La Bicicleta

Historia del Lápiz Origen, Madera Usada y Fabricación

Breve Historia del Lápiz
Madera Utilizada, Dureza  y Fabricación

Los orígenes del lápiz, tal como lo conocemos actualmente, remontan a 400 años atrás. Hasta aquella época, para dibujar se utilizaba una pequeña vara hecha con una aleación de plomo y estaño. Hoy, al mirar ese estilo (especie de punzón), podemos pensar, con justa razón, que fue la primera forma del lápiz actual.

Los romanos empleaban el plúmbum que era un pequeño disco de plomo con que escribían sobre los pergaminos. En el año 1565, unos obreros ingleses que trabajaban en una cantera de Cúmberland hallaron, por casualidad, una substancia negra, de aspecto metálico, no muy consistente y grasienta al tacto.

Más tarde este producto se llamó plombagina, o mina de plomo, o grafito. En realidad no contiene ni rastros de plomo, pero sí 90 a 96 % de carbono y 4 a 10 % de óxido de hierro. En el año 1600, los ingleses tuvieron la idea de fabricar, con esos grafitos, unos pequeños cilindros que luego encerrarían en una funda de madera. Éstos fueron los primeros lápices «modernos.» Desde ese momento su fabricación fue perfeccionándose no solamente en Inglaterra sino también en muchos otros países.

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Grafito, una de las tres formas alotrópicas del carbono; las otras son el diamante y el carbón.
El grafito también se llama plumbagina o plomo negro.

En 1795 fueron fabricados los lápices con plombagina artificial. El francés Conté concibió la idea de mezclar plombagina con arcilla purificada. Después transformó ese polvo en una pasta homogénea y con ella llenó unos finos moldes de madera.

Pero solamente ahora, con los progresos mecánicos y químicos, el lápiz se ha perfeccionado, siendo su uso universal. A medida que el dibujo industrial se ha ido extendiendo, el instrumento indispensable para esa tarea se multiplica y diversifica a fin de responder a las exigencias siempre nuevas y variadas.

Así han surgido los lápices duros, blandos, para dibujo, para copiar, de trazo indeleble o no. Alemania ha sido un país reputado como productor de lápices de calidad, pero actualmente existen excelentes fábricas en muchas partes del mundo.

El procedimiento de fabricación comprende dos fases: una se relaciona con el alma del lápiz, llamada corrientemente «mina»; la otra se refiere a la varita de madera que contiene la mina. La mina negra se fabrica en base a una escala que incluye 17 graduaciones si se trata del tipo fino para dibujo, y de 3 a 5 para tipos corrientes.

Esas graduaciones indican la dureza de la pasta según la constitución de la misma, la dosificación de la materia grasa y fe temperatura de cocción. Se empieza por amasar suavemente el grafito con la arcilla: luego se incorporan las materias grasas y las gomas adhesivas. Se obtiene así una pasta fina la que, después de otras manipulaciones, pasará repetidas veces entre los rodillos de una máquina que pulverizarán las menores impurezas.

Cuando la pasta está perfectamente homogeneizada, se vuelca en unos filtros especiales y luego se estira con prensas hidráulicas de gran poder. De aquí las minas salen como largos hilos tubulares.

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Graduación moderna dureza de las minas de lápiz: B es blanda y H dura, por ejemplo la mas blanda es la 4B y la mas dura 4H.

Terminada esa operación se las coloca en unos estantes de madera para su estacionamiento. Al final se cortarán según la medida deseada. Hasta ese momento, las minas son crudas; para utilizarlas deberán soportar una cocción a 800° centígrados.

El engrase es la última operación. Las minas ya cocidas se tratarán con emulsiones preparadas con cera, grasas vegetales y animales, para que tengan resistencia, blandura y fluidez.

Para conseguir minas indelebles se mezclarán substancias colorantes sintéticas básicas: talco muy fino, goma tragacanto y sales de ácido esteárico y oleico. Esa mezcla deberá ser sometida a un largo calandrado para obtener una homogeneidad perfecta. Después se la somete al secado a 40° centígrados sin hacerla cocer. Las minas producidas con esta mezcla se engrasarán con emulsiones especiales.

Análogo procedimiento se emplea en la fabricación de lápices de color. Pero en vez de los colorantes sintéticos básicos, se emplearán colorantes minerales y la operación de engrase se cumplirá antes del amasamiento.

En otros talleres se prepara la madera.

Para lápices de calidad superior y, por supuesto, de precio elevado, se utiliza el cedro colorado de América, enebro de California u otros árboles de fibras compactas y, al mismo tiempo, blandos y fáciles de cortar.

Pero, cuando se preparan fundas para lápices más baratos se emplea madera de bajo precio como el tilo y el aliso que, sin poseer las virtudes de las maderas antes mencionadas ni su hermoso color natural, dan un resultado satisfactorio. Toda la madera destinada a la fabricación de lápices deberá cortarse a escuadra y en tablillas de diferentes tamaños. Deberá asimismo estacionarse durante largo tiempo.Estas tablillas serán llevadas a una máquina que grabará en cada una pequeños surcos calibrados, en los cuales las minas tendrán exacta cabida.

Otra máquina untará la acanaladura con cola muy adhesiva para que se produzca la unión entre madera y mina. Cada mina será ajustada en la estría que le corresponda. Sobre la primera tablilla, en la que estará la mina pegada en su acanaladura, se colocará otra cuyas hendiduras corresponderán exactamente a las de las tablillas inferiores.

Terminada esta operación, las tablillas que encierran ahora las minas son sometidas a un proceso de refinación. Puestas en pilas bien ordenadas, Tas tablillas sandwiches se pondrán en prensas especiales donde permanecerán durante 24 horas para asegurar el encolado.

Muy importante es el procedimiento de perfilación confiado a máquinas complejas y delicadas, que separarán las varillas, a fin de que cada una contenga una sola mina encerrada en su correspondiente estría.

Perfiladas en la forma requerida (redonda o facetada) las varillas son luego alisadas eliminándose toda aspereza. Pasan después al barnizado que se hará según el aspecto que se quiera dar al lápiz: opaco, brillante, jaspeado, etc.

Secciones especiales afilarán las minas; otras confeccionarán minas destinadas a los lápices automáticos. No olvidaremos por fin la sección empaque que procederá a embalar el producto terminado enviándolo a los lugares de consumo.

Actualmente las fábricas de lápices trabajan en forma intensa y continua. El lápiz ya no es sólo artículo para escolares; ha llegado a ser imprescindible en oficinas, talleres, fábricas y en los más humildes hogares.

En la actualidad el lápiz tiene cada vez menos uso, debido a lo nuevos sistemas electrónicos de comunicación, diseño, etc. Una variedad práctica del lápiz consiste en el portaminas, que no es más que un lápiz de plastico o metalico huevo en su interior, por donde corre una mina de grafito que es sujetada por pequeñas mordazas en un extremo. A medida que se consume la mina, se la puede ir regulando con una simple presión en el otro extremo. Las minas vienen de diversos diámetros,largos y durezas. Abajo observamos el extremo de un portaminas

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FABRICACIÓN MODERNA DE LAPICES

Fuente Consultada:
LO SE TODO Editorial Larousse Tomo V –  Historia del Lápiz –

Diferencia entre Arquitectura y Urbanismo Conceptos Básicos

Diferencia entre Arquitectura y Urbanismo Conceptos Básicos

Para establecer, concretamente, la diferencia entre Arquitectura y Urbanismo, nada mejor que determinar sus respectivos campos tomando en cuenta la definición lexicográfica de cada palabra. Según el Diccionario de la Lengua, la Arquitectura -«arte de proyectar y construir edificios»- tomó su denominación del latín, el cual, a su vez, adoptó ese término del idioma griego.

urbanismo

El urbanismo constituye la organización u ordenación de los edificios y los espacios de una ciudad acorde a un marco normativo. Es por tanto una disciplina que define teniendo en cuenta la estética, la sociología , la economía, la política, la higiene, la tecnología, el diseño de la ciudad y su entorno. Se ocupa tanto de los nuevos crecimientos como de la ciudad ya existente y consolidada a fin de mantenerla o mejorar sus infraestructuras y equipamientos.

Para los griegos, el vocablo que servía para designar a quien profesaba o ejercía la arquitectura estaba integrado por dos partes, de significación’ muy precisa: el verbo «mandar» y el sustantivo «obreros». O sea que el arquitecto era, fundamentalmente, quien «mandaba a los obreros».

También especifica el diccionario de nuestro idioma cuáles son las distintas posibilidades de la Arquitectura: «civil» -dice- es la que se encarga de «construir edificios y monumentos públicos y particulares»; «hidráulica», la que se ocupa de «conducir y aprovechar las aguas o de construir obras debajo de ellas»; «militar», será el «arte de fortificar»; «naval», el de «construir embarcaciones», y «religiosa», la que se dedique a hacer «templos, monasterios, sepulcros y demás edificios de carácter religioso».

La Real Academia Española, en su Diccionario oficial, se expide, en cambio, del siguiente modo sobre los alcances del Urbanismo. Es el «conjunto de conocimientos que se refieren al estudio de la creación, desarrollo, reforma y progreso de los poblados, en orden a las necesidades materiales de la vida humana».

Es decir que la Arquitectura se refiere a un edificio público o privado, a la casa donde vivimos, a un puente o a un camino, mientras que el Urbanismo estudia la acción conjunta de tales valores arquitectónicos y su organización general, en función del más humilde villorio o de la ciudad más cosmopolita y lo hace desde el punto de vista comunitario.

De ahí que, aunque las historias que señalan la evolución de tales disciplinas a través del tiempo puedan parecer difereiv tes, son, en el fondo, análogas y, lo que es más importante, complementarias.

La Arquitectura no puede funcionar separadamente, porque carecería de sentido social. Así lo señaló, entre otros, el arquitecto italiano contemporáneo Bruno Zevi en su ya mundialmente famoso libro «Saber ver la Arquitectura».

Y tampoco el Urbanismo tendría sentido si no manejase sus conceptos básicos en torno a los principios de la arquitectura civil, hidráulica, militar, naval y religiosa.

Ver: Caracteristicas de la Arquitectura Moderna

Fuente Consultada:
Enciclopedia Ciencia Joven Fasc. N°2  – Arquitectura y Urbanismo Edit. Cuántica

Historia del Sacacorcho Correcto Uso En Los Vinos

HISTORIA Y USO DEL SACACORCHOS

El primer sacacorchos, inventado hace ahora unos trescientos años, estaba inspirado en un instrumento en espiral que servía para extraerlas balas de los fusiles. Su uso se popularizó durante el siglo XVIII, cuando se estableció la costumbre de tapar las botellas con un corcho. En la actualidad todas las botellas de vino llevan corcho, salvo las de vino común, que suelen estar cerradas con un simple tapón de plástico. Se considera que el corcho auténtico de alcornoque es el mejor, pero es mucho más caro y frágil que los elaborados con materiales sintéticos.

HISTORIA: Antiguamente cuando el vino se almacenaba en jarras y se tapaba con trozos de madera y tela, no había necesidad de contar con un abridor especial. Pero en el siglo XVII, cuando las botellas cerradas con corchos se hicieron comunes, los sacacorchos se popularizaron también.

tapon de corcho

El corcho: El corcho proviene de la corteza del alcornoque, árbol que crece al oeste de la cuenca mediterránea, sobre todo en España y en Portugal. El corcho auténtico tiene la virtud de ser flexible e impermeable, lo que le permite adaptarse al cuello de la botella, que obtura perfectamente. (ver: propiedades)

Al principio los descorchadores se parecían a las barrenas o tirabuzones de metal que los soldados utilizaban para sacar las balas atascadas del cañón de los fusiles. Con ellas perforaban el casquillo y en seguida tiraban de él con fuerza para extraerlo.

Los primeros sacacorchos no eran más que un tirabuzón y una anilla para tirar de él. Pero en el siglo XVIII las botellas adoptaron la forma cilindrica de cuello largo, adecuada para el almacenamiento prolongado, lo que requería un mejor corcho y, por tanto, un mejor sacacorchos.

«Se necesitaban tirabuzones más fuertes y manijas más resistentes, ya que los corchos eran cada vez más grandes y quedaban muy apretados en el cuello de las botellas» dice Bell Giulian, historiador y coleccionista de accesorios para vino.

En 1795, el profesor británico Samuel Henshall patentó un mejor diseño. Una tapita cóncava en la punta del tirabuzón limitaba la profundidad a la que podía perforarse el corcho. Una vez alcanzado ese límite, más giros de la manija daban vuelta al corcho, lo que ayudaba a aflojarlo y sacarlo.

«Toda persona que lo vea se sorprenderá de que no se le haya ocurrido a ella» escribió Henshall en una carta. Quizás exageraba. «Era un buen sacacorchos —admite Giulian—, pero no tengo la menor duda de que se robó la idea».
Al parecer, un cuchillero dublinés llamado Thomas Read había fabricado un utensilio similar en 1770.

En 1802, al inventor inglés Edward Thomason se le ocurrió una forma de extraer el corcho mediante el giro continuo en una dirección. Su idea era encajar un tirabuzón dentro de otro, con roscas en sentidos opuestos. Al girar la manija el tirabuzón interno penetraba en el corcho, y se detenía en cuanto el tirabuzón externo tocaba el tapón y empezaba a empujarlo hacia arriba.

El sacacorchos «acordeón» inventado supuestamente por el inglés Marshall Wier en 1884, constaba de una serie de palancas plegadizas que se doblaban sobre la barrena como un acordeón. Al tirar de una anilla, este se desplegaba y hacía salir el corcho (en los años 20 apareció una versión francesa, el Zig-Zag). Un alemán llamado Karl Wienke inventó un sacacorchos plegable de bolsillo cuyo mango se apoyaba sobre la boca de la botella para hacer palanca.
En 1930 Dominick Rosati patentó el sacacorchos de alas, el cual consta de dos brazos provistos de unas ruedas dentadas que elevan el tirabuzón una vez introducido en el corcho.

Y en 1979 un ingeniero petrolero de Houston, Texas, Herbert Alien, diseñó el Screwpull, un utensilio provisto de una delgada espiral recubierta con teflón. Alien patentó también un sacacorchos de palanca; al empujar esta hacia abajo, luego hacia arriba y de nuevo hacia abajo, el corcho sale de la botella, y otro apalancamiento lo desprende del tirabuzón. El popular sacacorchos Rabbit funciona del mismo modo.

Aunque se conocen cientos de tipos de sacacorchos, muchos otros quedaron en el olvido, quizá porque jamás funcionaron bien. «Cuando uno ve ciertos diseños» señala el escritor Donald Bull, piensa: «¿Cómo puede funcionar esta cosa?»

Extraído del THE NEW YORK TIME (16-11-2014)

COMO DESTAPAR UNA BOTELLA:

DESCORCHAR una botella de vino

Descorchar la botella: Los pasos que se deben seguir para abrir correctamente una botella de vino están ilustrados en la página siguiente. En el momento de descorcharla, la botella debe estar a la temperatura adecuada, después de haber reposado durante algún tiempo. Una buena añada, sobre todo si presenta poso, debe decantarse.

En primer lugar, se retira la cápsula exterior, que en los vinos antiguos suele ser de plomo y en los más recientes de una aleación de aluminio. Las botellas muy viejas suelen tener cápsulas de lacre, que hay que romper (los sacacorchos de antes solían estar provistos de un pequeño martillo y de un cepillo).

Para cortar la cápsula se puede usar un cuchillo. En general, se retira entera, sobre todo si es de plomo Una vez quitada la cápsula, se limpia el cuello y la boca de la botella con un paño o un papel absorbente. Si en cuentra un poco de moho en la super ficie del corcho, bastará con limpiarlo sólo significa que el vino se ha alma cenado en una bodega húmeda.

Corchos: Existen muchos tipos de corcho, adaptados a los diferentes vinos. De un diámetro estándar de 24 mm, se comprimen con una máquina hasta 18,5 mm de diámetro antes de colocarse. Los corchos de champagne y cava son más anchos -de unos 31 mm-y se comprimen más, ya que deberán resistir la presión del gas carbónico.

Fuente Consultada:
Historia del Sacacorcho Extraído del THE NEW YORK TIME (16-11-2014)
Enciclopedia de los Vinos Edit. Larousse

La Dispersión de Semillas Mecanismos Objetivos Aire y Agua

¿PORQUE SE DISERSAN LAS SEMILLAS?: MÉTODOS Y OBJETIVOS

Las adaptaciones de las plantas a un modo de vida concreto o a una situación determinada es más difícil de observar que la de los animales. Los animales se mueven y resulta posible observar cómo actúan, cómo usan ciertos órganos y cómo se comportan cuando realizan sus funciones ordinarias. Hay, no obstante, muchas señales externas que permiten seguir las adaptaciones de las plantas y conocer sus actividades.

Todo el mundo ha visto cómo flotan en el aire las flores de los cardos o del diente de león, y cómo caen, a cientos, los frutos del arce apenas el viento agita sus ramas. Otro tanto ocurre con los llamativos frutos del acebo o del espino, de característico color rojo. Todas estas señales nos indican que las plantas han cumplido con su tarea de producir semillas. Éstas contienen embriones que, al desarrollarse, dan lugar a nuevas plantas, que, a su vez, vuelven a producir semillas. De esta manera cada especie asegura su supervivencia.

Las semillas de las plantas silvestres, abandonadas a sí mismas, corren muchos riesgos y, en su mayoría, no consiguen sobrevivir. Para contrarrestar ese riesgo, foseen los medios para reproducirse en gran número. Muchas plantas (por ejemplo: la mostaza, especies de la gramínea Agrostis, etc.) están constituidas de tal forma que producen una infinidad de semillas muy pequeñas; de éstas, sólo un grupo muy reducido (a veces en proporción inferior a 1:1.000) llega a germinar.

dispersion semillas

Las plantas no pueden críar a sus hijos, por lo que debe aseguarrse que las semillas que producen alcanzan un buen lugar para desarrollarse y crecer. Si las semillas simplemente cayeron al suelo bajo su planta madre, podrían tener dificultades para crecer. Por ejemplo, los animales podrían encontrar fácilmente estos depósitos y destruirlos; las semillas, al nacer, estarían tan amontonadas que tendrías que luchar entre sí por la luz, el agua, las sustancias minerales.

De hecho, en la vegetación natural, en la que el número de individuos no parece aumentar con el tiempo, cada individuo debe producir, por término medio, un solo descendiente. Si sucediese de otra forma, el número de los seres vivos iría creciendo hasta el infinito, y la tierra sería rápidamente insuficiente para contenerlos. De la regulación del número de individuos se encarga la selección natural (competencia y lucha por la vida).

Si las plantas que germinan se hubieran limitado a caer cerca de las plantas maternas, sus probabilidades de sobrevivir serían pocas. Los animales podrían encontrar fácilmente estos depósitos y destruirlos; las semillas, al nacer, estarían tan amontonadas que tendrías que luchar entre sí por la luz, el agua, las sustancias minerales, etc., y las enfermedades se propagarían entre ellas rápidamente.

Mientras, amplios territorios quedarían libres. Por otra parte, si la planta no se extendiese ocúpando nuevas zonas, y quedase localizada enratn lugar reducido, podría ser destruida de una vez para siempre por una catástrofe local o un cambio en las condiciones climáticas.

Se conocen, de hecho, ajgánas importantes emigraciones de plantaren períodos geoló-gicos,.shtiguos, debidas a cambios climáticos. Dorante el período cuaternario, las cuatro grandes épocas glaciales, períodos de intenso frío, hicieron «emigrar» hacia el sur a muchas plantas que necesitaban calor.

Estas «emigraciones», como es lógico, se desarrollaron a lo largo de miles de año. La flora de Norteamérica es más rica en especies que la de Europa (aunque ambas poseen elementos parecidos) debido, seguramente, al hecho de que en Norteamérica muchas especies pudieron escapar hacia el sur, a través del istmo de América Central; en Europa, en cambio, con la retirada cortada por el mar, no cupo este recurso. Ésta es la razón de que en Europa falten muchas especies de plantas (magnolia, buganvilla, etc.) norteamericanas que, al ser trasplantadas por el hombre, se adaptan con facilidad a las condiciones del clima europeo.

El hecho de que las plantas puedan esparcir o dispersar sus semillas —unas veces a grandes distancias; otras, a sólo unos centímetros— utilizando para ello una gran variedad de recursos, hace que aumenten considerablemente sus posibilidades de supervivencia.

Para lograr dispersar sus semillas, las plantas utilizan como vehículo
al viento, a los animales y al agua.

CON EL VIENTO: Las semillas pueden dispersarse por sí mismas o ser llevadas con el fruto. En algunos casos, toda la planta puede servir de vehículo para la dispersión. Éste es el caso de algunas «rastreras» (salsola), que se dan en lugares secos.

dispersion de semillas en el desierto

La planta, al morir y secarse, se desprende del suelo y es arrastrada por el viento. Tiene, en ese momento, debido a que sus ramas secas están contraídas y curvadas, la forma aproximada de una bola. Puede ser trasportada en estas condiciones por el viento, que la hace rodar por el suelo; al chocar con éste, las semillas se van esparciendo. Este tipo de dispersión es muy corriente en aquellos lugares donde la vegetación ralea, y los espacios son abiertos (el desierto, por ejemplo), pudiendo recorrer las plantas grandes distancias.

Las semillas a las que el viento dispersa aisladamente, las de las orquídeas y la digitalis, entre otras, suelen ser muy ligeras. Estas semillas no tienen ninguna propiedad especial, dispersándose con facilidad por su poco peso; otras semillas, en cambio, pueden presentar «alas». Éste es el caso de los frutos del pino, fresno, olmo y arce.

Algunas plantas, como el diente de león, el cardo lechero (Sonchus), la clemátide, el algodón, el sauce y el chopo, presentan unas prolongaciones pilosas en sus semillas o frutos, que les sirven de paracaídas para retardar su caída. De este tipo son los típicos «vilanos», muy frecuentes en la familia de las compuestas, que suelen consistir en una serie de pelos plumosos dispuestos alrededor de un vastago, en forma de cono.

dispersion de semillas villanos

En algunas plantas tropicales (Myzodendron) estos pelos pueden tener hasta 13 cm. de longitud. Los «vilanos» trasportan mejor las semillas que las «alas»; estas últimas, sin embargo, suelen estar asociadas con semillas más pesadas. En algunas plantas, como la escabiosa (flor de viuda), el aparato de vuelo, que recuerda por su forma a los «vilanos», tiene una consistencia membranosa. A veces, el aparato de vuelo sirve también para fijar la semilla a determinados animales; son complicados (así, el ramificado de los Cometes, expresivo nombre que recibe una planta tropical).

Los «vilanos» pueden trasportar la semilla muchos kilómetros. A veces están dispuestos de tal forma que, al cabo de algún tiempo, se desprende el aparato volador del resto del fruto. En muchas plantas compuestas las brácteas que rodean el capítulo con los frutos se cierran o se abren, según la humedad atmosférica, permitiendo sólo que los vilanos puedan volar cuando hace buen tiempo.

El delicado aparato plumoso pierde su eficacia si llega a mojarse por la lluvia. Los aparatos voladores formados por expansiones en forma de alas son también de gran diversidad. Los hay de una sola «ala», caso del pino, el abeto y el fresno.

En el arce, dos semillas juntas, provistas cada una de su «ala», pueden funcionar a modo de hélice. Este dispositivo sirve para que las semillas, una vez en el suelo, puedan ser elevadas por las corrientes ascendentes de aire. Algunas plantas tropicales presentan dispositivos con tres, cinco y hasta nueve alas. En algunas plantas, como la amapola y ciertas campanillas, existen los llamados mecanismos de incensario.

semillas de arce en forma de ala

Las semillas están contenidas en una cápsula (el fruto) que se abre formando agujeros o dientes. En otros casos, la cápsula se abre a lo largo. Cuando las cápsulas son colgantes, basta con una ligera brisa para que se esparzan las semillas. Si las cápsulas están sobre tallos erectos pero algo flexibles, como ocurre en las amapolas, las semillas pueden ser lanzadas por el tallo, al recuperar éste la postura vertical que le había hecho perder el viento. A veces, la cápsula se comporta de un modo muy peculiar, como es el caso de algunas especies alpinas de linaria.

Esta planta crece a una altura bastante elevada de las montañas, sobre terrenos muy escarpados entre las grietas de los peñascos. El pedúnculo floral crece en dirección a la luz, es decir, apartándose de la pared rocosa de donde brota la planta. Al madurar, la cápsula se orienta en dirección contraria, o sea, hacia la roca y sus grietas, depositando las semillas por aquella parte.

CON EL AGUA: Hay relativamente pocas plantas cuyos frutos o semillas se adapten a la dispersión por medio del agua. Esto está prácticamente reservado a las plantas acuáticas o a las de ribera. El agua de lluvia, sin embargo, desempeña un papel importante en la dispersión de numerosas plantas, cuyas semillas arrastra, y lo mismo ocurre en los regadíos, cuya agua es un vehículo de expansión para numerosas malas hierbas.

Algunas plantas, como el cocotero, el aliso y el lirio acuático, tienen medios especiales con los que sus frutos son trasportados por el agua. El coco (que es un fruto de drupa) tiene una cubierta externa fibrosa en forma de crin, que es eliminada en las fruterías antes de exponer los frutos para la venta. Esta cubierta, que retiene gran cantidad de aire, es muy ligera y permite que flote el fruto.

dispersion semillas

Lirio Acuático, usa el agua para dispersar sus semillas

El coco puede, así, navegar por el mar muchos kilómetros. El cocotero parece ser oriundo de Malasia; es posible que esta planta se aclimatase en la costa oriental de África y en muchas islas tropicales, después de que sus frutos fueron arrastrados hasta allí por las corrientes.

Las semillas del lirio acuático, o ninfea, tienen una cubierta esponjosa —el arilo— con numerosos huecos llenos de aire; esto les permite flotar y alcanzar distancias considerables. En algunas especies del mismo género se da un fruto colectivo, que flota, a modo de barquito, acarreando muchas semillas.

LOS ANIMALES: Los animales desempeñan un papel importante en la distribución de las semillas. Muchas plantas tienen semillas en el interior de frutos carnosos y brillantemente coloreados, para atraer a los animales. Las semillas, de ordinario, están protegidas por una cubierta fuerte. La parte dura no es ingerida por los animales, que se limitan a picotear o mordisquear la parte carnosa, abandonan el resto.

animal comiendo frutas

Lemur comiendo un fruto

En el muérdago, la carne del fruto es pegajosa y se adhiere al pico de los pájaros que se alimentan de ella. Así quedan pegadas algunas semillas, y, cuando el pájaro se limpia los restos de comida en una rama, las semillas quedan . allí, y pueden germinar como parásitas del árbol.

Como es sabido, el muérdago vive sobre las ramas de distintos árboles, introduciendo en los tejidos de éstos unas «raíces», chupadoras, con las que absorbe la savia.

Por otra parte, sucede a veces que el animal traga todo el fruto, digiere la parte carnosa, y la dura pasa sin afectarse a través del tubo digestivo para ser expulsada con las heces en otro sitio. La parte dura de la semilla puede quedar ablandada por la acción de los jugos digestivos.

ave comiendo frutos

Entonces germina fácilmente. Pero muchas semillas desaparecen,digeridas por los mamíferos (que las rompen con sus dientes) o por los pájaros, que las parten con sus picos y las trituran con sus mollejas (buches). La porción carnosa de los frutos puede desarrollarse a partir de elementos muy distintos.

En las drupas (cereza, acebo, ciruela, damasco) y en las bayas (uva, muérdago, naranja) se forma en la pared del ovario (todos los nombrados son verdaderos frutos). En los pomos (por ejemplo: manzana), en la fresa, y en el escaramujo de la rosa, la carne se forma del receptáculo, que se hincha enormemente (todos ellos son falsos frutos). El color brillante, el aroma, el sabor y las propiedades alimenticias de los frutos, tienen como objeto la atracción de los animales, y hacen más fácil la dispersión de las semillas.

En ocasiones, la misma semilla puede ser carnosa. En el tejo, por ejemplo, la semilla posee un arilo brillantemente coloreado de rojo, que se desarrolla después de la fecundación. Algunas semillas, como las del ricino, contienen en un extremo pequeños corpúsculos de naturaleza carnosa y grasienta. Esta parte de la semilla parece que atrae a las hormigas, que desempeñan un papel importante en la dispersión. Algo análogo puede observarse en las semillas de celidonia.

Muchos frutos y semillas se adhieren, por medio de ganchos, a la piel de los animales que pasan cerca. Este tipo de frutos lo encontramos en el cadillo (Xanthium), que tiene toda la superficie recubierta de pequeños anzuelos retorcidos. Por su facilidad para engancharse, los niños lo emplean en los juegos como proyectil que se enreda firmemente en los jerseys o en el cabello.

A causa de los ganchos, algunos frutos son trasportados por las ovejas prendidos en la lana, y son una seria preocupación para los ganaderos por el desprecio que este defecto supone para la lana esquilada. En las lanas importadas de países lejanos se encuentra siempre una variedad de extrañas semillas de esta clase. Parecidos, en cuanto a sus efectos, son los aguijones de muchas umbelíferas y las barbas de las gramíneas, como las de la cebadilla de ratón. En la agrimonia, la parte superior del receptáculo se encuentra cubierta de ganchos.

Otras semillas consiguen el trasporte por medio de la adherencia con una sustancia. Cuando se humedecen, las semillas del llantén y del pan de pájaro se vuelven pegajosas. Entonces se adhieren a las plumas de las aves y al pelo de los mamíferos. Hay otras semillas, como la camelina, que utilizan esta propiedad adhérente para fijarse al suelo para la germinación. Algunos animales dispersan semillas y frutos con las patas. Las aves acuáticas recogen semillas adheridas al barro y luego las trasportan.

A veces, las semillas se proyectan a distancia por medio de un mecanismo explosivo. La dispersión tiene lugar por un desecamiento desigual de la pared del ovario, o por su saturación con agua. Cuando ocurre el desecamiento desigual, se desarrollan tensiones que producen una ruptura violenta del fruto. Entonces, las semillas se disparan a una cierta distancia de la planta madre. Éste es el medio que utilizan para su dispersión las legumbres, como el guisante.

El jaramago y la violeta disponen de mecanismos parecidos para la abertura de sus frutos. En las flores maduras de los geranios silvestres (que no son muy parecidos externamente al «geranio» cultivado, o pelargonio) se distinguen perfectamente unas curiosas catapultas encargadas del disparo de las semillas. Muy parecidas son las de los «picos de cigüeña» (Erodium).

Mecanismos explosivos de otro tipo se observan en la bolsa de pastor y en las oxalis. En un árbol de América tropical, llamado salvadera, las diferencias de tensiones entre los tejidos producen un violento desgarro de los frutos, con la proyección de las semillas hasta 14 metros de distancia. Es curioso comprobar que, en las plantas que poseen semillas aplastadas y mecanismo proyector, las semillas están en la cápsula de forma que son lanzadas al aire de canto y no de plano. La balsamina emplea para el lanzamiento de las semillas la elasticidad de los segmentos a que queda reducida su cápsula después de abrirse.

En el caso del pepinillo del diablo, planta muy frecuente en el sur de Europa, en los campos sin cultivar y a orillas de los caminos, la explosión se verifica por las tensiones internas del fruto, que se llena de agua a una cierta presión. El extremo del fruto, junto a la inserción del pedúnculo, se va debilitando con la madurez, hasta que se desprende, expulsando las semillas con gran violencia por el orificio resultante. Se puede provocar fácilmente la «explosión» de los frutos tocándolos con un palo. En los días de verano, puede oírse la explosión de los frutos desde larga distancia.

dispersion semillas

Mecanismo explosivo: (a) Frutos de jaramango, antes y después de estallar; (b) vainas del laburno; (c) cápsula de violeta antes y después de estallar; (d) cápsula de balsamina antes y después de estallar.

dispersion semillas

Dispersión por el viento – Mecanismo de incensario», (a) Cápsula de amapola; (b) cápsula de boca de dragón; (c) cápsulas de coronaria; (d) cápsula de nigela.

GERMINACIÓN
Por la acción de las heladas, del calor del sol y del viento, el suelo se seca y se agrieta. La lluvia lleva las semillas, al interior de las fisuras. Por otra parte, muchos de los habitantes del suelo (lombrices, hormigas) introducen las semillas en sus túneles. Hay semillas que poseen adaptaciones especiales para introducirse en la tierra. Algunas especies de Stipa (gramínea de sitios desérticos) desarrollan un resorte formado por circunvoluciones de la barba. Este resorte es higroscópico, se distiende al humedecerse, y hace rotar a la semilla sobre su eje longitudinal.

La semilla tiene forma de huso, con una punta aguda en su extremo inferior. Parece que el movimiento de rotación hace que la semilla penetre en el suelo, cuando la tierra está blanda y húmeda. Estas semillas pueden herir a los carneros que pastan junto a la planta madre.

Otros frutos se anclan en el suelo con pelos o ganchos. En el caso de la castaña de agua, el mecanismo de anclaje formado por grandes espinas es muy eficaz para retener al fruto en el fondo de los cursos de agua, permitiendo la germinación, a pesar de los movimientos de las corrientes.

Los granos de la avena aumentan de longitud cuando se hinchan, y así penetran en el suelo húmedo. Muchas semillas quedan cubiertas por las hojas muertas y otros despojos. Las ardillas y el arrendajo facilitan la siembra de muchas semillas forestales, enterrándolas.

El arrendajo, especialmente, parece tener mala memoria y olvida con frecuencia sus depósitos, en beneficio de la repoblación forestal. Las semillas que quedan enterradas están mejor protegidas que las que permanecen sobre la superficie del suelo. En primavera, cuando la tierra se calienta y hay agua y humedad suficientes, las semillas se desarrollan o germinan.

Las semillas que quedan en la superficie pueden germinar también introduciendo sus raíces en el suelo, gracias a la tendencia de éstas a dirigirse en sentido de la gravedad. Sin embargo, en este caso los riesgos de fertilidad son mayores. No obstante, ciertas semillas germinan mejor a la luz que en la oscuridad.

En la germinación, la semilla absorbe grandes cantidades de agua y se hincha. A veces, la cubierta sufre tal tensión que llega a reventar. La reserva acumulada en forma de sustancias alimenticias proporciona la energía necesaria para el crecimiento. En la judía (chaucha) y el haba, los cotiledones son depósitos de alimento.

la raiz evolucion

Germinación de una semilla de maíz

En otras plantas, como el ricino, la reserva está acumulada fuera de los cotiledones, en un tejido especial llamado endospermo. La actividad de la semilla se patentiza por el aumento de la respiración y por la elevación de la temperatura, que se comprueba fácilmente si se introduce un termómetro en un tubo donde germinan arvejas. La presión de hinchamiento es muy grande y se puede comprobar colocando un émbolo cargado con un peso en el tubo donde germinan las semillas.

Generalmente, la joven raíz, o radícula, es lo primero que aparece a través de la cubierta de la semilla, y crece hacia abajo, guiada por la gravedad. El joven tallo —plúmula— aparece poco después, y crece hacia arriba. Su punta permanece doblada hacia abajo hasta que alcanza (o rompe) la superficie del suelo. De esta forma, una porción más vieja se encarga de atravesar el suelo, y el frágil ápice vegetativo queda protegido en este momento delicado. En cuanto atraviesa el suelo, la punta se endereza rápidamente y crece hacia arriba.

En el haba y la judía, los cotiledones quedan bajo la superficie y dan alimentos a la pequeña planta hasta que el primer par de hojas empieza a producir sustancias alimenticias. En el ricino, la pequeña planta se alimenta del tejido endospérmico. Los cotiledones permanecen uno a cada lado de la plúmula, protegiéndola en su crecimiento. Ambos constituyen el primer par de hojas verdes.

La germinación de la semilla no siempre tiene lugar inmediatamente después de la maduración, pues antes suele pasar por un período de reposo. Para que la semilla inicie su actividad, son necesarias, a veces, condiciones muy especiales, como la exposición al frío durante cierto tiempo, o el desgaste .de la cubierta.

El tiempo durante el cual las semillas son viables, o capaces de germinar varía mucho y depende de las condiciones en que están almacenadas. El período máximo oscila, generalmente, entre 2 y 10 años. Sin embargo, han germinado semillas de geranio de más de 50 años de edad. En depósitos de turba de Manchuria, pertenecientes a un antiguo lago, se encontraron semillas de loto de la India que demostraron su capacidad para germinar.

La edad de estas semillas se estimó entre 150 y 200 años. Las noticias de que germinaron semillas encontradas en tumbas egipcias (depósitos de trigo en los enterramientos faraónicos) no se han confirmado.

Con la producción y la dispersión de semillas, se cierra el ciclo vital de la planta con flores (fanerógama). Cuando la semilla germina, comienza el ciclo de una nueva generación.

DISPERSIÓN POR EL VIENTO
En ¡o dispersión de los frutos, semiilas y esporas de las plantas inferiores, la turbulencia (remolinos! del viento desempeña un papel importante. Esta turbulencia depende fundamentalmente de ¡a velocidad del viento. Es interesante comparar la eficacia del trasporte de los frutos con la del polen y esporas.

tabla trayecto del polen

Tabla de Dispersión de Semillas

Fuente Consultada
Revista TECNIRAMA N°48 Encilopedia de la Ciencia y la Tecnología – Dispersion de las Semillas –

Ver: Polinización de las Plantas Con Insectos

Características de los Caracoles Información General

Características de los Caracoles – Información General

Las babosas y los caracoles son gasterópodos (estómagos-pies), nombre que hace referencia al pie carnoso sobre el cual se mueven estos animales. Los gasterópodos pertenecen al gran grupo de animales de cuerpo blando llamado moluscos. Normalmente, tienen un caparazón arrollado, que cubre parte del cuerpo.

El caparazón es de una pieza (univalva) y no hecho de dos mitades, como en las almejas (bivalvos). Hay muchos gasterópodos que viven en el mar, y se encuentran normalmente en la costa. Como ejemplos, pueden citarse los caracoles de mar, las lapas y las litorinas. Éstas respiran por medio de agallas en forma de pluma, y pueden cerrar la entrada del caparazón con una placa córnea (opérculo), que es necesario quitar para comerlas, como sucede en los bígaros, por   ejemplo.

El término caracol suele aplicarse solamente a los gasterópodos con caparazón que viven en la tierra o en agua dulce. Aparte de unos pocos grupos, estos animales han perdido las agallas y respiran con un pulmón. Debido a esto, se llaman, de modo colectivo, pulmonados (del latín pulmo = pulmón). Generalmente, los pulmonados no tienen la placa córnea para cerrar el caparazón. Las babosas son pulmonados que han perdido, o casi perdido, sus caparazones; por lo demás, son muy parecidas   a   los   caracoles.

El caracol romano («Helix pomatia»), ha puesto una masa de huevos en la superficie del suelo. Los caracoles ibernan y cierran sus caparazones con capas de mucus («epifragma»), que se endurecen, pero ello no constituye un «opérculo».

CARACOLES
El caracol común de jardín (Helix) es un caracol típico, aunque está muy lejos de ser un molusco típico. Si se separa de su caparazón, el cuerpo muestra tres partes: cabeza, pie y joroba visceral. La parte visceral contiene la gran glándula digestiva y algunos otros órganos, y está arrollada como una espiral.

La cubre una capa espesa de tejido, llamado manto. Hacia la parte delantera hay un -espacio entre el manto y el cuerpo-pie, que se llama cavidad del manto o paleal. En los gasterópodos marinos esta cavidad contiene las branquias.   Sin   embargo,   las   agallas   sólo pueden funcionar en el agua, y por ello los caracoles de tierra no poseen branquias. El techo de la cavidad tiene unas paredes muy delgadas y con muchos vasos sanguíneos, a los cuales puede pasar el oxígeno del aire. El bióxido de carbono pasa de los vasos a la cavidad.

En los gasterópodos marinos, los bordes del manto están libres; en los pulmonados, los bordes están unidos a la pared del cuerpo, salvo un pequeño poro. Cuando el caracol sube y deja caer la pared del cuerpo, fuerza la salida y entrada de aire en la cavidad de modo parecido a como lo hace el pulmón de los mamíferos.

Se puede observar que muchos caracoles de agua dejan escapar burbujas de gas en la superficie de las charcas. Lo que hacen es renovar el aire de sus pulmones. Algunos caracoles acuáticos, sin embargo, poseen cierto tipo de branquias.

Esquema Básico de un Caracol

Una característica bastante extraña es la comunicación del ano y del conducto excretor con el pulmón. Los caparazones de los caracoles varían mucho en forma y tamaño, de manera que aquella esta muy relacionada con el medio en que viven. Sin embargo, hay una variante curiosa, que es el sentido de arrollamiento. La mayoría de los caracoles arrollan sus visceras (y, por lo tanto, el caparazón) de manera que, si se mira la abertura del caparazón, esta entrada se encuentra a la derecha del arrollamiento.

Este es un caparazón dextro. Los sinistros son los que tienen la abertura a la izquierda del arrollamiento. La parte central del caparazón es una barra hueca, llamada columela, y su abertura está cubierta, con frecuencia, por el borde del ventrículo exterior.

El caparazón es una secreción del manto y tiene tres capas: una capa delgada córnea que cubre dos de carbonato calcico. La capa más interna está muy pulida, con la superficie semejante a la de perla. Como necesitan mucho carbonato calcico (caliza), apenas hay caracoles en terrenos arenosos, porque éstos contienen muy poca caliza.

Muchos caracoles sólo pueden vivir en regiones calizas y yeseras, en las que hay un gran contenido de carbonato en el suelo. La cabeza y el pie están unidos. Son las partes del cuerpo que aparecen fuera del caparazón cuando el animal se extiende.

Las paredes interiores de las espirales del caparazón se unen para formar la «columela»
central, que es un tubo hueco.

Sin embargo, todo el cuerpo puede ocultarse en el caparazón cuando hay peligro o cuando las circunstancias ambientales son malas. Unos músculos grandes, unidos a la columna central del caparazón, introducen la cabeza y el pie al contraerse. Los caracoles de tierra tienen dos pares de tentáculos en la cabeza.

Se cree que el par frontal más pequeño está relacionado con el sentido del olfato, mientras el par mayor lleva los ojos en los extremos. La mayoría de los caracoles de agua tienen sólo un par de tentáculos, que llevan los ojos en la base.

Entre los caracoles de tierra, los tentáculos son huecos y contienen un músculo largo. Cuando este músculo se acorta, los tentáculos se introducen en el cuerpo, igual que los dedos de un guante. Los caracoles se alimentan, en gran parte, de vegetales en descomposición; pero, en tiempo húmedo especialmente, también dañan las plantas en crecimiento. La boca está justamente bajo la cabeza y contiene una masa de dientes raspadores.

Esta masa de dientes se llama rádula. Dentro de la boca se forma una capa de tejido, que desarrolla muchas proyecciones córneas (dientes). Esta capa crece constantemente y, así, los dientes nuevos sustituyen a los viejos. Esto es muy importante para el caracol, porque sus dientes se desgastan rápidamente. Algunos gasterópodos, como los caracoles marinos, pueden usar sus rádulas para perforar, por desgaste, el caparazón de otros moluscos, con los que se alimentan.

El pie deslizante plano es típico de los gasterópodos. En algunas especies marinas está recubierto de pequeños pelos (cilios), que ayudan en el movimiento, pero la mayoría de las especies se mueven por acción muscular. Exactamente debajo de la superficie del pie hay una capa de músculos dispuestos longitudinalmente. Laxontracción rítmica de los músculos produce movimientos ondulatorios en la superficie, y estas ondas son las que mueven el caracol. Los movimientos de los caracoles acuáticos se observan fácilmente en las paredes de vidrio de un acuario, y los de un caracol de jardín cuando sube por el cristal de una ventana.

El rastro que dejan los caracoles y babosas es un depósito de mucus, que produce una glándula grande cercana a la boca. Sirve para lubricar la superficie, con lo cual el animal puede moverse suavemente sobre ella. También impide que el pie se seque.

LOS MOLUSCOS Los moluscos son un grupo de animales que tienen cuerpos blandos y, normalmente, caparazones. No son segmentados el cuerpo no está dividido como en los insectos y los gusanos). Hay cinco divisiones principales del grupo, que incluyen los bivalvos (almejas y mejillones), ios cefalópodos (calamares, sepias y pulpos) y los gasterópodos.

BABOSAS
Estos animales son pulmonados como los caracoles, con los que tienen estrecha relación. Probablemente, los varios grupos de babosas proceden de grupos de caracoles por reducción paulatina del caparazón y de la parte visceral. El manto cubre parte del euerpo y encierra el pulmón. El caparazón ss muy pequeño y suele estar encerrado en el manto, donde protege la cámara respiratoria.

Algunas babosas no tienen caparazón. La viscosidad de las babosas se debe a una secreción glandular que evita una evaporación excesiva de la humedad del cuerpo. En ausencia de un caparazón protector, éste es un factor muy importante. Sin embargo, las babosas sólo pueden vivir en ambientes húmedos y tienen costumbres nocturnas. Un sol fuerte las desecaría rápidamente.

Como los caracoles, son criaturas omnívoras, y cuando se hallan en gran número pueden llegar a causar significativos daños en los campos sembrados.

La babosa de invernadero («Testacello haliotidea»), es carnívora y se alimenta de lombrices que busca en la tierra. El pequeñísimo caparazón está en la parte posterior de su cuerpo, que puede estirar enormemente para introducirse en los orificios de las lombrices. Los caracoles son hermafroditas, pero es necesario que dos caracoles se emparejen para reproducirse.

Fuente Consultada:
Revista TECNIRAMA N°93 Enciclopedia de la Ciencia y La Tecnología -Caracoles y Babosas-

Trufas Negras Y Blancas Cultivo y Recolección de trufas Produccion

Trufas Negras Y Blancas
Cultivo y Recolección de trufas Produccion

Las trufas constituyen un género de hongos que, a pesar de incluir pocas especies, crecen en casi todos los países de temperatura demente. Prefieren, sobre todo, los suelos arenosos y arcillosos. Sus más grandes amigos son las encinas y los castaños. Huyen de la claridad del día y vegetan en la tierra, a una profundidad de 15 a 20 cm., en donde se reproducen, como los demás hongos, por medio del micelio.

TRUFASLa trufa se caracteriza por un receptáculo carnoso, más o menos globuloso, de superficie lisa o con verrugas, compacto en su interior, indehiscente (esto quiere decir que está sólidamente encerrado en sí mismo, que no se abre espontáneamente), y que presenta esporas encerradas en esporangios redondos u ovoides.

Cuando es grande, está recubierta, en general, de verrugas prismáticas más o menos salientes. Pues este ser tan exquisito no hace gala de ninguna coquetería. Si se la corta, presenta a la vista una carne jaspeada recorrida por dos minúsculos sistemas de venas blancas, grises o de otro color que puede variar.

La trufa gris (Lycoperdon tuber sibarium peidomontam), llamada también trufa de ajo, es redonda, alargada y de superficie lisa. Se la emplea a menudo como condimento. Se la encuentra principalmente en Italia, en las regiones piamontesas de Acqui, de Alba, de Mondovi, de Chieri… Llegada a su madurez, exhala un exquisito aroma apreciado por todos los olfatos, aun los más delicados. Se produce su aparición (si es que puede emplearse esta palabra tratándose de un habitante que se esconde en el subsuelo) en el mes de julio (nos referimos a Europa, que es donde abundan), pero solamente el tiempo le conferirá esas preciosas cualidades que la hacen tan cara a los más exigentes “gourmets”. Pierde, así, toda discreción, pues su aroma se expande fuera de la tierra, delatando su presencia.

Los egipcios ya las conocían y eran muy apreciadas en su cocina. Las comían rebozadas en grasa y cocidas en papillote. Los griegos y los romanos les atribuían virtudes afrodisíacas, más que gastronómicas. En la Edad Media eran vistas como una manifestación del demonio debido a su color negro y a su aspecto amorfo, al lugar donde se encontraban (bosques de brujas y hechiceros) y al hecho de ser afrodisíacas. Razones de peso para que cayeran en el olvido, prueba que queda patente en los libros de cocina de la época, donde no aparece como ingrediente de ninguna receta.

La trufa negra (Lycoperdon tuber síbarium nigrum) debe su fama a la exquisitez de su gusto. Cuando es joven se llama trufa blanca, y hay que respetar su existencia, pues no está en edad de ser comida; pero al lograr su perfecto estado de madurez constituye una de las maravillas de la naturaleza. Crece entre octubre y febrero (Europa), como la trufa colorada (Lycoperdon tuber sibarium), cuyo aroma agresivo la hace menos apetecible que las otras. En ciertas regiones se encuentran también trufas pardas de piel lisa, cuyo olor recuerda el almizcle.

En Sicilia crece una trufa globulosa, blanca como la nieve (Niveum), que enriquece muchos platos regionales. Actualmente se cultiva también en las provincias del Norte de Italia. El Sudeste de Francia es muy renombrado como gran productor de trufas; se encuentran también en Alsacia y en el Delfinado; pero las trufas que enorgullecen a Francia son las de Quercy o de Périgord.

Su Búsqueda: Para buscarlas se emplean comúnmente perros de caza o cerdos, en razón de la sensibilidad de su olfato. El inconveniente principal es que el cerdo, al percibir el olor de las trufas, se abalanza sobre ellas para devorarlas, siendo necesaria mucha atención para impedírselo. Después de haber sido recogidas se conservan en tierra o en arena seca.

Busqueda de trufas con cerdos

Otra forma muy conveniente de presentarlas es conservadas en grasa. Los faraones conocían ya las trufas y las servían en sus banquetes, mientras que los romanos las hacían traer de Libia para sus festines. Los atenienses las comían crudas, o cocinadas bajo la ceniza y envueltas en tocino, pero acompañadas siempre con vino de Chio.

AMPLIACIÓN DEL TEMA:

UN VERRUGOSO y subterráneo honguito es uno de los manjares más caros y de mayor demanda en el mundo. Es la trufa francesa de Périgord, cuyo exquisito aroma y delicado sabor de almizcle han sido apreciados por los gourmets desde la época de los romanos. La trufa de Périgord tradicional, que se mezcla en rebanaditas con el paté de hígado de ganso, es negra, pero existe una variedad blanca, aún más rara.

Encontrar trufas es un arte. Los esquivos hongos crecen a cierta profundidad del subsuelo, entre las raíces del roble. En la superficie hay muy pocas señales que guíen al buscador de trufas, fuera de una grieta en el suelo producida por un espécimen muy grande, o la nube de las pequeñas y amarillas moscas de la trufa, las cuales depositan sus huevecillos sobre el hongo y le sirven diseminando sus esporas.

Pero es más fácil localizar la trufa por el olfato, y los mejores detectores son los cerdos, si bien les siguen de cerca perros especialmente entrenados. Los sabuesos de trufas de la provincia de Piamonte, al norte de Italia, donde se halla una fina trufa blanca, son muy hábiles. En Rusia, cabras e incluso oseznos participan en la búsqueda.

Desafortunadamente, los hongos, que requieren de siete años para madurar, sólo resultan comestibles durante una semana. Se los puede guardar en aceite, o congelar, pero las trufas en conserva pierden mucho de su extraordinario aroma. Los precios varían desde 880 dólares por kilo de trufas negras de Périgord hasta más de 2 330 dólares por kilo de la variedad blanca. Con estos precios, una rebanada de pastel de trufas de la variedad negra costaría cerca de 44 dólares, y 110 dólares si fuera de la blanca.

Video Sobre El Mundo de las Trufas

(Fuente Consultada: Sabía Ud. Que…? Rearder´d Degest)

Historia del Whisky Resumen de su Elaboración

Historia del Whisky – Resumen de su Elaboración

La historia del Whisky: Aunque resulte increíble, en sus lejanos comienzos el whisky era utilizado por farmacéuticos y monjes como un producto medicinal, que servía para tratar diferentes afecciones. Claro que todo en su justa medida, ya que el abuso de esta bebida podía provocar un estado de ebriedad profunda en los enfermos a tratar.

Como todos sabemos, desde hace décadas existe un gran debate en torno a cuál es el mejor whisky del mundo, batalla que confronta a escoceses, irlandeses y estadounidenses.

Pero lo cierto es que nuestra intención no es llegar a una conclusión al respecto, sino más bien conocer algunos detalles acerca de la historia en torno a la invención de esta bebida tan especial.

De acuerdo a su etimología, la palabra whisky proviene del término celta “Uisge”, utilizado para abreviar el concepto de “Uisge Beatha”, que traducido al español significa “agua de vida”. Durante mucho tiempo, el idioma celta era una de las lenguas oficiales de Escocia e Irlanda, de allí su origen.

En sus orígenes, el whisky solía ser utilizado como medicamento, por un lado como anestesia para llevar a cabo complejas intervenciones, e incluso operaciones quirúrgicas, y por el otro para ser utilizado como antibiótico externo en heridas presentadas en la piel.

Se estima que entre los años 1100 y 1300, fueron los monjes quienes incorporaron las técnicas de destilación que comenzaron a ser posteriormente utilizadas en Irlanda y Escocia.

Por aquella época, el popular vino no era en realidad una bebida de fácil fabricación para los escoceses y para los irlandeses, por lo que durante la fabricación de cerveza de cebada comenzaron a destila un nuevo licor, que se convirtió en el whisky. Claro que la fabricación de licores destilados por aquellos años sólo se limitaba a los boticarios y los monasterios. Esto sucedió hasta fines del siglo XV.

En el año 1500 se llevó a cabo la publicación del primer libro conocido sobre la destilación, escrito por Hieronymus Brunschwygk y editado bajo el título de “Liber de arte distillandi”. Allí se exponían las grandes virtudes de la bebida alcohólica como medicamento, como así también los métodos para su fabricación.

Lo cierto es que la destilación legal del whisky es algo realmente reciente, ya que de acuerdo a la fecha de inicio oficial a partir de la cual se permitió la producción legal de whisky en Escocia está relacionada a la promulgación de la Ley de Impuestos Especiales, que fuera impuesta por el duque de Gordon en 1823.

Pero, por supuesto que Escocia no esperó hasta ese momento para producir la bebida nacional, generando así fábricas que funcionaban de manera clandestina.

Si nos remontamos aún más en el pasado, según relata la historia, la destilación del whisky se inicia en el antiguo Egipto, quienes utilizaron una técnica que se implementaba para la producción de perfumes.

Hoy, después de haber transcurridos varios siglos desde su descubrimiento, el whisky es la bebida preferida de muchos, quienes pueden optar por una enorme e inagotable variedad de tipos, ya que en cada país del mundo su fabricación suele tener una receta diferente, dotando a cada uno de ellos de una verdadera personalidad. Es así que hay whisky para todos los gustos.

CRONOLOGÍA

3000 a.C. — No es que se produjera whisky en estas fechas, pero el arte de la destilación de los perfumes, que ya se conocía en Egipto, fue un primer paso.

SIGLO V — Primera referencia escrita del agua de vida destilada de cereales en un manuscrito irlandés. Según la leyenda, el propio san Patricio llevó el secreto a ese país.

SIGLO XII – La destilación del agua de vida se extiende por toda Europa desde Irlanda, donde es descubierta por los invasores ingleses, aunque en Escocia, donde los monjes hacen servir por primera vez un alambique, tenían sus propios métodos.

1494 — El fraile inglés John Cor destila aguardiente a base de malta por primera vez en las altas tierras de Escocia. Se puede decir, después de todo, que se destila whisky por primera vez, ya que I anterior eran aguardientes de lo más corriente.

1505 — El Gremio de Barberos Cirujanos escocés consigue los derechos de su fabricación en Edimburgo.

SIGLO XVI – Se descubre la manera de condensar los destilados refrigerando los tubos por medio de agua; de esta manera de acelerar el proceso y mejora la calidad. Los monjes escoceses, expulsados de sus monasterios en este siglo por los ingleses, difunden sus conocimientos, que escapan de las manos de barberos y cirujanos y entran e’ todas las casas donde uno pueda construirse un alambique.

1608 — La destilería Bushmills empieza a producir whisky con licencia del rey Jaime I de Inglaterra e Irlanda y VI de Escocia.

1802 — Thomas Jefferson elimina las tasas sobre el whisky y éste empieza a producirse en masa en EE. UU. El padre baptista Elijah Craig es el primero en utilizar toneles de roble para su transporte.

1825 — El americano Alfred Eaton es el primero en filtrar el whisky a través de un lecho de carbón, el mismo que hará servir más tarde Jack Daniel’s.

1826 — Se descubre el método de destilación continua en Irlanda, que tiene un gran éxito en Escocia.

1853 — La destilería Glenlivet crea el primer blend (mezcla) en Escocia, mezclando diferentes whiskies de malta y de grano, y revolucionan el mundo del whisky, abaratando su producción y adaptándose al gusto del consumidor. Los irlandeses rechazan el blending y tienen que cerrar las dos terceras partes de sus destilerías.

1900-1933 – En 1900 se establece la Ley seca en EE UU. que deja de producir whisky abiertamente, propiciando el auge de los grupos mafiosos que trafican a escondidas; la ley fue derogada en 1933, pero el mercado del bourbon no se recuperará hasta los años ochenta. Sustituye a la bebida alcohólica el café, que empieza a servirse sin límite en los restaurantes.

Ver: ¿Porque Nos Duele La Cabeza al Tomar Alcohol?

Ver: Fabricación del Coñac

Fuente Consultada: Graciela Marker Para Planeta Sedna

HISTORIA Y ELABORACIÓN DEL WHISKY

historia del vino

Ver: Historia del Fernet

Seda Natural Fibra Hecha Por Los Gusanos Origen de la seda en China

Seda Natural Fibra Hecha Por Los Gusanos
Leyenda China de su Origen

La seda de Oriente ha llegado al mundo occidental desde hace siglos, y sigue siendo la tela más preciada. Su fibra se obtiene del gusano de seda, Bombyx mori, cuando Forma su capullo para convertirse en mariposa. Cada capullo consta de un solo filamento que llega a medir más de 1.5 km. Se necesitan 110 capullos para confeccionar una corbata, 630 para una blusa y 3000 para un kimono.

Según la tradición china, la seda se descubrió en el año 2640 a C., en el jardín del emperador Huang Ti. De acuerdo con la leyenda. Huang Ti pidió a su esposa Xi L.ingshi que averiguara qué estaba acabando con sus plantas de morera. La mujer descubrió que eran unos gusanos blancos que producían capullos brillantes. Al dejar caer accidentalmente un capullo en agua tibia, Xi Lingshi advirtió que podía descomponerlo en un Fino filamento y enrollar éste en un carrete. Había descubierto cómo hacer la seda, secreto que mantuvieron bien guardado los chinos durante los siguientes 2000 años. La ley imperial decretó que todo aquel que lo revelara sería torturado hasta morir.

La manufactura de la seda tiene cuatro etapas: el cultivo de las moreras, la cría de los gusanos de seda, el desenrollado de la fibra y el tejido de la tela.Los gusanos de seda se alimentan con las hojas de varios árboles, pero los que ingieren hojas de morera producen la seda más fina. En 1608 el rey Jacobo I de Inglaterra ordenó sembrar 10.000 plantas de moral en su país, para crear una industria de la seda. Pero Fracasó debido a que esa variedad de moráceas no era la adecuada.

En China se cultivan arbustos de morera para recolectar fácilmente sus hojas y alimentar a los gusanos de seda. Estos se crían en la primavera. Durante losmeses de intensa actividad. Los huevecilios de la temporada anterior, almacenados en un lugar fresco, se incuban tan pronto como brotan las hojas de las moreras. Los gusanos comen hojas continuamente durante casi un mes y aumentos en su peso 10.000 veces.

Es preciso consentir a los gusanos para que sean productivos. En China se decía que detestan el frío, la humedad, la suciedad, el ruido, el olor a pescado frito, las lágrimas, los gritos y las mujeres embarazadas o poco después de parir. Aún hoy, en la provincia china de Hang-zhou, a las mujeres que cuidan a los gusanos de seda se les prohíbe fumar, maquillarse o comer ajos.

Después de formados los capullos, las dos glándulas de seda que los gusanos tienen a lo largo del cuerpo empiezan a segregar una mezcla semilíquida. Las hebras de ambas glándulas se combinan en un solo filamento.

Primero se fijan haciendo una fina red. Luego, con un movimiento en forma de 8, menean la cabeza de un lado a otro y lentamente van construyendo un capullo impermeable que los cubre por completo. Tardan unos tres días en hilarlo, proceso durante el cual sacuden la cabeza unas 300.000 veces.

Hilado Los filamentos íntegros de entre cinco y ocho capullos se entrelazan para obtener el hilo de seda, con el cual se forman madejas. Los armazones de madera tradicionales, como éste. han cedido su sitio a modernas máquinas.

Si la metamorfosis se completa, el gusano se convierte en mariposa al cabo de dos semanas, aproximadamente; en ese tiempo las enzimas segregadas por el capullo ablandan éste y sale la mariposa, para iniciar un nuevo ciclo de vida. Sólo se permite que ocurra esto en pocos casos, para preservar la especie. A los demás se les mata. Si se evita que el capullo se dañe al salir la mariposa, puede recuperarse la fibra entera.

El desenrollado de la fibra se realiza remojando los capullos en agua tibia para encontrar la punta del filamento de seda, que se devana en un carrete. Las fibras de varios capullos —por lo general entre cinco y ocho— se enrollan en el mismo carrete, para obtener un hilo suficientemente grueso. Hoy se usan devanadoras automáticas.

Si se colocan juntos dos gusanos de seda, producen un capullo doble. La seda de estos capullos se llama ocal. El hilo tiene “mechones’ y se usa para hacer telas con variantes de textura.

La producción mundial de seda es de unas 50 000 toneladas al año, que representan apenas el 1 % de la producción total de fibras textiles. Su brillantez se debe a que las fibras no tienen forma cilíndrica, sino de prismas triangulares, por lo cual reflejan la luz. La seda sigue siendo un material de lujo.

Bordado Las madejas de seda se tiñen y se utilizan ya sea para producir telas o para bordar.

Más Abajo Puede Tener Una Explicación Más Profunda

COMO LLEGARON A OCCIDENTE LOS SECRETOS DE LA SEDA NATURAL: Los dos monjes Fueron muy insistentes: tenían que ver al emperador. Dijeron poseer un valioso secreto y que habían viajado de China a Constantinopla (hoy Estambul) para revelarlo a la corte.

Eso fue hacia el año 550 d.C., cuando Justiniano I encabezaba el Imperio Romano de Oriente (bizantino). El secreto de los monjes mereció su atención: ofrecieron revelarle la técnica china para obtener seda.

En la pequeña isla griega de Kos se produjo un poco de la lujosa tela, con gusanos de seda encontrados en la localidad, que ingerían hojas de roble. Pero no era comparable a la seda china, hecha por gusanos alimentados con hojas de morera. Los romanos orientales compraban seda china a comerciantes que la transportaban más de 4800 Km. a través de Asia Central, por la peligrosa Ruta de la Seda, desde luoyang hasta el Mediterráneo oriental. La travesía duraba ocho meses.

Cuando la seda llegó a Europa su peso se valoró, literalmente, en oro. Y carla vez era más costosa y difícil de conseguir, pues la Ruta de la Seda atravesaba territorios en guerra. Justiniano intentó importarla por conducto de comerciantes etíopes, que recibían embarques de China.

Aquellos monjes eran persas que habían divulgado el cristianismo en China durante muchos años, y aprendido los secretos de la seda. Entonces hicieron una propuesta a Justiniano: dado que era imposible mantener vivos a los gusanos durante una travesía tan larga. ofrecieron transportar sus diminutos huevecillos. Bastan 28 gr. de éstos para obtener 36.000 gusanos.

Justiniano colmó a los monjes de regalos y les prometió jugosas recompensas, los dos hombres volvieron a China y se abastecieron de huevecillos. Luego emprendieron el arduo viaje a Occidente, con su preciosa carga escondida en bastones de bambú.

A su regreso, los monjes enseñaron a los romanos cómo criar a los gusanos, que se usaron para hacer la primera tela de seda europea. A algunos gusanos se les dejó convertirse en mariposa para conservar la especie y así nació la primera industria de seda en Europa. Pero a pesar de ello, los gusanos siguen prefiriendo la morera china.

AMPLIACIÓN DEL TEMA:
La seda es una fibra natural, obtenida industrialmente de varias especies de mariposas. Cuando las orugas de éstas (gusanos de seda) alcanzan su mayor tamaño, hilan los capullos en los que pasarán normalmente la fase de reposo (pupal) antes de convertirse en adultas.

La seda natural se obtiene a partir de esos capullos. No sólo produce seda la mariposa de este nombre; todas las orugas pueden generarla, y muchas de ellas la usan para la fabricación de capullos, como el dañino «bicho de cesto» o «bicho canasto». También la pueden producir otros insectos, e incluso la de las arañas (aunque, hasta ahora, no haya podido ser explotada comercialmente) es de tan buena calidad como la del gusano de seda.

La mayor cantidad de seda producida en el mundo proviene, en gran proporción, de la mariposa Bovibyx mori, que, según se cree, tuvo su origen en China. Se viene criando desde hace siglos, y existen numerosas variedades de ella. La mariposa adulta tiene un color cremoso y su envergadura es de unos 5 cm.

mariposa Bovibyx mori

No vuela ni come, y la variedad doméstica no se encuentra jamás en estado silvestre. La hembra pone unos 500 huevos, de los que salen minúsculas orugas. Éstas comen una gran variedad de hojas, incluso de lechuga, pero la seda de mejor calidad se obtiene de las que se alimentan con hojas de morera.

Estas hojas contienen proteínas y resinas que parecen añadir resistencia y brillo a la seda. Los gusanos de seda que se crían con otros tipos de hoja raramente dan un producto que se pueda hilar, es decir, seda que se pueda convertir en largos hilos. La oruga cambia de piel cuatro veces durante su vida.

Gusano de Seda

Cuando alcanza su tamaño máximo, la oruga tiene unos 8 cm. de largo y un color blancuzco. Al llegar a esta fase, empieza a hilar el capullo. Produce la seda un par de glándulas arrolladas, situadas alrededor del tubo digestivo. Cada glándula fabrica una hebra de seda, y las dos hebras se unen, antes de surgir al exterior, por un orificio especial u órgano hilandero próximo a la boca.

El cuerpo de la oruga completamente desarrollada está casi lleno de seda líquida. La seda se endurece rápidamente, al contacto con el aire. Hay varias glándulas accesoria próximas al orificio hilandero que producen una goma que da pegajosidad a la seda. Así, la oruga puede fijar los capullos sobre algún objeto.

Esta goma (sericina) es amarilla o blanca, según la traza de mariposa. Al empezar a hilar su capullo, la oruga mueve la cabeza de un lado a otro y segrega una hebra continua de seda, con la que teje el capullo completo, que tiene unos 4 cm. de longitud. En esta operación invierte unas setenta horas. De un solo capullo pueden obtenerse unos 1.000 metros de seda bruta, pero ésta es tan fina, que mil hebras unidas no llegan a tener 2,5 cm. de ancho.

Una vez encerrada dentro del capullo, la oruga se arruga y pierde de nuevo su piel, para alcanzar el estado de pupa o crisálida. Desde el avivamiento de los huevos a la formación de la pupa transcurren de 4 a 5 semanas, según las circunstancias. El estado de pupa dura otros 10 días más, y, por último, brota del capullo la mariposa adulta. Sin embargo, los gusanos de seda son sacrificados por los cultivadores en el estado de pupa, excepto los pocos ejemplares que se dejan para que se conviertan en mariposas.

LA SERICICULTURA
El Japón es el primer país productor de seda del mundo, tanto en calidad como en cantidad, a pesar de que la patria tradicional de ella sea la China. La industria japonesa de la seda es muy importante, y está regulada de manera muy estricta.

Las disposiciones sobre la cría de los gusanos son muy severas, y se parecen a las dictadas sobre «el estado sanitario de otros animales domésticos, como las gallinas y el ganado vacuno. En el Japón se dan las condiciones ideales tanto para la cría del gusano de seda como para el cultivo de su planta alimenticia, la morera. Existen muchas variedades de esta última, todas las cuales tienen un desarrollo rápido.

Es posible cortar hojas del árbol varias veces al día. La morera es una planta muy resistente, y su cultivo, al servicio de la cría de los gusanos de seda, se practica también en otras regiones del mundo, como en la zona Mediterránea sur de la U.R.S.S.

La India produce grandes cantidades de seda, tanto de la proveniente de la mariposa Bombyx mori, como de la llamada «seda silvestre», que procede de otras especies. Algunas razas de Bombyx mori dan varias generaciones al año, pero la mejor seda proviene de la variedad que normalmente sólo produce una generación.

Los huevos de esta variedad requieren un período de frío para que puedan avivar. Sin embargo, se ha podido comprobar que este período puede evitarse, tratando los huevos con una solucióndiluida de ácido clorhídrico durante algunos minutos. Por este procedimiento, los gusanos pueden criarse durante todo el tiempo que la morera mantiene sus hojas, en vez de limitarlo simplemente a unas cuantas semanas durante el verano. En consecuencia, la producción de seda por unidad de superficie de plantación de morera ha crecido enormemente.

Los métodos de cría del gusado para la obtención de la seda son muy parecidos en todo el mundo, y este artículo tratará de los principios generales. Cuando las hojas de la morera comienzan a abrirse, los huevos se sacan de un depósito frío y se les hace adquirir gradualmente una temperatura de unos 20°C.

Las jóvenes orugas avivan en unos 10 días, y se las alimenta con finas tiras de hojas de morera. Deben proporcionárseles hojas frescas cada pocas horas, y éstas no deben estar húmedas en absoluto, pues, de otro modo, las orugas se verían atacadas por una infección de hongos. Los gusanos tienen un apetito voraz y pasan el tiempo comiendo, excepto durante los períodos de muda.

No deben tocarse, y el método para proporcionarles el alimento de refresco consiste en colocar sobre ellos las hojas en un papel perforado: las orugas se abren paso por los agujeros de éste, y pueden eliminarse del criadero las hojas viejas y los excrementos. Los grandes criaderos de gusanos de seda aprovechan estos productos como abono. Cuando los gusanos crecen, se les van administrando porciones mayores de alimento, y finalmente hojas enteras. Cuando la oruga ha llegado a su tamaño máximo, se dedica a buscar un sitio adecuado donde tejer su capullo.

Esquema del hilado de la seda

En las cámaras de cría se ponen a su alcance haces de paja u otros objetos apropiados, sobre los que puedan hilar. Lo primero que construyen es una especie de «hamaca» donde reposan mientras van tejiendo el verdadero capullo. La primera parte del capullo (la externa) está formada de diversas hebras unidas a la «hamaca», pero la interior se forma de una sola hebra continua de unos mil metros de longitud. Cuando el capullo está terminado, la oruga, encerrada en él, se transforma en crisálida, y en este estado se calienta el capullo en un horno, durante unas doce horas. Así se mata a la crisálida, sin dañar la seda. Se deja vivir un 5 % de las crisálidas, para obtener mariposas que produzcan los huevos de la próxima generación.

El capullo es muy resistente e irrompible, pero la mariposa está provista de una glándula que genera un disolvente, que le sirve para ablandar la seda y salir al exterior. Cuando una mariposa ha salido del capullo, éste carece de utilidad para el hilado, pues la hebra está rota.

HILADO DE LA SEDA A PARTIR DEL CAPULLO
Antes de desenrrollar la seda de los capullos, debe ablandarse la goma, lo que se consigue colocándosela en agua caliente durante un rato. Con un cepillo o un agitador, se recogen los extremos pegajosos y se tira de ellos hasta que sale una hebra de cada capullo. Una hebra sola resulta demasiado fina para los usos industriales, por lo que se reúnen varias para producir una del grosor suficiente.

Antes, el hilado solía hacerse a mano, pero hoy día se realiza en máquinas adecuadas. Sin embargo, hacen falta operadores muy hábiles para ir reemplazando los capullos a medida que se agotan. Se han introducido máquinas automáticas que usan aparatos electrónicos para incorporar nuevas hebras cuando el grosor del hilo de seda bruta se hace menor. La seda se va hilando, a partir de los capullos colocados en recipientes de agua caliente.

Las hebras de cada grupo de capullos giran alrededor de un disco, y se van pegando unas a otras, a medida que la goma se va endureciendo otra vez. Después de pasar por una serie de poleas, la seda bruta, como se la llama entonces, se recoge en bobinas.

La larva termina casi su capullo, no tiene mucho espacio donde moverse, y por eso las últimas porciones de hebra suelen estar enredadas. Por esta razón, no se aprovecha la parte final para el hilado, y tan pronto el capullo empieza a aparecer transparente, se retira para reemplazarlo por otro. El operario realiza esta maniobra frotando simplemente la nueva hebra contra las otras.

A partir de las bobinas, se van haciendo madejas de seda que, una vez revisadas, pasan a ser tejidas. Las técnicas de tejido son similares a las que se usan para el de otros materiales. Sin embargo, antes de estampar o teñir la seda, debe desengomársela por completo, lo que se consigue haciéndola hervir. Los extremos de ios capullos que se eliminaron al empezar el hilado, y la parte interior de ellos, que no se ha hilado tampoco, no se tiran, sino que se peinan como la lana y se usan luego en madejas para bordados y productos similares. Los capullos agujereados, de los que han salido las mariposas, proporcionan también una materia válida para esos tipos de labores. Incluso las crisálidas muertas se aprovechan como pienso para las gallinas, abono o cebo para la pesca.

La «seda silvestre» (tusor) que producen otras mariposas (Antherea sp.), especialmente en la India, Mongolia y Japón, no puede hilarse de la manera normal, ya que los capullos no están formados por una hebra continua. Estas sedan deben tejerse, y, por lo general, son más bastas que las producidas por el gusano de morera, siendo usadas para tipos especiales de tejidos.

Fuente Consultada:
Como Funcionan Las Mayoría de las Cosas de Reader`s Digest – Wikipedia –
Enciclopedia Encarta – Enciclopedia Consultora Tmo II
Eniclopedia de la Ciencia y La tecnología TECNIRAMA N°82 La Seda Natural

Historia de los Barcos Galeones Fragatas Bergantin Barcos Anrtiguos

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HISTORIA DE LOS BARCOS Y DE LA NAVEGACIÓN:

La primera embarcación debió de ser un tronco, agarrado al cual el primer navegante atravesó el curso de un río. Luego este tronco fue vaciado a fin de que pudieran caber en él, además de una o varias personas, pieles, frutos, animales, etc. Del tronco vaciado se debió pasar a la balsa. Según la teoría de Thor Eyerdahl, el audaz navegante de la Kon Tiki, los antiguos peruanos, enlazando troncos de «balsa», un árbol andino, con lianas, consiguieron aventurarse por los mares del Sur y llegar a la isla de la Pascua y otras de la Polinesia.

Los primeros navegantes tuvieron que agenciarse con los materiales que tenían a mano. Así, los esquimales construyen sus kayacks con pieles, mientras los indígenas del Sudán los fabrican con fibras entrelazadas que recubren con barro y los pieles rojas emplean las cortezas de árbol. Encontramos distintos tipos de canoas, góndolas, bateles, piraguas, etcétera, según las épocas y los países.

EL REMO Y LA VELA. El primer remo fue la palma de la mano y luego unas hojas de palmera, atadas quizás a un garrote. Al principio el remo se manejó suelto, como aún siguen haciéndolo algunos gondoleros y, como a ellos, sirvió de timón y de elemento propulsivo a la vez.

Ya los egipcios utilizaron los remeros en número considerable. Sus barcos, que surcaban el mar Rojo comerciando con el país de Ofir, llevaban varias filas de hombres encargados de bogar. Roma perfeccionó sus buques, a las que dio gran rapidez de maniobra y velocidad al disponer dos o tres filas de remeros (trirremes). Los que tal oficio realizaban solían ser criminales y condenados, sujetos por medio de cadenas y grilletes al duro banco. El «cómitre», látigo en mano, se encargaba de que remaran a compás, para lo cual un tambor marcaba el ritmo de la boga. Al entrar en combate se aceleraba aquél, y también cuando era preciso huir del enemigo o atacar con rapidez.

El empleo del remo se prolongó hasta el siglo XVIII. La vida en galeras, que éste era el nombre del buque más corriente en los siglos XV y XVI, era durísima y pocos solían ser los que terminaban con vida los años de condena. Día y noche atados al banco, sobre el remo dormían, enfermaban y morían. La insalubridad, unida a la escasa comida y al mucho esfuerzo hacían que la vida del galeoto fuese corta y triste. (Comida de los Marineros en Alta Mar)

El remo fue siempre un complemento y un sucedáneo del viento, utilizado sólo cuando reinaba la calma o soplaba escasa brisa. La vela fue empleada ya en tiempos muy antiguos y en casi todos los países. En algunos, como en el Perú, se usaba una especie de tejido de paja o fibras. Los juncos y sampanes chinos de lujo llegaron a utilizar la seda.Los primeros buques fenicios, griegos y egipcios estaban dotados de un solo palo y una vela cuadra o cuadrada, cuya verga podía oscilar alrededor del trinquete para captar más o menos viento.

Los fenicios, que fueron los grandes maestros de la navegación en la Antigüedad, utilizaban naves de grandes velas cuadradas. Con ellas no sólo recorrieron el Mediterráneo, sino que se aventuraron hacia el Atlántico Norte, desembarcaron en Inglaterra, y por el Sur llegaron más allá del golfo de Guinea.

Las galeras de la Edad Media fueron una variante del «dromon» bizantino. Durante largos siglos apenas si se perfeccionó el arte de la navegación. La Hansa, la importante compañía comercial radicada en Hamburgo, utilizaba embarcaciones de poco tonelaje. Los viajes por mar durante la Edad Media fueron escasos y poco importantes. Esto se debe a varios factores: el desconocimiento de la brújula, el escaso tonelaje de las naves y, sobre todo, a que hasta el siglo XIIII no fue utilizado el timón. Anteriormente se empleaba un remo colocado en la popa y la maniobra se realizaba con ayuda del velamen y los remos.

Colón emprendió su gran viaje con tres carabelas, sin remos, con timón y con bastante trapo. En efecto, la Santa María tenía tres palos y desplazaba unas 120 toneladas. La Pinta era más pequeña (100 T.) y la Niña menor aún (80 t), Los grandes descubrimientos geográficos de los siglos XV y XVI se llevaron a cabo con naves parecidas a las colombinas y de poco mayor tonelaje.

Un mejor conocimiento del velamen y su utilización, y el incremento de los astilleros permitieron aumentar el volumen de los buques, así como su velocidad. Aparecieron el navío, la fragata, la corbeta, el bergantín y muchísimos más que desembocaron, ya en el siglo XIX, en los famosos clippers.

NOMENCLATURA DE UN BARCO.

Antes de continuar y adentrarnos en la descripción de una fragata, uno de los prototipos más famosos, por ejemplo, es preciso conocer algo del lenguaje marinero común a cualquier tipo de barco.

La parte anterior de una embarcación se llama proa y su sector más sobresaliente es la roda, parte de la quilla que corta el agua. La parte posterior del barco es la popa. La prolongación de la quilla por la popa se llama codaste. Mirando hacia la proa, el costado izquierdo es babor y el derecho estribor.

La línea de flotación, que no es preciso definir, señala la separación entre la obra viva (la que está sumergida) y la obra muerta, que sobresale. Calado es la distancia desde la línea de flotación a la parte más profunda de la quilla.

Las medidas principales de un barco son: puntal o altura desde la quilla a la cubierta principal, eslora o longitud y manga o anchura.

El buque consta de una o varias cubiertas, y la cámara más profunda, situada sobre la quilla, se llama sentina. Diferentes mamparos separa los compartimientos. Mientras las cubiertas son superficies horizontales los mamparos son verticales. El espacio destinado al alojamiento de la marinería se llama sollado. Las escotillas son tragaluces o pasos que comunican las cubiertas con las cámaras inferiores. Se desciende a ellas gracias a unas escaleras. Los almacenes se denominan pañoles. Los camarotes son habitaciones destinadas a oficialidad o pasajeros.

En las bodegas se estiba la mercancía. El ancla, utilizada desde tiempos muy antiguos, es una pieza de hierro que se suelta y viene a posarse en el fondo del mar para sujetar y detener el buque impidiendo que lo arrastren las corrientes.

ARBOLADURA Y VELAMEN.

El conjunto de palos, vergas, jarcias, etc., constituye la arboladura del buque. Los palos o mástiles pueden ser varios, de distinta forma y dimensiones. En un yate de recreo comente es uno solo; en cambio hubo clippers dotados de seis y hasta más palos.

En el caso de ser tres se denominaban, de proa a popa: trinquete, mayor y mesana. Sobre la proa venía colocado un palo inclinado denominado bauprés. El trinquete y el mayor solían llevar velas cuadradas, para lo cual cada una de ellas estaba sujeta a una verga o palo horizontal, mientras el mesana tenía velas cangrejas (trapezoidales) y se llamaba pico al palo inclinado superior y botavara al horizontal inferior.

El velamen es el conjunto de «trapo» o velas. Éstas podían ser cuadradas (a veces, o casi siempre rectangulares), cangrejas, de forma trapezoidal y situadas en los palos posteriores, latinas o triangulares como las usadas por las embarcaciones de pesca del Mediterráneo, y más pequeñas o auxiliares que recibían diversos nombres: foques, juanetes, sobrejuanetes, etc.

Las embarcaciones se distinguían unas de otras por su arboladura y velamen, prescindiendo de las dimensiones. He aquí algunas de las más importantes:

Balandro, dotado de un solo palo, cangreja y foque.
Falucho, un solo palo y vela latina.
Goleta, consta de dos palos con velas cangrejas, foques y bastante velamen.
Bergantín, también de dos palos, aunque a veces tenía tres, con velas cuadradas en el trinquete y cangreja en el mesana.
Bergantíngoleta era un barco con características mixtas y dos palos.
Corbeta, tenía siempre tres palos y se parecía al bergantín, aunque de mayor tonelaje y velamen.
Fragata, tres palos de considerables dimensiones. El de mesana llevaba vela cangreja, pero también varias cuadradas.
Navio, tres palos, considerable tonelaje y mucho velamen. Algunos, de guerra, iban armados hasta con 200 cañones.
Clipper era una fragata de casco más fino y alargado, que en los últimos tiempos sustituyó la madera del casco por hierro, aumentó la longitud de sus palos, estrechó el casco, lo alargó considerablemente y afinó la roda de proa para conseguir más velocidad.

Balandro

Goleta

Bergantín

Corbeta

Fragata

FRAGATAS Y CLIPPERS.

Posiblemente la más bella y armoniosa de las naves de vela fue la fragata. Era un buque de tres palos con cofas y vergas en todos ellos. Empezó a sonar este nombre después de la batalla de Lepanto, y al principio se atribuía a embarcaciones de un solo palo, pero a partir de 1650 se utilizó para designar una nave de unos 30 m de eslora y hasta 200 toneladas.

Para Nelson era el mejor de los buques y siempre le parecían pocas. «Si muriera —dijo en cierta ocasión—, la palabra fragata se encontraría escrita en mi corazón. Las fragatas de Nelson que tomaron parte en el combate de Trafalgar desplazaban ya de 600 a 7001, llevaban un armamento de 44 cañones y una tripulación no inferior, a 300 hombres.

A mediados del siglo pasado se entendía por «fragata de primera clase» un buque de guerra de unos 55 m de eslora, 6o cañones y medio millar de hombres de dotación.

Hasta nuestros días se ha mantenido la denominación de fragata, y en la segunda Guerra Mundial se llamó así a un buque de protección, patrulla y escolta de unas 1.500 t y roo m de eslora, menos rápido que un destructor, pero mejor armado.
De ella nacieron los clippers, famosos por sus fantásticas singladuras. Algunos llegaron a desplazar hasta 4.000 toneladas y realizaban travesías larguísimas, desde Londres a los mares de China, desde San Francisco a la India, desde Nueva York a Australia, etcétera.

De Nueva York a Cantón, tocando en Valparaíso, un buen clipper como el Sea Witch empleaba unos 118 días. Si regresaba por el Cabo de Buena Esperanza podía hacer el recorrido de regreso en menos de 85. De Shanghai a Londres se tardaba aproximadamente lo mismo.

Los que hacían la ruta del té cargaban hasta 8.000 cajas de té y unas 1.500 balas de seda. La velocidad era muy importante. El Cutty Stark llegó a cubrir 363 millas en un día, lo que representa casi 18 nudos por hora, velocidad que no han superado la mayoría de mercantes de nuestros días.

Cuando aparecieron los primeros barcos de vapor, los capitanes de los clippers rieron a sus anchas, pero a la larga no pudieron competir con ellos ni en velocidad, ni en seguridad ni en capacidad de carga. El clipper fue el último velero comercial, estampa romántica, cuando la vida del marinero era una perpetua aventura.

El primer clipper fue el Rainbow (Arco Iris), botado en los Estados Unidos el año 1843, y el más rápido el Thermopylas que realizó la singladura Melbourne Londres en 62 días. El Nirkcubrifhtshire atravesó el Atlántico Norte en 13 días y 2 horas. Las competiciones entre estos veleros eran cosa corriente. Así, entre el Columbus y el Sheridan se cruzaron diez mil dólares de apuesta para ver quién llegaba antes a Londres zarpando al mismo tiempo de Nueva York. El capitán del Sheridan prometió 50 dólares a cada tripulante si vencían, pero el Columbus llegó dos días antes, invirtiendo 16 en la travesía.

APARICIÓN DEL VAPOR.

No olvidemos que el mayor de los veleros no podía cargar más allá de 4.000 toneladas, mientras el más moderno de los petroleros puede llevar 100.000.
Los primeros pasos de esta revolución extraordinaria, que afectó tan profundamente el arte de la navegación, se dieron a principio del siglo xvni. Dionisio Papin, francés, aplicó una sencilla máquina de vapor a una embarcación que descendió por el Wesser. Por la noche los pescadores y marineros, indignados, la destruyeron. Posteriores ensayos cayeron en el vacío ante la resistencia de los hombres del mar y la indiferencia de los Gobiernos.

Se cuenta que Robert Fulton (1765-1815) ofreció al Directorio francés dos inventos sensacionales, el submarino y el vapor, pero fueron rechazados por impracticables. Los ensayos que realizó en el Sena y la entrevista que tuvo con Napoleón le llevaron al convencimiento de que en Europa no podría conseguir el menor éxito. «Tales cajas de humo nunca servirán como buques de guerra», dijo el Emperador de los franceses. Entonces Fulton regresó a su patria, los Estados Unidos.

Fulton era hijo de padres irlandeses de condición humilde. Trabajó como platero y en su juventud tuvo como gran ilusión triunfar en la pintura, y gracias a la venta de sus lienzos pudo dedicarse a trabajar en la resolución de problemas mecánicos. Su verdadera vocación fue tardía pues cuando estuvo en Londres se esforzó en ver aplicados .sus proyectos para la distribución de aguas y ordenación de canales.

El conocimiento de los ensayos de Papin le impulsó a estudiar la aplicación del vapor a la propulsión de buques. Sus primeros trabajos fueron encaminados a la realización de un submarino que llamó Nautilus. Ya hemos visto que Napoleón no se interesó lo más mínimo por un proyecto que quizás le hubiese dado la posibilidad de bloquear Inglaterra.

En Norteamérica, después de grandes privaciones y desengaños consiguió que su buque de vapor, el Clermont, realizara un ensayo en el río Hudson navegando de Nueva York a Albany a una velocidad de 5 millas y cubriendo 460 Km. El éxito sensacional ocurrió el 12 de septiembre de 1807. El Clermont era un barco de casco de madera y ruedas laterales.

Vale la pena recordar que en este mismo río Hudson, Fulton debía encontrar la muerte, pues el genial inventor falleció a consecuencia de una pulmonía que le sobrevino al arrojarse al agua para salvar la vida de su amigo, el abogado Enment.

En doce años el progreso experimentado por el buque de vapor fue tan grande que pudo realizarse ya la primera travesía atlántica. Henry Bell, en Inglaterra, había construido el famoso Comet, primer vapor europeo, y en los Estados Unidos el nuevo invento fue muy bien acogido. Por esto, en 1819 se recibió con gran expectación y entusiasmo la noticia de que un buque movido a vapor, el Savannah, realizaría la singladura Savannah (Georgia) a Liverpool. Zarpó el 24 de mayo de 1819, y 27 días más tarde llegó felizmente a Inglaterra. En honor a la verdad es preciso confesar que solamente navegó a vapor durante 8o horas; el resto se ayudó de las velas.

El primer viaje exclusivamente a vapor a través del Atlántico lo llevó a término el Curacao, holandés, el año 1828. Dos años antes, el Enterprise, inglés, zarpó de Londres y arribó a Calcuta después de 113 días de navegación.

Es preciso admitir que estos hechos no llegaron a alarmar excesivamente a los propietarios, capitanes y tripulantes de los clippers, que se burlaban de los barcos de fuego y de humo.

TRIUNFO DE LOS GRANDES VAPORES.

A mediados del siglo pasado Inglaterra puso en construcción el primer coloso de los mares. Se llamó Great Eastern e inspiró a Julio Verne su famosa novela La ciudad flotante. Este vapor poseía características desusadas y se llegó a temer que no pudiera navegar. Todo en él era desmesurado para los tiempos en que fue construido. He aquí sus características:

Tonelaje. ………… 27.000
Eslora. …………. 207 m
Manga …………. 25 m
Puntal …………. 17 m
Potencia ………… 8.000 HP
Velocidad ………… 14 nudos

Estaba dotado de tres máquinas, diez calderas, dos ruedas y una hélice. Podía transportar hasta 4.000 pasajeros. Fue botado en 1858 y económicamente fue un fracaso pues acabó destinado al tendido de cables, pues no pudo realizar la ruta de la India como se había previsto. Sin embargo, causó un impacto extraordinario en la opinión mundial.

Por ejemplo, el hecho de que estuviera dotado de una hélice inclinó definitivamente a los constructores a prescindir de las ruedas de paletas. La hélice había sido ensayada en 1804 por el americano Stephens y su triunfo había sido notable en la sensacional prueba realizada en 1845 en aguas inglesas. Ésta había consistido en atar con fuertes cables el vapor movido a hélice, el Rutler, con el Alecto, impulsado por ruedas de paletas, para ver cuál arrastraba al otro. Al momento se vio que el primero era más potente que el segundo.

Aquel mismo año el Great Britain, enteramente construido en hierro, realizó la primera travesía trasatlántica y el casco de madera fue arrinconado definitivamente.

Las grandes etapas de la segunda mitad del siglo pasado pueden señalarse así:
De 1845 a 1850. Adopción del casco de hierro.
De 1850 a 1865. Implantación de la hélice.
De 1865 a 1875. Sustitución del hierro por el acero.
De 1885 a 1900. Empleo de hélices gemelas dobles.

Nuestro siglo ha visto la sustitución de la hulla por los carburantes líquidos, la aparición de las turbinas, los motores Diesel, el intento de los rotores y, finalmente, la aplicación de la energía atómica.

CRONOLOGÍA:

1783 — El marqués Claude-Frangoise Joufroy d’Abbans construye el primer barco con un motor de vapor añadido y una rueda de paletas para propulsarlo.

1787 — El americano James Rumsey construye un barco de vapor que navega por el río Potomac.

1807 — Robert Fulton construye el primer barco comercial de vapor entre Nueva York y Albany, a 240 Km.

1812 — El Comet ofrece el primer servicio de pasajeros en Europa. Este barco con ruedas de paletas viaja entre los puertos de Glasgow y Greenock, a 24 millas.

1819 — El Savannah se convierte en el primer barco de vapor en cruzar el Atlántico desde la localidad de su nombre, en Georgia, hasta Liverpool en 27 días.

1825 — El Enterprise navega entre Inglaterra y la India combinando el vapor con las velas.

1838 — El Sirius se convierte, por el empeño de su capitán, en el primer barco en cruzar el Atlántico con vapor, pero el Great Western se adjudica el mérito.

1845 — El Great Brítain se convierte en el primer barco de hierro y vaporen cruzar el Atlántico propulsado por una hélice.

1864 — El francés Étienne Lenoir construye la primera motora de la historia.

1896 — La empresa American Motor Co, construye el primer motor fuera borda.

1897 — Se bota el primer barco propulsado por una turbina, el inglés Turbinia.

1959 — Primer barco propulsado por energía nuclear, el rompehielos ruso Lenin.

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Historia de la Navegacion Los Primeros Barcos de la Antiguedad

Historia de la Navegación Los Primeros Barcos de la Antiguedad

La historia cuenta que los egipcios fueron Los primeros constructores de barcos de Los que se tiene noticias. La primera fuente gráfica de estas naves data de alrededor del siglo XXX a .d. C. y lo más probable es que los barcos de esta clase llevaran utilizándose hace bastante tiempo. Se piensa que no sólo los utilizaban para navegar por el Nilo, sino que también se lanzaron al mar abierto, ya que existen indicios que señalan su presencia sobre los mares en pinturas murales de más de 3.000 años de antigüedad.

Los barcos egipcios más antiguos que se conocen estaban construidos sobre un armazón de madera y eran lo suficientemente grandes para albergar como mínimo a 20 remeros. Iban equipados con un solo mástil dotado de una vela rectangular y uno o dos grandes remos situados en popa que realizaban La función de timón, siendo capaces de transportar varias cabezas de ganado o el peso equivalente en mercancías.

Barco Egipcio

Barco Egipcio

Su particularidad estaba dada porque eran embarcaciones que carecían de quilla, hecho éste que se solucionaba de manera ingeniosa con una gran soga que recorría su largo, de proa a popa, la cual debidamente torsionada, en función de la carga o peso, evitaba la quebradura de la nave. En la proa, la popa y alrededor de la nave se colocaba un entramado de fibras o sogas, que obraba como refuerzo del casco. Como anda, totalmente primitiva, se utilizaba una simple piedra, de tamaño suficiente. que pendía de un cabo.

Otro pueblo de gran importancia en la historia de la navegación fueron los fenicios, reconocidos como muy buenos marinos, quienes no sólo construyeron barcos mercantes capaces de transportar cargas considerables, sino también buques de guerra mayores y más efectivos que cualquiera de los fabricados por sus contemporáneos, los egipcios y los egeos.

El talento naviero de este pueblo se desarrolló a la par de su actividad comercial, pesquera y, en menor medida, guerrera. Los barcos fenicios estaban hechos de maderas resistentes, como el cedro, pino, encino y ciprés. Llegaron a tener barcos muy grandes, que también aprovechaban la fuerza del viento por medio de velas rectangulares.

La construcción más significativa de los fenicios fue el buque de manga ancha que utilizaba velas en vez de remos y proporcionaba un espacio para el cargamento mucho mayor que las galeras estrechas. Los barcos fenicios navegaron por el mar Mediterráneo y otros océanos hasta las islas Británicas (para comerciar con estaño), y tal vez también se dirigieron hacia el Sur, a lo largo de la costa de África. A los constructores de barcos fenicios se les reconoce haber desarrollado las galeras birremas y trirremas en las que los remos se colocaban en dos o tres órdenes respectivamente.

El poderío naval de Grecia fue enorme hasta el siglo IV a. de C. Luego, Cartago y Roma emprendieron una larga lucha por el dominio del mar. Antes del comienzo de [a era cristiana, los romanos habían triunfado y, durante mucho tiempo, dominaron las rutas marítimas mediterráneas.

Los romanos desarrollaron muchas clases diferentes de barcos de guerra durante su largo período de dominación en el Mediterráneo, sobre todo galeras, las cuales utilizaban puentes para abordar los barcos enemigos y algunas llevaban artillería de Catapultas. Para el comercio, los romanos construyeron barcos de hasta 53 m de eslora y 14 m de manga. Se cree que construyeron barcos todavía mayores para transportar obeliscos de Egipto a Roma. Estos grandes barcos de carga se aparejaban con velas cuadras en tres palos.

En el siglo IX los normandos o vikingos se convirtieron en el terror de los mares septentrionales. En sus embarcaciones, largas y estrechas, propulsadas con velas y remos, denominadas dracares, efectuaron incursiones en las costas del norte de Europa, las islas británicas y el Mediterráneo. Con el modelo más pequeño de estos barcos, que tenía 23,8 m. de eslora, 5 m de manga y su proa simulaba un dragón, se internaron en el tormentoso Atlántico septentrional, colonizaron Islandia y Groenlandia, y arribaron a las costas norteamericanas. También fue utilizado por los diversos reyes escandinavos que invadieron las islas Británicas. Los sajones lo adopta ron, sobre todo durante el reinado de Alfredo el Grande, como defensa contra los invasores.

Durante los siglos XV y XVI aparecieron muchos tipos de naves: carracas, carabelas, pinazas, saicas, galeones, etc. El uso de la brújula se generalizó y posibilitó los viajes cada vez más largos Se construyeron buques de unas mil toneladas. La nave Santa María, que llevó a Colón y a sus cincuenta y dos hombres al Nuevo Mundo, media treinta metros de eslora. Los buques mercantes y de guerra ingleses crecieron en número y tamaño durante los reinados de Enrique VIII e Isabel I.

Las carracas, que españoles, portugueses y venecianos usaban para transportar mercancías, tenían a menudo cuarenta metros de eslora. Los barcos de guerra mayores de la época, dotados de cuatro mástiles, desplazaban mil quinientas toneladas. Los franceses sobresalieron en la arquitectura naval. Sus naves aventajaron en tonelaje y velocidad a las de otras naciones, sobre todo en los siglos XVII y XVIII.

El tráfico oceánico creció en los siglos XVII y XVIII, cuando los ingleses, portugueses y holandeses intensificaron la búsqueda de productos orientales. Las naciones europeas crearon compañías comerciales rivales: La más famosa fue la Compañía Inglesa de las Indias Orientales, fundada en 1600. Los barcos des carga solían ser más anchos y lentos que los de guerra, e iban menos armados.

Al incrementarse eL comercio con Oriente, se necesitaron naves más rápidas para el transporte de té, especias, café. Así nacieron los afamados clippers cuya temprana llegada a destino significaba un mejor precio para la mercadería y un mejor negocio para La compañía que arribaba primero. Los tiempos empleados en la ruta del té eran hecho público, siendo para algunos historiadores.

La competencia que dio origen al premio llamado Cinta Azul (Blue Riband) que se otorga en el yachting al primer velero en cruzar la línea de llegada. Para otros el galardón se originó posteriormente, en La competencia por realizar el menor tiempo en el cruce del océano Atlántico de las compañías que viajaban de Europa a Estados Unidos.

Dos innovaciones revolucionaron el diseño de los barcos: La propulsión por vapor y la construcción con hierro. En 1860 los vapores de cascos metálicos ganaban rápidamente terreno a Los veleros de madera.

El casco de hierro: Ya en 1777 Los constructores de naves habían probado los cascos de hierro. Se creyó que flotarían. Hubo quejas de sus efectos en la brújula, lo que era cierto, porque el hierro desviaba su aguja del verdadero norte. La dificultad se superó en La década de 1830 cuando los navegantes idearon la forma de corregir el error del compás.

EL vapor: Hacia fines de siglo XVIII el inventor escocés James Watt dominó la energía del vapor de agua. Uno de los primeros en utilizarla para mover una embarcación fue el francés Claude- Françoise Jouffroy d’Abbans, que construyó varios vapores antes de 1785. James Rumsey empleó en Estados Unidos, una bomba de vapor para impulsar un barco en el río Potomac (1787). Más o menos por entonces, John Fitch construía naves con ruedas de paletas movidas por vapor. Una transportó pasajeros por el río Delaware, entre Filadelfia y Irenton.

Otro precursor fue el ingeniero escocés William Symington. Uno de sus vapores remolcó gabarras, en 1802, en el río Clyde (Escocia). El estadounidense Robert Fulton convirtió el barco de vapor en medio de transporte práctico y comercialmente rentable. Imaginó varios artefactos para mejorar las industrias e incluso un submarino. Robert Fulton y Robert Livingston, representantes de los Estados Unidos en Francia, construyeron el Clermont en Nueva York. Muchos hablaban burlonamente de La “locura de Fulton” y profetizaban que seria un fracaso, pero se equivocaron. El barco se botó en 1807, remontó el río Hudson hasta Albany (240 Km.) en treinta y dos horas.

Estos “novedosos y eficaces” medios de propulsión fueron reemplazando a la vela en las embarcaciones de gran porte utilizadas para comercio y pasaje, y durante el siglo XX, los motores a explosión que utilizan combustible fósil destituyeron a los buques impulsados por el viento. Sin embargo, en nuestro presente siglo, los problemas con el petróleo están generando que se reconsidere la energía eólica como suplemento para la propulsión de grandes barcos de carga, y es posible comenzar a observar enormes buques que ahorran combustible con velas! Un regreso sumamente tecnificado al propio origen…

Fuente Consultada: Revista Ciencia y Naturaleza Nro. 7/2008

Propiedades de la Miel Polen Nectar Abejas Produccion Transformacion

Propiedades de la Miel  – Néctar deAbejas

Miel: La miel está hecha del néctar que las abejas recogen de diferentes plantas y flores. El néctar se transforma en miel en el cuerpo de las abejas por acción enzimática y se almacena en celdas de cera en el panal. Entonces se deja reposar y con el tiempo se va espesando por la evaporación que producen las abejas al volar.

Las abejas fabrican la miel para consumo propio siendo su principal fuente de alimentación. La miel se viene usando desde hace miles de años. En una tumba egipcia de hace unos 3.000 años se encontró un tarro con miel aún en perfectas condiciones.

Propiedades de la Miel Polen Nectar AbejasLa miel contiene un enzima que impide que se estropee y por lo tanto no necesita conservadores. Como las abejas son muy sensibles a los insecticidas, la miel está relativamente libre de contaminantes ya que las abejas expuestas a un insecticida mueren antes de conseguir volver al panal.

La miel puede llegar a ser 76 % de azúcar y 18 % de humedad. El azúcar que contiene la miel no requiere transformaciones digestivas antes de ser asimilado por el cuerpo. Pero por desgracia su efecto sobre los dientes es el mismo que el del azúcar refinado, melazas, etc.

Este efecto consiste en que una bacteria del azúcar transforma el azúcar en un ácido que provoca la erosión del calcio.

La miel también contiene minerales, aminoácidos y valiosos enzimas. Si su miel es ligeramente turbia y presenta signos de cristalización significa que no ha sido calentada ni filtrada y por tanto conserva todo su finísimo sabor. La miel es un laxante y dicen que va muy bien para suavizar gargantas irritadas y aliviar ronqueras. Los romanos también pensaban que la miel tenía propiedades medicinales y así creían que el jarabe de cilantro con miel curaba la fiebre en los recién nacidos.

Un manuscrito del siglo VII recomienda la miel contra las mordeduras de perros rabiosos y de serpientes y durante la Edad Media se podían curar las verrugas con cataplasmas de miel y babosas de jardín amarillas.

Polen
El polen es el germen macho de las plantas y las flores y un solo grano de polen no puede verse a simple vista. Las abejas recogen el polen de las flores en unas bolsitas que tienen en las patas traseras y lo llevan al panal. Ahí, se usa bien para hacer jalea real (que es el alimento exclusivo de la abeja reina y el que le da sus poderes especiales) bien para mezclarlo con miel y hacer el pan de abeja que es el alimento de las abejas obreras y de los zánganos.

El polen se menciona en los antiguos escritos de Egipto, de la China, de Grecia y de Rusia y en la actualidad se están realizando experimentos para averiguar cuál es la mejor manera de aprovechamiento para el hombre, dado que ha quedado demostrado que es un alimento extraordinario.

El polen no contiene colorantes, productos químicos o preservativos artificiales y es la mayor fuente descubierta hasta hoy de minerales, vitaminas completas, además de grandes cantidades de vitaminas A, B, C, D, E y K, y además, rutina, lecitina, aminas, nucleínas, guanina, xantina, hidratos de carbono y esterol.

De hecho, el polen es un alimento completo, con una buena potencia constructora; el único alimento que se le puede comparar es la levadura. El polen contiene antibióticos naturales y puede almacenarse sin ninguna pérdida de valor nutritivo. En medicina, apenas si se empiezan a descubrir sus usos.

La cernitina, un extracto del polen, se ha utilizado con éxito en el tratamiento de la gripe, de trastornos urinarios y del sarampión, en Francia se han hecho experimentos que demuestran que el polen contribuye materialmente a curar la anemia en los niños y los estreñimientos crónicos en los adultos.

El polen ayuda en las recuperaciones de shocks y como tónico y reconstituyente energético dando nuevo vigor a la vida de los ancianos. De hecho, sus posibilidades parecen ilimitadas. El polen se encuentra en cantidades variables en todas las mieles y puede comprarse en polvo o en pastillas.

CRIA DE ABEJAS: El hombre y otros mamíferos han descubierto el valor de la miel almacenada poi las abejas. Por esta causa se instalan colmenas artificiales para explotar la miel, Otra ventaja todavía más importante de la apicultura es la polinización de algunas plantas por las abejas. Para los cultivadores de árboles frutales, es beneficioso instalar colmenas en sus plantaciones.

La colmena es una habitación artificial para la colonia de abejas, y está construida de tal forma que puede desarmarse parcialmente sin molestar demasiado a las abejas. En condiciones naturales, los panales están sujetos al techo de las cámaras de anidado; si esto ocurriera en la colmena, sería muy difícil examinar los panales y recoger la miel. Para evitarlo, se proporcionan a las abejas marcos especiales, que pueden extraerse uno a uno.

Cada marco está provisto de una fina lámina de cera pura de abejas, que lleva estampadas las impresiones de las células. Las abejas construyen sus celdillas sobre esos «cimientos» impresos en las hojas. En las colonias silvestres, la miel, el polen y las crías están juntos en el mismo panal. Con esta organización, sería muy difícil extraer la miel, y, por ello, en la colmena artificial hay dos o más secciones.

En la base está la cámara de cría, en la que la reina pone los huevos, y las obreras alimentan a las larvas. Encima se disponen unas cuantas cámaras poco profundas, de las cuales se extrae la miel. Entre la cámara de cría y las cámaras superiores hay una malla de alambre o una placa de cinc perforada, que se llama tamiz de reinas.

La reina es bastante más grande que las obreras, y las perforaciones de la placa le impiden subir a los compartimientos superiores. Por tanto, no pone huevos en aquellas celdillas, que sólo se usan como depósitos de alimento. Raramente, las obreras colocan polen en los compartimientos superiores, y por eso se extrae de ellos la miel pura.

Los marcos se sacan del compartimiento superior cuando las abejas los han taponado con cera, lo que indica que la miel está madura. Las cubiertas de cera de las celdillas se cortan, y la cera resultante suele venderse, para fabricar nuevos cimientos de panales.

Para la extracción de la miel, se procede por centrifugación en grandes tambores giratorios, que dejan intactos los panales, de modo que éstos quedan útiles para colocarlos en la colmena; así, las abejas empiezan inmediatamente a almacenar miel en ellos. Esto ahorra trabajo a los insectos, porque la producción de cera requiere el consumo de grandes cantidades de miel. Entre las innovaciones modernas, figuran las colmenas llamadas móviles, que se pueden trasportar de un lugar a otro durante la noche, para aprovechar la época de la floración en distintas regiones.

La abundancia de miel está en relación directa con la de las flores y el buen tiempo. Estas circunstancias concurren en la región mediterránea, donde la vegetación espontánea, en muchas tierras no cultivadas, florece profusamente (romero, retamas, tomillo, etc.). Al avanzar la estación, el suelo se seca y las flores se marchitan, pero queda el recurso de cargar las colmenas en un camión, que las trasportará a un lugar menos cálido y, por consiguiente, de floración retrasada.

Fuente Consultada:
Diccionario Insólito Tomo 4 de Wallace – Wallechinky
Errores de la Historia Roger Rossing
El Secreto de los Números de André Jouette
Lo que Oculta La Historia – Ed Rayner y Ron Stapley
Grandes Enigmas de la Historia II – Alfred Davies

George Brummel:El Rey De La Elegancia Extraños Personajes

George Brummel:El Rey De La Elegancia

Es fácil encontrar en cualquier ciudad de la llamada civilización occidental tiendas o almacenes que llevan el nombre de Brummel. Asimismo existe multitud de perfumes, en una u otra nación, que llevan este mismo nombre siempre relacionado, sea perfumes como trajes, camisas, corbatas…, con la moda masculina.

George BrummelHay quien cree en la existencia de una empresa multinacional que extiende sus tentáculos por todas partes. Pero nada más lejos de la realidad, pues el nombre deriva de un hombre que en su día fue llamado el rey de la elegancia.

 Se llamaba George Brummel Era de origen más bien humilde, pues su padre había sido secretario de lord North, lo que, le habìa permitido reunir una pequeña fortuna. Su abuelo era confitero en Bury Street. A la muerte de su padre, el joven George empezó a gastar la fortuna heredada comprando vestidos, finas camisas, corbatas, sombreros, guantes y bastones. Todo se le iba en vestimenta.

Un día, en una lechería de moda en el Green Park de Londres, mientras estaba hablando con la propietaria entró el príncipe de Gales en compañía de la marquesa de

Salisbury. El príncipe, que quería ser conocido como el primer caballero de Europa, miró con admiración y no sin cierta envidia a Brummel, pues vio en él una impecable corbata, un no menos impecable conjunto de casaca, chaleco y pantalón y unos brillantes zapatos de punta afilada que se había puesto entonces de moda.

El príncipe de Gales era gordo, y gastaba miles de libras en su vestimenta y los accesorios correspondientes (se dice que se le iban cien mil libras al año en cosas de vestir); como dato curioso, poseía, entre otras cosas, quinientos portamonedas.

Brummel era alto, bien plantado e hizo tan buena impresión en el príncipe de Gales que éste le convirtió en su amigo, lo cual llenó de estupor a la aristocracia londinense, que vio cómo el nieto del confitero asistía a las íntimas reuniones principescas. Por supuesto su elegancia llamó la atención y enseguida fue copiada. Un detalle bastará para indicar la diferencia entre la elegancia natural de Brummel y la de sus imitadores.

Un día uno de éstos le dijo:

-Ayer, en casa de la duquesa de X me hice notar por mi elegancia, todo el mundo lo comentó.

-No os hagáis ilusiones, la verdadera elegancia consiste en pasar inadvertido.

Infatuado por su amistad con el príncipe de Gales y por su éxito social, Georges Brummel se permitía impertinencias llenas de afectación y de insolencia. Así, por ejemplo, un día le preguntaron:

-¿Dónde cenasteis anoche?

-En casa de un tal F; que presumiblemente quería que me fijase en él y le diese importancia. Me encargó que me cuidase de las invitaciones, y las cursé a lord Alvanly, Pierrepoint y otros. La cena fue estupenda, pero cuál fue mi sorpresa cuando vi que el señor F. tenía la caradura de sentarse y cenar con nosotros.

Otro día, en una visita que acababa de efectuar a los lagos del norte de Inglaterra, alguien le preguntó cuál era el que le había gustado más. Con un afectado bostezo, Brummel se dirigió a su criado:

-Robinson, ¿cuál es el lago que más me ha gustado?

-Me parece, señor, que fue el lago de Windermere.

Y Brummel se dirigió al preguntón y le dijo:

-Windermere… si esto lo satisface.

Tardaba más de dos horas en vestirse, por lo que era un espectáculo al que asistían algunos selectos amigos. entre ellos el príncipe de Gales. Su forma de ponerse la corbata era esperada por todos con ansiedad. Recuérdese que las corbatas de entonces consistían en unas largas tiras de tela que daban varias vueltas alrededor del cuello y se dejaban caer sobre el pecho en forma negligente.

Brummel se levantaba el cuello de la camisa, entonces de proporciones considerables, hasta que casi le tapaba la cara y a continuación se anudaba la corbata, cosa no muy sencilla al parecer por cuanto ensayaba diez, quince v hasta veinte veces acertar con el nudo. Cada vez que fallaba, la corbata era tirada al suelo y reemplazada por otra. Cuando por fin quedaba satisfecho, Brummel miraba las corbatas desechadas y decía:

– ¡Hay que ver cuántos errores se cometen!

Su vanidad lo inducía a decir y cometer impertinencias, pero carecía del ingenio y el tacto necesarios para ello. Ello fue su perdición.

Un día estaban Brummel, el príncipe de Gales y unos amigos tomando café tras la cena y en un momento dado el primero dijo al príncipe:

-Gales, llama a un criado.

Aquel día el príncipe debía de estar de mal’ humor, pues cuando llamó al criado y lo tuvo delante le dijo:

-El señor Brummel se va, acompáñale hasta la puerta.

Éste fue el principio del fin. Desprovisto del favor principesco, Brummel tuvo que afrontar a sus acreedores, que se lanzaron como fieras sobre él Se dice que en diez años había gastado más de un millón (un millón de aquella época), en corbatas, pantalones y casacas. Sus muebles fueron subastados y tuvo que huir de Inglaterra, dirigiéndose a Caíais, en Francia.

Allí vivió un tiempo gracias a préstamos que sonsacaba de algunos ingleses que visitaban Francia. Se levantaba a las nueve y, según su costumbre, tardaba dos horas en vestirse. Salía a pasear como si estuviese en Londres y, acostumbrado a la buena comida, se hacía servir una opípara cena. Pero la cosa no duró. Cada vez se iba hundiendo más en un océano de deudas. Uno de sus antiguos amigos consiguió que se lo nombrase cónsul de Inglaterra en Caen.

Aunque sus ingresos eran modestos, continuó haciendo su vida de antes. Los acreedores volvieron a surgir y se lanzaron sobre él cuando fue destituido de su cargo. No

pudo comprarse más ropa. Un sastre de Caen, movido de compasión y de respeto por quien había sido el rey de la elegancia. le arreglaba bien que mal y gratuitamente los vestidos que le quedaban.

Parecía que no podía caer más bajo, pero en mayo de 1835 fue detenido por deudas y conducido a la cárcel. El duque de Beaufort y lord Alvanley se enteraron en Londres del suceso y patrocinaron una suscripción para que recobrase la libertad.

Cuando salió de la cárcel, Brummel ya no era ni una sombra de lo que había sido. Perdía constantemente la memoria y se alojó en una pequeña habitación del hotel Inglaterra, de tercera o cuarta clase. Allí pasaba horas enteras sin moverse de su habitación. Un día una inglesa de la que no se conoce el nombre se presentó en el hotel preguntando por Brummel y alquiló una habitación que daba a la escalera para verlo pasar. Lo que vio fue un hombre de cara idiotizada, hablando consigo mismo y vestido pobremente. Cuando el dueño del hotel subió a ver qué quería la señora en cuestión se la encontró llorando sentada en un sillón. Probablemente era una de tantas admiradoras que Bmmmel había tenido en Londres.

Su razón fue declinando. Varias veces los ocupantes del hotel lo vieron requisar sillas que trasladaba a su cuarto. Las ponía arrimadas a la pared. encendía unas velas y solemnemente abría la puerta de su habitación mientras decía en alta voz:

-¡Su alteza real el príncipe de Gales!… ¡Lady Conyngham!… ¡Lord Alvanley!… ¡Lady Worcester!… ¡Gracias por haber venido!… ¡El duque de Beaufort!…

Indicaba a cada uno de sus fantomáticos invitados la silla que les había destinado y luego volvía a abrir la puerta y exclamaba con énfasis:

-¡Sir George Brummel!

Y despertando de su sueño delirante miraba las sillas vacías y se derrumbaba en el suelo sollozando.

Murió en un manicomio el 24 de marzo de 1840.

Primeros Frigorificos Argentinos La Exportacion de Carnes Congeladas

Primeros Frigoríficos Argentinos
La Exportación de Carnes Congeladas

En 1879 apareció un elemento tecnológico que tuvo una enorme significación. Ese año un barco, Le Frigorifique, que producía frío artificial, transportó a Europa algunas toneladas de carne de oveja congelada. Se perdió una parte, porque se rompió una sección de la maquinaria, pero el resto llegó a Francia en buen estado y fue consumido.

Así empezó a solucionarse el viejo problema que había desvelado a los ganaderos desde la época de la colonia en adelante: cómo conservar la carne de la res. En tiempos de las vaquerías, la carne quedaba para alimento de los ratones o perros del campo. Después llegó la época de los saladeros: esa carne que antes se desperdiciaba, se comenzó a macerar, secar, salar y a enviarse en barricas a mercados que, si bien tenían un poder consumidor muy bajo, convertían de todos modos a los saladeros en un rubro exportador y permitieron la fundación de algunos donde se empleaban hasta varios miles de personas en diversas tareas.

LA EXPLOTACIÓN DE LA CARNE CONGELADA Y LOS PRIMEROS FRIGORÍFICOS EN ARGENTINAPero lo que verdaderamente se buscaba era cómo conservar la carne de un modo tal que su calidad no se resintiera y gustase al paladar europeo. Hacia 1870 la Sociedad Rural de la provincia de Buenos Aires ofreció un premio metálico muy importante para aquella persona que inventase una técnica que conservara la carne en esas condiciones.

Un francés, Charles Tellier (imagen izq.) , descubrió la forma de producir frío artificialmente. Fue a través del frío, entonce8, que la carne empezó a ser conservada y exportada, y lo que en 1879 era un experimento, tuvo luego una enorme significación dentro de la economía argentina.

La industria frigorífica se desarrolló en la Argentina en función del mercado europeo, principalmente el inglés. Desde la década del 70, los avances en las técnicas de refrigeración en los establecimientos y, sobre todo, en los barcos, posibilitaron la exportación ultramarina de carnes. Durante la década del ‘80 se instalaron en la Argentina los primeros frigoríficos: el de Eugenio Terrason, en San Nicolás, y elSansinena, en Avellaneda, ambos de capitales nacionales; The River Plate, en Campana, y Las Palmas, en Zárate, de capitales británicos. Estas cuatro empresas se repartieron el mercado de exportación a Inglaterra hasta 1902. En los años siguientes y hasta 1 907, las empresas inglesas tendieron a monopolizar ese mercado.

Los primeros embarques fueron sobre todo de carne ovina, que resistía mejor el traslado y se destinaba a una clientela de bajos recursos, mientras que el porcentaje de carne bovina congelada era poco significativo. Hasta 1900, el ganado que se exportaba a Inglaterra era principalmente ganado en pie. El cierre de las importaciones de ganado argentino por parte de Inglaterra, argumentando la existencia de aftosa, impulsó el desarrollo de la industria frigorífica y el incremento de las exportaciones de carne bovina congelada.

Muy pronto, la mayor demanda inglesa y los progresos técnicos que abarataron los costos del transporte permitieron aumentar las exportaciones de carne congelada, con lo que se llegó a superar a los EE.UU. como proveedor de carnes en el mercado londinense. Posteriormente, el retiro de ese país del mercado británico, a causa de su mayor consumo interno, llevó a los capitales norteamericanos a invertir en la industria frigorífica argentina.

El frigorífico Anglo instalado en Zárate. Los primeros frigoríficos fueron de capital británico. En 1882, E. Terrason construyó en San Nicolás de los Arroyos el primer frigorífico y al año siguiente se inició la exportación a Inglaterra de corderos congelados. En 1883, se estableció en Campana el segundo establecimiento frigorífico —perteneciente a la firma The River Plate Fresh Meat— que, en 1884, comenzó a elaborar carne vacuna congelada. En 18861, la firma James Nelson and Sons instaló en Ztírate el frigorífico Las Palmas. En 1885 se había instalado en Avellaneda la Compañía Sansinena de Carnes Congeladas, integrada por capitales argentinos.

En 1907, la firma Swift adquirió el frigorífico The Plata Cold Storage, en Berisso y, al año siguiente, Swift, Armour y Morris compraron La Blanca, en Avellaneda. Los norteamericanos introdujeron innovaciones tecnológicas en el procesamiento de la carne, que consistían en su enfriamiento —chilled— a 0.ºC, lo que daba como resultado mayor calidad y precios más bajos que los de la carne congelada a 30ºC. Las exportaciones dechilled se incrementaron, alentadas por la mayor demanda inglesa. Por otra parte, como la carne enfriada requería animales con menos grasa, se promovió un mayor refinamiento y cuidado del ganado.

La llegada del capital norteamericano a la industria frigorífica alteró la distribución de los beneficios de las exportaciones de carne, ya que ingleses y norteamericanos debieron repartirse el mercado. Por lo tanto, acordaron cuotas de exportación y, operando en conjunto, desplazaron a los frigoríficos de origen nacional, que destinaron su producción al mercado local.

LA EXPLOTACIÓN DE LA CARNE CONGELADA Y LOS PRIMEROS FRIGORÍFICOS EN ARGENTINAObreros en el interior de un frigorífico preparando carnes para la exportación. Los años 1900, 1901 y 1902 constituyen lo que puede llamarse la edad de oro de la industria frigorífica.

Durante esos años, sólo trabajaban tres frigoríficos que contaban con tecnología todavía primitiva, pero debido a la abundancia de ganado disponible, imponían al estanciero los precios y se aseguraban los mayores beneficios.

Más tarde se instalaron frigoríficos de capitales estadounidenses y comenzaron a desarrollar el sistema del enfriado, que abrió al vacuno de calidad un mercado más amplio pero mucho más exigente.

LOS BUQUES FRIGORÍFICOS: Cuando el vacuno parecía marchar al ocaso irremediable, buenas noticias sacuden la opinión pública: se formaba una compañía francesa dispuesta a explotar el invento de Terrier, consistente en conservar las carnes frescas dentro de cámaras mantenidas a 0°C por una corriente de aire seco, enfriada por evaporación de éteres vínicos.

Le Frígorífique, el buque equipado para la prueba, llegó a Buenos Aires para la Navidad de 1876 con carne fresca de reses muertas en Rúan tres meses antes. Se ofreció un banquete a bordo con esas carnes, y aunque su gusto no fuera muy recomendable se habló entusiastamente del sistema. Creíase llegado el momento de la tan anhelada valorización vacuna.

La Sociedad Rural hizo una colecta que unida a una donación del gobierno bonaerense permitió comprar un lote de novillos y cederlos a la empresa para su viaje de retorno. No pensaban los estancieros en el ovino, aunque sí la empresa, que con fondos provenientes de los cueros y sebo del lote obsequiado adquirió 200 capones. Tras azarosa travesía e inconvenientes con las máquinas, el cargamento llegó en malas condiciones.

En 1877 arribó otro barco, El Paraguay, equipado según el procedimiento Carré-Julien de congelar a -30 °C, sistema que aseguraba mejor resultado en esa época de tan poca experiencia. Esta vez el consabido banquete a bordo fue más placentero, pues la carne no tenía mal sabor. Anticipando el futuro próximo, el buque congeló varios miles de carneros y sólo unas pocas reses vacunas; el cargamento llegó en perfecto estado y tuvo buenas ventas. Pero las sociedades francesas no llegaron a concretar sus propósitos, faltas quizás de un mercado amplio. En cambio, capitales ingleses desarrollaron el sistema, tan útil para proveer a Gran Bretaña de la carne que necesitaba, y lo aplicaron primero al comercio con Australia (1880) y luego con la Argentina.

Fácil de explicar, abstracción hecha de cualquier inconveniente o ventaja momentáneos, resulta el triunfo de! sistema Carré-Julien sobre el método Tellier. Este último equivale al enfriado (chilled beefl de hoy, cuya preparación y consumo exige buena técnica y alto grado de armonía entre los diversos sectores intervinientes, para lograr que el producto —con vida no superior al mes y medio y siempre en cámaras frigoríficas— pueda llegar al consumo en plazo tan perentorio.

El sistema triunfante, en cambio, congelaba la carne hasta convertirla en bloque de hielo que se mantiene indefinidamente mientras dure el frío; una vez suspendido éste, el descongelamiento es lento y asegura la conservación por varios días más. Aunque la carne congelada no pueda competir en presentación y gusto con la enfriada, sus otras ventajas la hicieron triunfar. Deberían pasar bastantes años para que resurgiera el sistema, con plantas industrializadoras y sistemas distributivos adecuados.

Tomado de Horado Giberti, investigador argentino contemporáneo, Historia económica de la ganadería argentina.

Fuente Consultada:
Historia 3 La Nación Argentina e Historia Argentina y Contemporánea Alonso-Elizalde-Vázquez

HISTORIA DEL PERFUME Origen Tecnica de Elaboracion Resumen Breve

HISTORIA DEL PERFUME: AROMAS, TÉCNICAS, HITOS Y OLFATO

Cuando el hombre se organizó socialmente, asegurándose la comida diaria y el fuego y al  disminuir los peligros comenzó a contemplar cuanto le rodeaba. Entonces la naturaleza reveló placeres nuevos a su vista y a su olfato. Deslumbrado, admiré los colores del mundo bajo el esplendor de la primavera y lo sorprendió el suave perfume de las flores. Soñó conservar ese perfume y quiso aprisionarlo.

Los orientales descubrieron que la madera, las hojas, las hierbas y las flores, sumergidas en el agua, le cedían sus colores y sus fragancias. Más tarde aprendieron que, si calentaban los productos de origen vegetal, era más fácil extraer de ellos esencias oleaginosas perfumadas y bálsamos curativos. A su vez, chinos, persas, egipcios y árabes hicieron experimentos similares; así comenzó una elaboración que actualmente ha adquirido una notable perfección técnica.

AROMAS Y ESENCIAS A TRAVÉS DE LAS ÉPOCAS:

Nadie pone en duda que el arte de la perfumería evolucionó al mismo tiempo que la civilización. Los antiguos se interesaron sobre todo por las esencias fuertes, como la mirra y el incienso; pero los poetas nos han revelado, que los perfumes conquistaron el favor de los hombres.

La escasez de las primeras esencias perfumadas, el misterio de los métodos empleados para obtenerlas y los ensueños provocados por ciertas plantas aromáticas, contribuyeron a rodear con un halo mágico los orígenes de la perfumería. A causa de esto, al principio los perfumes se emplearon sólo en las ceremonias religiosas, quemándolos en los altares para que los dioses se tornaran propicios.

Es imposible saber cuándo los seres humanos empezaron a quemar sustancias aromáticas para disfrutar del olor producido en la ignición. Probablemente, los primeros perfumes se elaboraron para compensar la falta de higiene personal, como hacían los egipcios, que elaboraban perfumes con esencias mezcladas con barro o manteca para llevar en pequeños recipientes o colocarse sobre la cabeza en forma de conos, como se ve hacer a las sacerdotisas en numerosas pinturas de la época. En la tumba de Tutankamón había miles de frascos con perfumes diferentes que tres mil años después aún conservaban una parte de su aroma original.

Plutarco cuenta que, en Egipto, los sacerdotes de Isis y Osiris ofrecían a esas divinidades aromas diferentes según las horas del día. Al alba quemaban resma, que disipa las brumas del espíritu; al mediodía, mirra para disponer el alma a los placeres corporales.

Empenachado de nubes olorosas, el monstruoso Bel o Baal, divinidad principal de los babilonios, caldeos, fenicios y otros pueblos orientales, presidía las ceremonias religiosas y las danzas rituales. El uso de los perfumes sagrados estaba prohibido a los profanos, pero el pueblo disponía de otras esencias como el estoraque y el cinamomo.

Los antiguos conocían ya el procedimiento por el cual los cuerpos grasos absorben las esencias perfumadas. Es cierto que los productos empleados eran sobre todo aceites odoríferos.

En la Biblia encontramos numerosas alusiones al uso de aromas sagrados: Judith se presentó a Holofernes perfumada con esencia de sándalo, lo mismo que Rut cuando fue a ver a Booz. En el éxodo leemos que Moisés aprendió de Jehová la preparación de la unción sagrada con el más puro de los aceites.

Por Herodoto y por Hipócrates sabemos que los griegos conocían la industria de los perfumes. Los ceramistas atenienses del siglo de Pericles (V a.C.) modelaban vasijas para aceites aromáticos. Se creía asimismo que la presencia de los dioses se anunciaba por un olor de ambrosía. En Eurípides, Hipólito invoca así a su protectora: “Oh! Divino soplo perfumado… La diosa Artemisa se aproxima.”

Hipócrates, célebre médico ateniense (460-377 a. de J. C.), para contener una epidemia de peste que amenazaba asolar la ciudad de Atenas, ordenó se colocaran almohadillas con flores y hierbas aromáticas en las calles.

Se relata que Hipócrates preservó a Atenas de la peste haciendo colgar en la ciudad unas almohadillas llenas de flores y hierbas aromáticas y disponiendo que se quemaran maderas olorosas en las calles. De Grecia, el uso de los perfumes llegó a Roma, donde se difundió ampliamente durante el Imperio. Critión, médico de Trajano,. enumera en un tratado veinticinco variedades de aceites perfumados empleados en medicina, y Plinio opina que el uso de los perfumes brinda al hombre uno de los placeres más lícitos.

Renos aquí en la Era Cristiana; recordemos a Magdalena lavando los pies de Jesús con preciosas esencias de Chipre y de Palestina mezcladas con sus lágrimas que le agregan una significación sagrada. Pero los Padres de la Iglesia consideraron que los perfumes incitaban a la molicie y censuraron su uso.

DÓNDE Y CÓMO LAS FLORES SE DEJAN DESPOJAR DE SUS TESOROS

La técnica de extracción de tinturas, perfumes y medicamentos contenidos en las plantas comenzó por el sistema primitivo de prensarlas, que más tarde se perfeccionó gracias a nuevos procedimientos como la decocción, la digestión, la maceración y la destilación. Esos métodos se fundaban únicamente en las propiedades disolventes del vapor de agua. Pronto se descubrió que la acción del agua no era suficiente para aislar ciertos perfumes menos volátiles, que en cambio eran absorbidos perfectamente por los cuerpos grasos.

Sin embargo, durante mucho tiempo esta unión de perfumes y cuerpos grasos condujo sólo a la fabricación de pomadas y cosméticos. La perfumería se transformó en arte, cuando los químicos tuvieron la idea de recurrir al alcohol para disolver los principios activos de algunas sustancias vegetales. Dieron el nombre de “espíritu” o aguas espirituosas a los alcoholes cargados de principios aromáticos o medicamentosos, por efectos de la destilación. La palabra espíritu fue reemplazada más tarde por alcohol, derivada del idioma árabe.

En la época imperial, Jonia importó de Grecia y de Egipto la moda de los perfumes. Durante los espectáculos circenses se esparcían perfumes sobre los espectadores. En las termas, los romanos se hacían friccionar el cuerpo con  aceites perfumadas.

Es preciso llegar casi a nuestra época para encontrar fórmulas que tienen realmente carácter científico y se fundan en experimentos comprobados.

La mayor contribución al sistema actual de elaborar perfumes se debe a los árabes que, sin lugar a dudas, fueron los principales investigadores de los métodos de destilación. Las Cruzadas contribuyeron al conocimiento de ciertas teorías y procedimientos prácticos. En Toledo, Montpellier y Salerno, se abrieron centros de estudios donde se perfeccionaron muchísimo los primitivos medios de extracción. Una página importante de la historia de su elaboración se une estrechamente a la historia de Venecia, reina de los mares y del comercio con el Oriente.

Los mercaderes venecianos suministraron a la industria occidental las materias primas que necesitaban: áloe, ruibarbo, ámbar, almizcle, sándalo y alcanfor. En las postrimerías del Renacimiento, la elaboración de perfumes llegó a su máximo desarrollo en toda Italia. Colaboraban en esa industria auténticos sabios y también verdaderos artistas… En Francia, Rabelais dispuso que los perfumistas de la abadía de Téleme suministraran, cada mañana, agua de ángel compuesta con clavos de olor, benjuí, estoraque, canela y lirio para los aposentos de las damas.

El gusto por los perfumes llegó a ser tan inmoderado que un edicto del año 1560 prohibió su uso a los plebeyos. El rey Carlos VIII de Francia y Catalina de Médicis tuvieron su perfumista personal. Los nobles perfumaban sus cabellos, sus vestidos, sus guantes y sus roperos. Un gran señor llegó hasta perfumar los arreos de montar.

Necesariamente la industria del perfume debía desarrollar el cultivo de las flores. En Provenza se cultivan especialmente ciertas flores por su perfume; generaciones de expertos han transmitido celosamente los secretos para extraer esencias y quintaesencias (sustancia obtenida al cabo de cinco destilaciones sucesivas).
En 1750, Juan María Farina estableció en Colonia (Alemania) una fábrica de perfumes, en la cual, con una fórmula y plantas importadas de Italia, elaboró el Acqua Admirabilis, que fue la primer Agua de Colonia.

La producción industrial de esa época puede considerarse como la precursora de la fabricación moderna. Actualmente, las fórmulas de perfumes se cuentan por millares y cada día surgen otras nuevas. Si no se es químico o perfumista resulta imposible imaginar los procesos a que son sometidos los vegetales que poseen fragancia agradable. Al lado de nombres tales como: violeta, lirio, verbena, jazmín, etc., podemos leer nombres mucho menos poéticos como: éter de petróleo, bencina, tolueno, acetona, etc. Esas sustancias de nombre tan poco sugestivo son las que obligan a las flores, hojas, tallos y raíces, a ceder su esencia, luego recogida en preciosos frascos. Las materias primas empleadas en la perfumería moderna constituyen una gama muy vasta que comprende:

sustancias vegetales odoríferas (aceites esenciales, resinas, bálsamos); sustancias extraídas de las glándulas de ciertos animales (ámbar gris, almizcle, castóreo, etc.), y sustancias de origen químico.

Mientras que las sustancias vegetales son la base de los futuros productos, las otras se destinan .a disolver y fijar las primeras, es decir que evitan la evaporación demasiado rápida de la esencia e impiden que los perfumes se desvanezcan muy pronto. En nuestros días empleamos los mismos métodos que se descubrieron hace siglos, pero beneficiados por el progreso de la técnica moderna. Esos progresos cada día llegan a resultados más notables, gracias a la calidad de las materias primas y a los procedimientos de elaboración y de combinación de los diferentes aromas.

De su aroma. Amontonadas en enormes calderas procedimiento de digestión) se destilan de las flores los aceites esenciales por medio del vapor de agua. Otras, como el junquillo, la reseda, el nardo, deben colocarse sobre un cuerpo graso extendido en una placa de vidrio, pues las partículas del cuerpo graso son las que absorben el aroma de los pétalos carnosos (procedimiento de saturación).

Es necesario un período de tres meses y renovar noventa veces la flores frescas, para que el cuerpo graso llegue a la saturación completa. Para la violeta, ese procedimiento todavía no es suficiente. Deberá usarse el éter de petróleo o un tratamiento térmico, repetido una veintena de veces, con temperaturas de 50 a 60 grados, para que el cuerpo graso fije completamente la deliciosa fragancia (procedimiento de extracción con disolventes volátiles). Para saturar un kilo de ese cuerpo se precisan 4 kilos de flores. A su vez los cuerpos grasos sólo devolverán los perfumes que han absorbido bajo la acción de una dosis importante de alcohol. Luego, el alcohol deberá ser sometido a numerosos procedimientos.

Se puede establecer aún una distinción entre drogas o especias —clavo de olor, pimienta, nuez moscada, vainilla, canela, jengibre, cardamomo, azafrán de la India— y las esencias de perfumes a las que corresponde agregar numerosas plantas que encierran aceites esenciales. Por ejemplo, las frutas cítricas contienen sus esencias perfumadas en las hojas, las flores y la corteza del fruto; la rosa, el jazmín, la violeta, el jacinto, únicamente en sus flores; la lavanda, el tomillo, la menta, el geranio, en los órganos vegetativos en general; el pachulí, únicamente en sus hojas; el lirio en su rizoma (raíces); el anís y el comino, en sus granos; el sándalo y el azafrán, en su madera; el benjuí, en su resma.

En la actualidad llamamos perfume a una gran cantidad de productos industriales que se presentan en forma líquida, en soluciones más o menos concentradas o en forma sólida (polvos, sachets, sales de tocador).

Estos productos tienen muchas otras aplicaciones, además de ser empleados en artículos de tocador y de belleza; sirven para neutralizar olores desagradables, purificar el aire, como cebo en la pesca, etcétera.

Pero al igual que lo ocurrido con los textiles, las piedras preciosas y aun algunos alimentos, los productos químicos o sintéticos reemplazan a los naturales. Por ejemplo: se llegó a extraer de algunas flores un perfume que imitara el de otra, y muchas esencias florales contienen una sustancia con la cual se reproduce la fragancia de las violetas.

Con la esencia de trementina se obtiene químicamente lila artificial y con el cloruro de bencilo se sustituye la esencia de rosa. Otras fórmulas químicas proporcionan el almizcle sintético tan perfecto que es casi imposible distinguirlo del almizcle natural.

HITOS DESTACADOS:

NEOLÍTICO — No se conoce el origen del perfume, pero el gusto por los buenos olores debió de hacer que los seres humanos hicieran combinaciones de ellos en los albores de la civilización.

1500 a.C. — En la tumba de Tutankamón, en Egipto, se encuentran miles e frascos con perfumes diferentes.

SIGLO VII — El descubrimiento del alcohol permite diluir las esencias, pero al mismo tiempo hace muy volátiles los perfumes que desaparecen de la historia sin haber llegado a nosotros.

1709 — Primer perfume de la historia en comercializarse, el Agua de la Reina, elaborada por un monje alemán y vendida por el italiano Giovanni María Fariña, inventor del agua de colonia, a la que llamó Eau de Cologne.

1921 — Ernest Beau crea el perfume Chanel n° 5 para Coco Chanel, la mujer que sólo deseaba ser amada cuando era niña y que luego creó la empresa de moda más influyente del mundo.

¿Cómo podría extraer el perfume de las plantas?

Técnica: En general, la obtención de perfumes naturales de flores o plantas se realiza mediante destilación de éstas. A continuación describimos un sencillo método dé destilación (a escala de laboratorio), con el que podrá conseguir gran parte de sus objetivos.

En un matraz de destilación (que no es otra cosa que un recipiente con un tubo lateral), introduzca las plantas cortadas en trozos pequeños y cúbralas de agua. Agregue también unos fragmentos de porcelana o loza porosas, para regular la ebullición posterior. Seguidamente, acabe de montar el dispositivo como se indica en la figura. Aplique, a continuación, la llama del mechero u otra fuente de calor, teniendo en cuenta que, si utiliza llama, ésta no debe dar directamente sobre el matraz de vidrio, sino a través de una malla cerrada de alambre, pues, de lo contrario, se corre el peligro de que el matraz se rompa.

En todo caso, la llama ha de ser suave. Observará qué, poco a. poco, aumenta la temperatura en el termómetro, y que a los 100°C, aproximadamente, empieza a hervir el agua. El vapor de agua desprendido (que arrastra también a las esencias), sale por el tubo lateral, entra en el refrigerante (enfriado por una corriente de agua continua) y allí se condensa, fenómeno que usted notará porque el otro extremo del refrigerante empieza a gotear sobre un recipiente que se habrá colocado de antemano.

En principio, el líquido destilado tiene un aspecto opalino (lechoso) a causa de los aceites esenciales que, en forma de minúsculas gotas, se encuentran en el seno del agua. Paulatinamente, puesto que los dos líquidos (aceite y agua) no son miscibles, el destilado se separa en dos capas: una superior muy delgada de aceites esenciales, y la inferior de agua. Cuando se vaya agotando el contenido del matraz de destilación, es decir, cuando quede muy poca agua (pero sin agotarla del todo) interrumpa la destilación (aparte la fuente de calor), y proceda a cargar de nuevo  el matraz con agua y plantas, para empezar de nuevo.

Opere así hasta que obtenga el volumen suficiente de producto destilado. Deje en reposo el líquido, para que se separen bien las dos capas, y, seguidamente, proceda a extraer por medio de un sifón el agua, cuidando de no arrastrar los aceites esenciales. Para ello, le aconsejamos que, una vez extraída la mayor parte del agua, introduzca el líquido en un embudo de decantación y cómodamente, los últimos restos de agua que contenga el líquido.

Así habrá obtenido usted un aceite esencial bruto que en realidad, es un conjunto de perfumes, cuya separación posterior para aislar los distintos componentes es muy delicada, y sólo puede realizarla personal especializado, con técnicas y aparatos también especiales. A título informativo, le diremos que, normalmente, se realizan destilaciones fraccionadas y rectificaciones.

También es conveniente advertirle que no todos los perfume, se pueden obtener con este sencillo dispositivo. Así por  ejemplo, algunos muy delicados, como la esencia de rosas, se descompondrían con la temperatura, antes de que’ empezasen a destilar, lo que exige una operación más complicada, al vacío, que permita que dicha esencia pase a vapor (y destile) a menor temperatura. No obstante, el método que aquí se ha descrito permite la obtención de la mayoría de los aceites esenciales de plantas y flores.

DESCRIPCIÓN DEL SENTIDO DEL OLFATO:

Nuestro sentido del olfato es muy sensible. Percibir, o tan sólo recordar, los olores de pasto recién cortado, hojas de pino, queso Camembert y hule quemado, produce respuestas intensas.

En la parte superior de las fosas nasales hay dos grupos de células, que actúan como receptores de olores, cada uno con millones de células provistas de pequeñas protuberancias, similares a cabellos, ondeando en un mar de moco. Estas células, llamadas cilios, son muy sensibles. Una sola molécula de algunas sustancias basta para excitarlas y que envíen impulsos al cerebro.

Hay cuando menos 14 tipos de células receptoras de olores, cada uno estimulado por un tipo de molécula olfativa. Esto permite que el cerebro no sólo perciba que una sustancia olorosa ha entrado en la nariz, sino que además sepa de cuál se trata. Los olores que resultan más familiares, como los de café recién hecho, humo de cigarro y perfumes, son complejas mezclas de aromas.

Ciertos perfumes de aroma muy agradable se fabrican con sustancias que por sí solas tienen olor más bien repugnante. Por ejemplo, aunque la algalia de las glándulas anales del gato montes tiene aroma nauseabundo, es ingrediente esencial de los perfumes más caros.

El ser humano puede distinguir más de 10 000 olores complejos. Es sorprendente que por lo general no se dé una aplicación muy significativa a esta habilidad. Algunos investigadores creen que los olores tienen una importante y oculta función en las relaciones interpersonales y crean lazos inconscientes. Mediante experimentos se ha demostrado que los bebés pueden distinguir a su madre por el olfato a los seis días de nacidos.

Corte Diamante Cullinan El Mas Grande del Mundo Asscher Joseph

Corte Diamante Cullinan El Mas Grande del Mundo Asscher Joseph

La tarde del 10 de febrero de 1908, Joseph Asscher, experto cortador de gemas, se dispuso a trabajar en el diamante Cullinan, el más grande y célebre del mundo. La piedra blanquiazul pertenecía a Eduardo VII de Inglaterra, y Asscher era observado por representantes del Rey, miembros de la prensa y por un grupo de su propia compañía.

El diamante se fijó en una especie de copa ovoide. Joseph Asscher insertó en la piedra preciosa una hoja roma de acero, levantó la barra de metal y asestó el golpe.

Los espectadores se sobrecogieron cuando la hoja de acero se partió en dos y el diamante quedó intacto. Asscher pidió otra hoja, partió la piedra y, según se dice, se desmayó.

Él negó esto con vehemencia, diciendo que celebró bebiendo champán con sus cuatro hermanos y codirectores de la compañía que poseían en Ámsterdam, Holanda (actualmente, la Royal Asscher Diamond Company).

Lo siguiente fue recortar y pulir las dos piezas para que las gemas resultantes pudieran formar parte de la colección Joyas de la Corona de Inglaterra. Los periódicos de todo el mundo divulgaron la noticia del gran acontecimiento.

La piedra se vio por primera vez en enero de 1905, cuando un trabajador de una mina cercana a Pretoria, capital de la provincia de Transvaal, Sudáfrica, notó algo “grande y brillante” en una de las paredes.

El descubridor llamó al superintendente de la mina, Frederick Wells, que sacó el objeto con su navaja. Pronto se estableció que la piedra era genuina. Pesaba alrededor de 680 gr. y medía unos 10 cm. de largo, 6.4 cm. de alto y 12.7 cm. de ancho.

Se guardó en la caja de seguridad de la mina y luego se transportó 80 Km. a lomo de mula —con el resto del cargamento semanal de diamantes— hasta la oficina central de la compañía minera, en Johannesburgo.

PREPARATIVOS: Joseph Asscher —cortador de joyas de Amsterdam— y sus asociados estudiaron el diamante Cullinan para decidir entre partirlo o cortarlo en dos con sierra.

De cualquier modo había riesgo de que la piedra se rompiera en fragmentos de menor valor. Tras seis meses de deliberaciones, Asscher decidió partirlo.

Pasó dos semanas en su mesa de trabajo haciendo una guía de corte en la piedra, con pedazos de diamante afilados, ya que un diamante sólo puede cortarse con otro diamante.

El día señalado Asscher hizo historia entre los de su oficio. Durante su delicada labor, Asscher estuvo supervisado en todo momento por representantes de Eduardo VII.

Allí se le dio el nombre del presidente de la empresa, Thomas Cullinan. Con un peso bruto de 3.106 quilates, el Cullinan era tres veces más valioso que el anterior diamante mas grande del mundo, el Excelsior, descubierto en 1893 en otra mina sudafricana.

 A pesar de su portentosa dimensión, se piensa que la piedra era parte de otra mucho mayor. Las marcas de una de sus caras sugieren que la naturaleza la partió. La familia Asscher así lo cree, y aún espera que algún día aparezca “la otra mitad’ de esta maravillosa gema en una mina sudafricana. Dos piedras principales se tallaron y pulieron gradualmente hasta darles su forma definitiva.

Dado el riesgo que implicaba cortar el Excelsior, el sindicato londinense que era su propietario no pudo venderlo. Thomas Cullinan temía que por el tamaño insólito de su diamante, fuese más difícil de vender, Finalmente se lo compró el gobierno de Transvaal en 150 000 libras esterlinas, a sugerencia del premier Louis Botha, que se lo regaló a Eduardo VII en 1907. Esto se vio como un gesto de conciliación tras el establecimiento de Transvaal como colonia británica.

El diamante se embarcó a lnglaterra en medio de gran publicidad, incluidas las versiones de que se enviaba un señuelo para frustrar cualquier intento de roba, y de que la piedra legítima se enviaría después. Al año siguiente el rey Eduardo invitó a Londres a los hermanos Asscher —hábiles cortadores holandeses que en 1903 habían cortado y pulido e4tosamente el diamante Excelsior para su reventa— para que estudiaran la posibilidad de tallar el Cullinan. Después de una breve inspección, los Asscher comunicaron al Rey que esto era imposible.

El diamante estaba agrietado con una gran mancha negra que se reflejaría a través de las caras de la gema. El Cullinan debía llevarse a Amsterdam para ser cortado y eliminar la mancha. El Rey estuvo de acuerdo y a la prensa se le informó que el diamante sería llevado a Holanda en un buque destructor sumamente protegido. En realidad, Abraham, uno de los hermanos Asscher, simplemente se echó el diamante al bolsillo en el mismo Palacio de Buckingham y lo llevó a Holanda en tren y transbordador.

Una vez que la impresionante piedra estuvo segura en las oficinas de su compañía, los Asscher se dispusieron a estudiarla. Se estableció que pertenecía a la más alta de las nueve categorías de colores, las cuales van del blanco azulado en la parte superior de la escala al amarillo en la inferior. Con excepción de la mancha negra, la gema era absolutamente pura. Después del histórico corte, las dos piezas del diamante se dividieron de nuevo en siete gemas mayores y luego en 98 pequeñas piedras con forma de brillante. El siguiente paso era muy delicado: pulir los diamantes.

En 1908 el diamante Cullinan II se incrustó en la corona del Estado Imperial Británico, inmediatamente abajo del rubí del Príncipe Negro. Dos años más tarde, el Cullinan I, de dimensiones considerablemente mayores se montó en el cetro con la cruz.

La más grande de las  gemas terminadas —Cullinan I o Primera Estrella de Africa, con forma de pera, 530.2 quilates y 74 facetas— se colocó en el cetro con la cruz. La piedra sigue siendo el diamante cortado más, grande en el mundo. – La segunda gema más grande —Cullinan II o Segunda Estrella de Africa, con forma ovalada, 317.4 quilates y 66 facetas— se usó para la corona del Estado Imperial.

Los diamantes figuran entre las celebérrimas Joyas de la Corona británica, en la Torre de Londres. Finalmente, el resto de los diamantes Cullinan fueron adquiridos por la reina María, nuera de Eduardo VII. Dos de las joyas se colocaron en la coraría de la Reina,  y las demás pasaron a formar parte de la herencia de la familia real.

Quilate en Joyería:  El Quilate es la medida de peso del diamante y gemas preciosas. No solo el peso determinará el valor de un diamante. El color, el corte y la claridad son las características principales para determinar el valor de esta piedra.  Un quilate equivale a 200 miligramos (1000 miligramos = 1 gramo). A su vez, cada quilate se divide en 100 puntos, Así un diamante de 25 puntos equivale a 1/4 de quilate, y un diamante de 50 puntos es lo mismo que de medio quilate.

Quilate de orfebrería: Designa la ley (pureza) de los metales utilizados en las joyas. En este sentido, un quilate de un metal precioso representa la 1/24 parte de la masa total de la aleación que la compone (aproximadamente el 4,167%). Por ejemplo, si una joya hecha con oro es de 18 quilates, su aleación está hecha de 18/24 (ó 3/4) partes de oro y tiene una pureza del 75%; mientras que una pieza de 24 quilates está hecha de 24/24 partes de oro y es de oro puro.

 Viernes 26 de febrero, 3:12 PM

 LONDRES (AP) – La firma Petra Diamonds Ltd. dijo el viernes que vendió un diamante de 507 quilates por 35,3 millones de dólares, un nuevo récord de precio para un diamante en bruto.
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La piedra  del tamaño de un huevo y con un peso apenas superior a los 100 gramos (3,53 onzas)_ está considerada entre los 20 principales diamantes en bruto del mundo de alta calidad. Fue descubierto en septiembre en la mina Cullinan de Sudáfrica.

Petra dijo que la piedra preciosa fue adquirida por Chow Tai Food Jewelry Co. Ltd., una joyería privada de Hong Kong.

El precio reflejó «la increíble singularidad del diamante, que combina su notable tamaño con excepcionales color y claridad, y que con 507,5 quilates es el decimonoveno más grande jamás descubierto», dijo en una declaración el director general de Petra, Johan Dippenaar.

«Tiene el potencial de producir una de las joyas pulidas más importantes del mundo», agregó.

La mina Cullinan, al este de Pretoria, Sudáfrica, fue vendida por De Beers SA a un consorcio encabezado por Petra en el 2007 por 1.000 millones de rands (148 millones de dólares).

La mina ha producido algunas de las piedras preciosas más grandes del mundo, incluyendo el Diamante Cullinan de 3.106 quilates, que fue cortado para formar la Gran Estrella de África, de 530 quilates, y la Estrella Menor del África, de 317 quilates, incorporada a las joyas de la corona británica.

ALGO MAS…

EL magnífico diamante Cullinan —que fue descubierto en la mina Premier, en Transvaal, Sudáfrica, el 25 de enero de 1905— pesó 3.106 quilates .Su magnitud equivalía a más de tres veces el tamaño del plusmarquista anterior, el  diamante Excélsior, de 995 quilates. Sudáfrica era entonces parte del Imperio Británico y, en 1907, el  gobierno de Transvaal entregó la piedra al rey Eduardo VII de Inglatérra, cuando éste cumplió 66 años.

Isaac Asscher, joyero de Amstedam, cortó la piedra. La dividió en 9  gemas grandes y en 100 más pequeñas. La mayor, del tamaño y forma de un  huevo de gallina, pesó 530 quilates. Se la conoce como la Estrella de África y está engarzada en el real cetro británico. La que le seguía en tamaño, la Cullinan II, se colocó en la corona del Imperio Británico. Pesa 317 quilates y tiene el diámetro de una carátula de reloj para hombre.

corona reina Isabel II

Precioso vislumbre La Estrella de África está montada en lo alto del cetro real de la reina Isabel II. El Cullinan IIfue engarzado debajo del gran rubí de la corona del Imperio.

 Fuente Consultada: El Funcionamiento de la Mayoría de las Cosas de Readers Digest – Sitio yahooArgentina

 

Problemas Tecnicos en los Primeros Ferrocarriles Argentinos Historia

La idea de aplicar la máquina de vapor al transporte se llevó por primera vez a la práctica ya en 1769 bajo la forma de un complicado artefacto, destinado a correr sobre railes, construido por un francés, Nicolás Cugnot.

Posteriormente, el inglés Richard Trevithick fabricó locomotoras (1801-1808), si bien estas últimas habían sido pensadas sólo para el servicio de las minas de hulla y tenían una aplicación limitada.

Sin embargo, a pesar de la victoria de Stephenson, hubo que resolver muchos problemas de ingeniería antes de que los caminos de hierro pudieran desempeñar un papel importante en el comercio. Primeramente, por ejemplo, las ruedas con pestañas que se usaban para mantener los vagones, en la vía se subían sobre los railes en las curvas, y tuvo que transcurrir algún tiempo antes de descubrirse que las ruedas debían quedar holgadas sobre los carriles. y que podían acoplarse a dispositivos giratorios debajo de los coches.

También los frenos dejaban mucho que desear presionaban contra las ruedas, y no fueron seguros y de fácil manejo hasta que George Westinghouse perfeccionó el freno de aire comprimido (1886). Además los enganches tenían tanto juego que al arrancar el tren los vagones recibían tan fuertes .sacudidas, sobre todo los últimos, que los viajeros eran violentamente proyectados hacia atrás.

El tendido de puentes y la perforaci6n de túneles planteó a su vez dificultades a los primeros constructores de líneas férreas. Los puentes de piedra no resistían bien la vibración; los de ‘madera estaban expuestos a la acción de la intemperie y del fuego; además, abrir agujeros en el suelo con barrenas de mano era, por no darle un calificativo más duro, un trabajo agotador.

Sin embargo, con el tiempo los puentes fueron construyéndose de hierro y acero (el de Brooklyn, colgante, de acero y de 486 m de longitud, quedó terminado en 1883); la excavación de túneles se simplificó con el invento de la barrena de aire comprimido… Por si estas dificultades técnicas no hubieran bastado, produjese cierta hostilidad del público hacia los ferrocarriles en sus primeros años de existencia. No sólo los campesinos residentes a lo largo de las líneas férreas se quejaban de que las máquinas calentadas con leña, espantaban con su chisporreteo a caballos y vacas, sino que se aducían toda suerte de argumentos contra la nueva forma de transporte.

Algunos militares llegaron a creer que el traslado de la tropa por ferrocarril Volvería a los hombres tan muelles que no servirían ya para la lucha. Varios médicos de renombre temieron que los pasajeros contrajesen enfermedades pulmonares por efecto del aire húmedo de los túneles y algunos moralistas advirtieron que los tramos oscuros ofrecían a los hombres groseros una ocasión irresistible de besar a las señoras, e incluso llegaron a aconsejar a las presuntas víctimas de tales abusos que se pusieran alfileres entre los dientes cuando el tren penetrase en un túnel.

 Fuente Consultada:

Shepard B. Clough, en «La Evolución Económica de la civilización occidental”

Historia del Ferrocarril a Vapor Cronologia de su Evolución

Historia del Ferrocarril Máquina de Vapor
Cronología de su Evolución

La idea de aplicar la máquina de vapor al transporte se llevó por primera vez a la práctica ya en 1769 bajo la forma de un complicado artefacto, destinado a correr sobre railes, construido por un francés, Nicolás Curgot. Posteriormente, el inglés Richard Trevithick fabricó locomotoras (1801-1808), si bien estas últimas habían sido pensadas sólo para el servicio de las minas de hulla y tenían una aplicación limitada. El nacimiento del ferrocarril, el primer vehículo terrestre movido por una fuerza no procedente de un animal, se encuentra estrechamente ligado a la invención de la máquina de vapor, ideada en el siglo XVII por James Watt

El empleo de carriles para guiar vehículos remolcados o arrastrados y reducir el rozamiento de las ruedas, se remonta a épocas muy antiguas. Ya los egipcios utilizaban carriles de piedra, e incluso metálicos, con este fin (se han encontrado restos de carriles de bronce en las inmediaciones de las pirámides de Gizeh y en el istmo de Suez). Sin embargo, el verdadero nacimiento de los ferrocarriles, tal y como se conocen en la actualidad, tuvo lugar con la invención de la locomotora.

Al comienzo del siglo XIX, Gran Bretaña estaba todavía en plena revolución industrial. Los caminos embarrados resultaban totalmente inadecuados para atender las necesidades de transporte de mercancías y personas y los canales presentaban el inconveniente de las esclusas para salvar las diferencias de nivel.

Los carriles para guiar vehículos existían ya en Gran Bretaña desde hacía 200 años. Ejemplo de ello son los de madera que se usaban para llevar el carbón de las minas con caballerías hasta el medio de transporte acuático más próximo: un canal, el mar o un río. Con el tiempo, los carriles de madera se sustituyeron por raíles de hierro y se les añadió un reborde que servía de guía a las llantas de las ruedas.

Los precedentes del tren

Historia del ferrocarril Maquina de vapor Stephenson Argentino Ferrocarril

Ya durante el Renacimiento, Leonardo da Vinci ideó, sin llegar nunca a realizar su proyecto, la primera máquina capaz de moverse sin recurrir a la fuerza de un animal.

 Posteriormente, a mediados del siglo XVIII , el inventor francés Jacques de Vaucanson, que había dedicado sus esfuerzos al diseño de autómatas, concibió una suerte de vehículo impulsado por un sistema similar a de los mecanismos de relojería.

Poco después, un sacerdote de nacionalidad Suiza J. H. Génevois, planeó un aparato similar, accionado por un procedimiento un tanto extravagante: dos molinos de viento de pequeño tamaño que se disponía sobre su parte superior.

El ferrocarril

Dejando al margen experimentos más o menos fantásticos que se remontan en el tiempo, la invención del ferrocarril tuvo lugar a comienzos del siglo XIX. Esta nueva forma de transporte, que habría de alcanzar pronto una enorme difusión precisaba, además de la fuerza impulsora de la máquina de vapor, de otro elemento: un tipo específico de superficie por la que deslizarse, pues las carreteras de la época eran incapaces de soportar un vehículo de tanto peso.

Los carriles de madera se conocían en Europa desde finales de la Edad Media; en este momento serían sustituidos por los de hierro, aplicados ya en el campo de la minería, donde estaban provistos de una sección de forma especial que aumentaba la adherencia de las ruedas de las vagonetas. De hecho, podría considerarse que éstas fueron los primeros trenes en miniatura.

A partir de la observación del trabajo en las minas, el ingeniero británico Richard Trevithick ideó la primera locomotora de vapor que se desplazaba por raíles, en 1804. Cuatro años después realizó la presentación del nuevo vehículo, formado por una locomotora que arrastraba una vagoneta a lo largo de un breve recorrido. Aunque el sistema acabó descarrilando, la experiencia alentó nuevos intentos, que culminaron en la puesta en marcha de las primeras locomotoras destinadas no ya a la simple demostración, sino a la comunicación entre núcleos a distancia.

La construcción de una locomotora aplicada al transporte de carbón constituyó un importante paso adelante. Fue obra del ingeniero británico George Stephenson (1814), que por su trabajo en la mina estaba familiarizado con el funcionamiento del motor de vapor. Su potencia era de 40 caballos. (Ver: George Stephenson)

Sin embargo, a pesar de la victoria de Stephenson, hubo que resolver muchos problemas de ingeniería antes de que los caminos de hierro pudieran desempeñar un papel importante en el comercio. Primeramente, por ejemplo, las ruedas con pestañas que se usaban para mantener los vagones, en la vía se subían sobre los railes en las curvas, y tuvo que transcurrir algún tiempo antes de descubrirse que las ruedas debían quedar holgadas sobre los carriles. y que podían acoplarse a dispositivos giratorios debajo de los coches.

También los frenos dejaban mucho que desear presionaban contra las ruedas, y no fueron seguros y de fácil manejo hasta que George Westinghouse perfeccionó el freno de aire comprimido (1886). Además los enganches tenían tanto juego que al arrancar el tren los vagones recibían tan fuertes .sacudidas, sobre todo los últimos, que los viajeros eran violentamente proyectados hacia atrás

La difusión de un revolucionario medio de transporte

Finalmente, en 1825 fue abierto al público el primer ferrocarril a vapor: un conjunto de vagones arrastrados por una locomotora que utilizaba esta energía, que cubrió la distancia entre las poblaciones inglesas de Stockton y Darlington Cinco años más tarde quedó inaugurado el tramo Liverpool-Manchester, que aseguró el tráfico regular de mercancías y pasajeros entre ambas localidades; la locomotora, la célebre Rocket, había sido construida por el mencionado Stephenson. Con las mejoras apropiadas, el prototipo sería utilizado en las máquinas futuras.

A mediados del siglo XIX se construyeron muchos kilómetros de vía férrea, en torno a 1850 el ferrocarril de vapor había llegado ya a todos los continentes.

tren

Uno de los principales problemas de las locomotoras, su excesivo peso para la fragilidad de los carriles de hierro colado, se solventó cuando se empleó hierro forjado en la fabricación de éstos. Más adelante se hicieron de acero, lo que con tribuyó a aumentar su solidez y duración. En cuanto a la velocidad, de los 28 Km. del tren Manchester-Liverpool se pasó, en la década de los cincuenta, a alcanzar casi los 100 Km./h.

Así pues, la etapa central del siglo XIX supuso el triunfo absoluto de la locomotora de vapor, que abarató notablemente el transporte, facilitó las comunicaciones y contribuyó a modificar los hábitos de las personas, al convertir el viaje en algo asequible. Paulatinamente el acento dejó de ponerse únicamente en el aspecto técnico, y los convoyes ferroviarios destinados al transporte de pasajeros ganaron en comodidad, algo absolutamente necesario para los trayectos de larga duración.

En este sentido, la construcción del Pioneer, un vagón de gran amplitud y con altos niveles de confort, ideado en 1863 por George-Pullman, marcó un avance decisivo. Llegaron después los vagones-restaurante y los coches-cama; puede afirmarse que a finales del siglo XIX viajar en tren resultaba cómodo en líneas generales.

Nuevas formas de energía aplicadas al ferrocarril

A pesar de todos los avances logrados, el exceso de peso y volumen de la locomotora de vapor y lo costoso de las instalaciones para el abastecimiento de combustible y agua, unido al bajo rendimiento y al alto grado de contaminación de estas máquinas, favorecieron la aparición de nuevas tecnologías. En torno a 1940 la fabricación de locomotoras de vapor quedó interrumpida tanto en América como en Europa.

Los primeros trenes que utilizaron energía eléctrica datan de finales del siglo pasado; la primera línea férrea de estas características entró en funcionamiento en 1881, cerca de Berlín. No obstante, el primer ferrocarril con servicio regular fue el que unió, en 1895, Baltimore y Ohio, en los Estados Unidos.

GRANDES LOCOMOTORAS AMERICANAS DE FINES DEL SIGLO XIX

locomotoras americanas del siglo xix y xx

Diferencias en aspecto y en construcción entre las locomotoras europeas y las americanas
Las locomotoras construidas en la Gran Bretaña para los ferrocarriles británicos tienen frecuentemente los cilindros y los engranajes para las válvulas colocados bajo la caldera, entre las ruedas y las bielas acopladas a los pernos forjados en el cuerpo principal de los ejes. Las barras laterales para acoplar las ruedas motoras van colocadas al exterior, como es corriente en América. Se afirma que esta disposición de las piezas hace a la locomotora algo más estable en su acción que cuando los pernos están al exterior.

Por otra parte, el cuerpo de bomba es más inaccesible, y a causa de ser más cortas las bielas, la fricción es algo mayor. Ambos sistemas de disposición tienen sus defensores. Últimamente, sin embargo, parece ser que se extiende en la Gran Bretaña y en el continente europeo la tendencia a adoptar la práctica de colocar el cuerpo de bomba en el exterior. Cualesquiera que puedan ser las ventajas de la construcción interior, éstas son claramente contrarrestadas por la facilidad con que pueden hacerse los reparos y ajustes cuando el cuerpo de bomba está acoplado al exterior de la locomotora.

Esta diferencia en la disposición de las piezas da por resultado alguna diferencia de estilo entre las locomotoras de construcción americana y las de construcción británica, apareciendo las últimas más sencillas, aunque ciertamente, a los ojos americanos, de aspecto no tan agradable como las locomotoras destinadas al tráfico de pasajeros de los tipos «Pacific» y «Mountain», ni tan impresionantes como las enormes locomotoras «Mallet Compound».

Grandes cambios en los métodos de construcciones de las locomotoras, a contar desde la primera época: El gran desarrollo en tamaño y en potencia de la locomotora es paralelo, naturalmente, al que ha experimentado todo lo concerniente al ferrocarril. Las presiones han aumentado hasta que las 200 libras por pulgada cuadrada sea una cosa común y corriente; el peso de los carriles, hasta 64 kilogramos por metro, y el peso y dimensiones de los vagones y furgones han aumentado igualmente, así como su perfección. Naturalmente, habían de esperarse grandes cambios análogos en los métodos de construcción de las locomotoras, y en no muy pocos años, la mayor parte de los talleres destinados a la producción de maquinaria general, sin equipo especial determinado, en los cuales fueron construidas las primeras locomotoras, han desaparecido por completo.

Pero las fábricas Baídwin continuaron desarrollándose, y en un tiempo tuvieron competidores, tales como Brooks, Rogers, Dickson, Schenectady y otras fábricas bien conocidas en su época. Actualmente (~1930) no existen sino dos grandes Compañías constructoras de locomotoras americanas, que prácticamente absorben esta industria en el país. Estas Compañías son: Baldwin Locomotive Works, en Filadelfia, y la American Eocomotive Compani, cuyo establecimiento principal se halla en Schenectady. Hasta 1921, la Compañía Baldwin, por sí sola, ha construido 55.000 locomotoras, y su capacidad productora actual es de 3.500 por año. La Compañía Locomotora American puede producir aproximadamente el mismo número.

CRONOLOGÍA DEL FERROCARRIL

1769 — James Watt inventa la máquina de vapor.

1804 — Richard Trevithick adapta la máquina de vapor a una locomotora y la prueba el 21 de febrero en Gales. Es capaz de arrastrar cinco vagones con diez mil kilos de hierro y setenta personas a 8 km/h. La vía se rompió bajo el peso y se abandonó el invento.

1811 — John Blenkinsop diseña la primera locomotora que funciona con éxito entre Middleton y Leeds, donde había la vía férrea más antigua del mundo, fundada en 1758 para arrastrar vagones con caballos. Es la primera de dos cilindros de la historia y tenía dos ruedas dentadas que engarzaban con los dientes de la vía, pues tenía miedo de que resbalara.

1825 — El 25 de septiembre se inaugura la primera línea férrea entre una mina de carbón cerca de Darlington y el muelle de Stockton.

1826 — Se inaugura la Granite Railway, primera línea férrea en Estados Unidos, para transportar granito desde Quince, Massachussets a un muelle del río Neponset en Milton.

1829 — Se inaugura el 15 de septiembre la línea entre Liverpool y Manchester, de 49,5 km, la primera en transportar pasajeros y el primer ferrocarril moderno.

1830 — Primera línea férrea comercial en Estados Unidos entre Baltimore y Ohio. Posee el primer puente diseñado para ferrocarril del mundo.

1837 — El 19 de noviembre se inaugura el primer ferrocarril en territorio español en Cuba, entre La Habana y Bejucal.

1844 — Se elige el ancho de vía ibérico, que será más ancho que el europeo, mucho antes de tener el primer tren. Tendrá seis pies castellanos, que son 1,67 metros. El ancho europeo es de 1,435 m.

1848 — El 28 de octubre se inaugura el primer ferrocarril de la península, entre Barcelona y Mataré.

1850 — Se inaugura el primer ferrocarril de América Latina, en México, entre Veracruz y San Juan.

1855 — Se estrena un tramo de la primera línea férrea de América del Sur, entre Chile y Valparaíso, que no completará sus 187 Km. hasta 1863.

1863 — El 1 de enero se inaugura en Londres el primer ferrocarril subterráneo.

1879 — Werner von Siemens construye en Alemania la primera locomotora eléctrica.

1960 — Primer tren bala o Shinkansen en Japón, que desde 1964 une las ciudades de Tokio y Osaka.

1981 — Se inaugura el primer tren de alta velocidad en Francia, el TGV, entre Paris y Lyon.

1984 — Primer tren de levitación magnética o Maglev en Birmingham, Inglaterra. En 2007 funcionarán sólo dos, uno en Munich y otro en Shangai.

1994 — Se inaugura el Eurostar que enlaza París y Londres bajo el Canal de la Mancha con un tren de alta velocidad.

EL VAPOR COMO FUERZA MOTRIZ: El elemento de vital importancia y que permitió el desarrollo de este medio fue la fuerza motriz: el vapor. Este había adquirido ya considerable auge como auxiliar de la industria minera, en la que se usaban máquinas de vapor a baja presión para bombear el agua de los trabajos subterráneos. El ingeniero de minas Richard Trevithick fue el primero que concibió la idea de hacer un motor de alta presión y montarlo sobre ruedas.

LOCOMOTORA DE STEPHENSON

Primera Locomotora de Stephenson

Las dos primeras locomotoras de vapor de Trevithick eran en realidad vehículos de carretera. La idea de una máquina de vapor sobre carriles surgió de una apuesta. Un herrero del sur de Gales, Samuel Homphray,impresionado por las posibilidades de este invento, apostó con un amigo que se podía construir una máquina sobre carriles capaz de transportar una carga de diez toneladas a Merthyr Tydfil por el nuevo carril de tranvía de Penydarren. La hazaña se logró el martes 21 de febrero de 1804 con una locomotora especialmente construida por Trevithick.

En los años que siguieron se hicieron experimentos en varias líneas de ferrocarriles mineros. George Stephenson, el más importante de los primeros constructores de ferrocarriles era, como Trevithick, ingeniero de minas. Su principal aportación consistió en sintetizar la mejor información de que se disponía para así desarrollar, no sólo una locomotora útil y fiable, sino también el concepto del ferrocarril impulsado por vapor.

El año 1825 fue el de su primer gran triunfo: la inauguración del ferrocarril de Stockton a Darlington, el primero con tracción a vapor. El tren inaugural iba arrastrado por la Locomotion de Stephenson, y precedido por un hombre a caballo que portaba una bandera roja.

Fuente Consultada:
Gran Enciclopedia Universal
PIONEROS, Inventos y descubrimientos claves de la Historia – Teo Gómez
Revista Enciclopedia El Árbol de la Sabiduría Fasc. N°11 Historia del Ferrocarril

Historia de los Primeros Faros Marinos Tipos Materiales Construcion

Historia de los Primeros Faros Marinos
Tipos Materiales y Construción

El encanto de la vida del mar no perdería sus atractivos si no existieran, entre otros peligros, el de embarrancar en las rocas de la costa, los bancos de arena y los profundos remolinos. Desde que los primitivos navegantes lanzaron sus naves a través del mar, atentos vigilantes, desde tierra, trataron de auxiliarles facilitándoles medios de llegar al puerto.

En aquellos remotos tiempos, indudablemente, se valían para ello de hogueras, que encendían en los puntos elevados de la costa; y ya, en una antigua poesía, se hace mención de un faro—el de Segeum, en Troad—, que fue quizá el primero que, mantenido con regularidad, sirvió de guía a los marineros.

La más famosa de estas construcciones destinadas a señales se construyó en el año 275 antes de Jesucristo, en la pequeña isla de Pharos, en la entrada del puerto de Alejandría. Se dice tenía 182 metros de altura, y su nombre quedó para denominar otras semejantes. Fue destruida en el siglo XIII por un terremoto. Los romanos construyeron muchas torres de esta clase, una de las cuales, de sección cuadrada, con cerca de 39,50 metros de altura, construcción de piedra que data probablemente del siglo IV, se conserva todavía en La Coruña.

El Estado español la restauró, preservándola con una protección exterior de granito y poniéndola en condiciones de servicio después de cientos de años de estar apagada. Es el faro más antiguo que existe.

Todos estos antiguos faros, y muchos de los modernos, se han establecido en tierra; generalmente en una elevación, fuera del alcance de las olas. El más antiguo de los faros cimentados en el mar es la hermosa torre de Cordouan, asentada sobre el fondo de roca en la desembocadura del río Oironda, a 100 kilómetros de Burdeos, en Francia. Comenzó su construcción en el año de 1584 y se terminó en 1611.

La primitiva cúpula fue reemplazada por una alta torre de 63 metros de altura, con un fanal a 59,75 metros sobre la marea alta. Hasta el siglo XVIII la luz se producía por una hoguera, alimentada con troncos de roble, y, después, hasta ser modernizada, con fuego de carbón.

Durante los siglos XVII y XVIII se construyeron en Europa muchos faros que, como el descrito, quemaban leña o carbón en cestillos de hierro.

El primer faro que se construyó en Norteamérica fue el de la isla de Little Brewster en 1716, a la entrada del puerto de Boston. En él se instaló un gran cañón para hacer señales en tiempo de nieblas espesas. La primitiva torre fue destruida durante la revolución, siendo reconstruida en 1783.

Durante el período colonial, diez torres más se elevaron en la costa del Atlántico, pero todas ellas han sido destruidas o derribadas, excepto cinco, que son: Sandy Hook, cabo Henlopen, del promontorio Portland, Tybee y cabo Henry. Las primitivas torres de Sandy Hook y cabo Henlopen se utilizan todavía; de las demás, unas están abandonadas y otras medio derruidas. El faro de Sandy Hook es el más antiguo de América.

DIVERSOS TIPOS DE FAROS

TIPOS DE FAROS

Los faros, como hemos dicho, pueden establecerse en tierra firme, o sobre rocas o bancos de arena, y expuestos directamente a los embates del mar. Los primeros varían muchísimo en cuanto a su altura y disposición general. Si el edificio está situado en un punto elevado de la costa, la torre no precisa tener gran altura, como se puede ver en el grabado del faro de Punta Reyes, de California, o en el cabo Mendocino, del mismo Estado. La torre de este último sólo tiene seis metros de altura, pero está sobre un cantil que se eleva 128,60 m. sobre el mar y es el faro situado a mayor altura en los Estados Unidos. (hasta 1930)

En la costa del Atlántico, sin embargo, como en su mayor parte es baja, se hace preciso que los faros, construidos en tierra, sean por sí mismos de gran elevación, si han de ser eficaces. Ejemplo de éstos es el de cabo Hatteras; tiene 61 metros de altura y es, por tanto, el más alto, de Norteamérica. Otros de estructura notable son los de cabo Henry y cabo Charles, en Virginia, y la bellísima torre de Punta Pigeon, en California. El pequeño faro de Manan, sobre la costa de Maine, es también una hermosa edificación de granito de 35 metros de altura.

El faro de Tillamook, en la costa de Oregón, está colocado sobre una gran roca, expuesta a las furias del mar y separado una milla de tierra firme; dicha roca, alta y acantilada, hace muy difícil y peligroso el desembarque. La torre se eleva 41,45 metros sobre marea alta, y, a pesar de ello, en 1887, las olas, rompiendo contra la estructura, causaron averías de consideración, y en 1912, el aprovisionamiento del faro estuvo suspendido durante siete semanas, porque los encargados por el Gobierno para realizar la operación no pudieron aproximarse a la roca, a causa de un violento temporal.

También el faro del arrecife de St. George, separado de tierra unas seis millas en la costa norte de California, se encuentra en las mismas condiciones. Se terminó en 1892, y su coste fue de unos 700.000 dólares, resultando la obra, de esta clase, más cara de los Estados Unidos. Muchas de las construcciones en la costa no son más que sencillas estructuras bien estudiadas para instalar el fanal y los aparatos acústicos necesarios en caso de niebla, además de las indispensables viviendas para los torreros y sus familias.

Los faros enclavados directamente en el mar son siempre más interesantes que los de tierra firme, no tanto por las particularidades de su estructura, sino, tal vez, por la simpatía que inspiran sus servidores, expuestos, constantemente, a toda clase de peligros. Son muy numerosos los faros de este género, pero el de las rocasEddystone, a 22 kilómetros de Plymouth, Inglaterra, es, entre ellos, el más famoso. Este peligroso arrecife, expuesto a los violentos temporales de sudoeste, queda completamente sumergido durante las mareas equinocciales. Él faro primitivo que se construyó sobre dichas rocas en 1695-1700 fue arrastrado por el mar, pereciendo sus ocupantes.

El segundo, construido en gran parte de madera, bajo la dirección del ingeniero Juan Smeaton, era una estructura de sillares de piedra, que pesaban, próximamente, una tonelada cada uno, y cuyas hiladas estaban engatilladas entre sí por medio de espigas de madera, y el que, en 1881, ha substituido a éste, descansa sobre una base de 13 metros de diámetro y 6,70 metros de altura, apoyándose directamente sobre el mismo arrecife, en el cual se hace firme mediante fuertes pernos de bronce. Pesa 4.668 toneladas, y su luz se eleva 55,70 metros sobre el nivel de la marea alta.

La obra de cantería de esta singular construcción está ejecutada de manera que existe una trabazón completa de todos los sillares por el corte especial de ellos. Otros faros de este mismo género son el de la roca Bell ySkerryvore, sobre la costa de Escocia, y el de la roca Bishop, en las islas Scilly.

Entre los faros de América, enclavados en el mar, el más conocido es el del arrecife de Minots, frente a Cohasset, en la bahía de Massachusetts. La primera luz que señalaba estos bajos, y que aparecía sólo en la baja marea, estaba instalada sobre pilastras metálicas fijas en excavaciones practicadas en la misma roca; se terminó este faro en 1848, y, nueve años después, una galerna lo llevó mar adentro, ahogándose los torrerosque le ocupaban.

El faro actual, de fina estructura, se terminó en 1860, y su ejecución fue empresa de las más difíciles en su clase. Las hiladas inferiores van asentadas cuidadosamente sobre la roca y fijos a ella los sillares mediante sólidos pernos. Tiene su torre 32,60 metros de altura, y, en ella, se ha dispuesto las habitaciones de lostorreros solamente, habiéndose construido viviendas para sus familias frente al faro y en la costa próxima.

En los Grandes Lagos hay dos excelentes modelos de faros que, como los anteriores, están construidos sobre bajos fondos. El que marca el escollo Spestade, en el extremo norte del lago Hurón, es una torre de piedra, sumergida 3,35 metros en el agua, a diez millas de la orilla, y expuesta a la acción de los grandes témpanos de hielo. Para cimentar esta torre, se construyó un gran cajón o ataguìa alrededor del lugar de emplazamiento, agotándose después el agua por medio de bombas, quedando al descubierto, a 3,35 metros bajo el nivel del lago, la roca sobre la que se cimentó cuidadosamente la torre de mampostería. Terminada en 1874, aquel mismo invierno soportó valientemente las embestidas de los hielos.

El faro de la roca Stannard, terminado en 1882, marca el bajo más peligroso del Lago Superior. Está situado a 24 millas (38,4 kilómetros) de la orilla, siendo el que dista más de tierra en los Estados Unidos. Como el del arrecife Spectacle, este faro descansa sobre un fondo cubierto por 11 pies de agua, y fue construido por el mismo procedimiento que aquél.

faro

El problema que se presenta al proyectar una obra de esta índole varía mucho si la cimentación sumergida descansa sobre arena o grava, o ha de levantarse sobre fondo de roca. La más notable construcción sobre arena es la de Rothersand, a diez millas de la costa de Alemania, en la desembocadura del río Weser. Este banco de arena está cubierto por 20 pies de agua, y el primer intento que se hizo para cimentar, con un cajón sumergido, fracasó por completo.

En 1883, sin embargo, se ideó un cajón de palastro de 14,30 metros de largo, 11,27 metros de ancho y 18,89 metros de profundidad, que fue remolcado hasta el banco de arena y sumergido unos 23,27 metros, a contar desde la baja mar. A 2,45 metros sobre el borde inferior, había un diafragma que, cerrándolo por la parte superior, formaba la cámara de trabajo, provista de un tubo cilíndrico, en el que se dispuso un cierre de aire estanco, y permitía entrar y salir a los obreros.

faros

La arena se desalojaba por presión neumática, y, a medida que el cajón bajaba, se iba prolongando, por la parte superior, con nuevas planchas de hierro. Cuando el cajón llegó a profundidad conveniente, se rellenó de mampostería y hormigón. La torre es una construcción metálica, protegida de bloques, en la que está montado el reflector a 23,75 metros sobre la marea alta. Se ilumina con luz eléctrica, estando alimentado este faro por cables submarinos que transmiten la corriente desde la costa próxima.

El faro del banco Fourteen-Foot, en la bahía de Delaware, se construyó por este mismo procedimiento en 1887. En éste, sin embargo, el cajón fue de madera, con un borde cortante de siete pies de altura. Sobre esta especie de balsa, se colocó un cilindro de hierro de 10,66 metros de diámetro y 5,50 metros de altura, y todo así dispuesto, se remolcó al lugar donde se sumergió, llenándole de agua.

Cuando estuvo bien asentado sobre el fondo, se agotó la cámara inferior, excavándose después la arena, que era transportada al exterior por una tubería. Conforme se profundizaba la excavación, los bordes cortantes de la cámara se hundían en la arena, y esta acción era favorecida por la carga del cilindro de hierro, cuyo interior iba rellenándose de hormigón.

El faro del bajío Diamond, frente al cabo Hatteras, trató de fundarse siguiendo este mismo sistema, pero no pudo conseguirse debido a la fuerza de las olas y violentas corrientes del Océano.

Estos problemas de cimentación sobre fondos de poca consistencia pueden resolverse, en muchos casos, por el empleo de pilotes a rosca o barreno, que consisten en fuertes columnas de hierro provistas, en su extremo inferior, de una especie de rosca de paso muy largo, que permite, literalmente, atornillarse en el fondo arenoso del mar, armándose después, sobre estas columnas, la estructura superior. La primera construcción de esta clase fue la de Brandywine Shoai, en la bahía de Delaware, en 1,80 metros de agua.

En lugar de construir los faros, como hasta ahora se ha venido haciendo, con piedra, ladrillo y cemento armado, parece que existe la tendencia de substituir estos materiales por el hierro; las nuevas construcciones en que interviene casi exclusivamente este último ofrecen mucha más seguridad y son más ligeras. El faro de Punta Arena, en California, fue el primero que se construyó en los Estados Unidos con cemento armado, habiéndose empleado este mismo sistema en todos los faros a lo largo del canal de Panamá. También se ha utilizado el cemento armado en el faro de la isla de Navassa, entre Haití y Jamaica; fue construido a expensas del Gobierno norteamericano, sobre aquella isla rocosa, porque situada, precisamente, en la ruta natural desde Colón a la entrada del canal de Panamá, constituye un peligro constante para la navegación. La elegante torre se ha construido con el mayor cuidado, teniendo en cuenta los violentos huracanes frecuentes en aquellos lugares, y tiene una altura de 45,70 metros. Su luz es de 47.000 bujías, con un radio de 50 kilómetros.

La lente Fresnel y otros progresos:

Hacia el año de 1822, un físico francés, llamado Agustín Fresnel, señaló una nueva era en los sistemas de iluminación de faros, creando unas curiosas lentes, al propio tiempo reflectoras y refractoras, que se colocan alrededor de una luz única, situada en el centro. El todo constituye un aparato que consiste en «una lente polizonal» encerrando una semilla lámpara central. Esta lente está formada por prismas de cristal, dispuestos en planos o tableros, de los cuales, la parte central es dióptrica o refractora solamente, y la superior e interior son, a la vez, refractoras y reflectoras, como en el sistema «catadióptrico».

Eas ventajas de este sistema son las de aumentar el brillo de la luz, por el hecho de que una gran parte de ella, que procede de la lámpara, se concentra, mediante los prismas, en rayos que se distinguen mejor desde el mar, consiguiéndose también una economía en el aceite o el medio iluminante empleado. Una lente Fresnes, del tipo más perfecto, da un rendimiento efectivo de un 60 por 100 próximamente de la luz de que se trata; el resto representa la pérdida en la parte superior e inferior de la linterna y la absorbida por el cristal de las lentes.

Estas lentes Fresnel se clasifican por su orden o tamaño, y dicho tamaño se mide por la distancia desde el centro de la luz hasta la superficie interna de la lente. Así, en una luz de «primer orden» la referida distancia es de 905 milímetros; en una de «segundo orden», 690 milímetros, y en una luz de «sexto orden», 147 1/2 milímetros.

I,a primera lente Fresnel que se instaló en los Estados Unidos fué montada en el faro de Navesink en el año 1841, en la entrada de la bahía de Nueva York, y la mayor de este tipo, instalada a expensas del mismo país, es la de la Punta Makapuu, Oahu, Hawai, y es la primera luz que divisa el marino al aproximarse a aquellas islas, desde los Estados Unidos. Es mayor que las clasificadas como de primer orden; tiene 1,30 metros de radio y, por lo tanto, el diámetro interior es de 2,75 metros, aproximadamente, estándo encerrada en una linterna de 4,87 metros de diámetro, también interior. Una lente Fresnel de gran tamaño es uno de los aparatos ópticos más hermosos; el perfecto pulimento de las lentes, con sus múltiples facetas brillantes y su gran armadura de metal, le dan la atractiva apariencia de una enorme joya.

Con objeto de diferenciar un faro con respecto a otro, se asigna a cada uno características especiales. Los distintivos de color se emplean generalmente para pequeños faros de orden inferior, en los que se usan por lo común lentes de color rojo. El empleo de lentes coloreadas supone, sin embargo, una gran pérdida en potencia lumínica, pues se calcula que con el rojo, que es el más eficaz, dicha pérdida alcanza un 60 por 100.

En muchos casos no se necesita más que una luz fija, aunque haya peligro de confundirla con otras de la costa o de buques que pueda haber en las inmediaciones. Ea construcción de ellas consiste en una lámpara central y una sola lente que dirige su haz luminoso sobre un determinado sector del horizonte. Los faros importantes son, o del tipo de «destellos» o de «eclipses». En los primeros gira toda la lente, y cada une de los bastidores o lentes parciales aparece como reflejo intenso a la vista del espectador. Con objeto de conseguir un movimiento suave y rápido, la lente entera se apoya sobre flotadores en un depósito de mercurio; de esta manera, lentes que pesan siete toneladas, dan fácilmente una revolución completa en medio minuto.

La lente de Punta Ki-lauea, Hawai, construida en Francia, a un coste de 12.000 dólares, pesa cuatro toneladas. Está montada, por medio de flotadores, sobre mercurio, da una revolución completa cada veinte segundos, y produce un doble destello de 940.000 bujías cada diez segundos. Este doble destello se consigue disponiendo simétricamente cuatro lentes dos a cada extremo de un mismo diáme tro. Como es natural, variando la dis^ posición de las lentes, su forma y su color, puede obtenerse una gran variedad de faros.

Fuente Consultada:
Historia de las Comunicaciones Transportes Terrestres J.K. Bridges Capítulo «Puentes en la Antigüedad»
Colección Moderna de Conocimientos Tomo II Fuerza Motriz W.M. Jackson , Inc.

Lo Se Todo Tomo III

Problemas con la Reproducción de Conejos en Australia

Problemas con la Reproducción de Conejos en Australia

PLAGAS DE CONEJOS:

LA HISTORIA: En 1859, un granjero inmigrante de nombre Thomas Austin, liberó 24 conejos en Australia porque, según él, «la introducción de unos cuantos conejos no haría daño y le daría un toque hogareño, además de un buen lugar para cazar».

En 50 años colonizó en Australia una extensión equivalente a la mitad de Europa, avanzando unos 100 Km. anuales debido a su gran capacidad reproductiva. Una hembra adulta es capaz de tener 40 crías al año. La gran proliferación del conejo provocó efectos devastadores. El conejo invasor acabó con los pastos que comían los animales autóctonos, provocando la extinción de especies nativas y arrasando los bosques. Los australianos utilizaron balas, trampas y venenos para frenar su avance.

Con este simple hecho se inició la construcción de una de las barreras más largas jamás erigidas por los seres humanos: la cerca contra los conejos de Australia, que alcanzó 3256 kilómetros de largo. En 35 años, estos animales se habían apoderado del continente porque no tenían depredadores naturales. Durante siglo y medio, el gobierno australiano ha buscado varias soluciones, desde pulgas importadas hasta venenos y trampas. Nada ha podido hacer mella a los nuevos inmigrantes.

Las cercas fracasaron casi instantáneamente: por un lado, los conejos se expandían con más rapidez de lo que se construía la valla; por el otro, la gente se descuidaba y dejaba las rejas abiertas, y así el «sistema de defensa» quedaba vulnerado por un gran sistema de boquetes.

CONEJO australia

Se utilizó un virus que se transmite por mosquitos y pulgas y provoca una enfermedad en el conejo, la mixomatosis. Este virus causó la muerte de 500 millones de conejos en solo dos años, pero pronto se hicieron resistentes. En la década de 1990 su número se disparó de nuevo a unos 300 millones.

 

Fuente Consultada: National Geographic en Español Mayo 2007

Historia del Cogñac Resumen Origen Las bebidas alcoholicas mas famosas

Historia del Cogñac – Las Bebidas Mas Famosas

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La historia del Cogña: Si deseamos recorrer las historias que dieron lugar al nacimiento del cogñac, debemos retrotraernos hasta sus antiguos orígenes, hace ya más de 2000 años, cuando los primeros romanos llevaron a Francia sus primeros vinos. Después de 500 años, cuando finalmente dejaron la región, ya habían sentado las bases para la conformación de los grandes viñedos que serían parte del mundo moderno.

copa de cogñac De esta forma, durante muchos siglos Francia halló en la producción de sus vinos una poderosa fuente de ingresos, cuyo esplendor se podría situar a finales del siglo XVI y comienzos del XVII.

Debido a que el comercio se expandió de forma significativa, los delicados vinos que eran transportados a través del mar en un largo viaje, no podían mantenerse en buen estado. Así fue como comenzaron a surgir nuevas técnicas de conservación para mantener las condiciones de los vinos, siendo la destilación la preferida de los comerciantes de la época.

Así surgió un nuevo producto, que inmediatamente fue bautizado por los holandeses, que ya habían iniciado una gran producción de vino destilado, con el término de “Brandewijn”, cuya traducción significa algo así como vino quemado. Precisamente de aquel término surgió la abreviatura de “Brandy”.

Gracias a su prestigio, el brandewijn desembarcó en la región de Cogñac, lugar en el que se comenzó a utilizar otra técnica de preparación que dio lugar al nacimiento de una bebida que heredaría el nombre de la región. De allí en más se estableció la diferencia entre el brandy y el cogñac, marcada por el origen de las uvas con que se realiza la preparación, ya que el brandy puede ser producido por la destilación de cualquier tipo de vino, mientras que el cogñac debe ser elaborado sólo con vinos destilados fabricados en dicha región.

Fue durante principios del siglo XVII que hace su aparición la denominada doble destilación, que mejoró notablemente el producto, y permitió que se mantuviera conservado durante su transporte por vía marítima.
Mientras tanto, los fabricantes franceses también optaron para implementar la doble destilación, dando lugar al método denominado “Charentaise”.

Casi un siglo después, precisamente en 1857 entró en uso el calentador de vino, que permitía realizar una doble destilación de forma más rápida y al mismo tiempo ahorrar energía en el proceso. Pero para evitar una mala fabricación del producto, se decretó que para obtener la etiqueta de “cogñac”, el contenido no podía exceder los 30 hectolitros.

Durante el siglo XVIII, debido a que la exportación de cogñac llegó a ser realmente importante, se inició la producción de la bebida en distintas plantas a lo largo y ancho del mundo, llevando su espíritu a Inglaterra, el norte de Europa y más tarde a los Estados Unidos y el lejano oriente.

En el siglo XX las uvas tradicionales que se utilizaban para la fabricación de cogñac, tales como Colombard y Folle Branche, fueron reemplazadas por las Ugni Blanc, las que en la actualidad son utilizadas en más de 90% de la producción de cogñac en todo el mundo. Hasta el día de hoy, Ugni Blanc sigue siendo la variedad dominante, ya que suele ser el 95% de la mezcla, el resto corresponde a Folle Blanche y Colombard.

Por otra parte, con el fin de proteger la producción, desde el año 1909 fue claramente delimitada la zona geográfica de producción de la bebida. En la actualidad, todo lo referente a la elaboración y comercialización de cogñac es objeto de análisis rigurosos en base a una regulación que ha sido creada para proteger los intereses de la industria en su conjunto, una industria que abastece regularmente a más de 150 países en el mundo, que desean degustar una de las bebidas más prestigiosas y populares.

¿Porque Nos Duele La Cabeza al Tomar Alcohol?