Evolucion Histórica del Automovil El Primer Auto Argentino Resumen



EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL AUTOMÓVIL Y DE SU INDUSTRIA

Como todo invento, el automóvil es el feliz término de un largo proceso en que han participado numerosas personas, por tanto resulta muy aventurado atribuir la paternidad del mismo a un individuo determinado.

Una idea de lo que podría ser el automóvil surgió en el siglo XIII y fue expuesta por Bacon en su Carta «De secretis operibus artis et naturae et de nullitate magiae», escrita en el año 1250. «Será posible —afirmaba— construir carros que sin animales se moverán con ímpetu que no podrá estimarse».

En 1472, Roberto Valturio diseñó un vehículo constituido por unas aspas movidas por el viento, cuyo giro debía ser transmitido a las ruedas mediante una serie de engranajes, pero no llegaron a funcionar. Tenemos noticias de otros ensayos y proyectos que tuvieron mejor fortuna, por ejemplo, en Meiningen (Alemania) fue construido un coche ligero, accionado mediante pedales, y cuya exhibición constituyó un verdadero éxito.

En 1690 el francés Vaucanson ideó otro ingenioso automóvil de pedales que todavía se conserva en la Academia de Ciencias de París. Leonardo de Vinci, el genial pintor e ingeniero italiano, dibujó el esquema de un «automóvil» movido por la acción de un peso, que al elevarse y descender a lo largo de un eje vertical accionaba un disco de gran diámetro que a su vez engranaba con las ruedas del vehículo. El mayor mérito de Leonardo fue el de haber intuido la transmisión independiente, mediante la instalación de un verdadero diferencial o eje partido en dos, para conseguir que en las curvas las ruedas motrices pudieran girar a velocidades distintas.

Entre los múltiples ensayos y proyectos encaminados a la construcción de un vehículo de varias ruedas que se moviera por sí solo, cabe citar el ideado por el alemán Hans Hautsch, en 1649, que era accionado por un potente muelle de acero en espiral. Anales de la misma época dan cuenta de la autorización que Luis XIV de Francia concedió a Théson para que pudiera construir e hiciera circular un automóvil a pedales, de su invención.

EL AUTOMÓVIL MODERNO DESDE EL SIGLO XX. Las continuas mejoras y modificaciones introducidas en los automóviles afectan también de modo esencial a su envoltura o parte exterior. Tanto es así, que hasta el más profano distingue la edad de un coche, con sólo observar la estructura de la carrocería. Los automóviles de nueva creación se caracterizan por la finura de sus líneas y forma aerodinámica debida al deseo de reducir en lo posible la resistencia del aire.

Los tipos más usuales en los automóviles de turismo son los siguientes: «Sport» de dos plazas, con capota plegable. «Cabriolet» de dos o cuatro plazas, caracterizado por el compás metálico que lleva en la capota plegable. «Sedán Cupé» de dos o tres plazas en un solo asiento, aunque puede llevar además otro abatible. «Sedán deportivo» con dos puertas y dos o cuatro plazas (algunos modelos presentan techo deslizable). «Sedán conducción interior», con cuatro puertas, cuatro ventanas y cuatro o seis plazas. El «Sedanet o Coach», con capacidad para cuatro o seis personas, provisto de dos puertas y en algunos modelos de techo deslizante.

El antiguo «Cabriolet»,, denominado hoy «Convertible», puede tener tres, cuatro o seis plazas y la capota oculta en el zaguero. La «Berlina» que se distingue por la separación —mediante cristales— de los asientos delantero y trasero. El «Cupé» de ciudad, un automóvil de gran lujo, con separación de cristales entre conductor y pasajeros, tiene cuatro puertas y cuatro ventanas. La «Rubia», con cuatro o seis ventanas y carrocería de madera, convertible en furgoneta mixta, etc.



Los prototipos que aparecen en los salones de París, Milán, Nueva York, Frankfurt o en otras exposiciones automovilísticas mundialmente famosas, son el resultado de largos estudios y trabajos llevados a cabo por equipos de ingenieros, técnicos y constructores. Quedan muy lejanos los tiempos en que Henry Ford construía los coches de uno en uno, al igual que la casa Rolls Royce no puede ya ufanarse de fabricar sus magníficos coches por encargo, como hacía en su primera época.

Las grandes empresas automovilísticas de nuestros días llevan adelante sus proyectos gracias a la construcción en serie o cadena, cuyo sistema permite lanzar al mercado millares de automóviles en un período relativamente breve.

Con razón, los motores inventados por Otto y Diesel fueron considerados como victorias casi insuperables, puesto que salvo ciertos detalles y perfeccionamientos introducidos en sus elementos, continúan todavía siendo aplicados en los modernos automóviles. El motor Diesel, insustituible para los camiones pesados y autobuses, muestra también sus excelentes cualidades en algunos turismos (Mercedes Benz, Fiat, Borgward, etc.) que lo utilizan. Cabe reconocer sin embargo, que los nuevos motores de turbina y reacción van ganando adeptos de día en día.

La transmisión sincronizada, el automatismo en la transmisión, así como las ruedas dirigidas, son notables avances conseguidos por la técnica de las grandes casas constructoras.

Otra interesantísima mejora es la del eje pendular o «ruedas oscilantes», que ha terminado con los antiguos sistemas basados en ejes rígidos y cuyo principal inconveniente radicaba en el hecho de que cuando una de las ruedas sobrepasaba cualquier obstáculo, se inclinaba todo el eje y la rueda pareja.

Hoy las ruedas oscilantes cuelgan independientemente de unas palancas articuladas o semiejes, provistas de amortiguadores. Gracias a tal dispositivo el coche mantiene constantemente su posición horizontal.
La estabilidad de los nuevos modelos queda bien asegurada merced a la anchura de las carrocerías y a la instalación de ruedas pequeñas, provistas de neumáticos gruesos y de amplia pastilla.

Notable evolución han experimentado también los sistemas de suspensión, en los que las clásicas ballestas han sido sustituidas por muelles-espiral, llamados también «muelles de torsión» o «muelles de barra giratoria», los cuales proporcionan una suavidad de marcha verdaderamente admirable.

Las carrocerías denominadas coportadoras o de autosoporte, a las que nos hemos ya referido, han originado cambios sustanciales en la fabricación de automóviles.

LAS GRANDES EMPRESAS CONSTRUCTORAS. Ante la imposibilidad de referirnos siquiera sea en forma breve a cada una de las distintas empresas constructoras que tanto en Europa como en América han laborado y contribuido al perfeccionamiento del automóvil, hemos optado por dedicar un breve comentario a las que consideramos más representativas de uno y otro Continente.

Desde 1886, en que el inolvidable Gottlieb Daimler paseaba en la carroza a motor de su invención, hasta los tiempos actuales del Volkswagen, de la Isetta italiana y del scooter de cabina alemán Messerschmidt, media toda una larga historia de esfuerzos meritísimos llevados a cabo por empresas tales como las Parihard, Levasseur, Peugeot, Deláhaye, De Dion Boutton, Daimler, Benz, General Motors, Ford, Chrysler, Maxwell-Briscoe, Motor Co., Columbio., Studebaker, Fiat, Pegaso, etc., cuyos modelos, marcas y prototipos han quedado para siempre consagrados.



Con frecuencia oímos alabar marcas tales como las: Mercedes-Benz, Rolls-Royce, D.K.W., Renault, Opel, OpelKapitan, Ford, LloydB, B.M.W., Raihon Mobil, Fiat, Studebaker, Porsche, Pontiac, Chevrolet, Buick, Cadillac, Dodge, y a otros muchos que harían la relación interminable.

Henry Ford (1863-1947) es indudablemente una de las grandes figuras de la primera época. Hijo de un granjero y gran aficionado a la mecánica, construyó con singular acierto varios cuadriciclos a motor que causaron admiración. Asociado con un banquero y un comerciante, consiguió reunir 28.000 dólares con cuyo capital fundó su primera fábrica.

El Ford Tin «Lizzie», modelo T, 1908, fue el primer coche fabricado en serie y con el que conquistó los mercados del mundo, en los que vendió nada menos que 15 millones de unidades. Diez años después de la fundación, la empresa Ford abonaba dividendos superiores a 15.000 dólares y poseía un capital aproximado de 23 millones de dólares. Como muestra del carácter y temperamento de Henry Ford, se refiere que al ofrecer sus primeros automóviles, decía a los clientes: «Pueden ustedes elegir el coche con el color que más les guste, con tal de que sea negro».

El secreto de sus éxitos radica en haber sabido llevar a la práctica tres principios que formuló y a los que siempre se mantuvo fiel: Fabricaré un automóvil ligero, veloz y práctico. Procuraré sea asequible a todas los ingresos.

Pagaré a mis obreros mejor que nadie. Con estos tres postulados impuso su marca en el mundo entero y logró reunir una inmensa fortuna calculada en más de 1.000 millones de dólares.

La historia del Volkswagen (automóvil del pueblo), a la vez que muestra patente del auge automovilístico de los tiempos contemporáneos, es también prueba de la extraordinaria capacidad de recuperación del pueblo alemán.

Al finalizar la segunda Guerra Mundial, Wolfsburg y su fábrica eran un montón de escombros. Cuando algunos meses después el ingeniero Heinz Nordhoff se hizo cargo de la empresa, ésta producía 20 automóviles diarios y cada unidad precisaba 400 hombres-hora para ser lanzada al mercado.

Al cabo de poco tiempo, y gracias a la capacidad directora de Nordhoff, quien supo despertar el interés y entusiasmo de los trabajadores la producción se elevó a 45 unidades para pasar luego a 50, 100, 150, etc., hasta llegar a nuestros días en los que se supera la cifra de 1.000 automóviles diarios. Aquel montón de escombros de hace pocos años se ha convertido en el primer centro automovilístico de Europa. En su línea de montaje de 800 m de longitud, trabajan 20.000 operarios que perciben los sueldos y salarios más elevados de toda la Europa occidental.

La producción de automóviles aumenta de día en día, ya que en los países desarrollados existe la tendencia a poseer más de un coche por familia, lo cual, como es lógico, se traduce en un aumento de la demanda. Un fenómeno curioso, característico de los últimos años, es el interés mostrado por los norteamericanos hacia los pequeños coches europeos debido a las dificultades de aparcamiento en las grandes ciudades.

Ante tal competencia, las grandes empresas americanas no han vacilado en  lanzarse a la fabricación de coches pequeños que años atrás no se producían. La empresa Ford construye el tipo Falcan, al paso que la General Motors y la Chrysler han lanzado los prototipos Corvair y Valiant, respectivamente.



El coche europeo que ostenta la supremacía en la estimación norteamericana es el alemán Volkswagen seguido de las marcas inglesas Hulmán, Triumph, y de las francesas Renault, Dauphine, Afonde y Caravelle.
En Europa marchan en cabeza de la producción, los coches alemanes Volkswagen, Opel, Ford (alemán), Daimler-Benz, Borgward, Neckar, y Auto-Unión.

Sigue luego Francia con sus modelos Renault, Dauphine y Peugeot. Mucho más atrás quedan Inglaterra y el resto de países del Continente, entre los cuales, y pese a poseer una economía precaria en muchos aspectos, sobresale Italia, cuya innegable capacidad industrial automovilística queda reflejada en el medio millón de unidades anuales.

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