Los Primeros Autos a Vapor

Biografia de Newcomen Thomas Historia de su Maquina

Biografia de Newcomen – Historia de su Maquina a Vapor

NEWCOMEN, Thomas. (Darmouth, Devon, 1663-Londres, 1729.) Inventor británico. Herrero de profesión, construyó las primeras máquinas de vapor prácticas, de cilindro vertical.

En la primera fase de su funcionamiento se inyecta en el cilindro vapor de agua, que empuja el émbolo hacia arriba; en la segunda se deja condensar el vapor, con lo que se hace el vacío, y la presión atmosférica sobre el émbolo empuja éste hacia abajo. Por esta razón, estas máquinas se llaman atmosféricas.

La máquina de Newcomen caía bajo la patente de un modelo anterior menos perfeccionado debido a Thomas Savery, por lo que ambos se asociaron para comercializarla (1712).

Se utilizó para achicar agua de las minas y elevarla en los molinos de agua.

La máquina de Newcomen se exportó a Norteamérica hacia 1755. Permaneció básicamente sin cambios hasta 1769, cuando el ingeniero e inventor escocés James Watt inventó un condensador de vapor que aumentó en gran medida la eficacia del motor.

Hacia 1790, la máquina de Newcomen fue sustituida por la de James Watt.

Biografia de Newcomen Thomas y su maquina a vapor

La máquina de Newcomen, considerada actualmente como la primera máquina de vapor, comenzó a funcionar casi medio siglo antes que la de Watt.

Su inventor, Thomas Newcomen, era dueño de una ferretería en Dartmouth (Devon) y estaba asociado a John Calley, ignorándose el grado de sus conocimientos acerca de las experiencias anteriores realizadas con vapor.

El físico francés Denis Papin, por ejemplo, había construido en 1690 un modelo para demostrar que el vapor era capaz de mover el pistón de un cilindro, y unos años después, en Gran Bretaña, el capitán Thomas Savery construyó una bomba hidráulica que funcionaba relativamente bien con vapor, aunque en realidad no se tratara de una máquina de vapor; carecía de pistón de movimiento alternativo, de modo que no podía ser empleada como motor para maquinarias o vehículos.

Savery patentó su invento en 1698, y lo hizo con una fórmula tan amplia, que incluyó también artilugios como la máquina de Newcomen.

En consecuencia, Newcomen y Calley optaron por asociarse con Savery en 1705.

Después de una serie de pruebas, la máquina de Newcomen fue construida en 1712 en un lugar próximo al castillo de Dudley, probablemente en Tipton (Gran Bretaña), según se deduce de un dibujo realizado en 1719 por Thomas Barney.

Funcionaba en virtud del principio según el cual el vapor, al enfriarse y condensarse, disminuye su volumen, y si esta transformación se realiza en un recipiente cerrado, se produce un vacío en el interior.

El recipiente empleado por Newcomen era un largo cilindro vertical, abierto por arriba, provisto de un pistón circular capaz de deslizarse verticalmente.

Cuando el pistón se encontraba en el punto más alto de su recorrido, el espacio situado debajo de él era llenado con vapor y, acto seguido, se inyectaba un chorro de agua fría que lo condensaba para crear así un vacío.

Entonces, y por efecto de la presión atmosférica sobre la cara superior del pistón, éste era empujado hacia abajo y completaba su ciclo productivo; después, había que hacer ascender el pistón a fin de ponerlo en condiciones de desarrollar un nuevo ciclo de trabajo.

Las máquinas de este tipo fueron llamadas de Newcomen, aunque, en realidad, él sólo las construyera en parte (también fueron conocidas como máquinas de fuego o máquinas atmosféricas).

La primera máquina de Newcomen era muy voluminosa y ocupaba una edificación de 10 m de altura.

En el interior de este recinto destacaba un gran balancín de 7,6 m de largo (sólo una parte estaba dentro del citado recinto), conectado al pistón por medio de una cadena.

esquema maquina de Newcomen
Máquina atmosférica de Newcomen, utilizada para bombear el agua que inundaba las galenas de las minas. La ilustración procede de la obra «Architecture Hydraulique», publicada en París en 1739.

La mitad del balancín salía al exterior de la edificación, y estaba unido a un vastago que se prolongaba hasta una bomba de agua situada en el interior de una mina, a unos 50 m de profundidad.

En esencia, la principal función de la máquina de Newcomen era extraer el agua de las minas (hasta 1712 fue imposible la explotación de los filones de carbón situados a grandes profundidades, porque casi siempre aparecían inundados).

El combustible (carbón) destinado a alimentar el horno de la máquina de Newcomen se introducía por una compuerta situada a nivel del suelo, exactamente debajo de una caldera semicircular.

Por efecto del calor de su combustión, el agua se convertía en vapor y éste, a su vez, pasaba al cilindro dosificado merced al funcionamiento de una válvula.

El extremo del balancín correspondiente al lado de la bomba era mucho más pesado que el otro, de modo que, en posición de equilibrio, el pistón quedara arriba y, en consecuencia, dispuesto para realizar su ciclo eficaz.

En esas condiciones, al condensarse el vapor del cilindro, la presión atmosférica hacía descender de nuevo al pistón; al efectuar este movimiento, subía el vástago de la bomba conectada al otro extremo del balancín. Al término de la carrera, el contrapeso hacía subir el pistón arriba.

Las máquinas de Newcomen eran muy lentas, de poca potencia y limitada eficacia, pero, con todo, aventajaban a las demás empleadas para bombear agua de las minas y, en consecuencia, conocieron amplia difusión.

La primera sólo tenía 5 6 6 CV, aunque, posteriormente, los ingenieros mejoraron su rendimiento (John Smeaton, por ejemplo, constructor del faro de Eddystone, diseñó varias máquinas de Newcomen, Incluida una con un cilindro de 1,80 m de diámetro y 75 CV de potencia).

Una vez probada la eficacia del invento de Newcomen, los Ingenieros de mediados del siglo xix tratarían de acoplarlo a máquinas rotativas, por cuanto hasta entonces sólo había servido para hacer funcionar máquinas alternativas.

Uno de los primeros intentos corrió a cargo de John Oxley, en 1763, quien la acopló a un dispositivo dentado que hacía girar el eje de una máquina destinada a elevar carbón de una mina.

En 1780, uno de los competidores de Watt acopló la máquina de Newcomen a un cigüeñal, lo que obligó a Watt a idear un sistema de engranajes planetarios.

Pero la máquina de Watt con condensador independiente resultaba más eficaz que la de Newcomen y rápidamente la sustituyó, excepto en las regiones donde el carbón era un combustible económico.

Fuente Consultada:
Enciclopedia Electrónica Encarta
Historia de los Inventos Editorial SALVAT
Elementos de Física y Química de Carlos Prelat Editorial Estrada
Historia de los Inventos de Editorial Salvat

Primeros Automoviles en Argentina Primeros Autos que llegaron al pais

Primeros Automóviles en Argentina

LOS PRIMEROS EN LA ARGENTINA Dos son los primeros automóviles que llegan al país en 1888: uno, importado Primeros Automoviles en Argentina Primeros Autos que llegaron al paispor don Dalmiro Várela Castex, un triciclo marca «De Dion Bouton«; al otro lo trajo de los Estados Unidos el doctor Eleazar Herrera Motta.Primeros Automoviles en Argentina Primeros Autos que llegaron al pais

En rigor de verdad es posible que el doctor Herrera haya sido el primero; solamente que a su pequeño «Holzman», fabricado en los Estados Unidos, no le cupo el brillante historial de su colega «De Dion Bouton».

Apenas el «Holzman» pisó el puerto de Buenos Aires, fue enviado a Chilecito (provincia de La Rioja), donde tiempo después sería vendido por su dueño a un señor Laprosa en la suma de $ 3.000; cuatro mil pesos menos de lo que había pagado el doctor Herrera.

Este señor Laprosa, al poco tiempo, se desprendió del artefacto. Parece ser que alguien le había dicho a su mujer que el auto estaba engualichado. Además, el vehículo no tenía las características de cristiandad necesarias para ser admitido en el místico marco lugareño Laprosa lo vendió a un chileno llamado Erauzin, en la suma de $ 1.500.

Primeros Automoviles en Argentina Primeros Autos que llegaron al pais
Dalmiro Varela Castex fue el primer argentino que anduvo por las calles porteñas en el exótico vehículo. En 1892 importa un Benz a caldera, en 1895 un Daimmlerde encendido por incandescencia y en 1896 le llega un Decauville a explosión de gasolina, que es el que vemos arriba, junto a su familia.

El pobre «Holzman» veía decrecer su valor en cada venta; su dueño primitivo, el doctor Herrera, había recibido acres críticas por la introducción en su provincia del endiablado artefacto, que al fin de cuentas no era más que un automóvil eléctrico, accionado por cuatro baterías que se recargaban en una medida muy inferior a la deseada.

Por otra parte, cuando se lo vendió a Laprosa, ya el pequeño vehículo funcionaba poco y mal; después de estar un tiempo debajo de una tapera, el chileno Erauzin sintió la curiosidad de saber qué era y lo compró.

El recibo de venta rezaba así: «He recibido del amigo Nicolás Erauzin la suma de 1.500 patacones por la venta de un carrito a fluido eléctrico que no ha traído más que disgustos, aclaración que hago, para no malquistarme con el amigo Erauzin en el día de mañana. Firmado Agesilao Laprosa

Otros tiempos, en los que lo importante no era tanto vender sino quedar bien con el amigo. Parece ser que hasta la presencia del desgraciado «Holzman» causaba resquemores. El insensato Erauzin lo desarmó, y a lomo de mula hizo que cruzara la cordillera. El destino del pequeño automóvil norteamericano era trotar mundo: Erauzin lo llevó a Coquimbo y tuvo que soportar las invectivas de su mujer, que era bastante feroz; por culpa del maldito automóvil recibió como bonificación una terrible paliza, que lo dejó al pobre hecho un trapo. Una vez repuesto de su dolencia, vendió a un paisano el monstruo maléfico, en la reducida suma de 330 escudos.

El relato lo hace don Germán de Navarrete y Concha de la Torre, en un libelo llamado Chileneando, con fecha de 1901. El autor siguió, con los medios precarios que le daba la época, los pasos desgraciados del automóvil viajero y los conflictos que creó sin saberlo. «Así fue como el caballero Erauzin —dice chilenamente don Germán— vendió su carruaje que tantos magullones le había proporcionado, a un marchante santiaguino, quien en cuanto recibió las cajas con los trastos, se abocó a la tarea de armarlos lindamente.

En Santiago mismo consiguió recargar sus acumuladores y el vehículo, que le había comprado al malparado caballero Erauzin, echó a andar con grandes dificultades; los vecinos de Santiago, de ordinario piadosos y afables, comenzaron a mirar con mucha desconfianza.

Pero unos rotitos, pagados no se sabe por quién, hurtaron del carruaje los acumuladores. Leonor Ibarra Videla, que así se llamaba el marchante, tuvo una penosa enfermedad que lo llevó a terminar sus días en el hospicio de Santiago, y el fatal carruaje desapareció.» El «Holzman» de Herrera se esfumó como un fantasma maléfico y privado de un destino para el que había sido fabricado: andar.

Ya vino mal parado, al no poder quedarse en Buenos Aires, pero quién puede saber qué desastres no habría hecho el pequeño «Holzman» en la reina del Plata. Pero don Dalmiro no se conformó  con su triciclo «De Dion Bouton», y  ocho años después importó un «Daimmler» con motor a explosión.

Siguiendo su huella otros pioneros se arriesgaron en la prodigiosa aventura del automóvil; entre ellos, Guillermo Feheling, Joaquín Anchorena, Molinari, r Uriburu, Carlos Goffre, Pancho Radé, Marcelo T. de Alvear y otros más que  se sintieron atraídos por las ruidosas máquinas.

Con todo, el carruaje de caballos siguió dueño y señor de Buenos Aires. Veamos qué dice al respecto un contemporáneo de don Dalmiro: «Cuando a fines de siglo pasado llegaron a Buenos Aires los harto rudimentarios coches movidos por motores a explosión o vapor, pocos fueron los que extraños a todo escepticismo abrigaron esperanzas sobre el porvenir que les estaba deparado en la Argentina.»

Consideróse aquello de marchar por las calles entre nubes de polvo y apestante humo, algo así como empresa propia de desequilibrados o lunáticos. Ya era mucho para los pacíficos porteños soportar las delicias «de untramway» tirado por caballos, bajo la férula de un mayoral compadre y confianzudo, para que todavía se intentara transformar esas calles de Dios en algo así como un callejón de la muerte.

Es que del automóvil se tenía la peor de las ideas! Todos los males posibles e imaginables, con más el aditamento de la insolencia y altanería de los conductores trajeados con gabanes de pieles y sendas antiparras que se sacaban a relucir cada vez que alguno de aquellos armatostes se interponía en el decurso de una conversación.

Los cupleteras y saineteros dieron por su parte que decir a las artistas, también por descocadas y malhadado producto del extranjero, que con el agrado y aplauso de los mozos alegres, saltaban y pirueteaban en el viejo escenario del casino. Y fue precisamente una de tales damas (la Lola del Cot) quien según un venerable padre de hoy, fue la primera que se atrevió a cruzar el bosque de Palermo a la vera de un «su amigo» infatuado Chaffeur cabalgando una voiturette de aquellas que construía Panhard-Levassor, que, para colmo estaba…

«Con todo, seguían llegando de Europa enormes cajas de madera de las que luego se extraían los más variados y estrambóticos modelos de automóviles, que la entonces indecisa fantasía de los constructores y fabricantes nos enviaban.

Pero como los vistas de aduana, siempre voraces, comenzaran a hacerse lenguas sobre la demanda de esta importación, he aquí que el Ministerio de Hacienda, deseoso de hacer pagar harto caro tal lujo, asignóle un impuesto (Ad Valórem) del 50 %, lo que agregado a las enormes patentes municipales «dictadas con el sanísimo propósito de poner a salvo a la pacífica población de tan endemoniados vehículos (así rezaba la disposición de aduana)», vino a exigir de los entusiastas automovilistas las rentas de un Creso, para solventar tanto impuesto y patentes.

Ya en 1900 la importación de automóviles causó la cifra importante de 129 máquinas, con lo cual el número de las en circulación sobrepasó los cien; por otra parte, a mayor eficiencia en los motores y pericia de los conductores correspondió más firme esperanzas en los aficionados y un algo más de apoyo por parte del público.

primeros autos en argentina

En 1905, y con cerca de medio millar de automóviles, las carreras de autos eran ya una pasión, si no de multitudes, por lo menos de algunos.   Ese año, en un parque perteneciente al  barón  De Marchi, se disputó una prueba en la que se impuso un Decauville de doce HP.   Marcelo T. de Alvear era un verdadero fanático  del automovilismo. En 1898 había importado su primer vehículo y en 1901, al volante de un Locomobile a vapor, venció al  Panhard  de Aarón de Anchorena en una carrera efectuada en  la pista del Hipódromo Argentino. Pero el primer gran héroe fue Juan Cassoulet, un volante capaz de unir en un  raid  la Capital  Federal  con Bahía Blanca,  después de vencer una ruta de tierra en que lo asecharon mil peligros.

Así observaba Penjouret, allá por 1910, el pulso de su época, y escribía el primer libro de automovilismo en la Argentina. Después de este trabajo, técnicamente bastante completo pero históricamente discutible, nada más se escribió en la materia. No puede faltar en esta crónica la figura de otro «sportman«, como fue el barón Antonio De Marchi, quien al frente de laSportiva, actualmente ocupada por el Campo Argentino de Polo, en Palermo, facilitó sus instalaciones para las primeras carreras de autos.

Los incipientes balbuceos de nuestro automovilismo son francamente deportivos; a nadie se le ocurrió a fines de siglo que el automóvil podía ser un vehículo de trabajo. De allí el gran número de competencias que solo cuentan con tradición oral. La primera carrera llevada a cabo oficialmente data de 1904, época en que se funda el A.C.A., pero bueno esto es otra historia…

Primeros Vehículos Fabricados en Córdoba Durante el Gobierno de Juan Perón

Biografía de Goodyear Vulcanizacion del caucho con azufre Serendipia

Biografía de Goodyear
Vulcanización del Caucho con Azufre Serendipia

GOODYEAR CHARLES

El inventor del caucho vulcanizado. Nació en New Haven, Connecticut, 1800. Su carrera fue muy agitada. Fracasó como en herrero, pero triunfó luego de 10 años de trabajos, en medio de todas las desventajas de la pobreza y las privaciones, produjo su nuevo método de endurecimiento de goma por medio de azufre en 1844.

Permaneció muchos años investigando la manera de mejorar la calidad del caucho o hule natural, de modo que no se volviera quebradizo con el frío, y blando y pegajoso con el calor.

Goodyear se involucró en una  serie de problemas como consecuencia de la violación de sus derechos a las invenciones. Sus patentes últimamente ascendió a 60, y ambos medallas y honores le fueron adjudicados en Londres y París. Goodyear murió en 1860.

Caucho era el nombre de una especie de goma utilizada por los indios de América Central y del Sur, que se sacaba de un arbol, por lo que era una sustancia natural que había sido utilizado durante siglos y antes de ser descubierta por Colón que la  presentó a la sociedad occidental. «Caucho» procedía de la palabra india «cahuchu«, que significa «llorar de madera.» El caucho natural fue extraído de la savia que rezumaba de la corteza de un árbol.

El nombre de «goma» proviene del uso de la sustancia natural como un borrador de lápiz que pueden «borrar» las marcas de lápiz y es la razón por la que fue entonces a llamarse «caucho».  Además de gomas de borrar lápiz, la goma se utilizaba para muchos otros productos, sin embargo, los productos no mantenían sus propiedades a temperaturas extremas, llegando a ser quebradizos en invierno.

Durante la década de 1830, muchos inventores trataron de desarrollar un producto de goma que podría durar todo el año. Charles Goodyear fue uno de los inventores, que consiguió los mayores logros, y que se utilizan hasta el día de hoy.

La historia cuenta que en 1834 llegó a sus manos un salvavidas de goma de la India Roxbury Rubber Company en la Ciudad de Nueva York y él rápidamente inventó una válvula de mejora para el dispositivo. Cuando Goodyear trató de vender su diseño a Roxbury, el gerente le dijo que lamentablemente no sirvió de nada el propio caucho era lo que necesitaba mejorar, no la válvula.

Los consumidores estaban hartos de la goma derretida manera en clima caliente y templado en frío. La fascinación de Goodyear  por el aucho se convirtió instantáneamente en un desafío de toda  vida: iba a encontrar una manera de hacer de caucho utilizable.

En los próximos cinco años, Goodyear se dedicó a experimentar con el caucho, tanto en su propia cocina y como en otros talleres. No tenía muchos conocimientos de  química, y además no tenía dinero, y sólo la más burda ropa como equipo de trabajo. Su familia vivía en la pobreza. En 1836 Goodyear había tenido algunos éxito en tratar la goma con el óxido nítrico, pero su nuevo proyecto de goma  fue aniquilado por el pánico económico de 1837.

Un nuevo proyecto junto a Nathaniel Hayward parecía seguro cuando el gobierno de Estados Unidos ordenó fabricar para la oficina de correos 150 valijas de caucho tratadas con azufre. Las bolsas, sin embargo, se desintegraron con el calor el verano. Igual ocurría con los impermeables del escocés Macintosh, tales sacos estaban hechos de tejido de lino impregnado con goma. Y, lo mismo que las prendas escocesas, tendían a la pegajosidad en días calurosos. Además, se cuarteaban rápidamente, quedando inservibles para su finalidad propiamente dicha. Por lo que pronto Goodyar tenía más quehacer con las reclamaciones que con suministros sucesivos.

El avance llegó en 1839 cuando Goodyear descubrió accidentalmente el proceso de vulcanización mezclando azufre y entregándole mucho calor a  de goma para producir un producto resistente y flexible.

Según reza la historia, sería alrededor de 1840 cuando el hombre que portaba un apellido tan esperanzador tuvo realmente su «good year» (buen año). Mientras realizaba experimentos en su laboratorio, que más bien parecía un taller mecánico, a Charles N. Goodyear se le cayeron unas migas de caucho sobre las que había espolvoreado cristales de azufre y fueron a parar a la placa de una estufa que estaba encendida. Cuando examinó las partículas más por curiosidad que por real interés, el químico por afición comprobó con sorpresa que el caucho había perdido su pegajosidad y, a la vez, su fluidez. La materia plástica y tenaz se había convertido en material sólido, para admiración del maestro. El caucho se había transformado en goma. Porque, según reza en los tratados técnicos, se entiende por caucho todos los polímeros aún no reticulados, ya naturales, ya sintéticos. Tras la polimerización (vulcanización) se obtienen materiales gomosos, llamadoselastómeros.

Goodyear luchó durante mas de cinco años en la misma miseria , antes de poder patentar su procesamiento en 1844. En lugar de sacar provecho de su búsqueda, que finalmente acabó con éxito, Goodyear concedió licencias para la fabricación de caucho a precios ridículamente bajos, y se retiró de la fabricación de sí mismo para inventar nuevos usos para sus productos.

Piratas industriales infringieron sus patentes, y debió contratar un abogado, Daniel Webster (1782-1852),  para garantizar sus derechos (con éxito, en 1852) de lo que jamás consiguió obtener ganancias gracias a sus descubrimientos. No pudo patentar su proceso de vulcanización en el extranjero; Thomas Hancock de Inglaterra ya lo habían hecho.

Recibió muchos premios y medallas y fue galardonado con la Cruz de la Legión de Honor en Francia. Enfermo y débil, Goodyear volvió a los Estados Unidos en 1858, donde encontró a sus asuntos financieros en desorden y sus patentes una vez más vulneradas.

 Goodyear murió en Nueva York. Mientras que en un futuro cercano muchos otros se beneficiarían de sus descubrimiento y técnicas de fabricación e, fallece en la absoluta pobreza dejando 200.000 dólares en deudas.

Fuente Consultada: La Historia Popular Tomo78 – Historia del Automovilismo

El Primer Motor Diesel Biografia Inventor del Motor Diesel o Gasolero

Rudolf Christian Karl Diesel (París, 18 de marzo de 1858 – Canal de la Mancha, 30 de septiembre de 1913). Ingeniero alemán e inventor nacido en París, Francia, hijo de padres alemanes, que se especializó en la construcción de maquinarias, inventado (1889) y patentado (1892), el motor de combustión interna, el motor diesel. Vivió su infancia en París (1858-1870) hasta que su familia tuvo que mudarse a Inglaterra (1870), debido al estallido de la guerra franco-prusiana.

Desde Londres, viajó a Augsburgo, donde continuó sus estudios, completándolos en la Universidad Técnica de Munich, donde revela virtudes de un investigador notable. Inició su actividad profesional como desarrollador de sistemas de refrigeración junto a Carl von Linde (1842-1934).

En 1885 Diesel comenzó sus experiencias de laboratorio que se extendieron por 13 años, hasta que comenzó con la construcción de su primer motor el 10 de agosto de 1893 en Augsburg, Alemania, asociado con una firma perteneciente al grupo Krupp, la Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (M.A.N.). Los experimentos continuaron su curso hasta que el 4 de octubre de 1897 fecha en la que había logrado un motor de una eficiencia teórica y práctica de 75,6%, que contrastaba con el motor de vapor que lograba tan solo 10 por ciento.

Dedicándose al desarrollo de un motor de combustión interna con un rendimiento muy cercano al máximo teórico propuesto por el físico francés Sadi Carnot y  perfecciona la idea de lo que más tarde daría lugar a que el motor diesel (1890).Con la patente de la invención (1892), publicó una descripción de su mecanismo teórico y práctico en el libro“Teoría y construcción de un motor térmico racional para sustituir la máquina de vapor y los motores de combustión interna conocidos hasta la fecha” (1893), expresando sus ideas y se propone construir un motor que funcione de acuerdo al ciclo  del motor de combustión interna inventado por Nikolaus Otto y el uso de la mezcla aire-combustible, reduciendo los costos de operación. Con el patrocinio de la Maschinenfabrik Augsburg y de las industrias Krupp, Diesel produjo una serie de modelos cada vez más eficientes que culminó en 1897 con la presentación de un motor de cuatro tiempos capaz de desarrollar una potencia de 25 caballos de vapor.

El motor diesel se ha convertido en un motor muy rentable tanto en términos de precio de los combustibles por litro, como en ingresos. Luego del éxito conseguido  en Europa, emigró a los Estados Unidos (1900), e instaló el primer motor diesel comercial en San Luis (1898), en los EE.UU.. Pero en el desarrollo en el Nuevo Mundo para aplicarlos en camiones y locomotoras fue insignificante, por otro lado  su su patente expiró original (1913).

Boicoteado, decepcionado y regresó a Europa en ruinas y se ahogó después de caer al mar durante una travesía del Canald la Mancha, desde Amberes a Londres para algunos el suicidio puro. Además de notable teórico de la mecánica era un hombre de amplia cultura, estaba bien informado sobre el arte y temas de investigación de las teorías lingüísticas y sociales de la época.

Nota: Según un discurso dado  por Walther Winterle, director técnico de MAN, en un momento expresó «Aunque el motor [primer motor] logró el éxito, había que aceptar – explicó el ponente – que era en muchos aspectos, muy diferente de lo que Rudolf Diesel había ideado originalmente. “La mayor parte de esos caminos que, originalmente había previsto su autor eran demasiado ideales, demasiado teóricos, demasiado adelantados en aquella época para que pudieran ser realizados con los materiales de construcción y los medios de fabricación de entonces.”

Evolucion Histórica del Automovil El Primer Auto Argentino Resumen

EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL AUTOMÓVIL Y DE SU INDUSTRIA

Como todo invento, el automóvil es el feliz término de un largo proceso en que han participado numerosas personas, por tanto resulta muy aventurado atribuir la paternidad del mismo a un individuo determinado.

Una idea de lo que podría ser el automóvil surgió en el siglo XIII y fue expuesta por Bacon en su Carta «De secretis operibus artis et naturae et de nullitate magiae», escrita en el año 1250. «Será posible —afirmaba— construir carros que sin animales se moverán con ímpetu que no podrá estimarse».

En 1472, Roberto Valturio diseñó un vehículo constituido por unas aspas movidas por el viento, cuyo giro debía ser transmitido a las ruedas mediante una serie de engranajes, pero no llegaron a funcionar. Tenemos noticias de otros ensayos y proyectos que tuvieron mejor fortuna, por ejemplo, en Meiningen (Alemania) fue construido un coche ligero, accionado mediante pedales, y cuya exhibición constituyó un verdadero éxito.

En 1690 el francés Vaucanson ideó otro ingenioso automóvil de pedales que todavía se conserva en la Academia de Ciencias de París. Leonardo de Vinci, el genial pintor e ingeniero italiano, dibujó el esquema de un «automóvil» movido por la acción de un peso, que al elevarse y descender a lo largo de un eje vertical accionaba un disco de gran diámetro que a su vez engranaba con las ruedas del vehículo. El mayor mérito de Leonardo fue el de haber intuido la transmisión independiente, mediante la instalación de un verdadero diferencial o eje partido en dos, para conseguir que en las curvas las ruedas motrices pudieran girar a velocidades distintas.

Entre los múltiples ensayos y proyectos encaminados a la construcción de un vehículo de varias ruedas que se moviera por sí solo, cabe citar el ideado por el alemán Hans Hautsch, en 1649, que era accionado por un potente muelle de acero en espiral. Anales de la misma época dan cuenta de la autorización que Luis XIV de Francia concedió a Théson para que pudiera construir e hiciera circular un automóvil a pedales, de su invención.

EL AUTOMÓVIL MODERNO DESDE EL SIGLO XX. Las continuas mejoras y modificaciones introducidas en los automóviles afectan también de modo esencial a su envoltura o parte exterior. Tanto es así, que hasta el más profano distingue la edad de un coche, con sólo observar la estructura de la carrocería. Los automóviles de nueva creación se caracterizan por la finura de sus líneas y forma aerodinámica debida al deseo de reducir en lo posible la resistencia del aire.

Los tipos más usuales en los automóviles de turismo son los siguientes: «Sport» de dos plazas, con capota plegable. «Cabriolet» de dos o cuatro plazas, caracterizado por el compás metálico que lleva en la capota plegable. «Sedán Cupé» de dos o tres plazas en un solo asiento, aunque puede llevar además otro abatible. «Sedán deportivo» con dos puertas y dos o cuatro plazas (algunos modelos presentan techo deslizable). «Sedán conducción interior», con cuatro puertas, cuatro ventanas y cuatro o seis plazas. El «Sedanet o Coach», con capacidad para cuatro o seis personas, provisto de dos puertas y en algunos modelos de techo deslizante.

El antiguo «Cabriolet»,, denominado hoy «Convertible», puede tener tres, cuatro o seis plazas y la capota oculta en el zaguero. La «Berlina» que se distingue por la separación —mediante cristales— de los asientos delantero y trasero. El «Cupé» de ciudad, un automóvil de gran lujo, con separación de cristales entre conductor y pasajeros, tiene cuatro puertas y cuatro ventanas. La «Rubia», con cuatro o seis ventanas y carrocería de madera, convertible en furgoneta mixta, etc.

Los prototipos que aparecen en los salones de París, Milán, Nueva York, Frankfurt o en otras exposiciones automovilísticas mundialmente famosas, son el resultado de largos estudios y trabajos llevados a cabo por equipos de ingenieros, técnicos y constructores. Quedan muy lejanos los tiempos en que Henry Ford construía los coches de uno en uno, al igual que la casa Rolls Royce no puede ya ufanarse de fabricar sus magníficos coches por encargo, como hacía en su primera época.

Las grandes empresas automovilísticas de nuestros días llevan adelante sus proyectos gracias a la construcción en serie o cadena, cuyo sistema permite lanzar al mercado millares de automóviles en un período relativamente breve.

Con razón, los motores inventados por Otto y Diesel fueron considerados como victorias casi insuperables, puesto que salvo ciertos detalles y perfeccionamientos introducidos en sus elementos, continúan todavía siendo aplicados en los modernos automóviles. El motor Diesel, insustituible para los camiones pesados y autobuses, muestra también sus excelentes cualidades en algunos turismos (Mercedes Benz, Fiat, Borgward, etc.) que lo utilizan. Cabe reconocer sin embargo, que los nuevos motores de turbina y reacción van ganando adeptos de día en día.

La transmisión sincronizada, el automatismo en la transmisión, así como las ruedas dirigidas, son notables avances conseguidos por la técnica de las grandes casas constructoras.

Otra interesantísima mejora es la del eje pendular o «ruedas oscilantes», que ha terminado con los antiguos sistemas basados en ejes rígidos y cuyo principal inconveniente radicaba en el hecho de que cuando una de las ruedas sobrepasaba cualquier obstáculo, se inclinaba todo el eje y la rueda pareja.

Hoy las ruedas oscilantes cuelgan independientemente de unas palancas articuladas o semiejes, provistas de amortiguadores. Gracias a tal dispositivo el coche mantiene constantemente su posición horizontal.
La estabilidad de los nuevos modelos queda bien asegurada merced a la anchura de las carrocerías y a la instalación de ruedas pequeñas, provistas de neumáticos gruesos y de amplia pastilla.

Notable evolución han experimentado también los sistemas de suspensión, en los que las clásicas ballestas han sido sustituidas por muelles-espiral, llamados también «muelles de torsión» o «muelles de barra giratoria», los cuales proporcionan una suavidad de marcha verdaderamente admirable.

Las carrocerías denominadas coportadoras o de autosoporte, a las que nos hemos ya referido, han originado cambios sustanciales en la fabricación de automóviles.

LAS GRANDES EMPRESAS CONSTRUCTORAS. Ante la imposibilidad de referirnos siquiera sea en forma breve a cada una de las distintas empresas constructoras que tanto en Europa como en América han laborado y contribuido al perfeccionamiento del automóvil, hemos optado por dedicar un breve comentario a las que consideramos más representativas de uno y otro Continente.

Desde 1886, en que el inolvidable Gottlieb Daimler paseaba en la carroza a motor de su invención, hasta los tiempos actuales del Volkswagen, de la Isetta italiana y del scooter de cabina alemán Messerschmidt, media toda una larga historia de esfuerzos meritísimos llevados a cabo por empresas tales como las Parihard, Levasseur, Peugeot, Deláhaye, De Dion Boutton, Daimler, Benz, General Motors, Ford, Chrysler, Maxwell-Briscoe, Motor Co., Columbio., Studebaker, Fiat, Pegaso, etc., cuyos modelos, marcas y prototipos han quedado para siempre consagrados.

Con frecuencia oímos alabar marcas tales como las: Mercedes-Benz, Rolls-Royce, D.K.W., Renault, Opel, OpelKapitan, Ford, LloydB, B.M.W., Raihon Mobil, Fiat, Studebaker, Porsche, Pontiac, Chevrolet, Buick, Cadillac, Dodge, y a otros muchos que harían la relación interminable.

Henry Ford (1863-1947) es indudablemente una de las grandes figuras de la primera época. Hijo de un granjero y gran aficionado a la mecánica, construyó con singular acierto varios cuadriciclos a motor que causaron admiración. Asociado con un banquero y un comerciante, consiguió reunir 28.000 dólares con cuyo capital fundó su primera fábrica.

El Ford Tin «Lizzie», modelo T, 1908, fue el primer coche fabricado en serie y con el que conquistó los mercados del mundo, en los que vendió nada menos que 15 millones de unidades. Diez años después de la fundación, la empresa Ford abonaba dividendos superiores a 15.000 dólares y poseía un capital aproximado de 23 millones de dólares. Como muestra del carácter y temperamento de Henry Ford, se refiere que al ofrecer sus primeros automóviles, decía a los clientes: «Pueden ustedes elegir el coche con el color que más les guste, con tal de que sea negro».

El secreto de sus éxitos radica en haber sabido llevar a la práctica tres principios que formuló y a los que siempre se mantuvo fiel: Fabricaré un automóvil ligero, veloz y práctico. Procuraré sea asequible a todas los ingresos.

Pagaré a mis obreros mejor que nadie. Con estos tres postulados impuso su marca en el mundo entero y logró reunir una inmensa fortuna calculada en más de 1.000 millones de dólares.

La historia del Volkswagen (automóvil del pueblo), a la vez que muestra patente del auge automovilístico de los tiempos contemporáneos, es también prueba de la extraordinaria capacidad de recuperación del pueblo alemán.

Al finalizar la segunda Guerra Mundial, Wolfsburg y su fábrica eran un montón de escombros. Cuando algunos meses después el ingeniero Heinz Nordhoff se hizo cargo de la empresa, ésta producía 20 automóviles diarios y cada unidad precisaba 400 hombres-hora para ser lanzada al mercado.

Al cabo de poco tiempo, y gracias a la capacidad directora de Nordhoff, quien supo despertar el interés y entusiasmo de los trabajadores la producción se elevó a 45 unidades para pasar luego a 50, 100, 150, etc., hasta llegar a nuestros días en los que se supera la cifra de 1.000 automóviles diarios. Aquel montón de escombros de hace pocos años se ha convertido en el primer centro automovilístico de Europa. En su línea de montaje de 800 m de longitud, trabajan 20.000 operarios que perciben los sueldos y salarios más elevados de toda la Europa occidental.

La producción de automóviles aumenta de día en día, ya que en los países desarrollados existe la tendencia a poseer más de un coche por familia, lo cual, como es lógico, se traduce en un aumento de la demanda. Un fenómeno curioso, característico de los últimos años, es el interés mostrado por los norteamericanos hacia los pequeños coches europeos debido a las dificultades de aparcamiento en las grandes ciudades.

Ante tal competencia, las grandes empresas americanas no han vacilado en  lanzarse a la fabricación de coches pequeños que años atrás no se producían. La empresa Ford construye el tipo Falcan, al paso que la General Motors y la Chrysler han lanzado los prototipos Corvair y Valiant, respectivamente.

El coche europeo que ostenta la supremacía en la estimación norteamericana es el alemán Volkswagen seguido de las marcas inglesas Hulmán, Triumph, y de las francesas Renault, Dauphine, Afonde y Caravelle.
En Europa marchan en cabeza de la producción, los coches alemanes Volkswagen, Opel, Ford (alemán), Daimler-Benz, Borgward, Neckar, y Auto-Unión.

Sigue luego Francia con sus modelos Renault, Dauphine y Peugeot. Mucho más atrás quedan Inglaterra y el resto de países del Continente, entre los cuales, y pese a poseer una economía precaria en muchos aspectos, sobresale Italia, cuya innegable capacidad industrial automovilística queda reflejada en el medio millón de unidades anuales.

Primer Auto Fabricado en Serie FORD A FORD T Historia Cadena Montaje

El Automóvil Predilecto de Norteamérica:
A Henry Ford, que era un muchacho campesino, le fascinaba todo aquello que estuviera relacionado con las máquinas. Pasado el tiempo, antes de experimentar con el motor de combustión interna de Otto, experimentó con las máquinas de vapor.

En 1896, cuando trabajaba como ingeniero en la Edison Illuminating Company, en Detroit, construyó su primer automóvil. Era un vehículo muy mal acabado que construyó él mismo en sus ratos de ocio; sin embargo, funcionaba tan bien que Ford renunció a su empleo y se dedicó exclusivamente a construirlos.

El éxito obtenido por Winton en las carreras lo convenció de que la velocidad era una de las maneras de atraer la atención. Si pudiera derrotar a Winton, su nombre sería conocido en todo el país. Y lo logró, primero con un auto móvil de motor bicilíndrico, y luego, con el más famoso de los primeros auto móviles de carreras, «El 999», cuy: propiedad compartía con su amigo Tom Cooper.

El automóvil de carreras de Ford tenía un motor de cuatro cilindros cuy potencia era de ochenta caballos de fuerza, lo cual era algo extraordinario. En aquellos días. Ford llamó a Barney  Oldfield, el campeón norteamericano de carreras en bicicleta, para que tripulara su vehículo. Oldfield nunca había conducido un automóvil, pero estaba ansioso por intentarlo. Ford hizo una concesión para la experiencia de Oldfield como ciclista: instaló en el automóvil una barra de dirección que más bien parecía ser el manubrio de una bicicleta.

En 1902, sobre una pista de cinco kilómetros de longitud, en Grosse Pointe, Michigan, Oldfield, en medio de un gran estruendo, le sacó la delantera al Bullet de Winton y se mantuvo allí.

ford aGanó por ochocientos metros. Aquella victoria consiguió lo que Ford tenía esperanzas de lograr: atraer hacia su persona la atención de los hombres adinerados que le ayudaran financieramente a establecer una compañía y fabricar el tipo de automóvil que tenía pensado.

Ya en dos ocasiones anteriores había formado compañías: la primera en 1899, la Detroit Automobile Company, que fabricó veinte automóviles y que fracasó a fines de 1900.

La segunda fue la Henry Ford Company, que posteriormente se convirtió en la Cadillac Automobile Company cuando Ford se separó de ella. La tercera firma que fundó fue laFord Motor Company. Henry Ford fue nombrado vicepresidente y gerente general, con un sueldo de tres mil dólares anuales.

Antes de que terminara el año de 1903, salió al mercado el primero de lo que luego llegarían a ser millones de automóviles marca Ford. Era un modelo A, con una potencia estipulada de ocho caballos de fuerza, que se vendía al precio de 800 dólares.

Durante los cinco años siguientes salió al mercado una gran variedad de autos Ford, uno de los cuales se vendía al precio irrisorio de 500 dólares. Se trataba del modelo N, que sólo pesaba 317 kilogramos. Ningún automóvil con motor de cuatro cilindros se había vendido nunca a tan bajo precio en los Estados Unidos, y constituyó un éxito inmediato.

De 1906 a 1908, Ford trató de apoderarse tanto del mercado de los automóviles de bajo precio como del de los de lujo. Además del modelo N ofrecía el modelo K, con motor de seis cilindros, al precio de 2,800 dólares. Por aquella época, un Cadillac con motor monocilíndrico se podía comprar por algo menos de mil dólares.

El Ford de lujo no se vendió, pero la compañía se vio en apuros para poder satisfacer los pedidos del modelo N. Henry Ford llegó a la conclusión obvia: el automóvil no era ya un juguete para los hombres acaudalados. Su futuro pertenecía a todos los norteamericanos.

Ford decidió que lo que todos buscaban era un automóvil de bajo precio, que fuera seguro, de manejo sencillo y de mantenimiento económico. A partir de 1908 y durante diecinueve años consecutivos, la Ford Motor Company surtiría un nuevo automóvil: el modelo T.

ford t

El Ford modelo T hizo su aparición en 1908, y después de un comienzo lento, pronto dominó el mercado internacional del automóvil. El último modelo T salió de las líneas de montaje de la planta Ford en mayo de 1927. Se habían producido más de 15.000,000 de automóviles de su tipo, una marca que ningún automóvil ha logrado igualar desde entonces.

El modelo T, no se distinguía por su comodidad, inicialmente para llenar el depósito de combustible había que levantar el asiento delantero, y hasta 1911, cuando se inventó el arranque eléctrico, el motor se ponía en movimiento mediante una manivela, con el riesgo de que alguien se quebrara un brazo. Entre las cualidades positivas del coche se hallaba su gran simplicidad. No poseía batería, ni complicado sistema de cables. Tampoco necesitaba líquido de frenos, ni gasolina especial, ni lubricante. Su sencillo motor, con sus detonaciones características, era muy viajero. Sus luces y guardabarros se reemplazaban con facilidad.

Durante los diecinueve años de producción, hubo cambios graduales en el diseño de la carrocería para poder reducir el precio de venta, igualmente modificaciones menores en el motor y en la transmisión. Pero el motor T original nunca cambió en sus partes fundamentales, así como tampoco  dejó de satisfacer jamás sus normas principales: confiabilidad a bajo precio.

El primer Ford modelo T era un automóvil abierto, de turismo, con motor de cuatro cilindros, que se vendía al precio de 850 dólares. En 1926, el último año de su producción en gran escala, un coche de dos asientos se vendía en 260 dólares.

El motor del automóvil tenía una potencia de 22.5 caballos de fuerza. Estaba fundido en una sola pieza, innovación que le dio gran resistencia y durabilidad.

Su transmisión funcionaba mediante un engranaje (dos velocidades hacia adelante, que funcionaban por medio de un pedal, aparte de la marcha atrás que se accionaba con otro pedal). En caso dado, el engranaje de la marcha atrás se podía emplear como freno.

Esto a menudo daba la impresión de estar montado en un caballo bronco, pero era efectivo. El modelo T tenía el volante de la dirección al lado izquierdo del automóvil, y allí ha permanecido en todos los demás vehículos. Hasta entonces su posición había variado de acuerdo con la preferencia del fabricante.

El modelo T tuvo un éxito instantáneo. La producción dio principio ya bien entrado 1908, y solamente se fabricaron trescientas unidades. Al perfeccionar Ford las líneas de montaje que permitían que los automóviles se armaran con velocidad y exactitud, aumentó la producción. Hacia 1920, se producían ya casi un millón de automóviles por año.

Pero lo que atraía a la gran masa de compradores era el goce inmenso de conducir. El T llegaba a casi todas partes, trepaba alegremente por terrenos abruptos, incluso faltos de carretera. En terreno llano, sus elevados asientos ofrecían un excelente panorama de la carretera y del paisaje. El Modelo T constituyó un éxito comercial. Y el secreto del éxito fue la decisión crucial de Ford de construir para las masas. Se suprimió lo superfluo y se mantuvo lo esencial, con la vista siempre puesta en lo barato y en lo práctico.

Una de las ventajas del modelo T, que le ganaba el aprecio de sus propietarios, era la insistencia de Ford de que todas las piezas fueran intercambiables. Aquello era necesario para que sus líneas de montaje funcionaran adecuadamente. Para los propietarios de los autos Ford, las partes intercambiables significaban que en todo momento podían encontrar todas las refacciones que necesitasen.

Los propietarios, especialmente los granjeros, utilizaron el modelo T en una variedad de trabajos que Henry Ford no pudo haber anticipado. Unas ruedas especiales permitían que se le usara como tractor para arar los campos. Levantando el eje trasero con un gato, las ruedas del modelo T, al girar, podían generar energía eléctrica para mover otro equipo agrícola. Algunos granjeros cortaban la parte posterior de la carrocería e instalaban un fuerte piso de tablas, y en esta forma tenían un excelente camión para transportar sus productos agrícolas.

Era, sin duda, lo que Ford había llamado: «El automóvil universal.» Pero cinco millones de propietarios y de no propietarios le decían simplemente el carro de hojalata.

El modelo T poseía un cierto número de fallas que irritaban o divertían alternativamente a sus propietarios. El depósito de la gasolina estaba colocado abajo del asiento del conductor y no había aparato alguno que indicara cuánto combustible había en el depósito, y cuando se necesitaba averiguarlo, o llenarlo, el conductor y el pasajero tenían que bajar del vehículo y levantar el asiento. En invierno era difícil poner en marcha el modelo T, y se inventaron muchos medios ingeniosos para solucionar el problema.

Se creía que con llenar el radiador con agua caliente se facilitaba el arranque. También el levantar las ruedas traseras con un gato para dejarlas girar libremente. Algunas veces la gasolina no llegaba al motor cuando el automóvil iba subiendo una cuesta. Cuando esto sucedía, algunas personas viraban y la subían dando marcha atrás al vehículo.

Un automóvil tan barato como el modelo T, no incluía accesorios. En toda su existencia, aparecieron en el mercado más de cinco mil artículos que se anunciaban como mejoras al automóvil básico. Iban desde carrocerías completas a 68.75 dólares (una verdadera carrocería de carrera elegante y moderna) hasta cerraduras de 29 centavos.

Faltaban muchas de las cosas que ahora consideramos como equipo ordinario en un automóvil. Se hacía un gran negocio con los parachoques, los portaequipajes, los velocímetros, los amortiguadores y los espejos retrovisores.

El modelo T también inspiró canciones (incluyendo una llamada «La historia de Amor del Packard y el Ford»), poesías y millares de chistes. Apareció en docenas de películas, especialmente en comedias, y siempre causaba hilaridad. Nadie se divertía más con los chistes que el mismo Henry Ford. «Por cada chiste que se diga», solía decir, «se vende un automóvil.»

Fuera o no cierto aquello, el hecho era que el modelo T creaba en el mundo una conciencia del automóvil. Había operado una verdadera revolución en la vida norteamericana. No sólo había cerrado la brecha entre la época del coche de caballos y la era del automóvil, sino que contribuyó a efectuar ese cambio. Fue el último de los automóviles primitivos, y el primero de los autos modernos.

PARA SABER MAS…
Ford presenta el Modelo T

«Construiré un coche para las masas», prometió Henry Ford en 1908, cuando presentó el Modelo T, el coche que abarrotó el mundo de automóviles y propició la producción en cadena, característica de la segunda revolución industrial. Afínales de la centuria, la premonición de un joven granjero que soñaba con un coche particular al alcance de las masas no sólo se había realizado más allá de sus más desmesurados sueños sino que había transformado todos los ámbitos de la vida: desde el aspecto de las ciudades hasta el papel del petróleo en la política internacional, pasando por el aire que respiramos. Duradero, ligero, extraordinariamente polivalente, el Modelo T resistía los toscos caminos rurales, convirtiendo así a los trabajadores del campo, un gran sector de la población norteamericana en 1908, en clientes rentables. Aún más importante, por 850 dólares el coche de Ford era accesible y no un juguete de ricos.

Al cabo de los años, cuando la producción se perfeccionó, los precios descendieron, permitiendo a Ford construir un coche «que ningún hombre con un salario decente dejaría de comprar», En un ano de producción, 10.000 Modelos T circulaban por EE.UU. Cuando cesó su fabricación, en 1927, se habían vendido más de quince millones en todo el mundo. Con sus cuatro cilindros, la transmisión «planetaria» semi-automática (pedales de marcha adelante y marcha atrás que facilitaban rápidos cambios), la suspensión flexible y un magneto eléctrico que sustituyó a las pesadas pilas secas, el innovador Modelo T fue el coche más moderno y sólido de su época. Podía ir a cualquier sitio que llegara un coche de caballos y lo hacia a mas velocidad. «El coche nos libra del barro», escribió una granjera al magnate en 1918, dulce alabanza dirigida al popular profeta de la tecnología y de su uso habitual.

Lo que hizo del Modelo T algo realmente radical y una mina de oro para Ford, fue la intercambiabilidad de sus componentes. Desde 1913, cada pieza, desde los ejes hasta la caja de cambios, se fabricaba con tolerancias muy estrictas, por eso cada modelo era igual a cualquier otro, permitiendo que el coche fuera producido en grandes cantidades en un tiempo en que los otros automóviles eran laboriosamente manufacturados. En 1909, frente a la aparente demanda insaciable, Ford inauguró su gigantesca fábrica en Highland Park, Michigan. Pocos años después, intentando reducir todavía más el tiempo de producción, introdujo la cadena de montaje, creando de una vez la moderna industria del automóvil. Todo al servicio del humilde Modelo T.

Fuente Consultada:
La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo – El Gran Libro del Siglo XX de Clarín

Auto FIAT Desarrollo de la Industria automotriz en el siglo XX Italia

El Auto FIAT -Desarrollo de la Industria Automotriz EnEl Siglo XX – Italia

HÁGASE EL FIAT: Nadie que visite Turín puede quedar sorprendido al enterarse de que Fiat es la mayor sociedad anónima con capital privado de Italia. El más espectacular de todos los imperios comerciales privados italianos sigue estando firmemente en manos de la  Agnellifamilia Agnelli.

La compañía domina Turín, dando trabajo a 100.000 personas, fabricando coches, camiones, motores de locomotoras ferroviarias, motores de avión y acero.

Su servicio sanitario privado se cuida de cerca de una tercera parte de los habitantes de Turín. Posee todo un barrio de altos edificios, dos grandes urbanizaciones en la costa (en una de las cuales hay un rascacielos de 16 pisos), un hospital y un campamento alpino.

Posee el periódico La Stampa de Turín, uno de los mejores de Italia, y también es suya la mayor compañía de seguros de Turín.

La firma dirige una escuela de aprendizaje para unos mil muchachos, casi todos los cuales son absorbidos por la propia empresa Fiat, y financia a profesores en ingeniería de la Universidad de Turín. Los bares y los restaurantes de Turín están plagados de empleados de Fiat.

Giovanni Agnelli anteriormente oficial de caballería llama la atención por sus decisiones rápidas y pensamiento estratégico, por esa razón es ascendido en 1902 como consejero agregado lo que hoy sería un director de operaciones de la empresa. Una de sus iniciativas es la organización de una carrera por Italia que finaliza en la exposición de Milán. Allí el primer vehículo mostrado por la Fiat es el 4 caballos.

Durante más de setenta años, la Fiat ha constituido una parte importante de la economía italiana. Fue fundada por un grupo de hombres de negocios de Turín con el nombre de Fabbrica Italiana Automobili Torino, que pronto quedó reducida a sus iniciales.

El primer presidente fue Giovanni Agnelli, un oficial de caballería de 33 años de edad que se convirtió en uno de los gigantes de la empresa moderna.

Brillante, autocrático y duro, Agnelli dominó Fiat durante 45 años creando un inmenso imperio industrial y amasando una gigantesca fortuna personal. Al morir Agnelli al término de la última guerra, la propiedad pasó a sus once nietos.

Pero el verdadero poder quedó en manos del Profesor Vittorio Valletta, quien condujo Fiat durante treinta años en un colosal período de expansión. Fiat se convirtió, con mucho, en la mayor empresa de Italia y, en 1967, adelantó a Volkswagen, transformándose en el mayor fabricante de coches de Europa.

Durante la primera guerra mundial se inicia la construcción de la fábrica de Lingotto, basada en patrones norteamericanos. Lingotto pronto se convierte en símbolo de la industria italiana del vehículo. De esta planta sale el 501 y luego los modelos 505, 510, 519 y en 1925 el 509, primer carro de cuatro plazas de la marca.

Uno de los últimos logros de Valletta fue el más sensacional y, posiblemente, sus consecuencias sobrepasarán el mero ámbito industrial. En 1966, tras largas negociaciones, Valletta llegó a un acuerdo con los rusos. Fiat colabora en la construcción de una inmensa fábrica a orillas del río Volga, diseñada para fabricar 600.000 coches al año, el triple de la producción soviauto fiatética normal y más de la mitad de su propia producción. El coche tenía que ser una versión modificada del Fiat 124.

Los trabajos comenzaron enseguida y la nueva ciudad-fábrica está creciendo sin cesar. Ante el disgusto del Primer ministro italiano, los rusos anunciaron que la nueva ciudad se llamaría Togliattigrad, en recuerdo del ya fallecido dirigente comunista italiano.

Cuando Valletta se retiró en 1966, la familia Agnelli recuperó el poder y Giovanni Agnelli fue nombrado presidente. Era el mayor de los nietos y había sido subdirector de Fiat; sin embargo, todo el mundo quedó atónito cuando fue nombrado sucesor.

Es casi una leyenda en Italia, con una imagen similar a la de Trudeau en el Canadá. Después de la guerra formó parte del

atrevido y sofisticado mundillo elegante internacional. Su encantó personal, refinados modales, enorme fortuna, evidentes ansias de poder, lujosos yates y helicóptero privado, lo convertían en objeto constante de la atención pública.

Existe una continua corriente de habladurías y de especulaciones acerca de su fortuna, poder, mujeres y secreta influencia política. Profesa una gran admiración por los Estados Unidos y los visita con frecuencia.

Bajo la dirección de Valletta, Fiat había alcanzado una gran prosperidad. Pero su estructura directiva era rígida: varios de sus altos ejecutivos tenían más bien puestas sus miras en el mercado nacional en lugar de en el internacional.

Por eso Agnelli trató de hacer que su compañía fuese más eficiente. Fijó la edad de retiro en sesenta y cinco años, envió a jóvenes directivos a los Estados Unidos para que se formasen e hizo venir del extranjero a expertos en banca y en contabilidad. Simultáneamente, desarrolló las operaciones internacionales de la empresa Fiat.

En 1936 llega el Fiat 500 llamado «Topolino». el auto mas pequeño hasta la fecha. De este gracioso vehículo se fabrican 510 mil unidades hasta 1955. Para 1939 Fiat emplea 55 mil trabajadores y con ello se inicia la producción en masa. En Venezuela, pese a ser un mercado de fuerte influencia norteamericana, hubo alguno que otro ejemplar.

Los nuevos rumbos pueden llevar a Fiat todavía más en el camino de la empresa multinacional. En mayo de 1967, Agnelli se enteró por casualidad de que la empresa nacionalizada, Alfa Romeo, había planeado la construcción de una fábrica cerca de Nápoles que emplearía a 15.000 obreros y que fabricaría 300.000 coches al año.

El nuevo modelQ, el Alfa-Sud, es un coche popular, de precio relativamente bajo y, en consecuencia, directamente competitivo con algunos modelos de Fiat. Se había acordado tácitamente que ningún rival competiría con Fiat en la gama de coches populares, y el monopolio de Fiat, que producía alrededor de las cuatro quintas partes de la producción total italiana, seguiría siendo respetado.

Pero en este asunto han intervenido consideraciones políticas. La enormemente centralizada empresa Fiat era el símbolo de la prosperidad y de la fuerza económica del norte de Italia, mientras el sur languidecía. Y no hubo presión ni protesta de Fiat que fuese capaz de disuadir al gobierno de sancionar una medida que creía serviría para llevar la prosperidad al sur y que sería popular desde el punto de vista político.

Primeras Carreteras Para Automoviles Historia de las Llantas

Primeras Carreteras Para Automóviles: Historia de las Llantas

Las primeras calzadas modernas en la historia de la civilización fueron las construidas por los romanos cuya técnica perduró hasta el siglo XVIII en que Gautier y Tresaguet en Francia introducen variaciones, continuadas en el siglo XIX por Telford y McAdam, ambos escoceses. Estos cuatro hombres pueden ser considerados como los padres de la moderna técnica de construcción de calzadas.

HISTORIA – PRIMEROS VEHÍCULOS: Los restos que se han encontrado en exea vaciones hacen suponer que unos 3.000 años antes de J. C. existían vehículos con ruedas en la región situada entre los mares Negro, Caspio y golfo Pérsico cuyo centro es el lago Van  situado en la parte oriental de Turquía.

Es muy posible que los Sumerios inventaran la rueda hacía el año 3.500 antes de J. C. en la región comprendida entre los ríos Tigris y Eufrates. Hay carros sumerios de dos ruedas fabricados en madera que se han encontrado en las.regiones forestales de las montañas del Cau caso y en Tarso en los montes Tauro. Han aparecido carros de cuatro ruedas al norte de las montañas del Cáucaso en la URSS que datan de 2,400 años a. de J. C.

Es lógico que haya sido en la primera civilización urbana, en Mesopotamia, donde apare ció la rueda, ante la necesidad del transporte de las cosechas desde el campo a los principales centros de consumo, las ciudades.

El descubrimiento de la rueda ¡ría parejo con la doma de los animales de tiro.

Desde esta región los vehículos de ruedas se introducirían hacia Europa siguiendo el curso del río Danubio, y también hacia el norte de los Balcanes donde han aparecido vehículos del año 2000 antes de J. C.

PRIMEROS CAMINOS
Los primeros constructores de caminos aplicaron su técnica probablemente en la misma región del Oriente medio donde apareció la rueda y el animal de tiro. Es de suponer que sintieran la necesidad de allanar el terreno efectuando pequeños desmontes y rellenando hondonadas.

La carretera más antigua de larga distancia fue la Carretera Real Persa que es tuvo en explotación desde aproximada mente el año 3500 al 300 antes de J. C. Esta carretera empezaba en Susa, cerca del golfo Pérsico torcía hacia el noroeste a Arbela y de allí hacía el oeste a través de Nínive a Harran, un centro importante de enlace de caravanas y carreteras.

La carretera principal continuaba hacia el noroeste a Samosata donde cruzaba ei río Eufrates y hacia el oeste llega a Boghaskoet (Hattusas) capital del reino Hitita y más al oeste, pasando por Ankara (Ancyra) llega a Sardis donde se bifurca a Efeso y Esmirna. En Harran empezaba un ramal que conducía a Menfis (El Cairo) pasando por Palmira, Damasco, Tiro y Jerusalen.

Desde Susa a Esmirna la distancia era de 2.957 Km y según Herodoto (en el año 475 a de J. C.) se tardaba 93 días en recorrerla. Antiguas carreteras, pero más modernas que la anterior (700-600 a. de J. O, unían palacios y templos en las ciudades de Assur, Babilonia, eran las carreteras procesionales.

Estas carreteras estaban construidas con ladrillo cocido y piedra unidos por mortero bituminoso. Aunque no servían al tráfico normal de caravanas, es posible que sean precursoras de las calzadas romanas.

En China las Carreteras Imperiales coexistieron con la Carretera Real Persa. Jugaron un papel importante en el sureste de Asia, análogo al de las calzadas romanas en Europa y Asia Menor. Eran amplias, bien construidas y cubiertas con piedra.

Los ríos se cruzaban por medio de puentes ó ferrys, los precipicios montañosos eran atravesados por escaleras de huella ancha y pequeño paso (o contrahuella). La longitud de la red era de unos 3.200 kms y los principales centros de irra diación eran las ciudades de Sianfu, Nan king y Cheng-tu.

La conservación no era adecuada, se dice en China una carretera era buena durante siete años y mala durante 4.000. Las carreteras chinas difieren notablemente de las romanas por su trazado tortuoso particularmente en zonas montañosas.

SIGLO XX: LAS PRIMERAS CUBIERTAS, ….MANEJANDO SOBRE AIRE
Como los coches tirados por caballos eran el único modelo que seguían los fabricantes de vehículos de motor, muchos de sus detalles se tomaban sin cambio alguno.

Los primeros automóviles tenían unas ruedas de gran tamaño con rayos de madera, aun cuando las ruedas con rayos de alambre se habían hecho más populares. Pero las bicicletas va habían demostrado la venataja de utilizar ruedas con neumáticos.

Hacia 1900, casi todos los automóviles usaban llantas como las de las bicicletas; pero esas llantas no tenían. cámara y era casi imposible repararlas.

Para 1905 ya había cámaras y llantas por separado, y no fue hasta 1915 cuando se generalizó el empleo de los aros desmontables, cuando se hizo relativamente fácil el cambio de los neumáticos. Estos aros desmontables facilitaban la tarea de quitar el neumático para repararlo posteriormente, mientras el automóvil proseguía su camino con un neumático de refacción. Ya no se requerían varias horas de trabajo tedioso y cansado a un lado del camino para desmontar el neumático estropeado, repararlo, inflarlo y, finalmente, volver a colocarlo.

Los primeros neumáticos eran generalmente de lona cubierta con hule y el máximo que podían resistir en el camino, no sobrepasaba nunca una distancia de 1,500 kilómetros. Hacia 1920, fibras más resistentes habían substituido la lona. Unos cuantos años más tarde, los neumáticos sin cámara, que necesitaban mucho menos presión de aire que los viejos neumáticos, proporcionaron mayor comodidad y seguridad a los viajeros, así como también mayor duración, por lo que resultaron más económicos.

Cómo ir de Aquí para Allá
En los primeros años, conducir un automóvil era una empresa azarosa. A excepción de ciertas calles de las ciudades, los caminos eran verdaderos senderos sin pavimentar. En el verano eran polvosos y después de las lluvias se llenaban de lodo, y sus baches eran trampas mortales que podían romper un eje.

El automovilista que llegaba a recorrer ochenta kilómetros en un día era considerado como un aventurero audaz, ya que dicho recorrido rara vez se lograba realizar sin que hubiera toda una serie de descomposturas.

auto antiguo en el barro

Auto antiguo en el barro

En la década de 1880, los ciclistas que habían descubierto el placer de pasear por el campo levantaron un clamor exigiendo caminos mejores. Pero se había adelantado muy poco cuando llegaron los automóviles. Un censo de caminos, levantado en 1904, demostró que había como tres millones de kilómetros de caminos públicos en los Estados Unidos, y de ellos, sólo unos 160,000 kilómetros estaban cubiertos de grava, unos 64,000 con macadam, y todo el resto era de tierra suelta.

Entre los primeros organismos que trataron de impulsar la construcción de mejores caminos estaba la American Automobile Association (AAA), que fue organizada en 1902 para auxiliar al automovilista. Para hacer publicidad a la necesidad de que la nación debería contar con mejores caminos, la AAA patrocinó, en 1905, una gira desde Nueva York a Nueva Inglaterra, y de regreso.

Se le llamó Glidden Tour, en honor de Charles J. Glidden, quien donó un trofeo para el triunfador. Aquel evento no era en sí una carrera, porque no contaba la velocidad que desarrollaran los participantes. Los puntos se ganaban por el buen funcionamiento y la seguridad total del automóvil. 

En aquel evento participaron los automóviles norteamericanos de las marcas mis conocidas. Hubo guardafangos aplastados, ejes rotos y neumáticos «echados a perder. En una población, la policía arrestó a ocho de los concursantes por exceder el límite de velocidad permitido. En Connecticut, un bache del camino hizo que uno de los pasajeros saliera despedido del automóvil. En Massachusetts, un pasajero cayó de otro automóvil cuando éste patinó no accidentalmente.

El triunfador del primer Glidden Tour fue un Pierce Great Arrow, fue o el triunfo tuvo menos significado que el hecho de que la gira había enfocado la atención del público hacia el mal estado de las carreteras norteamericanas.

Al principio, el mejoramiento de los caminos fue lento, pero tomó ímpetu cuando otros se unieron a la campaña de la AAA.

En 1916, el Congreso aprobó la Ley Federal de Carreteras. Los presupuestos para caminos aumentaron al crecer las ciudades, y se puso en marcha un sistema de carreteras suficiente para el volumen de automóviles.

Fuente Consultada:
La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo
Breve Historia de las Carrteras Nota en Revista de Obras Públicas a cargo del Dr. Zorio Blanco

ALGO MAS SOBRE LAS CARRETERAS…
EL TÚNEL DEL TIEMPO.

AYER: La Tierra antes de Cristo. Los fenicios comerciaban a través de las aguas del Mediterráneo y los egipcios viajaban por el río Nilo; quienes estaban de a pie montaban caballos e iban a campo traviesa.»Aunque existía cierta necesidad de cubrir tediosas distancias para desplazarse o transportar mercancías, nadie se preocupaba en la antigüedad por construir el medio adecuado.

No así los imperiales romanos quienes fueron los primeros grandes constructores de carreteras: largas vías rectas entre ciudades (como la famosa Via Apia de 90 kilómetros que unía Roma y Terracina) o entre campamentos militares, servían de rápido acceso para las legiones y los animales de carga.

Tras la caída del Imperio Romano a fines del siglo V, Europa estaba surcada por excelentes vías de comunicación pavimentadas que unían las grandes ciudades. Mil años más tarde las carreteras eran una ruina. En tiempos medievales, poco interesaban las grandes poblaciones y nada el mantenimiento de los caminos que las conectaban.

Sin embargo, cuando en el siglo XVI los reyes impusieron el pago de un peaje en las rutas más importantes y transitadas, empezaron a mantenerse los caminos ya establecidos y a construirse verdaderas carreteras. Cabe destacar que su construcción no sólo en Francia sino también en toda Europa, fue propiciada por Napoleón quien necesitaba vías rápidas y directas para conducir sus ejércitos.

Hacia 1669, el rey de Francia encargó a un tal Colbert proyectar un plan de ampliación de carreteras. Posteriormente Trésaguet en Francia y después Telford y Me Adam (quien creó el macadam alquitranado -una mezcla asfáltica-) en Inglaterra, aplicaron sus conocimientos científicos para el mejoramiento de las carreteras. Pero en 1830 apareció el ferrocarril y detuvo por un tiempo la etapa de construcción de nuevas rutas.

HOY: Al despuntar el siglo XX, y con la aparición de automóviles, se convirtió en necesidad la construcción de carreteras de mayor envergadura. Se comenzó a emplear mezcla asfáltica aunque la Primera Guerra Mundial (1914) abortó esos vientos de progreso. Recién después, en el lapso que va entre las dos guerras (1914-1939), se dio un énfasis sostenido a la construcción, y surgieron las primeras autopistas; la inaugural, en este sentido, fue la que une, en Italia, Milán con los lagos alpinos, construida en 1938. En tanto, en 1942, se inauguró la primera red nacional de autopistas en Alemania, que alcanzó unos 1.980 kilómetros.

autopistas carreteras siglo xx

Casi catorce millones de autopistas existen actualmente en el mundo. Las más seguras son las de Dinamarca, Francia, Italia y Gran Bretaña.

En la actualidad, hay casi catorce millones de autopistas en todo el mundo. El país que más ha progresado en este punto ha sido los Estados Unidos que ostenta una cifra récord: unos seis millones de autopistas en todo su territorio. Sin embargo, los países que en la estadística aparecen como los más seguros (sus autopistas están construidas en un ciento por ciento con revestimiento) son Dinamarca, Francia, Italia y el Reino Unido. Para tener una idea mayor, sólo el 26 por ciento de las autopistas argentinas se encuentran revestidas adecuadamente, y ese porcentaje llega, en Chile, al 12 por ciento.

Con el objeto de medir la evolución en esta materia, vayan algunos datos: en 1868, en Parlament, Inglaterra, se instalaron por primera vez semáforos con lámparas de gas verde y roja de utilización nocturna; en 1914, en Cleveland se instaló la primera señalización eléctrica; en 1932 se construyó el primer auto con señales eléctricas incorporadas; y de los 221 países del mundo, 58 realizan la conducción por izquierda y 163 por la derecha.

Las carreteras son todo un símbolo del despegue tecnológico de nuestro tiempo y lo seguirán siendo, seguramente, en el futuro.

EL FUTURO: Tal y como se presenta el tránsito en la actualidad, es dado pensar que el siglo XXI encuentre a las grandes ciudades del mundo convertidas en un caos. El número de automóviles se ha acrecentado enormemente y las vías de acceso a los centros urbanos se encuentran cada vez más congestionadas.

Es por esto que ya desde hace un tiempo se han empezado a aplicar tecnologías de la información a los sistemas de transporte. No sólo los autos serán «inteligentes» sino también las carreteras. Estados Unidos, Europa y Japón, cada uno por su lado, están desarrollando proyectos similares: aplicar alta tecnología y métodos científicos que controlen el flujo de los vehículos de modo que a través de estos sistemas se mejore la circulación. Esto implica también que se evitarán los embotellamientos y los accidentes de tránsito.

Las carreteras inteligentes contarán con una red de sensores que registrarán el volumen de tránsito; la información llegará a computadoras que procesarán los datos y enviarán señales como el ajuste de los semáforos en las calles más concurridas. Además, se instalarán cámaras de video en cruces y puntos álgidos: así, podrán prevenirse los accidentes y en caso de que algún choque se produzca, enviar ayuda inmediata.

Nada quedará librado al azar. Hasta las estaciones de peaje que contribuyen al aglutinamiento de vehículos estarán totalmente automatizadas, lo que hará perder menos tiempo al conductor y agiüzará la circulación.

Para que estos sistemas resulten óptimos, los vehículos dispondrán de una computadora a bordo que le indicará al conductor el estado del camino, las rutas menos congestionadas y la información enviada por el sistema de la carretera. Los investigadores sostienen que en no mucho tiempo más, autos y carreteras inteligentes serán moneda corriente en las principales ciudades del mundo.

Fuente: Revista Magazine Enciclopedia Popular El Túnel del Tiempo – La Carreteras – Año3 N°30

Antiguas Autobombas Origen de los Incendios a Principios del Siglo XX

Antiguas Autobombas: Origen de los Incendios a Principios del Siglo XX

Las múltiples pequeñas causas de los grandes incendios
Cuando se llegue a generalizar la idea de que todo incendio afecta a cada uno de nosotros, entonces podrá decirse que empezará a disminuir la destrucción de nuestra propiedad por el fuego y a reducirse las pérdidas de vidas por este concepto. La mayor parte de los incendios tienen comienzos insignificantes y son debidos a descuidos.

De 18.757 incendios que hubo en la aglomeración urbana de Nueva York el año 1922 (22.631 en 1924), próximamente 13.300 fueron debidos a las causas siguientes:

Descuidos con cerillas encendidas….1.231
Juegos de niños con cerillas……, 677
Cigarros y cigarrillos…………. 2.140
Descuidos con bujías…………. 396
Descuidos con luces de gas, cocinas, etc……….. 828
Estufas y tubos de estufa al tojo. …… 1.079
Incendios de chimeneas……….. 868
Hogueras, fuegos de virutas, brozas, etc……. 3.315
Combustión espontánea de residuos oleaginosos………. 210
Aislamiento defectuoso de conductores eléctricos…. 791
Vapor de gasolina, bencina, etc….. 1775

Aunque las cerillas, cigarros y cigarrillos pueden ser el primer paso conducente a un incendio, el siguiente es, por lo general, una colección de desperdicios en la que es echado el cigarrillo o la cerilla. Para uno que esté informado del peligro que supone un montón de desechos, su existencia es fuente constante de ansiedad, pero el gran número de gentes que permiten la acumulación de residuos, son o ignorantes o criminalmente negligentes.

Uno que no conozca los suburbios de una gran ciudad, se encontraría allí con una situación verdaderamente asombrosa. Muchas construcciones en tales distritos son viejos cajones de madera que requieren únicamente una chispa para entrar en combustión.

En estos lugares, comúnmente, tienen su comienzo los grandes fuegos que arrasan las ciudades.

Hasta que el hombre haya progresado a tal punto que se crea protector de sus semejantes, continuarán existiendo tales construcciones destartaladas, porque la renta que producen esas viviendas arruinadas es infinitamente más grande que la utilidad desinterés del capital invertido en construcciones más habitables.

Las ordenanzas de construcción en las municipalidades progresivas prohíben la reconstrucción de tales estructuras, y obligan a los propietarios de fincas a hacer construcciones resistentes al fuego, sino incombustibles.

Mientras se une la madera en revestimientos interiores, no se podrán llamar las construcciones «incombustibles». La mayor parte de las llamadas así son sólo incombustibles en el sentido de que un incendio no perjudica seriamente el edificio.

En tales construcciones, todo el interior puede ser destruido, pero las paredes y la armadura quedan en pie. En riesgos mercantiles, el daño sufrido por la mercancía durante un incendio excede de la pérdida correspondiente al mismo edificio. Lo contrario sucede con las viviendas.

INICIOS DE SIGLO XX
FACTORES CONSTRUCTIVOS QUE PROVOCABAN INCENDIOS

Las casas deben construirse con materiales perfectamente incombustibles. Puesto que la construcción incombustible no es frecuente, la prevención del fuego debe cumplirse usando la menor cantidad posible de material combustible, y cuando se use de éste, debe ser tratado de modo que su combustión sea difícil y lenta una vez empezada.

La madera ha sido principalmente usada en Norteamérica para la construcción de viviendas, y su uso en el pasado se justificaba únicamente por su baratura y facilidad de manipulación. Debido a la extensiva explotación de las comarcas madereras y al creciente uso de la madera para otros fines, a más de combustible (tales como pasta para fabricación de papel), el coste de las casas de madera no es mucho más bajo que el de las de ladrillo y otros materiales de naturaleza incombustible.

Particularmente esto es cierto cuando se considera el coste de conservación durante un período de años, porque el ladrillo no requiere pintura, el seguro será menor y el coste de la calefacción de una casa de ladrillo es en todas partes de un cuarto a un tercio menor que en una construcción de madera. Además, en el caso en que el propietario tenga que vender la casa, una de ladrillo vale más que una de madera, en igualdad de las restantes condiciones.

No es inverosímil que veamos en un futuro próximo casas que prácticamente no contengan madera debido a la baratura del cemento, unido al trabajo artístico de que es ahora susceptible, y que la substituirá hasta para el adorno interior.

El techado de ripia es una amenaza, y va siendo lentamente desechado como cubierta. Muchas ciudades prohíben absolutamente la tableta en distritos apiñados, y para otros distritos se exigen en las reparaciones de los techos que excedan del 10 por 100 se hagan con substancias resistentes al fuego; otras ciudades obligan a substituir todos los techos de tabla por cubiertas resistentes al fuego, al cabo de diez o doce años.

A veces, los techos de ripia secos parecen haber sido construidos expresamente para recoger las chispas. En las proximidades de un gran fuego, no es raro ver doce o catorce techos de madera ardiendo al mismo tiempo.

La pizarra o el papel asfaltado con una superficie de piedra molida, aunque de un gasto ligeramente mayor en primer coste, rápidamente se amortizan por sí mismos disminuyendo gastos de conservación, seguro y otros semejantes Aunque un edificio sea incombustible exteriormente, puede dar entrada al fuego por los marcos de madera y las ventanas ordinarias. Una ventana de cristales alambrados (cristales que se hacen o sumergiendo en ellos alambre mientras están blandos y recalentándolo, o poniendo tela metálica de 25 milímetros entre dos láminas y calentándolo después), aun cuando quede rota por el calor conserva su forma y corta la llama.

Estas ventanas deben tener, naturalmente, marco metálico. Los cristales alambrados no son ornamentales, pero pueden ser usados en muchas ventanas de una construcción sin destruir la belleza arquitectónica. Las pinturas retardantes del fuego son útiles, particularmente, para retrasar la ignición de las superficies de madera, y son utilizables en colores apropiados para la decoración interior de las paredes. Convenientemente mezclada la lechada de cal, es un excelente retardador del fuego para usarlo en bodegas. Ninguna casa de madera debe estar sin un extintor de incendios portátil.

Estos pueden comprarse de distintas formas por pocos dólares, y son muy eficaces para extinguir pequeños fuegos, que de otro modo, degenerarían en grandes. Cuando no se tienen a mano estos aparatos, el procedimiento usual es correr al poste de alarma de la esquina y avisar al servicio de incendios. Entre tanto, una corriente de la ventana abierta ha convertido en llama lo que podía haber sido únicamente una cortina de fuego. Personas que tienen excesiva calma frente a otros peligros, a veces son las más atolondradas en presencia del fuego.

Cuando se usan lámparas y estufas de petróleo, debe ser instalado el mechero de seguridad, que extingue automáticamente la llama en el caso de una caída. El sobreprecio de, estos mecheros es insignificante.

Volviendo otra vez a las construcciones incombustibles, la opinión de los técnicos sobre la prevención del fuego, es que el uso de la madera debe reducirse al mínimo. Quizá veamos algún día las casas vaciadas en moldes de cemento. No cabe duda que este procedimiento conducirá a una repetición de modelos y a una apariencia uniforme, que no será completamente satisfactoria para nuestros gustos individuales, pero la mayor seguridad nos compensará con creces de la falta de belleza arquitectónica.

Se han hecho aparadores, armarios, guardarropas y otros muebles que, generalmente, se hacen de madera, de cemento coloreado, y se les ha dado una superficie pulimentada que les da aspecto verdaderamente artístico. Tampoco es raro el uso de mobiliario de metal en las oficinas.

La madera es necesaria para el papel, productos químicos, el celuloide, la seda, las traviesas de los ferrocarriles, los postes telegráficos, etc., y nuestros bosques se van agotando rápidamente. El cemento se fabrica con materiales que existen en suficiente cantidad para satisfacer la demanda durante todo el tiempo que el hombre pueda vivir en la Tierra.

La construcción de grandes edificios para oficinas con la armadura de acero, a primera vista puede suponerse una estructura incombustible, pero la experiencia ha demostrado que si hay contenido inflamable en tal construcción, puede causar, en caso de un gran incendio, el hundimiento de la armadura de acero.

El acero desnudo y sin protección es sumamente peligroso en caso de incendio. Al rojo sombra pierde el acero casi la mitad de su resistencia a la tensión, y se encorva por efecto de cualquier peso, produciéndose así el hundimiento. Las estructuras metálicas deben ser protegidas convenientemente con materiales incombustibles, para hacerlas seguras en caso de incendios. Es inconcebible la masa confusa en que puede convertirse una armadura de acero que no haya sido protegida del fuego convenientemente, has fotografías pueden dar una idea del destrozo, pero sólo es posible formarse idea completa de él viendo el efecto de un gran incendio en un edificio con armadura de acero. Las condiciones de resistencia al fuego de las construcciones de hormigón se vieron palpablemente en el incendio del taller de Edison en West Orange

efectos del fuego sobre el acero en la construccion
EFECTOS DEL FUEGO SOBRE COLUMNAS DE ACERO

(Nueva Jersey), en diciembre de.1914, no obstante de que los siete edificios de hormigón armado atacados por el fuego eran los primeros de ese tipo, y que algunas características del proyecto y construcción no estaban de acuerdo con la moderna práctica. Aunque alguna de estas construcciones estuvo expuesta a intensa temperatura, ninguna tuvo que ser demolida completamente para reconstruirla, y todas ellas fueron restituidas a su servicio en un tiempo relativamente corto.

viejo carro autobomba para apagar incendios

autobomba automatica

autobomba para apagar incendios a caballos

Bomba de incendio autopropulsora

ataque masivo de bomberos para apagar incendios

vieja automboba

Fuente Consultada:
Colección Moderna de Conocimientos Universales Fuerza Motriz Tomo II W.M. Jackson, Inc.

Primeros Automoviles en Estados Unidos Oldsmobile Franklin Historia

Primeros Automoviles en Estados Unidos Oldsmobile Franklin Historia

Los Primeros Favoritos y Algunos de los que Perduraron
En la historia del automóvil norteamericano han aparecido cerca de dos mil doscientas marcas diferentes de vehículos. Muchas de ellas hicieron un breve debut en los primeros años de la evolución del automóvil, para desaparecer poco después.

Muchos fabricantes no tenían el dinero suficiente para mantener la producción. Algunos ofrecieron al público productos de calidad inferior que no se vendieron. Unos cuantos, que ya dejaron de existir, contribuyeron a hacer la historia del automóvil, y otros más, de los favoritos de aquellos tiempos, han desaparecido, como el Franklin, cuyo enfriamiento se efectuaba mediante aire, el Pierce Arrow, cuyos faros sobresalían de sus guardafango delanteros, y el Packard, que algún» vez se llegó a considerar como el automóvil cuya posesión era la más codiciada sobre la tierra.

auto winton
Winton 1903

El automóvil que en su día representaba lo último en velocidad y belleza era el Winton. Su constructor era Alexander Winton, uno de los pionero automovilísticos que tenía fe en el futuro de su auto. Construyó su primer modelo en 1896 y dos más en 1897, y por extraño que parezca, los construí para venderlos. La primera venta se efectuó el 24 de marzo de 1898.

Para que el público se fijara en su automóvil emprendió una campaña de promoción. A fines del mes de julio de 1897, condujo un Winton de Cleveland, Ohio a la ciudad de Nueva York, una distancia de 1,280 kilómetros por caminos malos o inexistentes, en sólo diez días.

Aquella había sido una verdadera hazaña y, con la publicidad recibida, Winton aseguró su popularidad para los años venideros. Winton participó en todas las carreras y competencias para subir cuestas que pudo encontrar.

Por algún tiempo, las ganó todas, pero a principios de 1902, Henry Ford, un fabricante de automóviles, construyó un vehículo al que llamó «999» con el propósito especial de derrotar al Winton. El 25 de octubre de 1902, Ford pudo vencer al mejor automóvil de Winton. La victoria dejó firmemente establecido al Ford como un rival muy serio, y fue el principio de la decadencia del Winton.

Un automóvil que se remonta a los primeros días del automovilismo norteamericano y que todavía se fabrica, es el Oldsmobile. Ransom E. Olds, que había experimentado con automóviles de vapor y eléctricos antes de que fabricara autos con motor de gasolina, fue quien le puso ese nombre.

En 1897, Olds construyó un automóvil con motor de gasolina monocilíndrico, que tuvo el éxito suficiente para atraer el apoyo financiero y organizar una compañía automovilística. Pero antes de que pudiera dar principio la producción, un incendio destruyó la fábrica de Olds en marzo de 1901.

Lo único que se salvó   un pequeño automóvil de guardafangos  curvos, que le daban una apariencia juvenil y atrevida. Olds lo había diseñado para venderlo en 650 dólares , y era uno de los modelos que tenía a planeado presentar ese año. No había dinero para reconstruir la fábrica pero sí lo suficiente para un intento de publicidad que sería la salvación o la ruina. El automóvil lo llevarían de Detroit a Nueva York a fin de que participase en la Exhibición Automovilística de 1901.

auto antiguo

El vehículo logró hacer el viaje. Su demostración de resistencia y su buen aspecto, en contraste con los pesados vehículos de su época, ganaron de inmediato una gran popularidad al Oldsmobile. Se dice que durante la exhibición se recibieron pedidos por mil automóviles, cantidad que representaba algo nunca oído en aquella época.

La compañía Olds se vio a salvo, y el diminuto y elegante automóvil fue el que más se vendió en su tiempo. Los fabricantes de automóviles se dieron cuenta de que el diseño de la carrocería era un factor muy importante en la venta de los vehículos. La gente buscaba la comodidad en sus automóviles.

En 1905, aquel automóvil fue inmortalizado en una canción llamada «En mi alegre Oldsmobile», publicada por la casa editora de música más importante del país, llamada M. Witmark and Sons.

Con los rápidos adelantos en la tecnología del automóvil, alcanzados durante los últimos sesenta años, los modelos de aquellos primeros vehículos (como por ejemplo el Oldsmobile) se han convertido en piezas valiosas. Aun cuando todavía existen muchos automóviles primitivos en manos de particulares, hay un buen número de ellos que se exhiben en algunos museos.

El Instituto Smithsoniano de Washington, D.C., posee una colección de vehículos de las más destacadas y variadas en Norteamérica.

El Oldsmobile 1902, cuyo precio de venta era de 650 dólares, fue un modelo que disfrutó de gran demanda entre el público. Un compositor se inspiró en él para escribir la canción «En mi alegre Oldsmobile».

Ver: El Fracaso del Tucker 48

Ver: Evolución Histórica del Automovil

Fuente Consultada: La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo

Historia del Auto a Vapor Primeros Automoviles Fabricados en Serie

Historia del Auto a Vapor: Primeros Automóviles Fabricados en Serie

INTRODUCCIÓN: Roger Bacon, un monje franciscano inglés, que vivió en el siglo XIII,  tiempo de ignorancia en cuestiones mecánicas, escribió,  en uno de sus doctos tratados: «Llegaremos a poder construir máquinas con las cuales podremos impulsar grandes barcos con mayor velocidad que toda una guarnición de remeros, y con las cuales sólo se necesitará un piloto que gobierne el barco; impulsaremos carruajes con velocidades increíbles, sin la ayuda de ningún animal, y construiremos máquinas que, por medio de alas, nos permitirán volar en el aire, como los pájaros.»

Bacon no hizo indicación práctica alguna acerca de cómo esperaba que aquellas cosas sucedieran; pero, en 1680, sir Isaac Newton sugirió la idea de un vehículo automóvil, tal como se indica en la figura adjunta. Consistía en un generador esférico de vapor, B, bajo el cual iba un hornillo, D, y todo ello montado en un carruaje con cuatro ruedas.

Un largo tubo horizontal y ligeramente cónico salía del generador en dirección contraria al avance del vehículo. El vapor producido en el generador, B, por la acción del fuego del hornillo D, salía por el tubo cónico, C, a gran velocidad, con lo cual reaccionaba contra el aire, haciendo que el vehículo marchase hacia adelante. La válvula, F, que permitía la salida del vapor por el tubo, se hallaba bajo la acción del cochero, mediante la palanca, E. No existen datoS que demuestren si Newton llegó a construir tal máquina; pero la idea, aunque imperfecta, es practicable.

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En las historia de los primeros automoviles a vapor, hay distintas etapas, algunas coronadas con él exito y otras en donde los promotores-inventores de los nuevos vehículos se desanimaban, para dedicar su atención a otros planes como por ejemplo el  desarrollo de los ferrocarriles a vapor, cuya historia se describe en otra parte de este sitio.

Sin embargo, el interés por los carruajes a vapor, como medio de transportar pasajeros por las carreteras, nunca murió por completo, y resurgió de cuando en cuando en años posteriores. Pero, en general la aplicación del vapor a locomotoras para carreteras ha sido confinada a máquinas de alta tracción, para apisonadoras de calzadas y otros aparatos similares.

El éxito notable del ferrocarril y el rápido desarrollo de las vías férreas ha influido mucho, sin duda alguna, para contener el desarrollo de los carruajes a vapor por carretera. No podemos asegurar, sin embargo, que aunque estas dificultades no hubieran existido, los carruajes a vapor hubiesen tenido un éxito completo. Pero, de todos modos, debemos a los precursores en esta labor invenciones muy notables que todavía se aprovechan en la construcción de los modernos automóviles.

Por allá en el siglo XIII cuando nace la máquina a vapor se renueva la idea de aplicar esta fuerza motriz al tranporte de la época, y contra las ideas de James Watt, algunos ingeniosos inventaros creador aparatos de cuatro ruedas con propulsión a vapor de agua, aunque los resultados fueron muy pobres y terminaron desistiendo de tal proyecto. En 1769 se cra la primera locomotora de vapor que llegó a transportar viajeros. Fue inventaría pot un francés Nicolás Cugnot. En su primera carrera llevó cuatro personas, a la velocidad de 3,62 kilómetros por hora. Cugnot fué comisionado inmediatamente por el Gobierno trances para construir una máqixina más perfeccionada y más potente, que pudiera arrastrar cañones, y puede observarse abajo su aspecto.

Mas tarde en 1802 un invertor llamado Trevithick, que después se haría famoso por construir la primer locomotora que marchó sobre carriles, inventó el primer carruaje a vapor. Vemos abajo la figura correspondiente.

carruaje  a vapor de Trevithick

W. H. James construyó un coche-automóvil, que marchó a la velocidad de 25 kilómetros por hora, llevando pasajeros. En 1822, sir Golsdsworthy Gurney comenzó a construir carruajes a vapor, con éxito notable, sin emabargo el que tuvo mas éxitos en este tipo de proyectos fue Gualterio Hancock, de Stratford en Londres.

Hancock inventó una ingeniosa caldera que podía resistir altas presiones, y que era muy sólida y manejable. En 1834, desde agosto hasta noviembre, Hancock hizo funcionar sus dos carruajes a vapor, llamados «La Era» y «La Aaitopsy», entre Londres y Paddington, llegando a trasladar, en conjunto, cerca de 4.000 pasajeros y marchando a la velocidad de 32 kilómetros por hora. Alejandro Gordon, que escribió en 1832, habla de calderas para locomotoras para carreteras, que funcionaban a presiones tan elevadas como 200 libras por pulgada cuadrada, y máquinas que daban una potencia de 30 caballos de vapor, construidas para este servicio

auto a vapor de Gualterio Hancock

El Coche de Vapor: Aun después de que el motor de combustión interna había alcanzado el éxito, los hombres no abandonaron la idea de utilizar la fuerza del vapor como medio de propulsión para los automóviles. Por el año de 1890, estos experimentos habían progresado considerablemente desde que Cugnot construyera, en 1769, su primer vehículo.

primer coche a vaporDe hecho, los experimentos y las pruebas fueron tan satisfactorios, que para fines del siglo XIX, en muchas partes del país, había más automóviles de vapor que de gasolina. Los fabricantes de automóviles de vapor habían vencido muchos de los problemas que habían desconcertado a Cugnot y a sus sucesores durante más de cien años.

Los automóviles de vapor eran veloces y silenciosos. Carecían de engranajes para hacer cambios de velocidad. De cuando en cuando, las personas se preocupaban de que pudieran estallar las calderas de los vehículos, pero nunca se dio ese caso. El mecanismo de los automóviles de vapor era la simplicidad misma.

En este vehículo de vapor, fabricado en Francia, el pasajero iba delante del conductor.

La caldera se calentaba por medio de una máquina de vapor, un quemador de petróleo, y éste, a su vez, se mantenía encendido por un quemador piloto de gasolina. Aun cuando se mantuviera ardiendo todo el tiempo el quemador piloto, apenas llegaba a consumir unos cuatro litros de gasolina al día. El quemador principal rendía cerca de cuatro kilómetros por litro.

La caldera convertía el agua en vapor, el cual servía para mover una máquina de dos cilindros. El motor accionaba directamente el engranaje de mando.

Una palanca que estaba en el volante de la dirección servía para regular la velocidad del vehículo. Se subía lentamente la palanca para iniciar la marcha, luego se subía un poco más para dar mayor velocidad o para subir las pendientes, y se bajaba para disminuir la velocidad. Un freno de pedal servía para detener el automóvil. Mediante un pedal se lograba que al accionar la palanca, el automóvil retrocediera tan velozmente como si caminara hacia adelante.

Claro está que había varios inconvenientes. Los automóviles sólo funcionaban con gasolina blanca. El hecho de subir la presión del vapor hasta el punto en que pudiera hacer funcionar la máquina, a menudo significaba tener que esperar media hora o más después de haber encendido el quemador principal. Al carruaje de vapor con caldera de almacenamiento, se le mantenía a menudo con el piloto encendido constantemente, de manera que pudiera usarse unos cuantos minutos después de encender el quemador principal.

El auto de vapor con caldera de vaporización instantánea sólo requería de unos cuantos minutos para empezar a moverse. En la carretera, el conductor tenía que vigilar constantemente los manómetros de presión y los niveles de agua. En los primeros modelos, había que detener el vehículo cada 40 kilómetros para reabastecer la caldera con agua. Más tarde se usaron condensadores que convertían el vapor nuevamente en agua para volver a utilizarla de esta manera, podía durar unos 120 kilómetros.

En la década de 1920 todavía se fabricaban algunos autos de vapor. Pero para entonces los autos de gasolina ya no era tan caros, y como los automóviles do vapor no se producían en serie, subieron de precio, perdiendo el favor del público. Sin embargo, todavía hay diseñadores que creen que aplicando la tecnología moderna, se podrían construir vehículos de vapor que superarían en funcionamiento a la mayoría de los automóviles con motor de combustión interna.

Francis E. Stanley y Freían O. Stanley eran gemelos. Juntos habían inventado una placa fotográfica seca que vendieron a la Eastman Kodak Company. También juntos, en 1896, vieron por primera vez un automóvil en la feria municipal de Brockton, Massachusetts.

A pesar de su falta de conocimiento en la materia, a fines de 1896 los Stanley compraron los derechos para construir su propio automóvil. Con los planos en su poder, adquirieron las partes necesarias para armarlo, y en unos cuantos meses lo terminaron. Después de pasar casi un año diseñando y rediseñando la máquina y la caldera, los ingeniosos gemelos Stanley armaron finalmente un automóvil de un asiento para dos personas.

En septiembre de 1897, lograron perfeccionar una fuente de vapor, y después de observar durante varios minutos el manómetro, decidieron probar su vehículo en el camino.

Francis gobernaba la palanca de mando de las ruedas de dirección vinieron después) y Freían era el pasajero, cuando el primer Stanley de vapor salió de un callejón hacia una de las principales avenidas. Precisamente en el momento en que el agudo silbato del vehículo interrumpió la tranquilidad del ambiente de Newton, Massachusetts, ocurrió el primer percance.

Un caballo que tiraba de un carro con productos agrícolas volvió la cabeza hacia el origen de aquel extraño ruido. Lo que vio lo asustó tanto que dio un resoplido, respingó y rompió los tirantes del carro. El caballo espantado no dejó de correr hasta que llegó a la plaza de Newtonville, a seis kilómetros de distancia.

auto antiguo

El caballo que había escapado no les preocupó tanto a los Stanley como les preocupaba el tamaño de su máquina. Lo que necesitaban era una máquina de mucho menos peso para impulsar la  clase de vehículo ligero que querían construir.

Siguiendo el propio diseño de los Stanley, un taller mecánico de la Idealidad produjo una máquina que pesaba 15 kilogramos, incluyendo la caldera Con sus otras partes, el peso total del aparato era de 68 kilos. Los Stanley construyeron solamente dos vehículos. Nunca se les había ocurrido que pudieran construir automóviles para venderlos.

Pero cuando la gente vio el Stanley de vapor, aparecieron muchos compradores. Luego, después de una memoradle exhibición de las proezas del Stanley de vapor en la Primera Exhibición de Automóviles, en Boston, la demanda creció uchísimo.

Los Stanley habían aceptado de mala gana que se inscribiera su vehículo en una competencia de velocidad, que era parte de la exhibición  y que se llevó a cabo en la pista para caballos trotones de Charles River el 8 de noviembre de 1898.

El automóvil ganó en un tiempo record al recorrer una milla en 2 minutos 11 segundos. Posteriormente, inscribieron el vehículo en una competencia para subir una colina. Todos los demás contendientes quedaron fuera del concurso, mientras el Stanley llegó zumbando hasta lo más alto de una empinada cuesta. A las dos semanas de aquellas proezas, los Stanley recibieron más de doscientas solicitudes para comprarles su vehículo.

Finalmente, decidieron tomar parte activa en el negocio automovilístico.

Durante varios años, muchos norteamericanos creyeron que la energía proporcionada por el vapor era la manera más eficaz de hacer rodar un automóvil. De todos los carruajes de vapor que se podían adquirir en aquella época, ninguno alcanzó la fama y la gloria del Stanley de vapor.

Con el tiempo, los automóviles de gasolina reemplazaron a los de vapor. Muchas personas se sentían intranquilas al saber que viajaban en un automóvil con una caldera hirviendo, la cual podría estallar en el momento menos pensado. Esto fue, en parte, lo que contribuyó a que se idearan otros medios de propulsión.

autos a vapor

Fuente Consultada:
La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo

El Auto de Hitler Historia y caracteristicas constructivas Personal

El Auto de Hitler: Historia y Características Constructivas 

El gran automóvil de Adolfo Hitler
En 1941, al parecer, Hitler ordenó dos o más automóviles Mercedes-Benz 770-K equipados para su uso personal. A los chasis de 20 pies (mas de 6 me.) de largo se agregaron 2.000 libras de chapa blindada  y cristales a prueba de balas, los cuales, junto con 500 libras de combustible, aceite y líquido para el radiador, sumaban cerca de 10.000 libras (5000 Kg.)de peso por auto. La chapa blindada tenía 1/2 pulgada de espesor mientras que el cristal tenía 1 1/4 y se dice que el mismo Hitler los puso a prueba con una Lüger. Uno de los automóviles tiene una ventanilla lateral marcada.

auto de adolf hitler

Los motores de los 770-K desarrollaban 230 HP pero empleaban dos carburadores y doble encendido y 2 bujías por cada cilindro para ello. Los sobrealimentadores se cortaban automáticamente si se apretaba el pedal de gasolina. Con todo, la máxima velocidad que alcanzaron los automóviles de Hitler era de 100 millas por hora. Y aún con tanques de gasolina de 51 galones, al consumir 1 galón cada 3 millas, el alcance del recorrido era de 150 millas.

Equipados con frenos delanteros y traseros independientes que excedían las medidas de seguridad de USA, los automóviles podían ser engrasados en la ruta por medio de dos bombas que iban sobre un pedal del lado del conductor. Muchos suplementos tales como la suspensión independiente para las 4 ruedas con resortes en espiral y amortiguador hidráulico no sólo equipaban los automóviles de Hitler sino también otros modelos Mercedes de la época.

Dos de los autos de Hitler habían cruzado el Atlántico. El 1.° fue el que Hitler regaló al Mariscal de Campo Carl Gustav Mannerheim, de Finlandia, para cimentar la alianza germano-finlandesa. Cuando los rusos atacaron Finlandia, Mannerheim llevó su automóvil a Suiza, que era un país neutral, para protegerlo. Pero luego, el gobierno suizo lo confiscó, aparentemente por no tener los impuestos pagados, y lo puso en venta.

En 1948, Christopher G. Janus, director administrativo de Eximport Associates de Chicago, lo obtuvo como pago de un cargamento de cojinetes de bolas que su compañía entregó a Suiza.

El automóvil de Janus llegó a New York el 29 de junio de 1948 y, a mediados de agosto de ese año, había emprendido una nueva carrera incentivando a los jóvenes norteamericanos para que se alistasen en la Fuerza Aérea norteamericana. Después de una reunión inicial en Times Square, el automóvil comenzó una gira por todo el país con paradas en los principales centros de reclutamiento. Se presume que, en poco más de un año, este particular 770-K atrajo las fuerzas armadas un incontable número de hombres.

También recaudó, según se dice, más de 100.000 dólares para obras de cari  en exhibiciones realizadas en todo el país. Aun entonces se gastaron más de 2.500 dólares en reparaciones pero debido al monto de las ganancias obtenidas nadie protestó.

El otro automóvil de Hitler que emigró a los Estados Unidos, lo hizo bajo la protección de la 10.a División Aerotransportada que había invadido el Nido de Águila Alpino de Hitler, en Berchtesgaden, en 1945. La información que se tiene acerca de lo que pasó después con él es incompleta. Se supone que durante un tiempo estuvo en África del Sur.

En 1966, Tom Barrett, un rico propietario de bienes raíces de Arizona, compró ambos vehículos para su colección privada. Pero, en 1973, Barrett llegó a la conclusión de que o tenía demasiados automóviles viejos en su colección de Arizona o no tenía suficiente espacio en su garage. Decidió vender 50 autos, incluyendo ambos 770-K en una subasta.

Hasta que los automóviles de Hitler salieron a la venta, ningún vehículo antiguo había obtenido más de 90.000 dólares. Esa suma fue alcanzada por el Duesenberg de Greta Garbo en el otoño de 1972. No obstante, en el primer minuto de la subasta, uno de los 770-K de Hitler rompió el récord. Se trataba del automóvil de Mannerheim y alcanzó un precio de venta de 153.000 dólares, el cual fue pagado por Earl Clark, un hombre de negocios de Lancaster, Pa.

Clark quería el auto para el parque Clark de Lancaster, Pa., conocido como «el Milagro Holandés». El 2.° automóvil de Hitler también rompió el récord en 1972 ese día cuando la primera oferta alcanzó los 93.000 dólares. Billy C. Tanner, un potentado de Alabama y administrador de la campaña de George Wallace, en 1964, lo compró pero no pudo pagarlo en su totalidad y completar la transacción. En consecuencia, traspasó sus derechos a Don Tidwell, un fabricante de casas rodantes.

Poco después, la gente de la subasta Kruse, vendedores de automóviles antiguos y «clásicos», expuso otra vez el 770-K de Mannerheim, ahora en su nuevo hogar en el famoso Parque de Diversiones Dutch Wonderland. Earl Clark sacó a la venta algunas fotografías, brazaletes, cajas de herramientas de cuero y recuerdos valuados cu 1 5.000 dólares y los hermanos Kruse pidieron una base de 250.000 dólares.

La oferta inicial fue de 50.000 dólares, luego fue aumentada hasta alcanzar 176.000 y el 770-K fue vendido por ese precio —un nuevo récord mundial— a Robert Pass de St. Louis, Mo. En febrero de 1975, Pass vendió el 770-K por 141.000 dólares a A. J. Frascona, un vendedor de autos de Wauwatosa, Wis.

Fuente Consultada:
Diccionario Insólito Tomo 4 de Wallace – Wallechinky
Errores de la Historia Roger Rossing
El Secreto de los Números de André Jouette
Lo que Oculta La Historia – Ed Rayner y Ron Stapley
Grandes Enigmas de la Historia II – Alfred Davies