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Origen de Madrid y Barcelona: Resumen Para Para Turistas Curiosos

Origen de Madrid y Barcelona – Resumen Para Turista Curiosos – Lugares Para Visitar –

Madrid es una ciudad relativamente joven, pues no logró atraerse el favor de los soberanos hasta el siglo XVI, cuando Felipe II hizo de ella la capital del reino.

Barcelona, por el contrario, puede enorgullecerse de un pasado que se remonta a los colonizadores fenicios y griegos del litoral mediterráneo.

Ha sido y sigue siendo la primera ciudad industrial de España.

 ► SOBRE MADRID:

Levantada en el centro de una árida meseta que limita al norte con la sierra de Guadarrama y al sur con la cuenca del Tajo, Madrid es la capital europea situada a mayor altitud (unos seiscientos cincuenta metros).

Esta situación hace que goce de un clima continental: muy frío en invierno pero muy cálido en verano, con una temperatura media anual de 15 grados.

Madrid no recibió en seguida el título de capital, sino el de «villa», y nada se sabe de ella, excepto que en el siglo X era una aldea sin importancia en la que los moros habían edificado una fortaleza que llamaron Magerit, destruída, según las crónicas, por Ramiro II, a su regreso de una expedición contra Toledo.

No obstante, las obras de la ciudad universitaria han demostrado, por los restos hallados en su subsuelo, que su región estuvo muy poblada durante el paleolítico.

Cuando, en 1803, Alfonso VI de Castilla se la arrebató a los moros, le concedió algunos privilegios.

A partir de ese momento empezó a manifestarse cierta evolución.

En el siglo XIV se reunieren allí tres veces las Cortes, durante los reinados de Fernando IV y Alfonso XI.

Entonces las Cortes eran las asambleas representativa; en las que las ciudades qus había dado soldados para la Reconquista restringían, a menudo, el poder del clero y la nobleza.

En 1390, Enrique III se hizo coronar en Madrid.

Sus sucesores Juan II Enrique IV y Fernando el Católico ocuparon algunas veces el Alcázar. que hicieron fortificar para este fin.

En Madrid estuvo encarcelado Francisco I de Francia después de la batalla de Pavía.

Finalmente, en 1561, Felipe II hizo de Macriá la capital de España. En 1601 Felipe III trasladó la corte a Valladolid, pero en 1606 volvió a Madrid y ya nunca más se movió la capitalidad.

Los rigores del clima invernal madrileño beneficiaron momentáneamente a Valladolid y Sevilla pero Madrid logró conservar su rango.

Felipe IV y Carlos III lo agrandaron   y   embellecieron

A principios del siglo XVIII, durante la guerra de Sucesión  de España, Madrid se declaró a favor del pretendiente francés.

En 1808 la ciudad fue ocupada por Napoleón. La rebelión del 2 de mayo contra Murat,  su representante dio lugar a sangrientos combate; en las calles, durante los cuales murieron unas mil quinienta; personas.

Esta revolución hizo estallar la guerra de Independencia

El famoso cuadro de Goya -Fusilamientos del 3 de mayo-, que se conserva en el Prado, recuera este período heroico.

Durante la guerra civil (1936-1939) Madrid fue sitiado por las tropas nacionales, y sufrió importantes pérdidas.

La Puerta del Sol los jardines del Retiro, oasis  de tranquilidad, y la avenida de José Antonio, la más bella arteria  de la ciudad, constituyen el centro de la villa.

El Palacio Real, la Armería y el Museo del Prado atraen también a muchos turistas. Actualmente viven unos 5 millones de habitantes en su área metropolitana.

la gran vía de madrid

La Gran Vía en Madrid

Sitios Mas Interesantes Para Visitar:

Plaza Mayor de Madrid
Museo del Prado
Parque Retiro Madrid
Museo Nacional Centro de Arte
Palacio Real Madrid
Templo de Debod
Plaza Puerta del Sol
Museo Sorolla
Mercado de San Miguel

Puerta de Alcalá
Real Basílica de San Francisco
Ermita de San Antonio
Museo Lázaro Galdiano
Catedral de Almudena
Museo Arqueológico Nacional
Manasterio El Escorial
Parque del Oeste
Palacio de San Cristal de Retiro
Parque Madrid Río
Plaza de Santa Ana
Casa de Campo
Plaza de Castilla
Casa de la Panadería – Pintura
Parque de Atracciones Madrid
Monumento Puerta de Europa

SOBRE BARCELONA:

Los orígenes de Barcelona son mucho más antiguos. Principal puerto de España y también su mayor ciudad industrial, Barcelona fue acaso fundada por los focenses, navegantes griegos de Asia Menor que también fundaron Marsella.

En 237 antes de Jesucristo, los cartagineses ocuparon la ciudad a la que llamaron Barcino, o ciudad de Barca, patronímico de la familia de Aníbal. Seguidamente la ciudad cayó en manos de los romanos.

Fue extendiéndose de modo gradual, sucesivamente conquistada por los moros en 712 y sede de un condado bajo los francos. Independiente a partir de 873 y luego metrópoli aragonesa, Barcelona fue integrada a Castilla en 1479. A partir de ese momento la ciudad conoció una historia más agitada.

Los grandes descubrimientos marítimos fueron para ella un duro golpe. En 1639 se rebeló, como toda Cataluña, contra la autoridad de Felipe IV.

La ayuda de Luis XIII de Francia permitió vencer al virrey, pero tras un asedio de quince meses, en 1652 la ciudad cayó en manos del rey de España.

Durante la guerra de los Nueve Años (1688-1697), en el curso de la cual Francia intentó establecer su hegemonía en Europa, Barcelona fue conquistada por los franceses después de una encarnizada resistencia. Ocho años después, en 1705, los ingleses expulsaron a los sitiadores.

El Tratado de Utrecht, en 1713, concedió el trono de España a Felipe V, rey de origen francés.

Felipe V recordó que, durante la guerra de Sucesión española, Barcelona se había puesto del lado del pretendiente austríaco, e impuso a la ciudad la abolición de sus fueros o privilegios. Barcelona tuvo el mérito de no dejarse abatir por la adversidad.

Fue un largo período que terminó cuando Carlos III le devolvió sus prerrogativas, suprimió la interdicción que pesaba sobre el comercio catalán con América y le restituyó la universidad, que había sido trasladada a Cervera.

Puede decirse que a partir de entonces el incremento de la población y el auge que empezó a cobrar la industria constituyeron el primer esbozo de la Barcelona actual.

De 1808 a 1812 fue ocupada por una guarnición francesa, pero la guerra no la perjudicó demasiado.

Durante el reinado de Fernando VII se iniciaron las luchas políticas movidas a veces por intereses sociales, que culminaron en el siglo siguiente en la Semana Trágica de 1909.

Con el siglo XIX se inició el casi vertiginoso desarrollo de su industria y su comercio, que ha significado para Barcelona un extraordinario período de riqueza y la ha convertido en el más poderoso centro industrial y artesano de España.

Hoy, con cerca de dos millones de habitantes, es una de las más importantes ciudades del Mediterráneo.

Puede decirse que desde sus orígenes, Barcelona fue una ciudad comercial.

Hoy, además, es por excelencia la ciudad industrial de España, lo que, por otra parte, no le impide ser un centro intelectual y artístico de gran importancia.

plaza españa en Barcelona

Plaza España en Barcelona, es uno de los espacios más emblemáticos de la capital catalana.

Sitios Mas Interesantes Para Visitar:

Mercado La Rambla
Catedral de la Sagrada Familia
Casa Batlló
Paseo de Gracia
Museo Nacional de Arte
Palacio de la Música Catalana
Museo Picasso de Barcelona
Fundación Joan Miró
Plaza de España
Basílica de Santa María del Mar
Palacio Nacional
Parque de Atracciones Tibidabo
Arco de Triunfo de Barcelona
Monasterio de Pedralbes
Casa-Museo Gaudí
Parque del Laberinto de Horta
Aquarium de Barcelona
Zoológico de Barcelona
Museo de Historia de Barcelona

Fuente Consultada:
Enciclopedia Juvenil AZETA Editorial Credsa  Tomo 2 Madrid y Barcelona

Túnel Bajo el Río Támesis, Historia de su Construcción

Túnel Bajo el Río Támesis
Historia de su Construcción

• MARAVILLAS DEL MUNDO:

Túnel del Támesis, Londres, Inglaterra.
El túnel que conecta Wapping con Rotherhithe marcó un hito en la historia de la ingeniería.

Fue el primer túnel subacuático y el primero en construirse con un blindaje de protección, que más adelante se convirtió en el método habitual para excavar túneles.

El blindaje tiene la función de proteger el techo y las paredes del túnel hasta haber terminado el revestimiento de ladrillo, y facilitar la excavación manual o mecánica.

El mérito de estas innovaciones corresponde a Marc Brunel y a su célebre hijo, Isambard Kingdom Brunel, que a la edad de 20 años era ya ingeniero jefe.

Los Brunel iniciaron las obras en marzo de 1825, abriendo un pozo en Rotherhithe, donde instalaron el blindaje del túnel.

El progreso fue más lento de lo que se había esperado, debido en parte a dificultades del terreno, por culpa de las cuales el trabajo se desarrollaba en condiciones muy perjudiciales para la salud.

Se produjeron, además, dos inundaciones, la segunda de las cuales estuvo a punto de acabar con la vida del joven Brunel, que obligaron a interrumpir las obras por falta de fondos.

Un crédito del gobierno permitió reanudarlas al cabo de siete años.

Para entonces, Marc Brunel había perfeccionado el diseño del blindaje y consiguió que el túnel llegara a Wapping en 1843.

Pronto se convirtió en una atracción turística, local para exposiciones de arte y mercados, y paso de peatones para cruzar el río.

Su elevado coste y reducidos beneficios obligaron a la empresa a vendérselo en 1865 a la compañía ferroviaria East London Railway, que lo adaptó para el paso de trenes de vapor.

En la actualidad, los túneles gemelos todavía son recorridos por trenes eléctricos subterráneos.

• Sobre BRUMEL Isambard Kingdom

Desde edad temprana, el inglés Isambard Kingdom Brunel demostró una facilidad natural para el dibujo.

Esta aptitud fue fomentada por su padre, que era un ingeniero de reconocida capacidad.

En 1820, a la edad de 14 años, Brunel fue a París para estudiar en el College Henri Quatre.

Tres años después, a su regreso de París, Brunel entró en las oficinas de la empresa de ingeniería de su padre.

En 1825, éste recibió el encargo de construir un túnel bajo el río Támesis, desde Wapping a Rotherhithe, y el joven Brunel fue nombrado ingeniero residente, encargado del proyecto.

Después de luchar durante tres años, en los cuales el río inundó las obras en varias ocasiones, el proyecto fue abandonado.

El trabajo se reanudó mucho después, y el túnel, por el que todavía pasa un ramal del ferrocarril de Londres, se acabó en 1843.

Sin embargo, diez años antes, Brunel fue nombrado ingeniero jefe del recién fundado ferrocarril «Great Western», cargo que ocupó durante trece años.

Su trabajo consistió en proyectar y construir la primera línea de ferrocarril desde Paddington, en Londres, hasta Bristol.

Él era experto en la construcción de puentes y en la excavación de túneles. Para disminuir los riesgos de accidentes durante la construcción de túneles, inventó un
protector.

Éste permitía a los trabajadores excavar sólo una sección del frente.

El acceso a las distintas secciones se hacía por medio de puertas en el protector y, como éste tenía sus propios soportes del techo, había menos peligro de derrumbamientos.

Brunel no sólo era un magnífico ingeniero, sino un hábil negociador con los propietarios de las tierras. Muchos de éstos, a pesar de que con el ferrocarril se revalorizarían sus fincas, se oponían enérgicamente a que pasara por ellas la vía férrea.

En consecuencia, a veces era necesario pagar enormes indemnizaciones por los terrenos sobre los que se construía la línea.

En otras ocasiones fue preciso hacer desvíos muy costosos, para no cruzar algunos predios.

A pesar de todo, Brunel consiguió construir líneas con curvas suaves y pequeños gradientes.

Basándose en razonamientos teóricos, Brunel adoptó un tipo de trocha ancha (2,10 m. entre carriles, en vez de 1,43 m., como en otros lugares de Gran Bretaña) para las líneas del «Great Western».

Él aseguraba que con su ancho de vía se conseguía mayor seguridad, más rapidez y comodidad en el trasporte. Sin embargo, esto hizo muy difícil el intercambio de tráfico entre el «Great Western» y otras líneas.

La «batalla de los anchos de vía» duró muchos años, pero   finalmente, en 1892, el «Great Western» cedió y adoptó el ancho corriente.

Para extender los servicios de la compañía más hacia el oeste, Brunel diseñó un barco de vapor, de paletas, que haría la travesía del océano Atlántico. Este barco, llamado «Great Western», hizo su primera travesía trasatlántica en 1838, en un tiempo de 15 días.

Brunel proyectó dos barcos más —el «Great Britain» y el «Great Eastern»—; el segundo fue botado en 1859, pocos días antes de morir Brunel, por exceso de trabajo.

Entre los puentes más famosos que construyó está el «Royal Mbert Bridge», por el que cruza el ferrocarril sobre el río Tamar, en Saltash, Cornwall.

Brunel también diseñó el «Cltfton Suspensión Bridge» (puente colgante), sobre el Avon, pero no vivió para verlo construido.

Nacido en Portsmouth en 1806, Brunel fue un ingeniero extraordinario, un proyectista atrevido y un exquisito dibujante, que ya a los 24 años fue elegido miembro «Fellow» de la Royal Society de Londres.

Su genio fue el que dio al ferrocarril «Great Western» un carácter especial, que no ha perdido del todo, incluso después de la fusión, en 1948, con los otros ferrocarriles de Gran Bretaña, para formar un sistema único nacionalizado.

Fuente Consultada:
Revista Tecnirama N°120 Eciclopedia de la Ciencia y la Tecnologia
Atlas de lo Extraordinario – Construcciones Fabulosas Volumen II

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Enlace Externo:• Estos 5 túneles son los más largos del mundo

Carrera Armamentista y Espacial en la Guerra Fría:Características

Carrera Armamentista y Espacial en la Guerra Fría – Motivos y Características

Alcanzar la seguridad, fundamento de la paz, ha sido siempre una de las aspiraciones de los pueblos.

Por ello, desde siempre, todos los países han procurado apuntalar su seguridad mediante el mantenimiento de ejércitos, provistos de poderoso armamento.

Sin embargo, la Historia enseña que el aumento irracional de las armas, lejos de proporcionar seguridad, provoca la desconfianza entre Jas naciones y generalmente concluye con el desencadenamiento de una contienda.

Ha partir del siglo XX la acumulación armamentista ha alcanzado volúmenes inconcebibles, agobiando a los pueblos en una atmósfera de inseguridad, y de crecientes tensiones internacionales.

Todos los países, grandes y pequeños acrecientan sus gastos militares en forma desmedida.

Según cálculos de las Naciones Unidas, en el mundo se invierten en gastos militares, más de mil millones de dólares por cada hora del día, en progresión ascendente…

Y si a las armas convencionales agregamos la tenencia de artefactos nucleares, y la producción de armas espaciales con la pretensión de colocarlas en el espacio, amenazando con una suerte de «guerra de las galaxias», se debe concluir que en nuestros días se ha hecho posible lo que pocos años atrás parecía impensable: la autodestrucción de la humanidad.

La carrera armamentista, además, impone una pesadísima carga económica sobre todos los países, impulsándolos a gastar ingentes sumas que bien podrían dedicarse al desarrollo económico y social de los pueblos.

Al observar sus presupuestos, puede verse que los gastos militares superan ampliamente a las sumas invertidas en Educación, Salud Pública o investigación científica: según apreciaciones de las Naciones Unidas, la Organización Mundial de la Salud, hace unos años, invirtió 80 millones de dólares y con ellos, logró erradicar del mundo el milenario flagelo de la viruela.

A su vez, el costo de un solo bombardero moderno, de los que las potencias cuentan por centenares, supera en mucho esa cifra…

Tienen plena razón quienes han calculado que con solo una parte de los gastos que anualmente se invierten en armamento, podría solucionarse la miseria y el analfabetismo que impera en el mundo.

► CONCEPTO DE GUERRA FRÍA:

Se designan un período del siglo pasado que abarcó dos generaciones y se refieren al inestable equilibrio internacional signado por la inevitable hostilidad entre dos sistemas de organización social fundamentalmente antagónicos:

el del capitalismo, basado en la propiedad privada de los medios de producción y en el que el poder es naturalmente ejercido por quienes son sus dueños,

y el socialismo, basado en la propiedad colectiva de esos mismos medios y en el que el poder lógicamente corresponde —o debe corresponder, si se quiere— a la colectividad.

En aquella etapa de la historia en donde se enfrentaban dos concepciones ideológicas por el control del planeta, era necesario para los EE.UU. terminar con los «espías», con los «traidores», con la «subversión interna».

Y había que hacer frente con más decisión a la amenaza internacional que el comunismo representaba. ¿Cómo? Manteniendo siempre una abrumadora superioridad militar sobre el «adversario», sobre el «enemigo».

Se habían registrado ya varias crisis que habían puesto al mundo al borde de una nueva conflagración generalizada.

Se iban a registrar otras, así como varias «guerras locales», odioso nombre que se da a trágicos conflictos que hacen el efecto de válvulas de seguridad por donde escapan los excesos de presión que genera la «guerra fría».

Lo único que parecía valer era la violencia.

guerra fria

¡Armas, armas! Nunca había suficientes. La carrera de los armamentos se combinó con la carrera nuclear y la carrera espacial.

¡Armas, armas!: Fría o caliente, la guerra, esa «prosecución de la política exterior por otros medios» según Clausewitz, exige armas.

A ser posible, armas más abundantes y mejores que las del adversario. Pronto, pues, comenzó una frenética carrera armamentista.

Como comenzó pronto también el clamor de la opinión pública mundial en favor del desarme. Paralelamente al enfrentamiento entre los dos militares, ha habido un constante enfrentamiento entre las «fuerzas de la paz» y las «fuerzas de la guerra».

El desarme se convirtió en tema permanente de debate en las Naciones Unidas y en sucesivas conferencias internacionales.

Apenas declarada oficialmente la «guerra fría», se legó para justificar los créditos que con destino a nuevas armas votaba el Congreso norteamericano que, mientras Estados Unidos había procedido a una vasta desmovilización de sus ejércitos, la Unión Soviética mantenía los suyos con sus efectivos casi completos y en una especie de estado de alerta.

Surgieron, sin embargo, autorizadas voces que desbarataron este argumento.

Como las de los cuáqueros, esos consecuentes y a veces tan «inoportunos» defensores de la paz.

«Otra inexactitud a la que se presta mucho crédito —dijeron en 1951, en su declaración «Steps to Peace«— es que Estados Unidos se desarmó unilateralmente después de la Segunda Guerra Mundial, debilitándose y abriendo así el camino a la expansión soviética.

La falsedad en esto hay que buscarla en sus sistema de referencia, porque, si bien es verdad que hemos desmovilizado nuestro ejército en mucha mayor medida que los rusos el suyo, el poderío militar de Estados Unidos nunca ha sido medido por el tamaño de su ejército permanente.

Por razones geográficas, nos apoyamos principalmente en el poder naval y aéreo, mientras que la Unión Soviética es primordialmente una potencia terrestre.

Si incluyéramos todas las categorías de armas, como debe hacerse en cualquier análisis objetivo de la fuerza militar, la teoría del desarme unilateral de Estados Unidos se derrumbaría.

En los años transcurridos desde la guerra, nuestra producción de armas atómicas ha continuado a un ritmo cada vez más vivo y ha sido acompañada por una vasta red de bases aéreas y de bombarderos destinados al lanzamiento de tales armas.

Nuestra armada, que es con gran diferencia la mayor del mundo, ha sido entretanto mantenida sin disminución alguna».

Convertido por la «doctrina Truman» en guardián del «mundo libre», Estados Unidos se mostró decidido desde el principio a mantener una gran delantera en la carrera de los armamentos.

El Congreso votaba créditos por miles de millones de dólares para nuevas armas, con especial dedicación a las atómicas y a los medios de lanzarlas contra los objetivos.

Cronologia del Desarme Nuclear Tratado de Prohibicion de Pruebas

Pero fue también una carrera que causó muchos sinsabores y decepciones al guardián del «mundo libre».

Ya fue un hecho muy serio que los soviéticos pusieran fin en 1949 al monopolio atómico norteamericano.

Se había supuesto que no lograrían hacerlo hasta 1952 ó 1953. Truman se apresuró a anunciar que Estados Unidos preparaba una bomba de hidrógeno, basada en la fusión de los átomos, no en su fisión, e infinitamente más poderosa que la bomba atómica.

Y, en efecto, el 1º de noviembre de 1952, el mundo entero presenció el aterrador espectáculo de la primera explosión megatónica, preparada con una movilización imponente en el apartado atolón de Eníwetok, en el Pacífico.

Pero ¿quién hubiera podido imaginarse que los soviéticos harían un ensayo parecido el 12 de agosto de 1953, es decir, sólo poco más de hueve meses después?.

Era indudable que avanzaban por el mismo camino a paso de carga. Siguió la carrera.

Más ensayos. Bombas de creciente poder megatónico.

Proyectiles balísticos intercontinentales, capaces de llevar estas bombas a cualquier lugar del planeta.

¿Quién asustaba más a quien? Aquel horror tenía algo de juego de niños.

Se procuraba tranquilizar al «mundo libre» con estadísticas: la superioridad nuclear norteamericana era abrumadora.

Por su parte, puesto al frente del Kremlin, Nikita Krushchev, con cierta jocunda afición a la jactancia, decía que la Unión Soviética poseía una bomba tan poderosa que no se atrevía a ensayarla y que una conflagración nuclear significaría de modo inevitable el fin del capitalismo en el mundo.

El ambiente se contaminaba con la radioactividad.

Y para que las crecientes protestas no frenaran la alocada carrera, llegó a hablarse de bombas nucleares «humanitarias», término que suponía tan insensato sarcasmo que pronto fue cambiado por el de «limpias», tampoco muy acertado.

Hasta que el 4 de octubre de 1957 el mundo quedó pasmado al escuchar el bip, bip, bipdel primer Sputnik y ver en la noche el paso del primer satélite artificial de la Tierra.

Era el comienzo de la era espacial. Y también la señal de que Moscú se había adelantado en algunos aspectos de la carrera armamentista. Porque en seguida se advirtió el aspecto militar de la proeza científica.

Un satélite artificial era «más» que un proyectil balístico intercontinental. Había que alterar algunos rumbos en la desesperada carrera. Había que cambiar algunos conceptos estratégicos.

La Era Espacial:Las Misiones Espaciales y la Carrera Espacial

Y había que votar nuevos créditos para nuevas armas.

Se habló menos de una «guerra preventiva».

Se habló más de recaudos contra un «ataque por sorpresa», de sistemas de alarma, de una vigencia permanente, de la necesidad de mantener un poder desvastador de represalia, de la fuerza «disuasiva» que suponía un enorme arsenal nuclear permanentemente a punto.

Se estaba ya en el «equilibrio del terror».

En él seguimos viviendo.

¿Eran únicamente razones militares las qué abonaban el mantenimiento de la carrera armamentista a pesar de los clamores de la opinión pública mundial?.

No se acertaba a comprender por qué avanzaba tan poco en las conversaciones sobre desarme que, en atención a estos clamores, se mantenían en Ginebra.

Año tras año, la Asamblea General de las Naciones Unidas recomendaba que se diera un mayor impulso a estas conversaciones. Se decía que Moscú, al proclamarse campeón de la paz y el desarme y negarse al mismo tiempo a determinadas inspecciones, a las que tachaba de «espionaje encubierto», no hacía más que utilizar a Ginebra como una «tribuna de propaganda».

En todo caso, era una propaganda muy eficaz.

Indujo a Adlai Stevenson, el ex candidato demócrata a la presidencia de Estados Unidos, a expresarse así en la Universidad de Chicago el 12 de mayo de 1960:

«Resulta a la vez triste e irónico que los comunistas hayan logrado en tan gran medida acaparar y explotar el clamor por la paz, que es sin duda el grito más fuerte y apasionado en este mundo cansado de guerras y asustado. . . Hemos subrayado lo militar y, durante años, ha parecido que no hemos querido negociar con los rusos, fuera para probar sus intenciones o para demostrar la farsa que representaban.

Entretanto, ellos han suspendido unilateralmente los ensayos nucleares; han reducido unilateralmente su ejército; han propuesto conversaciones en la cumbre con objeto de reducir las tensiones y los peligros de guerra, han propuesto el desarme total.

Sean cuales fueren sus móviles, cínicos o sinceros, han tomado constantemente la iniciativa. Han respondido al clamor por la paz, mientras que nosotros hemos puesto reparos y vacilado y luego, al final, cedido.»

Se «cedió» únicamente de modo muy relativo. Porque, aunque se llegó a un acuerdo para suspender los ensayos nucleares en la atmósfera o la superficie de la Tierra —un acuerdo impuesto por la creciente contaminación radioactiva de ambiente—, continuó la carrera armamentista, ya combinada con las carreras nuclear y espacial.

Apenas transcurría un año sin que, llegado el momento en que se discutían en el Congreso norteamericano los créditos militares, no se difundieran noticias alarmistas capaces de inducir a la pronta aprobación de tales créditos.

Los «gastos de defensa» representaron así cada año una proporción mayor del presupuesto federal de Estados Unidos.

Hasta que la economía norteamericana se convirtió, ya de modo interrumpido, en una típica «economía de guerra».

Fuente Consultada:
Historia Universal – María de la Luz Vázquez Segura – Gomez Sañudo – Lugo Vázquez – Editorial: High School
Civilizaciones de Occidente Tomo A y B de Jackson Spielvogel – Editorial: Thompson
Historia Universal 7º Edición de Navarro-Gárgari – González-López-Pastoriza- Portuondo Editorial Pearson
Historia del Mundo Contemporáneo CRONOS – de A. Fernández – Editorial Vicens Vives
Historia del Mundo Contemporáneo ACTUAL de García y Gatell – Editorial Vicens Vives

Grandes Arquitectos de la Historia:Sus Obras y Cronologia

Grandes Arquitectos de la Historia – Obras y Cronología

arquitectos antiguos

Ver También: Caracteristicas de la Arquitectura Moderna

• Imhotep  2778 a.C

Egipto Primer arquitecto conocido por su nombre. Pirámide escalonada de Dyeser en Saqqara
(c. 2778 a.C.).

• Ictinos y Calícrates s.V a.C.

Grecia Arquitectos del Partenón de Atenas, templo de la diosa griega Atenea.

• Marco Vipsanio Agripa c.63-12 a.C.

Roma Diseñó el Panteón original para conmemorar la batalla de Actium (31 a.C.)

• Apolodoro de Damasco  98-123 d.C.

Roma Arquitecto del emperador Trajano (98-117 d.C.). Columna Trajana, en Roma (terminada en 113 d.C.).

• Isidoro de Mileto y Antemio de Tralles  s.VI a. C.

Grecia/Bizancio Ingenieros y geómetras. Iglesia de Santa Sofía, en Constantinopla (532-537 d.C.).

• Abbot Suger 1081-1151

Francia Abad de Saint Denis, reconstruyó su gran iglesia en el naciente estilo gótico (1137-1144).

• Peter Parler 1330-1399

Alemania Maestro albañil. Catedral de San Vito (1356-1385) y Puente de Carlos, en Praga (1357-1400).

• Filippo Brunelleschi 1377-1446

Italia Primer gran arquitecto del Renacimiento italiano. Cúpula de la catedral de Florencia (1419-1436).

• Miguel Ángel Buonarroti 1475-1564

Italia El arquitecto más original del s. A XVI. Biblioteca Laurenciana de Florencia (1525-1534).

• Sinan 1489-1588

Imperio otomano Responsable de la construcción o supervisión de las mayores construcciones de su tiempo en el imperio. Mezquita de Solimán, en Estambul (1550-1557).

• Andrea Palladlo 1508-1580

Italia Pionero de un estilo que retornaba a los principios de la Roma clásica. Palacio del Capitaniato, en Vicenza (1571-1572).

• Gian Lorenzo Bernini 1598-1680

Italia Escultor y arquitecto preeminente de la Roma del s. XVII. Plaza y columnatas de la basílica de San Pedro, en Roma (1620-1630).

• Christopher Wren 1632-1723

Inglaterra El mayor arquitecto inglés del s. XVII. Rediseñó Londres tras el Gran Incendio de 1666. Catedral de San Pablo (1675-1708).

• Auguste Pugin 1812-1852

Gran Bretaña Líder del estilo neogótico británico. Iglesia de Saint Giles, en Cheadle (1840-1846).

• Gustave Eiffel 1832-1923

Francia Renombrado ingeniero especializado en estructuras metálicas. Torre Eiffel de París (1887-1889).

• Henry Hobson Richardson 1838-1886

EE.UU. Llevó a los EE. UU. el estilo románico del sur de Francia. Iglesia de la Trinidad, en Boston (1873).

• Daniel Hudson Burnham 1846-1912

EE. UU. Diseñador urbanístico y constructor de rascacielos. Edificio Flatiron, Nueva York (1902).

• Antonio Gaudí Cornet 1852-1926

España Líder del modernismo arquitectónico catalán. Iglesia de la Sagrada Familia, Barcelona (1883-1926).

• Frank Lloyd Wright 1867-1959

EE.UU. Uno de los arquitectos más influyentes del s. xx en los EE. UU.. Museo Guggenheim, Nueva York (1943-1959).

• Walter Gropius 1883-1969

Alemania Fundador de la escuela Bauhaus. Casa Gropius, Lincoln (Massachusetts) (1937).

• Ludwig Mies van der Rohe 1886-1969

Alemania/ EE.UU. Creador del influyente estilo arquitectónico de «piel y huesos». Pabellón de Barcelona (1929).

• Le Corbusier 1887-1965

Suiza Uno de los arquitectos europeos más influyentes del s. XX. Unidad de Habitación, Marsella (1946-1952).

• Kenzo Tange 1913-2005

Japón Combinó los estilos tradicionales japoneses con el moderno. Edificio del Gobierno Metropolitano, Tokio (1988-1991).

• Jorn Utzon 1918-2008

Dinamarca Ganador del concurso para el diseño de la Casa de la Ópera de Sydney (1959-1973).

• Frank O. Gehry 1929-?

Canadá Revolucionó el uso de materiales ordinarios, desafiando la lógica estructural. Museo Guggenheim, Bilbao (terminado en 1997).

• Richard Rogers 1933-

Gran Bretaña Diseños modernos y funcionalistas. Centro Pompidou (terminado en 1977).

• Norman Foster 1935-?

Gran Bretaña Destacado representante del estilo High Tech. Estadio de Wembley (2003-2007).

• Daniel Libeskind 1946-

Polonia/ EE. UU. Importante seguidor del deconstructivismo. Museo Judío, Berlín (1992-2001).

• Zana Hadid 1950- Iraq

Primera mujer ganadora del premio Pritzkerde Arquitectura. Pabellón Puente, Zaragoza (2008).

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GRANDES ARQUITECTOS DEL SIGLO XX

•  Frank Lloyd Wright.

Arquitecto norteamericano, nacido en Richland Center (Wisconsin) en 1869. Estudió en Madison (Universidad de Wiscon-sin). Trabajó con el arquitecto Sullivan y recibió la influencia del estilo «Liberty».

Su obra puede clasificarse en cuatro periodos: el primero (1887-1910) corresponde a las llamadas Trame houses (Casus de la pradera), casas y chalets edificados en su mayoría en el Estado de Illinois, muy influidos por la arquitectura japonesa.

Frank Lloyd Wright

A esta época pertenecen las casas Hickow, Bradley, Fricke, Wilñtz, Winslow, Boyton, Gale y Robie, y los Midway Gar-dens de Chicago.

El segundo periodo (1914-1934) es el más ecléctico, y está caracterizado por sus construcciones en el Japón, especialmente el Hotel Imperial de Tokio.

El tercer periodo (1934-1938) es el de sus obras más famosas y el de los Usonian houses; la Casa Kauímann, conocida con el nombre de Falling Water (Casa de la cascada) en Connesllsville, Pensilvania (1936), el edificio para la Compañía Johnson, en Racine, la Casa Willey, en Minneapolis, y el proyecto para la ciudad jardín de Broadacre, son las construcciones más notables.

Al cuarto periodo, iniciado hacia 1938, pertenecen la escuela y la residencia invernal de Wright, de Taliesin West (Arizona), la escuela de Taliesin (Wisconsin), el edificio de los almacenes Morris (San Francisco) y los proyectos del Museo Guggenheim (Nueva York) y de la Casa Masierí (Gran Canal, Venecia).

La arquitectura orgánica tiene en Wright uno de sus más importantes representantes.

Adapta las construcciones a la naturaleza y es característico en él la predilección por los materiales toscos, el empleo de ángulos de 30 y 60°, los muros oblicuos, la personal concepción del espacio interno, la simplicidad constructiva, los planos perpendiculares y el decorativismo «fin de siglo».

Es también autor de numerosos escritos: Modern Architecture (1931), An Organic Architecture: the Architecture of Vemocracy (1935), Broadacre City (1935), When Democracy Builds (1945), etcétera. Wright es uno de los más grandes arquitectos contemporáneos. Su influencia se acusa en Berlage, Dudok, Mallet-Stevens, Skidmore, Owings, Merrill, George Howe, Richard Neutra, Ond, Gropius, etc. Murió en Phoenix (Arizona) en 1959.

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• Carlos Eduardo Jeanneret (Le Corbusier).

Arquitecto y urbanista suizo conocido por el nombre de Le Corbusier. Nació en La Chaux-de-Fonds en 1887 y adquirió la nacionalidad francesa en 1930.

Fue discípulo de Joseph Hoffmann, en Viena, de Auguste Perret, en París, y de Peter Behrens, en Berlín.

Le Corbusier es, con Wright, Gropius y Van der Rohe, el cuarto gran artífice de la renovación de la arquitectura contemporánea.

Le Corbusier

De sus obras más importantes destacan: Casas de Auteuil, Ciudad-jardín de Pessac, Tabelión del Esprit nouveau (Exposición Internacional, 1925), Ciudad-reíugio del Ejército de Salvación (París), Tabelión de la fundación suiza en la Ciudad universitaria de Taris, «Unité d’habitation», de Marsella (1945-1952), Plan de urbanismo de Chandigarh, nueva capital del Pendjab (India), etc.

Cerca de cuatro mil planos de arquitectura, de urbanismo, de mobiliario, etcétera, han sido realizados en sus estudios:

Plan de urbanización de Varis, del Talado de las Naciones Unidas de Ginebra, de la urbanización de Argel, de Barcelona, de Buenos Aires, etcétera.

Entre los numerosos libros de arquitectura y urbanismo que ha publicado, citamos: Vers une architecture, L’art décoratif d’aujourd’hui, Urbanisme, Une maison-un palais, La Ville redieuse, Quand les cathedrales étaint blanches, Le Modulor, etc. Murió en 1965.

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• Ludwig Mies van der Rohe.

Arquitecto alemán. Nació en Aquisgrán en 1886. Su padre era maestro albañil, y propietario de un pequeño taller de cantería, y allí, juntó a su padre, recibió las primeras lecciones de construcción.

A la edad de 15 años abandona la Escuela de Comercio y pasa a trabajar como delineante en los estudios de arquitectos de la localidad.

Con diecinueve años marcha a Berlín, donde trabaja dos años con Bruno Paul, entonces el más importante diseñador alemán de muebles y decoración de interiores.

Ludwig Mies van der Rohe

Más tarde trabaja con Peter Behrens y en 1922 tuvo sus primeros contactos con Van Doesburg.

En 1937 marchó a los Estados Unidos, donde asumió al año siguiente la dirección del Illinois Institute of Technology de Chicago.

En Mies se reúnen las enseñanzas del grupo holandés De Stijl —se ha comparado su arquitectura con la pintura de Mondrian— y del Bauhaus alemán.

Sus edificios consisten en un armazón de planos ligerísimos que se cruzan en el espacio, y en el empleo de elementos «estandardizados».

En sus construcciones, de acero y cristal, la superficie material se convierte casi en superficie aérea.

Ha influido notablemente en la arquitectura norteamericana, especialmente en el ambiente de Chicago. Acusan su influjo los arquitectos Philip Johnson y Eero Saarinen (hijo de Eliel).

Entre sus obras citamos: Tabelión alemán de la Exposición de Barcelona (1929), Casa Tugendhat de Bmo (1930), Casa de la Exposición de Berlín (1931), Illinois Institute oí Technology, de Chicago (1946), 5530 South Shore Drive (1949), Casa Farnsworth (1950), Casa McCormick, 860-880 Lake Shore Drive, de Chicago (1952), Proyecto del Teatro de Mannheim (1953), etc.

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• Antonio Gaudí y Cornet.

Arquitecto español, verdadero genio en el arte de construir. Nació en una masía de Riudoms (Tarragona) y fue bautizado en Reus en 1852.

Antonio Gaudí

De entre sus numerosas obras, dos solamente serían suficientes para enaltecer su nombre como creador de un nuevo estilo arquitectónico: el parque Güell y el templo expiatorio de la Sagrada Familia (ambas en Barcelona).

En sus obras combinó el neogoticismo con una visión vital y personalísima de las inquietudes espirituales que fructificaron después en la arquitectura europea modernista de fines del siglo XIX.

Era además, un verdadero maestro en carpintería, en ebanistería, en talla y en forja, pero ante todo, un gran arquitecto que estudió la columna, el arco y la bóveda y su aplicación de diferentes formas.

También estudió la mecánica aplicada a la piedra.

Entre sus obras merecen mención, aparte de las ya citadas: el Palacio episcopal, de Astorga; el palacio Güell; la Casa de los Botines, de León; las casas Calvet, Batlló y Milá.

Falleció en Barcelona a consecuencia de un desgraciado accidente el 10 de junio de 1926.

Tunel Montblanc En los Alpes:Caracteristicas Constructivas e Historia

Tunel Montblanc En los Alpes:Caracteristicas Constructivas e Historia

El 16 de julio de 1965 fue un día de fiesta para una quinta parte de los 580 millones de habitantes de Europa.

Cien millones de franceses, italianos y suizos fueron ganados por la admiración cuando se inauguró el túnel del Montblanc.

Caravanas de coches adornados con banderas recorrieron por primera vez las dos pistas, de 3,50 m de anchura, bajo el pico más alto (4807 metros) de Europa.

Caracteristicas del Tunel Montblanc entre Francia Italia en los Alpes

El túnel del Montblanc, de 11,7 Km. de longitud, une Francia con Italia o, más exactamente, a Chamonix, en Saboya, con Courmayeur, en el valle de Aosta.

Roma y París, las capitales de los dos países qué lo perforaron, se acercaron en 20 horas de coche.

Tunel Montblanc entre Francia Italia en los Alpes

El nuevo túnel alpino es uno de los más recientes ataques al mayor obstáculo del tráfico en Europa: la cordillera de los Alpes, de 600 Km. de largo y entre 1500 y 4800 m de altitud.

Los túneles a través del macizo alpino siempre han sido hierros candentes de la alta política.

Más de un gobierno se pilló los dedos.

Pero los países que lo perforaron a través de la roca lograron inmensos beneficios económicos.

Sin embargo, cada nuevo túnel alpino amenazaba, por otro lado, el equilibrio económico europeo.

Así fue que entre los países afectados e interesados se desencadenaron verdaderas “guerras de túneles’.

Empezó Francia con el túnel de Mont-Cenis, acabado en 1871 y que le aseguró, durante un decenio, la hegemonía sobre el comercio entre Inglaterra y Europa Occidental por un lado, y entre el Mediterráneo y el Oriente por otro.

Pero en 1878 el túnel suizo del San Gotardo le hizo la competencia.

Este resultó ventajoso, sobre todo, para la Alemania imperial.

Más tarde, los suizos e italianos construyeron juntos, con desagrado de los alemanes, el túnel más largo del mundo; el túnel ferroviario del Simplón, de 19 825 m de longitud.

Pero hoy día son más interesantes los túneles automovilísticos que los ferroviarios.

El proyecto del túnel del Montblanc ocupaba ya hacía tiempo a ingenieros italianos y franceses.

Finalmente, en marzo de 1953, se llegó en París a un acuerdo en cuanto a la técnica y distribución de los gastos.

La ciudad de Ginebra, interesada también en la construcción del túnel, tomó a su cargo una parte de los 3760 millones de pesetas previstas.

Ambos equipos de perforación, el francés y el italiano, deberían encontrarse a los 5600 m en el interior de la montaña.

El Montblanc fue un bocado especialmente duro para los italianos.

Tuvieron que atravesarduras formaciones pizarrosas.

Plataformas móviles de trabajo, en las que se habían montado hasta 20 perforadoras automáticas de alto rendimiento, avanzaron lentamente en el interior de la montaña, durante seis años y medio.

Máquinas especiales extrajeron del túnel hasta un millón de metros cúbicos de escombros.

Como en toda perforación de esta clase, hubo muchos contratiempos.

Las inundaciones y desprendimientos de piedras hicieron casi desesperar a los topos humanos.

El campamento italiano se vio destruido por los aludes.Pero los gastos han valido la pena.

El túnel del Montblanc no ha sido mal negocio para sus constructores.

• AMPLIACIÓN DEL TEMA:

La construcción de este túnel, de 11.600 m de longitud, había durado seis años y medio.

Después de que se hubo constituido, en 1949, una comisión de estudio, los proyectos elaborados por ella quedaron finalmente aprobados por los dos países algunos años más tarde.

Los trabajos se iniciaron en 1959, el 8 de enero en la vertiente italiana y el 30 de mayo por el lado francés.

Pronto se hizo evidente, sin embargo, que los técnicos habían subestimado los gastos que iba a ocasionar tan gigantesca obra que a su terminación había costado 30.000 millones de francos franceses a cada uno de los dos países.

En Italia, principalmente, chocaron con dificultades imprevistas, pues aunque la dureza de los macizos de rocas era menor de lo que se había calculado, había que contar con el agua que, procedente de los glaciares, inundaba el lugar en el que trabajaban los obreros.

Hubo que hacer frente a hundimientos que dañaron los taladros y otros materiales y a veces se perdían semanas enteras para desalojar los escombros antes de poder seguir con el trabajo normal.

Sin embargo, fueron las inundaciones las que proporcionaron más quebraderos de cabeza.

Después de dos años de trabajo los italianos perforaron una vena de agua que vertió 2.000 litros por segundo en el interior del túnel, que se encontró rápidamente bajo 30 cm de agua.

Se pusieron en funcionamiento nuevas instalaciones de bombeo.

Las sorpresas de este estilo retrasaban de manera notable el avance de los trabajos, que avanzaban con más rapidez en unos lugares que en otros.

Así, por ejemplo, se superaron en 1962 (en el sector italiano) los trabajos de los años anteriores.

Es evidente que la organización y la experiencia adquirida entraron también en juego al final.

¡En siete meses consiguieron perforar 1.098,5 m y evacuar 130.970 m³ de rocas!

Al final los italianos habían necesitado tres años y siete meses para perforar la sección del túnel que les correspondía, es decir, 5.800 m, y para evacuar 440.870 metros cúbicos de rocas y otros escombros.

El 14 de agosto de 1962 se llegaba a la mitad del túnel, y los obreros franceses e italianos pudieron darse la mano.

Ya la víspera, los italianos, por medio de un tubo, habían ofrecido vino a sus camaradas franceses.

Pero si la perforación había terminado faltaba mucho todavía hasta dejar la obra terminada y hubo que trabajar durante largo tiempo en el establecimiento del piso de la carretera, así como en la puesta a punto de los sistemas de iluminación y ventilación del túnel.

En un túnel tan largo no era fácil proveer la aireación adecuada, tanto más cuanto que estaba destinado al tráfico automovilístico.

A despecho de las precauciones que se tomaron, tan numerosas como severas, hubo que lamentar varios accidentes mortales.

Cinco obreros italianos hallaron la muerte durante los trabajos en la montaña y otros tres suoimbieron, el 5 de abril de 1963, bajo una avalancha que devastó el campamento en que se albergaban durante aquellas obras.

El túnel del Mont-Blanc es el mayor del mundo de los destinados al tráfico automovilístico.

El piso de la carretera, revestido de hormigón, tiene una anchura de 8 m y en cada lado lo bordea una acera de 80 cm.

Cada 300 m se ha previsto una pequeña zona de aparcamiento para los vehículos que tengan una avería, y hay infinidad de huecos provistos de teléfono jalonando el recorrido.

El túnel bajo el Mont-Blanc sube en pendiente suave de Francia en dirección a Italia.

La entrada italiana está situada a una altura de 1.381 m, y la del lado francés únicamente a 1.274.

Dentro del túnel los automóviles deben circular a una velocidad obligatoria que no puede ser menor de 50 ni exceder de 70 km por hora, velocidad que es controlada mediante radar.

Para pasar por el túnel hay que satisfacer peaje, medida provisional encaminada a amortizar progresivamente las enormes sumas invertidas en la obra, amortización que se espera conseguir a corto plazo, pues el número de vehículos que harán uso del túnel por razones puramente utilitarias se calcula en medio millón, a los que se unirán los de los numerosos turistas que acudirán a aquel lugar por curiosidad y por interés; todo ello quedó puesto de manifiesto el lunes 19 de julio de 1965, día en que el túnel quedó abierto al público.

Desde la caída de la tarde de la  víspera varios coches esperaban  a la entrada para asistir al momento de la apertura, que iba a celebrarse a las cinco de la mañana.

El enlace del túnel con la red de carreteras es aún susceptible de perfeccionamiento, especialmente en territorio italiano.

Este túnel es una obra maestra de la técnica moderna, pero su capacidad es reducida, pues el monóxido de carbono que sale de los tubos de escape ha de ser evacuado con regularidad.

Cuando el número de vehículos que circulan por él es demasiado elevado y la ventilación insuficiente, se enciende una luz roja y los coches deben aguardar a la entrada hasta que les abran paso.

Otra causa de detención es el control de la aduana, que también fue previsto. Ambas aduanas, italiana y francesa, se hallan a la salida del túnel en la vertiente italiana.

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La Torre de Pisa: Historia de su Construccion,Ubicacion y Medidas

La Torre de Pisa: Historia de su Construccion,Ubicacion y Medidas

CUANDO LOS CIUDADANOS RICOS DE PISA ENCARGARON LA CONSTRUCCIÓN DEL CAMPANARIO, SU INTENCIÓN ERA CREAR UN SÍMBOLO DE SU PODER.

EL RESULTADO, SIN EMBARGO, FUE CONTRARIO: LA TORRE INCLINADA SE CONVIRTIÓ EN UN MODELO DEL CARÁCTER PASAJERO, TANTO DE LA ARQUITECTURA COMO DEL PODER.

La construcción del campanario para la catedral de la ciudad toscana de Pisa se encargó al arquitecto Bonanno Pisano hacia el año 1173.

Este se propuso erigir un campanario en forma de columna y  separado de la iglesia.

No obstante, muy pronto se observó que los cimientos de la torre eran demasiado débiles, lo cual provocó que empezara a inclinarse (en un primer momento se ladeó unos 5 cm. hacia el sudeste) tras la conclusión de los primeros tres pisos.

La Torre de Pisa:Historia de su Construcción

La causa del torcimiento de la obra era el inestable subsuelo sobre el que se estaba levantando la torre.

Pisano temió que su fama de arquitecto se viera afectada y mandó parar las obras.

Casi 100 años más tarde, Giovanni di Simone se arriesgó a reanudar la edificación e intentó compensar la inclinación de la torre construyendo verticalmente los cuatro pisos que faltaban.

Las consecuencias fueron catastróficas, pues el campanario seguía inclinándose.

Di Simone se dio cuenta de su error y ordenó detener de nuevo las obras por más que el lugar donde debían colocarse las campanas no estuviera construido.

En 1298 se midió una desviación de la plomada de 1,43 m, y en 1360 esta cifra ya había aumentado a 1,63 m.

Con todo Tommaso Pisano se decidió a continuar la construcción del campanario y a terminar la obra. Para ello, dispuso el claro de forma vertical sobre el edificio inclinado.

En 1372, la torre del campanario quedaba lista para su inauguración.

En los siglos sucesivos, la inclinación de la torre se ralentizó.

Se supone que el peso de la misma —unas 14.500 toneladas— terminó por compactar el suelo, lo cual permitió cierta estabilización del edificio.

En el año 1835, el arquitecto Alessandro Gherardesca realizó un primer intento de rehabilitación; para ello eliminó el blando suelo lodoso y lo sustituyó por una base de mármol.

En 1350 la inclinación era de 1,40 metros, en 1817 de 3,80 metros y en 1993 de 4,47 metros. Tras las obras la inclinación de la torre retrocedió a los 4,10 metros en 2001 y de ahí a los actuales 3,99 metros.

El resultado fue desatroso, ya que en lugar de proporcionar mayor solidez a la torre, la acción de Gherardesca provocó un nuevo ladeo.

En 1918, la desviación de la plomada eta ya de 5,1 tn. Hasta 1990, la inclinación de la torre fue aumentando de 1 a 1,2 mm. anuales.

Ante la imposibilidad de revertir esta situación y por motivos de seguridad, el símbolo de la ciudad Pisa fue cerrado a los visitantes el 7 de enero de 1990.

El gobierno italiano ha emprendido numerosas medidas para la conservación de este singular monumento.

Asi, en los años 1994 y 1995, se colocaron en la parte norte de la torre 690 toneladas de plomo en forma de barras y a modo de contrapeso; su fijación se realizó mediante la inserción de una serie de anclas enterradas en el suelo, a 40 m. de profundidad.

Hasta el momento, la medida funciona, por lo que se ha podido detener la inclinación de la torre. Por el contrario, otros intentos de estabilización, como inyecciones de hormigón en los cimientos o la congelación del suelo, han resultado un fracaso.

En 1998, se aseguró la parte norte de la torre mediante dos cables de acero de 100 ni de largo y 4 toneladas de peso cada uno.

La torre tiene 55 metros de altura, pero sus cimientos sólo tienen 3 de profundidad. Inmediatamente después de que se empezara a construir, el suelo empezó a ceder. Eso ocurrió en 1173, y desde entonces el suelo ha estado cediendo lentamente

Los arquitectos e historiadores del arte se llegaron a abandonar la torre a su suerte.

Entre el mes de febrero de 1999 y junio de 2001 se puso en práctica una nueva técnica.

En los cimientos de la parte norte se insertaron una serie de tubos que debían permitir la extracción de 30 toneladas de tierra con la máxima seguridad y, a continuación, enderezar la columna unos 50 cm.

La nueva técnica dio unos resultados magníficos, de manera que en la actualidad la torre presenta una inclinación moderada, aproximadamente la que tenía hace unos 250 años.

A pesar de que es posible que nunca «adopte» la posición vertical por completo, su situación actual puede considerarse como absolutamente estable.

El «paciente» está friera de peligro y podrá sobrevivir sin problemas durante los próximos 2000300 años.

El 16 de junio de 2001, se abrió de nuevo el acceso al público, ya que no existe riesgo alguno en la subida a este campanario de 55 ni de altura.

Incluso las siete campanas pueden volver a repicar.

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La Torre de Pisa:Historia de su Construcción

CURIOSIDAD: Si alguien creía que la Torre Pisa seguía siendo la la torre más inclinada del mundo, pues esta equivocado, ahora la torre más inclinada del mundo se encuentra en Alemania, en un pequeño pueblo llamado Suurhusen, ubicado en la Baja Sajonia.

La torre de Suurhusen tiene un grado de inclinación de 5,07 grados mientras que la Torre de Pisa tan sólo tiene un grado de inclinación de 3,97 grados.

La torre forma parte de una iglesia cualquiera y de hecho, era una iglesia corriente hasta que ésta empezó a separarse de la nave principal, inclinándose poco a poco.

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ALGUNOS DATOS DE LA TORRE DE PISA

* Nombre: Torre inclinada de Pisa.

* Función: Campanario.

* Período de construcción: 1173-1372

* Altura: 56 m, aprox.

* Diámetro exterior en la base: 15,5 m, aprox.

* Diámetro interior en la base: 7,4 m, aprox.

* Peso: 14.500 toneladas, aprox.

* Pisos: 7 más el claro

* Número de campanas:

Fuente Consultada:
100 Maravillas del Mundo-Editorial Parragon – Caracteristicas de la Torre de Pisa

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Torre Giratoria en Dubai:Caracteristicas

Torre Giratoria en Dubai:Caracteristicas

Si otra vez en Dubai, en la misma y afamada ciudad árabe, la que tiene el edificio mas alto de mundo, una pista de esquí en el desierto, y maravillosas islas artificiales, ahora se viene una torre giratoria de mas de 400m de altura.

Torre Giratoria en Dubai - La Torre Dinámica

Como ya nos tiene acostumbrados los poderosos y ricos petroleros de Dubai, han lanzado ahora otro espectacular desafío constructivo para todos los ramos de la ingeniería mundial, porque van a construir una torre dinámica, es decir, será un edificio de gran altura cuyo pisos independientes unos de otros, podrán girar alrededor de un eje vertical, logrando un efecto visual distinto para las cientos de posiciones posibles, tanto para un observador externo, como para quien esté como pasajero.

Torre Giratoria en Dubai Torre Dinámica en Dubai Edificio que Gira

«Es el primer edificio que se mueve y cambia su forma», dijo el arquitecto y creador del concepto, David Fisher,aunque ya existe uno en Curitiba (Brasil), que tiene 15 piso, de forma cilíndrica ycada piso puede girar en forma independiente.

Este innovador sistema constructivo es el primero en el mundo, tendrá 80 pisos, con una altura de 420 m.

Los pisos podrán rotar 360º, movidos por una turbina individual, en un tiempo comprendido entre 1 y 3 horas, según la velocidad que elija el inquilino.

Ese movimiento hará que la vista externa siempre sea distinta, atrapando la curiosidad de la gente.

Los apartamentos se extenderán en tamaño de 124 metros cuadrados (1,330 pies cuadrados), villas de 1,200 metros cuadrados (12,900 pies cuadrados) completados con un espacio de estacionamiento dentro del apartamento.

Los 20 primeros pisos serán de oficinas, los pisos 21 al 35 serán un hotel de lujo, los pisos 36 al 70 serán apartamentos residenciales, y los últimos 10 pisos serán villas de lujo localizadas en una posición principal en Dubai, destinado para convertirse en el edificio más prestigioso de la ciudad.

La torre dinámica tendrá una altura de 420 metros y 80 pisos, y girará 360º sobre el eje central del edificio que, de llevarse a cabo, será un nuevo atracción turística de la ciudad de Dubai y todo un hito en la historia de la ingeniería.

Cada departamento costará entre 4 y U$s 37 millones.

Será el primer rascacielos en ser completamente construido en una fábrica de partes prefabricadas.

Esto requerirá sólo a 600 personas en el ensamblaje y 80 técnicos sobre la obra en vez de 2,000 trabajadores sobre un tamaño similar tradicional de construcción.

El primer edificio de la historia en ser autosuficiente energéticamente

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Objetivo del Vuelo de Hess Rudolf a Inglaterra-El Viaje Enigma del NAZI

Objetivo del Vuelo de Hess Rudolf a Inglaterra

Rudolf Hess atrajo en 1941 la atención de millones de personas con un acto tan misterioso como sorprendente.

Aunque oficialmente era uno de los sucesores de Hitler, abordó en secreto un avión y lo piloteó, solo, a Inglaterra, seguro de poder convencer a los líderes del enemigo de Alemania de cesar hostilidades y hacer la paz en los términos dictados por él.

¿Es que seguía un plan autorizado por Hitler?.

¿Se desilusionó de su líder y decidió actuar por cuenta propia?.

¿Enloqueció y se mareó con fantasías paranoicas, como lo afirmaron inmediatamente los que habían sido sus colegas?.

Objetivo del Vuelo de Hess Rudolf a Inglaterra

En mayo de 1941 la segunda guerra mundial se encuentra ya en su segundo año, en el frente mueren soldados de todas las nacionalidades, pero aún son más numerosas las víctimas civiles en las ciudades.

El planeta estaba pasando por su mayor desgracia bélica de todos los tiempo.

La guerra iniciada en 1939, no cesaba un instante, Hitler con su guerra relámpago utilizando una novedosa técnica de ataque, conocida como Guerra Relámpago, tomaba una velocidad increíble y creando verdaderos problemas diarios a todos los enemigos.

Había atacado a Polonia, Finlandia, Países Bajos y derrotado a Francia.

Seguidamente se dedicó a atacar a Inglaterra usando una enorme batería de aviones comandados por Goering, pero sin conseguir los triunfos antes mencionados, pues los aviadores británicos se destacaron por su habilidad y elevada moral frente a estos agresivos ataques alemanes.

Por otro lado Alemania, mantenía activo su pacto de no agresión con Rusia, pero Hitler tenía otros planes ocultos, pues quería cuanto antes atacar los territorios rusos para vencer al «sucio marxismo» y conseguir las riquezas que esos sitios guardaban, como por ejemplo el petróleo Cáucaso.

Solo faltaba vencer a Inglaterra para tener el oeste contenido y luego dedicarse a sus planes de combatir en el este.

Corría el mes de mayo cuando un  individuo intenta por su cuenta y riesgo poner fin a esta guerra sanguinaria y acercar a unos enemigos aparentemente irreconciliables.

Su nombre es Rudolf Hess, secretario personal de Hitler desde su llegada al poder y uno de sus más estrechos colaboradores.

Hess embarcó en uno de los recién diseñados Messerschmitt 110 y partió en dirección a Escocia.

Sabía perfectamente que aquel aparato le permitía volar a mucha mayor velocidad que cualquiera de los cazas enemigos, aun así sobrevoló con precaución el húmedo mar del Norte en dirección a su destino.

Previamente, en Berlín, había estudiado detenidamente los mapas y no sólo conocía muy bien el itinerario a seguir para alcanzar su meta, sino que desde el principio tuvo muy presente que el enemigo tendría serias dificultades para derribar el avión más innovador de la Wehrmacht.

Este suceso sacudió al mundo y ni hablar dentro de las altas esferas alemanas, cuando se enteraron que el viaje tuvo como destino Escocia.

Pero, ¿A qué había ido a hacer a Escocia el lugarteniente de Hitler?

Mientras tanto, van llegando nuevas noticias.

Hess aterrizó en un campo de propiedad del duque de Hamilton, con quien se sabía que lo ligaba vieja relación.

El líder alemán se lanzó en paracaídas y en el descenso sufrió la fractura de un tobillo, por lo que debió ser internado en el hospital de Glasgow.

Rudolf Hess era un entusiasta aviador que, a pesar de las órdenes de Hitler, gustaba de volar solo en el Messerschmitt 110, avión que luego usó en su dramático vuelo a Inglaterra en mayo de 1941.

A partir de ese momento comenzaron a analizarse las mas variadas hipótesis de su misión a la  gran isla británica.

Se corrían todo tipo de rumores, como que Hess no estaba de acuerdo con el rumbo que Hitler le había dado a la guerra y buscaba soluciones  de paz, u otra, era lograr un acuerdo de pacificación y ayuda para que unidos atacaran a la potencia rusa al mando de Stalin.

Pasaban los días y los británicos tampoco entendía bien cual era su misión real, y el objetivo se atrasaba y también se complicada.

Por otro lado Hess no tenía el apoyo de Hitler y su libertad para cualquier negociación era muy débil.

Su oferta se fue convirtiendo en una mezcla de descaradas amenazas y rudimentarias insinuaciones.

Finalmente, al cabo de seis días, la misión se pudo considerar un fracaso y Hess fue trasladado y recluido en la Torre de Londres.

El gobierno británico guarda absoluto silencio sobre los movimientos del líder nazi en su territorio.

Ni siquiera se informa si se le considera prisionero.

Puede afirmarse que este viaje es el único secreto de la guerra celosamente guardado.

Porque lo cierto es que se ha escrito mucho, pero oficialmente nada se ha dicho.

Sólo se sabe que un mes después —el 22 de junio— Alemania rompía el pacto de no agresión con la Unión Soviética e invadía el territorio ruso.

¿Cuáles pudieron ser los verdaderos motivos que le llevaron a adentrarse en territorio enemigo sin autorización?.

Antes de nada sería conveniente analizar la conversación que Hess mantuvo con un periodista británico en el año 1986 en la cárcel de Spandau en la que explicó sus intenciones: pretendía demostrar al mundo la extraordinaria maestría con la que un político nacional socialista era capaz de llevar a cabo un impecable aterrizaje en los jardines del castillo de Dungavel.

EL RESTO DE SU VIDA:

a muy extraño. Cada mes, durante más de 20 años, un destacamento militar de 54 oficiales y soldados de cuatro países —EUA, URSS, Francia e Inglaterra— se turnaba para vigilar a un solo prisionero. Anciano, afligido por dolorosos males y muy posiblemente loco, vivía en una celda de 2.7 m de largo por 2.25 m de ancho.

El aire y la luz entraban por una sola ventana con barrotes, a 1.5 m del suelo. Los muros de piedra tenían casi 60 cm de grueso.

Ésta era una de las celdas de la prisión Spandau en Berlín, construida en 1876, un sombrío montón de ladrillos rojos con capacidad para mantener duramente cautivos a 600 prisioneros.

Los altos e inexpugnables muros tenían cinco torres, además de bardas electrificadas y una barrera de alambre de púas de 3 m de alto.

Adolfo Hitler, el führer nazi, mantuvo viva la fea fortaleza.

Sus enemigos políticos fueron juzgados ahí antes de ir a campos de exterminio o ser ejecutados en el lugar, que tenía instalaciones para ahorcar hasta ocho víctimas al mismo tiempo.

En una curiosa vuelta de tuerca, en la posguerra se le usó para alojar a siete de los asesores más cercanos al dictador.

Pero en 1966 todos, excepto Hess, fueron liberados.

En soledad, se le mantuvo totalmente aislado del mundo exterior, aunque es cierto que él tampoco quería ver a nadie de su pasado.

Quedó sujeto a estrictas regulaciones carcelarias, recibiendo un «nuevo» abrigo de segunda mano luego de 16 años y forzado a dormir con luz para que los guardias lo vigilaran de noche a través de una mirilla en la puerta de acero.

A veces, un fotógrafo de prensa se las ingeniaba, con un telefoto, para tomar una fotografía del encorvado anciano, matando el tiempo en un jardín del patio de la prisión vacía.

El 17 de agosto de 1987, Hess, de 93 años, en un acto de obvia desesperación debido a su maltrato, finalmente pudo burlar a sus vigías y se ahorcó con un cable eléctrico.

¿Qué hizo para merecer un castigo tan cruelmente dilatado y la estrecha vigilancia de cuatro naciones que fueron aliadas durante la Segunda Guerra Mundial?

Fuentes Consultadas: LA RAZÓN 1905-1980 75° Aniversario – Los Errores de la Historia Roger Rossing

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Catedral de La Sagrada Familia- Caracteristicas de la Obra de Gaudi

Catedral de La Sagrada Familia- Caracteristicas de Obra de Gaudi en Barcelona, España

Cuando el librero José María Bocabella compró el amplio solar con el propósito de construir en él un templo expiatorio que estuviera dedicado a la Sagrada Familia, sus intenciones reales no eran ciertamente la que luego se hicieron realidad.

Para él hombre de profunda religiosidad, el fin primordial era crear un baluarte de la fe, un claro punto de referencia espiritual dentro del recinto de Barcelona, una ciudad que si iba desarrollando rápidamente según lo planos de los arquitectos Cerdá (1859) Rovira (1868).

Catedral de La Sagrada Familia

Planos que habían dado preferencia al sistema que proponía como esquema urbanístico básico una monótona repetición de bloques cuadrados, pero que parecía demasiado “modernista” a todos los que consideraban que Cataluña era una especie de isla que debían defender de los asaltos del exterior.

Para contrastar con una geometría urbana tan pobre, el nuevo templo debería tener una estructura que recordara la de las antiguas catedrales,  para conseguir que así fuera se eligió a arquitecto Francisco de Paula del Villar, quien realizó el proyecto “gótico”.

Según  los planos de Villar, la iglesia debería medir 97 metros por 44, tener una planta en cruz latina, tres naves y un amplio ábside semicircular que albergaría nueve capillas; en el centro estaba prevista una cripta, cuyas obras fueron las primeras, que se iniciaron, el día 1 de marzo de 1882.

Pero ocurrió que, al cabo de pocos meses, empezaron las discrepancias entre Villar y el arquitecto Martorell, figura de primera categoría en el ambiente artístico catalán y amigo y consejero del librero Bocabella.

Villar dimitió, y Martorell, invitado a ocupar su puesto, lo rechazó, pero aconsejando confiar la prosecución del trabajo al joven Gaudí, ayudante suyo en algunas obras y compañero del librero en los peregrinajes a Montserrat.

Así fue como el 3 de noviembre de 1883 el artista empezaba la obra a la, que había de dedicar gran parte de su vida, hasta el punto de hacer de ella, ya en los años de su vejez, el objeto en el que convergirían todos sus pensamientos y todas sus actividades.

Gaudí no elaboró en seguida el proyecto definitivo, sino al contrario, tardó mucho en llegar a este resultado, pues como se pone de manifiesto en los numerosos esbozos que dejó, la visión completa del conjunto no estuvo clara para él hasta los últimos años de su vida.

Este proceder, que obedecía a intuiciones sucesivas, era típico del maestro catalán; llegaba a la definitiva expresión creadora a través de una gradual aproximación, dejando sedimentar poco a poco sus ideas hasta que se traducían en una forma concreta.

la sagrada familia gaudi antoni arquitecto

Por otro lado, su fantasía, puramente plástica e inclinada al empleo de todos los materiales disponibles (hormigón, piedra, ladrillo, hierro, pasta vidriada, cerámica), no podía reducirse al limitado campo de una hoja de papel, al esquematismo bidimensional de un dibujo, sino que sentía la imperiosa exigencia de modelar en el espacio, de trabajar directamente, aunque fuera a escala reducida, sobre la misma materia.

En un principio Gaudí se sintió en cierta manera influido y mediatizado por el esquema impuesto por su predecesor, pero su indecisión duró muy poco, no tardando en transformar la cripta, que era el único elemento parcialmente definido.

Elevó diez metros la altura de la bóveda y pronto dejó intuir lo que después sería el fin supremo de su trabajo: dar la máxima verticalidad a las estructuras para recrear no los resultados formales del gótico, sino el espíritu que animó a los artífices de este estilo.

Con este fin, Gaudí, que con frecuencia fue considerado como un arquitecto gótico que había llegado al mundo con enorme retraso, abolió dos elementos esenciales del gótico “verdadero”: los arcos apuntados y el contrapunto de arbotantes y contrafuertes, que él mismo calificaba como las “muletas” de los edificios. (imagen: Antoni Gaudí)

En su lugar introdujo el arco parabólico y la inclinación de las columnas según la resultante de la composición de los pesos que sobre ellas gravitaban, lo mismo que “un tronco de árbol se inclina según la masa de las hojas sostenidas, por las ramas”.

Siguiendo con el proyecto, Gaudí fue modificando por completo los planos de Villar, extendiendo el primitivo programa de una “representación sagrada” a una amplitud, complejidad y audacia tales que fue mucho más allá de las intenciones y fantasías del más ambicioso y previsor proto maestro gótico.

Las dimensiones fueron entonces de 120 metros por 40, a fin de que hubiera espacio para una planta en cruz latina con cinco naves, completada con doce campanarios (los doce apóstoles) y con un cimborio que representaba la gloria de Jesucristo.

Dicho cimborio debía alcanzar una altura de 160 metros, es decir, superior a la de San Pedro, detalle que, demuestra que la simbología cristiana iba acompañada también del orgullo del catalán, aunque católico entre los católicos; es el mismo orgullo que, extendido a toda la hispanidad, le hará representar también las ciudades de Valencia, Granada, Toledo, Burgos, Valladolid, Santiago y Sevilla en las ocho columnas anteriores de la nave central.

Las cuatro columnas mayores, destinadas a sostener el cimborio, debían reproducir a los cuatro evangelistas, Mateo, Marcos Lucas y Juan.

Los apóstoles, distribuidos en grupos de cuatro y dispuestos en forma de campanario, vigilarían las tres entradas, cada una de ellas con tres puertas que simbolizaban la Fe, la Esperanza y la Caridad.

La entrada de levante se dedicaba al Nacimiento y a la Epifanía de Jesús; la de poniente a su Pasión y Muerte, y la de mediodía, la principal, a su Gloria y al Juicio Final.

Pero lo que asombra de un proyecto semejante no es la correspondencia biunívoca entre los elementos arquitectónicos y la historia sagrada llevada hasta las últimas consecuencias, sino la previsión de que toda esa estructura se iba a completar con centenares y centenares de estatuas en bulto redondo o en alto relieve y además con paredes pintadas, esmaltes, mayólicas, pastas de vidrio y hierros forjados.

Frente a tal profusión, frente a una orgía tal de medios expresivos, algunos investigadores han opinado que debían considerar a Gaudí como barroco.

Sin embargo, su personalidad, vinculada a sus orígenes —y Gaudí lo estuvo visceralmente—, traspasa de tal manera los límites de cualquier tradición que el arquitecto no puede integrarse en ninguna clasificación conocida.

Quizá por esto el artista catalán fue ignorado durante mucho tiempo por la crítica contemporánea.

Con la excepción de un juicio positivo de Le Corbusier en 1928, o una interpretación de “barroco” por parte de Cassau en 1933 y otra desde el punto de vista surrealista de Dalí, su nombre fue prácticamente ignorado por las vanguardias artísticas europeas, que sólo se dieron cuenta de su valía y de la trascendencia de su obra después de la Segunda Guerra Mundial, cuando hacía ya veinticinco años que había desaparecido, dejando, como recuerdo de su extraordinaria fantasía, esbozos. maquetas, anotaciones y apuntes del templo, pero por desgracia menos testimonios concretos.

En efecto, la Sagrada Familia, en el momento en que murió su creador, se reducía prácticamente, o sea en cuanto a elementos construidos, a la cripta, a parte del ábside y a la fachada del Nacimiento, estando en construcción las torres que habían de dar la inconfundible característica gaudiniana a todo el templo.

Y llegando aquí conviene hacer un breve recorrido de las etapas cronológicas de los trabajos: el 19 de marzo de 1885 se celebró la misa en la cripta, que aún no se había cubierto; entre 1887 y 1893 se construyen las paredes del ábside; mientras tanto se cubre la bóveda de la cripta, ultimada en 1891.

Después se iniciaron los trabajos de la fachada del Nacimiento: en 1903 se completan las estructuras básicas y los portales; el primer campanario se concluyó en 1918 y el segundo en enero de 1926.

Después de la muerte de Gaudí, el arquitecto Sugranyes acabó la construcción de las torres que faltaban, y tras un largo período en que las obras estuvieron suspendidas, los arquitectos Quintana, Bonet Garí y Puig Boada levantaron la fachada de la Pasión, cuyas torres quedaron completadas en 1976.

Es poco, ciertamente, en relación con la suma de energías gastadas y de los esfuerzos realizados; pero aun así, lo que hasta su muerte pudo llevar a término testimonia su capacidad y su genio para crear nuevas formas y para dominar la materia “inventada” para componerlas.

Y para demostrarlo basta ver las agujas con las que terminan los cuatro campanarios, que “parecen hechas por el mismo hombre que las concibió”.

Las catedrales nunca, o casi nunca, han podido ser la obra de un solo hombre.

Tampoco podía serlo la Sagrada Familia de Barcelona, por sus colosales dimensiones. por lo ambicioso de su concepción, por la fabulosa cantidad de elementos secundarios y marginales que han, de figurar en su decoración y por la misma inquietud artística del propio Gaudí, que le impulsaba constantemente a cambiar, a renovarse, a superarse siempre en una tarea sin fin.

La Sagrada Familia nació como un deseo colectivo; por ello, en Cataluña, muchos están convencidos de que debe acabarse.

En este sentido se han realizado algunos intentos y otros se están llevando a cabo.

Para ello existen los diseños de Gaudí y sus maquetas, algunas reconstruidas después de la guerra civil basándose en sus apuntes.

En el interior mismo del templo hay un museo en el que se conservan muchos de esos inapreciables testimonio.

Otros han sido reunidos por la fundación “Amigos de Gaudí” y por la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona.

Pero quizás el propio Gaudí, si aún viviera y se entregara como siempre a su desbordada fantasía, prescindiría de todo ello y crearía nuevas formas y forjaría nuevos proyectos, sin llegar a acabar tampoco “su” iglesia.

Fuente Consultada: Enciclopedia de las Maravillas del Mundo Tomo III 

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Sacco y Vanzetti:Historia del Juicio a los Italianos Anarquistas

Sacco y Vanzetti:Caso del Juicio a los Italianos Anarquistas – Historia

Nicola Sacco y Bartolomeo Vanzetti eran dos inmigrantes italianos, acusados del asalto y homicidio del pagador de una fábrica, Frederick Parmenter, y su escolta Alessandro Berardelli, en el pueblo de South Braintree, Estados Unidos, el 15 de abril de 1920.

El proceso judicial causó un gran escándalo internacional y fuertes protestas, sobre todo en Europa aunque también tuvo grandes dimensiones en Latinoamérica, debido a las escasas e insuficientes pruebas.  (wikipedia)

Pero no pudieron matarlos en la memoria. Sacco y Vanzetti pasaron a ser, para siempre, “Héroes del pueblo”.

Publicaciones, actos, conferencias, obras de teatro, filmes, hermosas canciones, los recuerdan. Nicola Sacco y Bartolomeo Vanzetti, un zapatero y un vendedor de pescado, así de humildes.

Dos italianos inmigrantes.

Pero saltaron a la gloria.

A los jueces, a los funcionarios que actuaron en este increíble crimen legal ni se los recuerda.

Pero se los nombra.

Principalmente al juez Fuller.

En realidad, todos los jueces que interpretan las leyes a favor del poder quedan en la lista negra de la historia.

Situación Histórica en EE.UU.:

La toma del poder de Rusia por los bolcheviques en 1917 y su proclamación de la revolución mundial alarmó a los líderes políticos de Europa Occidental y los Estados Unidos.

En 1919, el procurador de los EUA, A. Mitchell Palmer, previno que 60 mil radicales extranjeros se proponían iniciar la revolución roja en el país, recordando las bombas postales enviadas a funcionarios en abril y que el 3 de junio hubo explosiones en casas de políticos de ocho ciudades, incluyendo la suya en Washington.

Según el procurador, ya era hora de poner de lado las “muy liberales” normas de la declaración de derechos y actuar prontamente contra la subversión.

Valiéndose de agentes del Departamento de Justicia, Palmer infiltró los partidos Comunista, Comunista Obrero y Socialista, consiguiendo coordinar reuniones de éstos y otros grupos radicales el 2 de enero de 1920.

Esa noche los agentes del procurador apresaron en 33 ciudades a 3.000 personas, casi todos extranjeros, a quienes se acusó de querer deponer al gobierno de los Estados Unidos.

Las llamadas incursiones Palmer continuaron durante junio, arrestando a 6.000 extranjeros indeseables y deportando a casi mil de ellos.

Fue durante esta histeria antirradical y antiextranjera cuando se llevó a cabo el asalto en South Braintree(próximo ítem) y, subsiguientemente, las detenciones e inculpaciones de Sacco y Vanzetti que causarían tanta controversia.

El asalto en South Braintree:

Hacia las tres de la tarde del día jueves 15 de abril de 1920, el pagador de la compañía zapatera Slater & Morrill, con sede en South Braintree, Massachusetts, salió de la oficina acompañado de un guardia armado para llevar la nómina semanal, unos 16.000 dólares, a la fábrica, a unas cuantas cuadras de ahí.

Dos hombres morenos los detuvieron y les dispararon.

El guardia murió instantáneamente y el pagador murió poco después.

Cuando uno de los pistoleros se agachó para tomar el arma del guardia, se le cayó su gorra.

Mientras los pistoleros tomaban las cajas con dinero, apareció un tercer asaltante con un rifle.

Los tres huyeron en un coche azul descapotable, tripulado por dos hombres: la huida fue cubierta por un rifle que salía de la ventana trasera.

El coche, un Buick sin placas, fue hallado dos días después en un bosque cercano.

Cerca había huellas de un vehículo más pequeño, al que el grupo pasó su botín y huyó, cumpliendo así la última parte del plan.

Dos hombres sospechosos que tenían características similares a las buscada por la policía y que caminaban hacia una parada de tranvía camino a Brockton, fueron denunciados.

Enseguida el jefe de policía deBridgewater, Michael Stewart, telefoneó a su contraparte de Brockton, el siguiente pueblo al norte, pidiéndole arrestar a los dos hombres.

A las 22:00, dos oficiales abordaron el tranvía en Brockton y arrestaron a los dos sospechosos: Nicola Sacco, un zapatero de 29 años, y Bartolomeo Vanzetti, un vendedor ambulante de pescado de 32 años.

Ambos llevaban armas y se mostraron evasivos respecto a lo que hacían esa noche en Bridgewater.

Tampoco recordaban lo que hicieron el 15 de abril. Varios testigos del asalto en Braintree identificaron a Sacco como uno de los pistoleros.

Otros testigos no estaban seguros. Sólo uno identificó a Vanzetti.

No obstante, cinco meses después de los incidentes se inculpó a Sacco y a Vanzetti por el delito.

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Sacco y Vanzetti Caso del Juicio a los Italianos Anarquistas

Polémico proceso por asesinato celebrado en Massachusetts, que duró desde 1920 hasta 1927. Nicola Sacco (esposado a la izquierda)y Bartolomeo Vanzetti,dos emigrantes italianos que llegaron a Estados Unidos en 1908, fueron acusados del asesinato de un cajero ye un vigilante y del robo de más de 15.000 dólares.

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Sacco Nicola:

Italiano de Torre Maggiore, provincia de Foggia, nació el 23 de abril de 1891.

A los 17 años, fundamentalmente la situación de su familia lo llevó a emigrar.

Llegó a la tierra prometida en 1908, año de hambre y desocupación.

A pesar de tener conocimientos de mecánica no encontró trabajo en este oficio.

Los extranjeros no eran considerados para las tareas especializadas y apenas si conseguían trabajo en fábricas.

Trabajó primero como mozo de agua, consiguiendo luego colocación como zapatero en la fábrica de calzados de Kelly.

Su capacidad de amor y de ternura hacia su compañera Rosina y hacia sus hijos se vuelca a todos los seres humanos, a su clase explotada, y lo impulsa al combate.

Vanzetti Bartolomeo:

Nació en Villafalleto, en el Piamonte, en 1888.

Le gustaba el estudio pero sólo pudo hacer la escuela.

Empezó a trabajar a los 13 años de edad, eran 15 horas diarias sin descanso semanal, sólo tenía un asueto de tres horas dos veces al mes.

A los 20 años de edad decide abandonar Italia.

Llega a Norteamérica en 1908.

Lo espera un largo peregrinar en busca de trabajo, muchos días de hambre, sin ni siquiera un lugar donde descansar.

Recibe en su andar el desprecio de los patrones, la solidaridad de sus iguales.

En su oficio de confitero no encuentra plaza fija.

En muchos lugares lo echan a los pocos meses de trabajo.

Trabajó de picapedrero, albañil, foguista, barredor de nieve.

Hacía jornadas de 12 y 14 horas en verdaderos tugurios insalubres, recibiendo, por ser extranjero, la mitad del jornal de un norteamericano, de por sí bajo.

Con ansias de leer y estudiar se quedaba de noche, después del trabajo, dormido sobre los libros.

Vanzetti no se casó y se dedicó a la venta de pescado en Plymouth.

Con el tiempo, ambos fueron influidos por un filósofo anarquista llamado Luigi Galleani, quien abogaba por derribar el capitalismo. Entre 1917 y 1918, ambos huyeron a México por las movilizaciones de la Primera Guerra Mundial.

Al ser interrogados por la policía, en un principio ambos negaron sus afiliaciones radicales, pero posteriormente Sacco y Vanzetti admitieron que en la noche de su arresto buscaban un coche para deshacerse de literatura anarquista comprometedora que poseían.

El hecho de portar armas, las declaraciones falsas y evasivas, las actividades izquierdistas y la identificación tentativa de los testigos fueron más que suficientes para inculparlos del asalto y asesinatos de South Braintree.

Pero antes de ser juzgados juntos, Vanzetti fue procesado por separado y se le sentenció a prisión por su participación en un asalto en Bridgewater el 24 de diciembre de 1919.

El juez de este proceso fue Webster Thayer, quien luego juzgó a Sacco y Vanzetti en Dedham, el 21 de ruayo de 1921.

“Dado que los testigos son italianos”, instruyó el juez Thayer al jurado en el primer juicio, “no se deberá inferir nada en su contra. Se supone que son honestos, sinceros e inocentes.”

En el juicio llevado a cabo en Dedham, siete testigos del fiscal identificaron a Sacco como uno de los pistoleros de Braintree, y cuatro identificaron a Vanzetti.

De los 12 testigos de la defensa que dijeron que los acusados estaban en otra parte el día del asalto y asesinatos, 11 eran italianos.

Los jurados, pueblerinos de clase media, eran predominantemente anglosajones.

Uno de ellos dijo después, procurando dar dirección al juicio, que el testimonio contradictorio de cada testigo era anulable. “Pero las balas , añadió, “no hay forma de dar la vuelta a esa evidencia.

La fiscalía pudo al fin establecer que las balas y casquillos hallados en la escena del crimen fueron disparados por el revólver que tenía Sacco al ser arrestado.

La identificación del arma de Vanzetti como aquella que se tomó del guardia, fue menos concluyente.

Pero el fallo de culpabilidad del 14 de julio, aunque esperado, no fue el acto final de la tragedia.

Mientras Sacco y Vanzetti permanecían bajo custodia, la defensa reunió durante los años siguientes varias solicitudes para que fuera reabierto el caso.

Todas fueron denegadas.

En todo el país y en el mundo entero hubo protestas por lo que se consideró como absurdas y persecutorias condenas por creencias políticas impopulares más que por culpabilidad criminal.

A fines de 1925 pareció haber una pausa en el caso cuando un tal Celestino Madeiros, reo en la prisión de Dedham, condenado a muerte por asaltar un banco, confesó tener parte en el asalto de Braintree.

Madeiros juró que los pistoleros no eran Sacco y Vanzetti.

Aunque no pudo hacer un recuento coherente del asalto ni identificar a los otros participantes, Madeiros consiguió ganar dos años de vida antes de que se llevara a cabo su sentencia de muerte.

Su “confesión” no fue de ninguna ayuda para los esfuerzos legales de Sacco y Vanzetti.

En la primavera de 1927, el profesor en derecho Felix Frankfurter, de Harvard, que luego fue juez de la Suprema Corte de Justicia, publicó una indignada denuncia del juicio de Dedham: “Fuera del juzgado campeaba la histeria antirroja… y dominó al proceso.”

El alegato de Frankfurter produjo otra ola de protestas contra el veredicto. Cediendo ante la presión, el gobernador de Massachusetts, Ailvin Fuller, nombró al rector de Harvard, A. Lawrence Lowell, para dirigir una comisión de tres miembros que revisaría minuciosamente el caso.

En otro juicio más largo que el de Dedham, de seis semanas y medial, la comisión Lowell leyó la copia estenográfica, llamó a testigos y entrevistó al juez Thayer, al fiscal y al jurado.

La conclusión: Sacco era sin duda culpable y Vanzetti también, aunque la evidencia contra él era “más débil”.

El 8 de agosto se negó un aplazamiento de la sentencia de muerte.

Hacia la medianoche del 23 de agosto de 1927, Sacco y luego Vanzetti fueron ejecutados en la silla eléctrica. “Viva el anarquismo!”, clamó Sacco en italiano. “Soy inocente”, protestó Vanzetti.

La noticia de las ejecuciones inició una ola de disturbios antiestadunidenses. Desde mediados de la década de 1950, y durante tres décadas, el escritor Francis Russell estudió y escribió acerca del caso Sacco-Vanzetti.

En un principio, aceptó la opinión general de que el juicio fue una falsedad y que su sentencia fue un error de la justicia.

Pero cuando publicó su primer libro acerca del tema, Tragedia en Dedham, tomó la postura de que Sacco era culpable y Vanzetti inocente.

Sacco pudo salvar a su colega confesando, pero quizá sintió que eso sería traicionar al movimiento anarquista.

En lo que se refiere a Vanzetti, le pareció válido morir, no por un crimen que no cometió, sino en aras del avance de su movimiento.

En noviembre de 1982, Russell recibió lo que parecía confirmar su tesis: una carta del hijo del último miembro sobreviviente del comité de defensa de Sacco y Vanzetti, Giovanni Gambera.

Poco antes de su muerte, unos meses atrás, el anciano Gambera confió a su hijo que todos en el círculo anarquista de Boston sabían que Sacco era culpable y Vanzetti era inocente, pero nadie quería romper el acuerdo de silencio, aunque le costara la vida a Vanzetti.

“Entre usted y yo”, escribió el joven Gambera a Russell, “ésta es la última palabra.”

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Ultimas Palabras de las Víctimas

«Muero como he vivido, luchando por la libertad y por la justicia.

¡Oh, si pudiera comunicar a todos que no tengo nada que ver con ese horrendo crimen…

Mi corazón está lleno, rebosante de amor por los míos.

¿Como despedirme de vosotros?.

¡Oh, mis queridos amigos, mis bravos defensores, a todos vosotros el afecto de mi pobre corazón, a todos vosotros mi gratitud de soldado caído por la causa de la libertad!

…Continuad la soberbia lucha, que yo también en lo poco que pude, he gastado mis energías por la libertad y por la independencia humana.

…¿Que culpa tengo si he amado demasiado la libertad?.

¿Por qué he sido privado de todas las cosas que hacen deliciosa la vida? Ningún reflejo de la propia naturaleza, del cielo azul y de los esplendidos crepúsculos en las tétricas prisiones construídas por los hombres para los hombres.

Pero yo no he llevado mi cruz en vano.

No he sufrido inútilmente.

Mi sacrificio valdrá a la humanidad a fin de que los hermanos no continúen matándose; para que los niños no continúen siendo explotados en las fábricas y privados de aire y luz.

No está lejos el día en que habrá pan para todas las bocas, techo para todas las cabezas, felicidad para todos los corazones. Tal triunfo será mío y vuestro, compañeros y amigos.»

Bartolomé Vanzetti

«¡No hay justicia para los pobres en América! …¡Oh, compañeros míos, continuad vuestra gran batalla! ¡Luchad por la gran causa de la libertad y de la justicia para todos!.

¡Este horror debe terminar! Mi muerte ayudará a la gran causa de la humanidad. Muero como mueren todos los anarquistas -altivamente, protestando hasta lo último contra la injusticia….

Por eso muero y estoy orgulloso de ello! No palidezco ni me avergüenzo de nada; mi espíritu es todavía fuerte. Voy a la muerte con una canción en los labios y una esperanza en mi corazón, que no será destruida…»

Nicolás Sacco

«Queridos amigos y compañeros del Comité de defensa. Mañana, inmediatamente después de la media noche, deberemos morir en la silla eléctrica. No tenemos ya ninguna esperanza. …

Hemos decidido, por eso, escribir esta carta para expresar nuestro reconocimiento y admiración por todo lo que habéis hecho en favor de nuestra defensa en estos siete años, cuatro meses y once días de lucha.

El hecho de que hayamos perdido y que debamos partir, no disminuye para nada nuestra actitud y nuestra apreciación de vuestra conmovedora solidaridad hacia nosotros y nuestras familias.

Amigos y compañeros: ahora que la tragedia de este proceso toca a su fin, unamos nuestros corazones, nuestros errores, nuestras derrotas, nuestra pasión, para las batallas futuras, para la emancipación final.

Unamos nuestros corazones en esta hora, la más negra de nuestra tragedia. Armaos de valor, saludad a los amigos y a los compañeros de todo el mundo.

Os abrazamos a todos y os damos el último adiós, con el alma desgarrada, pero llena de amor. Ahora y siempre un viva a todos nosotros, un viva a la libertad.

Vuestros en la vida y en la muerte»

Nicolás Sacco – Bartolomé Vanzetti

• ►CRÓNICA DE LA ÉPOCA:

POR GABRIEL CARRIZO Historiador

Períodico El Bicentenario Fasc. N°6 Período 1910-1929

El 23 de agosto fueron ejecutados en Estados Unidos, mediante silla eléctrica, dos militantes anarquistas de nacionalidad italiana, llamados Niccola Sacco y Bartolomeo Vanzetti.

Este hecho adquirió gran repercusión mundial al ser catalogado como un acto de arbitrariedad e injusticia en contra de dos ciudadanos por su adscripción ideológica.

Varios factores intervinieron para el desenlace del lamentable suceso.

En primer lugar, la inflación generada por la Gran Guerra hundió a los sectores trabajadores en una profunda crisis económica.

La pérdida constante del poder adquisitivo de los salarios generó condiciones para la declaración de huelgas.

De hecho, Sacco y Vanzetti militaban en una organización anarquista que lucha en contra de las pésimas condiciones laborales que sufren los trabajadores.

En segundo lugar, el temor que experimenta gran parte de la sociedad norteamericana ante cualquier estallido social que pueda conducir desde su perspectiva a una revolución bolchevique, miedo que es alimentado recurrentemente por la prensa.

En tercer lugar, las medidas adoptadas por el Estado, como la denominada Acta de Espionaje promulgada por el Congreso de Estados Unidos en 1917 (que multa a quienes suministren informaciones que puedan afectar las operaciones de las Fuerzas Armadas) y el Acta de Sedición de 1918 (que multa y encarcela a aquellos que propaguen opinión respecto de la forma de gobierno, Constitución Nacional o contra las Fuerzas Armadas), que son disposiciones que dejan un gran margen para la arbitrariedad, pues cualquier crítica al gobierno puede ser susceptible de prisión o multa.

Pero fue el Acta de Extranjería de 1918, que prohibe el ingreso al país a anarquistas o a aquellos que promuevan la violencia contra el gobierno, la normativa que habilitó la persecución y deportación de todo inmigrante sospechado de ser anarquista.

Sacco y Vanzetti fueron acusados de un doble crimen y sometidos a un proceso jurídico plagado de violaciones a la legítima defensa de los acusados.

La ejecución no solamente buscaba ser un escarmiento a los trabajadores que intentaban rebelarse ante las pésimas condiciones laborales, sino que además fue considerado por las organizaciones obreras como una demostración de la persecución ideológica y xenófoba de las autoridades de Estados Unidos.

Períodico El Bicentenario Fasc. N°6 Período 1910-1929

Ver: El Aislacionismo de EE.UU. Post Primera Guerra Mundial

Fuente Consultada:
Wikipedia – El Ortiba – Secretos y Misterios de la Historia

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Historia de la Construccion de Puentes:Tipos y Los Mas Celebres

Historia de la Construccion de Puentes:Primeras Construcciones:Tipos y Los Mas Celebres

Los puentes constituyen, como es lógico, un elemento de extrema importancia en la construcción de una red de carreteras.

Durante mucho tiempo el hombre no pensó (o carecía de las condiciones materiales para su realización práctica) en unir a través de un pasaje sobreelevado dos tramos de carretera separados por un curso de agua, acaso también porque las sendas lo conducían hacia los lugares donde resultaba más fácil la prosecución de la marcha.

Resulta lo más probable que los primeros puentes fuesen simples troncos de árboles dispuestos de tal modo que permitiesen vadear un río o un torrente.

Sin embargo, en opinión de algunos eruditos, el origen del puente puede deberse asimismo al sistema de tender lianas entre los árboles de las márgenes de un río, tal como se hace en las zonas de África habitadas por pigmeos siguiendo una costumbre que data de los tiempos más remotos.

Más tarde se comenzaron a construir puentes de barcas, sobre todo con finalidades de tipo bélico, que en seguida fueron adoptados por su facilidad para ser montados y desmontados.

Herodoto describió la construcción de un puente de barcas sobre el río Struma por parte de los soldados persas del rey Jerjes:

«Unieron entre síponteconteros y trirremes; trescientas sesenta de dichas naves fueron suficientes para constituir la base que debía servir de sostén al puente, en la parte que quedaba junto al Ponto Euxino, y trescientas catorce como base del otro lado; las dispusieron transversalmente a la corriente del Ponto Euxino y paralelas a la corriente del Helesponto.

Tejieron más tarde en tierra firme algunos cables que situaron completamente alrededor de árganos de madera, utilizando para cada puente dos sogas de lino y cuatro de papiro.

Cuando se consiguió la unión entre las dos orillas, cortaron troncos de árboles ele longitud idéntica a la anchura del puente formado por las naves y los dispusieron en orden sobre los cables tendidos y, situados así en hilera, los ataron entre sí.

Por último colocaron tablas de madera y echaron cierta cantidad de tierra por encima de ellas, aplanándola bien.

Luego erigieron a ambos lados una empalizada lo bastante alta para que los animales no se asomaran a las márgenes del puente y vieran el mar por debajo de ellos…»

• ►Primeras Construcciones

Para encontrar el puente más antiguo de cuantos se han construido a lo largo de la historia de la humanidad es preciso remontarse a la época del máximo esplendor de la civilización de Babilonia, en los tiempos del reinado de Nabucodonosor, que ordenó la construcción de un puente sobre el río Eúfrates destinado a unir de una manera permanente los diversos barrios de la ciudad de Babilonia, que se hallaban separados por el curso del río.

Dicho puente, según el testimonio de los historiadores griegos, tenía una longitud superior a 900 m, cifra que indica asimismo la anchura del río en aquel punto, y contaba con 100 pilares de piedra que sostenían una plataforma, construida de vigas de palmera estrechamente ligadas entre sí con lianas y que estaba cubierta por un techado.

construccion de un puento romano

Los legionarios de César construyen un puente de madera sobre el Rin (52 a. de J.C.) para facilitar el paso de las tropas a la orilla derecha del río. La rapidez con que se construyó dicho puente permitió que el gran conquistador romano sorprendiera y derrotara a las tribus germánicas que intentaban penetrar en Occidente.

El gran número de pilares y el escaso espacio que distaba uno de otro, alrededor de 5 m, daba lugar a una notable irregularidad en el fluir de las aguas del río, ocasionando frecuentemente obstrucciones y encharcamientos en las épocas de crecida.

Sólo algún tiempo más tarde, en Mesopotamia, con la adopción de aberturas en arco, se pudo mejorar la construcción de puentes, evitando los inconvenientes técnicos de graves repercusiones, de los cuales ya se ha hecho mención.

La falta de una verdadera y auténtica red de comunicaciones y la escasez relativa de cursos de agua constituyen los motivos básicos que hicieron muy esporádica la actividad que los griegos desplegaron en la construcción de puentes.

Múltiples testimonios históricos contribuyen aún hoy a proporcionarnos noticias acerca de la construcción apresurada de puentes, cuya finalidad se relacionaba de modo directo con objetivos de tipo exclusivamente militar, de lo que puede deducirse que los griegos no ignoraban la técnica de la construcción de puentes.

Los puentes romanos, que a pesar del desgaste soportado durante los dos mil años que nos separan de ellos toleran todavía la acción de la intemperie y se muestran capaces de resistir el peso del tráfico moderno, constituyen uno de los testimonios más impresionantes de la genial capacidad arquitectónica de los antiguos romanos, los cuales, según parece, aprendieron de los etruscos los rudimentos o principios fundamentales de esta técnica constructiva, pero supieron desarrollarla más tarde de modo autónomo con resultados admirables y que ni decir cabe que superaron ampliamente cuanto aprendieron de sus maestros.

Los puentes romanos de mayor antigüedad, el Sublicio entre ellos, citado en la leyenda de Horacio Coclite, estaban construidos exclusivamente de madera, y este material continuó siendo utilizado por los romanos durante mucho tiempo después de la introducción de la piedra como material principal en la construcción de puentes, tal como atestigua el relieve de la Columna Trajana, que representa el puente existente sobre el Danubio, construido en el 104 d. de J.C. por Apolodoro de Damasco por orden del emperador Trajano.

A partir del siglo II d. de J.C, con la constante evolución de los conocimientos técnicos y la utilización siempre creciente de la piedra, los puentes romanos llegaron a un nivel tal de audacia arquitectónica y de elegancia estructural que aún hoy día constituyen obras dignas de la admiración de los eruditos.

Mientras que los puentes de mayor antigüedad presentaban un solo arco y obedecían exclusivamente al criterio de la simple función, casi siempre militar, tal como se atestigua a través del considerable número de puentes construidos por los legionarios durante las campañas militares, inmediatamente después de la realización de estas obras de utilidad pública intervino una precisa intención estética que confería una ligereza admirable a las sólidas estructuras de la arquitectura romana.

El número de los arcos se va multiplicando progresivamente; el puente de Hipona constaba de once, el del Danubio, de veinte, y el de Salamanca, de veintisiete.

También la luz de los arcos, generalmente comprendida entre los 5 y los 20 m, llega a anchuras mayores, como, por ejemplo, en el extraordinario puente de Alcántara, en el cual los arcos tienen una luz de 27 m, o en el puente de Augusto, en Narni, cuya arcada mayor tenía una luz de 42 m aproximadamente, siendo la mayor de cuantas hoy se conocen.

Hasta la introducción del hormigón armado y del acero como materiales de construcción, que abrieron un nuevo capítulo en la historia de la arquitectura y de las comunicaciones terrestres, los puentes romanos constituyeron modelos insuperados y prácticamente insuperables que atrajeron de modo constante la atención de los arquitectos de los siglos posteriores.

Una vez trazado este somero cuadro de las redes de carreteras y de comunicaciones de la antigüedad, no queda ya más que examinar las características de los vehículos de más amplia difusión en el mundo grecolatino.

• AMPLIACIÓN DEL TEMA SOBRE LOS ANTIGUOS PUENTES…

La verdadera historia de la construcción de puentes, tal como hoy la entendemos, comienza, sin embargo, con los inmensos acueductos de obra romana, algunos de los cuales sobreviven, casi intactos, hasta nuestros tiempos.

Uno de los arcos más antiguos es el de la Cloaca Máxima, la gran alcantarilla romana, que data del 615, antes de Jesucristo.

Dicho arco tiene 4,25 metros de luz.

Acueductos de este origen existen todavía en Roma y en varios sitios de sus antiguas provincias, especialmente en las Galias y en España.

Muchas de estas construcciones datan, aproximadamente, de la Era Cristiana, y algunas de ellas prestan servicio todavía.

Puentes construidos con vigas de madera descansando sobre estribos de piedra o sobre cajones llenos de piedra y aun sobre arcos de madera, como el puente de Trajano sobre el Danubio, eran comunes en los primeros siglos de nuestra Era.

El arte de construir puentes decayó con el derrumbamiento del Imperio romano, hasta que revivió merced a los monjes de la Edad Media.

La terminación en Ford, que significa vado, en los nombres de muchas ciudades sajonas por donde pasan grandes calzadas atestigua incidentalmente la carencia de puentes.

Los Gobiernos y los señores feudales concedieron frecuentemente privilegios a particulares para construir puentes y cobrar un derecho de peaje a los que los utilizasen.

El primer puente de arco

El primer puente de arco construido en Inglaterra, en tiempo posterior a la época romana, y empleando la piedra como material de construcción, parece que ha sido un puente triangular existente cerca de la Abadía de Crowland.

Se cree que fue construido hacia el año 860 de la Era Cristiana.

Los tres arcos se reúnen en el centro, y por ellos pasan separadamente tres calzadas sobre tres cauces, actualmente secos.

Con el decaimiento de los monasterios el arte comenzó a declinar, y la expoliación sufrida bajo Enrique VIII completó el desastre.

El primer puente de madera

Los primeros puentes sobre el Támesis eran de madera. Uno de ellos es mencionado hacia el año 994.

El primer puente de madera, el llamado «Antiguo puente de Londres» (Oíd London Bridge), fue comenzado a construir en 1176 por Peter, capellán de St. Mary Colechureh, templo allí cercano.

Consistía el puente en 19 arcos, y sostenía casas de madera.

Los estribos eran grandes y sólidos, y los arcos, muy pequeños, y se perdieron muchas vidas por zozobrar allí las embarcaciones.

A principios del siglo XVIII  todavía existían bajo dos de los arcos del puente ruedas de paletas para elevar el agua del río. Estas ruedas o aceñas giraban con la marea, de suerte que el sentido de su rotación cambiaba con el flujo y reflujo.

puentes antiguos de arco

El arte de construir puentes revivió en el siglo XVIII y a principios del siglo XIX por la acción de Telford, Rennie y Brunel; pero se puede deducir cuánto había descendido el arte en Inglaterra del hecho de encargar la construcción del antiguo puente de Westminster (el segundo puente de piedra sobre el Támesis) a Tomás Labelye, ingeniero suizo, que llevó a cabo la obra del año 1738 al 1750.

Empleó para los cimientos grandes cajones, que se rellenaron de obra de mampostería, que fueron rodeados de capas de pilotes para impedir la acción de desgaste de las aguas.

Este puente tenía trece arcos semicirculares; pero la fuerza de la corriente resultó demasiado enérgica para la obra, y en su lugar hubo que construir el actual puente de hierro de siete arcos.

Los puentes pueden ser de varios tipos distintos, que suelen clasificarse, atendiendo a los materiales de construcción, en puentes de piedra, de acero, de hormigón armado, de hierro colado y de hierro forjado.

Antiguamente los había, como queda dicho, de madera; pero éstos son raros actualmente.

También varía el tipo de los puentes, según estén destinados al servicio de ferrocarriles o de carreteras o sean simples pasarelas, o, en fin, puentes canales.

Por su estructura, pueden ser bien de tramos rectos, o bien en arco, con articulaciones o sin ellas, y de contrapeso o apoyo en pescante.

• Puentes colgantes, móviles, de arco

Existen, además, los puentes colgantes, que forman un tipo especial, en los que el tablero se halla sostenido por tallos verticales, amarrados a cadenas o cables de alambres que describen un arco de curva invertida.

Estos cables van amarrados a ambos extremos del puente, y se apoyan en medio o en dos sitios, sobre grandes macizos de mampostería levantados sobre pilas.

Otro grupo aparte lo forman los llamados «puentes móviles», los cuales pueden ser de varias clases, a saber: de barbas; rodados o de corredera, que se estiran hacia atrás sobre ruedas; de levantamiento o de báscula, que pueden ser de una o de dos alas, equilibradas por contrapesos; giratorios, con el tablero siempre en posición horizontal, pero que gira alrededor de un eje vertical, y levadizos o de compuerta, con goznes a un extremo y dos cadenas al otro pendientes de un muro, y tirando de las cadenas se alza el puente.

Hay, en fin, puentes transportadores, en los que un vagón o gran plataforma, suspendido de fuertes cables que cuelgan de lo alto de la armadura, es trasladado de una orilla a otra, con los pasajeros, mercancías, etc. Un ejemplo muy notable de estos puentes es el construido sobre la ría de Bilbao.

Los puentes de arco se construyen con obra de albañilería y empleando todos los materiales usados por los ingenieros.

Los puentes de esta clase pueden ser de cualquier longitud; pero la luz de sus arcos no puede ser tan grande como la de los otros tipos.

Ya se ha hecho mención de los grandes puentes y viaductos arcados construidos por los romanos y la decadencia subsiguiente en el arte de su construcción.

La causa de que estas estructuras hayan durado tanto tiempo es que los cimientos eran muy sólidos.

Los romanos construían sobre haces de pilotes rellenos y rodeados de cemento.

La acción constante de la fuerza de las corrientes y sus efectos excepcionales en los tiempos de crecida, que minaron y destruyeron centenares de puentes construidos posteriormente en la Edad Media, y aun en el siglo XVIII , no ha llegado a hacer mella en construcciones más antiguas.

Probablemente, el arco mayor del mundo construido con obra de albañilería es uno que fue terminado en 1901, a través del valle de Empetruse, en Luxemburgo.

Tiene de luz 84,50 metros, es elíptico, y su construcción ha llevado 25.000 metros cúbicos de material de albañilería, y además se han empleado 13.420 pies cúbicos de madera para las cimbras del arco.

El primer puente de arco, construido con hierro colado subsiste todavía en Coalbrookdale (Inglaterra); cruza el río Severn, y tiene una luz de 30,50 metros y una elevación sobre el nivel del agua de 13,75 metros.

Pesa 378 toneladas, y permanece tal como cuando fue construido en 1779, salvo que ahora se halla torcido por la presión de la tierra detrás de los estribos.

El coronamiento ha sido empujado hacia arriba por la presión, dando al arco una forma aguda, que recuerda un poco la hechura de las ojivas góticas.

Desde el principio del siglo XIX hasta que se introdujo el uso del hierro forjado, el hierro colado se usaba, al igual de la piedra y de la madera, para los puentes de arco.

• El hormigón armado y reforzado

Un progreso que puede traer por resultado la rehabilitación de los puentes de arco es el empleo del hormigón armado.

El material que se emplea para esto es algo complejo, porque se ha encontrado que el hormigón solo no es bastante resistente para la tensión, aunque lo es admirable para la compresión.

El hormigón armado y reforzado que hay que emplear está formado por una masa sólida, que rodea un esqueleto o armadura de acero convenientemente dispuesta y arreglada para resistir las fuerzas que han de actuar sobre ella.

Si los ingredientes del hormigón guardan las proporciones adecuadas y la mezcla está hecha debidamente, el material es muy seguro; pero esta  coalición se debe tener siempre presente.

En efecto; han ocurrido accidentes, y los ingenieros, por tanto, se muestran muy parcos para usar el hormigón en la construcción de puentes de grandes dimensiones y para trafico pesado.

Las mismas consideraciones pueden hacerse a los pilotes reforzados con hormigón.

El antiguo método de emplear pilotes de madera y depositar el hormigón en cajones apropiados continúa siendo el preferido.

Pero se han construido ya puentes de grandes arcos con hormigón armado.

Uno de ellos, en Auckland (Nueva Zelandia), tiene un arco de 97,50 metros de luz y una altura de 45 metros.

La calzada de dicho puente tiene 7,33 metros de anchura. El puente a la memoria de Washington, construido en Wilmington (Delaware), tiene un arco de 76,25 metros de luz y una altura de 21,33 metros.

Una obra, única en su clase, de puentes construidos con hormigón, puede verse en el ferrocarril de la costa oriental de Florida (llamado comúnmente «El ferrocarril sobre los mares»).

Esta vía une Cayo Hueso con el continente norteamericano, corriendo de Cayo a Cayo, que es como se denominan estos islotes, sobre grandes puentes de hormigón; uno de estos puentes tiene 3.666 metros de largo, y descansa sobre el fondo del mar.

La obra mayor de esta clase, hecha con hormigón armado y reforzado, es el viaducto,  de Tunkhannock, cerca de Scranton (Pensilvania), y perteneciente al ferrocarril de Delaware, Uaekawanna & Western. Tiene 800 metros de longitud y 73 metros de altura, consistiendo en diez arcos de 55 metros y dos de 30,50 metros cada uno.

Han sido empleados en su construcción no menos de 421.500 metros cúbicos de hormigón y 1.015.000 kilogramos de acero.

Todos los cimientos se han construido profundizando hasta encontrar la roca viva, y esto ha requerido, en el caso de dos de los estribos, una excavación de 29 metros de profundidad.

Este viaducto está ilustrado en la página 258 de este mismo volumen.

Puente en Roma

PUENTE MONUMENTAL A LA MEMORIA DE WASHINGTON, CONSTRUIDO SOBRE EL BRANDYWINE, «EN WILMINGTON, DELAWARE
La altura desde el arranque hasta la clave del arco es de 12 metros, que es la altura menor para un arco de eran luz en todo América., y la luz del arco principal es de 76 metros. El puente sobre el Tíber, en Roma, tiene una luz de 100 metros y una altura de 9,75; pero este puente no requiere soportar los tranvías y el tráfico de vehículos pesados común en las ciudades norteamericanas.

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El puente más antiguo del tipo de los de asiento es el existente en Dartmoor, tal vez contemporáneo de Stonehenge.

Tres estribos de toscos bloques de granito sostenían grandes losas, también de granito, de 4,50 metros de longitud y 1,8 metros de anchura; pero uno de estos estribos ha cedido.

En los primeros tiempos de los ferrocarriles, se construyeron muchos puentes de esta clase con madera, especialmente en América.

Tas vigas se armaban y acoplaban formando entramados de varias formas; pero el hierro colado primeramente y el hierro forjado después, y a menudo combinaciones de los dos, fueron gradualmente desterrando las construcciones de madera.

Sin embargo, cualquiera que sea el nuevo material empleado, los antiguos modelos de construcción de puentes permanecen.

Cuando empezó a usarse el hierro colado, se conservó la forma arqueada del puente de piedra en las construcciones con el nuevo material; y del mismo modo, cuando vino después el hierro forjado, las sólidas vigas de este material reprodujeron las armaduras y disposiciones de las vigas de hierro colado usadas antes en la construcción de viaductos y de puentes pequeños.

PUENTE EN URUGUAY

PUENTE SOBRE MI, RÍO DAYMAN, URUGUAY

Pero estas vigas metálicas llegaron a ser demasiado pesadas, e impusieron una gran carga sobre los estribos.

El puente tubular Britannia, construido en 1850, que cruza los estrechos de Menai en Gales del Norte, es un ejemplo de esta clase de material pesado, y hay centenares de puentes pequeños, construidos con sólidas vigas metálicas batidas, todavía en uso en las vías férreas y en las carreteras.

Esto constituye no sólo una disposición en que se derrocha metal, sino que es muy expuesta a la deformación.

Pueden construirse vigas metálicas tan resistentes como las pesadas con menos de la mitad de metal, si éste se dispone en forma de barras, colocadas en la misma dirección en que se ejerce la fuerza.

Nadie construye ahora puentes largos con vigas metálicas macizas, aunque muchos de los puentes primitivos de esta clase fueron construidos así.

Todos los puentes de 61 metros de longitud, y aun algunos mucho más cortos, se construyen actualmente con el hierro forjado dispuesto en armaduras ensambladas, y esto ahorra muchos miles de toneladas de peso en un puente grande.

El rápido incremento del vasto sistema de ferrocarriles americanos ha desarrollado estilos en la construcción de puentes que casi son absolutamente peculiares de los Estados Unidos, ha madera era tan abundante, que los primeros puentes fueron todos construidos de tal material, dispuesto en varias formas de entramado, conociéndose cada tipo bajo nombres distintos.

Esos puentes, sin embargo, tuvieron corta duración, y conforme la gran extensión del país fue poblándose, la mayor parte de estos puentes han sido reemplazados por otros de acero y de hierro.

Por consiguiente, se han desarrollado en el país diversos tipos de puentes; algunos de ellos muestran claramente la influencia de las antiguas estructuras de madera; pero entre los últimos grandes puentes pueden encontrarse ejemplos notables, en los que se han aplicada con éxito a la práctica nuevas teorías.

►PUENTES DE VIGA

esquema de tipos de puente

Izquierda: «De ménsula» o voladizo: está construido, en efecto, como una ménsula. Se halla asegurado a una sola de las orillas del obstáculo que debe salvar, y, después de un salto, alcanza la orilla opuesta.

Medio: «De viga continua»: se trata de una serie de enormes vigas unidas entre si hasta formar una sola, sumamente larga. Naturalmente, este tipo de puente necesita apoyarse sobre una o más pilas intermedias.

Derecha: «De vigas apoyadas»: es muy semejante al de viga continua, pero con las vigas apoyadas separadamente sobre las pilas, como si cada espacio entre las dos pilas fuera un puente independiente.

Izquierda: «De reticulado»: como se ve, no se trata de una simple viga, sino de una armazón de vigas dispuestas casi como una red y soldadas o remachadas entre si. Es el modelo que prevalece en el cruce de amplias extensiones de agua, y uno de los qué ofrecen mayor consistencia. En nuestro país, la mayoría de los puentes ferroviarios pertenece a este tipo.

Derecha: «De ménsula y vigas»: es un tipo de puente mixto. Se trata de ménsulas que sostienen vigas intermedias. El más famoso modelo está sobre el río Forth, en Escocia.

• PUENTES DE ARCO

esquema de puentes de arco

«De arco empotrado»: en este tipo, los estribos del arco se hallan firmemente empotrados en el terreno. La mayor parte de los puentes do arco, de piedra o de hormigón armado, son de este tipo.

«De tablero superior»: la carretera o la vía férrea pasan sobre el arco, apoyándose en él, que sirve para sostenerla. Es un tipo muy difundido en las zonas montañosas, a lo largo de las carreteras.

«De tablero intermedio»: en este tipo de puente de arco la carretera o la vía férrea pasan a la mitad de la altura del arco. En sus extremos, se apoya en el arco, y en el centro se halla «colgado».

«De tablero inferior»: éste es el caso opuesto del puente de tablero superior. Aquí la carretera o la vía férrea pasan completamente por debajo del arco, del cual se hallan «colgadas».

(Leer de izquierda a derecha)

PUENTES CÉLEBRES:

Se han venido construyendo puentes desde que los pueblos primitivos tendieron el primer tronco a través de un arroyo, creando así el primer puente de viga.

La diferencia fundamental entre los tres principales tipos de puente —de viga, de arco y colgante— radica en la manera en que se desplazan las fuerzas ejercidas por el peso del puente.

En el caso de un puente de viga o voladizo (este último consiste en una serie de vigas equilibradas sobre pilares), el peso se apoya directamente en el suelo.

Un puente de arco ejerce un empuje hacia fuera en los estribos, y un puente colgante mantiene tensos los cables desde los puntos de anclaje situados a cada extremo.

En ocasiones, se combinan varios principios, pero todos los puentes se basan en permutaciones de estos tipos básicos.

Los primeros puentes se hicieron de madera. Más adelante, se construyeron puentes de piedra, ladrillo, hierro, acero, etc.

Puente de la Bahía de Sidney

Puente de la bahía de Sidney

Construido por Dormán & Long, Middlesbrough, Inglaterra, entre 1924 y 1932. El arco de acero, sostenido por pilares de granito, era vez y media más largo y necesitó el doble de acero que el arco más largo construido con anterioridad. El ojo mide 502 m y por él pasan 4 vías de ferrocarril y un carril de 17m de anchura para automóviles. Para probarlo, se utilizaron 12 locomotoras de 7.600 t.

Gran Puente de Seto

Gran puente de Seto

Inaugurado en 1988, para conectar por tren y carretera la más grande y la más pequeña de las cuatro principales islas japonesas, Honshu y Shikoku. Sus seis ojos y viaductos miden en total unos 12 kilómetros, lo que le convierte en el puente de doble plataforma más largo del mundo, por el que circulan automóviles y trenes.

Tres de los seis ojos son colgantes, dos están sostenidos por cables, y el último es de viga convencional. Costó cerca de 8.180.000 dólares.

Puente Histórico de Clapper, Devon

Puente de Clapper, Devon

Este puente sobre el río Dart oriental en Postbridge-on-Dartmoor. Devon, se construyó para comunicar Plymouth con la carretera de Moretonhampstead.

Se cree que data del siglo XIII, cuando el tráfico de estaño y productos agrícolas adquirió desarrollo. Se utilizó piedra de los páramos, grandes bloques de granito sin tallar, apoyados en pilares y estribos del mismo material.

Existen numerosos puentes similares en España, pero el más antiguo de este tipo que se conoce se encuentra en Esmirna, Turquía, sobre el río Meles, y se construyó hacia el 850 a.C.

Puente de Luis I, Oporto

Puente de Luis I, Oporto

Este puente sobre el río Duero se terminó en 1885, siguiendo un diseño de T. Seyrig, que había colaborado con Gustave Eiffel en la construcción de un puente muy similar, el de Pía María, situado bastante cerca e inaugurado en 1877. El puente de Pía María tiene una sola plataforma para el paso de trenes, mientras que el de Luis I tiene una plataforma sobre el arco y otra debajo, que sirve de durmiente.

El arco tiene una luz de 172 metros. Los dos puentes se construyeron con voladizos a partir de las orillas del río. Eiffel utilizó un diseño similar para su puente ferroviario de Garabit, Francia, que atraviesa una garganta a más de 120 metros de altura, lo que le convierte en el puente ferroviario de arco más alto del mundo.

Fuente Consultada:
Historia de las Comunicaciones Transportes Terrestres J.K. Bridges Capítulo «Puentes en la Antigüedad»
Colección Moderna de Conocimientos Tomo II Fuerza Motriz W.M. Jackson , Inc.
Atlas de los Extraordinario Construcciones Fabulosas Tomo II

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El Planeamiento Urbano:Las Grandes Ciudades, Su Ordenamiento

El Planeamiento Urbano Para El Ordenamiento de las Grandes Ciudades

EL PROBLEMA URBANO:

En nuestro tiempo, ciudad y vida urbana son dos términos interdependientes:

a) por un lado expresan el triunfo del hombre sobre la Naturaleza en su constante lucha por el dominio de ésta, y, por el otro,

b) paradójicamente, el modo de vida propio de las urbes modernas ha ido divorciando al hombre en forma creciente de su necesaria relación de disfrute de la Naturaleza.

El sol, al aire puro, una playa, el verde de los campos, comienzan a transformarse en ansiados deleites que, nunca, el esperado fin de semana logra satisfacer, menos aún cuando esta búsqueda significa una verdadera competencia con muchedumbres y caravanas interminables.

El Planeamiento Urbano:Las Grandes Ciudades, Su Ordenamiento

Las condiciones actuales de la vida ciudadana, tanto en los aspectos físicos como de higiene y salubridad, conducen al planteo del problema urbano en su conjunto.

La formulación de Le Corbusier: «La ciudad que dispone de la velocidad dispone de éxito»- resulta hoy de un acentuado simplismo como para definir adecuadamente la complejidad de la vida en las ciudades.

arquitecto le cobusierSi bien la ciudad ha contribuido al incremento del número y la frecuencia de los contactos e intercambios entre individuos y grupos distintos en su seno, también ha servido para debilitar la profundidad de esas mismas relaciones, incluso a nivel de la propia familia.

Las ciudades continúan aumentando su caudal humano y, al mismo tiempo, prosiguen su crecimiento edilicio y de servicios.

Ver: Biografia de Le Cobusier

Hoy en día, el 70% de los estadounidenses, por ejemplo, se concentra en grandes centros urbanos, y la mitad délas mayores ciudades del globo pertenecen a los países en vías de desarrollo.

De continuar, pues, el actual ritmo de urbanización, la mayoría de la población mundial estará concentrada para fines del siglo XX en ciudades de más de 100.000 habitantes.

Este panorama contrasta con la tranquila vida pueblerina o rural y señala la acumulación de oportunidades sociales, económicas y culturales.

El surgimiento de las urbes reconoce sus antecedentes más lejanos en las villas que hacia fines de la Edad Media comienzan a agrupar en su seno a comunidades autosuficientes en cuanto a bienes y servicios.

Sólo a partir de mediados del siglo XIX, con la modificación de la estructura de trabajo y de las técnicas productivas, cobra formas definitivas la ciudad contemporánea: este proceso se acompaño de cambios sustanciales en el modo y con ten ido de las relaciones de los habitantes de la ciudad y del campo.

Es la organización industrial, con asiento en las urbes, la que da lugar y sirve de sustento al drenaje de elementos humanos que emigran hacia las capitales nacionales y provinciales.

Algunos de los factores fundamentales en la consideración del problema urbano son el déficit habitacional, la relación de la vivienda con el ambiente todo y, también, las relaciones de las viviendas con sus servicios y las de las primeras entresí.

Hasta el momento, las propuestas y experimentos llevados a la práctica no han bastado para resolver una cuestión que, en muchas partes del mundo, tiene características endémicas y alarmantes, pues está íntimamente ligada con la densidad de población y el desarrollo económico-social de la nación como entidad.

Frente a este cúmulo y entrecruzamiento de problemas de raíces dispares surgió un movimiento inspirado en la racionalización del uso del suelo, como forma de terminar con la confusión del crecimiento urbano caótico y para reubicar el habitat del hombre en conjunción con la Naturaleza.

Uno de los principales impulsores fue el arquitecto y diseñador.

Le Corbusier (1887-1966), quien participó en las tareas realizadas por los CIAM (Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna).

Entre las primeras proposiciones figuraba la de construir viviendas miniaturizadas en altura que facilitaran la concentración urbana, evolucionando luego hacia la idea de entidades formalmente unitarias, donde cada habitación, con su equipamiento mínimo, no sería sino espacio vital donde desarrollar una parte de la vida cotidiana.

Así, una ciudad podía pensarse dentro de una concepción unificada y eso lo intentó Le Corbusier al proponer un modelo teórico para una ciudad de unos tres millones de habitantes.

PLANEAMIENTO URBANO:

El planeamiento urbano consiste en el diseño de un modelo, por parte de las autoridades gubernamentales pertinentes, para la construcción de ciudades o pueblos, o para la adaptación de los ya existentes, de acuerdo con sus necesidades y funciones específicas.

Entre los años 3000 y 2000 a.C., en el valle del Indo, se preveían alcantarillas y desagües.

Los romanos, mucho tiempo después, construyeron ciudades con un foro central y cerca de él, los baños públicos y edilicios; fueron, además, los maestros en la construcción de acueductos, los cuales perduran hasta hoy.

En la Edad Media, como las ciudades estaban amuralladas para defenderse de ataques enemigos, la población iba creciendo sin contar con agua potable ni cloacas, lo cual favorecía la proliferación de plagas y enfermedades.

Tras la Revolución Industrial, surgió el problema de la contaminación del aire a gran escala, si bien aumentaron las redes de suministro de agua, desagües y alcantarillados.

Cuando se alejó a las fábricas de las zonas pobladas, fue mayor el uso del automóvil y de otros medios de transporte, lo que llevó a la construcción de nuevos caminos pavimentados.

El planeamiento urbano debe ser lo suficientemente flexible para poder adaptar a las ciudades al cambio de ideas y modos de vida.

Pero, ¿se está cumpliendo actualmente con las normas mínimas del planeamiento urbano?.

En un mundo en el que nunca se había construido tanto, ¿nos encaminarnos, paradójicamente, hacia una “desurbanización” ocasionada por el crecimiento anárquico de las grandes aglomeraciones?

Unos 1.300 millones de personas viven actualmente en las ciudades del Tercer Mundo.

Esta población urbana es superior a la de Europa, América del Norte y Japón reunidos, y es muy probable que en los próximos diez años aumente en unos 500 millones más.

Mientras los gobiernos y organizaciones asistenciales estudian las estrategias adecuadas, la población de ciudades como Karachi y Bombay se incrementará anualmente en más de 300.000 habitantes, la de San Pablo en más de 400.000 y la de la zona metropolitana de la ciudad de México en más de 500.000.

Mumbai, India Una de las Ciudades Mas Pobladas

Mumbai India Ciudades Mas Pobladas del Mundo Poblacion Bombay ...

La población de decenas de centros urbanos pequeños experimentará también un rápido crecimiento.

Pese a las enormes diferencias entre las sociedades, las culturas y las economías, que las construyen y configuran, actualmente las ciudades se están pareciendo unas a otras, mucho más que en la época colonial en que fueron fundadas.

Obviamente, los problemas urbanos merecen mayor atención.

Una de las razones del escaso éxito conseguido por las políticas gubernamentales en la gestión del crecimiento urbano y el mejoramiento de las condiciones de vida es que los gobiernos no comprenden cabalmente cómo funcionan las ciudades, cómo se ganan la vida las personas y los hogares de bajos recursos, cómo utilizan su tiempo los distintos grupos sociales y qué papel pueden desempeñar las organizaciones familiares y comunitarias.

Sao Pablo, Brasil Ciudades Con Mayor Poblacion

Sao Pablo Brasil Ciudades Con Mayor Poblacion Crecimiento Grandes ...

No se salvarán vidas humanas ni mejorarán las condiciones sanitarias si la mayor parte de los fondos públicos se dedican a burocracias en plena expansión, dejando a los hospitales y los dispensarios sin los equipos y suministros básicos.

El suministro de agua potable, saneamiento, alcantarillado y la recolección de residuos, la pavimentación de las calles, los sistemas de atención médica y otros servicios de primera necesidad podrían facilitarse eficazmente y a bajo costo si se aprovecharan los recursos locales, y si las autoridades municipales trabajasen en conjunto con los grupos de bajos ingresos y sus organizaciones comunitarias.

El encauzamiento de mayores recursos para la satisfacción de las necesidades de los grupos más desfavorecidos no significa necesariamente desviar hacia los núcleos urbanos fondos destinados a las zonas rurales, sino más bien aprovechar mejor los recursos existentes.

Fuentes: “La ciudad desbordada” por Wolf Tochtermann; “Los sin techo”, por Jorge E. Hardoy y David Satterthwaite, UNESCO, 1991. 

planeamiento urbanístico

Torre Petronas 452 mts. 1999 88 pisos Kuala Lumpur Malasia

Torres Sears 443 mts. 110 pisos Chicago EE.UU

Torres Gemelas: Destruídas el11/09/2001) 417 mts. 110 pisos Nueva York EE.UU.

Empire State Building 381 mts. 1931 102 pisos Nueva York  EE.UU.

Ver: Grandes Obras de Ingeniería

Enlace Externo:10 claves para comprender el planeamiento urbanístico

La Estatua de la Libertad:Historia de su Construccion y Regalo de Francia

La Estatua de la Libertad:Historia de su Construccion y Regalo de Francia

Este monumento es un regalo hecho el cuatro de julio de 1884, por el pueblo francés al de Norteamérica, en conmemoración a la alianza hecha por las dos naciones durante la Revolución Norteamericana.

 Fue el historiador francés, Edoard de Laboulaye, quien propuso desde 1865 que su país hiciera un regalo conmemorativo a los Estados Unidos de Norteamérica, en ocasión del primer centenario de la firma de la Declaración de Independencia.

Aunque los aliados franceses de ese tiempo protestaron por la iniciativa, el escultor Frederic-Auguste Bartholdi viajó a tierras norteamericanas para entrevistarse con las autoridades.

Un monumento como el que se proyectaba, tenía un costo demasiado elevado, por lo que se integró una Unión Franco-Americana para reunir fondos.

La Estatua de la Libertad:Historia de su  Construccion y Regalo de Francia

El costo total de la estatua, que fue de un millón de francos fue cubierto en su totalidad por el pueblo francés.

Mientras tanto, los norteamericanos aportaron los 250 mil dólares necesarios para el pedestal.

La idea de que la república francesa hiciera un regalo a los ciudadanos estadounidenses se le ocurrió al escultor Frédéric Auguste Bartholdi una noche de verano de 1865, mientras cenaba en casa de un historiador francés.

Seis años más tarde, durante un viaje a Nueva York, Bartholdi, que a la sazón contaba 37 años, descubrió el perfecto emplazamiento para la estatua: la isla de Bedloe, en la parte alta de la bahía de Nueva York, un lugar visible para todos los barcos que acudieran al puerto.

La elección del rostro de la estatua dio muchos quebraderos de cabeza a Bartholdi, que finalmente se decidió por darle las adustas facciones de su madre, una fanática protestante que había vuelto loco a su hijo, literalmente hablando, al prohibirle casarse con la mujer a la que quería: una judía.

Otro problema era encontrar los materiales adecuados para construir una estatua que resistiera la intemperie y, a la vez, fuera ligera para transportarla por el mar, y se inspiró en el Coloso de Rodas, que era hueco, revestido en bronce, él uso laminas finas de cobre.

En su mano derecha, en posición elevada, la divinidad representada en la estatua porta una antorcha iluminada; en su mano izquierda, lleva la tablilla de la ley que lleva inscrita con números romanos la fecha del 4 de julio de 1776.

Además, una cadena rota se encuentra a sus pies.

La Estatua de la Libertad fue constituida en monumento nacional en 1924 y su mantenimiento está bajo la responsabilidad del National Park Service.

La figura está hecha de un armazón de cobre de 2.4 milímetros de espesor, y su soporte es una plancha de hierro diseñada por Alexandre-Gustave Eiffel, creador de la Torre Eiffel de París.

El proceso de su elaboración requirió a Bartholdi construir un modelo de tres metros, el cual fue aumentado hasta hacer una figura de 11 metros de alto dividida en secciones.

historia de la estatua de la libertad

Cada sección fue posteriormente aumentada también y al final todas ellas fueron colocadas en su sitio en la estructura central. La Estatua de la Libertad mide alrededor de 46 metros de altura y pesa 225 toneladas. (mas sobre la Estatua de la Libertad)

La estatua había de alzarse sobre un pedestal tan alto como ella, con lo que llegaría a elevarse unos 93 m sobre el nivel del suelo.

Pero no se había logrado reunir más que la mitad del dinero necesario para construir el pedestal.

El editor Joseph Pulitzer lanzó una campaña animando a que se hicieran donativos para esta causa y publicaba en su popular periódico, el New York World, los nombres de cuantos iban contribuyendo a la obra, con mucho o poco dinero.

Finalmente, 121.000 personas aportaron más de 100.000 dólares.

La Estatua de la Libertad llevaba 15 meses embalada cuando se concluyó su pedestal.

Las piezas se desembalaron y se fueron montando sobre la estructura de Eiffel, de abajo arriba, sin andamiaje externo.

El 28 de octubre de 1886, la Libertad por fin elevó su antorcha sobre su nuevo hogar.

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Viaducto Millau Datos Constructivos Puente Mas Alto del Mundo

Construcción y Datos Técnicos del Viaducto Millau
El Puente Mas Alto del Mundo

El viaducto de Millau en Aveyron (Francia) es el puente más alto del mundo. Inaugurado el 14 de diciembre de 2004 tras 36 meses de trabajos de construcción, la estructura alcanza una altura máxima de 343 metros sobre el río Tarn, y una longitud de 2.460 m, entre el Causse du Larzac y el Causse Rouge; tiene 7 pilares de hormigón, y el tablero tiene una anchura de 32 metros.

El proyecto, de cerca de 400 millones de euros, implicaba la construcción de una sección de peaje de 2.46 km de la autopista A75 entre Clement-Ferrand y Beziers. A 270 metros por encima del río Tarn en su punto más alto, el Viaducto de Millau cruza un valle de 2km en la zona de montañas del Macizo Central y forma el tramo final en la autopista A75 de Paris a Barcelona.

Vista viaducto millau en francia

Viaducto Millau (Francia):Vista Aerea del Puente Mas Alto del Mundo

El puente fue diseñado por el arquitecto británico Lord Norman Foster y construido por el contratista francés Eiffage en menos de tres años.En el año 2001 comenzó la construcción del viaducto de Millau, el puente más elevado del mundo, con 343 metros de altura máxima sobre el río Tarn, veinte metros más elevado que la Torre Eiffel.

Vista torres del viaducto millau

Vista de las Torres de Soporte del Puente Millau

una grua armando la torre soporte del viaducto Millau

Una alta grua armando la torre soporte del viaducto Millau

EL VIADUCTO MILLAU EN CIFRAS: Una obra concedida al grupo Eiffage por 75 años, trás la puesta en servicio del viaducto, y de una exigencia de funcionamiento perfecto para un periodo mínimo de 120 años. Una inversión de 320 millones de euros (2,1 mil millones de francos) financiados en fondos propios por Eiffage.

Altura total (al vértice de las pilas): 343 m. (Torre Eiffel: 320,75 m.)

Altura del tablero por encima del Tarn: 270 m.

Longitud total: 2 460 m.

Los tramos 8 en total (6 de 342 m. y 2 de 204 m.) reposan sobre 7 pilas y sostenidos por vientos fijados a 7 pilas de 90m de altura cada una.

Atura de la pila más alta (hormigón): 240 m debajo de tablero.

Tablero de acero: 36000 toneladas de armazón metálico (7 veces la torre Eiffel).

Hormigón de los estribos y pilas: 85 000 m3 de los cuales más de 50 000 m3 de hormigón de altas prestaciones (igual o superior a B60), o sea en total más de 205 000 toneladas de hormigón (40 veces la Torre Eiffel).

Superficie de las pilas de hormigón: – a base de los zócalos de fundación: 200 m2 – debajo del tablero: 30 m2

Pendiente: 3 % aproximadamente (subida en el sentido Clermont-Ferrand-Béziers)

Barrera de peaje: 18 vías cubiertas por una cubierta realizada con la tecnología BSI (Hormigón Especial Industrial), en Ceracem (cerámica de cemento moldeable en frío) patentada por Eiffage Construcción.

Plantilla en el sitio durante la obra: 500 personas aproximadamente (fuente Eiffage).

Construccion del Viaducto Millau

Vista de la Construccion del Viaducto Millau

Viaducto Millau El Puente Mas Alto del Mundo El viaducto en todo su trayecto está apoyado sobre siete pilastras de hormigón huecas que sostendrán el tablero tendrán alturas que oscilarán entre 70 y 245 metros y descansarán cada una en una base de hormigón apoyada sobre pilotes anclados a una profundidad de 15 metros. Por encima del tablero se sitúan los pilones metálicos donde se apoyan los tirantes de sujeción, que agregan otros 90 metros de altura a la obra.

La obra de ingeniería, dirigida por Michel Virlogeux, está a cargo de la empresa Eiffage TP, tercer grupo francés y quinto europeo del sector de la construcción y obras públicas, mientras que Eiffel se encarga de los elementos metálicos.

En total costará 320 millones de euros, 300 para la obra y 20 para la estación de peaje, cuya concesión explotará la Compagnie Eiffage du Yiaduc de Millau durante 75 años después de su puesta en servicio.

Seis veces más pesado que la Torre Eiffel: La construcción e instalación del tablero, de 36.000 toneladas, seis veces el peso de la Torre Eiffel, significó todo un desafio técnico. Se optó por uno metálico por ser más liviano, pero sobre todo por las condiciones de seguridad. «Un 96 por ciento de las horas trabajadas por los obreros transcurre sobre plataformas, por la parte de atrás de los estribos», subraya Marc Buonomo, responsable de Eiffel.

Esto mitigará el impacto de las inclemencias meteorológicas -nieve, viento, frío- y los peligros del trabajo a gran altura. Además, los operarios cuentan con cabinas con zona de descanso y comida, sanitarios y ascensor, lo que implica un hito en cuanto a condiciones de seguridad laboral en este tipo de obras.

La seguridad es humana y también técnica, ya que las vigas metálicas transversales resultan mucho menos sensibles a los vientos laterales -uno de los problemas del proyecto- que las vigas voladizas de hormigón.

Vista Aerea Viaducto Millau Francia

Vista Aerea de la Construcción del Viaducto Millau Francia

La colocación del tablero, por fases, se realizó mediante espectaculares maniobras. Los elementos, prefabricados en las plantas de Eifel, se instalaron por lanzamiento con tecnología hidráulica desde sendas plataformas situadas a cada orilla del río Tarn. «Usamos un sistema de traslado formado por 64 gatos hidráulicos controlados por computadora», explicó Buonomo.

El lanzamiento requiere la instalación de cinco pilotes metálicos provisionales, que sirven de apoyos intermedios entre dos pilastras consecutivas, para los vanos más largos. Estas estructuras, de 175 metros de altura, se arman utilizando sistemas telescópicos que optimizan las condiciones de seguridad al limitar las alturas a las que operan los trabajadores a 12 metros como máximo.

viaducto millau en francia

El lanzamiento de un puente consiste en construir su tablero sobre las plataformas de acceso y  empujarlo con la ayuda de gatos hidráulicos horizontales hasta que alcance su posición definitiva. Este procedimiento es muy conocido, eficaz y seguro para vanos pequeños o medianos.

Los tramos del puente avanzan guiados por GPS
Cada uno de los tramos del tablero, equipado con un pilón y puntales provisionales en el extremo, avanzarán el uno hacia el otro, y quedarán soldados una vez unidos, a más de 245 metros de altura. Entonces, otros cinco pilones metálicos, en forma de Y invertida, se encaminarán hasta su posición final, «donde se levantarán por vaivén», revela Buonomo. Los siete pilones también son prefabricados y ensamblados in situ en un área especial en la parte posterior de los estribos. El conjunto de los puntales (superficies centrales) está pensado para armarse y tensarse.

Las obras comenzaron en el año 2001 y hacia mediados de 2003 se llevó a cabo la instalación del segundo segmento del tablero a partir del pilar sur, mediante deslizamiento a una velocidad de 8 metros por hora y guiado por GPS. Así se salvó una brecha de 90 metros sobre las gargantas del río Tarn. En julio se realizaron los primeros avances por el lado norte, donde se colocó un tramo de 171 metros de tablero por el mismo procedimiento.

En octubre de 2003 se levantó el pilar P2, de 245 metros de altura. Las siete pilastras tienen que construirse en 16 meses, «un imperativo que nos hizo optar por acciones simultáneas, tratándose cada pilastra como una obra totalmente independiente con su propia grúa», dice Pierre Martín, responsable de Eiffage.

Este tipo de montaje, al reducir el volumen de materiales que se coloca in situ, también contribuye a disminuir el impacto ecológico, ya que requiere menos maquinaria y camiones, menos material inerte para transportar y menos ruidos ambientales.

Año de terminación: 2004
Propiedad: Ministerio Francés de Fomento
Arquitecto-Ingeniero: Norman Foster (arquitecto) y Michel Virlogeux (ingeniero)
Contratista General: Grupo Eiffage

Biografia de Zeppelin Ferdinand:Historia del Dirigible y Viajes

Biografia de Zeppelin Ferdinand:Historia del Dirigible y Caracteristicas

ZEPPELIN, Ferdinand Adolf August Heinrich, conde von. (Constanza, Badén, 1838-Berlín, 1917.)

Inventor alemán. Ingresó en el ejército a los veinte años, realizando varias ascensiones en globo como observador militar.

En 1891 se retiró con el grado de general, dedicándose a partir de entonces al diseño y la construcción de globos dirigibles rígidos llenos de hidrógeno (llamados en su honor zepelines), de los que construyó más de un centenar.

Para propulsarlos utilizó los motores de explosión ligeros construidos por Gottlieb Wilhelm Daimler.

El primer vuelo tuvo lugar el 2 de julio de 1900. En 1906 logró realizar un vuelo de 24 horas, lo que le ganó el apoyo del gobierno alemán.

Ferdinand von Zeppelin constructor de dirigbles

Era llamado por la mayoría de sus contemporáneos el loco del lago Bondesse, pues a las orillas de éste habitualmente proyectaba sus invenciones.

En 1909 fundó una fábrica en Friedrichshafen y en 1910 una compañía comercial de vuelos de pasajeros (Deutsche Luftschiffahrts A.G.).

Sus dirigibles fueron utilizados durante la primera guerra mundial para bombardear Londres.

Después de su muerte, la compañía aérea construyó el Graf Zeppelin (1928) y el Hindenburg (1936), que realizaron los primeros vuelos transatlánticos, pero en 1937 el segundo se incendió al aterrizar en Lakehurst (Nueva Jersey) causando la muerte de 36 personas, lo que provocó la suspensión del servicio.

Durante la segunda guerra mundial, la fábrica de zepelines fue bombardeada y no volvió a reconstruirse.

El empleo del hidrógeno como gas sustentador, entrañaba grandes peligros debido a su combustibilidad, por lo que fue sustituido por el helio, gas no inflamable.Sin embargo, los más célebres dirigibles alemanes emplearon siempre hidrógeno

Un Poco de Historia…

Volar siempre ha sido un sueño para el hombre, desde los tiempos en que se imaginaba a los dioses convertidos en pájaros.

En otros tiempos, los pocos que se atrevieron a lanzarse desde lo alto se estrellaban, y muchos de los que imaginaron ingenios voladores no se atrevieron a construirlos, como pasó con el alquimista Roger Bacon o con Leonardo da Vinci.

Los primeros intentos de volar con éxito se realizan en globo en el siglo XVIII.

Los franceses son pioneros, e incluso se atreven a lanzarse en paracaídas desde alturas inconcebibles.

En 1785, un francés y un americano cruzan el Canal de la Mancha en globo, y no tardarán en realizarse los primeros intentos de volar en avión.

En 1849, el británico George Cayley construye un planeador de tres alas que vuela con un niño de diez años a bordo, y se convierte en el primer aparato en volar más pesado que el aire.

En 1890, el francés Clément Ader realiza el primer vuelo de la historia en un aparato más pesado que el aire, impulsado por vapor.

• DIRIGIBLES MAS LIGEROS QUE EL AIRE

Durante largo tiempo la evolución de la aeronave dirigible fue en gran medida paralela a la del aeroplano de motor. Tras varios intentos cercanos al éxito, ambos aparatos alcanzaron la fase de utilidad práctica a principios del siglo XX.

El gran paso fue dado por el brasileño Alberto Santos-Dumont, quien construyó en París pequeños dirigibles propulsados por motores ligeros de gasolina.

El 19 de octubre de 1901 alcanzó la fama al rodear la torre Eiffel en un recorrido circular de diez kilómetros, ganando 125.000 francos.

Mientras que los dirigibles de Santos-Dumont eran aún semirrígidos, el conde alemán Ferdinand von Zeppelin construyó aeronaves rígidas de estructura metálica.

El 2 de julio de 1900 se elevó en el aire, a orillas del lago Constanza, en su primer aparato de este tipo: el LZ I. En 1911 el dirigible Schwaben llegó a realizar más de 200 vuelos.

Durante la Primera Guerra Mundial aparecieron en el cielo de Inglaterra «zepelines» alemanes cargados con bombas. Y en noviembre de 1917 despegaba un LZ 59 que habría de volar hasta el África Oriental alemana y aprovisionar a los soldados germanos. Sin embargo, recibió órdenes de retornar y consiguió volver sin incidentes.

Después de la guerra continuó la construcción de dirigibles no sólo en Alemania sino también en Inglaterra, Francia y América.

En 1919 el dirigible militar británico R 34 voló desde Escocia sobre el Atlántico hasta Nueva York, para retornar después. En la aviación civil hicieron historia los zepelines alemanes.

Durante muchos años transportaron miles de pasajeros por las más variadas rutas, principalmente sobre el océano Atlántico. En 1929 el LZ 127 (Graf Zeppelin) voló alrededor de la Tierra en un viaje de 21 días.

El final llegó al incendiarse el 6 de mayo de 1937 un LZ 129 (Hindenburg) cuando realizaba la maniobra de aterrizaje en Lakehurst.

Aquel día terminó la era de los dirigibles para pasajeros.

• El «Graf Zeppelin» en nuestro cielo.

Historia de los Dirigibles:Caracteristicas y Funcionamiento

Cuando Montevideo apenas veía cada tanto surcar por sus cielos algún avión, un gigante de forma cilindrica atravesó lentamente la ciudad a baja altura, casi tocando la punta del palacio Salvo, obra monumental para su tiempo inaugurada seis años antes.

Fue la noche del 29 de junio de 1934; el dirigible alemán «Graf Zeppelin», con la insignia esvástica en su fuselaje, pasó por el cielo uruguayo con las ventanitas de su cabina de pasajeros iluminadas, dirigiéndose a Buenos Aires.

Las aldeanas costumbres de entonces llevaron a la población a saludarlo con bocinas y sirenas.

Al día siguiente regresó, en una jornada esplendorosa de sol y cielo azul, siendo recibido y escoltado por seis aviones de la Escuela Militar.

El «Graf Zeppelin» sobrevoló entonces la Ciudad Vieja y la Avenida Agraciada hasta el Palacio Legislativo, soltando dos ramos de flores en paracaídas: uno para el monumento a Artigas y el otro para la esposa del presidente de la República, Dr. Gabriel Terra.

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PRINCIPIO BÁSICO DE FUNCIONAMIENTO DE UN DIRIGIBLE

Historia de los Dirigibles:Caracteristicas y Funcionamiento

Si colocamos una bolsa de papel boca abajo sobre un calentador, tenderá a subir.

Esto es lo que advirtió el fabricante de papel José Montgolfier en 1782.

Proyectó una bolsa de seda de algo más de un metro cúbico de capacidad, quemó papel en la parte inferior, y comprobó que la bolsa se distendía y subía al techo.

La razón que motiva este curioso fenómeno físico es muy sencilla: al ser calentado, el aire que se encuentra en el interior de la bolsa se expande y se vuelve más liviano que el aire circundante.

Historia de los Dirigibles:Caracteristicas y Funcionamiento
El aire frío rodeado de aire a la misma temperatura.

Las moléculas de ambos se encuentran igualmente espaciadas.

En consecuencia ambos tienen la misma densidad.

El aire caliente rodeado de aire frío. Las moléculas de aire caliente están más espaciadas que las de aire frío.

El aire caliente es menos denso y, por ende, más liviano que el aire frío que lo rodea, hidrógeno rodeado de aire.

El hidrógeno es más liviano que el aire porque sus moléculas también resultan más livianas.

Historia de los Dirigibles:Caracteristicas y Funcionamiento
En 1783, J. F. Pilatre de Rozier y el marqués d’Arlandes llevaron a cabo la primera ascensión en globo aerostático de aire caliente, tipo Montgolfier, en París.

Cubrieron casi diez kilómetros antes de descender.

Diez días después, el profesor Charles y un mecánico, Roberto, también saliendo de París, cubrieron más de 43 Km. en un globo lleno de hidrógeno.

En 1836, Tomás Monk Masón, Roberto Holland y Carlos Green volaron de Londres a Weilburgo (Alemania). Este record de casi 770 kilómetros se sostuvo hasta 1907.

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BREVE HISTORIA DEL DIRIGIBLE Y CARACTERISTICAS

El primer intento apreciable se debe a Bernier, quien en 1844 construyó un dirigible movido por hélices accionadas mediante una máquina de vapor.

En septiembre de 1852 Enrique Griffard presentó un magnífico dirigible de 44 m de longitud y 2.500 m3 impulsado por una máquina de vapor de 3 HP, con la que se logró alcanzar la velocidad de 10 Km./hora.

Siguieron después, con escaso éxito, otras construcciones de dirigibles equipados con motores a gas y eléctricos, hasta que en 1872 el alemán Haenlein proyectó y llevó a cabo la construcción de un aeróstato dirigido de 50 m de longitud y 2.400 m3, cuya propulsión se obtenía mediante un motor de explosión.

Renard y Krebs, capitanes del ejército francés, construyeron la aeronave.

La France, de 50 m de longitud y 1.864 m3 con la que llevaron a cabo por primera vez en tal clase de aparatos un vuelo en circuito cerrado (9 agosto 1884).

Ya en nuestro siglo fueron los alemanes quienes consiguieron un progreso notabilísimo, al producir el famoso Zeppelin LZ-i, que efectuó su primera ascensión el 3 de julio de 1900 en el lago de Constanza.

Su inventor, el conde alemán Fernando de Zeppelin, había perfeccionado la envolvente metálica ideada por Schwartz en 1897.

Dicha aeronave tenía 128 m de longitud y 11,7 m de diámetro; la fuerza ascensional era proporcionada por 17 globos interiores que totalizaban un volumen de 11.300 m3 de gas.

Iba provisto de dos motores Daimler de 16 HP, instalados en sendas cabinas situadas en los costados.

Durante los años comprendidos entre 1898 y 1907, Santos Dumont, el gran aviador brasileño, ideó y construyó 14 dirigibles.

Adquirió enorme popularidad al conseguir adjudicarse el gran premio del Aero Club de Francia, establecido para el primer aeronauta que circunvalara la Torre Eiffel.

Desdé los comienzos del presente siglo hasta el estallido de la primera Guerra Mundial, la construcción de dirigibles prosiguió a ritmo creciente en todos los países de Europa, donde importantes empresas rivalizaban en presentar modelos cada vez más perfeccionados.

Refiriéndonos solamente a España, cabe destacar los trabajos realizados por los ingenieros aeronáuticos Torres Quevedo y Kindelán, quienes en 1907 construyeron un magnífico dirigible tritubular, tipo Astra-Torres, adoptado luego en Francia y en los Estados Unidos.

Mientras la mayoría de constructores mostraban gran predilección por los dirigibles flexibles y semirrígidos, el Conde Zeppelin convirtiose en adalid de los «rígidos», que llevaron su nombre.

Al estallar la primera Guerra Mundial, la casa Zeppelin había construido 25 grandes dirigibles destinados al Ejército, a la Marina y a servicios regulares para el transporte de viajeros.

Las ventajas de los rígidos sobre las otras clases de dirigibles queda palpablemente demostrada al considerar que hasta el momento de estallar el citado conflicto, los zeppelines transportaron 34.228 pasajeros en 1.583 viajes, sin que en ellos se produjera ni un solo accidente.

Durante las hostilidades, los beligerantes utilizaron los dirigibles en misiones de bombardeo (Londres fue atacada en 1914 y 1915), observación y transporte, pero debido a su enorme volumen y lentitud, fueron fácil presa de los aviones de caza y de la artillería.

En 1919, recién terminada la guerra, Inglaterra construyó el dirigible R-34 que efectuó la primera travesía del Atlántico.

En 1922, y a cuenta de las reparaciones de guerra, la casa Zeppelin inició la construcción de un gran dirigible, el LZ-I26, destinado a los Estados Unidos.

Sus características eran las siguientes: 200 m de longitud; 70.000 m3 y 5 motores de 420 HP que permitían desarrollar una velocidad de roo km/h.

El día 12 de octubre de 1924, pilotado por el famoso Dr. Eckener, emprendió la travesía del Atlántico, desde Friedrichshafen a Lakeurst.

Especial mención merece también el formidable Graf Zeppelin L-Z-I2J, producto de la esmerada técnica alemana.

Durante los años comprendidos entre 1928 y 1937, efectuó 582 vuelos, en los que recorrió 1.680.000 km y transportó 12.860 pasajeros.

Sin contratiempo alguno, efectuó la travesía del Atlántico en 137 ocasiones.

Este dirigible tenía una longitud de 235 m y un volumen de 105.000 m3, iba equipado con 5 motores de 530 HP, alimentados por gas Blau.

El departamento dé pasajeros tenía una superficie de roo m2, distribuidos en 10 cabinas bipersonales, comedor, lavabos y cocina.

Durante los años que precedieron a la segunda Guerra Mundial, fue enorme el desarrollo adquirido en los diversos países por la industria dedicada a la construcción de dirigibles.

Sin embargo, y a pesar de que incluso la propia Alemania construyó el Hindenburg L-Z-I27, de colosales proporciones (245 m longitud, 41,20 m diámetro, 190.000 m3, equipado con cuatro motores Diesel de 1.000 HP), ninguno de ellos logró alcanzar los éxitos y celebridad del famoso Graf Zeppelin, que al ser desmontado cerró para siempre un hermoso capítulo perteneciente a la historia de la navegación aérea.

Los desastres ocurridos con los zeppelines, especialmente el incendio del Hindenburg en Lakehurst y el Akron de la Armada de los Estados Unidos, señalaron la total decadencia de este vehículo aéreo.

ACCIDENTE DIRIGIBLE
El Hindenburg en el momento de incendiarse al disponerse a amarrar.

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• HISTORIA DE LOS DIRIGIBLES ZEPPELLIN •

El dirigible es un globo aerostático fusiforme con una o varias barquillas, que se vale de un sistema de timones y hélices, movidas por livianos motores, para volar en la dirección deseada.

La fuerza ascensional del gas debe ser suficiente como para lograr que se eleve su estructura, sumada a los motores, los timones y la barquilla.

En esta última, destinada a los pasajeros y la tripulación, se encuentran los comandos de la nave.

Este medio de locomoción se utilizó preferentemente a principios de nuestro siglo, empleándose cargas de hidrógeno para lograr el ascenso.

Se calcula que un dirigible de unos 150.000 metros cúbicos de capacidad, lleno de hidrógeno, posee una fuerza ascensional de unos 174.000 kilogramos fuerza.

Este poder le resultará suficiente como para soportar su peso y un buen caudal de carga útil.

El grave inconveniente del hidrógeno reside en su enorme difusibilidad e inflamabilidad, por lo que las naves sufrían a menudo incendios eme las consumían en pocos minutos.

Posteriormente comenzó a emplearse el helio, que si bien no es tan difusible y liviano como el hidrógeno, tiene la ventaja de no ser inflamable.

Existen tres tipos fundamentales de dirigibles: no rígidos, semirrígidos y rígidos.

Los primeros son globos que, al inflarse, adquieren ordinariamente un aspecto fusiforme.

Están envueltos por una red de cuerdas, de las que cuelga una góndola, donde se instalan los aparatos y la tripulación.

Al desinflarse el globo, todo queda reducido a cuerdas y tela.

Los dirigibles semirrígidos, en cambio, poseen un andamiaje metálico que los recorre de proa a popa, donde se implantan los motores y la cabina del pasaje.

Los rígidos poseen una estructura permanente basada en un armazón de varillas de aluminio recubierta por una tela resistente.

Esta se pinta con un barniz especial.

El gas se acumula en compartimientos separados que pueden vaciarse o llenarse de aquél en forma independiente.

La historia de estos aparatos comienza en 1783, cuando los hermanos Montgolfier logran hacer elevar un globo libre lleno de aire caliente.

Alcanzó éste una altitud de 1800 metros y recorrió dos kilómetros y medio.

Puede considerarse esta hazaña como el paso inicial del hombre en su anhelo de ascender a las alturas.

Los globos tripulados no tardaron en popularizarse como medio de transporte.

Sin embargo, debieron transcurrir todavía 80 años para que se lograra conducir a los globos mediante un mecanismo que no dependiese de los fenómenos climáticos.

Fue el francés Enrique Giffard quien logró el éxito en este sentido, pues construyó, en 1851 un motor de tres caballos de fuerza y de 162 kilogramos de peso, que instaló en un globo fusiforme de 45 metros de largo por 15 de diámetro.

El 24 de septiembre de 1852 se hizo la gran prueba: la máquina de Giffard, que puede considerarse el primer dirigible.

Esquema de un Dirigible

corte de un dirigible

 

 

El inventor de los dirigibles, Ferdinand Zeppelin, era llamado por la mayoría de sus contemporáneos el loco del lago Bondesse, pues a las orillas de éste habitualmente proyectaba sus invenciones.

El hacía caso omiso a todas las críticas, prosiguiendo con sus construcciones.

A su lado trabajaban los ingenieros técnicos y obreros que creían en él, en razón de no se sabe qué fuerza misteriosa que irradiaba su carácter.

Cuando contaba con 52 años, en 1890, presentó su primera solicitud de patente, la que fue rechazada por el Ministerio que la recibió.

Según decían los burócratas, a nadie competía dicho caso.

Cuatro años más tarde, Von Zeppelin pidió al emperador alemán que nombrase un equipo de especialistas para que evaluara su invento.

Cuando el Kaiser le preguntó:

“Y a quién propone usted para presidente de esa comisión?, Zeppelin repuso: “Propongo a Von Heimholz, porque es mi mayor enemigo”.

Finalmente, en 1898, logró algunos resultados.

El monarca de Wüttemberg (Alemania se dividía en ese entonces en decenas de estados, cada uno con su propio rey, aunque todos, bajo el mando del Kaiser), prestó auxilio monetario a Zeppelin para la construcción de su extraño cigarro volador.

El primer dirigible se encontraba terminado el de julio de 1900. A las 20 horas surcó los aires sobre el lago Bodensee.

¡El “loco” había logrado su sueño! Pero el éxito no era todavía definitivo.

El dirigible se vio obligado a aterrizar luego de tan sólo 18 minutos de vuelo.

En un periódico de Frankfurt, un redactor, el doctor Hugo Eckener, efectuó una severa crítica sobre el invento. ¡Quién hubiera pensado entonces que, quince años después, Eckener sería el sucesor de Zeppelin!.

El inventor, mediante su persuasión y su talento logró que su enconado crítico se transformase en su mejor colaborador.

Durante los años siguientes, la construcción de aeronaves a gas fluctuó entre el éxito y el fracaso.

A pesar de ello, Von Zeppelin no se desmoralizaba y proseguía firme en su empeño.

En 1908 cumpliendo 70 años.

Aún el loco de Bodensse estaba en el timón de cada dirigible que se elevaba por los cielos. Junto a él se encontraba el ingeniero Durr, su gran amigo.

El nuevo dirigible “Zeppelin IV” estuvo listo o mediados de julio de 1908.

Esta nave debía efectuar una ascensión de prueba que duraría 24 horas.

A la ciudad de Friedrichshafen, donde se encontraba el aparato, arribaron los integrantes de comisión, altos dignatarios y militares.

Por aquella época.

La situación de Zeppelin era bastante molesta. pues los funcionarios nada comprendían de las condiciones rneteorolóqicas que podían obligar a suspender -a veces por varios días-, el vuelo de los dirigibles. Aquellos pensaban que el invento no servía.

El ministro de Guerra del Imperio Alemán interrumpió sus vacaciones en la vecina Suiza para estar presente en la demostración.

El aparato no se encontraba listo cuando llegó el ministro.

Además, para colmo de males, el tiempo estaba lluvioso, lo que constituía un escollo insalvable para la ascensión.

Zeppelin se encontraba en una incómoda situación.

Por un lado, deseaba convencer a las autoridades de que su invento funcionaba.

Por otro, cuando llegaron los más altos representantes del Imperio Alemán, se vio obligado a posponer el vuelo.

Zeppelin decidió que a pesar del mal tiempo el dirigible volaría.

“Se animaría a volar”, le pregunta al ingeniero Durr.

“Sí me animo, pero no me hago responsable de lo que sucederá con el aparato”, respondió mientras le señalaba a Zeppelin la bolsa atada a un mástil que, danzando locamente, evidenciaba la tremenda velocidad del viento.

A pesar de todo había que hacerlo. Zeppelin ordenó los preparativos para el vuelo. El ministro se veia Impaciente.

El tiempo empeoraba, como si las fuerzas de la naturaleza se hubieran propuesto arruinar al inventor.

En estas condiciones, ni siquiera era posible sacar el dirigible del hangar sin averiarlo.

Zeppelin informó al ministro que el des-pegue era imposible por las condiciones meteorológicas.

El alto funcionario, enojado, se marchó sin saludar.

Pocos días después, una confusión le causó más problemas a Zeppelin.

El hijo del emperador alemán, el Príncipe heredero Guillermo, le envió un telegrama donde expresaba: “Apoyo sus ideas, como siempre. Firmado: Guillermo “.

Zeppelin creyó que la nota provenía del Kaiser y, entusiasmado, comenzó a enseñársela a todo el mundo.

El Kaiser, enfadado con su hijo, lo llamó al orden inmediatamente:

“Desde ahora en adelante, mantén tu boca cerrada “.

Indudablemente no era muy favorable la situación para el empecinado inventor y para su “Zeppelin IV’,, amarrado en Friedrichshafen.

Por fin el tiempo se mostró propicio.

El 4 de agosto de 1908, a la madrugada, se elevó la nave ante la atónita mirada de los incrédulos.

Todo ocurrió a pedir de boca, de la base rumbo al Rin y a Estrasburgo.

Pero a las 18 horas de vuelo, comenzaron a presentarse desperfectos en los motores.

Estos debían repararse y por eso el dirigible acuatizó en el Rin.

Luego de las reparaciones necesarias, el “Zeppelin IV” fue ayudado por un buque que lo remolcó rumbo a la ciudad de Maguncia.

Pero nuevamente se presentaron fallas: se rompió un cigüeñal y un motor quedó inservible.

De todas maneras se decidió continuar la travesía con un solo motor.

Pero cuando ya se encontraba en viaje de regreso a la base, la aeronave se vio obligada a aterrizar en una llanura para arreglar la falla, puesto que no se podía seguir en esas condiciones.

Se decidió entonces colocar uno nuevo. Luego, el Zeppelin levantaría vuelo para, por fin, regresar al punto de partida.

Bueno, al menos eso era lo que se creía…

Mientras se llevaban a cabo las reparaciones, una gigantesca multitud se fue congregando donde había aterrizado la nave, para contemplar de cerca al “monstruo”.

El público, en número impresionante, rodeó la aeronave.

Mientras se arreglaban los motores, Zeppelin se retirá a una hostería para descansar. De pronto, el veterano visionario se incorporó de su lecho.

Algo sucedía, miles de hombres proferían alaridos.

Zeppelin se asomó a la ventana.

Lo que vio lo dejó helado. Una negra e inmensa columna de humo se levantaba de su nave; todo era griterío y confusión.

La gente corría desesperada.

Nunca se supo a ciencia cierta qué ocurrió.

El caso es que la gente, en las inmediaciones del dirigible, aguardaba ver el despegue.

Aún se estaba reparando la avería.

Los soldados que sostenían los cables del Zeppelin -que se encontraba suspendido- mantenían firmemente las cuerdas porque el viento soplaba a considerable velocidad. Súbitamente éste aumentó.

La aeronave se movíademasiado y los soldados se vieron obligados a correr asidos de las cuerdas.

El viento presagiaba una inminente tormenta.

El dirigible se elevó bruscamente y rompió el anda que lo amarraba a tierra.

Los soldados hacían increíbles esfuerzos por mantener las cuerdas pero la nave se zarandeaba peligrosamente.

Un soldado no resistió más y soltó el cable, después otro, luego, todos.

El viento era más fuerte que ellos.

De continuar tomados de los cables hubieran sido levantados por el aparato.

El Zeppelin se elevó; un mecánico saltó a tiempo.

La aeronave se encontraba ahora a la deriva, a merced del viento. Aunque elevándose muy poco, corrió por el campo hasta caer estrepitosamente a tierra e incendiarse.

En breves minutos la majestuosa nave se había transformado en una tea.

Zeppelin llegó corriendo.

La multitud, callada, le abrió paso y los hombres se sacaron el sombrero a su vista. El, silencioso, contempló su invento en llamas. Preguntó si alguien había resultado herido.

Y cuando le respondieron, que no había víctimas, se retiró lentamente. Tenía setenta años.

En ese momento, un desconocido salió de entre la multitud de millares de hombres, se trepó a una tarima y comenzó a elogiar a Von Zeppelin.

Lo llamó visionario e imploró a la gente que ayudara al genio que había caído en desgracia.

Luego pidió una colecta en la cual cada uno contribuyera con unos pocos marcos para paliar la desgracia.

Los periodistas presentes trasmitieron a sus redacciones la petición y, de la noche a la mañana, todo el país colaboró en la colecta.

Fue algo increíble. Cuando parecía que Von Zeppelin estaba definitivamente derrotado, se produjo el milagro.

Todas las ciudades colaboraron, desde las instituciones hasta los particulares.

La confianza renació en el inventor cuando -al contar con el fruto de la colecta- sumó la sorprendente cantidad de seis millones de marcos.

¡Zeppelin volvía a empezar!

dirigible de von zeppelin

Fue entonces que le llegó la primera oferta desde el nuevo mundo.

Un magnate del café le propuso una sociedad. ‘Se interesa por los dirigibles?’ le preguntó Zeppelin.

‘Cuál será mi parte en el negocio?”, inquirió a su vez el millonario cafetero. “Bueno, respondió Zeppelin, .. .yo bebería mucho café”.

Ferdinand Von Zeppelin murió cubierto de fama a los 80 años, el 8 de marzo de 1917. Hasta esa edad prosiguió con su trabajo, haciendo triunfar a toda costa sus audaces concepciones.

Más de cien naves en diez años surcaron los cielos de Europa.

Los dirigibles de Zeppelin fueron ampliamente utilizados durante la Primera Guerra Mundial. Cuando Alemania fue derrotada, los vencedores exigieron la entrega de los que quedaban aún intactos y la clausura de la fábrica.

En 1919, por disposición del Tratado de Versalles, Alemania se desprendió de todas las unidades y procedió al desmantelamiento de las instalaciones.

Desde que el “loco de Bodensse” construyera su primer aparato habían transcurrido veinte años; en ese lapso -y más aún durante el período bélico- se multiplicó la producción. Desde el primer aparato hasta 1919, Alemania había construido 115 unidades.

Al finalizar la primera contienda muchos creyeron en el fin de los dirigibles.

Sin embargo, unos pocos continuaron abrigando la esperanza de que los zeppelines volverían a surcar los cielos del mundo.

El capitán Ernest Lehmann era uno de ellos.

Made In Germany

New York, 15 de octubre de 1924.

En el gigantesco puerto, los buques hacen aullar sus estridentes sirenas.

Las fábricas los imitan, los trenes hacen lo propio con sus silbatos. Toda la ciudad está alborozada.

¿Qué sucede?. El Zeppelin LR III efectúa una vuelta de honor sobre la Estatua de la Libertad, luego de haber volado, sin escalas, durante seis días, desde el viejo continente hasta los Estados Unidos.

Había partido desde Friedrichshafen y llegaba a Norteamérica para quedarse definitivamente en manos de los yanquis.

Este dirigible fue expresamente construido para pagar la reparación de guerra que los alemanes adeudaban a los Estados Unidos.

En Alemania, luego de la Primera Guerra Mundial, algunas fábricas de aeronaves se dedicaron a la producción de cacerolas de aluminio.

Esta insólita actividad cesó cuando se debió amortizar la deuda de guerra. Fue entonces cuando se comenzó la fabricación del primer Zeppelin, construido luego de la conflagración, con el permiso de los vencedores.

Una vez que la nave estuvo concluida, viajé a Alemania el equipo de la US Navy que acompañaría a los pilotos germanos en el trayecto. La tripulación estaba compuesta por una treintena de hombres, comandados por el doctor Eckener.

Los periodistas alemanes se hicieron presentes para informar paso a paso todas las instancias del despegue hacia Norteamérica.

Sin embargo, ellos podrían cubrir la nota únicamente hasta el momento de la partida, prohibiéndoseles participar en el cruce del océano, pues el dirigible ya era propiedad de los Estados Unidos.

En el momento en que el capitán Fleming probó la aeronave, el 11 de octubre de 1924, exclamo:

“Hay demasiado peso en popa”.

La sobrecarga tenía su razón de ser, pues allí había ocultos dos polizones. Se trataba de un par de periodistas que se colaron vestidos de operarios; uno era reportero y el otro cronista de cine. ¡Cosas del oficio!.

El 12 de octubre de 1924, a las 7:30 horas, el Zeppelin LR III despegó hacia los Estados Unidos.

Ya en Norteamérica, se le cambió el nombre. Se lo llamó “Los Ángeles”. Pero, aunque con nombre de ciudad americana, nadie olvidaba que había si-. do fabricado en Alemania por los discípulos del obstinado Von Zeppelin.

El Gran Zeppelin

En 1928 se realizó la primera travesía del dirigible más famoso de todas las épocas.

Se trataba nada menos que del Graf Zeppelin.

Tenía más de cien mil metros cúbicos de volumen.

Esta era la aeronave que proyectaba el anciano inventor, pero que la muerte no le dejó construir.

El primer Zeppelin desplazaba 11.300 metros cúbicos y un par de motores con unos pocos H.P.

El Graf Zeppelin era un gigante confrontado con su antecesor.

Tenía exactamente 1 05.000 metros cúbicos y motores de 2.700 caballos de fuerza.

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Curiosidades del Primer Vuelo del Zeppelin

Una Reparación Heroica

En la mañana del 13 de octubre de 1928, en su primer vuelo a los Estados Unidos, el Graf Zeppelin estuvo a punto de sufrir un accidente de fatales consecuencias.

El dirigible se encontraba exactamente en la mitad de su ruta entre Europa y Norteamérica.

Era una noche de calor con un húmedo viento sur. Por la mañana aparecieron amenazadoras nubes de tormenta.

El tiempo comenzó a empeorar rápidamente.

Mientras los pasajeros tomaban el desayuno, la aeronave fue sacudida resbalando tazas y platos de las mesas.

Se había rajado parte de la superficie de la nave. Se ordenó detener los motores y el dirigible quedó al capricho de los potentes vientos.

Se presentaron siete tripulantes como voluntarios para reparar la avería: Provistos de herramientas, sábanas y sogas, treparon por la superficie de la nave dirigiéndose hacia la popa donde se había desgarrado la envoltura del dirigible.

Los decididos hombres, atados, se arrastraron sobre la superficie de la nave hacia la avería.

Hubo que detener los motores, porque viajando a contraviento, los voluntarios hubieran sido despedidos al vacío.

En la cabina, consternados, se hallaban el doctor Eckerier, Lehmann y los demás oficiales.

Los vientos aumentaban y una lluvia torrencial rebotaba contra el dirigible, que fue perdiendo altura.

Un oficial desesperado se dirigió a Eckener: “No podemos continuar mas debemos poner en marcha dos motores”.

El jefe debía tomar una decisión.

Nose podía dejar la nave a merced de los vientos, pero poner en marcha los motores podía significar para los hombres que estaban efectuando las reparaciones una muerte segura.

¡Y uno de ellos era su propio hijo!

Sin embargo, Eckener ordenó: “En marcha”.

Comenzaron a funcionar las máquinas.

Arriba, los hombres seguían la reparación, como abrojos prendidos a la epidermis de la nave.

El dirigible se desplazó viajando a contraviento, después cambió y comenzó a viajar a favor del mismo.

Luego de una angustiosa espera, se escuchó un mensaje consolador: “La reparación está terminada “.

El 1 5 de octubre de 1 928, cuatro años después de que el Zeppelin LR III, rebautizado “Los Ángeles”, anclase en los Estados Unidos, llegó triunfalmente al aeropuerto de Lakehurst el Graf Zeppellin, remendada su avería con sogas y sábanas.

Un extraño pasajero

Cuando catorce días después, la aeronave volaba de regreso a Europa cuando fue sorprendida durante la noche por la tormenta más fuerte que nunca haya soportado un dirigible.

Los terribles vientos comenzaron en la costa sur de Terranova.

Luego se desató una furiosa tormenta que terminó en huracán.

Soplando desde  el sudoeste a 105 kilómetros por hora, con mucha más velocidad que la que llevaba la nave, el viento la arrastró hacia el norte, mucho más allá de Terranova.

La noche del 29 de octubre de 1928 presagiaba ser la última del Graf Zeppelin.

Precisamente en esos angustiosos momentos se produjo a bordo un descubrimiento insólito.

Se encontró un polizón en el dirigible.

Se hallaba escondido en el depósito de la correspondencia.

Cuando lo sorprendieron estaba casi congelado, pues al colarse a bordo, en Lakehurst, llevaba puesto tan sólo un pantalón de verano y una camisa.

Su sobrio equipaje consistía en un cepillo de dientes.

Evidentemente no se lo podía expulsar de la nave, y casi muerto de frío se le dio ropa de abrigo y comida caliente.

Cuando se hubo repuesto descubrió que había sido condenado… a lavar platos.

Mientras tanto los vientos habían amainado considerablemente, pudiendo la nave retomar su ruta y llegar finalmente a destino.

Aterrizaje Forzoso

El famoso dirigible se encontró también al borde de la catástrofe durante el vuelo que realizó en la primavera de 1929. 

El Graf Zeppelin partió el 1 6 de mayo a las 6 de  la mañana rumbo a los Estados Unidos. Sus escalas previas serían el sur de Francia y España.

Luego de ocho horas de trayecto aéreo, frente a las costas hispanas, se produjeron desperfectos en uno de los cinco motores.

Se continuó con los cuatro restantes, en tanto los partes meteorológicos indicaban que habría muy buen tiempo en el océano Atlántico.

Pero, al volar sobre las costas españolas, el motor comenzó a ratear.

Se decidió que la nave regresaría al punto de partida, en Alemania, lo que representaba desandar camino, cruzando toda Francia, con sólo tres motores y un viento en contra que soplaba a noventa kilómetros por hora.

Cuando éste amainó, el dirigible pudo navegar tan sólo a 30 kilómetros horarios.

Y encontrándose ya a 500 kilómetros de su destino, súbitamente, se descompuso otro de los motores.

Sólo dos quedaban funcionando. Cinco minutos después, otro motor comenzó a mostrar graves fallas. ¡Quedaba uno solo!

Con su único motor en marcha, el gigantesco dirigible era todavía maniobrable.

Se envió un mensaje de auxilio a una guarnición militar francesa.

Desde París comunicaron que todos los aeropuertos se encontraban en estado de alerta.

El dirigible cambió de dirección para tratar de llegar al más cercano -Tolón-, a 200 kilómetros de distancia, donde eran aguardados por bomberos, soldados y ambulancias.

A las 8 de la noche se produjo el aterrizaje forzoso en dicho aeropuerto. No se registró ninguna víctima y la nave salió ilesa.

Necesitamos Víveres

El Graf Zeppelin no sólo transportaba pasajeros sino también correspondencia.

Miles de cartas eran llevadas por la nave a las grandes capitales.

Sudamérica constituía uno de los destinos habituales del dirigible. Recife (Brasil) recibía miles de cartas de todo el orbe, las que luego eran distribuidas por el continente.

El domingo 24 de noviembre de 1935 el Graf Zeppelin se hallaba sobrevolando las costas sudamericanas.

Se trataba del vuelo número 500. Debía amarrar en Brasil el día siguiente por la mañana para aprovisionarse de gas, nafta e hidrógeno.

El capitán del dirigible era Ernesto Lehman, famoso por estar siempre con su pipa en los labios, pareciendo que ésta era parte de su cuerpo. Eran las 20:00 horas cuando recibió un telegrama que decía: “Sangrientas manifestaciones en Natal.

Todas las comunicaciones interrumpidas; descenso imposible. Sugerimos regrese a España “.

¡Había estallado una revolución!.

Se producían tiroteos en las calles de Recife, precisamente donde debía descender el Graf Zeppelin.

Lehmann respondió: “Debemos aterrizar en Recite para abastecernos

de combustible, intenten llevar al aeropuerto el equipo de amarre necesario mañana a las 9:00 horas “.

Poco después recibió la contestación desde Red-fe: “Imposible preparativos para aterrizaje.

Tiroteos en las calles”. Y luego otro mensaje: “Demorar llegada todo lo posible.

Aquí la situación es muy grave”.

Eso era imposible para la aeronave, como así también el regreso. ¿Qué hacer? ¿Cuánto tiempo duraría la crisis?.

El capitán Lehmann decidió mantener el dirigible en el aire, gastando el mínimo de hidrógeno. Constantemente se enviaban y recibían telegramas.

Las tropas gubernamentales rechazaban a los rebeldes pero éstos se habían retirado hacia el aeropuerto!.

Mientras tanto, los combates callejeros continuaban.

El lunes a las 5:40 hs. de la tarde, Recife informaba: “Sobre el aeropuerto fuerte resistencia, empleo de cañones.

Continuar en el aire”. El martes, los combates continuaban. En el dirigible, el pasaje comenzó a tener miedo. La comida escaseaba.

De pronto se presentó una solución inesperada. Un buque de la línea Hamburgo Sur, el España, se encontraba cerca. Lehmann envió un mensaje al capitán de la nave.

“Por favor, acérquese al Zeppelin. Necesitamos víveres”. La contestación llegó de inmediato.

“Les daremos de todo menos porrones de cerveza. En lugar de eso, le enviaremos un barril. Saludos “.

El España, navegando a toda velocidad, llegó al lugar de la cita.

Se ubicó debajo del Zeppelin y se procedió al trasbordo de alimentos.

Cuando hubo terminado la revuelta, el dirigible descendió luego de pasar 120 horas en el aire.

Lehmann tenía miedo de que alguno de los esporádicos disparo pudiera producir la explosión de la nave, la que estaba cargada con hidrógeno que, como se sabe, es altamente inflamable. Felizmente nada de eso ocurrió.

Un gas fatídico

Los dirigibles podían ser también cargados con helio, pero en esa época dicho gas era producido exclusivamente por los Estados Unidos, los que se negaban a exportarlo.

El hecho de que la gran mayoría de las aeronaves de aquel tiempo utilizaran hidrógeno, debido a la mencionada prohibición, fue la causa de que se produjeran las más grandes tragedias que registran los, anales de la aviación.

El Más Famoso

El Graf Zeppelin fue el más famoso de todos los dirigibles. Surcó los cielos de todo el mundo durante 7 años. Viajó a la Antártida, a Estados Unidos a Sudamérica.

Estuvo en Buenos Aires en julio de  1934, provocando la admiración de los argentinos que veían por vez primera un dirigible.

Constituyó todo un acontecimiento su aterrizaje en El Pa)mar. Durante esos 7 años, el Graf Zeppelin recorrió 1.350.000 kilómetros.

Un Caso Increíble

Los primeros dirigibles participaron en las acciones de guerra de la Primera Guerra Mundial, ya fuese efectuando misiones de bombardeo u observación.

El talón de Aquiles de la aeronave era su combustible, altamente inflamable. Un avión por fa destruir un enorme Zeppelin tan sólo disparando algunas ráfagas de ametralladora sobre la estructura de la nave, blanco fácil de acertar por gran tamaño.

Entonces, el dirigible se transformaba en una gigantesca antorcha.

Existió un hombre que salvó su vida a pesar de haberse incendiado el dirigible en el que se hallaba.

Este no era otro que el capitán Lehmann.

Durante la primera contienda se encontraba junto al mandante de la nave cuando un avión enemigo atacó. La popa del dirigible comenzó a arder. Se encontraban a 3.600 metros de altura!.

Era el fin. El Zeppelin fue presa de las llamas. Un humo denso comenzó a entrar en la cabina de mando.

Uno de los oficiales, haciendo gala de humor negro dijo: “Aquí está prohibido fumar”.

El Zeppelin se partió en dos precipitándose a tierra como un bólido. Lehmann se había metido en el cuartito del telegrafista. Luego, no recordaba más nada de lo que ocurrió. Se dice que, cuando abrió los ojos, un médico le preguntó: “¿Desea un cigarrillo?”

¿Cómo fue posible la salvación de Lehemann?.

Es que la cabina de mando junto con la casilla del telegrafista se desprendieron del Zeppelin en llamas cayendo en un bosque y quedando suspendidas de los árboles.

El oficial Lehmann fue el único hombre en el mundo que se salvó de la explosión de un dirigible en vuelo y de su ulterior caída desde 3.600 metros.

El barril de manteca

En 1 91 7, cuando se hubo recuperado de ese accidente, Lehmann desarrolló su teoría del barril.

Estaba convencido de que los zeppelines, para evitar los ataques de los aviones enemigos, debían volar muy alto y entre las nubes.

Esto daría a las naves un gran margen de posibilidad de pasar inadvertidas pero, indudablemente, les impediría

poder ver dónde se encontraban.

La solución consistía, según la idea de Lehmann, en un barril colgado del dirigible por medio de un cable de acero.

Allí iría metido un hombre que comunicaría por teléfono al Zeppelin todas las novedades, dirigiendo por ruta segura a la nave oculta entre las nubes.

Naturalmente, el primero que viajó en el barril fue Lehmann.

Sé trataba de un barril de manteca de aquellos tiempos. En el pasillo del dirigible había un guinche con 300 metros de cable enrollado.

El barril se fijaba al extremo colgante de la bobina.

Un teléfono mantenía en comunicación al hombre del barril con la aeronave. Lehmann decidió dirigir el Zeppelin desde el barril.

Para eso hizo vendar los ojos al piloto, se metió en el barril y dio orden de descenderlo lentamente.

Cuando hubo bajado 150 metros, el guinche comenzó a fallar.

El cable tironeaba y el barril se movía locamente. “Miré con miedo -relató Lehmann- que el cable no era muy grueso y pensé que se rompería en cualquier momento.

Por eso, provisto de mi brújula, efectué con rapidez todos los cálculos para que el dirigible siguiera una ruta correcta a través de las nubes. Transmití mis órdenes al piloto (que tenía los ojos vendados) y me hice subir a bordo “.

Más tarde, Lehmann perfeccionó su invento. Hizo uso de un guinche accionado a motor, y en vez de un barril, utilizó una canasta.

Caída Libre

El capitán Strasser, comandante en jefe de los dirigibles, tenía muchas ansias de instalarse en uno de estos “Moisés”.

Pues bien, su pedido fue atendido.  Strasser se ubicó en la canasta.

El guinche comenzó a funcionar, desenrollándose el cable que bajaba al temerario capitán. Pero cuando descendía, la canasta se enganchó en una larga antena situada en la parte inferior del dirigible.

La canasta se inclinó peligrosamente.

En la nave, los que desenrollaban el cable, ignoraban lo sucedido.

El cable continuaba alargándose en el vacío, mientras Strasser se encontraba debajo del dirigible, agarrado a la canasta que se inclinaba más y más.

Por último, se rompió la antena y Strasser, agarrado de la canasta, cayó al vacío.

Cuando el cable llegó a los 300 metros, el comandante sintió una brutal sacudida. Pero todo no pasó de un susto.

Fuente Consultada: Los Sucesos Más Insólitos Herry B. Lawfort

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La Noche de los Cristales Rotos: Persecuciones de SS a los Judios

La Noche de los Cristales Rotos
Persecuciones  a Judíos en Alemania

A comienzos de la década de 1930 había en el continente algo más de nueve millones de judíos.

Los más numerosos eran los “orientales”; hablaban el Yiddish, eran ortodoxos y muchas de sus comunidades adherían al movimiento jasídico.

Integraban las capas más bajas de las poblaciones urbanas aunque cumplían una importante función económica, particularmente en lo que respecta al comercio.

Expresaban su identidad a través de la religión o bien de una especie de nacionalismo secular cuya manifestación más clara era el sionismo.

Los judíos orientales estaban mayormente concentrados en las regiones de Galitzia, Polonia central, Lituania, Rutenia, Bukovina, Transilvania nororiental, Besarabia y Letonia suroriental.

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ATAQUE A NEGOCIOS JUDIOS

Un componente fundamental de la ideología nazi era el antisemitismo. Tras la Primera Guerra Mundial, muchos alemanes se preguntaban por las razones de su derrota.

Los nazis señalaron a los judíos como responsables. No era cierto -claro está- y, de hecho, los judíos alemanes demostraron durante el conflicto ser leales súbditos del Kaiser.

Pero para muchos de sus conciudadanos resultó una explicación irresistible a atribuir aquella catástrofe a un elemento «ajeno», los exculpaba.

Una vez en el poder, los nazis dictaron las Leyes de Nuremberg (1935), en virtud de las cuales los judíos quedaron virtualmente excluidos de la vida nacional.

También hubo boicots a los comercios propiedad de judíos y otras medidas discriminatorias.

El 7 de noviembre de 1938, un judío de origen polaco que había residido en Alemania, asesinó a un diplomático alemán en París, como protesta ante la persecución que sufrían los hebreos en el actual régimen.

Este fue el detonante de una oleada de violencia contra los judíos. En la noche del día 9, un gigantesco pogrom se extendió portada Alemania.

Casi 200 sinagogas fueron destruidas o arrasadas y unos 7.500 comercios propiedad de judíos fueron atacados y, a menudo, devastados.

El ejercicio del poder no sólo no había hecho desaparecer la demagogia antisemita del nazismo sino que, por el contrario, la había radicalizado.

El mundo asistió estupefacto a unos sucesos que fueron bautizados como «Noche de los Cristales Rotos«. Fue un ominoso aviso de lo que estaba por venir.

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Un segundo grupo lo constituían los judíos “occidentales”.

A diferencia de los anteriores, éstos se habían aculturado, es decir, no hablaban el Yiddish —para muchos un estigma del judaísmo de los ghettos— sino la lengua local.

Su asimilación los había llevado a mantener una forma de judaísmo reformado; constituían las capas medias y profesionales de la sociedad y rechazaban toda ideología o movimiento basado en la identidad religiosa.

Residían fundamentalmente en Poznania, Bohemia, Moravia, Hungría, Valaquia y Letonia.

Un tercer grupo lo formaban los judíos de Bulgaria, Serbia, la costa dálmata y Macedonia.

Estos eran sefaradíes, es decir, descendientes de los judíos expulsados de España por los Reyes Católicos.

No hablaban ni el Yiddish ni las lenguas locales sino el Ladino, un derivado del español.

Con el deterioro de la situación económica en la región, la preponderancia abrumadora de los judíos en el comercio y las profesiones liberales los convirtió en presa fácil de un descontento popular muchas veces incitado por las autoridades mismas.

Además de los ocasionales pogroms, las medidas más comunes fueron la expulsión del territorio, el boicot oficial de las empresas judías las reparticiones estatales dejaron de comprar a sus proveedores judíos y la introducción de un sistemas de “cupos” en escuelas y universidades.

La situación en Alemania era radicalmente diferente.

Allí, desde 1933 el régimen nacionalsocialista había puesto en marcha una política tendiente a separar a los judíos de la “comunidad del pueblo alemán”.

Para 1938 ya habían sido expulsados de la administración estatal —incluyendo las Fuerzas Armadas y la enseñanza— y se les había prohibido a médicos, abogados y otros profesionales atender a clientes “arios”.

Sus hijos tampoco podían concurrir a escuelas “no judías”.

En 1935 las Leyes de Nuremberg los privaron de la ciudadanía plena para convertirlos en “sujetos bajo la protección del Estado”; y prohibieron las uniones entre judíos y no judíos con el fin de “proteger la sangre y el honor alemán”.

Luego de la introducción de estas medidas la política antijudía perdió intensidad, en gran medida porque en 1936 Hitler tenía otras prioridades: la remilitarización de Renania —una violación del Tratado de Versalles que podía provocar la guerra con Francia—; y las Olimpíadas de Berlín, ocasión que debía ser aprovechada para mostrar al mundo la nueva Alemania.

En marzo DE 1938 se produjo el Anchluss.

Sin demora se aplicaron a la anexionada Austria las leyes antijudías vigentes en Alemania.

se mismo mes el gobierno polaco intensificó su política antisemita y en un intento de deshacerse de sus judíos anunció que revocaría la ciudadanía de los israelitas de nacionalidad polaca que residían en Alemania.

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frase hitler sobre la raza aria superior

Hasta que los nazis subieron al poder el 30 de enero de 1933, en Alemania vivían casi 600.000 judíos, menos de un por ciento de la población total.

La mayoría de ellos estaban orgullosos de ser alemanes y más de 100.000 habían luchado en el Ejército durante la Primera Guerra Mundial. Muchos de ellos fueron condecorados.

Algunos habían llegado a posiciones importantes en el gobierno y enseñaban en las universidades más prestigiosas de Alemania.

De los 38 premios Nobel ganados por escritores y científicos alemanes entre 1905 y 1936, catorce eran judíos.

La unión matrimonial entre judíos y no-judíos era común. Hablaban el idioma alemán y consideraban a Alemania como su hogar.

Cuando el 1º de abril de 1933, los nazis realizaron la primera acción contra los judíos: un boicot a negocios y profesionales, lo presentaron como un acto de venganza contra las atrocidades que los judíos alemanes y extranjeros habían hecho circular en la prensa internacional para dañar la reputación de la aleraania nazi.

Ese día las tropas nazis se pararon frente a tiendas, comercios y oficinas de profesionales judíos como doctores y abogados y pintaron estrellas de David en amarillo y negro y diferentes alusiones antisemitas en puertas y ventanas. También colocaron letreros con mensajes que decían, «no compre a judíos» y «los judíos son nuestra desgracia».

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Preocupadas por las consecuencias de una medida que complicaba la política de emigración «voluntaria” impulsada hasta ese momento, a fines de octubre las autoridades del Reich arrestaron a 17.000 judíos polacos —muchos de los cuales habían vivido en Alemania por décadas— y los condujeron a la frontera para deportarlos.

A fin de asegurarse la cooperación de los deportados La Gestapo les distribuyó boletos ferroviarios que indicaban “viaje de ida a Palestina”.

noche de los cristales

Pero las autoridades polacas se negaron a admitirlos.

Como consecuencia de esta situación, miles de personas que habían sido despojadas de su nacionalidad quedaron abandonadas a su suerte en una inhospitalaria tierra de nadie.

Entre estos miles de deportados apátridas se encontraba la familia Grynszpan.

Estos judíos orientales habían vivido en Hamburgo hasta que la agudización de la política antisemita volvió su situación insostenible.

Amenazados por el régimen nazi e imposibilitados de regresar a Polonia, en agosto de 1938 decidieron emigrar a Francia donde vivía su hijo Herschel (imagen) y unos tíos.

Pero las autoridades francesas les negaron el permiso de residencia.

Herschel, sin embargo, permaneció ilegalmente en Francia, llevando una vida miserable, evitando la policía y durmiendo en las plazas de París y bajo los puentes del Sena.

Al enterarse de los sufrimientos de sus padres y hermanos decidió llevar a cabo un acto de venganza contra Alemania: en la mañana del 7 de noviembre de 1938 este joven de 17 años ingresó a la embajada alemana en París y disparó contra el secretario Ernst von Rath.

El funcionario murió esa misma tarde en un hospital.

La organización del pogrom “espontáneo”

Hitler tomó conocimiento de estos hechos cuando asistía en Munich a la conmemoración anual del golpe nazi de 1923.

También estaban presentes el ministro de propaganda y Gauleiter de Berlín, Joseph Goebbels, y la guardia vieja del partido.

Durante a cena en la antigua alcaldía de la ciudad se recibió la noticia del deceso de von Rath.

noche de los cristales

Hitler conversó con Goebbels (imagen der.) y luego se retiró sin pronunciar su acostumbrado discurso.

En su lugar, el ministro de propaganda dio vía libre a su verborragia antisemita indicando que se estaban desarrollando acciones “espontáneas” de venganza por el crimen de París”.

En realidad, el pogrom de la “noche de cristal” (Kristallnacht) fue una combinación de actos premeditados y acciones espontáneas de los sectores más radicalizados del partido nacionalsocialista.

El 8 de noviembre el Vólkischer Beobachter —periódico dirigido por Goebbels— publicó un editorial incendiario en el que se invitaba a los dirigentes partidarios locales a organizar reuniones con el objeto de incitar al antisemitismo.

Ese mismo día tuvieron lugar en algunos puntos del Reich los primeros incendios de sinagogas, saqueos de comercios y viviendas, y ataques a judíos .

Pero el 9 por la noche la situación tomó un giro mucho más grave.

Como en otras ocasiones, las acciones se llevarían a cabo sin que precediera una orden formal de los jerarcas nazis.

De hecho, el que fueran preparadas e implementadas por diferentes organizaciones partidarias —tales como la Juventud Hitleriana y las SA (Tropas de Asalto)— sin coordinación previa fue lo que dio la apariencia de espontaneidad.

Luego de su discurso de la noche del 9, Goebbels envió instrucciones a las secciones de propaganda de cada una de las regiones (Gau) del Reich.

Paralelamente, el líder de las SA Victor Lutze hizo un llamamiento a sus jefes de grupo aunque sin darles consignas precisas.

Estos, interpretando las vagas expresiones de sus jefes, pusieron en marcha el proceso de movilización «espontánea” de sus afiliados y simpatizantes locales.

No quedan dudas sobre la responsabilidad de Goebbels en el desarrollo de los acontecimientos del 9-10 de noviembre.

noche de los cristalesHeinrich Himmler (imagen) —que como jefe de la SS concentraba bajo su jurisdicción todos los servicios de seguridad interna y policía, incluida la Gestapo—  Herman Goering —asesor de Hitler, jefe de la Luftwaffe (aviación) y director del Plan Cuatrienal— fueron puestos al corriente.

Ninguno de ellos aprobó los métodos de Goebbels: el primero porque aspiraba a concentrar bajo su autoridad toda la política antijudía a fin de hacerla ordenada y racional.

El segundo, porque temía que la violencia plebeya del ministro de propaganda hiciera peligrar el apoyo de las clases dirigentes—en particular el ejército y la burguesía—.

Desde la noche del 9 de noviembre y durante toda la jornada siguiente ciudades y pueblos de todo el Reich fueron escena de hechos sin precedentes.

Prácticamente todas las sinagogas del país fueron incendiadas; siete mil comercios judíos fueron vandalizados —sus vidrieras destruidas dieron a esta jornada el nombre de “noche de los cristales—; 26.000 judíos fueron internados en campos de concentración bajo la aberrante “ley de custodia protectora” que permitía al Estado detener sin recurso de habeas corpus a individuos considerados “peligrosos”.

Entre noventa y cien personas murieron en menos de 24 horas: la mayoría fue asesinada por las bandas de nazis; unos pocos no pudieron soportar la barbarie y se suicidaron.

La Gestapo y la policía recibieron instrucciones del jefe del Servicio de Seguridad de las SS Reinhard Heydrich de proteger las personas y bienes no judíos,  de efectuar detenciones de judíos adultos varones para utilizarlos como fuerza de trabajo en los campos de concentración.

Los bomberos, por su parte, debían limitarse a cercar los focos de incendios evitando que se extendieran a las propiedades no judías.

noche de los cristalesEl 12 de noviembre Goering (imagen) convocó una reunión con representantes de los distintos organismos estatales y partidarios, así como de empresas aseguradoras, a fin de evaluar los daños y las medidas a adoptar con vistas a “arreglar la cuestión judía”.

Las pérdidas directas e indirectas fueron estimadas en varios cientos de millones de Reichsmarks (RM).

Uno de los resultados más graves de la reunión fue la decisión de declarar la responsabilidad colectiva de los judíos alemanes por el asesinato de von Rath.

Como represalia, deberían pagar al Estado la suma de un billón de RM, aplicable a todos los bienes cuyo valor excediera los 5.000 RM; sus propietarios deberían pagar el 25 % del valor en cinco cuotas.

Además se promulgó un decreto especial “para la restauración del paisaje callejero” por el que se obligaba a los comerciantes judíos a costear los gastos de los daños causados a sus propiedades.

Los reembolsos que las compañías aseguradoras debían pagar a los damnificados quedaban confiscados en beneficio del Estado.

La reunión del 12 de noviembre también sancioné el “decreto para la exclusión de os judíos de la vida económica”.

La decisión estaba dirigida a completar la ya avanzada “arianización” de la economía alemana. Se estableció que todos los comercios judíos deberían cerrarse o ser transferidos a propietarios no judíos antes del 11 de enero de 1939.

A fin de evitar un colapso del mercado un decreto ulterior obligó a los judíos a vender sus bonos, acciones, joyas y obras de arte al Estado, que establecería el precio de los mismos.

La política antijudía había procedido de manera gradual y errática.

Ello se debió en parte al poco entusiasmo con que la mayoría de la población recibió las consignas raciales del régimen, así como a la competencia permanente entre las organizaciones del partido por mostrar su celo en los asuntos que preocupaban al Führer.

El pogrom del 9/10 de noviembre fue orquestado por los grupos más radicalizados dentro del partido —Goebbels y la SA— en un intento por recuperar su capacidad de acción y contrarrestar lo que consideraban el deslizamiento del nacionalsocialismo hacia políticas de compromiso con sectores burgueses y reaccionarios de la sociedad.

Pero por sobre todas las cosas la Kristallnacht constituyó un punto de inflexión decisivo de la política antijudía. Los actos de barbarie ocurrieron a la vista de la sociedad; sin embargo, y salvo raras excepciones, no hubo reacciones públicas de protesta.

Semejante actitud —y éste es un dato fundamental para comprender la tragedia posterior— mostró al régimen que si bien la mayoría de los “camaradas nacionales” no eran antisemitas fanáticos, tampoco se opondrían a la política antijudía aún cuando ésta involucrase actos criminales.

La pasividad de la población en general no puede ser explicada en términos del grado de eficiencia y dominación alcanzado por el aparato de terror nazi.

De hecho, estudios recientes han demostrado como, a través de denuncias falsas, muchos alemanes “ordinarios” manipulaban las estructuras coercitivas del partido para beneficio personal.

Salvo unos pocos que se solidarizaron públicamente con las víctimas —entre ellos, el Pastor Martín Niemoeller de la Iglesia Confesional y el Cardenal Faulhaber de Munich—, los representantes de las iglesias protestante y católica permanecieron en silencio cuando todavía era posible una condena pública.

Tampoco existe evidencia alguna de protestas por parte de otros grupos opositores al nacionalsocialismo dentro de la burguesía o el ejército.

cristales rotos nazis

PARA SABER MAS…
LA NOCHE DE LOS CRISTALES ROTOS

El estado NAZI se propuso ser un estado racial ario.

Desde sus comienzos , el partido NAZI reflejó las acendradas creencias antisemitas de Adolfo Hitler.

Una vez en el poder , no pasó mucho tiempo antes de que los nazis tradujeran las ideas antisemitas en política antisemita.

Ya el 1 de abril de 1933, el nuevo gobierno nazi inició un boicot de dos días contra los negocios judíos.

Pronto se sancionó una te de leyes que excluían a los «no arios» (que se definió como cualquiera que «descendiera de no arios, sobre todo de padres o abuelos judíos») de las profesiones legales, los trabajos públicos, los juzgados, el servicio médico, las posiciones académicas, las empresas dedicadas a la cultura y al entretenimiento y la prensa.

En 1935, los nazis dieron rienda suelta a otra serie de actividades antijudías, al anunciarse las nuevas leyes raciales en septiembre, en la reunión anual del partido en Nuremberg.

Estas leyes excluyeron a los judíos alemanes de la ciudadanía alemana y prohibieron los matrimonios y las relaciones extramaritales entre judíos ciudadanos alemanes.

Las Leyes de Nuremberg esencialmente separaron a los judíos de los alemanes en un sentido político, social y sal, y significaron la natural consecuencia de la importancia otorgada por Hitler a la creación de una raza aria pura.

Otra fase, considerablemente más violenta de actividad antijudía, aconteció en 1938 y 1939; se inició entre el 9 y el 10 de noviembre de 1938, y fue la infame Krístallnacht, o noche de los cristales rotos.

El asesinato de un tercer secretario de la embajada alemana en iris se convirtió en el pretexto para que estallara el tumulto desactivo nazi contra los judíos, en el cual se incendiaron sinagogas, destruyeron 7000 negocios judíos y, cuando menos, cien personas fueron asesinados. Es más, se apresó a 30 000 hombres judíos y se les envió a campos de concentración.

La Krístallnacht también ocasionó que se impusieran medidas más drásticas.

A los judíos se les excluyó de todos los edificios públicos y se les prohibió poseer, administrar o trabajar en cualquier tienda al menudeo.

Por último, bajo la dirección de las SS, se alentó a los judíos para que «emigraran de Alemania».

Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, la política de emigración se sustituyó por una más salvaje.

La creación del Estado total nazi también tuvo un impacto en la mujer.

La actitud nazi hacia las mujeres estuvo en gran medida determinada por consideraciones ideológicas.

Las mujeres desempeñarían un papel crucial en el Estado racial ario. Para los nazis, las diferencias entre los hombres y las mujeres eran absolutamente naturales.

Los hombres eran guerreros y líderes políticos, en tanto que las mujeres estaban destinadas a ser esposas y madres. La maternidad también fue exaltada en una ceremonia anual el 12 de agosto, día del natalicio de la madre de Hitler, cuando a un grupo selecto de madres alemanas les fue conferido un reconocimiento con la Cruz de la Madre Alemana por parte de Hitler.

Las ideas nazis determinaron las oportunidades de empleo para las mujeres.

Esperaban excluir las de ciertas áreas del mercado de trabajo, como la industria pesada, y otros empleos que pudieran obstaculizar que las mujeres criaran niños saludables; también incluyeron ciertas profesiones que abarcaban la enseñanza universitaria, la medicina y las leyes, que se pensaba eran inapropiadas para las mujeres, sobre todo para las casadas.

Los nazis alentaron a las mujeres a que siguieran trabajos profesionales que tuviesen una aplicación práctica, como el trabajo social y la enfermería.

Además de la legislación restrictiva en contra de ellas, el régimen nazi lanzó una campaña en contra de las obreras con carteles que contenían consignas como «¡Hazte de calderas, cacerolas y escoba, y más pronto conseguirás novio!».

No obstante, la política nazi hacia las obreras fue incongruente.

Sobre todo después de que el auge del rearme y la creciente conscripción de los hombres en el servicio militar ocasionaron una escasez de mano de obra, ya que el gobierno fomentó que la mujer trabajara, incluso en áreas antes dominadas por los hombres.

LA NOCHE DE LOS CRISTALES ROTOS

EL ODIO DE HITLER HACIA LOS JUDÍOS:

En razón de que era un creyente en la supremacía racial aria, Adolfo Hitler concebía a los judíos como archienemigos de los arios.

Creía que la primera tarea de un verdadero estado ario era la eliminación de la amenaza judía.

Ésta es la razón por la que la carrera política de Hitler comenzó y terminó con una advertencia en contra de los judíos.

En esta cita de su obra autobiográfica, Mi lucha, Hitler describe cómo llegó a convertirse en un antisemita cuando vivió en Viena a principios de la década de 1920.

Adolfo Hitler, Mi lucha

Mis puntos de vista, con respecto al antisemitismo, sucumbieron entonces con el paso del tiempo, y ésta fue mi mayor transformación de todas…

En alguna ocasión, mientras estaba vagando por la ciudad interior [de Viena], de repente surgió ante mí una aparición ataviada con caftán negro y con rizos de cabello negro.

¿Esto es un nidio?, fue mi primer pensamiento.

Pues es seguro que no tenían un aspecto así en Linz.

Observé al hombre de manera furtiva y cauta, pero mientras más fijaba la vista en esta cara extranjera, escrutando característica por característica, más asumía una nueva forma mi primera pregunta:

¿Es éste un alemán?

Como siempre en tales casos, ahora comencé a tratar de mitigar mis dudas mediante los libros.

Por unos cuantos centavos compré el primer panfleto antisemita de mi vida…

Ya no pude dudar más tiempo de que los objetos de mi; dio no eran los alemanes de una religión especial, sino el puede en sí mismo; en cuanto comencé a preocuparme por esta cuestión y considerar debidamente a los judíos, Viena apareció ante una luz diferente a la de antes.

A dondequiera que iba, coméis a ver a los judíos, y mientras más observaba, más claro se distinguían ante mis ojos del resto de la humanidad…

En poco tiempo medité más que nunca gracias a mi pausada  y creciente comprensión, sobre el tipo de actividades que desempeñaban los judíos en ciertos campos.

¿Había alguna forma de inmundicia o de libertinaje, sobre todo en la vida cultural, en la que no estuviera involucrado cuando menos un judío?

Algunas veces me quedaba petrificado.

No sabía qué es lo que más me sorprendía: la agilidad ¿t lenguas o su virtuosismo en el mentir.

Poco a poco comencé a odiarlos.

Fuente Consultada:
Revista Todo es Historia
Civilizaciones de Occidente Tomo A Jackson J. Spielvogel

Resumen de la Crisis del 1929,La Gran Depresion y New Deal

Resumen de la Crisis del 1929,La Gran Depresion y New Deal

La crisis económica mundial más importante en lo que va del siglo XX manifestó su primer síntoma con el Crack de la Bolsa de Nueva York, a fines de octubre de 1929.

En los días que van del 24 al 29 de octubre de 1929 se produjo un gran pánico entre los inversiónistas con la consecuente super oferta de acciones, que motivó una gran caída en sus precios.

Debido a ello quebraron Bancos y empresas industriales, lo que marcó el comienzo de una gran desocupación.

En 1930 la cantidad de desocupados en Estados Unidos de Norteamérica superaba los 17 millones, cifra que significaba el 30% de la población activa.

Esta crisis influyó para que se produjera un cambio de actitud en el mundo capitalista y se prestara mayor atención a la planificación estatal.

Este camino fue iniciado por Franklin Roosevelt con la aplicación del New Deal  que dio importancia a la planificación, cosa que se incrementó con la II Guerra mundial en 1939 y con la política económica mundial de post guerra y los distintos organismos de cooperación económica y financiera formados por distintos países.

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El jueves 24 de octubre de 1929, conocido como el «Jueves Negro», la bolsa de Nueva York se despolomó y produjo el crac más grave de la historia. Cinco días después de esta primera jornada fatídica tuvo lugar el «Martes Negro». El pánico se apoderó de Estados Unidos, que vio que el prometedor futuro que se esperaba tras los felices años veinte se desmoronaba en tan sólo cuatro días. En esta imagen, una multitud se agolpa en las puertas de la bolsa de Nueva York atraída por las noticias de lo que estaba sucediendo en el interior.

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► Antecedentes Históricos

El 24 de octubre de 1929 al mediodía, el crecimiento financiero de los años veinte yacía hecho pedazos en el suelo de la Bolsa de Nueva York.

Miles de norteamericanos, desde viudas pobres hasta magnates, habían perdido sus salvavidas.

Al final del día se habían suicidado once financistas.

Mirando hacia atrás, los signos que desembocarían en el «jueves negro» estaban escritos en las paredes.

Los precios de las acciones habían subido más del doble desde 1925 y en setiembre el índice Dow Jones (una estimación del valor de las acciones principales) había alcanzado la marca récord de 381 en un mercado frenético.

Los indicios de una recesión económica mundial y las advertencias de los expertos de que las acciones estaban sobrevaluadas habían provocado que algunos inversores importantes empezaran a retirarse del mercado, pero el 19 de octubre el impulso de vender alcanzó proporciones alarmantes y los precios empezaron a caer.

► Caída de la Bolsa de Wall Street:

Si bien la Primera Guerra Mundial se desarrolló solamente en algunas regiones europeas, la crisis económica que se desencadenó luego de su finalización afectó a todo el planeta.

Esta crisis, que cuestionó entre las dos guerras mundiales, la supervivencia del sistema capitalista tal como se venía planteando hasta ese momento, tuvo su centro en los Estados Unidos y de alli se extendió al mundo.

► Los desequilibros económicos:

Luego de la Primera Guerra, los gobiernos de los diferentes países del mundo, tenían esperanzas en recuperar la prosperidad económica que habían disfrutado hasta 1914.

Durante los años 1918-1919, parecía que estas expectativas se estaban cumpliendo, pero en 1920 comienza una crisis que hizo caer precios y expectativas.

Tanto los países anglosajones, como los que habían permanecido neutrales en la guerra, como Japón, ensayaron propuestas para volver a tener una economía sólida basada en una moneda estable, pero lo consiguieron solo parcialmente.

Sin embargo, en la caotica Alemania cayó totalmente el sistema monetario, con lo cual la moneda perdió su valor y terminó con el ahorro privado.

Las empresas, entonces, debieron recurrir a los préstamos extranjeros para poder sobrevivir, circunstancia que colocó a Alemania, en los años siguientes, en una gran dependencia de los créditos externos.

La situación no era muy diferente en la Unión Soviética y en los países del este europeo, pero en Polonia, Hungría y Austria, la moneda no perdió totalmente su valor.

A partir de 1924, la crisis se fue superando, y comenzó una nueva etapa de prosperidad que reanuda el crecimiento económico, a pesar que algunos precios de materias primas y alimentos básicos volvieron nuevamente a bajar, y que el desempleo se mantuvo alto.

Estos desequilibraos llevarían a una nueva crisis, pero esta vez, más profunda.

► Estados Unidos y el Modelo de Vida Americano:

La Primera Guerra Mundial había favorecido a los Estados Unidos de una manera espectacular, convirtiéndolo en el principal proveedor de materias primas y productos alimenticios e industriales.

También era el principal acreedor del mundo, y su influencia en Europa era fundamental.

La guerra había traído también un importante crecimiento industrial que se calcula en un 15%, siendo los sectores más favorecidos aquellos relacionados con la industria bélica.

La agricultura también se había beneficiado y las necesidades europeas de comerciar, convirtieron a la flota americana en la segunda marina mercante del mundo.

La prosperidad y el crecimiento que se inició en los primeros años de la década de 1920, fueron mucho más profundos y estables en los Estados Unidos.

En esta época se consolidaron sectores industriales nuevos como la industria eléctrica , la química y la petroquímica, la aeronáutica, la automotriz, el cine y la radiofonía.

Como consecuencia de este desarrollo industrial sin precedentes, el sistema energético se renovó, sobre todo a partir del incremento del consumo de petróleo y electricidad.

La industria se hizo más eficiente al incorporarse el Taylorismo y el Fordismo como nuevas modalidades de producir y organizar el trabajo y la producción en serie se impuso.

También se desarrollaron nuevas actividades relacionadas indirectamente con las nuevas industrias, como la construcción de carreteras, de aeropuertos, de viviendas de fin de semana, etc.

Como la competencia industrial era muy fuerte, aumentó la concentración empresarial, dando lugar a la formación de trusts.

La agricultura, por el contrario, no vivió un crecimiento similar, pues los precios agrícolas se mantuvieron por debajo de los precios industriales, generando un desequilibrio desfavorable al sector primario.

Ante esto, muchos campesinos vendieron sus tierras por debajo del valor real y se fueron a las ciudades.

Sin embargo, la prosperidad indefinida y el optimismo se extendían por todas partes.

Eran los años dorados del consumismo y de la exaltación nacionalista.

Se creía alcanzada la meta de ser una sociedad opulenta.

El clima de confianza se tradujo en la compra de acciones de las empresas industriales por parte de un gran número de la población, siendo la Bolsa de Nueva York el centro de la economía mundial, a dónde llegaban capitales de todos los puntos del planeta.

A pesar de esto, como la economía mundial estaba en desequilibrio con respecto a los Estados Unidos, no se pudo generar una demanda suficiente que pudiese sustentar la expansión industrial.

Esto dio lugar a que ya en 1925, se comenzase a acumular stock de diversos productos, dando lugar a la caída de los precios, al desempleo y a la pérdida de la capacidad adquisitiva de la población.

Hacia fines de la década, la compra de acciones de manera desenfrenada creció en un 90%.

La especulación financiera hacía ganar dinero rapidamente, siendo el valor de las acciones ficiticios, ya que estaban por encima de su valor real. (La gente sacaba créditos en los bancos y ponía ese mismo dinero en la bolsa, a un interés mas alto de lo que pagaba)

► EL PORQUE DE LA CRISIS:

A medida que la prosperidad aumentaba, los empresarios buscaron nuevas negocios para invertir sus ganancias.

Prestaban dinero a Alemania y a otros países e instalaban sus industrias en el extranjero (la Argentina y Brasil, entre otros).

También invertían en maquinarias que permitían aumentar la producción. Desde que advirtieron que tendrían dificultades para vender tanta mercadería, comenzaron a invertir en bienes de lujo, como joyas o yates, y en negocios especulativos.

La compra de acciones en la bolsa se fue transformando en uno los más rentables.

Muchas veces, para comprar acciones, los empresarios pedían créditos a los bancos.

Debido a que la ganancia de las acciones podía llegar a un 50% anual y el interés que debían pagar por los créditos bancarios era del 12%, los beneficios que obtenían eran enormes.

A fines de la década, la prosperidad, que antes estaba basada en el desarrollo industrial, pasó a depender de la especulación.

En 1928, algunos síntomas hacían prever que la economía estaba en peligro. Los ingresos de la población no habían subido tanto como para que el consumo siguiera creciendo.

Los almacenes estaban llenos de mercaderías que no podían ser vendidas y muchas fábricas comenzaron a despedir a sus trabajadores.

Sin embargo, en la bolsa seguía la fiesta especulativa.

Los precios a que se vendían las acciones no reflejaban la situación económica real de las empresas.

Aunque el crecimiento de muchas de ellas se había detenido, sus acciones seguían subiendo porque había una gran demanda de los especuladores.

Nadie pudo o quiso darse cuenta de la gravedad de la situación.

Cuando en octubre de 1929 la Bolsa de Nueva York quebró, la crisis fue inevitable y se extendió al sistema bancario, a la industria, el comercio y al agro estadounidenses.

Sus consecuencias se sintieron también en todo el mundo y perduraron hasta la Segunda Guerra Mundial.

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► El 24 de Octubre de 1929

El jueves 24 de octubre de 1929, se produjo el crash de la bolsa de Wall Street.

Más de 13.000.000 de títulos que cotizaban en baja no encontraron compradores y ocasionaron la ruina de miles de inversores, muchos de los cuales, habían comprado las acciones con créditos que ya no podrían pagar. (Foto:Una multitud aguarda para retirar sus depósitos)

Esto llevó a que la gente entrara en pánico, y quienes poseían dinero en cuentas bancarias corrieron a retirarlo.

Los bancos no eran capaces de hacer frente a tal magnitud de reintegros, y además, como en los Estados Unidos se había tratado de hacer frente al descenso de la demanda con una expansión del crédito a los ciudadanos comunes, se vieron desbordados por deudas incobrables.

Ante esto, se negaron a dar nuevos créditos y a refinanciar las deudas existentes, pero sin embargo, aproximadamente 600 bancos americanos quebraron.

A partir de ese momento se inició un período de contracción económica mundial, conocido como la «GRAN DEPRESiÓN».

En los Estados Unidos, el descenso del consumo hizo que los stocks acumulados crecieran, las inversiones se paralizaran y muchas empresas tuviesen que cerrar sus puertas.

La caída de la actividad industrial supuso una desocupación generalizada, de tal manera que se calcula que hacia 1932, existían en los Estados Unidos cerca de 13.000.000 de desocupados.

La depresión trajo también penuria en el campo, pues muchos agricultores se arruinaron como consecuencia de la caída de los precios y de los mercados agrícolas.

Como solución desesperada para poder pagar sus deudas, gran cantidad de trabajadores agrícolas vendieron sus tierras a precios irrisorios y se fueron a trabajar al oeste.

La pobreza no alcanzó solo a campesinos y obreros, sino que se extendió a empleados, profesionales y capitalistas arruinados.

► Extensión de la Crisis:

Las conexiones existentes en la economía internacional, pero sobre todo la dependencia que de los Estados Unidos tenía la economía europea, hicieron que la Gran Depresión, se extendiera por todo el mundo.

La caída de los precios en América afectó a las industrias de otras partes del mundo que tenían precios superiores a los estadounidenses y que al no poder competir, vieron drásticamente reducidas sus exportaciones.

Al mismo tiempo, la disminución de la demanda norteamericana, (y por ende, de sus importaciones), frenó las exportaciones de muchos países, con lo que disminuyó el comercio mundial.

Los Estados Unidos también trataron de repatriar capitales que habían invertido en diferentes países.

Esto tuvo una especial repercusión en Alemania, que tenía cuantiosos créditos tomados a Norteamérica, pues ese país había sido prácticamente obligado a endeudarse para hacer frente a las reparaciones de guerra estipuladas en el Tratado de Versalles, las que debían ser pagadas en efectivo.

La crisis afectó también a Austria, Gran Bretaña, Francia, América Latina, el Sudeste Asiático, Australia, y muchos más, ya que salvo en la Unión Soviética, sus consecuencias repercutieron de una u otra manera en todo el planeta.

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El 11 de diciembre de 1930, en la ciudad de Nueva York, el poderoso Banco de Estados Unidos se derrumbó, y destruyó los depósitos de medio millón de cuentahabientes.

Sólo en 1931 se desplomaron unos 2,300 bancos. Innumerables fabricantes con exceso de existencias cerraron sus fábricas para reducir pérdidas.

Entre 1930 y 1933 un promedio de 64,000 trabajadores por semana pasaron a engrosar la multitud de desempleados.

En 1933, unos 13 millones de estadounidenses estaban sin empleo, y quienes lo conservaron vieron reducidos sus salarios. La producción industrial descendió hasta los niveles de 1916.

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Los Economista de la Gran Depresión

1. John R. Commons (1862-1945)
Sus conceptos de «economía institucional» y «transacción» alentaron la acción gubernamental sobre la economía.

2. Irving Fisher (1867-1947)
Liberal, formuló la teoría de la «deuda deflacio-nista» para explicar la Gran Depresión.

3. Joseph Schumpeter (1883-1950)
No intervencionista, defendió el espíritu empresarial y consagró la teoría de los ciclos económicos.

4. John M. Keynes (1883-1946)
La Administración Roosevelt adoptó las propuestas de * intervención pública del más famoso economista del siglo.

5. Edwin E. Witte (1887-1960)
Funcionario de la Administración Roosevelt, es conocido como el «padre de la Seguridad Social» norteamericana.

6. Rexford G. Tugwell (1891-1979)
Partidario de la planificación, combatió la crisis con planes de vivienda durante ia Administración Roosevelt.

7. Adolf A. Berle (1895-1971)
Asesor de Roosevelt, teorizó sobre las obligaciones sociales de las grandes corporaciones.

8. Paul S.Taylor (1895-1984)
Su trabajo sobre el éxodo de los granjeros abrió un debate en el Senado contra los abusos de los terratenientes.

9. Gardiner C. Means (1896-1988)
Institucionalista, denunció las prácticas monopolistas de las grandes corporaciones.

10. Lionel Robbins (1898-1984)
Defensor del libre mercado, este economista británico combatió en su juventud las posiciones keynesianistas.

El crac de 1929 produjo el hundimiento de la economía estadounidense, que sufrió una depresión más profunda que la de cualquier otro país industrializado. La imagen de las interminables colas de gente a las puertas de los bancos para retirar sus ahorros, muchas veces sin llegar a conseguirlo, resultaba impactante.

Los sectores más perjudicados fueron la agricultura, la producción de bienes de consumo y la industria pesada.

La caída bursátil entrañó la reducción de los beneficios empresariales, tanto financieros como especulativos, acabando también con el ahorro, la inversión y el mercado de los artículos de lujo.

La pujante industria automovilística empezó pronto a sufrir las consecuencias y las ventas cayeron un 65 %.

Entre 1929 y 1932, los ingresos de los agricultores disminuyeron en un 70 %; en concreto, fueron golpeados duramente los cultivadores de cereales, algodón y tabaco.

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► El «New Deal»:

La crisis había llevado a replantear el rol del Estado en la economía de una nación.

En marzo de 1933 asumió como presidente de los Estados Unidos, Franklin Roosevelt, quien se fijó como principal objetivo reconstruir la economía de su país.

Para esto desarrolló un plan conocido como «New Deal», que consistía en la regulación de la economía favoreciendo las inversiones, el crédito y el consumo, lo que permitiría reducir el desempleo.

El gasto público debía orientarse a la seguridad social y a la educación.

El modelo estaba inspirado en las ideas del economista John Keynes que expuso sus principios en el libro «La teoría general del empleo, el interés y el dinero».

Keynes sostenía los principios del liberalismo clásico, pero proponía la intervención del Estado en aquellos casos en que se viera perjudicado.

Creía que una redistribución de los ingresos y el aumento de la tasa de empleo, reactivaría la economía. Nació así la teoría keynesiana.

Las medidas adoptadas por Roosevelt fueron: ayudar a los bancos, subvencionar a los agricultores, aumento de los salarios y reducción de las horas de trabajo, creación de nuevos puestos de trabajo en la administración pública y en obras públicas, lo que daría un fuerte impulso a la construcción y a sus industrias derivadas.

También se establecieron planes de asistencia sanitaria y se organizó un nuevo sistema de jubilaciones y pensiones»

Los resultados del New Deal fueron desiguales, lográndose estabilización en lugar de crecimiento.

No se logró el pleno empleo y la permanencia de un número alto de desocupados, hicieron de la década del 30. Un período de tensiones y enfrentamientos sociales.

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LOS GOBIERNOS enmarcados en el New Deal (Nuevo Trato) del presidente Franklin Delano Roosevelt, desde 1933 hasta 1940, no lograron elevar el empleo ni la producción industrial norteamericana a los niveles que tenían en 1929.

Sin embargo, gracias a la inversión pública y a la reestructuración casi total de la economía, pero sobre todo al liderazgo económico de Washington, el país quedó preparado para asumir el predominante papel internacional que le correspondió desempeñar en la Segunda Guerra Mundial y que trajo consigo la recuperación económica además de una gran victoria.

La necesidad de aumentar la producción debido a la guerra finalmente solucionó el problema de la cesantía.

El esfuerzo económico que se requería para satisfacer las demandas de las fuerzas armadas y los aliados era gigantesco.

La forma en que reaccionó la industria norteamericana abrió un espectro tan grande de posibilidades económicas que, al realizarse, crearía para los Estados Unidos una era de prosperidad y poder, sin precedentes.

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Primer discurso de inauguración de F.D. Roosevelt el 4 de marzo de 1933

[…] Nuestra tarea prioritaria es hacer que la gente vuelva a trabajar.

Esto se puede conseguir mediante un reclutamiento directo por parte del gobierno. […]

Nosotros podemos facilitar la realización de este objetivo aumentando el precio de los productos agrícolas, y con éstos la capacidad adquisitiva de los agricultores.

Podemos facilitarlo insistiendo para que el gobierno federal, el de los Estados y los gobiernos locales se pongan a trabajar inmediatamente para reducir de una forma draconiana sus costes de funcionamiento.

Podemos facilitarlo unificando las ayudas a las víctimas de la crisis. […]

Podemos facilitarlo planificando y supervisando a nivel nacional todas las formas de transporte, de comunicaciones y de servicios que tienen claramente un carácter de interés público […].

Finalmente, en nuestro camino hacia la plena ocupación, necesitaremos llevar a cabo tres medidas destinadas a prevenir un retorno a los malos tiempos pasados: tendrá que haber una estricta vigilancia de todas las actividades bancarias, financieras y de inversiones; habrá que limitar las actividades de los que especulan con el dinero de los demás; habrá que asegurarse de que nuestra divisa sea a un tiempo adecuada y saneada. […]

Nuestras relaciones comerciales internacionales, aunque tienen mucha importancia, son, hoy, secundarias respecto a la necesidad de establecer una política nacional saneada […].

► DEPRESIÓN MUNDIAL

La oleada de la depresión económica norteamericana sacudió a todo el mundo.

Japón perdió el lucrativo mercado estadounidense para sus exportaciones de seda (que habían supuesto vitales ingresos para los agricultores y trabajadores de su industria textil).

Debido a la retirada de los préstamos norteamericanos, muchos gobiernos de Iberoamérica tuvieron que abandonar numerosos proyectos.

En Europa, la quiebra del Creditanstalt, el mayor de los bancos austríacos, en mayo de 1931, repercutió en muchos otros, que se vieron obligados a cerrar, incapaces de satisfacer sus obligaciones.

Los esfuerzos internacionales por ayudar al Creditanstalt sólo lograron agotar las necesarias reservas de otros bancos.

En Alemania estaban sin trabajo la mitad de los hombres en edades comprendidas entre 16 y 30 años.

En Australia, el desempleo ascendió de menos del 10 por ciento en 1929 a más del 30 por ciento en 1932.

En el mundo, el número de los desocupados se elevaba a 30 millones.

En las ciudades, el aguijón del hambre impulsaba a infinidad de hombres y mujeres a buscar alimento en los cubos de basura.

Mientras tanto, miles de hectáreas de grano se pudrían en los campos porque su recolección y transporte no resultaban económicos.

En Brasil se quemaron, por la misma causa, miles de toneladas de café.

En septiembre de 1931, Gran Bretaña abolió la convertibilidad de la libra en oro; es decir, el patrón oro había sucumbido.

Al protegerse las naciones con fuertes barreras arancelarias, cuotas de importación, devaluaciones de moneda y numerosos medios para amparar sus industrias, el comercio internacional se derrumbó.

Las dificultades económicas acentuaron la insolidaridad de las naciones, cuando sólo la cooperación hubiera podido subsanar los males.

Paradójicamente, el auténtico estímulo para la recuperación económica provino del rearme alemán, cuyas larvadas raíces se hundían siniestramente en la sima de la Depresión.

En términos de vidas y padecimientos, fue un estímulo cuyos abrumadores costes superarían cuanto la experiencia o la imaginación humanas pudieran concebir.

• Manifestaciones de Damnificados

CRISIS MUNDIAL EN EL MUNDO

Las manifestaciones —como esta marcha de hombres sin trabajo organizada en Londres en 1930 (centro)— ponían de relieve ante la opinión pública la angustiosa situación. Inglaterra tenia en diciembre de 7930 dos millones y medio de parados.

Resumen  de la Crisis del 1929

• EFECTO DE LA CRISIS EN AMERICA LATINA:

Las guerras y las crisis tienen repercusiones ambivalentes.

Por una parte, las destrucciones que acarrean pueden empobrecer a grandes potencias y arruinar el comercio internacional.

Por otra, la ruptura económica pueda facilitar el «despegue» de algunos países.

Así, por ejemplo, los países latinoamericanos, no envueltos directamente en las dos Guerras Mundiales, encontraron en ellas la oportunidad de transformar su economía.

Durante este período América Latina incrementó sus exportaciones y acumuló considerables ingresos, al mismo tiempo que los países capitalistas centrales, plenamente implicados en estos conflictos, dedicaban todo su esfuerzo industrial a la producción de armamento y cesaban momentáneamente en su papel de exportadores de bienes de consumo directo.

En la década de 1920, aun con precios inestables y, a menudo, desfavorables, América Latina alcanzó un lugar importante en el mercado internacional gracias a la demanda, europea primero y estadounidense después, de materias primas.

De todos modos, el mundo occidental dominante tenía todavía en su activo las tres cuartas partes de la producción de minerales, y apenas dependía del resto del mundo para abastecerse de energía.

Incluso antes de estallar la crisis de 1929, el mercado de materias primas era muy inestable, sobre todo para América Latina, que perdió en parte su anterior diversificación comercial y se ligó más a la nueva economía dominante: Estados Unidos.

Entre 1910 y 1930, la coyuntura internacional fue favorable a Latinoamérica, pues se sostuvo la expansión de Brasil y los países del Plata, y mediante inversiones directas norteamericanas el crecimiento llegó a regiones hasta entonces muy atrasadas.

Aun así, la Gran Depresión, desencadenada en un momento en que el mundo ya era interdependiente, alcanzó tanto a los países pobres como a los ricos, pero no por igual.

En Latinoamérica las repercusiones de la crisis fueron mayores porque el continente estaba ya más abierto al comercio internacional y porque Estados Unidos -país donde se inició esta importante crisis económica- había sustituido a Gran Bretaña como principal proveedor de mercancías y capitales.

Los efectos de la crisis alcanzaron de lleno a Argentina, Brasil y México: por una parte, los países ricos redujeron a una tercera parte sus compras en estas naciones; por otra, los movimientos de capital se interrumpieron.

Los efectos primordiales de la crisis fueron, pues, nocivos.

Si bien, examinando la cuestión con más profundidad, se podría incluso afirmar que la crisis benefició al conjunto de América Latina, por cuanto el cierre del mercado internacional la indujo a industrializarse y a diversificar su producción.

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• CRÓNICA DE LA ÉPOCA:
NOTA A CARGO DE SILVIA B. LÁZZARO Historiadora

Períodico El Bicentenario Fasc. N°6 Período 1910-1929

La crisis con epicentro en Wall Street impacta en todos los ámbitos de la economía capitalista, afectando tanto a los países industrializados como a los productores de materias primas.

Los motivos de la amplia propagación son las gigantescas dimensiones asumidas por la producción industrial en Estados Unidos y los vínculos financieros que la posición dominante del dólar había creado en Europa, Canadá y América latina.

El mecanismo de mercado se desbarató provocando, por un lado, la implementación de formas de regulación ante la exigencia de generar renovados impulsos a la actividad económica y para recuperar el empleo y la demanda; y por otro, se produjo un reacomodamiento, fundamentalmente en los países centrales, que se caracterizó por adoptar claros perfiles proteccionistas.

Se asistió a una quiebra del sistema multilateral de comercio y de pagos, cobrando fuerza procesos como la constitución de bloques, acuerdos bilaterales, devaluación monetaria, abandono del patrón oro, adopción de controles de cambio y el establecimiento de cuotas de importación.

El objetivo explícito de tales medidas tiende a desvincular los medios de pago y el nivel de la economía interna, de las fluctuaciones del balance de pagos y a posibilitar la adopción de estrategias monetarias y fiscales compensatorias que permitan contrarrestar los efectos de la crisis.

Las secuelas más inmediatas de esta situación son la disminución del comercio y del movimiento internacional de capitales, lo que implica una serie de consecuencias mutuamente condicionadas para las economías dependientes especializadas en la exportación de productos primarios: reducción de los volúmenes exportados; trastrocamiento de la corriente internacional de capitales; disminución del poder dec ompra de las exportaciones; empobrecimiento de las reservas, y profundización del endeudamiento externo en tanto es ineludible equilibrar el déficit de la balanza de pagos.

Los vanos intentos por encontrar un acuerdo que regule las transacciones internacionales muestran hasta qué punto se deterioró la situación política.

Las economías latinoamericanas sufrieron de inmediato las secuelas de la crisis, surgiendo dos opciones para responder al crack económico global: una, fortalecer los vínculos comerciales con los países desarrollados con el propósito de compartir equitativamente el mercado y mantener el funcionamiento del modelo basado en la exportación/importación, en el contexto más general signado por la reducción de la demanda ocasionada por la crisis; otra, no necesariamente contrapuesta a la primera, iniciar un proceso de industrialización que tienda a superar la vulnerabilidad externa y a lograr una mayor autosuficiencia, sustituyendo importaciones tradicionales de Europa o Estados Unidos.

A causa de los efectos de la depresión sobre los sectores más concentrados se está registrando un desplazamiento general hacia la implementación de políticas económicas intervencionistas que estimulen la sustitución de importaciones y el incremento de la actividad industrial.

E implica secuelas sociales complejas: el germen de una burguesía industrial, que no representa una amenaza potencial a la hegemonía de las clases tradicionales -sino que por el contrario contribuye a su diversificación, pero también a su cohesión en torno a la defensa de intereses compartidos-, y el crecimiento y fortalecimiento de los movimientos sindicales.

En efecto, el apoyo y el control del trabajo se erigen en condición fundamental para la expansión industrial de forma rentable, emergiendo el trabajo organizado como un actor importante en la escena social.

La crisis del capitalismo liberal muestra la imposibilidad de que el Estado se siga manteniendo al margen del ámbito socioeconómico, pero también del político institucional.

El desprestigio de las instituciones políticas del capitalismo liberal conduce al fortalecimiento de la propuesta corporativa en sus diferentes variantes (fuerzas armadas, Iglesia, sindicatos y organizaciones empresariales), cuya función será recibir y dar respuestas a las demandas que se generen.

La crisis es un mecanismo recurrente del sistema capitalista mismo y quizá pueda considerársela no íntegramente como un proceso de desequilibrio, sino por el contrario como una estrategia equilibradora; en tanto también es capaz de generar respaldo a la inversión, al crédito y al sistema banca-rio: políticas asistenciales e incremento de la obra pública como formas de reactivación de la economía.

Lo esencial es plantearnos como desafío aprehender los dilemas económicos que se generan y, más aún, discutir sus soluciones en el contexto de un sistema de producción capitalista complejo en su naturaleza y en el diagnóstico de sus problemáticas, susceptibles de continuos abordajes teóricos que nos deriven hacia el imprescindible debate.

Fuente: Períodico El Bicentenario Fasc. N°6 Período 1910-1929

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Chang´an en China La Ciudad Mas Grande Del Mundo en la Edad Media

Chang´an en China: Ciudad Mas Grande Del Mundo

China fue un país de ciudades extraordinarias y cosmopolitas, en una época en que Europa -contaba con núcleos urbanos que no se les pudieran comparar.

A partir del siglo VI, durante la dinastía Tang en China, y hasta el principio del siglo IX, Chang’an se convirtió en la ciudad más grande del mundo.

Constituía el punto de llegada de la Ruta de la Seda, que atraía a comerciantes y viajeros de todo Asia.

Fue una ciudad rica y civilizada, donde vivían cerca de un millón de habitantes.

En China, la dinastía Suci (589-618) hizo que se reedifican: muchas ciudades y la capital, Chang´an, en época de los Tang sucesores de los Suci, adquirió una brillantez inusitada.

Con mas de un millón de habitantes —según algunos autores, dos millones— y sus jardines, se convirtió en una de las mayores y más bellas ciudades del mundo, otras grandes ciudades chinas eran también ya  puertos de Cantón y de Hang-tcheu, con colonias de mercader: extranjeros y gran densidad por hectárea.

Yenching, la capital  de la dinastía mongol Yuang, la moderna Pekín, fue la Cambaluc de los comerciantes extranjeros, descrita con admiración, según  Marco Polo.

La historia de la humanidad, desde la Edad Media hasta la actualidad, ha sido principalmente la historia de la civilización europea.

Sin embargo, antes de eso, en el tiempo transcurrido entre la caída del imperio romano y el inicio del Renacimiento, el centro del mundo se hallaba en Oriente.

En el punto de mayor gloria del imperio romano, la ciudad de Roma tenía cerca de un millón de habitantes.

En el año 800 de nuestra era, cuando Chang’an estaba en pleno apogeo, la población de Roma se había reducido a 50.000  habitantes.

El florecimiento de la ciudad de Chang’an coincidió con otro importante punto sobresaliente de la historia china: un desplazamiento de la población del norte al sur.

Dos grandes ríos dominan la geografía china: el río Amarillo, en el norte, y el Yangtsé, en el sur.

El río Amarillo provocaba desastrosas inundaciones y podía arrasar los cultivos, con lo cual dejaba sin medios de sustento a los campesinos que vivían en la región.

Por el contrario, el área que está alrededor del Yangtsé es mucho más seca y naturalmente menos apta para cultivos como el arroz.

Sin embargo, para la época de la dinastía Tang, las técnicas de irrigación de los arrozales se habían extendido por la región (los chinos las importaron de Asia suroriental) y la población comenzó a desplazarse hacia el sur.

A fines del siglo VI Yang Chien, fundador de la breve dinastía Suci (589-618), emprendió  importantes obras hidráulicas que culminaron con la construcción de una vasta red de canales, destinados no sólo a la agricultura, sino asimismo a mejorar las comunicaciones.

Apenas establecida la dinastía Tang (618-906), la más importante de la China medieval, propugnó la nacionalización de la tierra cultivable y su redistribución en lotes, confeccionados de acuerdo con las necesidades familiares de cada obtentor, para igualar la riqueza de sus súbditos.

Estas medidas, utópicas, fracasaron por la resistencia que opusieron a las mismas los nobles terratenientes, y no lograron impedir que continuara la formación de grandes dominios territoriales a lo largo del siglo X, con lo cual el Estado hubo de limitar su intervención a la imposición de un gravamen sobre las tierras.

construcción del Gran CanalEl sistema de canalizaciones se completó con la construcción del Gran Canal, que unía el Yangtse con la capital del país, Chang´an.

La creación y mantenimiento de esta red de canales, que no tenía paralelo en el mundo, daría trabajo a más de tres millones de operarios.

Chang’an era una ciudad cosmopolita y abarrotada.

Altas murallas protegían a sus habitantes y nadie, salvo los mensajeros imperiales, podía entrar o salir en la noche, pues se cerraban las puertas y se imponía un estricto toque de queda.

La ciudad fue construida siguiendo un modelo de cuadriculas, con amplias calles por donde se circulaba de norte a sur o de oriente a occidente.

Se restringía la velocidad de los coches y los jinetes a caballo.

Había cinco canales por los cuales se transportaba mercancía en diversas partes de la ciudad y que regaban con sus aguas los parques y alimentaban los lagos de los jardines de la nobleza.

La ciudad estaba dividida en secciones, cada una de ellas con su propia delimitación amurallada y sus propios conjuntos de casas, oficinas, templos y talleres.

También en este ámbito se aplicaba el toque de queda: una vez se oía el redoble de tambores, al caer la tarde, se cerraban las puertas que separaban las diversas áreas de la ciudad y el movimiento entre ellas quedaba prohibido.

Una patrulla nocturna llamada Guardia del Pájaro Dorado hacía cumplir la ley: capturaba y golpeaba a quienes no obedecían.

Había, asimismo, edificios gubernamentales: un complejo amurallado desde el cual el representante del emperador leía los decretos imperiales a los hombres mayores de la ciudad.

Estos se ubicaban frente a él en filas ordenadas.

Había una gran cantidad de monasterios —lugares fabulosamente acaudalados, auspiciados por ricos aristócratas o por el emperador mismo—, cuyas espléndidas pagodas delineaban la silueta de la ciudad.

La pagoda era una forma arquitectónica desarrollada por los chinos a partir de un diseño indio.

 Gran Pagoda del Ganso SalvajeEn la actualidad todavía podemos ver la Gran Pagoda del Ganso Salvaje (imagen) y la Pequeña Pagoda del Ganso Salvaje (la primera mide 64 metros de alto y la segunda, 43) en la moderna ciudad china, ahora llamada X’ian («Paz Occidental»).

Son monumentos que mantienen vivo un recuerdo de 1300 años de antigüedad, vestigios de otra época, cuando la ciudad que estaba bajo sus pies era la más próspera del mundo.

La ciudad antigua tenía hermosos parques, por lo general vedados a los ciudadanos del común; eran lugares donde las personas adineradas e influyentes podían disfrutar de la naturaleza o comer bajo tiendas que las protegían de la lluvia primaveral.

También había un barrio de tolerancia, donde las madamas ofrecían a sus clientes niñas incluso de once años y las cortesanas divertían a los miembros de la corte imperial y a los prósperos mercaderes.

La riqueza de Chang’an se basaba en sus mercados.

Había dos en la ciudad, ambos estrictamente controlados por una agencia gubernamental que registraba a los mercaderes, revisaba las monedas para evitar falsificaciones e imponía regulaciones relacionadas con pesos y medidas.

En algunos de ellos se vendían bienes importados de todo el mundo: piedras preciosas, seda y reliquias sagradas.

En otros se vendían productos de consumo diario, como carne, verduras, pescado y especias. Había lugares para comer, donde los clientes podían disfrutar pasteles y otras exquisiteces, y espacios donde se ubicaban los prestamistas, para facilitarles el metálico a los clientes que lo necesitaran.

También había un primitivo sistema bancario.

A cambio de una cierta suma, algunos comerciantes se hacían cargo de los valores de sus conciudadanos y les entregaban un pedazo de papel como constancia de sus depósitos.

Quien recibía este documento podía usarlo luego como medio para financiar otras compras, con lo cual el documento se convertía en una especie de papel moneda.

Muchos de los comerciantes provenían de Asia central —de las tierras que ahora ocupan países tales como Kazajstán y Uzbekistán— y de Persia.

También es probable que la ciudad tuviera una serie de mercados nocturnos, que hoy en día son un rasgo normal en la vida de muchas de las grandes ciudades asiáticas, aunque las autoridades los desaprobaran e impusieran restricciones al movimiento de los habitantes al caer la noche.

En nuestros días, la mayor parte de la población sigue concentrada en el sur.

De esta manera comenzó a conformarse la naturaleza de la sociedad china: una enorme población campesina controlada de la manera más estricta posible por una burocracia altamente eficiente y culta.

Como era inevitable, en ocasiones colapsaba.

Las dinastías que gobernaban estas extensas tierras no se sucedían unas a otras de manera suave, y muchas veces el país sucumbió a la rebelión y al desorden.

Con todo, siempre aumentó de tamaño, con un crecimiento que parecía volverse contra sí mismo a medida que el país se volvía más grande y fuerte.

El nombre Chang’an significa «paz duradera«.

Fuente Consultada:
50 Cosas Que Debe Saber de la Historia Mundial – Hugh Williams
Wikipedia
Los Fundamentos del Siglo XX Tomo 94

Catedral de Orvieto:Historia del Corporal Manchado de Sangre

Catedral de Orvieto:Historia del Corporal Manchado de Sangre

catedral orvieto

Todos los años, en lafiesta del Corpus Christi, en el altar mayor de la Catedral de Orvieto se expone una preciosísima reliquia: un corporal manchado de sangre.

Su historia es realmente prodigiosa, y se originó hace varios siglos; concretamente, en el año 1263.

Una mañana de aquel año, un sacerdote bohemio, que abrigaba algunas dudas sobre la realidad de la «transustanciación»; es decir, del milagro que convierte la hostia consagrada en el cuerpo y en la sangre de Cristo, estaba celebrando la misa en la cercana ciudad de Bolsena.

En el momento en que partió la hostia consagrada sobre el corporal, vio que de ella brotaba sangre auténtica, la sangre de Cristo, la cual manchó el precioso lino que se conserva en la Catedral de Orvieto.

Precisamente, para conmemorar este milagro, pocos años después, en 1290, bajo la dirección del arquitecto sienes Lorenzo Maitani, se levantó esta iglesia, que es célebre por tener «la más hermosa fachada gótica de Italia».

Ya a primera vista impresiona la refinada elegancia de la fachada y el sentido de la armonía que la caracteriza.

Catedral de Orvieto:Historia del Corporal Manchado de Sangre

Orvieto, es una ciudad del centro de Italia perteneciente a la provincia de Terni, en la región de Umbría, 96 km al norte de Roma. Centro comercial e industrial de la rica comarca agrícola que la rodea, es famosa por su delicado y oloroso vino blanco, al que da nombre.

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Observemos ahora su estructura: responde al estilo gótico, y se inspira, sobre todo, en las características fachadas de las catedrales francesas.

Son típicos de este estilo los arcos abocinados —es decir, arcos concéntricos que van disminuyendo de tamaño progresivamente— y las cúspides que la adornan.

Pero en esta fachada se manifiesta también ese espíritu de nitidez y de «simplificación» que es característico del estilo italiano.

Obsérvense, por ejemplo, las cuatro pilastras «fasciculadas», que terminan en otras tantas esbeltas agujas, y que dividen la fachada en tres zonas distintas: más amplia la del centro, que corresponde a la nave central; más reducidas las que corresponden a las naves laterales.

En cierto sentido, por tanto, la estructura del exterior refleja la del interior, y esto confiere al edificio un carácter de «coherencia».

Pero la especial belleza de esta construcción se debe, sobre todo, a la maravillosa armonía de sus elementos decorativos.

Se habrá observado que toda la fachada parece animada por un movimiento ascensional, pero es un movimiento controlado, tranquilo.

¿Por qué?.Basta observar: la verticalidad de los remates triangulares, colocados simétricamente uno sobre otro, y de las líneas interrumpidas de las pilastras, está maravillosamente equilibrada por una franja horizontal de pequeños arcos calados.

Esa franja tiene la doble misión de diferenciar los dos planos de la fachada y, al mismo tiempo, de «enlazarlos» entre sí.

Adviértase también un «hallazgo» realmente genial del arquitecto: el precioso rosetón encerrado en un doble y delicadísimo «marco» cuadrado que es, justamente, el elemento que parece «frenar» el movimiento ascensional de la fachada, y contribuye a aumentar la armonía del conjunto.

La Catedral de Orvieto, en una palabra, es, quizás, el ejemplo más logrado de un feliz «injerto»: el injerto de un estilo nórdico, «dramático», todo él en tensión hacia lo alto, como es el gótico, en las exigencias de armonía, de nitidez y de lineamiento que constituyen el aspecto más sugestivo del temperamento artístico italiano.

Fuente Consultada:Enciclopedia Superior del Estudiante Fasc. N°45

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La Casa Blanca:Historia de Incendios y Construccion con Esclavos

La Casa Blanca: Historia, Incendios y Construcción con Esclavos

George Washington, primer presidente de los Estados Unidos de América y el único elegido por unanimidad, consiguió evitar que sus compatriotas le dieran el título de “Su Alteza el Presidente de los Estados Unidos de América y protector de sus libertades”, como alguien propuso y como muchos habían deseado.

Sin embargo, no pudo impedir que diesen su nombre a la capital del nuevo estado federal que acababa de formarse, construida en un terreno virgen, a orillas del Potomac, cedido para este fin por los estados de Maryland y de Virginia.

Con modestia y elegancia se limitó a ignorar el hecho, hablando hasta el fin de sus días de “distrito federal” o de “territorio de Columbia”.

Mas sea cual fuere su nombre, sé trataba de un pantano; un lugar bellísimo, pero cenagoso, frío en invierno y bochornoso en verano, con un clima tan infernal que los diplomáticos ingleses acreditados en la ciudad obtuvieron de su gobierno una especial “indemnización de colina”, es decir, el derecho a pasar una temporada en alguna localidad más o menos montañosa para recuperarse de los veranos en aquel malsano baño turco.

Por otra parte, este lugar que debía convertirse en centro de la nación estaba tan apartado de las habituales vías de comunicación que la esposa de uno de los primeros presidentes, que había salido de Baltimore en dirección a la Casa Blanca —o, como entonces se llamaba, la Executive Mansion, o sea la sede del poder ejecutivo— se perdió en los bosques, donde vagó durante horas y siendo al fin encontrada por un caritativo vagabundo negro.

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la Casa Blanca

La escasez de documentos oficiales impide decir con exactitud cuántos esclavos “ayudaron” en la construcción de la Casa del Presidente a lo largo de su historia (incluida la reconstrucción de 1812, luego del incendio que provocaron los ingleses por la guerra).

Los historiadores especulan que fueron más de 200 y que, en total, desde 1790 hasta 1863 –año en que Estados Unidos abolió la esclavitud– fueron entre 400 y 600 los esclavos afroamericanos que comprometieron sus fuerzas para la construcción de los “templos de la libertad” del país.

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►La Residencia Presidencial

El hecho de haber escogido semejante lugar era el resultado de un compromiso; un compromiso que se hizo necesario porque la Unión amenazaba quebrantarse con el problema de la capital: el Norte la deseaba y el Sur la reclamaba.

El Congreso estaba indeciso respecto a la elección que debía hacerse, pero en cambio estaba muy decidido a excluir las grandes ciudades —Boston, Nueva York, Filadelfia—, en las que los representantes del pueblo hubieran estado demasiado expuestos a las reacciones inmediatas del propio pueblo que representaba.

Por último su llegó a un acuerdo dentro del marco de otro acuerdo más amplio: el de las deudas nacionales.

El Sur tendría la capital; pero a cambio cargaría con una parte de las deudas del Norte, que eran mucho mayores.

La elección del lugar se confió a la decisión del general Washington, ex agrimensor y primer presidente del país, quien lo hallé precisamente junto a su propia vivienda en Mount Vernon.

Las líneas fundamentales de este Versalles de la democracia fueron trazadas por un francés, Pierre Charles L’Enfant, un parisiense de pura sangre, que luchó voluntario por la libertad americana (siendo herido dos veces) y un genio que se anticipó a su tiempo, pero uno de los peores caracteres producidos jamás por la dulce Francia.

Su plan era tan valido, pero tan nuevo y audaz que durante un siglo pareció absurdo Diseñé un inmenso ajedrezado, más amplio que el París de entonces, cortado en diagonal por grandes avenidas de hasta 50 metros de anchura.

En el centro, los dos polos de poder: el Capitolio, sede del Congreso, y e palacio del presidente, unidos ambos por una vía ceremonial de 120 metros de anchura.

La residencia presidencial se levantaría no lejos del río Potomac, junto a un torrente bautizado con el nombre de Tíber por un agricultor con aires de grandeza (a su hacienda la llamó Roma) y luego rebautizado prosaicamente como Goose Creek (“orilla de la oca”) por los cazadores locales.

L’Enfant la imaginó en forma de un gran rectángulo, y quizás esperaba proyectarla, pero la aspereza de su carácter le hizo perder el puesto, a pesar del apoyo de Washington, quien apreciaba su genio y que chapurreaba su nombre desfigurándolo en Longfont.

Por último, para la realización de la Executive Mansion fue preciso convocar un concurso.

Lo ganó James Hoban, irlandés naturalizado americano, que había empezado su carrera profesional en el Nuevo Mundo haciendo publicar en los periódicos de Filadelfia el siguiente anuncio:

“Los caballeros que deseen construir en estilo elegante deben saber que pueden contar con la persona más indicada, que realiza trabajos de ebanistería y de carpintería según el gusto y técnica modernas”.

El edificio que este hombre proyectó —una elegante, digna y cómoda casa, adecuada para un próspero burgués o para un plantador acaudalado— tenía como característica principal la forma oval de los salones principales.

Sin embargo, entonces pareció desproporcionada para las necesidades del presidente de los Estados Unidos, al que ya le habían sido asignados cinte mil dólares anuales de sueldo, un ministro de Asuntos Exteriores, un ministro de Finanzas, dos ministros de Fuerzas Armadas y un George Washington (1732-99)Administrador General de Correos.

A cambio de eso podía encargarse muy bien de “todo el gobierno, toda la administración y toda la representación de tos Estados Unidos”.

Y para esta misión no parecía necesaria una casa que, era “lo bastante grande como para dos emperadores…un papa y un dalai lama”, como expresó Thomas Jefferson (que por cierto sería uno de sus inquilinos).

Si el proyecto se aprobó fue- porque el coste parecía razonable —400.000 dólares de aquel tiempo— y además porque entonces no parecía justo criticar los deseos de comodidad del gran Washington.

George Washington (1732-99) Primer presidente de Estados Unidos y comandante en jefe estadounidense durante la guerra para independizarse de Gran Bretaña, a menudo se lo llama el «padre de su patria».

Originalmente un caballero de Virginia que se dedicaba a la agricultura, como soldado demostró grandes cualidades de liderazgo. Sumamente popular entre el público estadounidense, un congresista lo elogió llamándole «el primero en la guerra, el primero en la paz, el primero en el corazón de sus compatriotas».

Pero estos costes fueron ampliamente superados, incluso después de haber eliminado algunos detalles del proyecto original: abolición de los pórticos, del previsto tercer piso y de muchos acabados ornamentales.

George Washington murió en 1799, precisamente cuando se ponía el tejado a la casa.

►El Primer Ocupante

El primer ocupante fue John Adams, segundo presidente del país, quien todavía encontró la vivienda sin acabar, con paredes que debían revocarse y habitaciones aún por decorar y organizar.

El salón oriental, el más grande la casa, fue acondicionado por la first lady como lavandería, la única función que podía asumir en aquel momento, iniciando con ello la serie de anécdotas que se irían produciendo sobre la residencia presidencial.

Sin embargo, incluso en estas condiciones, Adams inauguró oficialmente la residencia en 1800.

Thomas Jefferson, el tercer presidente, el mismo que había criticado con aspereza la magnitud de la construcción, fue, precisamente, el que la transformó en una verdadera y auténtica vivienda.

Fue también el primero en prever una ampliación de la casa, demostrando con ello que desde el interior la óptica es siempre muy distinta que desde el exterior.

Por encargo suyo, el arquitecto Benjamín H. Latrobe (por fin un americano) proyectó los dos pórticos que ahora embellecen las fachadas norte y sur y dos ampliaciones en forma de pórticos bajos con terrazas en los lados este y oeste.

Mientras tanto, Jefferson, con sus maneras directas y sencillas, ayudado por una primera dama en funciones, la encantadora Dolley Madison, esposa del secretario de Estado; pues el presidente era viudo, iban creando la tradición y el estilo de la residencia presidencial.

Jefferson fue el primer político del mundo que estrechó la mano a los visitantes en lugar de hacer la protocolaria inclinación de saludo, y el primer jefe de Estado, después del legendario rey Arturo, que hizo sentar a sus invitados a una mesa redonda, en lugar de hacerlo en una rectangular, para eludir así las diferencias de rango: y quizás ha sido también el único presidente que haya recibido a un embajador, en visita oficial, vestido con ropas de casa y en zapatillas.

Pero, aparte de estas anécdotas, más o menos pintorescas, Jefferson fue dando carácter a la mansión.

Dispuso el arreglo de los jardines, en los que se montó una jaula para los osos grises —regalo al presidente de los exploradores Lewis y Clark, al volver de su expedición al Pacifico en los años 1804-1806, y mandó decorar el interior de la casa con bellísimos muebles franceses.

Este embellecimiento fue continuado por el sucesor de Jefferson, el marido de la incomparable Dolley: James Madison.

►Destruída Por Un Incendio

Fue una lástima que todo eso tuviera que desaparecer bruscamente, pues la Casa Blanca —término que hacia 1809 empezó a utilizarse junto al oficial de Exetutive Mansion— fue incendiada en 1814, durante la guerra anglo-americana, por un cuerpo de desembarco inglés.

La incursión no tuvo efectos prácticos desde el punto de vista militar siendo luego contrarrestada, desde el punto de vista psicológico, por el golpe que meses después infligió Andrew Jackson a dicho cuerpo expedicionario bajo los muros de Nueva Orleans (con la diferencia de que este segundo episodio tuvo lugar cuando ya se había firmado la paz, aunque los combatientes no lo sabían).

la Casa Blanca Pero lo cierto es que, tras el ataque, de la Casa Blanca sólo quedaban en pie las paredes exteriores (deterioradas también), habiéndose salvado únicamente de su interior el retrato de Washington, que fue trasladado a lugar seguro por la propia esposa del presidente en el momento de la invasión.

Fue necesario encargar a Hoban, que volvió a la brecha después del paréntesis de Latrobe, una restauración completa —que más bien era una reedificación—, que se realizó tan rápida y sumariamente que cada año, al hacerse la limpieza de verano, se ponían al descubierto las huellas del pasado incendio.

Cuando Andrew Jackson, el vencedor de los ingleses en Nueva Orleans, fue elegido presidente y se instaló, en 1829, en la residencia, miles de personas tomaron por asalto el edificio para “festejar” el acontecimiento, devastando casi por completo el salón oriental (cuya reparación costó 10.000 dólares), derribando el buffet, rompiendo vajillas y destrozando muebles: era, según un juez de la Corte Suprema que presenció los hechos, “el triunfo de Su Majestad la Plebe”.

El bullicio de esta presidencia tan escandalosamente iniciada terminó con la desaparición de un enorme queso, de 635 kilos de peso, regalo de un industrial de Nueva York al presidente y que los “invitados” devoraron en el mismo salón, cortándolo con sus propios cortaplumas.

Todos esos hechos, no obstante, despertaron menos reprobación que la conducta de Martín van Buren, sucesor de Jackson, contra el que un enfurecido diputado de Pennsylvania desató una virulenta campaña —que llenó treinta y dos páginas de un periódico— de “infamantes acusaciones”, que iban desde el uso, por parte del presidente, de cubiertos de oro —que en realidad eran de plata dorada— a la “abominable” predilección por los vinos franceses en lugar de la honesta sidra, y de la costumbre decadente de usar aguamaniles, perfumarse y dormir hasta ciertas horas, hasta la “increíble” disipación de 75 dólares para abrillantar un centro de mesa de plata dorada que había sido adquirido por el presidente Monroe para los banquetes oficiales.

Y todo ello para apoyar la elección de un candidato (William H. Harrison) que moriría —por pura obstinación— apenas un mes después de su nombramiento.

Pero todas esas anécdotas deben incluirse en la pequeña y menuda historia de la gran mansión.

En la pequeña comedia de la misma.

Mas no siempre fue así; también hubo su tragedia.

En efecto, la doble presidencia de Abraham Lincoln vio la tragedia de la guerra civil junto a la personal —pero desesperante— del presidente, que en la Casa Blanca perdió a su hijo y vio enfermar gravemente a su mujer.

Todo ello mientras Lincoln debía llevar el peso dio una guerra atroz, de consecuencias imprevisibles, con las dificultades que crecían en los frentes y el deseo de venganza aumentando en el interior; un amasijo de tragedias que culminaría en la tragedia final: el asesinato del propio presidente, en un palco de un teatro, cuando la guerra civil apenas había acabado.

Era el primer presidente norteamericano asesinado, pero no sería el último; su suerte la seguirían Garfield, McKinley, Harding y John Fitzgerald Kennedy.

La Casa Blanca no siempre ha albergado estadistas de primera fila, como el citado Lincoln.

A Jefferson, Monroe y Jackson les siguieron otros que son poco más que un simple nombre en las páginas de la historia: James Pole, bajo cuya dirección se conquistó, con una patente agresión, el Sudoeste; Millard Fillmore (cuya esposa empezó la biblioteca de la Casa Blanca, hoy inmensa, pero entonces reducida únicamente a una Biblia), y Pierce, Tylér y Taylor (fulminado por una indigestión de fruta amarga y bebidas heladas).

Hubo otros, como Grant, de gran categoría en la guerra como general, pero débil como conductor del país y que cerró su mandato con una explosión de escándalos; o como Cherter Alan Arthur, que heredó la residencia como vicepresidente de Garfield y que no quiso entrar en ella hasta que aquella “barraca mal sostenida” fuese restaurada; para ello se dirigió a Louis Comfort Tiffany, que entre otras cosas cerró el atrio con una de sus fantásticas vidrieras, un “motivo de águilas y banderas, trenzadas a la manera árabe”.

Han sido cuarenta y cuatro hasta ahora, desde John Adams —que cruzó por primera vez su umbral— a Barack Obama, los presidentes que han ocupado las históricas habitaciones.

Cada uno con sus ansias, sus esperanzas, sus manías y su capacidad. Y cada uno con sus propias ideas sobre lo que la residencia debería ser.

► Post Reconstrucción

Después de la reconstrucción de 1816-17 y la realización de los pórticos y alas que Latrobe había proyectado, se fueron sucediendo las siguientes innovaciones: la casi total renovación del decorado, efectuada por Mary Todd Lincoln (que ahogaba sus neurosis en continuos gastos), la completísima reorganización de la época de Grant (cuando la Casa Blanca imitó el estilo de los barcos del Mississipi, de moda entonces) y la restauración del presidente Arthur.

Después, Theodore Roosevelt llegó al edificio como un tornado. Mientras el presidente aprendía jujitsu y sus hijos montaban ponnies en los ascensores, los albañiles construían la nueva ala (el ala oeste) para los despachos presidenciales, que hasta entonces habían estado dentro de las habitaciones destinadas a la familia, y se instalaban tuberías y electricidad, se rehacían los pavimentos, peligrosamente sobrecargados y endebles, y el segundo piso se arreglaba para uso estricto de la familia y para huéspedes de Estado.

Así, el edificio —bautizado ya oficialmente como Casa Blanca— estaba ya dispuesto para entrar en el siglo XX, o casi dispuesto, porque en tiempos de Truman fue necesario volver a rehacerlo casi globalmente: un siglo y medio de continuas modificaciones y de incesantes servicios dejaron la mansión en pie por pura fuerza de la costumbre.

Manteniendo tan sólo las paredes exteriores, fue reconstruido por completo, siguiendo las pautas previstas en los proyectos de Hoban y de Latrobe.

Mientras tanto, los presidentes se iban sucediendo.

Eisenhower jugó al golf en los prados del parque, esos prados en los que cada año, en Pascua, según una tradición iniciada en 1877 por Lucy Hayes, los niños buscan alegremente decenas de huevos que se dejan en el césped.

Más tarde, Jacqueline Kennedy reestructuró de arriba abajo la decoración interior, haciendo de la Casa Blanca una residencia administrada según reglas establecidas y digna de competir, en cuanto a. poder evocador y dignidad ambiental, con los grandes palacios históricos europeos.

Pero más que las restauraciones de su madre, lo que la gente recuerda con más afectuoso sentimentalismo es a Carolina niña, que se hace fotografiar por los peno. distas con los zapatos de su madre, o a su hermano John-John que sale del despacho de su padre, en el que se había escondido.

Porque aunque el poder del inquilino de la Casa Blanca es hoy mucho mayor que el de cualquiera de los jefes de Estado del mundo occidental, y su super ministerio, que en tiempos de George Washington se componía de un solo secretario, invade hoy todo un barrio de la capital, la Casa Blanca no ha dejado de ser, en casi dos siglos de vida, una casa por encima de todo, la vivienda de una familia elegida por el pueblo y en la cual ese pueblo se reconoce.

Y tampoco ha dejado de recordar, con su aspecto de elegante digna residencia burguesa, que lo que la nación americana ha dado a su presidente es una casa, con el “salón bueno” para recibir a los huéspedes, y no un palacio.

Quien vive allí, aunque tenga poder sobre medio mundo, no es más que el delegado de millones de individuos que lo han colocado en aquel lugar.

En definitiva, la más completa definición del valor del edificio es la que diera Eisenhower: “Estoy seguro —escribió— que la Casa Blanca no es sólo la residencia del jefe ejecutivo: es la historia viviente de la colonización, de las luchas, de las guerras, del pasado, y, al mismo tiempo, es la encarnación de la América que crece.»

Fuente Consultada: Enciclopedia de las Maravillas del Mundo Tomo III

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