Primeros Faros

Historia del Transporte de Cargas Hasta el Ferrocarril

HISTORIA DEL TRANSPORTE DE CARGAS HASTA EL PRMER TREN A VAPOR

Al dominar la energía, al explotar las materias primas, al construir cosas o alimentar gente, el progreso ha estado siempre estrechamente relacionado con los adelantos del transporte. Por ejemplo, ninguna cantidad de energía muscular sería capaz de llevar centenares de toneladas de material de Buenos Aires a Córdoba en diez horas, pero una locomotora moderna lo hace con facilidad.

El hombre puede usar madera como materia prima para construir carros que van a ser arrastrados por caballos, pero debe aprender a usar el hierro antes de construir locomotoras. Al edificar una choza de barro, un hombre puede acarrear los materiales por sí mismo, pero un rascacielos exige enormes vigas que se pueden transportar sólo por medios mecánicos. En el problema de la alimentación, la falta de transporte hacía depender antes a cada localidad de sus propias cosechas, mientras que hoy las facilidades de transporte les dan a los habitantes de cada lugar la posibilidad de comer alimentos producidos en cualquier parte de la tierra.

transporte miscular de cargas

Las ilustracion superior representan algunos de los métodos principales que los hombres han usado en distintas épocas para simplificar el problema de mover cosas. Los de la primera ilustración están valiéndose, como lo harían los de la Edad de Piedra, tan sólo de la fuerza de sus músculos. Pero también denotan cierto ingenio. Uno de ellos, al colocar un bulto sobre su cabeza, no sólo se ha asegurado de que el peso está parejamente distribuido sobre todo su cuerpo, sino que se ha dejado también ambas manos libres para poder abrirse camino a través de la jungla.

Los otros dos han atado cuerdas a sus cargas, de modo que pueden inclinarse hacia atrás y usar su propio peso para transportarlas, en vez de agacharse incómodamente para arrastrarlas.Los tres hombres de la primer ilustración  están transportando unas 50 toneladas; los mismos no llegarían a arrastrar 500 kilos por tierra.

historia del transporte

En las ilustracion siguiente nadie está sosteniendo peso alguno. En ambos casos, el agua soporta el peso del bote y de su carga, y el único problema es que éste siga la dirección requerida. En un caso esto se consigue utilizando remos; en el otro, sogas. No es extraño que a través de la historia los hombres hayan preferido el transporte por agua al transporte por tierra siempre que tuvieron que mover pesos realmente considerables.

historia del transporte de carga por el agua

Cuando el hombre tuvo que mover grandes cargas por tierra, se valió de los animales. Hoy todavía usamos caballos para atravesar caminos difíciles, fuertes perros para arrastrar trineos por el hielo, elefantes para que separen la maleza con sus colmillos y transporten pesados troncos con sus trompas, y hasta no hace mucho se hacía arrastrar trineos cargados a los caballos en zonas sin caminos. En estos casos, también, el hombre ha usado su ingenio.

Siempre que le fue posible ideó arneses para facilitar a los animales su labor, evitándoles fatigas innecesarias, y unció varios animales juntos a fin de hacerles compartir el esfuerzo de tirar de una carga pesada. Puso a los trineos lisos patines capaces de reducir al mínimo la fricción que se debía vencer.

Las ilustracion de abajo muestran medios de transporte que aprovechan las fuerzas naturales en vez de los músculos. La balsa no está solamente sostenida por el agua sino también empujada por la corriente. El barco de vela está sostenido por el agua y movido por el viento que hincha las velas. El trineo alpino, con su pesada carga, es impulsado pendiente abajo enteramente por la fuerza de la gravedad; su conductor sólo debe guiarlo.

Las láminas de abajo representan cuatro etapas en el desarrollo de la rueda, gran invento que hizo el transporte por tierra más fácil al reducir los efectos de la fricción y al permitir mover cargas por toda clase de superficies duras.

tipos de ruedas historia

Debajo de cada rueda se ve la figura de los vehículos que la usaron: un carro alema´n, un carro romano, una diligencia del siglo XVIII y de primeros autos del siglo XX.

Disminuir los efectos de la fricción ha sido siempre uno de los grandes problemas para el transporte por tierra. Las ruedas lo solucionaron, en parte, especialmente cuando los carreteros aprendieron a hacerles llantas con aros de hierro. Pero se necesitaba algo más: una superficie lisa para que las ruedas pudieran deslizarse.

Hasta hace poco más de un siglo, ni los mejores caminos mantenían su superficie dura y lisa durante mucho tiempo. Muy pronto se ponían barrosos, anegados y llenos de surcos. Pero por lo menos en una industria, en la cual grandes pesos debían moverse continuamente, los ingenieros encontraron la manera de resolver el problema. Desde el siglo XV muchas minas de carbón fueron equipadas con largos rieles paralelos, a lo largo de los cuales los hombres o caballos podían arrastrar fácilmente pesados vagones provistos de ruedas con pestaña.

Ciertos motores de vapor se hicieron por vez primera a fines del siglo XVII y comienzos del XVIII, y entre los inventores estaban: Dionisio Papin, francés; Fernando Berbiest, flamenco, y dos ingleses, Savery y Newcomen. Pero casi todos los primitivos motores de vapor estaban destinados a hacer funcionar bombas y eran en cambio inapropiados para las locomotoras. Todos funcionaban por el principio de bombear vapor primero dentro de un cilindro, para expulsar el aire, y luego enfriarlo, de tal modo que se condensara en agua y dejara un vacío.

La presión de la atmósfera exterior luego movía el extremo de una palanca, colocada dentro del cilindro, hacia abajo, y de este modo elevaba el otro extremo que, provisto de un recipiente, levantaba agua de un pozo o una mina anegada.

James Watt mejoró el diseño del motor de vapor de Newcomen, conectándole un condensador. En lugar de tener que enfriar todo el cilindro, era necesario enfriar sólo el pequeño condensador. El motor de Watt no sólo ahorraba combustible, sino que funcionaba más velozmente que el de Newcomen —lo suficiente como para mantener una rueda girando. Pero todavía no era el más apropiado para impulsar una locomotora, porque un condensador requiere una constante provisión de agua fría.

Watt mismo y hombres como Guillermo Murdock, que trabajaba con él en la fábrica Boulton, y Watt, en Birmingham, pronto advirtieron que la manera de mejorar sus motores era abandonar el uso de vapor condensado y utilizar directamente la presión del vapor. Bastante antes de fines del siglo XVIII, pudieron construir motores en los cuales el vapor empujaba un extremo de un pistón y, cuando éste se movía, cerraba una válvula y abría otra, de manera que el vapor presionara contra su otro extremo, impulsándolo de vuelta otra vez.

progreso del ferrocarril

Hacia 1802, Murdock y Ricardo Trevithick, un hombre con amplios conocimientos de los motores de vapor usados para bombear en minas de estaño en Inglaterra, habían hecho locomotoras realmente satisfactorias. (Una locomotora de vapor había sido construida 40 años antes por el francés Cugnot, pero ésta podía funcionar sólo durante un cuarto de hora y viajando a menos de 4,5 kilómetros por hora.) Un poco más tarde del triunfo de Murdock y Trevithick, muchos inventores crearon nuevas locomotoras, pero ninguna logró tanta fama como la «Rocket» de Jorge Stephenson, que en 1829 transportó carga a casi 45 kilómetros por hora.

Veinte años después, una red de ferrocarriles se extendió por toda Inglaterra, y mucho antes de terminar el siglo XIX la mayor parte de los grandes sistemas ferroviarios eran ya realidad.

Con el tiempo nacieron los proyectos de grandes ferrocarriles transcontinentales que unen las costas este y oeste de América del Norte, y que aceleraron la colonización del lejano oeste estadounidense. Famosa obra, hasta nuestros días,  fue la ruta del Transiberiano, que une a Vladivostok con Moscú, recorriendo más de 8.000 kilómetros. Otros ferrocarriles conectan a Moscú con Varsovia, Berlín, París y otras capitales.

Fuente Consultada:
El Triunfo de la Ciencia La Máquina a Vapor Globerama Edit. CODEX

Historia de las Obras Viales Construcciones Para El Transporte

HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LAS OBRAS VIALES: CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES

PRIMEROS CAMINOS: La mayoría de nosotros todavía se impresiona por los puentes gigantescos, pero la construcción de buenos caminos la considera cosa natural.

Sin embargo, la construcción de caminos es, probablemente, un arte mucho menos antiguo que el de construir puentes, y uno en el cual el progreso no fue rápido en modo alguno; porque los primeros pueblos y ciudades eran comunidades que se autoabastecían, y no sentían necesidad urgente de ponerse en comunicación con otros poblados. De manera que los caminos por los cuales transitaban los escasos mercaderes de los tiempos primitivos, no eran rara vez más que senderos.

Los primeros que emprendieron la construcción de caminos en gran escala fueron los romanos. A medida que su imperio crecía, les resultaba cada vez más difícil estacionar las tropas que necesitaban en muchas y alejadas partes.

Para obviar esto, gradualmente fueron construyendo una gran red de caminos a través de casi todos los territorios que conquistaban. Esto hizo que sus ejércitos fueran mucho más móviles.

Pero, después de la caída del Imperio romano y el desmembramiento de Europa, en muchos pequeños reinos y principados belicosos, los caminos romanos gradualmente se fueron deteriorando; y durante muchos siglos nadie construyó otros nuevos comparables a ellos.

Durante la Edad Media, y aun siglos después, hubo pocos caminos en Europa donde un carruaje pudiera transitar a velocidad parecida a la de los antiguos carros romanos.

Fue durante las guerras napoleónicas cuando se empezó a encarar seriamente la construcción de caminos.

Entonces, tanto en Gran Bretaña como en la mayor parte de Europa occidental, los buenos caminos se hicieron necesarios otra vez para el movimiento de tropas, artillería y suministros militares.

En Inglaterra la necesidad de nuevos caminos se hizo sentir especialmente, pues la revolución industrial ya había comenzado y aún no había ferrocarriles.

Entonces, John Macadam, un ingeniero escocés se dio cuenta de que un camino que tenga que soportar rodados John Macadampesados, debe tener firmes cimientos y una superficie que no se agriete y forme huellas con facilidad.

Sus caminos consistían, esencialmente, en capas de grava o piedras partidas mezcladas con arena, firmemente asentadas en el suelo y cubiertas de alquitrán.

Por caminos pavimentados con macadán corrieron los coches del correo a la velocidad, fantástica para entonces, de 12 kilómetros por hora.

Pero la obra innovadora de Macadam no dio como inmediato resultado la formación de vastas redes de buenos caminos.

A comienzos del siglo XIX, relativamente pocas diligencias y coches correo hacían largos viajes, y además sólo entre grandes ciudades.

En otras partes los viejos caminos de tierra, con huellas, eran todavía suficientes para permitir el paso de no muy numerosos carretones; y para el tiempo en que las grandes industrias se desarrollaron, aproximadamente entre 1840 y 1870, la era del ferrocarril estaba firmemente establecida.

El gran ímpetu en la construcción de caminos vino cuando los automóviles y camiones fueron numerosos.

El uso de topadoras, camiones volcadores, grúas móviles, apisonadoras y hormigoneras, contribuyen a hacer la construcción de caminos más rápida y con más economía de trabajo humano que nunca.

Superficies de losas de hormigón, con juntas para que se puedan dilatar, sin agrietarse, por el calor, hacen que los caminos sean más firmes y permitan una gran velocidad.

Construyendo para la Era del Automotor: Hay varias razones por las cuales el tránsito por los caminos ha aumentado de manera tan prodigiosa durante los últimos cincuenta años.

Primero, enviar mercaderías de puerta en puerta por carretera significa cargar y descargar una sola vez, mientras el envío por carretera y ferrocarril representa varias y, por lo tanto, cuesta más.

Después, la industria automotriz ha mejorado constantemente la calidad y variedad de los vehículos de transporte. Por fin, más gente se puede permitir hoy el lujo del automóvil propio.

Así, en épocas recientes, muchos países, incluyendo Italia, Alemania, los Estados Unidos, Inglaterra, Bélgica, Francia y Holanda, han construido carreteras exclusivamente para el transporte automotor.

Las primeras carreteras modernas se construyeron en Italia, poco después de la primera guerra mundial, en parte para estimular la industria turística y en parte para proporcionar trabajo útil a los desocupados. Los conductores tienen que pagar un derecho de peaje para circular por estos caminos y este dinero contribuye a sufragar el costo de construcción y mantenimiento de los mismos. Siguieron a Italia en esta empresa Alemania y los Estados Unidos, ambos tratando de mejorar el diseño y la construcción.

La construcción de una carretera es una empresa formidable porque, para asegurar el máximo de velocidad y de seguridad la ruta, dentro de lo posible, debe seguir una línea recta; en zonas altamente industrializadas, donde las carreteras son más necesarias, rara vez es posible andar muchos kilómetros en línea recta sin llegar a un pueblo.

Así es que, aunque se trate de evitarlo, se deben demoler, a veces, algunas casas a lo largo de la ruta propuesta.

Normalmente sólo los gobiernos centrales o locales tienen autoridad para obligar a los propietarios a vender sus casas para que sean demolidas, de manera que en la mayoría de los países la construcción de carreteras es obra del Estado.

Sin embargo, en los Estados Unidos, la empresa privada se ha ocupado de la construcción y funcionamiento de algunas carreteras, cuyos gastos son sufragados por los derechos de peaje impuestos a los conductores que las usan. A pesar de que sólo un kilómetro de carretera puede costar unos 200.000 dólares,, se ha calculado que tales caminos se pagan solos en ocho años.

¿Por qué razón los conductores estadounidenses de vehículos de transporte y automovilistas particulares están-dispuestos a pagar derecho de peaje por el uso de estos caminos, y por qué el gobierno está dispuesto a gastar dinero en la construcción de carreteras?

La explicación es que el uso de buenas carreteras ahorra gastos al transporte a grandes distancias. Viajes más veloces significa que un vehículo pesado, que antes podía hacer uno o dos viajes diarios de ida y vuelta de un pueblo A a otro pueblo B, puede ahora hacer tres o cuatro, disminuyendo así el costo de cada viaje.

El hecho de que haya menos congestiones de tránsito significa que se producen menos interrupciones en la marcha, lo cual economiza combustible y evita el rápido desgaste de los neumáticos.

El hecho de que las carreteras no tengan desniveles marcados o curvas bruscas significa que camiones pesados pueden arrastrar dos o aun tres acoplados, conduciendo así un peso mucho mayor sin que se aumenten los costos de mano de obra.

carreteras historia

Las ilustraciones de arriba muestran los caminos de hace 30 años (arriba) y los de hoy (centro) en la misma región. Partiendo del extremo inferior izquierdo del grabado superior, vemos al viejo camino ondular alrededor de una colina rocosa, bajar serpenteando abruptamente hacia un valle y luego subir nuevamente, para caracolear después atravesando el mismo centro de un área urbanizada. No hay ningún camino hacia la al:dea a través del río.

La carretera del grabado central atraviesa la sierra por un túnel, cruza el valle por un buen puente y, recta como una flecha, corta el área construida, a la cual da acceso por otros caminos bien diseñados. Un segundo camino, también recto, cruza debajo de las vías de ferrocarril, y por sobre el canal y el río llega a la aldea.

SALVANDO ARROYOS Y RÍOS: En ciudades o en campo abierto, el hombre siempre ha tenido el problema de cruzar ríos o riachos.

Cruzar a nado es rara vez practicable, a menos que no se acarree nada; y mantener un ferry-boat es costoso, excepto donde hay un constante fluir de gente que desea cruzar.

De manera que desde los tiempos primitivos, el hombre tuvo que aprender el arte de construir puentes. Los diagramas muestran los principios generales de los diferentes métodos de la construcción de puentes.

La manera más simple, y probablemente más antigua, de cruzar un río sin mojarse, es colocar un tronco de árbol a través de él. Si las márgenes del río o arroyo son altas, no se necesita nada más.

Si son bajas, entonces el tronco debe levantarse sobre soportes a ambos lados, para mantenerlo separado del agua y que no sea arrastrado por la corriente.

Los romanos fueron los primeros que emplearon arcos en la construcción de puentes, y usando una serie de arcos pudieron extender buenos y fuertes caminos sobre ríos bastante anchos.

Pero hay un inconveniente en atravesar un río ancho con un puente de muchos arcos: los numerosos pilares u otros soportes en medio del río impiden que los barcos grandes naveguen por él.

Puente en Roma

Naturalmente, hay muchos ríos anchos que son muy poco profundos o de corriente impropia para la navegación. En ellos los puentes se pueden construir tan bajos como se considere conveniente, y con tantos soportes, en el medio de la corriente, como sea necesario.

Desde fines del siglo XVIII  en adelante, la creciente producción de hierro y acero y un aumento del conocimiento de la ingeniería han capacitado al hombre para resolver esta clase de problemas de un modo completamente nuevo, construyendo el puente movible, que unas veces permite el tránsito del camino formado sobre él y otras el paso de los buques. Cuatro ejemplos son: un puente giratorio (a), un puente desplazable (b), un puente levadizo, en el cual todo el tramo se puede elevar y bajar (b), y una versión moderna del puente medieval levadizo (d).

Ampliar: Historia de los Puentes

PUENTES MODERNOS: Tal vez el más difícil de todos los problemas que tiene que afrontar el constructor de puentes es el de salvar un río, verdaderamente ancho, cuando no puede usar apoyos intermedios por temor de obstaculizar el paso de los grandes barcos. Los hombres apenas encararon este problema hasta que pudieron hacer largas vigas de materiales de gran resistencia a la tracción, tales como el hierro forjado o el acero.

Aún entonces el problema no estuvo resuelto en modo alguno, porque ni siquiera hoy nos podemos imaginar vigas de muchos cientos de metros de longitud y al mismo tiempo bastante fuertes como para sostener un camino ancho y moderno sobre un río. El problema subsiste, y si no podemos sostener un largo puente por debajo, debemos sostenerlo por arriba.

esquema de un puente colgante

El método a seguir (imagen arriba) es el de extender un par de cables de acero enormemente fuertes entre dos torres. Por tirantes que ellos estén, nunca podrán formar líneas rectas; constituirán lo que los ingenieros y matemáticos llaman catenarias. Si se cuelgan de estos cables muchos otros, a intervalos iguales, cada uno dará aproximadamente igual apoyo a cualquier cosa que se cuelgue de su extremo. De manera que una vez que los cables principales estén tendidos entre las torres, con los extremos firmemente encajados en enormes bloques de hormigón, para evitar que cedan, el constructor de puentes colgará de ellos muchos cables fuertes, capaces de sostener la serie de vigas de acero sobre las cuales descansará el camino.

Uno de los primeros y más famosos puentes de esta clase, el puente colgante Clifton, en Bristol, fue proyectado por el gran ingeniero Brunel, hace unos 130 años, y completado alrededor de 1860, unos años después de su muerte. Pero los numerosos puentes colgantes mucho más grandes que ahora salvan anchos puertos y ríos en todos los continentes son esencialmente puentes del mundo moderno.

puente colgante Clifton

Probablemente, el más famoso de todos los puentes colgantes es el Golden Gate, que se extiende a través del puerto de San Francisco. Sin embargo, su luz de más de 1.260 metros será sobrepasada cuando esté terminado el puente Verrazzano-Narrows, en Nueva York, entre Brooklyn y la isla Staten.

El puente Jorge Washington, en Nueva York, que fue construido por los ingenieros Ammán y Whitney, en 1931. Entonces, el enorme camino que sostenía, a una altura de unos 60 metros sobre el nivel del río, ya estaba equipado con ocho vías para el tránsito. Pero sus constructores previeron que a medida que creciera el tránsito de Nueva York sería necesario agregar otro camino completo, y teniendo en cuenta esto, planearon el puente.

puente colgante george Washington

Este segundo camino, con seis vías para el tránsito, ha sido agregado ahora, a unos 5 metros por debajo del nivel del primero. La parte de arriba de la figura representa la posición del camino original, y las líneas punteadas indican la posición del nuevo.

Pero aun este puente de dos pisos, con su total de 14 líneas para el tránsito, puede no ser suficiente para atender el volumen siempre creciente del tránsito, y ya existen planes para la construcción de otro puente de dos pisos, aún mayor, entre Brooklyn y Richmond.

puente colgfante en mexico
Un gigantesco proyecto, jams realizado en América del Norte, el gran puente sobre el río Baluarte no sólo es el puente más alto de América del Norte, ya que también es el puente atirantado más alto del mundo superando el viaducto de Millau en Francia.

PERFORANDO CAMINOS: En incontables lugares, los que construyeron caminos hace un siglo o más, pudieron haber excavado túneles a través de sierras o montañas, para no desviarse de la línea recta, pero hay dos razones por las cuales rara vez lo hicieron. Primera, habría demandado gran gasto de trabajo. Segunda, como era escaso el tránsito en los caminos, no importaba mucho que éstos siguieran o no la dirección recta.

La necesidad urgente de muchos y grandes túneles no surgió hasta fines del siglo XVIII y comienzos del XIX, cuando se construyeron los canales de navegación y, luego, los ferrocarriles. Desde entonces, la congestión del tránsito en muchas ciudades grandes hizo preciso utilizar trenes subterráneos, y en nuestro tiempo la construcción de carreteras para automóviles ha exigido aún más túneles.

Con la necesidad de nuevos túneles se han perfeccionado los métodos para realizar las perforaciones. Ya en 1689 la pólvora se usó para hacer volar la roca en la excavación del túnel Malpas, en el sur de Francia, y desde entonces, otros explosivos, mucho más poderosos que la pólvora, se han usado para atravesar la roca.

Tal vez el más famoso de los túneles de ferrocarril en la roca es el del Simplón, que corre bajo los Alpes, desde Visp, en Suiza, hasta Isella, en Italia, y fue construido en 1906. Actualmente, otro gran túnel, de unos 7 kilómetros de largo, se está abriendo en la roca a través del Monte Blanco, para la circulación de rodados entre Francia e Italia, permitiendo en su momento la circulación 350.000 vehículos anuales.

Al excavar túneles a través de un subsuelo de arcilla y, especialmente, al construirlos bajo ciudades muy pobladas, no es posible usar explosivos poderosos. Así, al construir las vías subterráneas de Londres, se han usado métodos completamente diferentes. Algunos de los túneles primitivos se hicieron por el método de «excavar y cubrir»: primero se excavaba una larga y profunda zanja, que luego se techaba, y el techo se apuntalaba fuertemente. Por fin, éste se cubría, formando una gruesa capa con la tierra que había sido extraída de la trinchera. Pero la mayoría de los túneles posteriores, más profundos, se hizo por el método del entubado.

En este método, un enorme instrumento, cilindrico y hueco, de filo muy cortante, se introduce en el terreno por presión hidráulica. La tierra removida se extrae y enormes soportes circulares se colocan en posición en el agujero que se ha hecho de este modo, formando un tubo.

Hoy, el famoso subterráneo de Londres permite el transporte de centenares de miles de personas, que van a sus lugares de trabajo y vuelven de ellos diariamente, y sin él habría un caos permanente en el tránsito. Otras grandes ciudades, como París, Nueva York y Moscú, tienen trenes subrráneos, mas no líneas tan largas como Londres.

Una manera nueva de construir túneles bajo el agua es fabricar enormes secciones del túnel con el hormigón, en tierra firme, llevar cada una de ellas al lugar prefijado y dejarla sumergirse hasta el fondo de una zanja preparada en el lecho del río. El túnel más grande construido hasta ahora de este modo, cerca de la desembocadura del Rin, tiene más de 7 kilómetros de largo.

Ya en 1833 se sugirió que se construyera un túnel en el canal de la Mancha, entre Inglaterra y Francia. El proyecto fue tratado varias veces, hasta que fue aceptado en 1966. Este túnel, uno de los grandes proyectos de ingeniería del siglo XX, tiene una capacidad para 600 trenes diarios en ambos sentidos. Es un servicio regular de trenes-lanzadera  gestionado por la compañía Eurotunnel, que transporta además automóviles y camiones. El trayecto tiene una duración de 35 minutos. Cada tren alcanza una velocidad de 130 km/h debajo del mar, tiene una longitud de 800 metros y puede transportar hasta 180 automóviles o 120 automóviles y 12 autobuses. Los trenes de mercancías pueden transportar 28 camiones.

perforacion tunel del canal de la mancha

Perforación del túnel del canal de la Mancha Una inmensa perforadora avanza a través de capas arcillosas durante la construcción del túnel del canal de la Mancha, de 51 km de largo, que empezó a funcionar en mayo de 1994. Costó más de 10.000 millones de libras, y es el mayor proyecto de construcción emprendido nunca en Europa. Permite a los trenes de pasajeros y mercancías, y a los automóviles, viajar de París a Londres en unas 3 horas.

Ampliar: Historia de los Túneles

Fuente Consultada:
La Técnica en el Mundo Tomo II -Obras Civiles  – Globerama Edit. CODEX

El Desarrollo Económico de Estados Unidos Siglos XIX y XX

HISTORIA DEL PROGRESO DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA

La Guerra de Secesión
Las trece colonias inglesas de América del Norte proclamaron su independencia el 4 de julio de 1776. Al año siguiente se formó una Confederación denominada «Estados Unidos de América».

Finalizada la guerra emancipadora, la desorganización y la pobreza amenazaban con hundir al nuevo país en la anarquía; era necesaria la creación de un gobierno central y, con este propósito, se reunieron en Filadelfia los delegados de toda la Unión.

En 1787 la Asamblea proclamó una Constitución republicana, y en esa forma quedó organizado definitivamente el país. Jorge Washington fue ele gido Presidente.

A los primeros Estados se les unieron otros —voluntariamente o por conquista—, mientras la inmigración europea aumentaba gradualmente la población de la joven república.

La colonización del Oeste acrecentó el número de Estados y también llevó a su punto más grave el problema de la esclavitud, defendida en la región agrícola del Sur como necesidad económica.

george washington presidente de ee.uu.

Washington gobernó por dos períodos legales (1789-1797). Le sucedió John Adama (1797-1801) y luego llegó al poder Tomás Jetterson (1801-1809), cuyo mayor acierto fue la comprn a Napoleón Bonaparte de Luisiana, cedida, a Francia por España. Esto duplicó la extensión del  país.

El problema, que dividió a la opinión pública norteamericana, se encauzó en dos grandes partidos antagónicos: el Republicano o antiesclavista y el Demócrata o proesclavista.

El descontento motivó que los Estados del Sur (secesionistas) decidieran separarse de los del Norte (unionistas), luego que el republicano Abraham Lincoln fue elegido Presidente para el período 1861-65. El gobierno central declaró rebeldes a aquellos Estados, y esto motivó el comienzo de la llamada Guerra de Secesión entre los nordistas y sudistas.

Abraham Lincoln

Después de una terrible lucha de cuatro años (1861-65), que causó gravísimos daños al país, la victoria correspondió a los del Norte y la esclavitud fue abolida en el Sur.

La gran inmigración
Estados Unidos superó con rapidez los daños causados por la cruenta guerra de Secesión, debido a sus grandes recursos en hierro, carbón y petróleo, como también al oro, que se extraía de los ricos yacimientos de California. Un país con esas posibilidades fue motivo de atracción para el inmigrante europeo, en una época propicia pues el exceso de pobladores del viejo continente buscaba nuevas tierras para establecerse.

Se calcula que entre los años 1870 y 1910 llegaron a los Estados Unidos 20 millones de inmigrantes. Los anglosajones y los germanos eran mayoría al principio, pero con el correr del tiempo más de la mitad de los entrados a país eran latinos —particularmente italianos—, judíos y eslavos.

Inmigrantes Europeos

Inmigrantes Europeos LLegan a EE.UU.

Esta gran corriente inmigratoria representó un problema porque el gran aluvión humano podía convertir a la nación en un Estado ingobernable. Sin embargo se inició un gran proceso de asimilación y los europeos se «americanizaron» principalmente a través de la instrucción elemental, que no sólo redujo el  analfabetismo, sino también eliminó  las diferencias  de  origen.

En una primera época, los inmigrantes trabajaron en el campo pues faltaban brazos en las grandes plantaciones de cereales, algodón y tabaco, mientras que en el sur del país, el negro continuó con esa tarea.
El problema racial no fue superado y se extendió hacia el norte, cuando los negros debieron trasladarse a esas regiones, ante la saturación de la mano de obra en las plantaciones sureñas.

El desarrollo vertiginoso
Después de la guerra de Secesión quedaron atrás los tiempos en que los pioneros luchaban contra los indios y se inició el período del asentamiento pacífico, aunque esto no detuvo la corriente colonizadora hacia el oeste. Comenzaron a poblarse las grandes ciudades y son ellas las que —a fines del siglo XIX— atraen a la mayoría de los inmigrantes. En el año 1900, Nueva York cuenta con 3 millones de habitantes y Filadelfia con 1  millón.

El ciudadano se caracterizó por su afán de trabajo y espíritu de iniciativa. Todos buscaron la oportunidad para mejorar su condición de vida y modestos comerciantes llegaron a convertirse en hombres muy adinerados. Se inició entonces un período de extraordinario desarrollo, favorecido por los recursos naturales del país y donde había que hacer cosas para enriquecerse.

El progreso de la industria norteamericana se debió principalmente a los siguientes factores:

a)   Abundancia de recursos naturales.
b)   Gigantesco mercado interior.
c)   Aporte de técnicos capacitados e ingeniosos inventores.
d)   Concentración de capitales financieros.

El boom económico convirtió a los Estados Unidos en potencia cepitalista, con un auge de los monopolios, los pool y los trusts. Entre loa años 1860 y 1900 la producción se multiplicó por veinte, pero los establecimieiiio-. industriales sólo se triplicaron en la misma época, lo que indica un crecimiento de las antiguas empresas y no la apertura —en gran cantidad- de otras nuevas.

Surgieron los «reyes» de la monarquía económica y capitalista: Rockefeller del petróleo, Carnegie del acero, Armour de la carne conservada, Vanderbilt de los ferrocarriles, Duke del tabaco, Ford de los automóviles.

Los obreros se agruparon en asociaciones con fines prácticos y do carácter pacifista y, en general, no adhirieron a posiciones extremas. Les mejoras sociales fueron llegando de a poco, a través de los partidos tradicionales, el republicano y el demócrata.

Predominio internacional
Durante largo tiempo, los Estados Unidos se colonizaron a sí mismos, por cuanto el desarrollo económico fue un movimiento hacia el interior que convirtió al país enan u nación continental. Pero esta posición no significó aislacionismo y una vez terminada la colonización interior, la enorme producción norteamericana comenzó a dirigirse en gran parte hacia el exterior.

A fines del siglo XIX, Estados Unidos inició una política imperialista con el objeto de poner bajo su dependencia política o económica a ciertos países. Intervino directa o indirectamente en América Central para ocupar Puerto Rico y ejercer control sobre Cuba —donde guerreó para expulsar a los españoles— y Santo Domingo.

Ante la negativa de Colombia a vender parte del istmo de Panamá para la construcción de un canal. Estados Unidos envió una flota que proclamó la independencia de Panamá (1903), país que accedió a la presión nortéame ricana y la obra fue inaugurada en 1914. El canal de Panamá se convirtió en uno de los pasos más estratégicos del mundo, al permitir la navegación entre el Atlántico y el Pacífico.

La gran crisis
Después de la Primera Guerra Mundial (1914-1918), Estados Unidos fue, de las potencias democráticas, la que llevó la mejor parte, frente a una Europa empobrecida. Alejada geográficamente de la guerra, participó en ella casi al término y sus pérdidas humanas fueron mínimas, en relación con sus aliados. Mientras los británicos quedaron agotados, los norteamericanos conquistaron gran parte de los mercados tradicionales europeos, aumentaron sus inversiones y mejoraron sus industrias. Esta situación originó una época de prosperidad.

En el año 1929, se produjo en los Estados Unidos una saturación de mercados. Debido a un excesivo desarrollo de la producción, los artículos no encontraban compradores y las existencias se amontonaban en forma alarmante. Esta situación, sumada a una ansia especulativa, hizo prever una grave crisis económica.

El 24 de octubre se inició un dramático descenso del valor de las acciones en la Bolsa de Nueva York. En pocas semanas comenzó a faltar el dinero, se paralizaron los negocios y quebraron seis mil Bancos. El hecho de que la crisis se iniciara en los Estados Unidos —país al que le debía dinero el resto del mundo— hizo que la catástrofe adquiriera trascendencia universal.

La gran crisis mundial, también llamada Gran Depresión, se prolongó varios años y recién en 1933 los gobiernos pudieron superar los efectos más graves.

Nueva etapa en el desarrollo
La gran crisis se produjo cuando gobernaba los Estados Unidos el presidente Hoover,  del   partido  republicano,  quien   en   las   elecciones  de 1932  fue vencido por el demócrata Franklin D. Roosevelt. Entre los años, 1933  y 1939, el último —al frente del gobierno— tomó medidas que significaron cambios fundamentales en la economía norteamericana, por medio de un programa que recibió el nombre de New Deal expresión inglesa que significó «nueva política económica». Fue un plan de desarrollo general, con una mayor intervención del Estado en la economía.

Luego de la Segunda Guerra Mundial, puede afirmarse que de todas las potencias de Occidente, la vencedora fue Estados Unidos. El país no sufrió los estragos de los bombardeos y al término del conflicto aumentó su expansión política y económica.

Muerto el presidente Roosevelt, la obra del partido demócrata fue continuada por su sucesor Harry Truman (1945-1953). Bajo su gobierno y ante la grave crisis que afrontaban los países europeos después de la guerra, se aprobó una ley de cooperación económica, denominada Plan Marshall. Se estableció un aporte de 12.000 millones desolares a entregar en el período 1948-1952, enferma de préstamo.

En el gobierno del presidente republicano David Eisenhower (1953-1961) se aprobó la integración escolar de la población negra. Esta presidencia señaló el apogeo político, militar y económico de los Estados Unidos en el mundo.

En las elecciones del año 1960 triunfaron los demócratas y fue elegido John Kennedy (1961-1963), primer mandatario católico en la historia del país. Se entrevistó en la ciudad de Viena con el Premier ruso Kruschev, pero más tarde, ante la actitud soviética —consotrucción del muro de Berlín—, el presidente dispuso reanudar las experiencias nucleares. Kennedy fue asesinad en noviembre de 1963, cuando visitaba la ciudad de Dallas (Texas).

Le sucedieron, hasta 1976, los presidentes: Lyndon Johnson (1963-69) del partido demócrata; Richard Nixon (1969-74) republicano y Gerald Ford (1974-76) republicano.

Ver: Revolución Industrial En Estados Unidos

Fuente Consultadas:
HISTORIA 5 Historia Argentina
José Cosmelli Ibañez Edit. TROQUEL
El Progreso en los Estados Unidos

Vida de la Burguesía Industrial en Europa Sociedad Capitalista

SOCIEDAD CAPITALISTA: VIDA DE LOS BURGUESES

El siglo XVIII significó el final del proceso de transición del feudalismo al capitalismo en Europa occidental. Se produjeron cambios sociales, económicos, políticos e ideológicos que transformaron profundamente la organización social europea e iniciaron los tiempos del capitalismo. El surgimiento de la burguesía, lo mismo que el del proletariado en la era industrial, es un proceso histórico sujeto a determinadas leyes. En el periodo precapitalista, en la época del feudalismo, la palabra burguesía o burgués, se aplicaba a todos los habitantes libres de la ciudad que comercializaban diversos productos. Los ciudadanos, habitantes de las localidades libres, procedían de los campesinos siervos. Constituyeron la población de las primeras ciudades.

Burguesía, en un principio este término servía para designar a los habitantes libres de las ciudades europeas durante la edad media. Más tarde, el término se convirtió en sinónimo de clase media-alta. En sentido etimológico proviene del latín burgus y del alemán brug, designando a aldeas pequeñas que dependen de otra ciudad. La burguesía designaría, pues, a quienes habitaban los burgos.

Debido al desarrollo de los talleres artesanles y del comercio nació la diferenciación de la población urbana. A fines de la Edad Media, desde aproximadamenhte fines del siglo XV, la palabra «burguesía» significaba ya las capas altas de los ciudadanos: los mercaderes, los banqueros, los dueños de los talleres artesanales y, posteriormente, de las manufacturas.

burguesia financiera en la edad media

Con la ascensión del capitalismo, la burguesía se enriqueció considerablemente y se alzó hasta los primeros puestos de la sociedad, al lado de los grandes terratenientes. El objetivo principal de la burguesía, en particular desde el momento en que apareció la clase de los obreros asalariados, consistió en concentrar en sus manos un gran capital.

A medida que se fue incrementando su poder económico, la burguesía conquistó o adquirió con su dinero numerosos derechos políticos de sus dueños, los señores feudales. El rápido desarrollo de la burguesía se remonta a los comienzos del siglo XVI. El descubrimiento de América en 1492 y el aprovechamiento de sus riquezas, el descubrimiento en 1498 de la ruta marítima a la India, circundando África, la ampliación de las relaciones comerciales con las colonias, impulsaron el desenvolvimiento del comercio, la navegación y la industria y coadyuvaron al incremento de la burguesía. El objetivo principal de la burguesía, en particular desde el momento en que apareció la clase de los obreros asalariados, consistió en concentrar en sus manos un gran capital.

El protagonismo de la burguesía creció incesantemente desde la segunda mitad del siglo XVIII, época en la que tuvo lugar una doble revolución: una revolución económica —la Revolución Industrial— que se inició en Inglaterra y que fue tal vez el proceso transformador más importante que vivió la humanidad hasta ese momento, y una revolución social y política —la Revolución Francesa— que marcó el principio del fin del antiguo régimen.

Con la ascensión del capitalismo, la burguesía se enriqueció considerablemente y se alzó hasta los primeros puestos de la sociedad, al lado de los grandes terratenientes. En el otro extremo de la escala social, campesinos pobres y obreros veían frecuentemente empeorar su situación. En los países donde existían grandes propiedades, como en el sur de Italia, Prusia o Rusia, la nobleza terrateniente, por su dinero y su poder político, conservaba el primer puesto en la sociedad.

Para pertenecer a la burguesía era suficiente con tener una acreditada valía, ya fuese por fortuna personal, por dotes y capacidad de mando en los negocios o por las influencias que se tuviesen. Existían desde los grandes burgueses, con influencia nacional e internacional, a los es trictamente locales.

Tolstoi ha redactado en su «Guerra y Paz» un notable estudio de esta aristocracia terrateniente, que reinaba sobre miles de almas y que prefería a la monotonía de sus propiedades, la vida fácil y brillante de San Petersburgo o de Moscú, en la que gastaba sus rentas. Estos señores feudales, indiferentes a la marcha de sus tierras, contrastaban con los «land-lords» ingleses, preocupados, ante todo, por la técnica agrícola y la mejora de sus rendimientos.

La burguesía inglesa invertía su dinero de buen grado en la tierra y rivalizaba con la nobleza en la construcción de suntuosas mansiones rodeadas de parques magníficos, con un estilo de vida en el que la caza y las frivolidades tenían lugar preponderante. Contrariamente a la aristocracia inglesa, a la que gustaba vivir en sus tierras, los grandes terratenientes franceses preferían arrendar sus fincas y vivir en París. Aquéllos a quienes su fortuna no permitía practicar tal absentismo vivían confortablemente de las rentas de sus tierras y, por su representación mayoritaria en las asambleas de la nación, hacían triunfar una política favorable a la agricultura.

El advenimiento de la burguesía iba a poner término a su predominio. Lejos de ser homogénea, esta burguesía conquistadora tenía sus propias categorías: en la cima se encontraba la oligarquía financiera, cuyas operaciones se limitaban a la compra y venta de letras de cambio y de metales preciosos, a la garantía de transacciones comerciales importantes, a los empréstitos del Estado. La escasez de la moneda (la producción de metales preciosos aflojó durante este primer medio siglo), la debilidad de las inversiones, del movimiento de capitales, de los créditos, no concedían aún más que un papel secundario a los bancos de negocios.

Todas las operaciones importantes dependían, pues, de estas grandes familias financieras, reclinadas en los medios protestantes o israelitas, entre los cuales los Baring en Inglaterra, los Hope en Amsterdam, los Rothschild en todas las grandes plazas europeas, eran los principales representantes. La ascensión de Rothschild merece ser considerada: el padre, Amschel, se había enriquecido administrando los bienes del elector de Hesse-Cassel; sus cinco hijos se establecieron en Viena, Londres, París, Nápoles y Francfort, se convirtieron en los banqueros de la coalición, lanzaron los grandes empréstitos, colocaron su capital en las minas y en los ferrocarriles y amasaron fortunas colosales. Ennoblecidos y acogidos en la más alta sociedad, llevaron un gran tren de vida, coleccionando obras de arte, protegiendo a los artistas y haciendo construir lujosas propiedades donde daban grandes bailes y banquetes.

La alta burguesía comprendía, además de los banqueros, a los grandes industriales metalúrgicos y textiles, a los miembros de profesiones liberales, de la administración, del ejército y de la diplomacia. Poseedores todos ellos de grandes rentas, se hacían construir confortables mansiones en los llamados «barrios burgueses», recibían a sus amigos, lanzaban las modas, tenían sus palcos en el teatro, frecuentaban las estaciones termales, ahorraban para los estudios del hijo y para la dote de la hija.

A este estilo de vida aspiraban todos los pequeños burgueses, patrones de empresas particulares que no empleaban más que un número muy reducido de obreros (forma de empresa muy utilizada entonces), comerciantes, hombres de negocios… Muy embrionaria aún en la Europa Oriental, la clase burguesa tendía a triunfar, económica y políticamente, en los países más avanzados, acabando con la dominación de los terratenientes: el advenimiento de Luis Felipe en Francia y la abolición de las «cornlaws» en Inglaterra dan testimonio de ello.

La burguesía fue básicamente liberal, no tanto en su adscripción a un partido, sino mediante un senti-do más amplio relativo a cómo entender la sociedad. Creía en el valor del dinero y la fuerza del trabajo personal, en la empresa privada y en la competitividad, todo dentro de un mundo en el que los progresos técnicos y científicos eran acogidos como muestras de una superioridad innegable, al tiempo que como algo plenamente necesario y asumido.

En un principio, la burguesía estuvo excluida del gobierno de la nación-estado, en buena medida por su falta de interés por los asuntos públicos. Pero el desarrollo histórico del siglo XI supuso la emancipación política de la burguesía. La burguesía había conseguido el poder económico y éste trajo consigo la ocupación del poder político.

En nombre del liberalismo: El movimiento liberal fue el primero que arremetió contra el orden absolutista europeo. El liberalismo es una filosofía global subordinada completamente a la idea de libertad individual. El interés del individuo tiene prioridad ante el de la colectividad, ante el grupo. Este sistema de pensamiento tiene en política consecuencias considerables. Los liberales desconfían del Estado y del poder que, según ellos, debe estar dividido y distribuido entre varias instituciones independientes y soberanas. En el contexto político de los años 1820, esto consiste en reivindicar una constitución escrita que limite la autoridad del soberano y que cree contrapoderes eficaces. El liberalismo no cuestiona la idea monárquica, sino la fórmula absolutista, contra la cual no existe un arma más eficaz que la separación de poderes.

La Alimentación y Los Nuevos Gustos: En Europa comienza una mejora real de la alimentación y que sigue basándose en el pan y en la carne, pero con el agregado de nuevos productos. El azúcar, empieza a extenderse de forma considerable y su exportación, de América hacia Europa, conocerá un progresivo aumento, ya que el único azúcar que se conoce proviene de la caña de azúcar que sólo puede cultivarse en países cálidos. Obviamente la posición acomodada de la burguesía le permite consumir a diario este tipo de alimentos novedosos.

El Alcohol: El alcohol resultante de la destilación de las frutas, que aparece en el s. XII, sigue siendo durante largo tiempo propiedad exclusiva de los boticarios, pues no logra introducirse en el consumo cotidiano hasta el s. XVIII, en que empiezan a instalarse numerosas destilerías en las proximidades de los viñedos. También se extiende por entonces el uso de los licores, vendidos en un principio como remedios y que más tarde servirán de sustitutos del vino y de «evasivos» de las miserias de la vida.

Café: El café llega a Venecia desde Oriente en el s. XVII, y se va implantando en Europa a partir de Francia. En 1670 se vendía por las calles de París, y es entonces cuando se abren esos establecimientos, conocidos con el nombre de «cafés», que desempeñarán un gran papel a lo largo del s. XVIII, porque en ellos nacerá la tertulia y conocerá una verdadera expansión la palabra humana. El café, lugar civilizado y acogedor, desplazará también en España otros establecimientos.

El tabaco: El tabaco, como el café, es uno de los estimulantes que precisa la sociedad para evadirse de sus propias angustias. Pronto va a difundirse por el mundo entero gracias a una rápida comercialización que multiplicará sus usos, puesto que puede tomarse, masticarse o fumarse. El tabaco, que en un principio había sido prohibido por muchos gobiernos, se verá poco a poco incluido entre los bienes reservados al monopolio estatal.

La moda: La búsqueda del confort y de una vida más lujosa propicia el que la moda conquiste en la sociedad de los nobles y burgueses un lugar hasta entonces desconocido. Las modas dependen estrechamente de las mutaciones de la industria textil. Así, en el s.XVIII, se introducen en el mercado las cotonadas estampadas, llamadas «indianas», que tendrán mucho éxito entre las mujeres europeas.

La belleza: Gracias a los progresos de la higiene que se dan en los Países Bajos primero, y después en Italia, los cuidados dedicados a la belleza del cuerpo y a la preservación de la salud cambian ligeramente de naturaleza. El llevar barba o pelo largo parece estar ligado a cambios de sensibilidad casi inexplicables, pero el gusto por la cosmética y los perfumes depende en gran medida de la influencia de los productos exóticos. Poco a poco se abren de nuevo los baños públicos, tan populares en la Edad Media y que habían desaparecido completamente en el s.XV, salvo en Rusia y en los países escandinavos.

Fuente Consultadas:
Todo Sobre Nuestro Mundo Christopher LLoyd
HISTORAMA La Gran Aventura del Hombre Tomo X La Revolución Industrial
Historia Universal Ilustrada Tomo II John M. Roberts
Historia del Mundo Para Dummies Peter Haugen
La Revolución Industrial M.J. Mijailov

Explotación Agricola en Europa del Siglo XIX Economía

EL PREDOMINIO DE LA ECONOMÍA AGRÍCOLA
EN EUROPA EN EL SIGLO XIX

La Europa de principios del siglo XIX era aún una Europa campesina cuya vida económica dependía estrechamente de las fluctuaciones de sus principales producciones agrícolas. La ausencia de excedentes mantenidos limitaba el desarrollo de las ciudades, que permanecían muy ligadas al campo. Las frecuentes malas cosechas de cereales, patatas, legumbres, ocasionaban grandes subidas de precio. Las crisis estacionales o anuales, engendradas por las malas cosechas o por la deficiencia de las relaciones comerciales y de los medios de transporte, se conjugaron a partir de 1817 con una larga etapa de depresión y de hundimiento de los precios, que sucedió al favorable período precedente.

LA POBLACIÓN: A partir de 1801, la población mundial ha crecido con más rapidez que nunca. Sólo en el siglo XIX se duplicó con creces; la anterior duplicación tardó cuatro veces más. Desde el siglo XVII la curva de crecimiento se ha ido haciendo cada vez más empinada. Sin embargo, las cosas no son tan sencillas como parece deducirse de esta imagen general. Algunos países han crecido con más rapidez que otros, y lo mismo puede decirse de los continentes.

El resultado ha sido un cambio en el orden de las naciones, atendiendo a su número de habitantes. Empecemos por Europa: en 1801, Francia reunía bajo su bandera más habitantes que ningún otro país al oeste de Rusia; en 1914 ocupaba la cuarta posición, por detrás de Alemania, Austria-Hungría y Gran Bretaña. El crecimiento de los Estados Unidos fue aún más rápido: en 1900 sus habitantes habían ocupado ya todo el continente (que en 1801 aún seguía inexplorado en gran parte) y su número había ascendido de 6 a 76 millones, lo que representa un aumento del 1.150 por 100.

Se dispone  de   información   mucho   más completa y exacta acerca de los países de Europa y América que de los de Asia y África; no obstante, parece comprobado que la población creció en todas las partes del mundo durante el siglo XIX: en China, por ejemplo, el aumento superó el 40 por 100, llegándose a los 475 millones; Japón pasó de unos 28 millones a unos 45, y la India de 175 a 290 millones. Se trata, en todos los casos, de incrementos muy grandes.

LA AGRICULTURA CONTINUA PREDOMINANDO
Salvo algunas excepciones, los métodos de explotación agrícola permanecían anticuados, ya que la mayoría de los grandes propietarios se desinteresaron de ello y no trataron de aumentar sus rentas por medio de la comercialización de sus productos. En cuanto a los pequeños cultivadores, sin instrucción, apartados de la escena política por los regímenes censatarios, no disponían de capital suficiente para introducir innovaciones.

agricultura en europa

Falta de abono, la tierra se convertía en  barbecho  cada   tres   años;   falta   también de maquinaria (se sembraba a mano, se trillaba con el mayal, se segaba con la hoz), una gran parte del suelo se desperdiciaba y los rendimientos obtenidos eran muy escasos. El desconocimiento de los métodos de conservación de la carne, el estado de los animales, desnutridos y sujetos a epidemias, impedía toda explotación ganadera racional, utilizándose el ganado, sobre todo, para los trabajos agrícolas.

Las crisis de subsistencias probaba trágicamente que el destino de millones de  hombres  dependía aún de las cosechas  de   trigo;   por  eso la agricultura estaba orientada hacia los productos de más corriente consumo, y, en pri mer lugar, hacia los cereales, como el trigo el centeno, la cebada, la avena y el alforjón.

La ausencia  de  excedentes  obligaba  a  la: diferentes naciones e incluso a las regione: a  vivir  replegadas  sobre  sí  mismas.   Uni camente  los   productos   exóticos   (especias café) daban lugar a un tráfico importante Sin embargo, este medio siglo conoció cier tos progresos agrícolas, de los que Inglate rra fue la principal beneficiaria. Más  adelantada que sus vecinos, había experimentado, desde el siglo XVIII , nuevos métodos; 2.000 lores, propietarios del tercio de la superficie cultivable, transformaron hectáreas de tierra de labor en fértiles praderas, en las que practicaron una ganadería moderna con selección de razas (la raza Durham llegó a ser la primera de Europa).

Los decretos para la formación de «acotados» (reunión de tierras rodeadas por vallas), concluidos en 1840, los «cornlaws», leyes que prohibían la entrada de trigos extranjeros, habían enriquecido   a   estos   grandes   propietarios que llevaron a cabo una verdadera revolución sustituyendo el barbecho por el cultivo de plantas herbáceas, de trébol, de alfalfa y otras análogas, alternando con los cereales; la utilización de los abonos (cal, guano, fertilizantes industriales descubiertos por Liebig), la mejora de los arados, la desecación de los pantanos, reforzaron esta revolución agraria.

Las Corn Laws fueron aranceles a la importación para apoyar los precios del grano británico doméstico contra la competencia de importaciones, vigentes entre 1815 y 1846.

PEQUEÑAS PROPIEDADES Y GRANDES DOMINIOS: Además  del  tipo inglés (que acabamos de ver mas arriba),  se podían  distinguir otras dos modalidades  de  agricultura en Europa.  Una de ellas predominaba en Francia, Países Bajos, Suiza y norte de Italia; la supresión de las servidumbres señoriales   había   emancipado   jurídicamente   al campesinado, pero éste, dueño en su inmensa mayoría, de pequeñas o medias propiedades, vegetaba y se mantenía gracias a la supervivencia de las prácticas comunales y a la ayuda de trabajos artesanos.

Sin embargo, en estos países fueron realizados importantes   trabajos   de  desecación   (particularmente en Holanda, donde los «polders» alcanzaron una gran extensión) que permitieron acrecentar la superficie cultivable. El rercer tipo de agricultura, el de los grandes dominios   señoriales,  reinaba  en  la  mayor parte de Europa; en el sur de Italia y en Toscana, la aristocracia terrateniente practicaba el absentismo, dejando a los administradores el cuidado de ocuparse de sus inmensas propiedades, y éstos las hacían explotar por los jornaleros a los que apenas les quedaba para vivir. Los grandes propietarios españoles practicaban también la aparcería; pero tenían que hacer frente a la Mesta, poderosa asociación de ganaderos que monopolizaba inmensas extensiones de tierras, oponiéndose al desarrollo de la agricultura.

En Prusia y en Europa Oriental, las reformas napoleónicas fueron abandonadas después de Waterloo y los campesinos tuvieron que devolver a los nobles el tercio de sus tierras, cayendo nuevamente en un estado de semi-servidumbre. Sin embargo, algunos pequeños hidalgos prusianos intentaron modernizar sus posesiones siguiendo el ejemplo de los lores ingleses.

Por último, en Rusia, la tierra estaba en manos de la corona y de los nobles; una parte de sus inmensos dominios era explotada directamente, y la otra repartida en parcelas entregadas a las familias de los siervos a cambio de los servicios que prestaban trabajando las tierras de su señor. Rusia era entonces la mayor exportadora de trigo de Europa, pero las exportaciones se hacían en detrimento de la población, que vivía en condiciones miserables. Esta oposición entre la Europa Occidental y los países orientales, próximos todavía a las estructuras feudales, había de durar hasta nuestros días.

Formación del Segundo Reich II Alemán Política de Bismarck

RESUMEN ORGANIZACIÓN SEGUNDO REICH ALEMAN: POLITICA DE BISMARCK

ANTECEDENTES DE LA ÉPOCA: En el curso de los años inmediatamente anteriores a la guerra de 1914,105 conflictos diplomáticos no se explican más que en el marco de las transformaciones económicas y sociales. El desarrollo industrial y su ritmo acelerado, el impulso del capitalismo financiero, los conflictos entre los grupos sociales, el amplio movimiento de emigración, la extensión de los deberes y cargas militares: todo esto condiciona la política de las potencias. Pero uno de los rasgos esencialef de la época será la afirmación vigorosa del sentimiento nacional.

La Alemania de Bismarck, orgullosa de su fuerza, se apoya en tradiciones y en principios permanentes para justificar su afán de conquista. Las minorías que componen la vieja monarquía austríaca afirman su derecho a la independencia, con una violencia que sacude al imperio hasta sus raíces.

Los nacionalismos apasionados conducirán a los pueblos a la guerra, en la que la supremacía europea desaparecerá. El nacionalismo alemán es especialmente dinámico. Su orgullo por los progresos científicos y técnicos se mezcla a una exaltación del pasado, al culto de lo «colosal», e intelectuales como Nietzsche y Wagner glorifican el espíritu germánico.

EL SEGUNDO REICH
El 18 de enero de 1871, la Galería de los Espejos del Palacio de Versalles retumbaba con los «hoch» y los «hurrah» de la multitud: aquél era el lugar solemne e histórico, elegido por el «canciller de hierro», Otón von Bismarck, para proclamar la unidad del «Reich» alemán, mientras la corona imperial pasaba a ceñir las sienes del rey de Prusia, Guillermo I. Este se hallaba rodeado de generales, de banderas de los regimientos que acababan de vencer a Francia, de príncipes y reyes alemanes que, con mayor o menor entusiasmo, aceptaban la hegemonía prusiana.

El honor de  aquella jornada correspondía, sin duda, al canciller Bismarck, el cual, desde que había sido nombrado primer ministro de Prusia, en 1862, se había propuesto como finalidad esencial la unidad alemana. Ya hemos visto las grandes etapas recorridas: la guerra de los ducados (1863), la guerra contra Austria (1866) y contra Francia (1870-1871).

Bismarck veía ineludible el enfrentamiento con Austria y confiaba en la guerra como el camino para conseguir 1; unidad. A este fin, preparó tres guerras sucesivas: una contra Dinamarca (1864), mediante la que se anexionó lo: Ducados de Schleswig y Holstein; otra contra Austria (1866), por la cual consiguió la disolución de la Confede ración Germánica y la formación de la Confederación d« la Alemania del Norte, que reunía a 23 Estados alemanes y la última contra Francia (1870), gracias a la cual consiguió el acercamiento de los Estados del sur a Prusia, qus hasta el momento habían estado más vinculados a Austria, así como la anexión de Alsacia y Lorena a la nueva nación alemana.

Bismarck canciller del segundo ReichBismarck había considerado entonces que la nación alemana, «estrechamente unida en una cólera común», estaba madura para constituir un imperio, cuyo emperador sería el rey de Prusia. El derecho imperial prevalecería sobre el regional, y los príncipes del Sur, hasta entonces independientes y soberanos, ya no serían más que vasallos, subordinados.

El hábil canciller tuvo que negociar, día tras día, con los diplomáticos de Hesse, de Baviera, de Wurtemberg, hasta que todos ellos se resignaron —incluso Guillermo I, que aceptaba con reticencias «aquella cruz que pesaría sobre sus espaldas»—, y se proclamó el imperio, el día del aniversario de la coronación de Federico I, en Koenigsberg.

Pero el imperio estaba sin organizar aún. Para ello, Bismarck deseaba establecer un «absolutismo justo, benévolo, razonable». La idea del Estado era para él mucho más importante que la de nación, y no se preocupaba de los que intentaban hacer de Alemania una comunidad mística. Según Bismarck, los alemanes, abandonados a sí mismos, no valían nada, caminaban hacia la anarquía.

El imperio se componía de veinticinco Estados, entre ellos tres repúblicas: Hamburgo, Bremen y Lubeck. Cada Estado conservaba instituciones, constitución y gobierno propios. Justicia, instrucción pública, cultos, obras públicas, administración local eran de la competencia de los gobiernos particulares. Algunas monarquías conservarían también un ejército propio, pero bajo el mando supremo del emperador.

El gobierno del Reich predominaría sobre los de los veinticinco Estados, y se compondría de la Cámara de Diputados o Rekhstag, del Consejo Federal o Bundesrat, del canciller y del emperador. El Rekhstag era elegido por sufragio universal: tenían voto todos los alemanes mayores de veinticinco años. El Bundesrat era una asamblea de plenipotenciarios, personajes importantes en sus estados, nombrados por los príncipes y por las tres ciudades republicanas. Ambas asambleas confeccionaban las leyes y las sancionaban, juntamente con el canciller.

La ley votada entraba en vigor inmediatamente, sin que el emperador pudiese aplazarla ni oponerle el veto. Sin embargo, sólo el emperador nombraba o destituía al canciller. Al emperador correspondía también el derecho de declarar la guerra o de disolver el Reichstag, con la sola aprobación del Bundesrat. El gobierno del imperio regía las relaciones exteriores, la defensa nacional, las aduanas, Alsacia y Lorena, la economía general. Extraña particularidad: no había Consejo de Ministros.

EL CANCILLER
Todo descansaba sobre los hombros del canciller: él era todo el ministerio. Otra particularidad: Prusia tenía más importancia que todos los otros estados reunidos. Era el estado más extenso —351.000 kilómetros cuadrados, de los 541.000 que componían la totalidad de Alemania— y el más poblado —25 millones de habitantes, de un total de 41 millones—. El emperador, presidente de la Federación, era, al mismo tiempo, rey de Prusia, mientras que el canciller era presidente del Consejo1 prusiano y algunos de sus secretarios de Estado eran ministros de Guillermo I.

Prusia imponía sus directrices a toda Alemania. Atenuaba el unitarismo cuando quería defender las prerrogativas prusianas, y lo reforzaba en la medida en que le aseguraba la dirección del Reich. Bismarck manejaba magistralmente aquella delicada maquinaria que él mismo había creado.

Tenía sesenta y cinco años. Conservaba la misma dura máscara, la misma franqueza brutal, la misma ironía despectiva. Vivía en la misma tensión, con la misma desconfianza hacia sus colaboradores, con los mismos odios rumiados a lo largo de los mismos insomnios. Guillermo I le hizo príncipe y le donó un inmenso territorio, de modo que se convirtió en uno de los más grandes propietarios de Alemania.

Bismarck solía decir: «Cuando se haya olvidado mi política, se me recordará por todos los árboles que he plantado». Pasaba varios meses del año en sus tierras, y, cuando volvía a Berlín, daba espléndidas fiestas, durante las cuales argumentaba, explicaba, convencía: «Primero, viene la nación, su posición en el exterior, su independencia, nuestra organización… Todo lo que viene después, constitución liberal, reaccionaria, conservadora…, yo lo dejo en segundo plano; es un lujo de instalación, en el que ya tendremos tiempo de pensar, cuando la casa esté sólidamente construida… No me interesa la doctrina. Empecemos por edificar un conjunto sólido».

EL FINAL DEL CANCILLER DE HIERRO
El 9 de marzo de 1888, a la edad de noventa y un años, moría el emperador Guillermo I. Bismarck, después de ensalzar su memoria en el Reichstag, vencido por la emoción, se agarró la cabeza entre las manos y lloró. El nuevo emperador Federico I (III de Prusia) era un hombre sencillo, culto, que habría deseado introducir en el sistema de Bismarck ideas liberales, pero estaba enfermo de cáncer, y moriría dos meses después.

Con la subida al trono de Guillermo II, se afirmó el nacionalismo. Guillermo II recordaba sin cesar a su «inolvidable abuelo», pero, contrariamente a él, gustaba de la fama, del esplendor, de la apariencia, de las proclamaciones ampulosas y de los retos pueriles. Representaba su papel con una pompa casi teatral. Bismarck le comparaba con un «capitán de barco, sentado sobre un barril de pólvora, y con el cigarro en la boca», pero, considerándose indispensable, no sentía la menor inquietud acerca de su porvenir.

Sin embargo, el joven emperador pretendía gobernar por sí mismo. No tardó en producirse el choque, porque se enfrentaron, tanto en política exterior como en las cuestiones sociales, pues Guillermo quería practicar una política menos severa respecto a los socialistas. El viejo   canciller   dimitió,   el   20   de   marzo de 1890, y se retiró a su tierra de Varzin, donde moriría, en 1898, después de meses de insomnios, de pesadillas, de visiones trágicas: «Este edificio que yo he levantado, piedra por piedra, me lo destruirán». Y sus últimas palabras fueron: «¡Pero Alemania!  ¡Ay!  ¡Alemania!».

LOS NUEVOS DUEÑOS
En todas partes, la caída de Bismarck había producido el efecto de enorme alivio. «Cada cual —escribe Hohenlohe— se sentía un personaje, mientras que antes todos estaban empequeñecidos, reducidos». Y el emperador no era una excepción. En un discurso de 1891, declaraba, efectivamente: «En el imperio no hay más que un solo señor, que soy yo, y no toleraré a ningún otro». Hasta la primera guerra mundial, hubo cuatro cancilleres: el general von Caprivi, el príncipe von Hohenlohe, el príncipe von Bülow y Teobaldo von Bethmann-Hollweg.

Suceder al canciller de hierro era difícil. Caprivi lo sabía. Hombre de carácter, espíritu independiente, conocía la vida parlamentaria, pero ignoraba la política exterior. Hizo votar las leyes sociales que Bismarck había rechazado y negoció tratados comerciales, pero se quejaba de haber sido apartado de las gestiones diplomáticas, y se retiró en 1894.

Fuente Consultada:
Enciclopedia de Historia Universal HISTORAMA Tomo IX La Gran Aventura del Hombre

El Imperialismo Norteamericano Siglo XIX Desarrollo Resumen

El Imperialismo Norteamericano en el Siglo XIX

RESUMEN SOBRE EL IMPERIALISMO NORTEAMERICANO EN EL SIGLO XIX: Desde la compra de Louisiana, Estados Unidos siguió conquistando nuevos territorios y, aunque es posible que a su debido tiempo se convirtieran en estados y se poblaran por colonos blancos, a menudo se adquirieron en circunstancias dudosas, que podían parecer imperialistas para los no norteamericanos.

Estados Unidos quitó por la fuerza territorio a México y, algo más disimuladamente pero también por la fuerza, a los indios, sus habitantes nativos. En 1812 Estados Unidos entró en guerra con Gran Bretaña y muchos norteamericanos abrigaron la esperanza de apoderarse de Canadá. Sin lugar a dudas, la compra de Alaska a los rusos fue una prolongación del gobierno norteamericano sobre territorio extranjero que no limitaba con el propio.

Del mismo modo que los rusos no consideraban imperialistas sus avances contra los kanes y las tribus de Asia Central, los norteamericanos fueron incapaces de tener remordimientos sobre su ocupación gradual de la mayor parte del norte del continente americano. Se sintieron obligados a cumplir un «destino manifiesto». No les pareció una conquista, sino una expansión natural. Durante mucho tiempo, el Oeste impidió que los norteamericanos se ocuparan de los asuntos extranjeros. Sin embargo, acabada la guerra de Secesión y unidas ambas costas por ferrocarril y telégrafo, se empezó a hablar de los intereses de Estados Unidos en el extranjero.

La geografía hizo que los norteamericanos partieran de sus orillas en dos direcciones: hacia el oeste, por el Pacífico, y hacia el sur, en dirección al Caribe y Sudamérica. Desde fecha temprana estaban asentados los intereses norteamericanos en el comercio y la pesca de la ballena en el Lejano Oriente; en los años veinte del siglo XIX, la marina estadounidense contaba con una escuadra del Lejano Oriente. Aproximadamente en la misma fecha, los norteamericanos fueron los primeros en llegar a Hawai. Poco después, el gobierno estadounidense siguió el ejemplo de otras potencias y firmó acuerdos con China; luego envió al comodoro Perry para obligar a los japoneses a abrir sus puertos al comercio exterior.

América para los Americanos
Prácticamente desde su independencia, los norteamericanos se dedicaron a ampliar los territorios originales de las trece colonias (que sólo daban al Atlántico, ni siquiera en ese momento al Caribe) con la conquista del Oeste. Gran parte de las nuevas adquisiciones estaban en esa época en manos de los amerindios, que no fueron reconocidos como propietarios o ciudadanos norteamericanos sino confinados -tras el exterminio casi masivo- a reservas.

El Estado vendió esas tierras a bajos precios a particulares y empresas. Otras regiones fueron compradas a metrópolis europeas: Louisiana a Napoleón (Francia), en 1803; Florida a España en 1809. y el vasto territorio de Alaska a los rusos, en 1867. La ocupación del Medio Oeste y del lejano Oeste fue a expensas de los territorios indígenas y mexicanos, es decir, por la fuerza. Con el descubrimiento de oro en California, el centro de gravedad de Estados Unidos se desplaza hacia el Pacífico. Pese a las leyes mexicanas, que prohibían la inmigración, los colonos norteamericanos llegaron masivamente.

Entre 1845 y 1848, México pierde la mitad de su superficie en una guerra con los norteamericanos: todos los territorios al norte del Río Gránele (los actuales estados de Texas, Arizona, Nuevo México, California, Nevada, Utab y una parte cíe Wyoming). Al estar bastante aislado el este del oeste, se crea todo un mercado de producción de alimentos en distintos países latinoamericanos que. dan sobre el Pacífico -entre ellos Chile-, para abastecer las necesidades de los californianos. Entre 1820 y 1860 Estados Unidos pasa a tener de 23 a 33 estados, y su población se triplica, superando los treinta millones. Consideran que deben tener la hegemonía en el continente, y se oponen a las intervenciones europeas.

Su presidente Monroe, en 1823, estableció la doctrina que lleva su nombre, prohibiendo a cualquier Estado europeo establecer colonias en América o participar en las cuestiones americanas. Se sintetizaba así: «América para los americanos», que muchos han traducido al castellano como »América para los norteamericanos», ya que ellos se denominan a sí mismos «americans«, y la doctrina implicaba un predominio de los norteamericanos ejerciendo una especie de control o paternalismo sobre todo el continente. Eso se debía a la creciente puja entre los capitales ingleses y estadounidense para detentar su supremacía.

Inicialmente muchos norteamericanos se opusieron de manera constante a que Estados Unidos tuviera posesiones de ultramar. Sostenían que, puesto que la república debía su existencia a la rebelión contra la potencia imperial, ¿cómo podía dedicarse a la empresa imperial? Otra objeción se basaba en que la Constitución no preveía la
existencia de colonias, sino de territorios que a largo plazo podían convertirse en estados de pleno derecho de la Unión. ¿Cómo era posible lograr algo semejante en sitios remotos?

Explosión del Maine en el puerto de La Habana, el 15 de febrero de 1898. El atentado desató una ola de histeria colectiva. Durante la guerra que se desencadenó, los norteamericanos se reunieron al grito de «Recordad el Maine».

La intervención en Cuba
En la década de 1880 los estadounidenses ya comienzan sus inversiones en Cuba, en las ramas azucarera, minera, tabacalera y ferroviaria. Intervienen en la guerra de independencia de Cuba contra España con la excusa de que ésta había bombardeado un acorazado suyo. Los norteamericanos desembarcan en la isla una fuerza invasora de 17.000 hombres. Entre ellos había un regimiento de soldados negros, a quienes los españoles llamaron «yanquis ahumados». La participación norteamericana en esta guerra que ya finalizaba instigada por la prensa sensacionalista norteamericana y el presidente McKinley, durará sólo cuatro meses.

La consecuencia para España, una potencia europea en decadencia, es la pérdida de su flota y las últimas posesiones coloniales en América. La isla cié Puerto Rico es transferida a Estados Unidos y en esta «espléndida guerrita» (palabras del secretario cíe Estado), los norteamericanos obtienen además las islas Guam y Filipinas en el Pacífico, estas últimas cedidas a cambio de 20 millones de dólares.

La ocupación militar de Cuba les permite consolidar el dominio de las compañías azucareras, reconociendo finalmente la independencia de la isla pero bajo la tutela norteamericana. El gobierno de Estados Unidos se atribuye así. el derecho de intervención en la isla y su defensa ocupando las tierras necesarias para una base naval (la de Guantánamo), que todavía hoy conservan. La guerra con España también reporta beneficios a los grandes magnates como Rockefeller, que extiende sus negocios en todo el Caribe, instalando sucursales del National City Bank.

• La política del garrote
Las inversiones norteamericanas van paralelas a la política de intervención en las débiles repúblicas caribeñas y centroamericanas. Mientras la United Fruit Co., la Standard Oil y la American Suggar Co. expanden sus intereses, se desarrolla la nueva política exterior conocida como la política del garrote. El presidente Teodoro Roosevelt es exponente de esta agresiva diplomacia. EE.UU. ocupa Haití (1915) y Santo Domingo (1916-24), asumiendo el control de las aduanas de este país, y «fabrica» la independencia de Panamá, provincia de Colombia, para asegurar en su territorio la apertura de un canal interoceánico.

• El Canal de Panamá
En 1898, la anexión de las islas Hawai y la posesión de las Filipinas. permite a los Estados Unidos consolidar sus intereses comerciales con el Lejano Oriente (los mercados de China y Japón). Este comercio alentará el proyecto de apertura de un canal interoceánico que comunique ambos océanos a través de América Central. En principio había proyectado su construcción en Nicaragua. mientras que una compañía francesa obtuvo el permiso para iniciar las excavaciones y construir el canal en Panamá.

Pero la empresa francesa quiebra, por lo que en 1902 el Congreso norteamericano autoriza la compra de la compañía, adquiriendo además, del gobierno colombiano, el dominio perpetuo sobre una franja de tierra situada en su territorio y el uso exclusivo del canal. El Senado de Colombia rechaza el tratado. Esta postura lleva al presidente norteamericano Roosevelt a apoyar abiertamente un movimiento separatista panameño.

En 1903 desembarcan marines norteamericanos en la ciudad de Panamá y el gobierno de Washington reconoce al nuevo país, que cedía a perpetuidad a los Estados Unidos, una banda de tierra del Atlántico al Pacífico. A cambio se le concedía una regalía de diez millones de dólares y el pago cíe un arriendo de 250.000 dólares anuales. La República panameña queda de hecho bajo jurisdicción norteamericana: una parte de su territorio fue convertida en la Zona del Canal de Panamá (unas 94.000 hectáreas).

El canal fue inaugurado en 1914. El control del mismo modifica la estrategia norteamericana y da un nuevo impulso a su política imperialista en el Caribe. La posesión estadounidense del canal fue el símbolo más evidente del neocolonialismo norteamericano. La aspiración panameña de ejercer la soberanía sobre la zona del Canal dio con Ornar Torrijos (presidente panameño que muere en un sospechoso «accidente» aéreo) un paso adelante, al firmarse un acuerdo con el presidente norteamericano Jimmy Cárter en 1977. Allí se establecía que el traspaso del Canal sería al terminar el siglo (el 31 de diciembre de 1999), hecho que finalmente se hizo realidad.

• La diplomacia del dólar
Los sucesores de Roosevelt denominaron «diplomacia del dólar» a este tipo de intervencionismo en los países vecinos. La doctrina sostenía que el gobierno cíe Estados Unidos tenía derecho a buscar y proteger negocios lucrativos (inversiones) para sus empresarios. Este expansionismo norteamericano y el abandono de la política tradicional aislacionista, se da en un contexto internacional de renovada y agresiva competencia de los países europeos por el reparto del mundo. Una verdadera carrera para obtener territorios y zonas de influencia caracterizarán al período de fin de siglo XIX como «la era del imperialismo».

La acción imperial norteamericana tuvo, sin duda. diversas raíces. Pero el crecimiento del comercio exterior vinculado al proyecto de expansión, contaba con una influyente minoría intelectual vinculada al Partido Demócrata que veía la necesidad de construir una gran Armada, apoderarse de bases navales y abrir mercados distantes.

En 1904 se dará una nueva interpretación de la Doctrina Monroe de 1823 (que negaba el derecho de las potencias europeas a intervenir en América): el presidente Roosevelt, en su mensaje anual, adjudica a los Estados Unidos como depositarios de la «civilización» el derecho a «ejercer un poder de policía internacional». Si las naciones lindantes no se mantienen reglamentadas y prósperas, el gobierno de los Estados Unidos podría interferir en algún Estado que parezca incapaz de mantener el orden en su propio pueblo, o con el objetivo de proteger los intereses norteamericanos.

Fuente Consultada:
Historia Mundial y Contemporánea 1° Año Polimodal Eggers-Brass-Gallego
Enciclopedia de Historia Universal HISTORAMA Tomo IV La Gran Aventura del Hombre
Civilizaciones de Ocicidente Tomo B Jackson Spielvogel
Historia El Mundo Contemporáneo
Polimodal A-Z El Mundo Contemporáneo Felipe Pigna y Otros

Colonialismo Británico en Sudáfrica Política de Cecil Rhodes

CECIL RHODES Y EL IMPERIALISMO BRITÁNICO EN EL SURDÁFRICA

A partir de 1870 se produjo una expansión territorial sin precedentes de los países europeos. Las grandes potencias occidentales exploraron y conquistaron territorios en todos los continentes y enviaron personas, capitales y productos industriales a todo el planeta.

La superioridad técnica y militar les permitió imponer su ley y dominar fácilmente.

El choque entre los intereses imperialistas llegó a ser una de las características esenciales de la vida internacional. Hasta 1890 había numerosos territorios por ocupar y sólo unos pocos países habían entrado en la carrera colonial.

A medida, sin embargo, que la ocupación del mundo se completaba y aparecían otras potencias coloniales, las ambiciones y rivalidades por el dominio colonial fueron la principal fuente de tensiones y, en definitiva, una de las causas del estallido de la Primera Guerra Mundial.

Además, la dominación colonial comenzó a ser contestada en muchos de los territorios colonizados y en el primer tercio del siglo XX nacieron los movimientos de liberación nacional que culminaron en el proceso descolonizador de la segunda mitad del siglo.

Pocos fundadores de imperios han poseído una personaliad tan acusada como Cecil Rhodes. Consagró toda su vida  a la realización de un gran proyecto: conquistar el mundo para la civilización anglosajona.

De este grandioso plan, se dedico a poner en práctica la pirmra fase, la formación de un África británica: partiendo de El Cabo, crear, desde luego, una sólida unión de toda el África Austral, ganar desde allí la región de los grandes lagos, y hacerse con Sudán y Egipto.

Ver: Biografia de Cecil Rhodes

Hijo de un pastor protestante, emigró a África a los diecisiete años de edad, donde consiguió hacer una inmensa fortuna absorbiendo un gran número de pequeñas empresas mineras, para englobarlas en la poderosa «De Beers Mining Co.».

Más que de riqueza, estaba sediento de poder, no amando el dinero sino por la fuerza que proporcionaba, y tenía el convencimiento de que no había hombre que no pudiera ser comprado, por lo cual la corrupción fue uno de sus medios habituales de acción.

Cecil John Rhodes (1853-1902), colonialista y financiero británico, uno de los principales promotores del dominio del Reino Unido en Sudáfrica.

En los momentos de la llegada del joven Rhodes al África Austral, en 1870, Inglaterra no poseía allí más que dos colonias: El Cabo y Natal.

Los antiguos habitantes del país, los boers, de origen holandés, habían emigrado hacia el Norte, fundando las colonias de Orange y del Transvaal, donde vivían, pacíficos y rudos, del cultivo de la tierra y de la cría de ganado.

El descubrimiento de oro y de diamantes en sus territorios trastornaría sus costumbres patriarcales. Despreciaban los bienes materiales, y esto fue su ruina. Aventureros y prospectores, llamados uitlanders, extranjeros para el país. Inglaterra, al principio, contemporizó: estaba ocupada en lucha, en el Norte, contra los feroces zulúes; había ocupado el distrito de Kimberley.

Cecil John Rhodes empleó su gran fortuna, obtenida con sus minas de diamantes de África, para expandir el dominio británico en el sur de este continente. Después de su muerte, ocurrida en 1902, gran parte de su capital fue destinado a la Universidad de Oxford para financiar las becas que llevan su nombre. Rhodes personificó el espíritu y la ambición colonial. A pesar de su delicada salud, estaba decidido a que el continente africano «desde Ciudad de El Cabo hasta El Cairo» estuviera bajo control británico, y consiguió frenar los intentos de otras potencias coloniales como Bélgica, Alemania, Países Bajos, Francia y Portugal.

Fue la energía de Cecil Rhodes, convertido en primer ministro del Gobierno de El Cabo, la que arrastró a sus compatriotas. Estimaba a los boers, pues había apreciado sus virtudes de laboriosidad y de firmeza. En cambio, despreciaba a los negros.

Los consideraba como unos monos, aunque unos monos útiles, susceptibles de convertirse en mano de obra. Y escribía acerca de ellos: «Debemos tratar a los indígenas, allí donde se encuentren en estado de barbarie, de un modo distinto del nuestro… Debemos ser sus señores».

Esta política inhumana ha pesado, y sigue pesando, gravemente sobre el porvenir del África Austral.

El primer ministro anexionó, en 1885, Bechuanalandia, y después hizo que se reconociera la propiedad de un inmenso territorio, situado al norte de Transvaal, que llamaría Rhodesia. Por último, estableció un protectorado sobre Nyassalandia.

La «Chartered», sociedad dirigida por Rhodes, impulsó toda la transformación del África Austral, protegiendo, al mismo tiempo, los intereses de los uitlanders. Pero, para federar todos los países, era preciso conseguir el concurso de los holandeses.

Estos, ahora cercados en sus dos colonias, se negaban, agrupados detrás de su indómito presidente Krüger, a toda concesión. Cecil Rhodes, abandonando su paciencia, dejó las manos libres a su amigo Jameson, quien, en 1895, trató de apoderarse de la capital del Norte, Johannesburgo, pero fracasó en la empresa.

Y esto fue el fin de Rhodes, obligado a retirarse. Sus últimos esfuerzos se centraron en la explotación de Rhodesia.

Sin embargo, después de la muerte de Rhodes, una costosa guerra produjo la unión de las Repúblicas del Norte con Natal y El Cabo. Krüger se había negado al reconocimiento de ningún derecho a los emigrantes que afluían al Transvaal.

El conflicto estalló en 1899; los boers invadieron Natal con sus milicias, agrupadas en comandos de 200 a 500 hombres, y cercaron a las guarniciones inglesas.

Falta de cohesión, la contraofensiva del cuerpo expedicionario británico fracasó. Pero los británicos, dirigidos por lord Robert, se rehicieron.

Incrementado su número por refuerzos considerables, vencieron a los holandeses en Paderberg, en febrero de 1900, en el curso de una ruda batalla que duró diez días.

La lucha continuó durante dos años más aún, en forma de guerrillas, siendo lord Kitchener quien acabó con ellas, implacablemente, sin vacilar siquiera en encerrar a familias enteras en los campos de concentración. Entonces, los dirigentes boers pidieron la paz, que se firmó en 1902.

Los blancos seguían siendo minoría, por lo que el porvenir de su dominación dependía de la reconciliación de los dos grupos objetivo que persiguió la política británia otorgando, en 1906, un estatuto de autono mía al Transvaal y a Orange.

En 1910, se fundó la Unión del África del Sur, que agrupaba a los boers y a los ingleses, a fin’ de que discutieran en común todos los problemas esenciales. En cuanto a otros inmensos territorios, Inglaterra se vio obligada a no ejercer sobre ellos más que un control lejano y teórico, dejándolos disponer de gobiernos propios.

Los «dominios» reconocían la soberanía británica, concedían   a   Inglaterra   valiosas ventajas económicas, al tiempo que las tierras vírgenes atraían el exceso de su población.

El Canadá fue el primero en acogerse, en 1867, al estatuto. El acta de la América británica del Norte creó un nuevo estado: la Confederación del Canadá. Australia, poblada por subditos británicos, se convirtió, en 1900, en «dominio británico», y después, en  1907, en  «dominio autónomo». Nueva Zelanda corrió la misma suerte.

Todos estos países se consideraron libremente asociados en una comunidad, reconociéndoseles también el derecho de secesión. Pero los ingleses, por lo que se refiere a los países «blancos», tenían confianza en su solidaridad de origen y de interesen económicos: los capitales de los «dominios» eran ingleses,y la metrópolis comprabaa las nuevas naciones una parte de su producción agrícola.

TESTIMONIO: Carta de Cecil Rhodes, colonizador de África, en 1895
Ayer fui al Est End de Londres (barriada obrera) y asistí a una asamblea de parados. En la reunión escuché muchos discursos exaltados que no hacían sino pedir pan, pan y pan. AI volver a casa estuve reflexionando sobre lo que había oído y me convencí más que nunca de la importancia del imperialismo. […]

La idea que tengo representa la solución al problema social, es decir, con tal de salvar a cuarenta millones de británicos de la guerra social, nosotros, los políticos coloniales, tenemos que tomar posesión de nuevos territorios para colocar el exceso de población, para encontrar nuevos mercados donde vender los productos de nuestras fábricas y nuestras minas. […] Si no queréis la guerra civil tenéis que convertiros en imperialistas.

PARA SABER MAS…
EL ORO Y DIAMANTE EN SUDÁFRICA

El descubrimiento de oro y diamantes en África del Sur y el desarrollo de las industrias que se hallan directa o indirectamente relacionadas con él, están vinculados a dos acontecimientos importantes.

En primer lugar, el conñicto con los ingleses en los albores del siglo XX y el enorme aumento del número de trabajadores negros, circunstancia a la que se unieron grandes dificultades.

El nombre de Cecil Rhodes (1853-1902) está ligado a la penetración inglesa en África del Sur. En 1871 se admitió su presencia en los campos diamantíferos de Kimberley, que acababan de ser descubiertos. Rápidamente hizo fortuna en ellos y consiguió que lo eligieran miembro del Parlamento de El Cabo.

En lo sucesivo, su fin sería conquistar la colonia de El Cabo, Natal e incluso toda África del Sur por cuenta de Inglaterra. De este modo se convirtió en el principal adversario de Paul Krüger, presidente del Transvaal y campeón del nacionalismo bóer.

Cecil Rhodes llegó a ejercer las funciones de primer ministro de la colonia de El Cabo y emprendió la tarea de someter numerosos territorios situados al norte de las Repúblicas bóers del Transvaal y el Estado libre de Orange, plantando así los jalones de la futura Rodhesia. Pero actuando de este modo, Cecil había cercado a los bóers, cuya hostilidad se ganó.

El resultado de su política fue permitir que Inglaterra conquistara toda África del Sur.

Pese a lo que se pueda pensar de la actitud de Inglaterra con respecto a los bóers, no debemos olvidar que los ingleses contribuyeron a hacer de África del Sur una importante potencia económica. Esta prosperidad se debió a la extracción de oro durante varias décadas.

Las capas auríferas menos profundas se encuentran a 1.200 m, pero algunas alcanzan 2.800 metros. La extracción a semejante profundidad ha sido posible por el hecho de que la temperatura sólo aumenta un grado cada 140 m. mientras que en otros lugares, el aumento es de un grado cada 33 metros.

A pesar de que el contenido en oro del mineral es bastante débil. la rentabilidad sigue siendo muy buena. El oro siempre es un valor seguro en los mercados mundiales, y los gastos de explotación son mínimos. Los sistemas artesanos de acuerdo con los cuales los buscadores lavaban la arena con la esperanza de encontrar pepitas, pertenecen a lo pasado. Aquí todo se realiza a gran escala.

El oro se extrae literalmente de la piedra, ya que cada año se sacan a la superficie millones de toneladas de mineral. Por otra parte, de los residuos de este mismo mineral aurífero se extrae el uranio.

África del Sur es el mayor productor de oro: los alrededores de Johannesburgo proporcionan 40 por ciento de la producción mundial. La producción total de África del Sur es de más de seiscientas toneladas anuales.

En la evolución de la humanidad, el oro representa un papel de primera importancia, a pesar de que carece de aplicación en la industria. Fundido en lingotes y depositado en cámaras acorazadas, este metal noble sirve de valor en cambio y garantía.

En cuanto a los diamantes, se encuentran en las regiones de Kimberley (desde 1850) y, sobre todo, en Pretoria. Se trata de piedras preciosas, pero también de diamantes industriales.

De los 350.000 obreros que trabajaban en la industria aurífera. 300.000 son bantúes. Los salarios de estos obreros bantúes eran muy bajos si se comparan con las normas europeas.

Por el contrario, en comparación con los salarios en vigor en el resto de África, estas remuneraciones eran las más elevadas.


Enciclopedia de Historia Universal HISTORAMA Tomo IX La Gran Aventura del Hombre

Ver: Biografia de Joseph Chamberlain

La Larga Marcha de Mao Ejercito Rojo Partido Comunista Gran Marcha

La Larga Marcha de Mao
El Ejercito Rojo del Partido Comunista

INTRODUCCIÓN HISTÓRICA: La dinastía manchú de los Qing declinó a lo largo del s. XIX, mientras aumentaba la influencia europea en China. A su caída siguió un período de caos y de gobierno de los caudillos regionales.

LA CAÍDA DEL IMPERIO: En 1905, el político Sun Yal-sen fundó la Alianza Revolucionaria con el fin de expulsar a los manchúes y establecer un gobierno republicano. Las tropas nacionalistas tomaron Wuchang el 10 de octubre de 1911 y en pocas semanas las provincias del sur se habían independizado. Cuando los manchúes reclamaron el apoyo del Ejército del Norte su líder, Yuan Shikai, conminó al emperador a abdicar y, en marzo de 1912, asumió como presidente de la república. En enero de 1916 aceptó una invitación a convertirse en emperador, pero poco después abandonó el cargo y murió.

La Larga Marcha de Mao

EL PARTIDO NACIONALISTA: La Alianza Revolucionaria de 1912, liderada por Sun Zhongshan, se transformó en el Partido Nacionalista. Yuan Shikai expulsó del parlamento a los miembros del Partido Nacionalista, y éstos se trasladaron al sur, a Cantón (Guangzhou), donde Sun Zhongshan reorganizó el partido con ayuda de la URSS. Tras la muerte de Sun Zhongshan, en 1925, la dirección del partido pasó gradualmente a manos de Chiang Kai-shek.

LOS CAUDILLOS REGIONALES: A partir de 1916, en China no hubo un verdadero gobierno central, y su control estaba en manos de caudillos Entre ellos se destacaron ZhangXun, «el general de la trenza», que restauró por breve tiempo al emperador manchú Pu Yi; Ceng Yuxiang, «el general cristiano», que prohibió el juego a sus tropas, y Yan Xishan, «el gobernador modelo» de Shanxi.

MOVIMIENTO POPULAR: El 4 de mayo de 1919, durante la conferencia de paz celebrada en París , se anunció que las antiguas colonias alemanas en China serían entregadas a Japón, lo que provocó grandes manifestaciones. Ese incidente dio su nombre al Movimiento del Cuatro de Mayo, que se oponía al confucianismo y era receptivo a una ola de nuevas ideas.

EL PARTIDO COMUNISTA CHINO (PCC)
PARIDO COMUNISTA CHINO: Fundado por revolucionarios que habían militado en el movimiento del Cuatro de Mayo, el primer congreso del PCC tuvo lugar en julio de 1921, y él asistió un joven Mao Tsé Tung.

LA HISTORIA CHINA:
LA GRAN MARCHA DE MAO:
Tras la caída de la dinastía manchú en 1911, China vivió un largo período de inestabilidad. Los nacionalista reunificaron el país, pero se detuvieron ante la invasión japonesa de 1937. Los comunistas llegaron al poder en 1949 y durante los 25 años siguientes intentaron una transformación revoluciona.

La guerra entre el Koumintang de Chiang Kaishek y los campesinos del Ejército Rojo se prolongó en China hasta 1928. Al Ejército Rojo (brazo armado de los comunista) lo formaban voluntarios severamente disciplinados y sin embargo existía una igualitaria hermandad entre hombres y oficiales. Los más eminentes entre sus líderes eranChang Kuot’ao y Mao, viejos amigos desde los días estudiantiles en Pekín y cofundadores del Partido Comunista Chino de Shangai.

Sus metas eran extremas: confiscar las haciendas a sus dueños y distribuir la tierra entre los campesinos pobres; establecer pautas socialistas en los medios de producción y corregir la desigualdad existente entonces en China.

Los soldados chinos gozaban antes de una reputación de crueldad. Hasta un proverbio se refiere a eso: «El hierro bueno no se convierte en clavo, así como tampoco el hombre bueno se transforma en soldado». Mao cambió esto. Sus soldados, a diferencia de los otros, trataban bien a la gente.

Decía una canción:
«1. Cierren las puertas cuando abandonen una casa. 2. Devuelvan y arrollen las esteras de paja. 3. Sean corteses y amables con la gente y ayúdenla. 4. Devuelvan los artículos prestados. 5. Sean honestos en todas las trasacciones con los campesinos. 6. Paguen todos los artículos comprados. 7. Sean limpios, pongan las letrinas a una distancia prudencial de las casas.»

El comienzo de 1930 concierne al recién nacido Ejército Rojo. Chiang Kaishek comenzó una guerra total pero perdió batallas. El Ejército ganaba practicando sus slogans tácticos: «Cuando el enemigo avanza, retrocedemos. Cuando hace alto y acampa, lo molestamos. Cuando busca evitar la batalla, lo atacamos. Siempre que retrocede, lo perseguimos».

Entonces Chiang comenzó a usar nuevos métodos sugeridos por sus consejeros prusianos. Construyó una serie de fuertes, extendió carreteras y comenzó a rodear al Ejército Rojo.

Los rojos recibían al consejo alemán a través del general Li The (Otto), que había sido metido de contrabando por el Comintern, el Soviet Comunista Internacional.

Mao y otros líderes habían ganado batalladas operando desde la campiña y evitando las ciudades. Pero contra su consejo, Li The comprometió alrededor de 180.000 hombres en grandes batallas planeadas para tomar pueblos y ciudades. Y fueron derrotados gravemente.

Después de 7 años de luchas y triunfos, el Ejército Rojo se encontró rodeado. Las únicas opciones eran k rendición o la retirada. En un audaz golpe, Mao decidió retirar los 90.000 hombres que habían sido dejados a su cargo.

El 16 de octubre de 1934 comenzaron lo que más tarde se conoció como Liang Wan WuCh’ienLi Ch’ang Ch’eng, la Larga Marcha de 25.000 li.. Comenzó en Fukien y terminó al final de la carretera, cerca del desierto de Gobi —una distancia de casi 9.700 kilómetros. Desde Jenofonte no hubo tan magnífica y moralmente triunfal retirada. Fue un camino marcado por batallas, privación, muerte y fe. Miles murieron.

El Ejército comenzó abriéndose paso entre las líneas y se instaló en Kweichow donde tomó el cuartel general del gobierno. Aquí, en una conferencia del politburó, Mao fue hecho presidente del Partido. Fue bastante fácil para ellos cruzar el Yangtze superior, el río de la Arena Dorada, pero desde allí se introdujeron en las montañas salvajes de Yünnan del este, donde un río traicionero corría a través de desfiladeros a miles de pies de profundidad. Todos los puentes para cruzarlo estaban ocupados por tropas enemigas. Todas las balsas habían sido conducidas a la orilla opuesta.

Chiang se figuró que había ganado y todo lo que debía hacer era acabar con ellos, cogiéndolos en el desfiladero. Olvidó su desesperación y su ingenio.
Una fuerza del comando rojo, después de caminar 85 millas a través de las montañas en 24 horas, capturó a un grupo nacionalista en un cruce. Entonces se pusieron los uniformes enemigos y persuadieron a las tropas de la otra orilla para que les mandaran balsas. Cruzaron el río en la oscuridad, se defendieron contra el ataque y se aseguraron una ruta hacia el este.

Pero había otro río para cruzar, el Tatú en Szechwan del este. Mao sabía que era imperioso que el Ejército Rojo rechazara a Chiang hacia el río. Para lograrlo, entraron en una peligrosa zona de tierra dominada por aborígenes, los Lolos, que odiaban a los chinos. Había dos clases de Lolos, Blancos y Negros. Los rojos se acercaron a los Negros diciéndoles que eran chinos rojos, enemigos de los chinos blancos (los nacionalistas) y, por lo tanto, amigos de ellos.

Gracias a un comandante rojo que conocía el idioma de los Lolos, se llegó a un acuerdo y el Ejército pudo tomar un atajo a través de su territorio. Fueron los primeros en cruzar el puente del Tatú. Si no lo hubieran hecho así, probablemente los hubieran empujado por la fuerza hacia las montañas del Tibet para morir en la nieve.

Delante de ellos estaban las montañas, las grandes montañas nevadas de Szechwan y muchas más detrás de ellas. Mao dijo después: «Sólo en la cima de Paotung Kand, el ejército perdió las 2/3 partes de sus animales de carga. Cientos cayeron y no se levantaron más».

A los hombres y mujeres de la Marcha no les fue mucho mejor. En julio llegaron al este de Tibet, donde encontraron el Cuarto Frente del Ejército Rojo, conducido por Chang Kuot’ao.
Este y Mao se disputaron la supremacía, pero la disputa se interrumpió por el avance de las fuerzas de Chiang y la creciente de un río que dividía físicamente los dos ejércitos. Después, el ejército de Mao avanzó por semanas a través de lóbregos bosques, junglas, pantanos traicioneros y pasos montañosos constantemente amenazados por nativos que los odiaban.

«Buscar una oveja —reflexionó Mao más tarde— cuesta la vida de un camarada.»

En setiembre estaban muy metidos en los casi inhabitados Campos de Pastoreo. Llovía casi todo el tiempo y tuvieron que tomar su camino, guiados por nativos capturados, a lo largo de estrechos pasadizos para afirmar el pie.

Se perdió mucha gente, se desplomaban en el pasto mojado o desaparecían en los pantanos. No había nada que comer, excepto vegetales e hierbas salvajes. Por las noches «ligábamos y uníamos arbustos para construir refugios rudimentarios». Y, a pesar de la lluvia, no había agua potable; algunas veces debieron beber su propia orina.

Para la época que entraron en la llanura Kansu, quedaban sólo 7.000 hombres. Después de descansar un tiempo, se abrieron paso entre la caballería muslime y se encontraron las fuerzas rojas locales en el norte deShensi. Era el 25 de octubre de 1935. La Larga Marcha había concluido.

De los 368 días de viaje, 235 habían sido empleados en marchas diurnas y 18 en nocturnas. El Ejército calculó haber pasado una escaramuza con el enemigo por día y 15 días en batallas más importantes; cruzado 24 ríos y 18 cadenas de montañas, 5 de las cuales tenían nieves eternas.

En Pekín, un piso entero del Museo Revolucionario está dedicado a la Larga Marcha. En un enorme mapa, luces de colores trazan cada etapa de la marcha, mientras un guía recuenta la historia.

Europa en el Siglo XIX Situacion Política y Economica Imperialismo

Europa en el Siglo XIX Situación Política y Económica

EUROPA DE 1870 A 1914: A partir de 1870, las relaciones entre los países europeos, a pesar de la falsa apariencia de paz, se tornaron cada vez más tensas. Como se verá más adelante, se realizaron una serie de alianzas entre los distintos Estados que sólo sirvieron para complicar aún más el panorama internacional.

Esta espinosa situación acrecentó las fricciones entre los diferentes países, y provocó un estado de tensión que incrementó las posibilidades de una guerra general. Para comprender lo crítico que era ese momento se debe tener en cuenta el desarrollo de la política interna de estos Estados entre 1870 y 1914, año en el que estalló la Primera Guerra Mundial.

imperialismo europeo

El Imperialismo Europeo

España. Aunque restaurada la monarquía, la situación socio-económica en este país era crítica. La Iglesia y la nobleza conservaban grandes extensiones de tierra y riquezas, al tiempo que mantenían sus privilegios sobre los grupos de campesinos y obreros que vivían acuciados por serias necesidades.

Esto explica por qué las ideas anarquistas y sindicalistas prendieron con fuerza entre los trabajadores urbanos. El ejército, por su parte, se constituyó en un baluarte de la monarquía, ya que su apoyo era indispensable para mantener el poder del rey. La economía nacional se encontraba estancada y, en su mayor parte, en manos de capitales extranjeros. Paralelamente, los movimientos separatistas de catalanes y vascos ponían en peligro la unidad del reino.

Portugal. En este mismo período, las doctrinas republicanas y socialistas ganaron terreno en Portugal. Para contrarrestarlas, el gobierno favoreció reformas políticas y sociales que no alcanzaron a resolver la crisis económica. En consecuencia el desprestigio de la monarquía era cada vez mayor.

En 1908, el rey Carlos 1 y el príncipe heredero fueron asesinados. El nuevo monarca, Manuel II, careció del apoyo interno necesario para consolidar su autoridad. Entonces, en octubre de 1910, estalló una revolución que proclamó la República presidida en forma provisoria por Teófilo Braga. El régimen republicano portugués se extendió hasta 1926, año en el que un golpe militar puso fin a la República.

Italia. Como vimos, la península itálica alcanzó su unidad política en 1870. A la muerte de Víctor Manuel II, se sucedieron los reinados de Humberto 1(1878-1900, asesinado por un anarquista) y Víctor Manuel 111 (1900-1944), respectivamente. Durante este período se radicalizó en el Parlamento la lucha entre los grupos conservador y revolucionario. Ambos partidos, sin embargo, fracasaron en rescatar al país de la corrupción política y de la crisis. Vastos sectores populares se volcaron a las doctrinas socialistas y anarquistas que alcanzaron, entonces, gran difusión.

Los obreros, sin embargo, afrontaron serias dificultades para organizarse en sindicatos, en tanto que la situación socio-económica se agravó y el analfabetismo y las difíciles condiciones de vida fueron en aumento. Estos hechos produjeron la emigración de más de cuatro millones de italianos a distintas regiones de América (sobre todo a la Argentina y los Estados Unidos). Hacia 1914, uno de cada cuatro italianos residía en el extranjero.

Hasta 1903, los cargos ministeriales estaban en manos de los grupos más conservadores. A partir de ese año, los sectores de izquierda, encabezados por Giovanni Giolitti, tuvieron acceso al control del gobierno y desplazaron así, a las tendencias más conservadoras. Se promulgaron, entonces, nuevas leyes sociales que procuraron favorecer las condiciones de trabajo, al tiempo que se amplió el sufragio universal para todos los italianos varones con excepción de los analfabetos.

En el ámbito exterior, durante el reinado de Humberto I, Italia se alió a Alemania y Austria-Hungría (Triple Alianza) y emprendió una política imperialista. Declaró la guerra a Turquía, que amenazaba la colonia italiana de Trípoli (en Africa), y tras vencerla se apoderó de Cirenaica y Tripolitania (Africa). Este proceso de expansión fue apoyado por nuevos grupos de tendencia nacionalista que fomentaron también una política de corte autoritario.

Austria-Hungría. A partir de 1848, en el reino de la doble monarquía se difundieron y afianzaron las ideas socialistas, al tiempo que aumentaron los movimientos nacionalistas. Ambas corrientes ideológicas hacían peligrar la autoridad del emperador Francisco José. Sin embargo, éste, merced al apoyo de la burguesía húngara, consiguió mantenerse en el poder hasta finalizar la Primera Guerra Mundial.

Rusia. El zar Nicolás II impuso un gobierno autocrático en el cual el Estado controlaba y limitaba todas las libertades civiles. Debido al excesivo poder de los funcionarios públicos y de la policía, a la débil autonomía local y a la falta de libertad de expresión, el descontento popular fue en aumento. Además, el Estado nombraba los profesores universitarios y se advertía un creciente antisemitismo por parte del gobierno, al tiempo que se emprendía una campaña de “rusificación” de amplias zonas recientemente incorporadas al Imperio ruso.

La sociedad rusa era en esos momentos eminentemente agrícola, y mantenía un sistema semifeudal. La política de industrialización llevada a cabo por el Estado, perjudicó la condición de vida de los campesinos. Los obreros de las ciudades, si bien menos numerosos que aquéllos, consiguieron organizarse y aplicar medidas de fuerza (huelgas, revueltas, etc.) con el fin de hacer respetar sus derechos y peticiones El Estado reprimió severamente todo tipo de manifestación contraria a su política, a pesar de lo cual las ideas socialistas y revolucionarias alcanzaron una notable difusión.

Este tenso clima interno hizo crisis tras la derrota rusa frente a los japoneses en 1905. En enero de ese año se sucedieron numerosas revueltas contra el régimen y el ministro del interior fue asesinado. A fines de dicho mes, un grupo de obreros de San Petesburgo marchó hacia el palacio del zar con el fin de entrevistarse con él. La policía reprimió este movimiento en el que perecieron numerosos manifestantes. Este episodio se conoce con el nombre de Domingo Sangriento. Nuevas huelgas y revueltas se propagaron por toda Rusia. Paralelamente, los marineros del acorazado Potemkin, en esos momentos atracado en Odesa, se amotinaron. Todos estos movimientos fueron sofocados.

Frente a estos hechos, el zar se vio obligado a prometer una Constitución que garantizase las libertades fundamentales y la reunión de una Duma (asamblea) para discutir y promulgar las leyes. Sin embargo, esta Duma careció de poder efectivo y, en consecuencia, estas conquistas democráticas fueron sólo aparentes. La represión se mantuvo y numerosos opositores y manifestantes fueron ejecutados.

Fuente Consultada: Historia Tercer Curso La Edad Contemporánea La Argentina de 1831 a 1982 A. Zeta

Historia de los Viajes en Tren Como se Viajaba en Tren en Argentina

Como se Viajaba En Tren En Argentina
Historia del Ferrocarril en Argentina

CUANDO VIAJAR ERA UNA FIESTA: En las primeras décadas del siglo, buena parte de los provincianos que llegaban a Buenos Aires por ferrocarril lo hacían por lo general de madrugada en confortables coches dormitorio. El viajero que provenía de Tucumán o de Córdoba, por el Central Argentino o el Central Córdoba, o de San Juan, por el Buenos Aires al Pacífico (BAP), o de Bahía Blanca, por el Ferro Carril del Sud (FCS), recalaba en la París de América del Sur, tras haber tenido como antesala de un placentero descanso nocturno una opípara cena en el coche comedor del tren, servida al mejor estilo europeo con vajilla de plata y loza inglesa. (Ver: Historia del Ferrocarril en Argentina)

El ceremonial ferrocarrilero hasta la década del cuarenta no tenía nada que envidiarle a un restaurante actual de cinco tenedores. El maitre recibía a los comensales, mientras que el sommelier ofrecía la degustación de una variedad de vinos. En tanto, los mozos ataviados con largos delantales agilizaban este petit banquete sobre ruedas.

Prolongadas sobremesas Según la categoría de la formación del servicio ferroviario, la noche podía prolongarse en el coche salón dispuesto estratégicamente entre el comedor y la primera clase. Se trataba de un vagón sin divisiones, con sillones giratorios y mesas, en algunos casos rebatibles. Tanto de día como de noche, los pasajeros lo convertían en el lugar preferido para las tertulias y juegos de azar.

Cuando éste no existía, las tertulias se desarrollaban en los mismos coches comedor una vez que se habían cumplido los dos turnos previstos para el almuerzo o la cena. Cierto es que más de un experimentado viajero y habitué de estas reuniones muy concurridas por los años treinta solía aconsejar: «Nunca juegue al póquer en el tren con desconocidos, porque está lleno de fulleros».

Se decía entonces que los bandoleros del azar vivían de las trampas que les hacían a los ricachones que estiraban la noche tentando suerte en las mesas dispuestas con el paño verde, entre copas y buenos cigarros. Las empresas ferroviarias que competían por brindar un mejor servicio, si era verano se esforzaban por airear a los pasajeros con ventiladores de techo ubicados en fila y entre uno y otro, racimos de luces incrustadas en las clásicas tulipas.


Coche Comedor

El vientito servía de paso para disimular la tierra que habitualmente se filtraba por las ventanillas cuando el convoy cruzaba las zonas más áridas y polvorientas del recorrido. Si el viaje se hacía en invierno, más de un concurrente al coche comedor o al salón expresaba su deseo de quitarse hasta el saco algo virtualmente prohibido entonces-, por la alta temperatura que caldeaba el ambiente proveniente de la calefacción eléctrica protegida por decorativas rejillas de bronce, aseguradas en los costados del vagón.

El viaje, una fiesta El viaje era una fiesta. El bombonero, que recorría toda la formación, coche por coche, atendía los requerimientos de dulces, helados y algunas gaseosas, como soda Belgrano, Bidú o Pomona. Aquellos que preferían el whisky o algún licor espirituoso no dudaban en pedido, porque se sabía que estaba virtualmente al alcance de la mano. La hotelería funcionaba a la perfección. Entre copas y traqueteos, la noche avanzaba. Cuando los pasajeros decidían ir a dormir se metían en los camarotes dispuestos para dos o cuatro cuchetas que ya estaban con las sábanas abiertas.

Luces altas e individuales tan típicas permitían dar, antes de que definitivamente se cayese en el sueño profundo, un vistazo a alguna novela liviana. Curiosamente, entre los lectores viajeros solía predominar una inclinación por el género negro. Tal vez la cuota de misterio que aspiraban tener en esa travesía tan placentera.

Dulce despertar Casi como una ilusión no desprovista de magia, el pasajero se despertaba al día siguiente, en un andén que coronaba un desvío ya dispuesto para el descenso. Podría ser la estación Constitución, Retiro o Federico Lacroze la que le abría las puertas de la gran ciudad.

Tanto la estación del Ferrocarril Central Argentino (luego General Mitre) como la del Sud (luego General Roca), le proponían al recién llegado un suculento desayuno o un almuerzo, según la hora. Ambas contaban con salones comedor de la belle époque, cubiertos por boiserie y servidos con vajilla de plata y de porcelana. Estos restaurantes a duras penas pudieron sobrevivir no más allá de la década del cincuenta.

Fueron arrasados por la proliferación de los bares americanos y la modalidad de las comidas frugales al pie de un mostrador en el que recalaban los integrantes del aluvión migratorio que se asentó en el Gran Buenos Aires.

Cierto es que la extinción de ese refinado estilo gastronómico ferroviario también fue correlativo con el debilitamiento y la virtual disolución del ferrocarril en el país. Un proceso silencioso que avanzó con el levantamiento de ramales, cierre de estaciones y clausura de servicios.

Viajeros distinguidos Una especie de burguesía rica y regordeta era la que en las primeras décadas del siglo se daba cita en los vagones de primera clase, los pullman, los comedores y los coches dormitorio.

La clase alta de origen provinciano prefería vivir en Buenos Aires, donde pasaba extensas temporadas. El traslado se hacía casi de manera obligada por el ferrocarril, que era el medio que complacía, por sus servicios, una forma de vida sustentada por lo general en la cultura europea de los sectores más pudientes.

En la primera semana de enero, los andenes de la estación Constitución, hasta la década del cuarenta fueron, por así decido, un centro de reunión de familias distinguidas.

Como los ricos y famosos de hoy, que se florean en Punta del Este o Miami, los de la belle époque y siguientes habían declarado a Mar del Plata como la meca del exhibicionismo social. La gente iba al balneario más que para frecuentar el mar para hacer vida elegante y descansar. Pero la fiesta veraniega comenzaba en los prolegómenos del embarque en el tren expreso que iba a Mar del Plata.

Esa suerte de nobleza vernácula regordeta, de origen muchas veces provinciano que prefirió a Buenos Aires, habitaba durante el invierno en lujosas residencias en el Barrio Norte y contaba con cómodas casas en sus estancias; sin embargo, se remitían a Mar del Plata.

Políticos y hacendados En los primeros días de enero, la dirigencia política viajaba a la Perla del Atlántico y se dejaba retratar por los fotógrafos de PBT, Caras y Caretas, Atlántida y Mundo Argentino, según las épocas.

El tren a Mar del Plata se transformaba entonces en una suerte de pasarela que prenunciaba el exhibicionismo que motivaba a varios de los viajeros. Las horas que resoplaba la locomotora de vapor, pitando por la pampa húmeda a alta velocidad, eran correspondidas por los pasajeros que hacían del viaje una reunión mundana, que tenía como característica principal el desplazamiento por todos los vagones, obviamente pullman o de primera, salón y comedor. A ese traqueteo de pasaje que acompañaba el de los boogies no era conveniente faltar. Porque estos viajes eran parte de la crónica social.

En las primeras décadas del siglo había ministros, diputados y hacendados, y hasta algún distinguido embajador. Los viajeros de los primeros días de enero se trasladaban por lo general con toda su familia y con el servicio doméstico, que lo hacía en segunda clase.

Estos vagones, con asientos de madera, estaban colocados más próximos a la locomotora o contiguos al furgón de carga, equipajes y correspondencia. La razón de esta ubicación en la formación era muy sencilla: eran los que más directamente recibían el humo y el olor de la quemazón del carbón o del petróleo de la locomotora y los vapores de la caldera. Más atrás estaban los pullman, la primera clase y los dormitorios.

Servicios especiales El Ferro Carril del Sud se había caracterizado por ser una línea al servicio de la pampa húmeda y sus terratenientes. Alcanzó su esplendor porque sus ramales en la provincia de Buenos Aires servían a una producción agropecuaria que contabilizaba cinco millones de hectáreas cultivadas con trigo, maíz, cebada y alfalfa.

El FCS cubría requerimientos de particulares que podían contratar una formación o un servicio para trasladar un grupo de amigos hasta la propia estancia, que solía tener parada o apeadero y hasta desvío propio. Estos servicios fueron habituales para los remates de hacienda y para casamientos campestres.

Vagón terraza Los ferrocarriles del Estado, de trocha angosta, que cubrían, entre otros, el ramal Tucumán-Córdoba-Buenos Aires habían incorporado para los tramos en los que más arreciaba el calor un vagón terraza. Se enganchaba a la formación en último término. La mitad era carroza do en madera con grandes ventanales y la otra mitad era una galería con toldilla. Este vagón tenía sillones de mimbre ‘móviles y mesas.

A no dudarlo, esta cruzada civilizadóra e integradora que significó el. ferrocarril en el país encerró en cada formación que cruzaba el territorio proveniente de lugares remotos, una modalidad, un estilo de vida que definía cómo se perfilaba el progreso en las primeras décadas del siglo.

De ahí que estas historias menudas de los placeres que giraban en torno de los que viajaban por los caminos de hierro no puedan quedar fuera de un anecdotario que, obviamente, es mucho más vasto. Hoy nos queda para mostrar, si queremos intentar unir aquel esplendor con lo actual, una formación que funciona con la denominación El Marplatense.

Un tren lujoso, veloz, con aire acondicionado, aislado herméticamente y de deslizamiento silencioso. Apareció en la escena ferroviaria cuando en 1952 el entonces presidente Perón intentó prestigiar la imagen ferroviaria con un tren de lujo, en un tiempo en que, tras la nacionalización de 1948, se perfilaba la debacle de este medio de transporte.

Si la intención de Perón con El Marplatense fue la de rescatal los vestigios del antiguo esplendor ferroviario, el tiempo dictaminó que fue el fracaso de una misión. Todo el progreso quedó estancado en El Marplatense, que, con cincuenta años. de antigüedad (fue armado en 1948), se puede presentar como una escasa muestra de labelle époque ferrocarrilera.

Fuente Consultada: El Diario Intimo de un País – La Nación

Transiberiano Historia de su construccion Tren en Rusia Datos Interes

Transiberiano Historia de su construcción
Tren en Rusia y Datos Interes

El enorme Imperio ruso tuvo graves problemas de consolidación. Para evitar los movimientos nacionalistas se llevó a cabo un duro sistema de rusificación, obligando a los pueblos sometidos a utilizar la lengua rusa y persiguiendo las religiones que no fueran la oficial Iglesia ortodoxa rusa.

Otro problema era el derivado de la inmensidad del territorio y la dificultad de las comunicaciones. Para paliarlo, a partir de 1850 se intensificó la construcción de ferrocarriles que unieran las principales ciudades. La obra más ambiciosa fue la construcción del Transiberiano, que iba a unir el mar Báltico con el océano Pacífico. La construcción del Transiberiano se inició en 1891 y se realizó en dos etapas: de 1891 a 1904 hasta el lago Baikal, en el corazón de Asia, y de 1908 a 1916 hasta Vladivostok, puerto fundado por los rusos en 1860 como defensa frente a los posibles avances de Japón.

HISTORIA DEL FERROCARRIL TRANSIBERIANO: Costó trece años y 250 millones de dólares, pero el extenso Imperio Ruso finalmente estaba cruzado por vías en 1904. Sergei Witte, el ministro de finanzas ruso que había dirigido la construcción de los 8.800 Km. de vía del ferrocarril Transiberiano, lo calificó como «una de las mayores empresas del siglo en el mundo entero». La línea se extendía desde los montes Urales, en la Rusia europea, a través de la desolada Siberia y de Manchuria hasta Vladivostock, en el mar de Japón. «He dedicado mi cuerpo y mi alma a esta empresa», comentó un orgulloso Witte. Los críticos dijeron que había hecho un trabajo de primera clase construyendo un tren de tercera.

recorrido del transiberiano

El trazado poseía un diseño muy pobre, habla sido construido a bajo costo con materiales baratos, y era propenso al colapso. «Tras una primavera de lluvias», explicó un viajero, «el tren circulaba fuera de las vías como las ardillas». De hecho, en septiembre, cuando el tramo final del Transiberiano, en el peligroso sur del lago Baikal, estuvo finalmente colocado, el tren descarriló diez veces durante las pruebas.

Aun así, el ministro de finanzas declaró que la línea era todo un éxito. Rusia no tendría que esperar mucho: necesitó desesperadamente el tren para trasladar soldados y provisiones a través del continente, hacia Manchuria, donde la guerra ruso-japonesa se hallaba en su apogeo.

Irónicamente, la propia vía férrea fue una de las causas mayores de la guerra. Debido a las dificultades del terreno del este de Siberia, los constructores del Transiberiano, con permiso del gobierno chino, habían tomado un atajo hacia la costa a través de Manchuria.

Cuando la rebelión boxer estalló, Rusia desplegó miles de soldados en Manchuria para proteger su propiedad. Japón, que tenía sus propios planes para la región, se opuso frontalmente. Siete meses antes de que último riel fuese colocado empezó la guerra.

Datos de interés:

La construcción de la línea se dividió en varias secciones, bajo la dirección de diferentes ingenieros. La sección más occidental, que empezaba en Cheliabinsk, discurría casi en línea recta durante casi 1.500 kilómetros, a través de llanuras sin accidentes, pero no había árboles para hacer traviesas y sólo se podía trabajar al aire libre durante cuatro meses al año.

Las excavaciones se hacían con pico y pala; y para ahorrar dinero, las traviesas estaban más espaciadas que en Europa o Norteamérica y los raíles se hicieron con un acero mucho más ligero. Apenas se utilizaba balasto para asentar la vía, y en muchos lugares se tendían las traviesas directamente sobre la tierra.

A pesar de los problemas, se avanzó con rapidez, tendiendo una media de 4 kilómetros diarios de vías en verano. Los primeros 800 kilómetros de la sección occidental se inauguraron en septiembre de 1894. En agosto de 1895, la línea había llegado al Obi, uno de los ríos más largos de Siberia.

Los equipos construían puentes sobre la marcha: estructuras de madera sobre los arroyos y ríos pequeños, y construcciones más sólidas, de piedra y acero, sobre los ríos caudalosos como el Obi y el Yeniséi. Hicieron un buen trabajo, como demuestra el hecho de que muchos de los puentes de acero aún se mantienen en pie, a pesar de sufrir cada primavera el impacto de miles de toneladas de hielo contra sus pilares de piedra, cuando comienza el deshielo.

El frío se cobró innumerables vidas, ya que los obreros trabajaban apenas sin protección, a unos treinta metros de altura sobre las aguas congeladas, y a veces se quedaban tan agarrotados que no podían agarrarse a los asideros y caían al hielo. Muchos de los albañiles eran italianos, que ganaban 100 rublos al mes.

El acero fundido para los puentes se traía de los Urales, el cemento de San Petersburgo, los cojinetes de acero de Varsovia, y todo llegaba por la vía recién tendida, con lentitud desesperante.

El recorrido atraviesa siete husos horarios distintos. La duración total del viaje depende del servicio en cuestión, pero el promedio es de ocho días y siete noches.

A intervalos regulares a lo largo del trayecto se cambian las locomotoras, se comprueban los bogies, según se deduce del sonido metálico producido al golpear una barra de acero, y se bombea el agua fresca necesaria para el suministro del tren por medio de mangueras.
La mayoría de las composiciones tienen más de 500 metros de coches de pasajeros.

Rusia y Mongolia se caracterizan por su ancho de vía (trocha) ancha, mientras que China utiliza el ancho de vía (trocha) estándar, por lo que hay un cambio de ancho de vía (trocha). Esto implica que las formaciones que viajan hacia o desde China no pueden cruzar la frontera directamente, sino que cada coche de pasajeros debe ser levantado para que sus bogies sean cambiados. Esta operación, junto con los trámites de aduana y el control de pasaportes, puede hacer que el cruce de la frontera demande varias horas.

Cuanto menor es el número que el tren lleva como identificación, menos paradas hace y por lo tanto más rápido es el viaje. No obstante, el número del tren no supone diferencias en cuanto a los tiempos requeridos en el cruce de fronteras.

Hay dos clases de acomodos: blando, con asientos totalmente tapizados; y duro, con asientos de plástico o de cuero. Los dos tipos de asientos se convierten en camas para viajar de noche. El tipo de acomodo blando consiste en grandes compartimentos tipo europeo con 2 ó 4 literas, mientras que el tipo de acomodo duro consiste en compartimentos de cuatro literas o en coches sin compartimentos. El menú del tren tiene 18 páginas.

Fuente Consultada: Wikipedia, El Gran Libro del Siglo 20 (Clarín) y La Ciencia en el Siglo XX – Tomo II   

Historia del Telégrafo Código Morse Resúmen de la Evolución

HISTORIA DEL TELÉGRAFO Y SU USO EN EL PERIODISMO: REUTER PAUL JULIUS

Llámanse telégrafos los aparatos destinados a comunicar con prontitud entre sí a los hombres a través de grandes distancias. Su invención se pierde en la noche de los tiempos. Los sistemas empleados fueron también muy variados. Los pueblos antiguos emplearon métodos más o menos ingeniosos para comunicarse, con relativa rapidez, las noticias u órdenes. Los griegos 400 años antes de la era cristiana encendían enormes hogueras sobre las montañas o altas torres comunicándose de esta manera las órdenes en especial las guerreras (Telégrafo óptico)

.Samuel Movse, un gran pintor estadounidense, mientras retornaba a su patria en el velero Sally, en 1832, se sintió fascinado por un juego que en una mesa desarrollaba uno de los pasajeros, quien colocaba clavos y les atraía con un electroimán. Casi inmediatamente se le ocurrió a Morse la idea de un sistema de telégrafo hasta en su más mínimo detalle.

ORIGENES:  Los romanos al conquistar la Galia, establecieron, con el citado método, una línea telegráfica de 7000 kilómetros. Los chinos usaban también las señales ígneas en la gran muralla, para avisar las invasiones de los tártaros.

Los cartagineses consiguieron con el mismo sistema comunicar las costas de África con las de Sicilia.

Los godos, trasmitían sus noticias a ciento de kilómetros por simples gritos que pasaban, de uno a otro vigía (Telegrafía acústica). Los indios peruanos se comunicaban de una a otra tribu, a grandes distancias, por medio de golpes convencionales que daban sobre unos tambores enterrados en el suelo. Por eso los españoles, al llegar a puntos distantes de su partida, se quedaban asombrados al observar que ya tenían noticias de su llegada.

En 1790, en Francia, Claudio Chappe estableció un telégrafo por medio de mástiles colocados de distancia en distancia, en alturas o torres y terminados por brazos que podían tomar distintas posiciones, ya convenidas, que indicaban las diferentes letras del alfabeto.

Por medio de este telégrafo la Convención Francesa supo a mediodía del 30 de noviembre de 1794 que el ejército de Conde se había rendido al ejército de la República ese mismo día a las 8 de la mañana en Lila. Aun ahora es usado, por el ejército especialmente, y por los exploradores, el sencillo método de las banderitas cuyas posiciones determinan las letras y signos de la escritura.

Estos fueron los principales medios de comunicación que prepararon el terreno al telégrafo eléctrico.

La telegrafía eléctrica.

El célebre físico danés Juan Cristiano Oersted, descubriendo en 1820 el poder de desviación de la corriente eléctrica sobre la brújula, proporcionó a la ciencia los medios necesarios para emplear la electricidad en la trasmisión de los signos a una gran distancia.

Otro gran físico, a la vez célebre astrónomo y matemático francés, Francisco Arago, observó que el fluido eléctrico, circulando alrededor de una barra de hierro tenía la propiedad de imantarlo pasajeramente, o sea mientras dura la corriente. El problema estaba resuelto pero faltaba la aplicación práctica. Numerosos sistemas se propusieron y muchos sabios se disputaron el honor del descubrimiento del telégrafo.

Ya anteriormente a este descubrimiento, el español Salva logró enviar un parte mediante la descarga de un condensador, siendo éste el primer telégrafo. En 1808, basado en la acción química de la corriente eléctrica, Sommering construyó un telégrafo en Munich.

Fundados en el descubrimiento de Oersted, Gauss y Weber instalaron en Gottinger un telégrafo eléctrico que comunicaba el Observatorio con la Universidad; con la combinación de dos signos, desviación de la aguja a la derecha y a la izquierda, pudieron telegrafiar todas las letras del alfabeto.

Steinheil consiguió que la aguja, al inclinarse a la derecha y a la izquierda, produjera un sonido en dos campanillas de distinto tono. Poco tiempo después se dispuso de manera que la aguja dibujara sus desviaciones en una tira de papel.

El telégrafo Morse.

La aparición del ferrocarril a principios del siglo XIX creó la necesidad de enviar mensajes con gran rapidez. La corriente eléctrica acababa de ser descubierta y el primer método para utilizarla en la transmisión de mensajes fue el telégrafo. Las señales telegráficas se envían por medio de cables, como las telefónicas.

La señal telefónica es una compleja fluctuación eléctrica que debe ser preservada para que pueda ser reconstituida en sonidos en el otro extremo.

La gloria del más perfecto telégrafo eléctrico corresponde a Samuel Morse, físico y pintor norteamericano, nacido en Charlestown en 1791 y muerto en Nueva York en 1872. Inventó Morse su sistema de telegrafía en 1837 recibiendo por él un premio de 16.000 esterlinas (200.000 pesos).

Su invento le acarreó grandes sinsabores. Cuando el sistema Morse hubo demostrado cuanto valía técnica y económicamente, fueron muchos los que lo quisieron utilizar, sin miramiento a los derechos de Morse, quien tuvo que llevar muchos procesos, en los cuales sus contrarios se esforzaron por arrancarle el fruto de sus trabajos. Estos procesos y las acusaciones que le siguieron le amargaron mucho.

Pronto se le hizo justicia. En 1871 se levantó en su honor una estatua en el Parque Central de Nueva York, costeada por suscripción entre los telegrafistas de los Estados Unidos. El 10 de junio fue descubierta con gran solemnidad.

En la velada celebrada aquel mismo día, se colocó en la sala un aparato telegráfico que estaba en comunicación con los diez mil aparatos establecidos en todo Norteamérica. Fue enviado el siguiente despacho: «Gracias a la comunidad telegrafista de todo el mundo. Gloria a Dios en las alturas y paz en la tierra a los hombres de buena voluntad «.Diez meses después, murió Morse.

Morse se dedicó primero a la pintura, en la que creía poder distinguirse. Pintó a industriales, gente de mundo e incluso a un presidente de la república, pero fuerza es confesar que sus cuadros son mediocres, hablando con benevolencia.

Además de cultivar este arte, había estudiado en Yale los problemas de la electricidad y, en especial, el electromagnetismo. Viajó a Europa a fin de perfeccionar sus conocimientos pictóricos, pero durante la prolongada travesía de regreso surgió entre los pasajeros del barco, el Sully, una discusión sobre el telégrafo. Corría el año de 1832. ¿Se podrían enviar mensajes a larga distancia mediante la electricidad?.

Morse desarrolló allí mismo sus primeras ideas sobre el telégrafo eléctrico, pero tardó doce años en convencer a los capitalistas norteamericanos, hasta el punto de que su invento fue patentado antes en Francia que en los Estados Unidos o Inglaterra.

Cuando le creyeron, tuvo que esperar dos años más a fin de que se reuniese el dinero suficiente para construir una línea telegráfica entre el Tribunal Supremo, en Washington, y Baltimore. Se inauguró el 24 de mayo de 1844.

Código Morse Para Transmisión en el Telégrafo: S.O.S. S.O.S. S.O.S. Esta señal de socorro es conocida universalmente. Se le han dado diversas interpretaciones. La más sencilla es la verdadera: S.O.S. se traduce en el alfabeto ideado por Samuel Finley Bréese Morse por …—…; es decir, tres puntos y tres rayas, tres sonidos cortos y tres largos, los más fáciles de emitir y, por ello, los más fáciles de descifrar y los más apropiados para situaciones de emergencia.

Las partes principales de este telégrafo son: Una pila o fuente de electricidad, un manipulador, destinado a abrir y cerrar el circuito, un receptor, basado en el electroimán, hierro dulce que vibra impelida por las ondas sonoras de la voz humana.

Con los nuevos perfeccionamientos del aparato se pueden comunicar directamente personas separadas por distancias enormes, habiéndose ya instalado líneas intercontinentales.

El telégrafo transmite pulsos más simples, que pueden ser empleados para enviar mensajes en código Morse. Los pulsos telegráficos son producidos cuando se acciona una llave que abre y cierra un circuito eléctrico y pueden ser transmitidos con ayuda de un solo cable.

Esto puede parecer raro, ya que las corrientes eléctricas requieren circuitos cerrados, pero el telégrafo no elude esta necesidad, sino que utiliza la tierra como segundo conductor. Ambos extremos del conductor están conectados a tierra (sea enterrándolos, conectándolos a una cañería que vaya a la tierra o bien al neutro de la red de provisión de electricidad).

Los electrones que constituyen los pulsos salen de la batería y vuelven por tierra. Éste es un circuito telegráfico simplex. En él sólo pueden enviarse señales en un solo sentido por vez. Para transmisiones simultáneas en ambos sentidos se requieren dos cables, uno para cada circuito. En el otro extremo los pulsos deben ser convertidos en algo que podamos ver u oír.

La señal puede accionar una chicharra (semejante a un timbre eléctrico) , o un galvanómetro sensible, con una pluma que se mueve cada vez que circula corriente por el instrumento.

Otra alternativa es que pase por un decodificador que, como la máquina conocida por teleprinter, convierte los impulsos eléctricos en letras en una especie de máquina de escribir eléctrica. Éste es el método que se emplea para enviar telegramas.

Las tiras de papel pegadas en el formulario que se nos entrega provienen directamente del teleprinter. Si la señal tuviera que recorrer muchos kilómetros de cable disponiendo, como una fuente de energía, de una batería, probablemente sería demasiado débil para accionar alguno de estos dispositivos.

Con todo, no sería demasiado débil para hacer funcionar un relé telegráfico. Los relés fueron inventados, justamente, para resolver los problemas del telégrafo. El pulso pasa por la bobina de un electroimán, lo magnetiza, atrae una pieza de hierro dulce y cierra otro circuito que es el que suministra energía al receptor o bien a otro relé.

PARA SABER MAS…
El telégrafo
Samuel Morse, un gran pintor estadounidense, mientras retornaba a su patria en el velero Sally, en 1832, se sintió fascinado por un juego que en una mesa desarrollaba uno de los pasajeros, quien colocaba clavos y los atraía con un electroimán. Casi inmediatamente se le ocurrió a Morse la idea de un sistema de telégrafo hasta en su más mínimo detalle.

Pensó que el punto, el guión y el espacio eran tres signos que podrían adaptarse a representar las letras üel alfabeto. En el extremo receptor se podía suspender un lápiz de un pedazo de hierro, que chocaba contra un electroimán, y de ese modo marcaba puntos y rayas en un pedazo de papel movido por un mecanismo de relojería. El telégrafo podría ser automático; y el mensaje quedaba transmitido ins-neament,e desde grandes distancias.

Los esfuerzas que hacía por conseguir un telégrafo práctico recibieron un impulso enorme cuando Morse enunció a Joseph Henry, quien le enseñó su «imán intenso» conseguido con vueltas de alambre delgao cubierto de seda, y le comunicó la idea de relais intermedios que restaurasen la potencia de una corriente que desfallecía.

Cinco años más tarde, el gobierno de los EstadosUnidos proyectó construir un «telégrafo óptico» de señales iti luminosas entre Nueva York y Nueva York. Morsr! escribió al gobierno que su telégrafos seria más rápido y más seguro, y que los mensajes se transmitirían instantáneamente con cualquier clase de tiempo.

Finalmente el gobierno adelantó los fondos para que Morse pudiera construir un telégrafo desde Washington a Baltimore. Pero al cabo de veinte mlllftS, la corriente del alambre se debilitaba tanto, que no podía activar el electroimán.

Recordando lo explicado por Henry acerca de relais intermedios, Morse adoptó una sucesión de circuitos de corta distancia cada uno con su propia batería. Mediante este sistema de los relais, la corriente se reforzaba cada trecho de unas pocas millas, y Morse pudo transmitir su famoso mensaje en 1844: «¿Qué ha forjado Dios?»

UN PIONERO EN EL USO DEL TELÉGRAFO:
PAUL JULIUS REUTER

Nació en Kassel, Alemania, en 1816, pero luego adquirió la nacionalidad británica. De origen judío, su nombre original era Israel Beer Josaphat, pero a los 28 años se convirtió al cristianismo y cambió su apellido a Reuter. Su bautismo fue en la capilla luterana de San Jorge, en Londres: la conversión fue por amor, ya que mantenía una relación con una muchacha cristiana, Ida Maria Eli-zabeth Clementine Magnus, con quien se casó una semana después en el mismo lugar.

Tras la boda vivió unos meses en Londres, pero volvió a Alemania. En 1847 se convirtió en socio de Reuter y Stargardt, una pequeña empresa de publicidad que, entre otras cosas, publicó una buena cantidad de panfletos políticos. Tras la revolución del 48 volvió a mudarse, esta vez a París.

Su trabajo como periodista y sus actividades políticas le habían ganado la hostilidad de las autoridades de la Confederación alemana por pedir libertad de prensa y una asamblea nacional en diversas manifestaciones públicas. En la Ciudad Luz consiguió trabajo como empleado de la nueva agencia periodística de Charles-Louis Havas, propiedad del publicista y traductor de ese nombre.

En los últimos meses, Reuter abrió una línea de telégrafo en la ciudad alemana de Aquisgrán. Se había interesado por el tema años antes, cuando conoció y se hizo amigo del físico y matemático Cari Friedrich Gauss, en un trabajo temporario como empleado bancario.

Gauss, un pionero en la aplicación de teorías matemáticas a la electricidad y el magnetismo, ya había estado realizando experimentos con el telégrafo eléctrico en el año 45. Lo que le sumó Reuter fue la vuelta práctica para ver de qué manera se podía utilizar esta nueva tecnología para mejorar las comunicaciones mundiales.

El periodista quiso aprovechar la tecnología que permitía la difusión de noticias de forma cada vez más rápida. Sus primeros planes fueron que la línea se conectara con Berlín, pero después cambió de opinión al encontrar una opción más redituable que la capital alemana.

Descubrió que Bruselas, uno de los centros financieros europeos más importantes del siglo XIX, era el lugar desde el cual había que difundir información para obtener más beneficios. Ahora está pensando en mudarse nuevamente a Londres para desarrollar un cable telegráfico submarino que atraviese el Canal de la Mancha y conecte Dover con Calais.

MORSE
S.O.S. S.O.S. S.O.S. Esta señal de socorro es conocida umversalmente. Se le han dado diversas interpretaciones. La más sencilla es la verdadera: S.O.S. se traduce en el alfabeto ideado por Samuel Finley Bréese Morse por …—…; es decir, tres puntos y tres rayas, tres sonidos cortos y tres largos, los más fáciles de emitir y, por ello, los más fáciles de descifrar y los más apropiados para situaciones de emergencia.

Morse se dedicó primero a la pintura, en la que creía poder distinguirse. Pintó a industriales, gente de mundo e incluso a un presidente de la república, pero fuerza es confesar que sus cuadros son mediocres, hablando con benevolencia. Además de cultivar este arte, había estudiado en Yale los problemas de la electricidad y, en especial, el electromagnetismo. Viajó a Europa a fin de perfeccionar sus conocimientos pictóricos, pero durante la prolongada travesía de regreso surgió entre los pasajeros del barco, el Sully, una discusión sobre el telégrafo.

Corría el año de 1832. ¿Se podrían enviar mensajes a larga distancia mediante la electricidad? Morse desarrolló allí mismo sus primeras ideas sobre el telégrafo eléctrico, pero tardó doce años en convencer a los capitalistas norteamericanos, hasta el punto de que su invento fue patentado antes en Francia que en los Estados Unidos o Inglaterra. Cuando le creyeron, tuvo que esperar dos años más a fin de que se reuniese el dinero suficiente para construir una línea telegráfica entre el Tribunal Supremo, en Washington, y Baltimore. Se inauguró el 24 de mayo de 1844.

El primer texto telegrafiado fue un versículo de la Biblia. Hasta conseguir en 1866 la instalación de un cable trasatlántico, tuvo que luchar contra mil tropiezos. Gracias a su tenacidad logró triunfar, y cargadc de honores y reconocido su saber por todo el mundo, murió en Nueva York en 1872. Fuente: Historias de la Historia Carlos Fisas

Fuente Consultada:
Gran Enciclopedia Universal
PIONEROS, Inventos y descubrimientos claves de la Historia – Teo Gómez
Revista Enciclopedia El Árbol de la Sabiduría Fasc. N°11 Historia del Ferrocarril.
Los Grandes Inventos de la Humanidad Beril Becker
Paul Julius Reuter El Bicentenario Fasc. N°3 Período 1850-1869

George Stephenson y el Ferrocarril Características de las Locomotoras

George Stephenson y el Ferrocarril
Características de las Locomotoras a Vapor de Agua

La evolución económica que condujo a la industrialización del mundo y a la constitución del Gran Capitalismo, tuvo una de sus principales premisas en la innovación que en el sistema de transporte de las mercancías representó el uso de la máquina de vapor para la tracción de coches sobre vías de hierro.

Aunque George Stephenson tuvo varios precursores, entre los cuates ei de más nota fué Ricardo Trevithick, a su persona corresponde, sin disputa, la gloria de haber hecho práctica y posible la locomoción a vapor.

George Stephenson (1781-1848), fue el principal inventor de la locomotora de uso comercial, fue un prolífico ingeniero ferroviario.

En 1829, junto a su hijo Robert, construyó la Rocket (significa  cohete), una locomotora que ganó un concurso de motores a vapor en Rainhill en octubre de 1829. La Rocket podía llevar a 30 pasajeros y alcanzar una velocidad máxima de 58 kilómetros por hora.

En la imagen mas abjo aparece una réplica de la biografia George StephensonRocket de Stephenson. (Londres; Museo de Ciencias, South Kensington)

Nació en Wylam, Northumberland.

Durante su juventud trabajó como fogonero y más tarde como ingeniero en las minas de carbón de Newcastle.

Ideó una de las primeras lámparas de seguridad usada en las minas, pero compartió el mérito de la invención con el británico Humphry Davy, que creó una lámpara similar por la misma época.

Los primeros esfuerzos de Stephenson en el diseño de la locomotora se limitaron a la construcción de máquinas para transportar cargas en las minas de carbón, y en 1823 creó una fábrica en Newcastle para su producción.

El nacimiento y desssarrollo del ferrocarril ha sido unos de los acontecimientos mundiales que ha tenido una resonancia única en la historia contemporánea.

Parte integrante de la llamada revolución del transporte, a la vez que causa y efecto del desarrollo industrial, el ferrocarril transformó las condiciones de vida del mundo contemporáneo.

LA GRAN INAGURACIÓN…

Llegaron de muchos kilómetros a la redonda, a pie, a caballo o en carretas. Iban a la inauguración del primer ferrocarril del mundo. Algunos de esos campesinos ingleses pensaron que la máquina sería un «caballo de hierro”.

“En la mente de muchas personas, la emoción cedió paso a la decepción” escribió un cronista, “cuando se descubrió que la locomotora no tenía la forma de un verdadero cuadrúpedo… la imagen que todo el mundo tiene de un caballo caminando airoso sobre sus patas.»

Aun así, los espectadores quedaron bastante asombrados ante el aspecto y el ruido de Locomotion, la primera máquina de vapor de George Stephenson, ingeniero inglés. Aunque transportaba pasajeros, el ferrocarril estaba destinado principalmente a sacar el carbón de las minas subterráneas y llevarlo a los muelles de Stockton-on-Tees, Inglaterra.

El inventor de la locomotora estaba al mando esa mañana del 27 de septiembre de 1825, cuando el tren —con sus 32 vagones abiertos ocupados por 300 pasajeros y sus 12 vagones de carbón— inició su recorrido de 32 Km. desde la mina de carbón de Shildon a Stockton. pasando por Darlington.

En vida privada George Stephenson rechazó la mayoría de los honores que le ofrecieron durante su jubilación, incluso el título de caballero y un escaño en el Parlamento.

Al principio, el camino fue despejado por jinetes que con banderas advertían a la gente del paso del convoy.

Poco a poco, conforme el tren alcanzó velocidades hasta de 24 Km./h, los jinetes quedaron atrás.

Su lugar fue ocupado por cazadores con casaca escarlata y un coche tirado por cuatro caballos; pero éstos también se rezagaron.

Cuando la Locomotion llegó a Stockton -donde más de 40.000 personas se habían reunido y una banda militar tocaba el himno nacional inglés— estaban por llegar a su fin los días de los viajes a caballo. Se había iniciado la era del tren.

George Stephenson nació en el pueblo minero de Wylam, Northumberland, Inglaterra, el 9 de junio de 1781.

Fue hijo de un mecánico de minas. Fue autodidacto y sintió fascinación por el vapor desde 1813, cuando —siendo jefe de mecánicos en una hullera de Killingworth, Northumberland— examinó una de las “calderas de vapor sobre ruedas” diseñada por el gerente de la mina, John Blenkinsop, que se usaba para transportar carbón en muchas hulleras.

Al año siguiente, Stephenson construyó la Blücher, llamada así en honor del mariscal prusiano que se destacó en las guerras napoleónicas.

A diferencia de la máquina de Blenkinsop, que tenía ruedas dentadas que se engranaban con la cremallera del costado de los rieles, la Blücher tenía ruedas con resaltes que corrían en rieles lisos, lo que permitía un avance más rápido y suave.

La Blücher entró en operación en Killingworth, en 1814.

Durante meses George Stephenson modificó y mejoró su máquina, hasta que llegó a su descubrimiento clave: la Técnica de la inyección de vapor.

Con ésta reorientaba el vapor de escape hacia la chimenea de la Blücher, a través de un delgado tubo de inyección.

El vapor aspiraba aire, con lo que aumentaba la succión del horno y se producía mayor potencia y velocidad.

George StephensonSu éxito con la Locomotion hizo que en 1826 fuera nombrado ingeniero de un ferrocarril para pasajeros y carga, proyectado entre Liverpool y Manchester.

Para ello, él y su hijo Robert diseñaron una máquina revolucionaria: la Rocket.

Esta contaba con una caldera en la que el agua se transformaba en vapor al contacto con 25 tubos de cobre calentados por la caja de fuego.

La inauguración del ferrocarril de la línea Liverpool y Manchester, el 15 de septiembre de 1850, congregó a más de 50.000 espectadores en el punto de partida: los patios de máquinas de Liverpool.

Se disparó un cañón y ocho locomotoras —entre ellas la Rocket— echaron a andar. Las encabezaba la Northumbrian; conducida por el propio George.

Entre los pasajeros de los vagones de la Northumbrian se encontraban el duque de Wellington, primer ministro y héroe de Waterloo, el embajador de Austria, príncipe Paul Esterhazy, y uno de los más decididos partidarios del ferrocarril, y William Huskisson, representante de Liverpool ante el Parlamento.

La procesión siguió su marcha sin contratiempo, hasta que la Northumbrian se detuvo en Parkside, a unos 30 Km. de Liverpool, para reabastecerse de agua y combustible. Dos de los trenes, el North Star y el Phoenix. rebasaron a la Northumbrian por una vía paralela.

El príncipe Esterhazy y el larguirucho Huskisson salieron a estirar las piernas. El duque de Wellington saludó al miembro del Parlamento y abrió la portezuela de su vagón, tapizado de carmesí y dorado.

Huskisson se apresuró a estrechar la mano de Wellington, y los dos platicaban cuando se oyó el traqueteo de la Rocket, que circulaba por la otra vía.

Sin rival conducida por Stephenson la locomotora Rocket superó en velocidad y potencia a sus contendientes en las pruebas realizadas en 1829 en Rainhill. cerca de Liverpool.

El príncipe Esterhazy, pequeño y de complexión delgada, fue alzado en vilo hacia el interior de uno de los coches.

Pero Huskisson, de 60 años y paralizado parcialmente, era menos ágil. En su intento por ponerse a salvo, cayó en la vía del tren que se aproximaba.

La Rocket le aplastó un muslo. “iMe llegó la muerte!» gritabaHuskisson.

Uno de los presentes improvisó un torniquete con su pañuelo, para detener la profusa hemorragia. Con gran presencia de ánimo.

George Stephenson ordenó que se desengancharan todos los carros de la Northumbrian, salvo el primero.

Colocó a Huskisson en éste, volvió a tomar el mando de la máquina y emprendió la marcha a todo vapor, hacia el poblado de Eccles, a 24 Km., en las afueras de Manchester.

Llegó allí en el tiempo récord de 25 minutos, pero Huskisson murió esa misma tarde en la vicaría del lugar. Fue la primera víctima de un accidente de ferrocarril.

A la mañana siguiente, salió de Liverpool con destino a Manchester el primer tren con 130 pasajeros con boleto pagado.

Para 1840 Gran Bretaña estaba cruzada por 2.414 Km. de vías ferroviarias. Hacia finales del siglo XIX, el ferrocarril había cobrado auge en todo el mundo, comunicando regiones subdesarrolladas del mundo.

Conocido como el “padre del ferrocarril”, Stephenson trabajó como asesor en numerosos proyectos ferroviarios de Gran Bretaña, Bélgica y otros países.

En 1838 se retiró a Tapton House, cerca de Chesterfield, en Derbyshire.

Su casa miraba a un tramo de la víaNorth Midland y le permitía ver pasar sus amados trenes. Pasó sus últimos años disfrutando de su huerto. Murió el 12 de agosto de 1848, a la edad de 67 años.

Prosperidad de los Ferrocarriles

El triunfo de Stephenson en 1330 se produjo en un momento crítico. Las industrias pasaban por un buen período en Inglaterra.

Era forzoso despachar las mercaderías a los clientes por medios más rápidos que los canales, los cuales se helaban en invierno, o que los tranvías de caballo.

El éxito espectacular de Stephenson dio comienzo a la era frenética de construcciones ferroviarias. En diez años todas las ciudades principales de Inglaterra quedaron unidas por ferrocarril.

Mientras tanto, a través del océano, en América se iniciaba la construcción de tres distintas redes ferroviarias que iban hacia el oeste.

Por la década del 1850 el Nueva York Central, llegaba a Buffalo, el Pensilvania a Pittsburgh, el Baltimore and Ohio atravesó el Valle del Ohio.

El Hombre Mecánico comenzó a viajar con velocidad diez veces superior a la del mejor caballo o la mejor diligencia. Los lugares lejanos estaban a sólo una fracción del tiempo de viaje anterior.

Los ferrocarriles motivaron la fundación y el crecimiento de ciudades del interior de los Estados Unidos: Chicago con sus frigoríficos, Pittsburgh con las fundiciones de acero, Cleveland con las refinerías de petróleo.

Aun antes de este arrollador avance de las máquinas de vapor, los veleros de los siete mares recogieron sus velas y cedieron el puesto a los buques de vapor, para que llevaran al Hombre Mecánico por todas partes del mundo.

Cuando el Union Pacific cruzó de lado a lado los Estados Unidos en 1889, George Francis Train, que fue gestor de la hazaña, se vanaglorió de que él podría recorrer el mundo en 80 días. Lo hizo en 78 días.

Esta proeza embriagó a la humanidad y dio a Julio Verne la inspiración para escribir su famosa novela.

George Francis Train, soñando en una velocidad cada vez mayor, solía sentarse en un banco del parque Madison Square a esperar que el mundo le siguiese el tren de sus ideas. Esperó treinta años.

Todo ese tiempo se tardó en conseguir un mecanismo que diese nuevas alas al Hombre Mecánico en su afán por desplazarse con velocidad cada vez mayor: la invención del automóvil. (Fuente: Grandes Inventos de la Humanidad Beril becker)

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CARACTERÍSTICAS:
La Infancia de las Locomotoras a Vapor: Ahora vamos a describir algunas de las primitivas locomotoras, puede ser conveniente examinar los principales elementos de una locomotora moderna, por ser dichos elementos los mismos, en su esencia, que en los primeros vehículos automáticos de ruedas.

En el diagrama  siguiente, en donde se muestra una de las potentes locomotoras del siglo XIX y XX , se ve que la caldera va asentada sobre una armadura que a su vez es sostenida sobre los ejes de las ruedas por el intermedio de muelles.

Una armadura sólida de hierro colado conecta el extremo anterior de la caldera con el bastidor del vehículo y lleva también los cilindros de la máquina.

En la figura se ha separado la pared del cilindro, para mostrar el pistón circular que se mueve hacia atrás y hacia adelante en el interior del cilindro.

El vapor es admitido en el cuerpo de bomba por una válvula que obedece a la acción del maquinista. Dentro del cuerpo de bomba existe otra válvula, que no se muestra en la figura y que funciona por la acción de uno de los ejes, de modo que cuando el eje gira da entrada al vapor, primero hacia un lado del pistón y después hacia el otro,permitiendo que éste escape cuando ha obligado al pistón a pasar desde un extremo al otro del cilindro.

El tallo del pistón se articula con una biela que a su vez actúa sobre un perno de una de las ruedas motrices, de forma que el movimiento de vaivén del pistón y su tallo pone en movimiento a la biela y la moción de ésta hace que la rueda gire de la misma manera que el pedal de una máquina de coser produce el movimiento rotatorio de su rueda motriz.

Cuando la máquina lleva más de un juego de ruedas motrices, con objeto de obtener mayor contacto con el carril, todas las ruedas de un lado se hallan acopladas por medio de una barra lateral que las obliga a girar al unísono.

A cada lado de la locomotora funciona un cilindro con su pistón correspondiente acoplado al mismo juego de ruedas; pero las bielas de cada lado funcionan con un cuarto de vuelta de diferencia, de modo que las dos máquinas laterales nunca se encuentran al mismo tiempo al extremo de un golpe de pistón, y una de ellas, por consiguiente, está siempre en disposición de actuar sobre la locomotora.

El mecanismo para hacer funcionar la válvula de admisión del vapor en el cuerpo de bomba permite el cambio de dirección del surtidor de vapor con objeto de invertir también la dirección del movimiento de la locomotora cuando se quiere que ésta marche hacia atrás.

En la figura  se hallan suprimidas las ruedas, para mostrar cómo se soporta el gran peso de toda la máquina.

La caldera, como se ha hecho notar, descansa sobre el bastidor. Este a su vez se halla suspendido de los muelles por medio de eslabones o anillos de enganche.

Los muelles están sostenidos por soportes que, en forma de horquilla, van montados sobre el bastidor, y que descansan sobre los cojinetes del eje.

croquis de una locomorora

DIAGRAMA QUE MUESTRA LAS PARTES PRINCIPALES DE UNA LOCOMOTORA: 1, caldera; 2, caja de vapor; 3, juego delantero de ruedas auxiliares; 4, pistón: .5, cilindro; 6, cruceta del pistón con la biela; 7, barra lateral que acopla las ruedas; 8, biela; 9, armadura; 10, carril; 11, juego trasero de ruedas auxiliares; 12, caja de humos; 13, tubos; 14, agua; 15, armadura; 16, muelle; 17, soportes;i8, cojinete; 19, carril; 20, parrilla del hogar: 21, boca del hogar.

Estos, finalmente, transde una palanca común, como se muestra en la figura, lo cual da mayor elasticidad a la conexión entre el bastidor y el eje.

Esto permite a las grandes máquinas moverse sobre sitios no bien nivelados en la vía, sin necesidad de obligar al bastidor o a la caldera a sufrir un esfuerzo excesivo.

Cuando ia locomotora es muy larga como la que se muestra en la figura, debe ir provista de juegos de ruedas auxiliares en uno o en los dos extremos, y que se
denominan respectivamente luego delantero y juego trasero.

Algunas veces las locomotoras se hallan montadas en dos ruedas; otras veces, en cuatro, y el bastidor que lleva los ejes está dispuesto de modo que puede girar alrededor de un perno central, lo que permite a la locomotora salvar las curvas.

En la figura se ha suprimido también una parte de la cubierta de la caldera, para mostrar la parrilla del hogar donde se quema el combustible y los tubos que llevan las llamas y los gases calientes desde dicho hogar a la caja de humos, al extremo anterior de la caldera, donde escapan por la chimenea.

El agua que rodea los tubos y el hogar se convierte en vapor por la acción de los gases calientes y pasa al cuerpo de bomba; después de haber actuado allí, se le da salida por medio de un tubo que conduce a la chimenea, ocasionando un fuerte tiro a través de los tubos y del hogar, estimulando enormemente la combustión del carbón.

Si no fuera por esto, la locomotora moderna no sería tan potente como es, dado su tamaño.

Las partes principales de una locomotora son, por consiguiente, la caldera, el bastidor o armadura que la sostiene, las máquinas, o sean los cuerpos de bomba, con sus pistones y válvulas, y las ruedas motrices.

Contrastando con algunas otras formas de la máquina de vapor, la locomotora es, comparativamente, sencilia, y a primera vista puede causar extrañeza el que haya tardado tanto en perfeccionarse.

Debe recordarse que las condiciones en que trabaja son muy diferentes de aquellas en que operan las máquinas fijas y aun las usadas en la navegación.

La razón es que las máquinas fijas siempre descansan sobre cimientos muy sólidos, y las marinas tienen también soportes bastante estables; pero la locomotora constituye un mecanismo total de unos 21 metros de longitud y cinco de altura que pesa más de 300 toneladas, con una caldera de cerca de tres metros de diámetro, conteniendo vapor a 200 libras de presión por pulgada cuadrada, montada sobre ruedas, separadas espacios de más de un metro, y marchando sobre un carril de acero, que, comparado con el tamaño de la máquina, aparece como una verdadera cinta, y que no sólo la locomotora descansa sobre la vía, sino que airastra sobre ésta grandes pesos a mucha velocidad, subiendo y bajando pendientes, con más seguridad ciertamente y menos perturbaciones y cuidados que los que exigen la mayor parte de las máquinas.

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PARA SABER MAS….
Material móvil

El vapor fue la forma de energía que impulsó el desarrollo del ferrocarril, aunque hoy día ha sido casi enteramente desplazado por la tracción Diesel y eléctrica.

No obstante, todavía funcionan locomotoras de vapor en Sudáfrica, India, China y Europa oriental.

En Gran Bretaña se han vuelto a abrir algunos ramales, como e lSevern Valley Railway, a instancias de algunos entusiastas del ferrocarril de vapor.

La locomotora de vapor es una máquina robusta y sencilla. El vapor pasa; a presión, de la caldera a los cilindros, donde se expande y empuja al pistón hacia el otro extremo.

En la carrera de retorno, se abre una lumbrera para dar salida al vapor. El recorrido alternativo del pistón se transforma en un movimiento giratorio gracias a las bielas, que mueven las ruedas de la locomotora.

Las locomotoras Diesel son principalmente de estos tres tipos: Diesel-eléctricas, Diesel-hidráulicas y Diesel-mecánicas.

En la locomotora Diesel-eléctrica, el motor Diesel mueve una dinamo que alimenta de energía eléctrica a los motores eléctricos que mueven las ruedas.

En la Diesel-hidráulica, el motor acciona una transmisión hidráulica que hace girar las ruedas mediante una especie de turbina en miniatura.

Por último, en la Diesel-mecánica, la transmisión se efectúa a través de una caja de engranajes, igual que en un automóvil. Las Diesel-eléctricas son, con mucho, las más empleadas, aunque a veces se utilizan también las Diesel-mecánicas para maniobras.

La tercera de las formas principales de locomoción es la tracción eléctrica. Las primeras locomotoras eléctricas funcionaban con baterías, pero las modernas toman la corriente de un cable aéreo o de un tercer raíl.

En este último sistema, la corriente es suministrada por el raíl suplementario y retorna por los de rodadura. También se emplean sistemas de cuatro carriles, dos de ellos para alimentación y retorno de la corriente.

Las transmisiones y motores de tracción modernos son lo bastante pequeños para poder ir alojados en los «bogies» o carretones de ruedas de la locomotora, en lugar de tener que ir montados sobre la plataforma del piso, como en los modelos antiguos.

Las locomotoras eléctricas tienen una elevada relación de potencia a peso, pues no tienen que generar su propia energía ni transportar combustible.

El diseño del material móvil ha experimentado un desarrollo paralelo al de la locomotora. Los más modernos vagones de pasajeros llevan aire acondicionado y viajan a velocidades de más de 160 km/h.

Los vagones de mercancías presentan una enorme variedad de formas y dimensiones, según el tipo de carga que han de transportar.

Los modernos trenes de mercancías llevan frenos continuos y desarrollan velocidades mucho más elevadas que los viejos vagones de enganches flojos.

Las vías y los sistemas de señalización de los ferrocarriles modernos han experimentado mejoras similares, para hacer frente a un tráfico más denso y rápido. Los carriles soldados reducen considerablemente el número de juntas.

La mayor parte de las líneas llevan ahora carriles soldados continuos. Señales luminosas de colores han sustituido en gran parte a los antiguos semáforos accionados por manivela.

Antes de su modernización, los ferrocarriles exigían mucha mano de obra, pero ahora se han racionalizado hasta el punto de que incluso es posible prescindir por completo de los maquinistas. Hace años que funcionan trenes semiautomáticos atendidos por sólo un hombre.

Ver: George Stephenson , Ingenieria y Locomotoras

Fuente Consultada:
Revista Enciclopedia El Árbol de la Sabiduría Fasc. N°55 La Revolución Científica
Colección Moderna de Conocimientos Universales – Editorial W.M. Jackson , Inc. Tomo III – La Fuerza Motriz – Locomotoras a Vapor

Barco Presidente Roca Hundimiento La Tragedia en el Mar Argentino

Historia del Hundimiento Barco Presidente Roca 

BREVE HISTORIA: El Presidente Roca había sido construido en los astilleros ingleses de Raylton Dixons en 1896 por cuenta de la Hamburg Ship Line, que con el nombre de Macelo lo destinó a cubrir la ruta hasta la costa del Brasil. Medía 90 m de eslora, 13 de manga y 7 m. de puntal, y desplazaba 1.986 toneladas. Después de seis años de atender esa línea fue incorporado al servicio de cabotaje en la costa patagónica con su nuevo nombre. Desde entonces hasta la mañana fatal había realizado 23 viajes, todos los cuales, pese a que en más de una oportunidad tuvo que enfrentar recios temporales, habían culminado con felicidad.

El Presidente Roca construido en los astilleros ingleses

Aunque nadie pudo establecerlo fehacientemente, parece ser que por un lamentable tropiezo el calentador Primus que se utilizaba cayó al piso de la cafetería de pasajeros y el combustible que contenía se derramó e incendió. El mozo que estaba calentando el agua trató de apagar el fuego, sin lograrlo, y las llamas bien pronto se propagaron a la estructura de madera. La tragedia se había desencadenado.

El último viaje
El Roca había partido de
Tierra del Fuego a principios de febrero, para estar en Río Gallegos el 8, en Santa Cruz el 10, en Comodoro Rivadavia el 15, en Camarones el 16, y en Puerto Madryn el 17 por la noche. Su carga consistía en 5.722 rollizos y tablones embarcados en Tierra del Fuego, y 4.195 bultos de lana, de los cuales 2.128 provenían de Punta Arenas.

Al salir de Puerto Madryn con rumbo a Buenos Aires el pasaje estaba completo, formado por familias que regresaban del sur con sus hijos estudiantes, trabajadores rurales, y varios ex presidiarios liberados de la cárcel de la Isla de los Estados. En Puerto Madryn fueron muchos los pasajeros embarcados y que no habían sido registrados, por cuanto la necesidad de zarpar para llegar a Buenos Aires para las fiestas de Carnaval, que se celebraban en esos días, hizo que se resolviera posponer esa tarea para la mañana siguiente.

La tragedia
El buque navegaba sin novedad, doce millas al norte de la península Valdés, entre punta Hércules y punta Cantor, cuando estalló el incendio, frente a una costa de barrancas altas, a pique sobre el mar, y con muchos bancos de arena y restingas. Sólo en contados puntos de esa costa algún sendero abierto por las ovejas hacía posible ascender las barrancas.

Con el grito de fuego a bordo, noticia inmediatamente confirmada por la campana de alarma, el pasaje abandonó los camarotes y, a medio vestir, se dirigió al único pasillo que llevaba a cubierta. Pronto el barco se convirtió en una tremenda hoguera. Gracias a la serenidad del capitán Ferdinando Weiss, del comisario Santiago Farrell, y del primer maquinista, y a la dotación de botes, lanchas y lancha a vapor con que contaba el buque, se pudo encarar el salvamento, pues aquella muchedumbre aterrada, y que por lo mismo no procedía con el mínimo de calma necesaria, causaba una dramática confusión.

Muchas personas, enloquecidas por el terror, se lanzaron al agua y perecieron ahogadas. Las llamas, entre tanto, invadieron el pasillo y el departamento de máquinas, haciendo más angustiosa la situación. La serenidad, el terror, el heroísmo y la miseria humana se entremezclaron por doquier.

La confusión causada por los gritos de hombres y mujeres y los disparos de armas de fuego se agravó al trascender la posibilidad de que estallaran las calderas. Mientras, los marineros y los pasajeros de tercera luchaban a brazo partido ante las lanchas y botes salvavidas que estos últimos querían ocupar a toda costa, sin el menor sentido de la seguridad.

No obstante la confusión reinante se intentó combatir el incendio, pero éste había cobrado un incremento tal que ya amenazaba hasta a los elementos de salvamento, por lo que hubo que abandonar esa tarea y tratar de organizar la evacuación de la nave. La marinería, a las órdenes del contramaestre, se agrupó a proa, y los restantes hombres, con el capitán, a popa, mientras una barrera de fuego se interponía entre ambos contingentes. El alistamiento de los botes fue una tarea interminable, pues ya estaban llenos en exceso.

El pedido ‘de que los desocuparan para posibilitar su descenso, se contestaba con insultos y amenazas. Muchos esquiladores habían embarcado hasta sus bultos y baúles y no atendían a los pedidos de que los dejaran. Una especie de locura colectiva se había apoderado de todos y, en lugar de bajar, los que aún no habían podido subir a los botes pugnaban por hacerlo. Fue así como por el exceso de carga cedió uno de los pescantes de un bote y más de ochenta personas que estaban en su interior cayeron al agua. El bote arrastró en su caída a muchos otros que se habían asido a los cabos.

La confusión aumentaba por momentos, pese a lo cual un grupo permaneció quieto y relativamente tranquilo sobre cubierta, lo que facilitó que pudiera salvarse. La contrapartida de esta actitud serena fue dada por otros pasajeros, uno de los cuales se suicidó de un balazo, mientras otro lo hizo infiriéndose una puñalada tan terrible como su pánico.

En tanto, el capitán Weiss, para alentar en los demás una actitud serena, fumaba su cigarro de hoja y, revólver en mano, daba las órdenes, mientras dos señoras inglesas, en medio de la barahúnda, contemplaban el espectáculo sin duda asustadas, pero sin demostrarlo, hasta que se dirigieron a un lugar apartado de la popa y le dijeron al capitán que no se moverían de su sitio hasta que él se los ordenara.

El fuego completaba su obra destructora, que incluyó la correspondencia, la carga y los registros del barco, mientras los náufragos ofrecían un cuadro desolador. Por doquier se veían asomar cabezas de hombres, mujeres y niños que pedían socorro e, incluso, eran rechazados cuando pretendían tomarse de los botes. Las maderas y cualquier otro objeto que flotara servían para buscar la salvación, como en el caso de un inglés que montado sobre una tabla y utilizando sus brazos a modo de remos se impulsó hasta que fue recogido y pudo indicar, por haber sido administrador de una estancia cercana, los senderos que, en medio de las barrancas, permitieron llegar a la planicie.

En la costa
Gracias a la ayuda de este singular personaje, los náufragos llegaron a tierra firme después de varias horas de penurias. Tras descansar y tratar de secar por lo menos algo de su mínima vestimenta, se dirigieron hasta un puesto en punta Cantor, propiedad de un señor Sanguinetti, distante casi una legua del lugar.

Este hombre se ocupó de auxiliar a los desventurados pasajeros y en un galpón preparó asado para todos, mientras en la casa de la familia se atendió a los heridos, los niños y las mujeres.

Pero allí no cesarían las desventuras, pues los ex presidiarios y un grupo de esquiladores descubrieron en el galpón dos barriles de vino y bien pronto estuvieron borrachos. Ante esta circunstancia se organizó una guardia armada para evitar ulterioridades.

El aviso del incendio del Roca fue radiado a otros barcos, que sólo llegaron al lugar de la catástrofe tres días después. También por tierra se solicitó ayuda, y se enviaron chasquis para informar a las autoridades.

Después del almuerzo brindado por el señor Sanguinetti, con los recursos remitidos desde punta Cantor se trasladó a los náufragos a los galpones de esquila de la estancia Valdés Creek, sobre la caleta Valdés, donde se dio alojamiento y se distribuyeron ropas para los más necesitados. Allí transcurrieron tres días, hasta la llegada de los vapores Presidente Mitre y Presidente Quintana. El primero embarcó a los náufragos y los atendió hasta la llegada a Buenos Aires.

La tragedia, según los cálculos hechos por el comisario Farrell, había cobrado más de cien víctimas.
Como reverente homenaje a las víctimas de este trágico hundimiento debiera colocarse una placa recordatoria en el lugar donde ocurriera, hace ya más de setenta años.

Fuente Consultada: Revista Patagonia N° 6 Nora Ing. Ferro Emilio E.J.

Revolucion Industrial en Estados Unidos EE.UU. Su Industrializacion

Revolución Industrial en Estados Unidos EE.UU.
Su Industrialización

Revolucion Industrial en Estados Unidos EE.UU.

Revolución
Agrícola I
Revolución
Algodonera
Revolución
Metalúrgica

Durante el siglo XIX existió un condicionante del proceso de formación de Estados Unidos: su inicio hacia el despegue industrial. Esta condicionante lo era con respecto a Europa, de la cual había surgido. Sin embargo, este joven país con la esperanza puesta en consumar su independencia contra reaccionó; sumado a sus necesidades de expansión territorial, en gran parte desconocida, y a la que necesariamente había que conquistar, consecuentemente se procuró un carácter particular:

• Un “espíritu de empresa” era lo que caracterizaba a esta sociedad de pioneros. Sin embargo, esta sociedad estadounidense resultó de las diferentes clases sociales y la desigualdad de fortunas, una sociedad “antagonizada” ya sea por la pugna de grupos sociales que poseían intereses disidentes o por la oposición en sí. El resultado de esta situación fue similar a los conocidos en Europa: intolerancia al feudalismo y a la tradición secular de los conflictos mentales.

• Los movimientos relacionados entre la natalidad y mortalidad trajo como consecuencia la presión demográfica. Así, a lo largo del siglo XIX el comportamiento demográfico evidenciado por la constante afluencia de migrantes, pesaba sobre el crecimiento continuo. Además influyó de manera excesiva la extensión territorial y el consecuente movimiento hacia el oeste en este país.

• El liderazgo económico y tecnológico de Inglaterra hicieron mucho por el desarrollo industrial estadounidense. Aunque también podría decirse que los inventores del joven país con sus propias contribuciones y orientaciones hicieron por Inglaterra.

Evolución demográfica

El proceso demográfico de Estados Unidos tuvo tres rasgos esenciales que lo caracterizaron. En cuanto a la población, este país no superaba los cuatro millones de habitantes en el primer período; sin embargo la misma se fue duplicando cada 23 años, hasta que en vísperas de la Guerra de Secesión logró alcanzar los 32 millones. No obstante, en el último tercio del siglo se evidenciaría un relativo descenso en dicho crecimiento. Por lo tanto, la presión demográfica de dicho país posee los siguientes aspectos fundamentales.

Ritmo de mortalidad y natalidad

Desde principios de siglo y hasta 1870, la tasa de natalidad se mantuvo en 45 por ciento aproximadamente; hasta descender de 38 a 30 por ciento en 1890. El alza del nivel de vida y del progreso general, acompañaron esta evolución. La tasa de natalidad siempre fue superior a la tasa de mortalidad, aunque esta último también siempre fue menor que en Europa. A tal punto que se paso de un 25 por ciento en 1800 al 20 por ciento en 1865. Para finalizar con un 17.2 por ciento en los inicios del siglo XX.

La inmigración

Fundamentalmente podemos hacer énfasis en dos corrientes migratorias: la primera de ellas con llegada de inmigrantes desde Inglaterra y Alemania antes de 1870. Y la segunda que se produjo después con una nueva oleada proveniente de Europa meridional y Europa del Este. Sin embargo, hacia 1890 se inició una emigración nórdica. Tal es así que el creciente desarrollo de Estados Unidos suponía una verdadera esperanza para aquellos que padecían de la opresión o de la miseria, como fue el caso de los austriacos, polacos, rusos, entre otros. Estadísticamente, la proporción de extranjeros y americanos nacidos en el extranjero se conservó entre un 10 y 13 por ciento. Cabe destacar, que lo que facilitó con frecuencia la existencia de estas corrientes migratorias fueron los avances en la navegación.

La conquista de la frontera

Un largo proceso de organización, el cual brindaba un amplio abanico de resultados económicos, sociales y culturales; fue el escenario concreto por el cual durante todo el siglo XIX esta nación expandía sus fronteras iniciales. Por ejemplo, en 1803 se incorporaron Ohio, Vermont, Kentucky y Tennesse, corriéndose la frontera hacia el oeste del río Mississipí. Sumado a ello, el territorio de Louisiana se incorporó ese año a través de una compra.

Esta sumatoria continuó en 1818, cuando la región central de la frontera con Canadá fue cedida por Inglaterra. Un año después de este hecho, Florida fue vendida por España. Pese a todo ello, el territorio estadounidense tuvo modificaciones sustanciales durante la década de los cuarenta, más precisamente cuando se anexa Texas en 1845, un año más tarde lo hizo Oregon y definitivamente se estableció el actual mapa de Estados Unidos en 1848 con la incorporación de la Alta California y Nuevo México.

La expansión hacia el oeste

Un hecho fundamental fue el aumento de la movilización hacia el oeste, lo que implicó que en el ámbito económico, los centros urbanos materialicen la etapa inicial de la industrialización en Estados Unidos. A partir de ese momento se desarrollo un proceso de proletarización, observado con anterioridad en Inglaterra, y que conllevaba las difíciles condiciones sociales de vida en aquel entonces. Pero además, con la memoria aún fresca de los discursos revolucionarios de la guerra de la independencia, entraron en refutación las condiciones impuestas por la explotación capitalista y la conciencia de libertad de amplias masas de población. Para aquellos miles de hombres y mujeres que no estaban dispuestos a convertirse en asalariados, el oeste fue su esperanza. A tal punto que hacia la conquista de la frontera se “colaban” importantes contingentes humanos, sin importar la fuerte presión demográfica.

La oferta de mano de obra industrial se resintió y los empresarios se vieron forzados a desarrollar un mejoramiento tecnológico, que supliera la relativa escasez de mano de obra con una mecanización cada vez más perfeccionada. En el terreno económico se trazó lo que podríamos llamar una división geográfica del trabajo, con tres polos fundamentales que se articularían armónicamente: el este industrial, el oeste agrícola y el sur algodonero. Incluso antes de conocer las enormes ventajas del ferrocarril, la interrelación entre los tres polos se veía favorecida por la extraordinaria red fluvial natural: el oeste vendía sus productos agrícolas a los estados del sur, utilizando el Mississipí que enlazaba con Ohio. Al mismo tiempo, el sur exportaba algodón a la industria textil de los estados del este.

La industrialización

En la segunda mitad del siglo XIX la industria estadounidense creció más que ninguna otra en el mundo. Las primeras manufacturas se crearon con importación de mano de obra extranjera especializada. La guerra de 1814 contra Inglaterra, al cortar la entrada de los productos británicos, permitiría la creación de algunas industrias, que ya en 1816 comenzaron a crecer considerablemente. Después de 1840-1860, la utilización de la hulla y el vapor impulsaron notablemente la siderurgia y el transporte.

El mercado interior se amplió y se unificó. Gracias al gran mejoramiento de las comunicaciones, el país avanzó económicamente a un ritmo bastante rápido. Los países capitalistas europeos se expandían colonizando regiones lejanas; los estadounidenses se desarrollaron principalmente dentro de su país, concentrando esfuerzos en la explotación de sus inmensos recursos naturales. El desarrollo de la industria algodonera, por ejemplo, se extendió a partir de 1816. En 1860 se concentró en Nueva Inglaterra un conjunto industrial algodonero, que empleaba cerca de 122 mil obreros.
Su gran impulso estuvo condicionado por la entrada de la máquina de vapor y el rezago de la máquina doméstica.

Los dueños de bancos, ferrocarriles, acero y petróleo se apoderaron de las tierras de los aborígenes, impusieron hipotecas y absorbieron la economía esclavista del sur. Importaron millones de trabajadores y obreros especializados, para superar las técnicas europeas. Chinos y filipinos construyeron ferrocarriles y granjas con jornadas excesivas y bajos salarios; pero sobre todo se edificaron fortunas sobre millones de esclavos negros.

cuadro sintesis revolucion industrial

Fuente Consultada: Historia Universal Gómez Navarro y Otros.

Industrializacion en Alemania Revolucion Industrial Alemana

Industrialización en Alemania
Revolución Industrial

La industrialización en Alemania en el Siglo XIX: En el siglo XIX, Prusia impulso un plan político que tenía cono finalidad la unificación alemana. Este además, estaba estrechamente vinculado al proceso de desarrollo económico de dicho país. Sin embargo, este proyecto de Bismark de la “gran Alemania” no fue llevado a cabo hasta 1871, ya que los Estados confederados e independientes no se unirían. No obstante, estos Estados evolucionaron hacia la industrialización de manera ventajosa, refiriéndonos al nivel económico, a esta política de unificación varios años antes.

Los motivos fueron los siguientes:

1. En los Estados federales, se permitió la libre circulación de hombres, mercancías y capitales, a partir de la creación de la unión aduanera (Zollverein) en 1834. Es así, como puede afirmarse que el proceso de industrialización alemán, tuvo un factor determinante: la precedente unidad económica sobre la unidad política.

2. El desarrollo de los Estados, estuvo signado por el papel decisivo que iniciaba el gobierno prusiano. Tal es así, que Prusia patrocinaba la planificación de la unificación aduanera, y la reorganización y concentración de mercados dispersos o paralizados tras los duros efectos económicos que habían causado las guerras napoleónicas. Ello era posible en ese entonces, porque era el Estado más fuerte política y económicamente. Por todo Alemania se extendió esta iniciativa prusiana, estimulando además a la construcción de ferrocarriles y nuevas vías de comunicación; ya que su ventaja era el gran aprovechamiento de la red fluvial natural del norte y por supuesto, la gran arteria del Rhin.

La deseada unificación de la economía, fue favorecida y resultante del decisivo criterio de relativo librecambismo económico adoptado. A tal punto que cuando Prusia en 1818 presentó la reducción y simplificación de los nuevos aranceles aduaneros, estos tuvieron un impacto beneficioso sobre las manufacturas, las cuales redujeron sus gravámenes como consecuencia. Al Zollverein, unión aduanera de Prusia, poco a poco se fueron incorporando los Estados alemanes, ya que deshicieron sus acuerdos comerciales contraídos fragmentariamente. Cabe aclarar, que estos fueron reacios al principio a tal unión porque temían la hegemonía emprendida por Prusia. Consecuencia: aceptación de la policía arancelaria prusiana y en la misma, se encargaron de negociaciones comerciales con otros países.

Entonces, en Alemania el conocido Zollverein, fue para el desarrollo industrial su “precondición”. ¿Por qué? Por que una treintena de pequeños Estados, soberanos y separados por barreras aduaneras, evitaron las dificultades planteadas sobre la construcción de redes de comunicación y de movilización de capitales y mano de obra, tras la unificación económica y la creación de un único mercado.

La demografía:

La movilidad de mano de obra y las necesidades del mercado de trabajo implicaron una verdadera revolución demográfica. Proceso que sucedió de manera paralela, y cuya función fue indispensable para que se lleve a cabo la revolución industrial en Alemania. Tal es así que en el siglo XIX, la presión demográfica dejo unos resultados en dicho país: la población pasó en 1800 a un total de 24 millones de habitantes, a 36 millones en 1850, y a 56 millones en 1900. Un ejemplo de ello puede ser, en la Alemania oriental, entre 1783 y 1850, cuando la emancipación de los campesinos en los Estados alemanes favoreció la natalidad, y en donde además el régimen de servidumbre estaba muy desarrollado. Por otra parte, las condiciones de vida de los campesinos se vieron mejoradas tras la liberación de las prácticas feudales en la agricultura.

La agricultura:

Durante el siglo XIX, quienes adquirieron un carácter verdaderamente revolucionario, fueron las transformaciones comprobadas en la agricultura alemana. El suelo sufrió una total organización provocada por la emancipación campesina y además por la progresiva caída del régimen de servidumbre. Aumentando sus superficie cultivable de manera considerable, tras el abandono progresivo del barbecho. Por ejemplo, estas en 1800, ocupaban la cuarta parte del suelo cultivable; pero en 1861, no inmovilizaban más que 16 o 18 por ciento de él, para finalizar con solamente el cuatro por ciento a finales del siglo.

El desarrollo industrial:

Como mencionábamos anteriormente, el Zollverein fue también para el desarrollo industrial alemán un precondicionante, conocido años después tras la unificación económica y aduanera también. La aportación tecnológica y de las corrientes de emigración de cuadros técnicos y obreros calificados, proporcionados de Gran Bretaña, fueron las ventajas que gozó la industrialización alemana.

Sin embargo, cabe aclarar que su desarrollo fue más tardío que el de Inglaterra y el de Francia. No obstante, el medio de transporte fundamental en el caso alemán porque se antepuso al proceso de despegue y ofreció a la iniciativa estatal y privada el balance positivo de las experiencias europeas antes nombradas, fue el ferrocarril.
Pero el legítimo relanzamiento industrial prusiano y que se extiende a toda Alemania con base en la unificación del mercado, se refiere a la producción de hierro y carbón a mediados del siglo XIX. Simultáneamente con una conciencia clara de los grandes recurso naturales alemanes, y gracias al boom tecnológico y ferroviario de dicho período.

Tal es así que la producción alemana de carbón en las minas de Ruhr, del Sarre y Alta Silesia, en 1820 alcanzaron en conjunto cerca de un millón de toneladas, para luego pasar a seis millones en 1850. En síntesis, la rápida industrialización de Alemania se debí básicamente a las iniciativas estatales en el campo económico, sumado a la presión demográfica vivenciada, los recursos naturales y la puesta a punto de una extraordinaria red de vías de comunicación. Permitiendo en corto tiempo, dominar el continente europeo.

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Fuente Consultada: Historia Universal Gómez Navarro Gàrgari y Otros.

Revolucion Industrial en Francia Avances Tecnologicos

Revolución Industrial en Francia

Industrialización en Francia:Un “despegue” del crecimiento no fue lo que caracterizó en el siglo XIX al desarrollo económico de Francia. Sino al contrario, este evidenció una lenta transformación de sus técnicas de producción. Por tal motivo podría afirmarse que el desenvolvimiento industrial francés para nosotros, no será adjetivado como revolución con su total connotación como concepto. Tal es así, que a lo largo del siglo XIX, la economía francesa se transformo de una manera gradual. La clave de este proceso está sujeto al desplazamiento progresivo de su centro de gravedad: la agricultura, hacia el desarrollo de la industria, localizada en pocas ciudades y principalmente en el norte de este país.

fabrica de la epoca industrial en Francia

Evolución demográfica

Francia evidenció desde finales del siglo XVIII hasta principios del XX, una baja de la tasa de natalidad mucho más marcada que en otros países, comprobada a través de su evolución demográfica. En cambio, la tasa de mortalidad disminuyó mucho menos rápidamente. Esta doble tendencia tenía como objetivo frenar el crecimiento de la población francesa. Tal es así que podemos observar diferentes etapas pertenecientes a esta directriz:
1800-1810 La diferencia entre las tasas de natalidad y mortandad era de 5.4 por ciento.

1850 Descenso hasta 4 por ciento (entre ambas tasas).
1913 Oscilación alrededor de 1 por ciento.

Una caída absoluta fue la finalización de este proceso en el período de entreguerras. A tal punto que de una manera alarmante en el siglo XIX, Francia logra reducir su tasa de natalidad. Por lo que se tradujo además, en un aumento cada vez más débil de la población. No obstante, el resultado que arrojó este crecimiento neto fue un alargamiento de la longevidad. En consecuencia, Francia evidenció un proceso que se conoce como “envejecimiento demográfico o de la población”.
Para comprender el proceso de industrialización en Francia, no existió el factor determinante de la presión demográfica. Esto es contrariamente a lo que sucedió en Inglaterra, por lo que se puede afirmar entonces, que la ausencia de esta presión redujo en gran medida la demanda global y por lo tanto también frenó los ritmos del desarrollo industrial.

Desarrollo agrícola

El progreso real de Francia se caracterizó por un largo retraso en las reformas técnicas y estructurales. Tal es así que cuestiones fundamentales al respecto dieron su inicio, estas son cinco en total:

1-Quienes fueron los únicos que invirtieron durante mucho tiempo en el campo, fue el campesinado a pesar de sus escasos recursos. Sin embargo, sobre ellos recaían los impuestos del régimen señorial y del fisco real. La nobleza es quien canalizaba estos volúmenes económicos en inversiones costosas.

2-La estructura de la propiedad de la tierra no fue modificada sustancialmente tras la revolución burguesa de 1789; sino que se reforzó las pequeñas y medianas propiedades a través de la venta de los bienes nacionales. A tal punto que sin una articulación posible, se dio una coexistencia de latifundio, mediana y pequeña propiedad.

3-El restablecimiento del derecho de primogenitura fue boicoteado por la oposición en el Parlamento, en 1826, bajo la Restauración. Por lo tanto, quien sufrió una parcelación desfavorable al progreso técnico fue la propiedad agrícola, tras la continuación del reparto de tierras por herencia. Por el contrario que los terratenientes británicos, sus pares franceses no mostraron el mismo interés hacia los nuevos métodos de producción.

4-En cuanto al sistema de arrendamientos, no se produjo modificaciones sustánciales. Solamente hubo una venta de propiedades en forma de pequeños lotes de tierras, incluso dentro de las grandes propiedades, por parte de los terratenientes, es decir de la aristocracia o de la gran burguesía. El objetivo de este hecho fue impedir que obtengan elevados rendimientos, por parte de las posibles grandes extensiones.

5-El siglo XVIII se había caracterizado por un importante alza de la productividad agrícola, no supo se aprovechado por Francia. Quien tampoco emprendió los enclousures, “revolución de los cercados”, como lo promovió Inglaterra.

Etapas del crecimiento agrícola

• 1770-1789. La crisis de superproducción evidenciada durante el último tercio del siglo XVIII, hizo decaer la tendencia alcista registrada regularmente guante ese mismo siglo. Tal es así que esta crisis, produjo la ruina de pequeños y medianos propietarios vitivinícolas y cerealistas, tras el descenso de sus precios, es decir el del vino y por lo tanto el de los cereales. Quien disparó repentinamente los precios, fue la helada prematura del verano prerrevolucionario. Dependiente del crecimiento agrícola, la industria francesa sufriría finalmente estos colapsos. Así “convaleciente”, sería el diagnóstico de la situación agrícola, resultante a finales de este siglo.

• El perfeccionamiento de las herramientas y maquinarias, el empleo de abonos y la preparación de suelos, junto al aumento de las superficies de tierra de cultivo y el desarrollo de los medios de transporte; provocó desde principios del siglo XIX hasta 1864, un rápido crecimiento de la producción.

• 1870-1900. Se manifestó una fase de crecimiento lento. La competencia de los países de ultramar y las guerras del Segundo Imperio pueden considerarse las causas fundamentales de este fenómeno.

• De principios del siglo XX a 1914. Volvió a aumentar la productividad agrícola, aunque el estallido de la Primera Guerra Mundial cortó esa tendencia.

Comienzos de la industrialización en Francia

El conjunto de factores que favorecieron el desarrollo industrial francés durante el siglo XIX tuvo su origen en las reformas revolucionarias, en los órdenes institucional y político que se sucedieron a la caída del Antiguo Régimen; lo cual podríamos denominar “precondiciones” del desarrollo.  La revolución burguesa de 1789 liquidé el feudalismo y abolió la servidumbre. La ley de marzo de 1791 sepulté definitivamente el régimen gremial de las corporaciones de oficio, que paralizaba la iniciativa privada y llegaría a ser el blanco donde concentraría la ira de todo adepto a las teorías del librecambismo.

Por otra parte, se realizó toda una reorganización territorial de la geografía francesa. Las antiguas provincias fueron sustituidas por nuevas demarcaciones, que Napoleón acabó de ordenar en el marco de una estrecha centralización administrativa. Se suprimieron las aduanas interiores entre las provincias. Hombres, mercancías y capitales lograron desplazarse libremente. El espacio geográfico francés se convirtió en un mercado único, protegido por un elevado arancel exterior.

En 1790 la Asamblea adopté el sistema métrico, mucho más simple que el antiguo sistema de pesas y medidas, lo cual favoreció notablemente los intercambios.

Tanto la Convención como el Directorio darían un fuerte impulso a la creación de instituciones dedicadas al estudio y a las investigaciones científicas.

A mediados del siglo XIX, estas iniciativas ofrecían ya claros resultados con Saint Simon y sus seguidores, cuyas teorías sobre la industrialización y el desarrollo de las técnicas financieras, así como la reorganización de los transportes (las vías fluviales del norte comunicarían los focos de concentración industrial, junto con el ferrocarril), darían como resultado una organización económica más funcional.

• Hubo factores desfavorables que convergieron contrariamente en el desarrollo industrial de Francia.

Francia carecía de importantes recursos de carbón y de mineral de hierro, lo cual provocó que, finales del siglo XIX, el 53.5 por ciento de las importaciones francesas de mercancías fueran materias primas necesarias para la industria. Era el único país industrial que necesitaba importar carbón.

El ahorro y la inversión

En el siglo XIX no era escaso el capital, pero su ahorro no fue suficientemente productivo. Si bici existió atesoramiento, el ahorro francés se canalizó, en mas de la mitad, hacia la inversión en el extranjero, y el préstamo al Estado estuvo económicamente mal dirigido. El Estado bien pudo haber empleado este ahorro para fines productivos, aunque normalmente lo dirigió hacia el financiamiento de su déficit presupuestario.

El proteccionismo

El panorama económico general del siglo XIX francés sufrió el peso del ideario “colbertista”, defensor a ultranza de un Estado obsesionado por el control y la defensa de la economía nacional, frente a la competencia extranjera. A largo plazo, la política proteccionista arrojaría piedras contra su propio tejado, cuando surtieron efecto sus aspectos más negativos: el freno a la difusión de nueva técnicas, al recelar de cualquier “hipoteca nacional”, que pudiera suponer un alto grado de dependencia tecnológica y, por otra parte, en un contexto económico internacional, tendente al librecambismo, cualquier actitud de prolongado proteccionismo inhibiría el crecimiento interior. Algunos casos concretos resultaron altamente demostrativos: los derechos de aduanas impuestos sobre el carbón y las materias primas aumentaron los costos de producción o evitaron el desarrollo de la obtención de hierro mediante coque.

Inestabilidad política

Francia padeció, a lo largo del siglo XIX, más sacudidas políticas que la mayor parte de los países industrializados: las revoluciones de 1830 y 1848, el conflicto de Crimea de 1854-1856 y la guerra de 1870. Al fin y al cabo, estos hechos supusieron una sangría periódica de hombres y recursos, que hay que sumar al conjunto de factores que retrasaron el progreso económico francés.
La industria textil y la industria del hierro en Francia, como es el caso inglés, fueron las primeras en dar el salto hacia adelante en el proceso que va de una economía artesanal a una economía

Industria textil

Hacia mediados del siglo XVIII existía en Francia una industria textil rural. Los talleres dispersos de carácter familiar trabajaban el lino y el algodón a domicilio. En algunos casos, los trabajadores se asociaban bajo la tutela de un comerciante que proporcionaba las materias primas. Esta estampa de hiladuras y manufacturas “de aldea” se mantuvo por generaciones, hasta el momento en que el comerciante-abastecedor, enriquecido por el auge del mercantilismo, comenzó a importar máquinas y a construir fábricas.

Desafiando las fuertes tendencias proteccionistas del Estado del Antiguo Régimen, estos comerciantes viajaron a Inglaterra, visitaron talleres británicos, se empaparon en nuevas técnicas gracias a las abundantes revistas especializadas y, bien por simples licencias obtenidas de las autoridades inglesas, o por la política del contrabando, iniciaron una corriente de suministro de material técnico, combinándola con una amplia red de espionaje económico. Los empresarios ingleses y sus expertos técnicos viajaron a Francia atraídos por la perspectiva de aumentar sus beneficios.

John Kay, en 1747, instaló en París la primera lanzadera volante. El gobierno francés se vio obligado a reconocer el talento y la iniciativa de Kay. Sus complicados artefactos comenzaron a funcionar en los centros textiles de Normandía.

La industria textil del norte y las fábricas de pana de Ruán comenzaron a desarrollarse a mediados del siglo XVIII con maquinaria y mano de obra inglesas, bajo la tutela y, a la vez, el recelo terno de París, presionado por las ilusiones de la iniciativa privada.

La energía hidráulica y la de vapor instaladas por primera vez en Alsacia, en 1830, ya se concentraban en cerca de dieciocho mil telares hidráulicos o de vapor.

En Calais y Boloña, a principios del siglo XIX, comenzó una fase decisiva en la fabricación de encajes bajo el asesoramiento, en sus inicios, de mano de obra inglesa calificada.
En conjunto, concluimos que Francia supo aprovecharse de las técnicas de producción textil de Inglaterra. Sin embargo, el desarrollo de la industria textil fue mucho más lento. Lo mismo ocurrió en los restantes sectores industriales.

La industria siderúrgica

Con respecto a Alemania y a Inglaterra, Francia llevaba un gran retraso en la producción de hierro, el cual tendía a mitigarse a través de una política aduanera fuertemente proteccionista. El escaso desarrollo de las vías de comunicación mitigaba la competencia interior: cada productor tenía su “monopolio”, reducido a la zona geográfica donde estaba radicada la empresa.

A partir de la segunda mitad del siglo XVIII se repitió en el campo de la siderurgia la colaboración franco-inglesa: llegada de tecnología y mano de obra calificada británicas.
Entre 1760 y 1786 se fundaron varias empresas metalúrgicas y mecánicas. En Saint Etienne se realizaron las primeras experiencias de producción de hierro con coque. Los altos hornos de La Creusot fueron construidos con fondos privados y ayuda financiera estatal, convirtiéndose así en la primera concentración carbón-mina de hierro.

Sin embargo, los progresos no fueron realmente sensibles en el campo de la siderurgia hasta mediados el siglo XIX. Bajo la Restauración se inició en Francia la fabricación de acero. Con lentitud fue penetrando también la técnica del crisol.

Hacia finales del siglo XVIII se introdujo la máquina de vapor, que en un principio no interesó demasiado a los empresarios franceses. En 1810 la industria francesa contaba solamente con 200 máquinas de vapor, frente a unas cinco mil que funcionaban en Gran Bretaña.

Aparte de los factores desfavorables a la industrialización en Francia, enunciados anteriormente, habría que añadir que el elevado precio del carbón y de los transportes, la insuficiente calificación de la mano de obra, las unidades productivas de pequeño tamaño, el espíritu rutinario y, a menudo, la insuficiencia de los capitales, constituyeron aspectos del desarrollo económico específico de Francia.

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Fuente Consultada: Historia Universal Gómez Navarro y Otros.

Revolucion Industrial en Inglaterra

LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL EN INGLATERRA

En el período comprendido entre fines del siglo XVIII y principios del XIX, nace en Inglaterra lo que se conoce como capitalismo industrial. Si quisiéramos puntualizar este hecho, podríamos citar otras fechas que concretan esta cuestión. Por ejemplo, Paul Monteaux y I.S. Ashton son historiadores que admiten que el mismo hecho tiene lugar cuando se pasa de una economía artesanal a la economía industrial, en el período comprendido entre el reinado de Jorge III en 1760 y el comienzo del reinado de Guillermo IV en 1830.

Sin lugar a dudas, que el desarrollo y el apogeo de la economía inglesa a partir de este hecho iniciado, lo vivenciaría la Era Victoriana (1837-1901). Convirtiéndose este en el prototipo del sistema capitalista, identificado con distintas bases teóricas como las de Adam Smith (fundador del liberalismo económico), David Ricardo (continuador del pensamiento económico clásico) y Tomás Malthus (economista y demógrafo).

Cabe aclarar, que esta revolución tuvo lugar en el proceso de acumulación de capital y en los métodos de producción, pero con el costo de más de medio siglo de duración. En otras palabras, la revolución Industrial se trató de un proceso lento que provocó cambios sustantivos en materia económica, social y cultural.

Imagen de la Época

Desarrollo de la agricultura

Para que la industrialización se lleve a cabo existió una condición necesaria: el desarrollo agrícola. Tal es así que podemos afirmar con creces que no hubiese existido la Revolución Industrial en Inglaterra, sin una verdadera “revolución agrícola”. Tal es así, que esta actividad económica, la agrícola experimentó un aumento en la productividad durante el siglo XVIII. Esto derivó en un detrimento de la “cantidad de mano de obra” relacionada con la explotación agrícola, obligándola de alguna manera a reducirla.

La consecuencia más visible de esta reducción, fue la migración de miles de hombres y mujeres que dedicaban su vida plenamente al campo hacia las grandes ciudades, esperando y disponiéndose hacia la demanda de mano de obra que necesitasen estas grandes concentraciones industriales. Por ejemplo, ya para 1800, las principales ciudades inglesas como Londres, Birmingham, Bristol, Liverpool y Manchester poseían más de 50.000 personas residentes.

Por otra parte, la demanda de útiles y herramientas para la explotación de la tierra, fue otra de las grandes transformaciones agrícolas y de despegue industrial, ya que ligado a ello se produciría la actividad metalúrgica, con la producción del arado de hierro, las trilladoras mecánicas, entre otras. Este aumento de productividad agropecuaria en el mundo rural, estimuló al mismo tiempo a la industria textil.

Este siglo XVIII, que tuvo como protagonista paralela a la revolución agrícola inglesa, se exteriorizó a través de transformaciones institucionales y técnicas. Porque cabe decir, que la existencia de ese desarrollo industrial a partir de una economía artesanal, no pudo haber existido sin el desarrollo previo o coincidente de la agricultura.

El cercado de los campos

Hasta principios del siglo XVIII, el campo inglés conservaba extensiones considerables, las cuales pertenecían y eran trabajadas por los yeomen (pequeños propietarios) pero de una manera ineficaz, porque la parcelación y la localización irregular de sus explotaciones, condicionaba sus explotaciones.

Tal es así, que el peso de las leyes sobre cercamiento de fincas hizo que durante este siglo, los pequeños propietarios fueran eliminados poco a poco. Esta nueva ley ordenaba “el cercado de los campos, prados y pastos abiertos y comunes y de las tierras libres y comunales de la parroquia…”. Ligado a ello, se conoció como enclousures acts, a las actas de “cercamiento” promulgadas desde el Parlamento.

Así, incapaces de pagar los gastos de cercado, los pequeños propietarios inmediatamente abandonaron sus explotaciones, cesando de sus derechos como tales. Claramente esto fue consecuencia ineludible de la política de ordenación y reorganización de las explotaciones llevada a cabo en ese entonces, que benefició la concentración de la propiedad rural en pocas manos.

Sin embargo, que el factor determinante del aumento de la productividad, fue esta nueva concentración de la propiedad rural, con base entonces en las leyes de cercados y, por ende en los nuevos criterios de reorganización de explotaciones agropecuarias extensas.

Transformaciones técnicas

También debe tomarse en cuenta, que otro factor primordial, fueron los realmente espectaculares avances técnicos.
El sistema de Norfolk. Lord Towshend, impulsó en la región de Nork un conjunto de innovaciones, tales como el drenaje de suelos, que se preparaba posteriormente con margas y abonos. Sumado a ello, sin emplear el barbecho y con el objetivo principal de evitar el agotamiento de los suelos, se llevaron a cabo las primeras experiencias de alternancia de cultivos. Por ejemplo, primero se cultivaba trigo; segundo tubérculos forrajeros; tercero, cebada y cuarto, alfalfa o trébol. También para facilitar la alimentación del ganado durante el invierno, se iniciaron cultivos de prados artificiales. Esto provocó que entre 1730-1760 en Nork se duplicara el valor de las tierras, y que la nobleza viera como interesante el desarrollo de la agricultura.

Perfeccionamiento de los medios de producción. Nuevos tipos de arados y herramientas de hierro son las maquinarias que se introdujeron para aquel entonces, dando lugar más tarde a la aparición del arado de acero. Además se perfeccionaron e inventaron nuevas trilladoras, desarrollándose también nuevos métodos de drenaje. Por otra parte, en cuanto a los ganados vacuno, caballar y lanar; gracias a los sistemas empíricos pudo mejorarse su calidad.

Iniciativas científicas. Todos los empeños por mejorar la agricultura fueron dejando un importe secuela de iniciativas científicas y culturales en las relaciones de los propietarios rurales: aparecieron publicaciones como Revista de los agricultores y el Periódico de los agricultores.

Sin embargo, la gran masa de trabajadores agrícolas fue perdiendo la seguridad de antaño. Los progresos de la trilla mecánica redujeron los niveles de empleo en los meses de invierno. El obrero agrícola comenzó a soportar la difícil experiencia del desempleo técnico.

Desarrollo de los transportes

En el transporte y las comunicaciones, Inglaterra se hallaba en el siglo XVIII rezagada con respecto os países europeos. Durante, las primeras décadas del siglo XVIII se dio una verdadera “fiebre de canales”, debida fundamentalmente a la iniciativa privada. Como consecuencia, se redujo el costo del transporte, con lo cual se estimularon todas las fórmulas de actividad económica.

En 1761 quedaría inaugurado el primer canal (el canal de Worsley), inspirado en las realizaciones francesas, en cuanto a vías de comunicación fluvial se refiere. La construcción de puentes, canales, túneles, carreteras se entendió pronto como una tarea apremiante, que, en pleno “despegue” industrial, facilitaría el traslado de la población y de los intercambios. A mediados del siglo XVIII, Inglaterra comenzó a desplegar una amplia red de canales y carreteras, y a finales del siglo XVIII estaban en 2500 kilómetros de canales.

El sistema de carreteras de peaje activó la iniciativa privada; su construcción se vería favorecida por el amplio movimiento de redistribución de tierras prevista por la ley de cercados. El ferrocarril fue consecuencia de la Revolución Industrial, pero no formó parte de la fase “revolucionaria en la industrialización. En 1830 no llegaban a los 100 kilómetros las líneas férreas en Gran Bretaña.

Primeros Trenes a Vapor

Desarrollo Demográfico:

A pesar de la inexistencia de un censo general al cabo del siglo XVIII, hoy por hoy es relativamente fácil detectar las distintas fases de la evolución de la población inglesa durante esa etapa. Para facilitar el estudio se ofrece, de entrada, un esquema general:
1700-1740 Fase de estancamiento, cuando se produjeron con relativa frecuencia etapas cortas de reducción de la población.
1750 Se inició el despegue demográfico.
1771-1830 Se duplicó la población en Inglaterra y el País de Gales.

En términos generales, el siglo XIX inglés, en concreto de 1800 a 1914, experimentó la cuadruplicación de su población, pasando, aproximadamente, de los diez a los cuarenta millones de habitantes. Con base a estos datos es posible deducir que, durante el periodo de la Revolución Industrial, demográfica fue considerablemente, alta, decreciendo luego, poco a poco, hasta principios del siglo XX.

La presión demográfica como factor de desarrollo sólo representaba una variable dependiente de factores externos. Sin embargo, con la Revolución Industrial se convertiría en una nueva fuerza motriz incorporada a la evolución de las estructuras de la sociedad. A partir del momento en que las transformaciones técnicas permitieron aumentar el volumen de la producción, el crecimiento demográfico iría creando nuevas necesidades y, en consecuencia, nuevas salidas para Los productores. El crecimiento de La población se convirtió así en un factor esencial del progreso. Sin presión demográfica, dejó de existir un factor esencial del crecimiento de la demanda y, por ello, el desarrollo industrial quedó paralizado o frenado. La oferta de mano de obra estaba en función de la población.

El progreso técnico

El progreso técnico es una de las condicionantes más importantes de la Revolución Industrial. La herramienta manual poco a poco fue sustituida por la máquina, gracias a los perfeccionamientos tecnológicos y a la utilización del vapor como fuente de energía. Este conjunto de descubrimientos transformó las relaciones entre el factor trabajo y el factor capital. Se operó entonces el gran salto de la fase artesanal a la infraestructura tecnológica moderna, transformando las condiciones de vida y de trabajo.

Los inventores y el contexto económico y social

Desde finales del siglo XVIII el proceso de creación tendía a ser más científico y “colectivo”, tanto a nivel de la empresa como del modo de producción general del país. El Estado y las empresas privadas invirtieron sumas considerables en el progreso técnico. Inventor y empresario se integrarían en equipos dotados de medios científicos de trabajo, e intentarían dar solución a cada nuevo problema que planteaban los inicios de la sociedad industrial.

La industria textil

En este campo comenzó a verificarse, antes que en ningún otro, el paso de la independencia artesanal al régimen de contratación. Los grandes telares desplazarían el mundo artesano de las manufacturas textiles. Los comerciantes capitalistas comenzaron a concentrar un utillaje costoso y voluminoso en las fábricas. El antiguo artesano textil, dueño de su arcaico medio de producción, se vio obligado a contratarse en las fábricas, cuyos ritmos de producción coparon rápidamente los circuitos clásicos de distribución y cambio.

Hacia 1730, John Kay inventó la lanzadera volante, que permitía tejer en menos tiempo piezas de mayores dimensiones.
En 1770, Hargreavas obtuvo la patente de una máquina que hilaba con varios hilos a la vez, y gracias a los sistemas de husos se aumentó la producción. La utilización de fuentes de energía, hidráulica en un principio y a vapor después, multiplicó su potencial. Lo que en un momento fue un descubrimiento para explotación doméstica, se fue convirtiendo en compleja maquinaria de uso industrial.

Alrededor de 1780 apareció el telar mecánico de Cartwigth, que permitió a las empresas de tejido absorber la superproducción de hilaturas. Asimismo, la máquina de vapor pronto fue incorporada a los talleres mecánicos, ampliando los marcos de producción y la estructura fabril.

El hierro

La industrialización del hierro se dio con el empleo del carbón en los altos hornos. La madera como alimento fundamental de las fundiciones amenazaba, por la voracidad de éstas, con la desaparición de amplias zonas de bosque. Inglaterra, además, no contaba con suficientes reservas madereras.
Sobre 1710, Abraham Darby descubrió el carbón de coque. Este carbón, perfeccionado por sucesivos tanteos, permitió el desarrollo paralelo de la producción de hierro y de carbón: dos fuentes de riqueza fundamentales para Inglaterra en el siglo XIX. La poderosa corriente de aire que exigía la combustión del coque en los altos hornos se vio facilitada por la máquina de vapor.

La máquina de vapor

Se desarrolló a lo largo del siglo XVIII como una nueva fuente de energía adaptada a los más importantes procesos de explotación industrial. Las primeras bombas de vapor, que se utilizaban para bombear el agua de las minas de carbón y de cobre, consistían en máquinas ineficaces y peligrosas.

James Walt dedicó toda su vida a transformar aquellas rudimentarias máquinas de vapor en verdaderas máquinas de precisión. A partir del momento en que Walt encontró la manera de configurar los mecanismos fundamentales del artilugio que “producía movimientos” oscilatorios, de tal manera que generaran un movimiento circular, la antigua aplicación exclusiva para bombeo de as de depósitos, salmueras o destilerías, fue inmediatamente aplicada como fuerza motriz en el acarreo por levantamiento de enormes volúmenes de agua (con grandes ruedas giratorias), en las iciones, en los telares mecánicos y en los transportes.

cuadro resumen revolucion industrial

Fuente Consultada:
Historia Universal Gómez Navarro y Otros.Enciclopedias Consultora Tomo 7
Enciclopedia del Estudiante Tomo 2 Historia Universal
Enciclopedia Encarta
La Aventura del Hombre en la Historia Tomo I «El Ateneo»
Historia Universal Gomez Navarro y Otros 5° Edición
Atlas de la Historia del Mundo Parragon

 

Batalla del Rio de la Plata Graf Spee Hundimiento y Salvamento

Batalla del Río de la Plata Graf Spee
Hundimiento y Salvamento

buque graf spee

La voladura del acorazado alemán frente a la rada del puerto de Montevideo

El «Graf Spee» en el Río de la Plata. De repente, enlos albores del verano del 39, los uruguayos cobraron conciencia que la guerra iniciada tres meses y medio atrás en Europa no era asunto ni lejano ni ajeno, y que podía golpear las puertas de nuestro país. El 13 de diciembre de ese año el Río de la Plata fue testigo de un enfrentamiento bélico de inusual crudeza para estas latitudes. Por un lado el acorazado alemán «Graf Spee», por el otro, los cruceros británicos «Ajax» y «Exeter» y el neozelandés «Achules». La dureza del encuentro dejó serias averias en el buque nazi, que se resguardó en el puerto de Montevideo pero que, en virtud de la neutralidad uruguaya, fue obligado a zarpar a las 72 horas. Atento a la inviabilidad de seguir combatiendo, su capitán, Hans Langsdorff, decidió su voladura, lo que ocurrió a la vista de una muchedumbre agolpada en la costa.
Previamente la tripulación desembarcó en Buenos Aires, donde poco después se suicidó el capitán del «Graf Spee».

Un acorazado alemán hundido en el Río de La Plata

Un acorazado alemán hundido en el Río de La PlataEl Tratado de Versalles prohibía a Alemania armar barcos de más de 10.000 toneladas; por esta limitación, los técnicos alemanes se habían ingeniado para montar verdaderas fortalezas flotantes en miniatura, que por su velocidad y potencia eran el orgullo de la ingeniería naval del Tercer Reich.

El Graf Spee era técnicamente un acorazado de bolsillo, con una estructura de planchas de acero, equipado con motares Diesel y 28 bocas de fuego. Antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el acorazado alemán debía tomar posición en el Atlántico sur para sorprender a las desprevenidas naves enemigas.

El alto mando alemán ordenó a su marina llevar el conflicto a las aguas del Océano Atlántico, a fin de evitar que llegaran, desde Estados Unidos, armas y alimentos a Inglaterra y los países que resistían la invasión. En diciembre de 1939 se produjo finalmente un combate naval entre barcos británicos y el Graf Spee, que fue obligado a refugiarse en el puerto de Montevideo.

El crucero del Admiral Graf Spee, destinado a operar en el Sur del Ecuador, resultó el más fructífero: del 30 de Septiembre al 7 de Diciembre de 1939 hundió 9 vapores. El buque tenía una tripulación compuesta por 44 oficiales y 1.050 suboficiales y marinos. Podía navegar a 26 nudos y tenía una autonomía de 19.000 millas.Contaba con dos torres, cada una con tres cañones de 280mm., y un blindaje de 140mm en la superestructura y partes vitales. El armamento secundario estaba compuesto por ocho torres de 150mm./cuatro por banda, además de armamento antiaéreo, seis tubos lanzatorpedos de 533 mm. y dos hidroaviones tipo Arado.

Su capitán tomó la decisión de hundirla cuando, con su tripulación, pasó a Buenos Aires. Las crónicas periodísticas de la época cuentan cómo llegaron a Dársena Norte, los trámites de identificación y su instalación en el Hotel de Inmigrantes. Pero por su condición de alemanes de Tercer Reich, fueron confinadas o internados en las serranías de Córdoba. Años más tarde, tres miembros de la tripulación del Graf Spee se convirtieron en propietarios de lotes en el balneario de Villa Gesell, cuyas primeros habitantes, como su fundador, fueran de origen alemán.

La Batalla del Río de la Plata (conocida localmente también como Batalla de Punta del Este) fue la primera batalla naval entre buques ingleses y alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. Además, fue el único episodio de la guerra desarrollado en América del Sur, en aguas territoriales uruguayas. Participaron el acorazado de bolsillo Admiral Graf Spee, los cruceros ligeros Ajax y Achilles y el crucero pesado Exeter

La misión del Graf Spee era apostarse en el Atlántico Sur, para lo cual zarpó del puerto de Wilhelmshaven el 21 de agosto de 1939, 11 días antes de la apertura de las hostilidades. Durante la travesía lo acompaña el Altmark que, en lugares previamente decididos en pleno mar, lo abastece de combustible y provisiones. El comodoro de la flota inglesa Harwood, informado del ataque a un barco mercante llamado Streonshalh, decidió recorrer y vigilar la zona del hundimiento, ya que el Streonshalh había indicado por radio su posición antes de sumergirse definitivamente.

Contaba con los cruceros Ajax y Achilles y el pesado Exeter (ver abajo imágenes).El encuentro se produjo el 13 de Diciembre de 1939 al amanecer, frente al Río de la Plata y el Graf Spee abrió el fuego a las 06.17 contra el Exeter y lo averió seriamente y gracias a la certera actuación de los otros dos cruceros evitaron que diera su golpe definitivo.

De todas maneras Langsdorff trató de escaparse con una cortina de humo, buscando refugiarse en un puerto neutral, pues sabía que no podía contra esos tres cruceros. Luego de un acuerdo diplomático en el puerto de Montevideo, las autoridades permiten entrar al puerto por 72 horas, pero luego debía partir mar adentro, por lo que Hitler ordenó el hundimiento inmediato del Graf Spee.

Antes del hundimiento, la tripulación fue traspasada al buque mercante alemán Tacoma, llevada a mar abierto y embarcada en unidades pequeñas que la llevaron a Buenos Aires. El 22 de diciembre de 1939, 1.055 marinos del Graf Spee llegaron al puerto de Buenos Aires. El destino de estos hombres despertó no pocos mitos y fue obsesión de investigadores y curiosos. Las fugas permanentes, el retorno de muchos de ellos al frente de combate y la participación en actividades de espionaje rodearon a la historia de misterios.

El 17 de Diciembre, una hora antes de que expirase el plazo de Uruguay, el Graf Spee salió del puerto, y a las 20:00 Hs, frente a una multitud el Graf Spee explotó en llamas y voló por los aires, y se hundió a 4 millas del puerto, lo hizo lentamente a vista de todos desde tierra. Su capitán se suicidó y la tripulación quedó internada en Bs.As. Para 1942 ya quedaba poco del buque visible sobre el agua. Compañías Uruguayas de salvamento cortaron la superestructura para  aprovechar el acero y el pecio fue abandonado hacia 1943.

  
Hans LangsdorffHans Langsdorff
Hans LangsdorffAjax 
ExeterComodoro Harwood
ExeterComodoro Harwood

El 20 de diciembre Langsdorff se suicidó, dejando esta carta para el ministro alemán:

Excelencia:
Después de una larga lucha con mi conciencia he llegado a la grave decisión de hundir el acorazado de bolsillo Admiral Graf Spee para impedir que caiga en manos enemigas. Estoy convencido de que, dadas las circunstancias, esta decisión es la única posible, después de haber llevado mi buque hasta la trampa de Montevideo. Dada la insuficiente cantidad de municiones que me queda, cualquier tentativa de abrirme camino combatiendo en mar abierto está destinada al fracaso. Sin embargo, en aguas profundas, y empleando el resto de las escasas municiones puedo hundir el navío e impedir al enemigo que se apodere de él.

Antes que exponer mi buque al peligro de caer en manos enemigas, aun después de una batalla, he decidido no combatir, sino destruir todas las instalaciones de a bordo y hundirlo. Pero dándome cuenta de que esta decisión pudiera ser mal interpretada por personas desconocedoras de mis motivos, o atribuida parcial o enteramente a razones personales, he decidido afrontar las Consecuencias derivadas de la misma. No es necesario recordar que para un comandante que tenga sentido del honor su destino personal no puede ser distinto del de su buque.

He retardado la puesta en práctica de mi decisión hasta el momento en que la responsabilidad de mis actos no pueda afectar ya a los hombres que están bajo mi mando. Después de la decisión tomada hoy por el Gobierno argentino, no puedo hacer nada más por mi tripulación. Tampoco estoy en situación de participar activamente en la lucha que mi país está sosteniendo. La única cosa que ahora me queda por hacer es demostrar con mi muerte que, los que combaten al servicio del Tercer Reich, están dispuestos a morir por el honor de su bandera.

Soy el único responsable del hundimiento del acorazado de bolsillo Admiral Graf Spee. Me alegra saber que con mi muerte se limpiará cualquier posible mancha con respecto al honor de la bandera. Haré frente a mi destino con mi fe firme en la causa y en el futuro de la nación y de mi Führer.

Os escribo esta carta, Excelencia, al caer la tarde, después de una serena y meditada decisión, afín de que vos podáis informar a mis superiores y, si fuera necesario, desmentir cualquier malentendido.

Características Técnicas del Graf Spee:

el Graf Spee:

A causa de las restricciones impuestas por el tratado de Versalles, Alemania no podía construir buques cuyo desplazamiento superase las 10.000 toneladas, con lo que de su programa naval quedaban excluidos los acorazados. Entonces fue necesario idear un tipo de barco que, aun siendo de desplazamiento reducido, contase con una artillería superior a la de un crucero pesado y con un blindaje cuyo grosor lo hiciera invulnerable a los proyectiles de 203 mm. El resultado fue el acorazado de bolsillo «Graf Spee», botado en Wilhelmshaven en 1934, barco capaz de enfrentarse con cualquier unidad más rápida que él y lo bastante rápido, como para despegarse de los pesados buques de línea que podían hacerle frente con garantías. Sus motores Diesel le conferían una autonomía enorme: 19.000 millas.

Pertenecía a la misma clase el Deuschtland (Lützow a partir del 15-11-1939 – Deuschte Werke de Kiel) y el Admiral Scheer (Marinewerft de Wilhemshaven). En 1940 fueron reclasificados como cruceros pesados. Las tres unidades diferían notablemente entre sí en estructura y características.

Astillero: Marinewerft de Wilhemshaven – Colocación de quilla 1-10-1932; Botadura 30-6-1934; Alistamiento 6.1.1936; Hundido: 17.12.1939.
Desplazamiento: Estándar: 12.100 t.; normal: 14.600 t; plena carga: 16.200 t.
Dimensiones: Eslora total 186,0 m.; Eslora entre pp 181,7 m; manga 21,6 m; calado p.c. 7,4 m.
Motores: 8 motores diesel MAN de 9 cilindros acoplados (4 por eje) por reductores hidráulicos Vulkan. Potencia 52.050 HP a dos ejes. Velocidad 28,5 nudos. Combustible 2.800 t. de gasoil naval. Autonomía 8.900 millas marinas a 20 nudos.
Armamento: 6 de 280/54.4; 8 de 150/55; 6 de 105/65 a.a.; 8 de 37 a.a.; 10 de 20/65 a.a.; 8 tlt de 533 mm; 1 catapulta; dos hidroaviones Arado Ar 196.
Protección: Vertical max. cintura 80 mm, mamparas 40 mm.; horizontal max. 45 mm.; artillería máx. torres g.c. 140 mm; barbetas 100 mm.; puente máx. vertical 150 mm, horizontal 20 mm.
Dotación: 30 oficiales y 950 suboficiales y marineros.