Evolucion Histórica del Automovil y las Primeras Marcas
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CronologíaComo todo invento, el automóvil es el feliz término de un largo proceso en que han participado numerosas personas, por tanto resulta muy aventurado atribuir la paternidad del mismo a un individuo determinado.
Una idea de lo que podría ser el automóvil surgió en el siglo XIII y fue expuesta por Bacon en su Carta «De secretis operibus artis et naturae et de nullitate magiae», escrita en el año 1250. «Será posible —afirmaba— construir carros que sin animales se moverán con ímpetu que no podrá estimarse».
En 1472, Roberto Valturio diseñó un vehículo constituido por unas aspas movidas por el viento, cuyo giro debía ser transmitido a las ruedas mediante una serie de engranajes, pero no llegaron a funcionar.
Tenemos noticias de otros ensayos y proyectos que tuvieron mejor fortuna, por ejemplo, en Meiningen (Alemania) fue construido un coche ligero, accionado mediante pedales, y cuya exhibición constituyó un verdadero éxito.
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En 1690 el francés Vaucanson ideó otro ingenioso automóvil de pedales que todavía se conserva en la Academia de Ciencias de París.
Leonardo de Vinci, el genial pintor e ingeniero italiano, dibujó el esquema de un «automóvil» movido por la acción de un peso, que al elevarse y descender a lo largo de un eje vertical accionaba un disco de gran diámetro que a su vez engranaba con las ruedas del vehículo.
El mayor mérito de Leonardo fue el de haber intuido la transmisión independiente, mediante la instalación de un verdadero diferencial o eje partido en dos, para conseguir que en las curvas las ruedas motrices pudieran girar a velocidades distintas.
Entre los múltiples ensayos y proyectos encaminados a la construcción de un vehículo de varias ruedas que se moviera por sí solo, cabe citar el ideado por el alemán Hans Hautsch, en 1649, que era accionado por un potente muelle de acero en espiral.
Anales de la misma época dan cuenta de la autorización que Luis XIV de Francia concedió a Théson para que pudiera construir e hiciera circular un automóvil a pedales, de su invención.
EL AUTOMÓVIL MODERNO DEL SIGLO XX
Las continuas mejoras y modificaciones introducidas en los automóviles afectan también de modo esencial a su envoltura o parte exterior.
Tanto es así, que hasta el más profano distingue la edad de un coche, con sólo observar la estructura de la carrocería.
Los automóviles de nueva creación se caracterizan por la finura de sus líneas y forma aerodinámica debida al deseo de reducir en lo posible la resistencia del aire.
Los tipos más usuales en los automóviles de turismo son los siguientes: «Sport» de dos plazas, con capota plegable.
«Cabriolet» de dos o cuatro plazas, caracterizado por el compás metálico que lleva en la capota plegable.
«Sedán Cupé» de dos o tres plazas en un solo asiento, aunque puede llevar además otro abatible. «Sedán deportivo» con dos puertas y dos o cuatro plazas (algunos modelos presentan techo deslizable).
«Sedán conducción interior», con cuatro puertas, cuatro ventanas y cuatro o seis plazas.
El «Sedanet o Coach», con capacidad para cuatro o seis personas, provisto de dos puertas y en algunos modelos de techo deslizante.
El antiguo «Cabriolet»,, denominado hoy «Convertible», puede tener tres, cuatro o seis plazas y la capota oculta en el zaguero.
La «Berlina» que se distingue por la separación —mediante cristales— de los asientos delantero y trasero.
El «Cupé» de ciudad, un automóvil de gran lujo, con separación de cristales entre conductor y pasajeros, tiene cuatro puertas y cuatro ventanas.
La «Rubia», con cuatro o seis ventanas y carrocería de madera, convertible en furgoneta mixta, etc.
Los prototipos que aparecen en los salones de París, Milán, Nueva York, Frankfurt o en otras exposiciones automovilísticas mundialmente famosas, son el resultado de largos estudios y trabajos llevados a cabo por equipos de ingenieros, técnicos y constructores.
Quedan muy lejanos los tiempos en que Henry Ford construía los coches de uno en uno, al igual que la casa Rolls Royce no puede ya ufanarse de fabricar sus magníficos coches por encargo, como hacía en su primera época.
Las grandes empresas automovilísticas de nuestros días llevan adelante sus proyectos gracias a la construcción en serie o cadena, cuyo sistema permite lanzar al mercado millares de automóviles en un período relativamente breve.
Con razón, los motores inventados por Otto y Diesel fueron considerados como victorias casi insuperables, puesto que salvo ciertos detalles y perfeccionamientos introducidos en sus elementos, continúan todavía siendo aplicados en los modernos automóviles.
El motor Diesel, insustituible para los camiones pesados y autobuses, muestra también sus excelentes cualidades en algunos turismos (Mercedes Benz, Fiat, Borgward, etc.) que lo utilizan.
Cabe reconocer sin embargo, que los nuevos motores de turbina y reacción van ganando adeptos de día en día.
La transmisión sincronizada, el automatismo en la transmisión, así como las ruedas dirigidas, son notables avances conseguidos por la técnica de las grandes casas constructoras.
Otra interesantísima mejora es la del eje pendular o «ruedas oscilantes», que ha terminado con los antiguos sistemas basados en ejes rígidos y cuyo principal inconveniente radicaba en el hecho de que cuando una de las ruedas sobrepasaba cualquier obstáculo, se inclinaba todo el eje y la rueda pareja.
Hoy las ruedas oscilantes cuelgan independientemente de unas palancas articuladas o semiejes, provistas de amortiguadores.
Gracias a tal dispositivo el coche mantiene constantemente su posición horizontal.
La estabilidad de los nuevos modelos queda bien asegurada merced a la anchura de las carrocerías y a la instalación de ruedas pequeñas, provistas de neumáticos gruesos y de amplia pastilla.
Notable evolución han experimentado también los sistemas de suspensión, en los que las clásicas ballestas han sido sustituidas por muelles-espiral, llamados también «muelles de torsión» o «muelles de barra giratoria», los cuales proporcionan una suavidad de marcha verdaderamente admirable.
Las carrocerías denominadas coportadoras o de autosoporte, a las que nos hemos ya referido, han originado cambios sustanciales en la fabricación de automóviles.
LAS GRANDES EMPRESAS CONSTRUCTORAS
Ante la imposibilidad de referirnos siquiera sea en forma breve a cada una de las distintas empresas constructoras que tanto en Europa como en América han laborado y contribuido al perfeccionamiento del automóvil, hemos optado por dedicar un breve comentario a las que consideramos más representativas de uno y otro Continente.
Desde 1886, en que el inolvidable Gottlieb Daimler paseaba en la carroza a motor de su invención, hasta los tiempos actuales del Volkswagen, de la Isetta italiana y del scooter de cabina alemán Messerschmidt, media toda una larga historia de esfuerzos meritísimos llevados a cabo por empresas tales como las Parihard, Levasseur, Peugeot, Deláhaye, De Dion Boutton, Daimler, Benz, General Motors, Ford, Chrysler, Maxwell-Briscoe, Motor Co., Columbio., Studebaker, Fiat, Pegaso, etc., cuyos modelos, marcas y prototipos han quedado para siempre consagrados.
Con frecuencia oímos alabar marcas tales como las: Mercedes-Benz, Rolls-Royce, D.K.W., Renault, Opel, OpelKapitan, Ford, LloydB, B.M.W., Raihon Mobil, Fiat, Studebaker, Porsche, Pontiac, Chevrolet, Buick, Cadillac, Dodge, y a otros muchos que harían la relación interminable.
Henry Ford (1863-1947) es indudablemente una de las grandes figuras de la primera época.
Hijo de un granjero y gran aficionado a la mecánica, construyó con singular acierto varios cuadriciclos a motor que causaron admiración.
Asociado con un banquero y un comerciante, consiguió reunir 28.000 dólares con cuyo capital fundó su primera fábrica.
El Ford T «Lizzie», modelo T, 1908, fue el primer coche fabricado en serie y con el que conquistó los mercados del mundo, en los que vendió nada menos que 15 millones de unidades.
Diez años después de la fundación, la empresa Ford abonaba dividendos superiores a 15.000 dólares y poseía un capital aproximado de 23 millones de dólares.
Como muestra del carácter y temperamento de Henry Ford, se refiere que al ofrecer sus primeros automóviles, decía a los clientes: «Pueden ustedes elegir el coche con el color que más les guste, con tal de que sea negro».
El secreto de sus éxitos radica en haber sabido llevar a la práctica tres principios que formuló y a los que siempre se mantuvo fiel: Fabricaré un automóvil ligero, veloz y práctico. Procuraré sea asequible a todas los ingresos.
Pagaré a mis obreros mejor que nadie.
Con estos tres postulados impuso su marca en el mundo entero y logró reunir una inmensa fortuna calculada en más de 1.000 millones de dólares.
La historia del Volkswagen (automóvil del pueblo), a la vez que muestra patente del auge automovilístico de los tiempos contemporáneos, es también prueba de la extraordinaria capacidad de recuperación del pueblo alemán.
Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, Wolfsburg y su fábrica eran un montón de escombros.
Cuando algunos meses después el ingeniero Heinz Nordhoff se hizo cargo de la empresa, ésta producía 20 automóviles diarios y cada unidad precisaba 400 hombres-hora para ser lanzada al mercado.
Al cabo de poco tiempo, y gracias a la capacidad directora de Nordhoff, quien supo despertar el interés y entusiasmo de los trabajadores la producción se elevó a 45 unidades para pasar luego a 50, 100, 150, etc., hasta llegar a nuestros días en los que se supera la cifra de 1.000 automóviles diarios.
Aquel montón de escombros de hace pocos años se ha convertido en el primer centro automovilístico de Europa.
En su línea de montaje de 800 m. de longitud, trabajan 20.000 operarios que perciben los sueldos y salarios más elevados de toda la Europa occidental.
La producción de automóviles aumenta de día en día, ya que en los países desarrollados existe la tendencia a poseer más de un coche por familia, lo cual, como es lógico, se traduce en un aumento de la demanda.
Un fenómeno curioso, característico de los últimos años, es el interés mostrado por los norteamericanos hacia los pequeños coches europeos debido a las dificultades de aparcamiento en las grandes ciudades.
Ante tal competencia, las grandes empresas americanas no han vacilado en lanzarse a la fabricación de coches pequeños que años atrás no se producían.
La empresa Ford construye el tipo Falcan, al paso que la General Motors y la Chrysler han lanzado los prototipos Corvair y Valiant, respectivamente.
El coche europeo que ostenta la supremacía en la estimación norteamericana es el alemán Volkswagen seguido de las marcas inglesas Hulmán, Triumph, y de las francesas Renault, Dauphine, Afonde y Caravelle.
En Europa marchan en cabeza de la producción, los coches alemanes Volkswagen, Opel, Ford (alemán), Daimler-Benz, Borgward, Neckar, y Auto-Unión.
Sigue luego Francia con sus modelos Renault, Dauphine y Peugeot.
Mucho más atrás quedan Inglaterra y el resto de países del Continente, entre los cuales, y pese a poseer una economía precaria en muchos aspectos, sobresale Italia, cuya innegable capacidad industrial automovilística queda reflejada en el medio millón de unidades anuales.
El Automóvil del Siglo XXI: De la Máquina Mecánica al Cerebro Digital
Si el siglo XX fue el siglo del automóvil como símbolo de libertad individual y poderío industrial, el siglo XXI ha sido el de su reinvención más radical.
En apenas dos décadas, el vehículo ha dejado de ser un conjunto de piezas mecánicas que quemaban gasolina para convertirse en un ordenador con ruedas, un dispositivo conectado, una batería rodante y, en muchos casos, un centro de entretenimiento con capacidad de conducirse a sí mismo.
Esta transformación, impulsada por la crisis climática, la guerra tecnológica y las exigencias de una nueva generación de consumidores, ha redefinido por completo lo que entendemos por calidad, producción y logro automotriz.
La Calidad: De la Fiabilidad Mecánica a la Excelencia Digital
En el siglo XX, la calidad de un automóvil se medía en kilómetros sin averías, en la robustez de su motor y en la durabilidad de su chapa. Marcas como Toyota, con su sistema de producción lean y el método Kaizen, establecieron estándares de fiabilidad que parecían insuperables.
En el siglo XXI, la calidad ha adquirido nuevas dimensiones. Hoy, un coche de alta gama se define tanto por la suavidad de su rodar como por la fluidez de su sistema de infoentretenimiento, la capacidad de actualización remota de su software (actualizaciones OTA) y la precisión de sus sensores de asistencia a la conducción. La calidad ya no es solo mecánica, sino también digital.
Los fabricantes compiten ahora por ofrecer interfaces intuitivas, sistemas de sonido envolvente, materiales sostenibles (como el cuero vegano o los tejidos reciclados) y, sobre todo, por la ausencia de fallos en el complejo ecosistema electrónico que gobierna cada función del vehículo.
La Producción: La Revolución Silenciosa de las Fábricas
La producción automotriz del siglo XXI ha sido testigo de la mayor transformación desde que Henry Ford inventó la cadena de montaje. Las fábricas tradicionales, con sus enormes prensas y soldadores robotizados, han dado paso a "gigafábricas" diseñadas específicamente para la producción masiva de baterías y vehículos eléctricos. Tesla, con su planta de Shanghái y su innovador sistema de "mega-casting" (fundición de enormes piezas de aluminio que sustituyen a decenas de componentes soldados), ha redefinido los tiempos y los costes de producción.
Pero la verdadera revolución ha sido la integración de la inteligencia artificial y la Industria 4.0 en las líneas de montaje. Hoy, miles de sensores monitorizan cada tornillo, cada soldadura y cada ajuste en tiempo real, mientras que los robots colaborativos (cobots) trabajan codo a codo con los operarios. La producción ya no es solo más rápida, sino infinitamente más precisa y adaptable, permitiendo personalizaciones masivas que hace una década eran impensables.
Las Tecnologías: El Trío Transformador
Tres grandes pilares tecnológicos han redefinido el automóvil en este siglo:
1. La Electrificación: La transición del motor de combustión interna a la propulsión eléctrica es, sin duda, el cambio más profundo desde la invención del automóvil. Impulsada por las regulaciones medioambientales de Europa y China y por el liderazgo de empresas como Tesla, BYD y los fabricantes europeos y coreanos, la electrificación ha obligado a toda la industria a reinventarse. Las baterías de iones de litio han multiplicado su densidad energética, reduciendo costes y aumentando la autonomía hasta superar los 600 kilómetros en muchos modelos.
La carga ultrarrápida (superior a los 350 kW) permite recuperar cientos de kilómetros en menos de veinte minutos, disolviendo poco a poco la "ansiedad de autonomía". Paralelamente, el hidrógeno, aunque todavía marginal, se perfila como una alternativa prometedora para el transporte pesado y los vehículos comerciales.
2. La Conducción Autónoma: Si el coche eléctrico cambia lo que hay bajo el capó, la conducción autónoma cambia la relación del ser humano con el vehículo. Los sistemas ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) han evolucionado desde el simple control de crucero adaptativo hasta el piloto automático de nivel 2+ y nivel 3 (conducción condicionada donde el coche puede hacerse cargo en ciertas situaciones, como atascos).
Empresas como Waymo, Cruise y las divisiones tecnológicas de los grandes fabricantes han invertido miles de millones en lidar, radar, cámaras y algoritmos de inteligencia artificial para enseñar a los coches a "ver" y "decidir". Aunque la conducción totalmente autónoma (nivel 5) sigue siendo una promesa a medio plazo, los avances en este campo están transformando la seguridad vial: los coches actuales pueden frenar solos antes de un impacto, mantenerse en su carril, estacionar sin intervención humana y, cada vez más, anticiparse a los errores del conductor.
3. La Conectividad y el Software: El automóvil moderno es un dispositivo conectado permanentemente a la nube. Los sistemas operativos propios (como el de Tesla, el Android Automotive de Google o los desarrollos de los fabricantes alemanes) permiten actualizaciones remotas que mejoran el vehículo con el paso del tiempo, añadiendo funciones, optimizando el consumo de batería o corrigiendo errores sin necesidad de pasar por el taller.
El 5G ha abierto la puerta a la comunicación vehículo-todo (V2X), permitiendo que los coches se comuniquen entre sí y con la infraestructura (semáforos, señales) para mejorar el flujo del tráfico y la seguridad.
Paralelamente, el interior del coche se ha convertido en un espacio de entretenimiento: pantallas táctiles de hasta 50 pulgadas, sistemas de realidad aumentada que proyectan indicaciones en el parabrisas, videojuegos integrados, servicios de streaming y hasta la posibilidad de ver películas mientras el vehículo se carga o conduce en modo autónomo.
Otros Logros: Sostenibilidad, Nuevos Actores y Seguridad
Más allá de las tecnologías estrella, el siglo XXI ha traído otros logros de calado. En materia de sostenibilidad, los fabricantes han comenzado a medir y reducir la huella de carbono no solo del uso del vehículo, sino de todo su ciclo de vida: desde la extracción de litio para las baterías hasta el reciclaje de los materiales al final de su vida útil. Las fábricas con emisiones netas cero, los plásticos reciclados del océano y los interiores fabricados con botellas PET o residuos agrícolas son ya una realidad.
En cuanto a los nuevos actores, el paisaje industrial ha cambiado radicalmente. Tesla, una empresa que apenas existía en el año 2000, se convirtió en la automotriz más valiosa del planeta, desafiando a gigantes centenarios.
China ha emergido como la potencia dominante en la producción de vehículos eléctricos, con marcas como BYD, Nio, XPeng y Geely que no solo dominan su mercado interno sino que están conquistando Europa y otros mercados.
La antigua distinción entre fabricantes tradicionales y nuevas tecnológicas se ha difuminado: hoy, una empresa de software puede fabricar coches, y un fabricante de coches debe ser, ante todo, una empresa de software.
Finalmente, la seguridad ha alcanzado niveles históricamente inimaginables. Los coches del siglo XXI son, estadísticamente, los más seguros jamás fabricados.
Las estructuras de deformación programada, la proliferación de airbags (laterales, de cortina, de rodilla, entre asientos), los sistemas de detección de peatones y ciclistas, y la asistencia activa al frenado han reducido drásticamente la mortalidad en accidentes, aunque el reto de compartir la vía con coches autónomos y vehículos cada vez más pesados (por las baterías) sigue abierto.
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