Historia del Auto a Vapor Primeros Automoviles Fabricados en Serie



Historia del Auto a Vapor: Primeros Automóviles Fabricados en Serie

INTRODUCCIÓN: Roger Bacon, un monje franciscano inglés, que vivió en el siglo XIII,  tiempo de ignorancia en cuestiones mecánicas, escribió,  en uno de sus doctos tratados: «Llegaremos a poder construir máquinas con las cuales podremos impulsar grandes barcos con mayor velocidad que toda una guarnición de remeros, y con las cuales sólo se necesitará un piloto que gobierne el barco; impulsaremos carruajes con velocidades increíbles, sin la ayuda de ningún animal, y construiremos máquinas que, por medio de alas, nos permitirán volar en el aire, como los pájaros.»

Bacon no hizo indicación práctica alguna acerca de cómo esperaba que aquellas cosas sucedieran; pero, en 1680, sir Isaac Newton sugirió la idea de un vehículo automóvil, tal como se indica en la figura adjunta. Consistía en un generador esférico de vapor, B, bajo el cual iba un hornillo, D, y todo ello montado en un carruaje con cuatro ruedas.

Un largo tubo horizontal y ligeramente cónico salía del generador en dirección contraria al avance del vehículo. El vapor producido en el generador, B, por la acción del fuego del hornillo D, salía por el tubo cónico, C, a gran velocidad, con lo cual reaccionaba contra el aire, haciendo que el vehículo marchase hacia adelante. La válvula, F, que permitía la salida del vapor por el tubo, se hallaba bajo la acción del cochero, mediante la palanca, E. No existen datoS que demuestren si Newton llegó a construir tal máquina; pero la idea, aunque imperfecta, es practicable.

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En las historia de los primeros automoviles a vapor, hay distintas etapas, algunas coronadas con él exito y otras en donde los promotores-inventores de los nuevos vehículos se desanimaban, para dedicar su atención a otros planes como por ejemplo el  desarrollo de los ferrocarriles a vapor, cuya historia se describe en otra parte de este sitio.

Sin embargo, el interés por los carruajes a vapor, como medio de transportar pasajeros por las carreteras, nunca murió por completo, y resurgió de cuando en cuando en años posteriores. Pero, en general la aplicación del vapor a locomotoras para carreteras ha sido confinada a máquinas de alta tracción, para apisonadoras de calzadas y otros aparatos similares.

El éxito notable del ferrocarril y el rápido desarrollo de las vías férreas ha influido mucho, sin duda alguna, para contener el desarrollo de los carruajes a vapor por carretera. No podemos asegurar, sin embargo, que aunque estas dificultades no hubieran existido, los carruajes a vapor hubiesen tenido un éxito completo. Pero, de todos modos, debemos a los precursores en esta labor invenciones muy notables que todavía se aprovechan en la construcción de los modernos automóviles.

Por allá en el siglo XIII cuando nace la máquina a vapor se renueva la idea de aplicar esta fuerza motriz al tranporte de la época, y contra las ideas de James Watt, algunos ingeniosos inventaros creador aparatos de cuatro ruedas con propulsión a vapor de agua, aunque los resultados fueron muy pobres y terminaron desistiendo de tal proyecto. En 1769 se cra la primera locomotora de vapor que llegó a transportar viajeros. Fue inventaría pot un francés Nicolás Cugnot. En su primera carrera llevó cuatro personas, a la velocidad de 3,62 kilómetros por hora. Cugnot fué comisionado inmediatamente por el Gobierno trances para construir una máqixina más perfeccionada y más potente, que pudiera arrastrar cañones, y puede observarse abajo su aspecto.

Mas tarde en 1802 un invertor llamado Trevithick, que después se haría famoso por construir la primer locomotora que marchó sobre carriles, inventó el primer carruaje a vapor. Vemos abajo la figura correspondiente.



carruaje  a vapor de Trevithick

W. H. James construyó un coche-automóvil, que marchó a la velocidad de 25 kilómetros por hora, llevando pasajeros. En 1822, sir Golsdsworthy Gurney comenzó a construir carruajes a vapor, con éxito notable, sin emabargo el que tuvo mas éxitos en este tipo de proyectos fue Gualterio Hancock, de Stratford en Londres.

Hancock inventó una ingeniosa caldera que podía resistir altas presiones, y que era muy sólida y manejable. En 1834, desde agosto hasta noviembre, Hancock hizo funcionar sus dos carruajes a vapor, llamados «La Era» y «La Aaitopsy», entre Londres y Paddington, llegando a trasladar, en conjunto, cerca de 4.000 pasajeros y marchando a la velocidad de 32 kilómetros por hora. Alejandro Gordon, que escribió en 1832, habla de calderas para locomotoras para carreteras, que funcionaban a presiones tan elevadas como 200 libras por pulgada cuadrada, y máquinas que daban una potencia de 30 caballos de vapor, construidas para este servicio

auto a vapor de Gualterio Hancock

El Coche de Vapor: Aun después de que el motor de combustión interna había alcanzado el éxito, los hombres no abandonaron la idea de utilizar la fuerza del vapor como medio de propulsión para los automóviles. Por el año de 1890, estos experimentos habían progresado considerablemente desde que Cugnot construyera, en 1769, su primer vehículo.

primer coche a vaporDe hecho, los experimentos y las pruebas fueron tan satisfactorios, que para fines del siglo XIX, en muchas partes del país, había más automóviles de vapor que de gasolina. Los fabricantes de automóviles de vapor habían vencido muchos de los problemas que habían desconcertado a Cugnot y a sus sucesores durante más de cien años.

Los automóviles de vapor eran veloces y silenciosos. Carecían de engranajes para hacer cambios de velocidad. De cuando en cuando, las personas se preocupaban de que pudieran estallar las calderas de los vehículos, pero nunca se dio ese caso. El mecanismo de los automóviles de vapor era la simplicidad misma.

En este vehículo de vapor, fabricado en Francia, el pasajero iba delante del conductor.

La caldera se calentaba por medio de una máquina de vapor, un quemador de petróleo, y éste, a su vez, se mantenía encendido por un quemador piloto de gasolina. Aun cuando se mantuviera ardiendo todo el tiempo el quemador piloto, apenas llegaba a consumir unos cuatro litros de gasolina al día. El quemador principal rendía cerca de cuatro kilómetros por litro.



La caldera convertía el agua en vapor, el cual servía para mover una máquina de dos cilindros. El motor accionaba directamente el engranaje de mando.

Una palanca que estaba en el volante de la dirección servía para regular la velocidad del vehículo. Se subía lentamente la palanca para iniciar la marcha, luego se subía un poco más para dar mayor velocidad o para subir las pendientes, y se bajaba para disminuir la velocidad. Un freno de pedal servía para detener el automóvil. Mediante un pedal se lograba que al accionar la palanca, el automóvil retrocediera tan velozmente como si caminara hacia adelante.

Claro está que había varios inconvenientes. Los automóviles sólo funcionaban con gasolina blanca. El hecho de subir la presión del vapor hasta el punto en que pudiera hacer funcionar la máquina, a menudo significaba tener que esperar media hora o más después de haber encendido el quemador principal. Al carruaje de vapor con caldera de almacenamiento, se le mantenía a menudo con el piloto encendido constantemente, de manera que pudiera usarse unos cuantos minutos después de encender el quemador principal.

El auto de vapor con caldera de vaporización instantánea sólo requería de unos cuantos minutos para empezar a moverse. En la carretera, el conductor tenía que vigilar constantemente los manómetros de presión y los niveles de agua. En los primeros modelos, había que detener el vehículo cada 40 kilómetros para reabastecer la caldera con agua. Más tarde se usaron condensadores que convertían el vapor nuevamente en agua para volver a utilizarla de esta manera, podía durar unos 120 kilómetros.

En la década de 1920 todavía se fabricaban algunos autos de vapor. Pero para entonces los autos de gasolina ya no era tan caros, y como los automóviles do vapor no se producían en serie, subieron de precio, perdiendo el favor del público. Sin embargo, todavía hay diseñadores que creen que aplicando la tecnología moderna, se podrían construir vehículos de vapor que superarían en funcionamiento a la mayoría de los automóviles con motor de combustión interna.

Francis E. Stanley y Freían O. Stanley eran gemelos. Juntos habían inventado una placa fotográfica seca que vendieron a la Eastman Kodak Company. También juntos, en 1896, vieron por primera vez un automóvil en la feria municipal de Brockton, Massachusetts.

A pesar de su falta de conocimiento en la materia, a fines de 1896 los Stanley compraron los derechos para construir su propio automóvil. Con los planos en su poder, adquirieron las partes necesarias para armarlo, y en unos cuantos meses lo terminaron. Después de pasar casi un año diseñando y rediseñando la máquina y la caldera, los ingeniosos gemelos Stanley armaron finalmente un automóvil de un asiento para dos personas.

En septiembre de 1897, lograron perfeccionar una fuente de vapor, y después de observar durante varios minutos el manómetro, decidieron probar su vehículo en el camino.

Francis gobernaba la palanca de mando de las ruedas de dirección vinieron después) y Freían era el pasajero, cuando el primer Stanley de vapor salió de un callejón hacia una de las principales avenidas. Precisamente en el momento en que el agudo silbato del vehículo interrumpió la tranquilidad del ambiente de Newton, Massachusetts, ocurrió el primer percance.

Un caballo que tiraba de un carro con productos agrícolas volvió la cabeza hacia el origen de aquel extraño ruido. Lo que vio lo asustó tanto que dio un resoplido, respingó y rompió los tirantes del carro. El caballo espantado no dejó de correr hasta que llegó a la plaza de Newtonville, a seis kilómetros de distancia.



auto antiguo

El caballo que había escapado no les preocupó tanto a los Stanley como les preocupaba el tamaño de su máquina. Lo que necesitaban era una máquina de mucho menos peso para impulsar la  clase de vehículo ligero que querían construir.

Siguiendo el propio diseño de los Stanley, un taller mecánico de la Idealidad produjo una máquina que pesaba 15 kilogramos, incluyendo la caldera Con sus otras partes, el peso total del aparato era de 68 kilos. Los Stanley construyeron solamente dos vehículos. Nunca se les había ocurrido que pudieran construir automóviles para venderlos.

Pero cuando la gente vio el Stanley de vapor, aparecieron muchos compradores. Luego, después de una memoradle exhibición de las proezas del Stanley de vapor en la Primera Exhibición de Automóviles, en Boston, la demanda creció uchísimo.

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Los Stanley habían aceptado de mala gana que se inscribiera su vehículo en una competencia de velocidad, que era parte de la exhibición  y que se llevó a cabo en la pista para caballos trotones de Charles River el 8 de noviembre de 1898.

El automóvil ganó en un tiempo record al recorrer una milla en 2 minutos 11 segundos. Posteriormente, inscribieron el vehículo en una competencia para subir una colina. Todos los demás contendientes quedaron fuera del concurso, mientras el Stanley llegó zumbando hasta lo más alto de una empinada cuesta. A las dos semanas de aquellas proezas, los Stanley recibieron más de doscientas solicitudes para comprarles su vehículo.

Finalmente, decidieron tomar parte activa en el negocio automovilístico.

Durante varios años, muchos norteamericanos creyeron que la energía proporcionada por el vapor era la manera más eficaz de hacer rodar un automóvil. De todos los carruajes de vapor que se podían adquirir en aquella época, ninguno alcanzó la fama y la gloria del Stanley de vapor.

Con el tiempo, los automóviles de gasolina reemplazaron a los de vapor. Muchas personas se sentían intranquilas al saber que viajaban en un automóvil con una caldera hirviendo, la cual podría estallar en el momento menos pensado. Esto fue, en parte, lo que contribuyó a que se idearan otros medios de propulsión.

autos a vapor

Fuente Consultada:
La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo

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