avances Tecnicos

Innovaciones tecnológicas en la revolución industrial

A finales del s. XVIII en Gran Bretaña surgió una ola industrializadora que barrió Europa y América del Norte, transformando la sociedad rural del mundo occidental en una sociedad urbana y poniendo los conocimientos del capitalismo moderno. Esta revolución industrial trajo cambios sociales profundos, junto con innovaciones tecnológicas que alimentaron un vasto crecimiento económico.

cuadro de inovaciones tecnologicas en la revolucion industrial

INICIOS BRITÁNICOS: La abundancia de recursos naturales como el hierro y el carbón, y una clase media creciente y dispuesta a invertir, permitieron a Gran Bretaña aprovechar al máximo los nuevos avances tecnológicos. En la década de 1770, James Watt mejoró una máquina de vapor que aportaría la energía necesaria para diversos usos industriales, desde  el bombeo de agua en minas hasta la maquinaria de fábricas y molinos.

La producción textil en particular se mecanizó rápidamente —en 1835 había ya más de 120.000 telares mecánicos en las fábricas—, lo que atrajo en masa a hombres, mujeres y niños a las ciudades industriales, donde soportaban condiciones espantosas, largas jornadas laborales y sueldos míseros, hasta que la aparición de los sindicatos  comenzó a limitar los excesos de los dueños de las fábricas.

LA REVOLUCIÓN SE EXPANDE: Las nuevas técnicas industriales se adoptaron en otros países, arraigando primero en Bélgica en la década de 1820 y extendiéndose rápidamente durante la segunda revolución industrial (1840-1870)  la construcción de ferrocarriles en Alemania. Suiza y los EE. UU. que facilitaron el transponte de mano de obra y bienes. En Europa, la emancipación de los siervos -en Francia en la década de 1790, en Alemania entre 1811 y 1848, y en Rusia y Polonia en la década en 1860- generó una fuerza de trabajo más disponible para la industria, papel que en los EE. UU. desempeñó la inmigración a gran escala.

En el año 1855, el inglés Henry Bessemer inventó un nuevo proceso para convertir el hierro en acero, un metal mucho más resistente y versátil que el hierro forjado. Esto suministró materia prima a las nuevas líneas ferroviarias y mejoró la calidad de los barcos el poder del armamento. La demanda de acero era casi insaciable, en 1910, Krupp, el mayor fabricante alemán , tenía unos 70.000 empleados, cuando en el año 1822 solo tenia 122.

LOS HOMBRES QUE HICIERON POSIBLE LA EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA:

En la minería también las innovaciones fueron graduales. A mediados del siglo XVIII se comenzaron a utilizar en las minas de carbón caballos para arrastrar los vagones, lo que permitió bajar los costos, ya que se reemplazaron los mineros carretilleros por jóvenes con menor salario. Esto también abarató el costo del hierro, que para fundirse necesitaba carbón, y a la vez la rebaja de éste permitió el uso del hierro colado en importantes proporciones en la minería: para fabricar tirantes o vigas (lo que admitió excavaciones a mayores profundidades) y rieles para trasladar las vagonetas cargadas de minerales.

Todo incidió en la disminución aún mayor del precio del coque y del hierro. En 1779 se construyó el primer puente de hierro, y diez años después, el primer barco; los ferrocarriles necesitaron un poco más cíe tiempo, surgiendo en la primera mitad del siglo XIX.

Aumentaron, entonces, la cantidad de altos hornos para la fundición de hierro con coque, con el estímulo cíe las guerras que demandaban municiones. En la fundición se perfeccionaron los métodos, permitiendo los inventos de Henry Cort (1783 y 1784) utilizar también el coque para el pudelado (transformación del hierro colado en hierro dulce, especial para la mecánica, quemándole el carbono) y para el laminado (conversión del hierro en láminas).

Antes para ello debían hacerlo con carbón vegetal, que al ser escaso en Inglaterra se tenía que importar del Báltico. Al autoabastecerse Gran Bretaña, la industria se concentró alrededor de las minas de Staffordshire.Yorkshire, Clyde y Gales del Sur.

Estos inventos no hubieran podido ser puestos en práctica sin la máquina de vapor cíe Watt, porque requerían mucha energía. En la industria textil los cambios fueron más rápidos. James Hargreaves había desarrollado un torno o maquinaria simple, movida a mano, que podía hilar hasta ocho hilos a la vez (1767); al ser pequeño, favorecía la industria domiciliaria, pero su producto, suave, no era muy resistente, por lo que el hilado más firme debía hacerse a mano.

Para solucionar esto, Richard Arkwright -que no era ingeniero, sino barbero y fabricante de pelucas- solicitó ayuda a un relojero y construyó un bastidor mecánico 8 en 1768. Pero necesitaba para moverle mayor energía que la humana, por lo que al principio se utilizaron caballos y luego se reemplazaron por fuerza hidráulica, por lo que se debieron instalar en fábricas en zonas rurales, ya no en casas particulares. Los tejidos se perfeccionaron cuando Samuel Crompton, tejedor, inventó una máquina que era una mezcla de las otras dos: la hiladora intermitente.

Finalmente, cuando en 1790 comenzó a utilizarse el vapor para moverlas, se establecieron grandes fábricas urbanas. Estos métodos fueron mejorándose, aunque al principio sólo fueron aplicables en las telas de algodón. También, hemos dicho, la industria química se desarrolló, al buscar nuevas técnicas para el blanqueado de las telas y su posterior tintura.

Los cientificos del siglo XIX Descubrimientos y avances de la ciencia

Los Científicos del Siglo XIX – Descubrimientos y Avances

Física y Matemática. Las ciencias físicas, naturales y humanas experimentaron el mismo impulso que la técnica y la industria. En física se realizaron experiencias con la luz y la electricidad. En 1903 Ernesto Rutherford descubrió los elementos radioactivos y años más tarde ideó un modelo del átomo. En 1895, Guillermo Róngten descubrió los rayos X.

En 1905, Alberto Einstein basándose en sus estudios matemático revo1ucionó la concepción del cosmos con su Teoría de la Relatividad, punto de partida de nuevas investigaciones. Este descubrimiento significó un enorme adelanto de la ciencia ,comparable a los realizados por Copérnico, Kepler y Newton.

Biología. Esta ciencia vio ampliado su campo de estudios al conocerse la división celular, las leyes de la herencia y la existencia de los cromosomas. Carlos R. Darwin (1809-1892) revolucionó el saber biológico con su Obra sobre el origen de las especies en términos de selección natural (1859).

Tomando como base los estudios de Lamarck (1744-1829) sobre la evolución biológica de las especies, Darwin amplió esta teoría afirmando que en dicha evolución existía una lucha por la vida en la que sólo las especies más fuertes conseguían sobrevivir.

Los avances médicos y el mejoramiento de los métodos de higiene lograron un progreso en beneficio de una mejor salud pública y una mayor expectativa de vida.

El notable cirujano inglés José Lister (1827-1912) luchó con denuedo por hacer entender a sus contemporáneos la importancia de la desinfección de los instrumentos de cirugía y. propugnó así la aplicación de métodos de asepsia.

El éter comenzó a ser utilizado como anestesia para las operaciones quirúrgicas, hecho que fue paralelo a la práctica de una cirugía más avanzada.

Roberto Koch (1843-1910) descubrió los bacilos que producen la tuberculosis y el cólera. Por otra parte la difteria fue atacada con la aplicación del suero antidiftéricos.

El francés Luis Pasteur (1822-1895) ideó un proceso de conservación de los alimentos al descubrir que la fermentación era producida por bacterias y que al exponer dichos alimentos a altas temperaturas éstas morían. Este procedimiento recibió el nombre de pasteurización.

Por otra parte, el estudio de las bacterias dio origen a una nueva ciencia: la bacteriología. Al mismo tiempo, los estudios permitieron el descubrimiento de la vacuna antirrábica. Psicología y Psicoanálisis.

El siglo XIX fue el siglo de los revolucionarios científicos. Sigmund Freud (1859-1939) dio un giro rotundo a la psicología. Con su teoría del psicoanálisis abrió grandes puertas para el conocimiento del interior del hombre, su conducta y sus motivaciones.

Su obra marcó un hito en la historia de los estudios psicológicos y fue la piedra fundamental de la Psicología del siglo XX.

Sociología. En una época de grandes cambios, convulsiones y explosión social, el estudio de las relaciones entre los hombres no podía mantenerse al margen de tales procesos.

La Sociología adquirió importancia relevante en esos momentos. Surgieron, como se verá más adelante, numerosas y distintas corrientes cuyos más destacados representantes fueron Heriberto Spencer (1820-1903), Augusto (1788-1857), Emilio Durkheim (1858-1917) y Weber (1864-1920), entre otros.

Así el hombre no solo experimentó una gran confianza y esperanzas por las posibilidades que la ciencia abría para el progreso, sino que se encontró con que su panorama interior y su relación con el Cosmos se ampliaban casi al infinito.

UNA NUEVA REVOLUCIÓN CIENTÍFICA
El clima sereno de fines de siglo se vio transformado, bruscamente, por una serie relampagueante de descubrimientos científicos revolucionarios, que se sucedió como un verdadero fuego de artificio:

En 1892, Lorenz descubría la naturale2a de la electricidad; en 1895, los rayos X fueron descubiertos por Roentgen; en 1896, Henri Becquerel demostró la radiactividad de ciertas sustancias; en 1898, los esposos Pierre y Marie Curie descubrieron el primer cuerpo radiactivo: el radium; en 1900, Max Planck formulaba la «Teoría de los Quantos»; en 1902, el inglés Rutherford descubrió la estructura del átomo; en 1905 Einstein elaboraba la teoría de la relatividad. Pero nadie logró entrever sus prodigiosas consecuencias: la era atómica.

Todos estos descubrimientos produjeron la crisis de cierto positivismo científico. Se comenzó a dudar: si un cuerpo simple —el radium— liberaba a otro cuerpo simple —el helio—, y se transformaba en un tercer cuerpo simple, esto significaba, sencillamente, la quiebra del sagrado principio de Lavoisier, según el cual «nada se crea, nada se destruye, todo se transforma», y la del análisis. La alquimia, viejo sueño del hombre medieval, era, por tanto, posible.

En otro campo, las afirmaciones proféticas del químico ruso Mendeleiev resultarían exactas. Este había confeccionado una tabla de los cuerpos, según sus pesos atómicos, pero muchas casillas de ella quedaron vacías. Ante el pesimismo general con relación a su trabajo, dijo: «Verán ustedes cómo cada casilla vacía será ocupada por un cuerpo actualmente desconocido.» Y, efectivamente, poco a poco, se fueron descubriendo nuevos cuerpos, que pasaron a ocupar, según su peso atómico, las casillas vacías.

Revolucionarios fueron también los trabajos realizados por otro sabio ruso, Pávlov: sus investigaciones sobre los reflejos condicionados en los animales y en el hombre permitieron establecer una relación entre la fisiología y la psicología. En genética, los trabajos de De Vries, expuestos, en 1901-1903, en sus «Teorías de las mutaciones», vendrían a apoyar las conclusiones de Darwin.

Los escritos del monje Mendel, publicados treinta años antes en un oscuro periódico austríaco, fueron examinados de nuevo, y el americano Morgan se dedicó a explicar científicamente las afirmaciones del gran precursor de la genética moderna.

Una de las principales consecuencias de toda esta revolución científica fue la aparición de un espíritu nuevo. Poincaré había advertido ya que «el papel de las teorías no consistía en ser verdaderas, sino en ser útiles». A principios del siglo XX, se tenía el convencimiento de que el sabio no llegaría jamás a conseguir el conocimiento definitivo de las cosas. Las leyes científicas eran consideradas relativas, y no podían ser comprobadas más que en ciertas condiciones.

Y algunos, como Brunetiére, proclamaron la quiebra de la ciencia. El sabio americano Millikan dijo: «Todos comenzamos a ver que los físicos del siglo XIX habían sido tomados demasiado en serio, y que no habíamos llegado tan lejos como pensábamos en el estudio del universo.»

AMPLIACIÓN DEL TEMA:

A partir del medidos del siglo XIX hubo tal desarrollo cientifico que podemos decir que había comenzado una nueva era del mundo. En efecto, el progreso técnico era algo deslumbrante, y se convertiría en el verdadero motor de la economía, absorbiendo sumas fabulosas de dinero.

A lo que respondió el nacimiento de una organización capitalista de gran empuje, no sólo a escala de cada estado, sino también a escala mundial. El mundo pareció irse empequeñeciendo. Cada acontecimiento político y económico, alcanzaba, en seguida, una repercusión internacional.

A las matemáticas correspondió determinar los métodos que habían de utilizar las demás ciencias. El sabio francés Henri Poíncaré (1854-1912), «cerebro vivo de las ciencias racionales», fue el símbolo del denodado trabajo de análisis que había de caracterizar a la segunda mitad del siglo XIX.

En este período, la escuela matemática alemana demostró una gran originalidad: los trabajos de Bemhard Riemann (1826-1866) fueron de una especial importancia; él fue el iniciador de las geometrías no euclidíanas.

Los físicos comprobaron y fijaron los conocimientos ya adquiridos: perfeccionaron la termodinámica (es decir, la ciencia que estudia las relaciones entre el calor y el trabajo), merced a las investigaciones de los alemanes Helmholtz y Clausius, y del inglés lord Kelvin.

Las experiencias de dos franceses, Fizeau y Foucault, determinaron las condiciones de la velocidad y de la propagación de la luz en los diversos medios; el principio de Doppler-Fizeau permitió medir la velocidad de las estrellas.

Estos trabajos fueron proseguidos por los alemanes Kirchhoff y Bunsen, a los que se debió la revelación de la estructura de la materia: en efecto, ellos descubrieron, en 1860, el análisis espectroscópico, y en adelante, podría conocerse, medíante él, la composición de cada cuerpo.

Nació la astrofísica, que probaría la unidad de los materiales que componen el universo. Así, por ejemplo, se descubrió la existencia del helio en el Sol, antes de descubrirla en la Tierra. Las investigaciones de Faraday y de Maxwell sobre la teoría electromagnética de la luz fueron confirmadas por Hertz, en 1889.

La química orgánica empezó a desarrollarse con Berthelot (1827-1907). El punto de partida fue el descubrimiento de los alcoholes, por Dumas; a raíz de esto, fue descubierta una serte de otras familias de cuerpos: los hidrocarburos, los aldehidos, etcétera.

El alemán Kekulé estudió las moléculas, los átomos y las fórmulas desarrolladas de los cuerpos. El francés Le Bel y el holandés Vant Hoff fundaron la estereoquímica. Henri Saínte-Claíre Devílle consiguió, en 1854, preparar índustríalmente el aluminio, abriendo el camino, así, a una nueva metalurgia.

PASTEUR Y DARWIN
La biología se aprovechó, igualmente, de los métodos científicos. Los fenómenos de la vida se analizarían, en lo sucesivo, científicamente. Así lo comprendió Claude Bernard (1813-1878). En 1851, demostró la función glicogenética del hígado, que puso al descubierto la primera secreción interna. Posteriormente, escribió su «Introducción al estudio de la medicina experimental», libro capital que aún en nuestros días no ha perdido interés.

En esta obra afirmó textualmente: «La medicina, que hasta ahora había sido empírica, se va convirtiendo en científica.»

Un sabio de formación química, Louis Pasteur (1822-1895), provocó una auténtica revolución en la biología y en la medicina. Estudiando el fenómeno de la fermentación, descubrió que se debía a unos organismos vivos: los microbios. Su teoría iba, entonces, en contra de la opinión sustentada por los demás sabios, para los que la fermentación era un fenómeno puramente químico.

En 1867, descubrió el procedimiento que se llamaría de la parteurización, es decir, de la destrucción de los microbios por el calor. Y demostró también que no existía la generación espontánea. «¡No! No existe la generación espontánea. Todo ser vivo nace de otro ser vivo», afirmó. En seguida se dedicó a aplicar sus descubrimientos a la medicina, y desarrolló, metódicamente, el procedimiento de la vacunación que Jenner había utilizado contra la viruela.

Muchos sabios continuaron la obra de Pasteur, y entre ellos hay que rilar, especialmente, a su discípulo, el doctor Roux, por su descubrimiento de la vacuna contra la difteria, y al alemán Koch, descubridor de los bacilos de la tuberculosis y del cólera. La práctica de la asepsia y de la antisepsia hizo progresar considerablemente a la cirugía. Esta revolución producida en la medicina explica, en parte, el desarrollo demográfico.

En 1859, se publicó una obra que alcanzó mucha resonancia: «El origen de las especies por la selección natural», cuyo autor era el inglés Carlos Darwin (1809-1882). Este, influido por los estudios de Lamarck v de Malthus, afirmaba que la vida era una evolución.

Y, para sostener su tesis, formuló tres postulados, que podrían resumirse así: 1) las formas derivan unas de otras; 2) el motor de esta evolución es la selección natural; 3) los caracteres adquiridos se transmiten por herencia.

Inmediatamente surgió una serie de protestas contra la teoría de Darwin: el Vaticano, indignado, recordó que el cuerpo del hombre había sido creado por Dios; y en Francia, aunque (iuvier había muerto treinta años antes, los «fijistas» reaccionaron violentamente. Durante este período, Mendel emprendió el estudio científico de la herencia.

Fuente Consultada:
Enciclopedia de Historia Universal HISTORAMA Tomo IX La Gran Aventura del Hombre