En La Cuerda Floja

Los intrepidos y peligrosos viajes en diligencias Primeros Transportes

Los intrépidos y peligrosos viajes en diligencias

UNA DILIGENCIA que iba de Pittsfield a Albany, en el este de EUA, se despeñó por un  desfiladero. El carruaje se volcó en un recodo, y sólo un tocón impidió que cayera al vacío por un escarpado precipicio. Los temblorosos pasajeros treparon a lugar seguro mientras el equipaje se desplomaba hacia el abismo.

Esta aterrorizante historia de la década de 1830 no era insólita en los viajes en diligencia. Los vuelcos y los desbocamientos de caballos eran muy frecuentes; pero también el mal tiempo y las inundaciones causaban problemas. En 1829, se perdieron tres pasajeros y cuatro caballos en Inglaterra, cuando la diligencia postal de Liverpool fue arrastrada río abajo desde un puente inundado.

Para el viajero también había peligros humanos: no sólo se exponía a la amenaza de los salteadores de caminos, sino al riesgo de compartir un largo viaje con compañeros fuera de lo común. Hay relatos de pasajeros que viajaron en diligencias con presidiarios encadenados, cadáveres y al parecer, incluso un oso de feria.

Pese a los peligros e incomodidades, este  medio de transporte tenía la gran ventaja de ofrecer la insólita velocidad promedio de hasta 16 km/h. Al competir las compañías por pasajeros, la velocidad se volvió una obsesión. Las paradas para cambiar caballos se minimizaron y las diligencias viajaban toda la noche. A lo largo del siglo XVIII, la duración de los viajes se redujo 10 veces o más, sin que se considerara la seguridad. En una ocasión resultaron lesionados cinco pasajeros cuando el conductor de la diligencia postal de Albany jugó carreras con el de una diligencia rival.

¡Vaaaámonos! Durante una parada en una posada inglesa, los pasajeros comunican las últimas noticias antes de abordar nuevamente la diligencia.

Conductores experto: Aunque a veces eran irresponsables, los conductores de diligencias eran bien respetados. Por su salario y destreza eran la élite de los hombres de a caballo. El folklore del Oeste de EUA está cuajado de pintorescos personajes, como Sage Brush Bill y Cherokee Bill, que transportaban pasajeros y correspondencia.

La era de la diligencia duró poco más de dos siglos. El primer servicio regular quizá comenzó en Inglaterra durante la década de 1630  y en EUA un siglo después, y se incrementó hasta su apogeo en los primeros decenios del siglo XIX. Aunque la llegada del ferrocarril hacia 1830 originó el rápido declive de la diligencia, ésta permaneció como medio de transporte en el Lejano Oeste de EUA hasta que se concluyó el ferrocarril del Pacífico en 1869.

Corrida diaria: A mediados del siglo XIX los carruajes “concord” proporcionaban un eficiente  servicio postal y de transporte de pasajeros afincados particularmente, en el Oeste de Estados Unidos.

Transporte de Pasajeros: A lo largo de las principales carreteras europeas comenzaron a aparecer las «estaciones de postas», acogedores paradores o mesones provistos de una amplia cuadra, en la cual, como en la más remota antigüedad, se disponía el cambio de las cabalgaduras.

En el mesón, los viajeros descansaban de las fatigas del rudo viaje y se efectuaba la entrega y el retiro de los efectos postales. Cada mesón, que normalmente pertenecía a la misma compañía propietaria de las diligencias, estaba dirigido por un maestre o mesonero mayor, encargado de la revisión personal de todas las operaciones originadas por la llegada de la diligencia y de preparar grupos de caballos, lo que facilitaba en gran manera la prosecución del viaje a los correos y pasajeros en tránsito.

Junto a las dificultades intrínsecas que en aquella época tenía que afrontar el que decidía realizar un viaje, tales como la incomodidad de los vehículos, en donde se aprovechaba al máximo el espacio reservado a los viajeros, las pésimas condiciones de las carreteras, que determinaban la exasperante lentitud de los viajes en carroza y obligaban a los vehículos a detenerse numerosas veces e incluso a que los mismos pasajeros tuvieran que empujar la diligencia embarrancada o colaborar del modo que fuera en la reparación de las averías ocasionales, existía un motivo de mayor fundamento que contribuyó en gran manera a limitar el volumen de viajes en aquella época: el bandolerismo.

Esta plaga social, extendida por casi todos los países de Europa y que hacía de los viajes una gran aventura y contribuía a crear en torno a la diligencia un halo de leyenda y de romanticismo, hacía desconfiar de los viajes por parajes desérticos o de mala fama y obligaba muy a menudo a que la diligencia se hiciera acompañar por escoltas armadas para proteger a los pasajeros y la carga de las emboscadas tendidas por los bandidos, los cuales, armados del característico trabuco, se situaban en los lugares más accidentados y agrestes del recorrido.

A pesar de estos serios inconvenientes que se oponían a su difusión, las diligencias recorrían siempre en mayor número las carreteras de Europa; y tanto era así, que en 1657 se promulgó el primer reglamento de vehículos destinados al transporte de pasajeros. También en París apareció cinco años más tarde el ómnibus, una gran carroza de mayor número de plazas destinada al transporte de pasajeros dentro de la misma ciudad, pero la iniciativa no halló una calurosa acogida popular, y la empresa organizadora, que había soñado con la repetición del gran éxito obtenido por la diligencia, se vio obligada a cerrar sus puertas.

Aún no resultaba demasiado difícil ironizar acerca del intrépido vehículo que, chirriando y traqueteando, cumplía una misión esencial en la historia de la humanidad al facilitar el conocimiento de pueblos lejanos: una divertida escena publicada en un diario inglés en 1750 representaba a un marinero con una pata de palo asistiendo a la partida de una diligencia; el cochero, apiadándose, se ofrece a transportarle un breve trecho, pero el marinero declina el ofrecimiento diciendo: «Gracias, pero no puedo, ¡tengo prisa! »

Entre la gran variedad de carrozas que circulaban en Europa hacia
finales del siglo XVIII merece especial atención un tipo singular de carro a vela, que, aprovechando las corrientes de aire, llegaba a alcanzar una velocidad de 10 kilómetros por hora llevando a veinte pasajeros además de los conductores.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest – Wikipedia.

Servicio de correos: El Pony Express Origen del correo postal

Servicio de Correos: El Pony Express

CARRERA CONTRA EL RELOJ
El Efímero Éxito del Pony Express

“He resuelto establecer un Pony Express a Sacramento, California, a partir del 3 de abril. Tiempo: 10 días.” Así decía el lacónico telegrama con que William Russell anunció el 27 de enero de 1860 su servicio postal rápido de ponis, de 240 horas (10 días), entre St. Joseph, Missouri, y Sacramento, California: 3165 km. de recorrido a través de algunas de las partes más salvajes del territorio estadounidense. En poco más de dos meses se instalaron a lo largo de la ruta estaciones para el relevo de caballos y jinetes a intervalos regulares.

El correo debe pasar: Osados jóvenes se alistaron para montar los famosos ponis, atraídos por la oportunidad de aventuras y la buena paga: 50 dólares al mes, más cuarto y comida. Tenían que ser jinetes diestros, que pudieran cabalgar hasta 160 km. diarios, deteniéndose sólo por momentos cada 25 km. poco más o menos para un rápido cambio de caballos.

En este selecto grupo se incluyeron figuras legendarias, como “Buffalo Bill” Cody y “Wild Bill” Hickok. Su lema era “El correo debe pasar” y, pese a los obstáculos, pocas veces dejaron de cumplir el agotador plazo de 240 horas para la entrega.

Apenas un mes después de inaugurado, el Pony Express tuvo su prueba más dura, cuando los indios paiutes de Nevada atacaron e incendiaron algunas estaciones y hostigaron a los jinetes. En total, destruyeron 7 estaciones, se perdieron 150 caballos y murieron 16 hombres. Sin embargo, el correo pasó de todos modos. 

Hombres decididos, una férrea resolución y una valentía rayana a veces en la temeridad, caracterizaron a los conductores del Pony Express, que dos veces por semana daba servicio postal de St. Joseph, Missouri, a Sacramento, California.

No fueron los indios ni el riguroso clima del invierno de 1860-1861 los que pusieron fin al Pony Express, 18 meses después de su lanzamiento. Requería más de 180 jinetes y 500 caballos, de modo que resultaba demasiado costoso.

Con todo, el Pony Express fue digno de su leyenda. En su breve periodo de operación, sus jinetes corrieron 985.000 km., equivalentes a dar 24 vueltas alrededor ¿e la Tierra. Y sólo se perdió una valija postal.

¿SABÍA USTED QUE..? EL OESTE ESTADOUNIDENSE produjo personajes de recio carácter. Pero pocos fueron tan insólitos como el tuerto Charlie Pankhurst, aguerrido conductor de diligencias afamado por mascar tabaco, beber whisky y proferir palabrotas. Cuando murió en 1879, sus amigos dispusieron un esmerado funeral, sólo para descubrir que Charlie… ¡había sido mujer!

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que…? Selecciones Reader Digest – Wikipedia.

Los caminos en la antigua roma Los caminos incas en Peru

LAS RUTAS DE PIEDRA DEL IMPERIO ROMANO

Todavía se usan los caminos que sirvieron para forjar el imperio

LA MANÍA de los romanos por los caminos comenzó en el año 312 a.C. con la construcción de la Vía Apia entre Roma y la población de Capua, situada unos 210 Km. al sur. Al extenderse el Imperio por toda Europa, el norte de África y el Cercano Oriente, también lo hizo el sistema caminero. Hacia el año 200 de nuestra era, se habían construido casi 85000 Km. de carreteras. Los constructores eran profesionales capaces: el architectus (ingeniero civil), el agrimensor (tipógrafo) y el librator (nivelador), y los soldados se encargaban del trabajo manual. Los emperadores pensaban que la construcción de caminos mantendría a las legiones ocupadas entre una y otra campaña, pero los soldados no siempre realizaban este trabajo de buena gana; hubo varios motines.

Cimientos de un imperio: Los cimientos variaban según el suelo y las características del terreno, así como la intensidad del tráfico calculado. Para una vía importante la técnica usual consistía en excavar hasta topar con roca firme y luego rellenar la zanja con cascajo, apisonado con arena o grava. Después se ponía piedras mas pequeñas, más grava y una última capa de grandes piedras poligonales.

Lejos de las grandes ciudades, los caminos sólo se empedraban al aproximarse a un pueblo o en las encrucijadas; por lo demás, la superficie era de grava, troncos o simple terracería. También variaban en anchura, de 1.5 a 7.5 m. Aunque los romanos se distinguieron por lo noto de sus caminos (hay varios tramos de hasta 40 Km. en línea recta), solían adaptarlos al contorno de una colina o desviarlos para cruzar un río en el lugar más adecuado.

Llevaban la cuenta: Con herramientas sencillas, entre éstas zapapicos, manilos y palas, los romanos lograron singulares proezas de ingeniería. Cortaron macizas peñas, drenaron pantanos y excavaron túneles. En la localidad de Terracina, al sur de Roma, se quitó una peña de 38 m (120 pies romanos) de altura de un promontorio, para que la Vía Apia continuara su trayecto recto a lo largo de la costa.

Los obreros grababan cifras en la pared del risco cada 10 pies romanos, para registrar su avance desde la cima hacia abajo. El camino pasa frente a la marca del nivel CXX (120).

Una red de servicios, separados entre sí cada seis o diez millas romanas, estaban al servicio exclusivo de los funcionarios del gobierno, lo que les permitía viajar con absoluta seguridad y máxima rapidez. Cada seis millas se encontraban estaciones de postas donde se podían hallar caballos de refresco.

Cada veinte o treinta millas había hosterías (mansiones), donde los viajeros disponían de comida y de aposentos para descansar; también había estaciones de posta de este tipo en los más remotos confines del imperio, pero rodeadas por una empalizada y fosos, lo que las convertía en verdaderas fortalezas.

En las localidades inhóspitas y desérticas se excavaban en los bordes de las carreteras pozos y fuentes destinados a abrevaderos de los caballos utilizados por los funcionarios consulares. Tales pozos y fuentes se hallaban también a disposición de todos los viajeros, quienes, sin embargo, no podían beneficiarse de las hosterías, y mucho menos aún de las estaciones de postas.

El fin del camino: Los caminos romanos se construyeron para perdurar, y duraron más que el propio Imperio. Pero no resistieron a una sencilla innovación: la collera de caballo. Este invento de la Edad Media hizo que los caballos pudieran tirar de cargamentos mucho más pesados que antes e impuso a los caminos cargas para las que no estaban diseñados. El pesado tráfico con ruedas despedazó poco a poco la superficie de las vías romanas. Pese a todo, muchas autopistas de la Europa actual siguen todavía las viejas rutas romanas. Por ejemplo, en la moderna carretera entre Roma y Rímini, en el centro de Italia, se usa un túnel excavado en el año 77, hace más de 19 siglos.

En Britania, donde las carreteras romanas han sido objeto de profundos estudios, el trazado rectilíneo de las carreteras no deja de sorprender. Algunas de ellas, tales como la Dover-Canterbury, la Londres-Chichester, la Londres-Chelmsford-Colchester, la Castor-Lincoln, unen las ciudades siguiendo una línea casi perfectamente recta, a pesar de que en gran parte de su recorrido atraviesan elevaciones del terreno, zonas accidentadas y bosques, por lo cual todavía hoy se hace difícil establecer el medio técnico que permitió a los ingenieros la materialización de los trazados careciendo como carecían de mapas topográficos detallados.

Sección transversal del tipo más común de pavimento utilizado en las carreteras romanas. Sobre el fondo arenoso se colocaba una delgada capa de mortero; encima, una segunda capa de bloques de cemento, sobre la cual se apoyaba la tercera capa, formada por fragmentos de piedra y cal; la capa superior estaba constituida por bloques ele piedra o por un conglomerado de grava.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest – Wikipedia.

El Camino Real de los Incas Redes de caminos en el imperio incaico

El Camino Real de los Incas
Redes de caminos en el Imperio Incaico

Las rutas incaicas, una red de caminos por donde no pasaron ruedas

LOS 180 conquistadores españoles que invadieron en 1531 el Imperio Inca en Sudamérica, les parecieron primitivos en muchos sentidos el pueblo y los gobernantes nativos. Carecían de escritura, caballos, ruedas y pólvora. No obstante ser tecnológicamente atrasado; este pueblo había construido un refinado sistema de caminos, comparable con los mayores logros de los romanos.

La red de caminos corría a lo largo del imperio, desde el norte del actual Perú hasta Chile. Las dos rutas principales eran una costera de 4000 km de longitud y el Camino Real, en verdad imponente, de 5200 km., el camino troncal más largo que se haya construido hasta fines de la década de 1800.

Milagros de ingeniería: El Camino Real no sólo era largo, sino que se construyó en uno de los terrenos más difíciles del mundo, ya que cruzaba el corazón de la cordillera de los Andes. Los problemas que planteó su construcción intimidarían a un ingeniero moderno.

Los incas abrieron túneles en la roca a hachazos en vez de rodear las pendientes más a empinadas, tallaron escalinatas en las escarpadas laderas, por las que subían cómodamente sus bestias de carga, las llamas. Y crearon extraordinarios puentes colgantes sobre barrancas profundas y torrentes montañosos. El más espectacular es el puente de San Luis Rey, que no habría desentonado en un cuento de hadas. Hecho de cuerdas de fibra y tablas de madera de 45 m. de largo, se balanceaba peligrosamente a unos 90 m arriba del río Apurimac.

Muchos usuarios de los caminos eran soldados y chasquis, mensajeros del gobierno. Estos, corredores muy bien entrenados, estaban apostados a intervalos de 3 km. a lo largo de los caminos principales, y llevaban mensajes en relevos desde la corte de Cuzco y hacia ésta. Los incas no tenían escritura, de modo que los mensajes se transmitían en quipus, sartas de hilos anudados con claves de colores.

Los equipos de relevos podían cubrir hasta 320 km. diarios. A esta velocidad, era posible que llevaran pescado en menos de dos días desde la costa hasta la corte incaica, situada 400 km. tierra adentro en lo alto de las montañas, para servirlo fresco en la mesa real.

Sin embargo, no fue sólo para transportar alimentos que crearon buenas carreteras, sino también para los soldados que mantenían a los pueblos del imperio bajo control. Era como una inmensa telaraña de poder esparcida sobre Sudamérica, que con el tiempo ayudó a los conquistadores españoles cuando se apoderaron del Imperio inca.

Sin ruedas una moderna procesión religiosa de los incas, en que un hombre representa a un santo cristiano que es transportado en litera, lo cual testimonia que este pueblo sudamericano no conocía la rueda.

Sabía Ud que..? EL REY SANHERIB de Asiria estaba orgulloso de su camino procesional. Construido hacia el año 700 a.C., era seis veces más ancho que una carretera actual de tres carriles, empedrado y bordeado por altas columnas. Tan ansioso estaba de conservar la grandeza de su obra que decretó el empalamiento, en los remates de su propio techo, para quien construyera incluso un balcón saledizo sobre ese camino.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..?Selecciones Reader Digest – Wikipedia.

Antiguos Mapas con Sirenas, Dragones y Monstruos Primeros Cartógrafos

Primeros Cartógrafos:Mapas con Monstruos

HASTA EL SIGLO XIX cuando los barcos de vapor y las vías férreas transcontinentales se pusieron al alcance de mucha gente para  los viajes al extranjero, solo unos cuantos intrépidos, aventureros, en especial marineros y comerciantes, viajaban a sitios distantes.

El “extranjero” era un lugar misterioso del que la mayoría sabía muy poco. Por esto los primeros cartógrafos no temían que pudieran acusarlos de inexactitud y dieron rienda suelta a la imaginación en la compilación de mapas. Lo señalado es mas evidente en mapas antiguos ilustrados con míticos animales y extrañas formas humanas. Por ejemplo en 1493 el cartógrafo alemán Hartmann Schedel pobló a Asia con hombres provistos de cuernos, hombres pájaro y mujeres calvas pero barbuda.

Ulises atado al palo mayor de su barco

Fuentes antiguas: Una importante obra de referencia para los cartógrafos del Renacimiento fue la Geografía de Ptolomeo (siglo II), que incluía la ubicación de 8.000 localidades e instrucciones para preparar mapas. A fines del siglo XV se publicaron varias ediciones en latín de esta obra de ocho volúmenes.

Pero también se consultaban otras fuentes más imaginativas. Por ejemplo, el cartógrafo alemán Sebastian Münster, nacido en 1489, redondeó la obra de Ptolomeo con caprichosos seres que describió Plinio el Viejo, escritor romano del siglo I. En las cercanías de la India dibujó individuos con un solo pie; pero éste era de tamaño suficiente para servir como sombrilla si lo levantaban encima de la cabeza.

En otras partes, una raza de hombres tenía cabeza de perro y ladraba en vez de hablar. Algunas ilustraciones de mapas antiguos eran tan fantásticas que es dudoso que alguien las creyera. ¿Acaso los chinos del año 350 de nuestra era tenían la creencia, como lo muestra un mapa de la época, de que compartían el mundo con personas que tenían agujeros en el estómago, para llevarlas de un sitio a otro mediante palos introducidos en el cuerpo y sostenidos por dos soportes a la  altura de los hombros?.

Y los cartógrafos europeos del siglo XVII, ¿en realidad pensaban que en el océano Pacífico había sirenas que retozaban entre las olas del mar? Münster disipaba las dudas de sus lectores con el comentario:

“Dios es maravilloso en su obra.” Sin embargo, otros caprichos y fantasías no eran totalmente obra de la imaginación. En muchos mapas de los siglos XVI y XVII aparece un animal con extraños cuernos, a veces uno y en otros dos, que hoy conocemos como rinoceronte. Entre los primeros naturalistas hubo discusiones en las que unos afirmaban y otros negaban que el de un cuerno fuera en realidad el unicornio, debate que se resolvió a fines del siglo XVIII, cuando se descubrió que hay especies de rinocerontes con dos cuernos y otras con uno.

Este tipo de equívoco era frecuente en los días en que muy pocos europeos habían visto un rinoceronte, no se diga haber visitado su hábitat. Era tal la ignorancia de muchas personas acerca del mundo en que vivían, que fueron muchas las que creyeron a un cartógrafo que escribió en una parte de un mapa: “aquí hay dragones”.

Como logra una mejor perspectiva: ¿Cómo es posible trazar mapas exactos de las regiones más inaccesibles del globo, jamás pisadas por el hombre? La respuesta está en la fotogrametría, o sea la ciencia de dibujar mapas a partir de fotografías aéreas, actualmente el método más conveniente y preciso para hacerlo.

La fotogrametría funciona de manera muy similar la vista humana. Como los ojos están separados en la cara, cada uno ve el mismo objeto desde un ángulo levemente distinto, por lo cual transmite al cerebro una imagen diferente de su forma. Cuanto más cerca de los ojos esté el objeto, tanto más distinta será una imagen de la otra. Al compararlas, el cerebro se forma una impresión de profundidad, con lo que se percibe una sola imagen tridimensional.

En la fotogrametría, los ojos se sustituyen con una cámara que toma una serie de fotografías aéreas de determinado accidente geográfico o extensión de terreno. La cámara está montada en un avión o satélite en movimiento, de modo que cada fotografía que toma del mismo accidente será desde un lugar un poco distinto y, por lo tanto, en otro ángulo. Estas tomas diversas se combinan después para crear una imagen tridimensional, que permite al cartógrafo evaluarla altura de los accidentes topográficos. De este modo se puede trazar un mapa topográfico, en el que se usan curvas de nivel para representar la altitud de cada accidente.

En un principio este proceso requería cálculos matemáticos detallados y laboriosos, así como complejos equipos ópticos. Sin embargo, gran parte de este trabajo se realiza hoy por computadora.

La fotogrametría sirve no sólo para diagramar territorios desconocidos. También se usa para marcar los cambios de la superficie terrestre al paso del tiempo, por ejemplo, las modificaciones del paisaje después de un terremoto.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest – Wikipedia.

Primer Carguero a Energía Nuclear -Savannah-

Primer Carguero a Energía Nuclear -Savannah- 

EL CARGUERO estadounidense Savannah, botado en 1959, fue el primer navío mercante que usó energía nuclear en la generación de vapor para la propulsión por turbina. Antes de ser dado de baja en 1970, había navegado más de 800.000 Km. Su planta de energía estuvo en pleno; funcionamiento 99.9 % del tiempo en alta mar. Sólo requería reabastecimiento cada dos años. El futuro de los barcos nucleares parecía prometedor.

Así pues, ¿por qué hay en la actualidad tan pocos navíos no militares de propulsión nuclear? A raíz del éxito del Savannah, numerosos armadores de barcos se interesaron por la energía nuclear. La antigua República Federal Alemana construyó el Otto Hahn en 1968 y los japoneses el Mutsu en 1973.

El magnate naviero griego Aristóteles Onassis había proyectado instalar un reactor nuclear en su petrolero gigantesco Manhattan; pero cambió de idea y se instalaron calderas tradicionales. En 1982 todos los países, excepto la antigua URSS y Japón, habían convertido sus barcos nucleares a diesel.

Las razones fueron sobre todo económicas, pues los costos de desarrollo eran muy altos y, en el caso del Manhattan, entonces el barco más grande del mundo, la investigación demostró que la energía tradicional sería más barata. En la década de 1980, los adelantos tecnológicos abatieron los costos.

Pero la creciente conciencia de los peligros de la energía nuclear y las medidas de seguridad más estrictas hicieron poco prácticos los barcos de propulsión nuclear.

Sin embargo, los aspectos económicos influyen poco en círculos militares. Muchos submarinos actuales funcionan con energía nuclear y pueden recorrer mas de 600.000 km sin reabastecerse.

Sabía Ud que..?

POON LIM, joven marinero chino al servicio de la marina mercante británica, sobrevivió en una balsa durante 133 días. El 23 de noviembre de 1942, su barco, el Benlonzond, había sido torpedeado por un submarino alemán en el Atlántico. Poon Lim agarró u: cinturón salvavidas y buscó más sobrevivientes: no había ninguno.

De milagro , topó con una balsa salvavidas abastecía de provisiones: comida y agua suficiente para 50 días. Sobrevivió los otros 83 día; gracias a su inventiva y a su infalible instinto de autoconservación. Encontró un trazo de escombros que flotaba y le arrancó un clavo, al que le dio forma de anzuelo con los dientes. Durante algún tiempo usó o asta de galleta como cebo para atrapar peces chicos, con los que a su vez pescó otros más grandes.

Cuando se le acabó la pasta, usó el resorte de una lámpara para atraer a los peces. Por espacio de casi tres meses sólo comió pescado crudo y algunas gaviotas, y bebió agua de lluvia que recogía en latas.

De alguna manera logró mantenerse vivo y sano casi cuatro meses y medio. Varias veces estuvo a punto de ser rescatado cuando avistaba barcos o aeroplanos. Pero ninguno lo vio, hasta que el 5 de abril de 1943 lo recogió un pesquero frente a la costa de Brasil, cerca de Salinópolis. Aunque muy débil, podía caminar y sólo tenía el estómago revuelto, según dijo un médico.

Ese mismo año le concedieron la Medalla del Imperio Británico. Tiempo después, Poon Lim intentó alistarse en la marina de EUA, pero lo rechazaron por tener los pies planos. Sagaz náufrago Poon Lim sobrevivió 133 días en el Atlántico en una balsa, a base de pescado y aves cuya carne desecaba para hacer más agradable su sabor.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest – Wikipedia.

Coche del pueblo alemán Escarabajo de Volkswagen Auto de Hitler

Coche del Pueblo Alemán Escarabajo de Volkswagen

CENICIENTA DE CUATRO RUEDAS:
El coche “feo” de que se han vendido 21.000.000 de unidades

EL VEHÍCULO no satisface los requisitos técnicos fundamentales; su rendimiento y sus cualidades no son atractivas al común de los compradores. Es feo y ruidoso.

Este vehículo tendrá popularidad, si acaso, sólo dos o tres años, a lo sumo.” Ésta fue la opinión de la comisión británica creada al final de la Segunda Guerra Mundial para informar sobre el futuro del principal producto de los fabricantes alemanes de automóviles: el Volkswagen.

Los estadounidenses coincidieron, con su propia conclusión despectiva: “No vale nada.” Veintisiete años después, este automóvil, llamado Beetle (“Escarabajo”) o Volkswagen sedán, rebasó la cifra de ventas de 15 millones de vehículos del legendario Ford Modelo T.

El sueño de un dictador En mayo de 1938, Hitler examinó uno de los primeros Volkswagen. Pero su “coche del pueblo” no se fabricó en serie hasta después de la guerra: durante ésta, la fabrica produjo vehículos militares.

La idea del Volkswagen (en alemán “coche del pueblo”) nació en mayo de 1934 de una reunión entre Adolfo Hitler y Ferdinand Porsche, un diseñador más conocido hoy por sus automóviles de lujo. Hitler concebía el “coche del pueblo” como objeto de propaganda. Estipuló que debía llevar a una pareja con tres hijos, rendir cuando menos 8.3 litros por 100 Km., y alcanzar una velocidad de 100 Km./h. Además debía vender se en 1.000 Reichsmarks, precio insostenible por lo bajo, pero factible gracias a fuerte subsidio a la industria automovilística ordenado por Hitler.

Sin embargo, el dictador nunca vio el Volkswagen convertido en el “coche de] pueblo” que había soñado. Se alentaba a los ciudadanos alemanes a dar abonos para los vehículos; pero nunca los recibieron. Durante la guerra, la fábrica sólo produjo vehículos militares. El dinero iba a las arcas del gobierno. Para cuando terminó la guerra, Hitler había muerto y la planta Volkswagen estaba reducida prácticamente a escombros.

Éxito de posguerra:

Aunque los Aliados reestablecieron inicialmente la producción del vehículo, desdeñaron la oportunidad de invertir en él, y la Volkswagen regresó a manos alemanas. Su éxito dentro del país contribuyó a la restauración de la economía alemana. Pero sus nexos con Hitler y su diseño poco convencional limitaban mucho su acceso a los mercados de exportación. La brecha se abrió en 1959 cuando una agencia publicitaria estadounidense seleccionó el nombre Beetle e inició una campaña de gran éxito. Se recalcaron los beneficios que ofrecía al consumidor el tamaño pequeño del coche (anteriormente visto como desventaja en EUA) y el motor enfriado por aire, que lo hacía muy confiable. El Beetle fue el automóvil de mayor importación en EUA por muchos años, lo que suministró el capital para que la Volkswagen conquistara otros mercados. Actualmente, más de 50 años y 21 millones de unidades después de producido el primer vehículo, el Volkswagen sedán todavía se fabrica en México.

Algo más…

EL AUTOMÓVIL más duradero del mundo es un Mercedes-Benz modelo 180D del año 1957 con motor diesel. Recorrió durante 21 años 1.901.879 Km. equivalentes a cinco veces la distancia que hay entre la Tierra y la Luna.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest.

Saqueo en las costas por naufragios de barcos Pueblos Villanos

Saqueo en las costas por naufragios de barcos

AFUERA DE LA IGLESIA de una aldea en la costa de Cornualles, Inglaterra, se oyó el grito: “ Naufragio!” En el templo, el sermón del vicario llegó a término abruptamente. Los feligreses, nada ajenos a los naufragios, se levantaron ante el grito de alarma. Quizá los desventurados marineros requerían auxilio.

Sin embargo, el vicario les suplicó que esperaran. Según dijo, la salvación de los marinos debía demorarse no por los rezos, sino por el tiempo que le llevaría a él cambiarse de ropa. Como todo nativo de Cornualles, sabía que el cargamento de un buque hundido podía incluir metales preciosos y toda clase de joyas, y quería su buena tajada del saqueo.

Litoral traicionero: Eso cuenta la leyenda, y es probable que ese mercenario párroco no haya existido jamás. Pero antes de la invención de los modernos aparatos de navegación, la traicionera costa de Cornualles fue testigo de incontables naufragios, y sus nativos, desde los empobrecidos mineros del estaño hasta la pequeña aristocracia, eran célebres por sus mañas para saquear buques hundidos. Un rezo del siglo XVIII de las vecinas islas ScillY decía:

“Te rogamos, Señor, no que ocurran los naufragios, sino que, si han de suceder, los guíes a las islas Scilly para beneficio de sus habitantes.”

Una vez que se avistaba un barco en apuros, se reunían multitudes de hombres y mujeres con hachas, palancas, sacos y carretillas, ylo seguían a veces días enteros por toda la costa. Esto indujo a algunos marineros a creer que la gente de Cornualles en realidad dirigía los barcos contra las rocas al encender luces falsas o apagar faros conocidos. Sin embargo, son contadas las pruebas que respaldan tales suposiciones; como en muchos casos similares, es factible que se hayan exagerado al transmitirse de boca en boca.

La prueba más convincente de un naufragio deliberado se dio en diciembre de 1680. Un barco mercante de Virginia, EUA, encalló en las rocas porque un farero no encendió el fuego en el faro. Después saqueo el cargamento, y luego lo echaron de su empleo.

Tan pronto los saqueadores llegaban al barco, bajaban el botín sin pérdida de tiempo. Se llevaban todos los objetos de valor: oro, plata, joyas, toneles de vino. Incluso se supo de algunos que arrancaban el maderamen del casco del barco. Escondían el botín en minas, cuevas, represas de molinos y norias.

Aunque los saqueadores cometieran tales actos, también es cierto que muchas veces la gente de Cornualles arriesgó su vida por salvar a los náufragos. Gracias a su frecuente práctica, eran diestros en maniobrar pequeños botes en la costa rocosa, y tenían fama por el heroísmo de sus rescates y su posterior generosidad con los sobrevivientes.

El enemigo de los saqueadores era el aduanero. En 1739, poco después de que naufragó el barco holandés Lady Lucy frente a Porthleven, la o Juana encontró cuatro grandes barricadas de fino coñac del cargamento en una coya cercana. Lo curioso es que era la de un vicario.

Sabía Ud. que…?

LA EMBARCACIÓN MÁS ANTIGUA que se conozca es un tronco ahuecado que data de los años 6590 a 6040 a.C. Los troncos son ideales para hacer botes: flotan con facilidad y se pueden tallar en la forma, deseada o moldear con calor.

En ciertas culturas antiguas se les añadían costados, proa y popa, además de equiparlos con escálamos y asientos. Algunos tenían mascarones de proa, usualmente en forma de cabeza de animal con agujeros por ojos. Otras perforaciones en los costados eran tal vez para amarrar pértigas o un sedal.

Un refinamiento algo más sofisticado era el pozo para peces, pequeño’ compartimiento con una serie de agujeros perforados bajo la línea de flotación en que se podían conservar vivos los pecados.

La embarcación más antiguo. hallada en 1955 en Pesse, Holanda, y que ahora está en el Assen Museum, no tiene ninguno de estos añadidos y es muy angosta, de modo que los expertos dudan que se trate de un bote. Podría ser simplemente un ataúd, una artesa o un trineo.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que…? Selecciones Reader Digest.

Origen del Rolls Royce, el auto del siglo ¿Qué lo hace tan especial?

Origen del Rolls Royce, el auto del siglo

ROLLS ROYCE: EL AUTOMÓVIL DEL SIGLO ¿Qué lo hace tan especial?

EL PRIMER automóvil Rolls-Royce, producido en 1904, tenía un motor de 2 cilindros y 1.8 litros. Apenas tres años después, la misma empresa produjo el Silver Ghost, con un motor de 6 cilindros y 7 litros. Se consideró a este modelo como lo máximo en seguridad y suavidad.

En un truco publicitario diseñado para mostrar lo confiable del vehículo, logró una marca mundial de 23.127 km. conducidos ininterrumpidamente sin descomposturas. En 1987, el Phantom VI de Rolls-Royce fue el automóvil de producción en serie más caro del mundo. Actualmente, el modelo mas ‘austero” vale 350 000 libras esterlinas.

ROLLS ROYCE:

La dama alada: El emblema de Rolls-Royce, una plateada estatuilla de una dama alada, el “espíritu del éxtasis”, no ha sido nunca de plata maciza. El Phantom de 1910 tenía un emblema plateado; después se ha hecho de aleaciones de cobre, cinc y níquel, y más recientemente, de acero inoxidable.

Se creó el emblema por una manía que empezó en 1910, cuando los propietarios de Rolls-Royce colocaban sobre sus venerables automóviles a sus mascotas, como un gato negro, un muñeco grotesco o un policía. Desde 1911, casi todos los vehículos Rolls-Royce han llevado la estatuilla alada.

Una notable excepción es el automóvil ceremonial de la reina Isabel II, que tiene una figura de acero de San Jorge matando al dragón.

¿Está encendido el motor?

En la década de 1950, el anuncio más famoso de Rolls-Royce decía: “A 58 km/h el ruido más fuerte de este nuevo RollsRoyce del Silver Cloud proviene del reloj eléctrico.” Pero 40 años antes, en 1910, dos experimentos ya habían demostrado que los motores de esta marca funcionaban con notable suavidad.

En el primero, se colocaron sobre una hoja de papel, encima del cofre de un Rolls-Royce, tres vasos llenos de tinta hasta el borde. El motor funcionó cuatro minutos a 1.150 rpm. Una cámara con el obturador abierto se enfocó en los vasos y se expuso la película durante todo ese lapso. No se derramó una sola gota de tinta.

Una dama preocupada por la seguridad: Para evitar lesiones graves por accidente, los automóviles Silver Spirit y Silver Spur, de la marca Rolls-Royce, tienen desde 1980 un mecanismo que tira de la estatuilla de la dama alada hacia la carrocería ante el menor impacto. Una fotografía de gran nitidez atestiguó la total ausencia de vibraciones. En la segunda prueba se puso un penique de canto sobre el tapón del radiador de un Rolls-Royce. El motor estuvo encendido durante dos minutos; pero la moneda, para asombro de todos los presentes, no se cayó.

La bella o la bestia: El más escandaloso “Rolls-Royce” fue el Beast (“Bestia”), que produjo el extravagante financiero inglés John Dodd a fines de la década de 1970. De hecho, no era un Rolls-Royce auténtico. Dodd justificó el uso de la marca de automóviles más codiciada del mundo al instalar un motor Rolls-Royce para avión Merlin 61 de 27 litros bajo el cofre de 4.3 m de largo de su automóvil, fabricado bajo pedido. Además, agregó dos de los famosos sellos de fábrica de esa casa: la estatuilla alada y el radiador.

Aunque nunca se demostró, se tuvo al Beast por el automóvil más rápido que haya recorrido una vía pública, a velocidades superiores a 320 km/h. Su motor era igual al que se usó en los aviones Spitfire, que combatieron durante la Segunda Guerra Mundial.

La Rolls-Royce se enfureció y recurrió a sus abogados. El Beast, nada confiable en el tráfico, se descomponía frecuentemente camino a los tribunales, adonde Dodd, ávido de publicidad, llegó una vez a caballo. Sin embargo, Dodd finalmente perdió el litigio, y en 1983 huyó a España. El Beast se fue con él, pero sin el famoso emblema de la casa Rolls-Royce.

El fabricante de automóviles Charles Rolls sentado al volante de uno de los tres modelos que diseñó el ingeniero electricista Henry Royce en 1904, Tanto le impresionó la calidad del vehículo que acordó comprar toda la producción de Royce y venderla con la marca Rolls-Royce.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest.

Historia del Modelo T de Ford La Línea de Montaje Producción

Historia del Modelo T de Ford La Línea de Montaje y Producción

EL “CACHARRO” DE HOJALATA
La Cruzada de un Hombre Para Que Cada Familia Pueda Tener Un Automóv
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“NO NECESITO un velocímetro para mi Ford: a 8 km/h traquetea la salpicadera, a 16 km/h me castañetean los dientes; a 24 km/h se cae la transmisión.” Pese a numerosos chistes como éste, habituales cuando el Modelo T de Ford alcanzó popularidad máxima, nadie podía negar que Henry Ford había cumplido la promesa que hizo en 1908, al anunciar el nacimiento de este vehículo: “Voy a construir un automóvil para las grandes masas”.

Es sorprendente el éxito que tuvo, pues era un vehículo de muy difícil conducción. En algunos estados de EUA se consideró tan difícil que se exigían licencias de conductor especiales para los automóviles de Ford.

El vehículo sólo tenía dos velocidades de avance, pedales separados para embragar la primera y la reversa, freno de mano que también accionaba el embrague, y encendido de manivela, con la que se podía luxar la muñeca una persona.

Se hicieron pocas concesiones a la elegancia, y entre 1914 y 1925 no hubo siquiera colores para escoger. De ahí una frase famosa de Ford: “Puede tener uno en el color que guste, mientras sea negro.”

Sin embargo, para 1927, año en que se fabricó el último Modelo T, el sueño de Ford llevaba mucho tiempo convertido en realidad. Se habían vendido más de 15 millones de unidades en EUA, y 1.5 millones en Canadá y Gran Bretaña. Al llevar el medio de transporte privado al hombre común, Ford transformó definitivamente el modo de vida de millones de personas.

Tin Lizzie (“Cacharro de hojalata”), como se apodó al Modelo T, contaba con muchos adelantos tecnológicos: la carrocería era de acero de vanadio, más fuerte y resistente a los choques que el acero ordinario; tenía un sistema de embrague bastante suave y que “no se atascaba”, y la suspensión especial del motor permitía viajar por caminos accidentados sin que el chasis padeciere graves daños. Y por si fuera poco, el modelo T fue el primer vehículo estadounidense con el volante a la izquierda.

El secreto del éxito de Ford estuvo en la introducción de la línea de montaje móvil en sus fábricas. Redujo de 728 a 93 minutos el tiempo de producción del chasis del Modelo T: cada 24 segundos salía uno de la línea. En 1922 fabricó un millón de unidades, y en 1924 más de dos millones, cifra récord de producción anual que se mantuvo por 32 años.

A mediados de los años treinta, la cadena de montaje había sido glorificada en la imaginación popular. En Detroit, Edsel Ford, que sucedió a su padre como presidente de la Ford Motor Company, encargó al pintor mexicano Diego Rivera una serie de frescos para el patio del Instituto de las Artes de Detroit. Los 27 murales resultantes lograban al mismo tiempo celebrar la eficiencia y subrayar la brutalidad de una fábrica moderna. En respuesta a los críticos de la religiosa derecha que lo acusaron de haber creado un «manifiesto comunista» y de ser «frío y duro», Rivera respondió: «Pinto lo que veo […] el tema (de los murales) es el acero, y el acero es frío y duro».

PARA SABER MAS…
Beneficios de la Línea de Montaje de Ford

Es evidente que el automóvil era más rápido que un coche de caballos. Lo que no era tan evidente es que un coche como el Modelo T fuera mucho más barato que uno de caballos. Un automóvil sólo consume combustible cuando circula, en cambio, los caballos tienen que comer todos los días del año. Además, como viajar a caballo o en coche de caballos requiere continuos cambios de animales frescos proporcionados en puestos convenidos, el incansable automóvil también representa la oportunidad de viajes imprevistos y espontáneos. Movilidad y libertad a bajo precio: era un producto que se vendía solo.

Un breve resumen de la producción del Modelo T nos da la clave de su espectacular éxito. Aunque el primer coche salió de la fábrica de Highland Park en 1908, el efecto de la fabricación en serie sobre el descenso del costo se manifestó cinco años más tarde, después de que Ford empezara a utilizar las cadenas de montaje. Con los años, el tiempo necesario para montar un coche se redujo sorprendentemente de doce horas y media a una hora y media. El precio se rebajó de acuerdo con este descenso: del precio original de 850 dólares, se pasó al de 310, mucho más bajo, que logró que el modelo T fuera un 40 por ciento más barato que su competidor más cercano.

La reducción del precio no fue simplemente el resultado de la gran cantidad de coches fabricados. A diferencia de ejemplos anteriores de fabricación en serie, que consistía solo en fabricar productos convencionales en grandes cantidades, el Modelo T se diseñó específicamente para ser montado en serie.

La clave era la simplicidad: no tenía puertas ni ventanas a los lados, carecía de velocímetro y de limpiaparabrisas y no se podía elegir el color (durante los primeros doce años todos fueron negros). Esta simplificación general resultó inmejorable comercialmente hablando; sin embargo, el coche de Ford se diseñó pensando en las necesidades de sus propietarios. Los primeros compradores fueron principalmente granjeros y habitantes de ciudades pequeñas.

El motor de veinte caballos y la mecánica sólida prometían hacer frente a las malas carreteras del campo, y el propio conductor, sin recurrir a la ayuda de expertos, podía reparar su sencillo sistema mecánico. Las ventas de este automóvil revolucionario subieron como la espuma: en 1914, sólo seis años después de su presentación, se vendieron 250.000; cuando la producción se detuvo, en 1927, habían salido quince millones de la cadena de montaje.

LA GENIALIDAD de Ford no consistió en el mero hecho de encontrar el sistema de ofrecer más coches a un mayor número de gente. Su esfuerzo industrial se basaba por entero en una intuición simple pero crucial: la fabricación en serie es sólo una cara de la moneda de la oferta y la demanda; la otra es el consumo en serie. Los anteriores fabricantes de productos en serie, como las excavadoras o las máquinas de coser, pensaban que para sacar partido de la fabricación en serie tenía que existir una demanda en serie (masiva).

Ford dio un paso adelante, y fue un paso gigante, al darse cuenta de que la fabricación en serie podía ser el «combustible» de la demanda. La cadena de montaje podía utilizarse a la vez para incrementar la producción y para abaratar costos, todo el mundo lo sabía; sin embargo, fue Ford el primero en percatarse de que beneficios más altos permitirían salarios más elevados. Aumenta los salarios y se incrementará el consumo, razonó; aumenta el consumo y crecerá la producción.

Ford pasó a poner en práctica su teoría del huevo y la gallina. En 1914, cuando el trabajo industrial se pagaba a 2,40 dólares al día, Ford pagaba 5; hacia 1929, la media salarial en la Ford había aumentado a 7 dólares diarios. El incremento del consumo no sólo significó el aumento salarial, sino también una mayor cantidad de tiempo libre. En 1914, Ford redujo la jornada laboral en sus plantas de nueve horas a ocho.

Ahora los trabajadores no sólo tenían más dinero, sino también más tiempo libre para gastarlo. Ford no se detuvo aquí: en 1926, mientras la mayor parte de la industria norteamericana trabajaba seis días a la semana, anunció que sus fábricas cerrarían tanto el sábado cuanto el domingo. Esto hizo de la Ford Motor Company una de las primeras grandes industrias del mundo en propiciar el fin de semana de dos días.

Con el tiempo se produjo una consecuencia importante que el clarividente industrial no hubiera anticipado nunca: la fabricación en serie no sólo cambió el proceso de manufacturación de los bienes de consumo, también transformó a los propios consumidores. Los compradores de autos fueron aburriéndose del limitado surtido que ofrecía la primera fabricación en serie y reclamaron más variedad. Ford se resistió por todos los medios a esta tendencia, pero el éxito de sus competidores.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest.

Los vehículos mas veloces del Planeta Thrust 2 y Bluebird

Los Vehículos mas veloces del Planeta
Thrust 2 y Bluebird

La competencia por las marcas de velocidad en vehículos terrestres

EN 1886, KARL Benz exhibió orgulloso al público de Mannheim, Alemania, su nueva creación: el primer automóvil con motor de gasolina exitoso. Traqueteó y rechinó a lo largo de 1 Km. con velocidad máxima de 15 Km./h. ¿Cómo podía prever Benz que antes de un siglo un automóvil inglés establecería una marca mundial de velocidad de más de 1019 Km./h? Richard Noble logró esta marca el 4 de octubre de 1983 con el Thrust 2 de motor de propulsión a chorro, en el Black Rock Desert de Nevada, Estados Unidos.

Quizás el más famoso conductor de alta velocidad haya sido Malcolm Campbell. Entre 1924 y 1935 rompió nueve veces la marca de velocidad por tierra, al elevarla, en sus automóviles Bluebird, de 235 a 485 Km./h.

Casi 30 años después, su hijo le siguió los pasos. El 17 de julio de 1964, Donald Campbell alcanzó 649 Km./h en otro Bluebird, que aún es la mayor velocidad alcanzada en un automóvil de tracción normal. Todas las marcas ulteriores se han logrado en vehículos de propulsión a chorro. La marca de velocidad terrestre se rompió seis veces en el segundo semestre de 1964 y otras cuatro más en 1965, cuando Craig Breedlove (EUA) la elevó a 966 Km./h.(ampliar tema)

Esta marca se mantuvo cinco años hasta que Gary Gabelich fue el primer hombre en romper la barrera de los 1000 Km./h. En octubre de 1970 condujo el Blue Fíame a 1.002 Km./h, récord que duró 13 años, lo que en sí es una marca.

¿SABÍA USTED QUE..?

En 1979, Stan Barnet alcanzó 1.190 Km./h. en la Base Edivards de la Fuerza Aérea de EUA en California. Logró esta asombrosa velocidad en el vehículo terrestre Budweiser Rocket, con la pequeña ayuda de un misil Sidewinder, que generó propulsión adicional de 2.700 Kg. Sin embargo, el vehículo no mantuvo esa velocidad durante el tiempo suficiente para considerar la hazaña como récord.

POR EL CAMINO:
El hombre que revolucionó la construcción de caminos

CUANDO John Loudon McAdam fue nombrado administrador de caminos en Ayrshire, Escocia, en 1783, el mal estado de las carreteras le causó tal horror que decidió buscar una manera de hacer mejores caminos. Al cabo de casi 30 años de experimentos, en su mayoría costeados por él mismo, propuso un sistema para construir los mejores caminos desde los tiempos de las antiguas vías romanas.

Su técnica consistía en colocar primero un cimiento de 25 cm de grueso hecho de piedras partidas, cada una de 5 cm de diámetro. Una segunda capa de piedras puntiagudas más pequeñas se trababa con las piedras del cimiento al presionar aquéllas. La capa final se componía de guijarros.

El peso de los vehículos convertía los guijarros en polvo, que llenaba los intersticios entre las piedras. Luego el tráfico comprimía la superficie. El método de McAdam, que se empleó por primera vez en Inglaterra en 1815, permitió aumentar el promedio de velocidad de las diligencias —eslabón de comunicaciones indispensable— en casi un 50%, de 8 a 13 Km./h. Pero no correspondió a McAdam crear el macadam o macadán, la superficie de caminos más usada del mundo. No se inventó hasta 1854, 18 años después de la muerte de McAdam. Además, según se dice, su descubrimiento fue obra de la casualidad.

El topógrafo británico E.P.Hooley observó que un poco de alquitrán, derramado accidentalmente sobre una superficie áspera, se había solidificado hasta formar un acabado liso y duro. Agregó una capa de alquitrán a los caminos de McAdam y resultó ser un medio eficaz para unir y sellar la superficie contra el agua. Hooley llamó macadamizado a su método, en honor del escocés pionero de I la construcción de caminos.

El gran impulso El Thrust 2, en el que Richard Noble rompió en 1983 la marca mundial de velocidad por tierra, fue diseñado por John Ackroyd en 1980. Este carro de la era espacial tiene un motor Rolls-Royce Avon 302, capaz de producir 7.700 Kg. de empuje.

Fuente Consultada: Sabia Ud. Que..? Selecciones Reader Digest.

El hombre conquista el cielo con tracción a sangre Volar pedaleando

El hombre conquista el cielo con tracción a sangre – Vuela Pedaleando

EL HOMBRE PÁJARO DE CRETA
Como la tecnología moderna y el pedal recrearon el vuelo de Dèdalo

SEGÚN una leyenda de la antigua Grecia, hace 3.500 años el genial inventor Dédalo realizó el primer vuelo humano. Preso en la isla mediterránea de Creta, ideó un audaz plan de fuga. Con alas de plumas de aves pegadas con cera, se elevó en el aire junto con su pobre hijo ICARO. Al volar, éste se acercó demasiado al Sol y se le fundieron las alas; pero Dédalo logró escapar.

Una leyenda hecha realidad, metido en la cabina del Daedalus 88, de frágil aspecto, Kanellos Kanellopoulos, de 10 años, pedaleo al volar sobre el mar de Creta a abril de 1988, en una reproducción del mítico vuelo de Dédalo.

¿Dónde aterrizar?

En 1984, científicos del Massachusetts Institute of Technology (MIT) decidieron reproducir la huida de Dédalo de Creta en un avión de diseño especial impulsado por pedales. No se sabe dónde aterrizó Dédalo, de modo que el equipo del MIT optó por la isla volcánica de Santorini, situada 117 km al norte de Creta, como destino.

El plan de un vuelo con tracción humana a tal distancia requería un osado giro de imaginación. El anterior vuelo de este tipo de mayor longitud, que se realizó en 1979 sobre el Canal de la Mancha en el Gossanier Albatross, sólo había abarcado 36 km. Pedalear en el aire desde Creta hasta Santoriní equivalía a correr dos maratones consecutivos.

El modelo de la aeronave se diseñó por computadora para lograr eficiencia aerodinámica máxima y se construyó con los materiales ligeros más avanzados. Daedalus 88 pesó 31 Kg. menos de la mitad que su piloto. Pero su envergadura de 34 m era mayor que la de un jet Boeing 727.

Se requirieron cuatro años de trabajo y una inversión de un millón de dólares para que el equipo llegara por fin a Creta en la primavera de 1988 e intentara reproducir la huida de Dédalo. Poco después de las 7:00 horas de la mañana del 23 de abril, con el campeón griego de ciclismo Kanellos Kanellopoulos en los controles, la rara aeronave, como libélula rosa y plateada, se elevó silenciosa de una pista en el aeropuerto de Iraklion y puso rumbo al norte por el mar. El ciclista pedaleó a cinco metros sobre el mar de Creta, rastreado por una flota de embarcaciones de apoyo pequeñas y bebiendo continuamente solución de glucosa para reponer el litro de líquido perdido cada hora por el sudor.

Ayuda de la naturaleza

Se calculó que el vuelo duraría cinco horas en el mejor de los casos; pero con el viento a favor Kanellopoulos llegó a su destino en menos tiempo. A razón de 30 km/h se aproximó a la playa de Santorini 3:55 horas después de haber salido de Creta.

El único percance del viaje ocurrió al final. Cuando el Daedahts 88 se disponía a aterrizar, una ráfaga de viento de frente desbarató la aeronave a siete metros de la costa. Kanellopoulos salió alborozado e ileso. El mito del Dédalo se había vuelto realidad.

Leyenda de Dédalo

Pasífae, esposa de Minos, rey de Creta, se enamoró de un toro. Así, como suena: de un toro Y no sólo se enamoró, sino que quedó encinta de él y, al cabo de unos meses, dio a luz un monstruo que tenía cuerpo de hombre y cabeza de toro. Ignoro los meses del embarazo porque no sé si parió como hembra perteneciente al género humano o al vacuno.

El rey Minos no gustó de los cuernos —reales de toda realidad, en este caso— y encargó a un arquitecto, Dédalo, la construcción de un laberinto en el que encerró al hijo de Pasífae, que fue llamado Minotauro. Este monstruo se alimentaba de los prisioneros que hacían entrar en el laberinto y no podían encontrar la salida. Un día desembarcó en Creta Teseo dispuesto a combatir al Minotauro y darle muerte. La hija de Minos, que se llamaba Ariadna, pidió a Dédalo la solución para entrar en el laberinto y salir sin estorbos.

Dédalo, que era hombre de recursos, dio a Ariadna un cordel que Teseo ató a la entrada y fue desenrollando mientras iba en busca del monstruo. Lo encontró, le mató y gracias al «hilo de Ariadna» —expresión que también ha llegado hasta nosotros— pudo salir indemne. Pero no todo acabó bien. Ariadna huyó con Teseo hasta la isla de Naxos, donde fue abandonada. Según unos autores se suicidó arrojándose al mar; según otros se casó con Baco.

Por lo que se refiere a Dédalo, Minos decidió encerrarle en el laberinto junto a su hijo Ícaro. Pero ambos consiguieron huir gracias a unas alas que construyó el padre a base de plumas unidas con cera, Ícaro, borracho de alegría al ver que volaba, se acercó demasiado al sol, que fundió la cera. Cayó en el mar y se convirtió así en la primera víctima conocida de la aviación.

Fuente Consultada: Historias de la Historia Carlos Fisas. Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest.

Escapó de Cuba en el tren de aterrizaje Armando Socarras Ramírez

Escapó de Cuba en el Tren de Aterrizaje

SUPERVIVENCIA EN EL CIELO
El polizón que sobrevivió a una odisea que pudo matarlo

EL 4 DE JUNIO de 1969, Armando Socarrás Ramírez y un compañero de estudios volaron de Cuba a España. Pero, a diferencia de los demás 143 pasajeros del vuelo de nueve horas, los dos jóvenes no viajaron dentro del DC-8 de Iberia, sino abajo: Socarrás y Jorge Pérez Blanco se escondieron en el compartimiento del tren de aterrizaje.

Cuando los mecánicos del aeropuerto abrieron el compartimiento en Madrid, durante el servicio de rutina al avión después del vuelo, sólo un polizón, medio muerto de frío, cayó en la pista. Pérez había caído trágicamente del avión durante el acceso a Madrid; pero, de milagro, Socarrás seguía vivo. Lo llevaron de inmediato al hospital.

Vestido sólo con camisa y pantalón, Socarrás había soportado temperaturas de —4ºC, presiones atmosféricas de un cuarto de la que hay al nivel del mar y la falta de oxígeno, que provocó su inconsciencia durante casi todo el viaje. Cual quiera de estos factores debería haberle causado la muerte.

Como polizón a 8.800 m de altitud Socarrás había sufrido condiciones que solo conocen los montañistas en los más altos picos del Himalaya. Pero cuando los alpinistas escalan esas cumbres, lo hacen poco a poco y pueden aclimatarse a la presión atmosférica decreciente. El avión en que viajó Socarrás se elevó a razón de 455 a 610 m/min.

Los desconcertados científicos sólo pudieron explicarse la sobrevivencia de Socarrás como un notable ejemplo de hibernación humana. Al descender la temperatura corporal, también disminuye el consumo de oxígeno. Al parecer, la de Socarrás se redujo justo lo adecuado. Sin congelarse, aminoró su consumo de oxígeno y sobrevivió. Hombre milagroso: los médicos se asombraron de que el polizón Socarras, luego de volar a gran altitud en el compartimiento de ruedas de un avión, sólo presentara conmoción aguda.

Algo más…

Desempeñarse desde lo alto: EN LA TARDE DEL 24 de octubre de 1901, vanos millares de personas observaron cómo una gran barrica de madera se precipitaba por los violentos rápidos hacia las cataratas del Niágara. Arrastrada por la corriente, la barrica desapareció en la cascada y segundos después emergió en aguas más tranquilas, 54 m abajo: había resistido la caída.

Además, por primera vez en la larga historia de los aventureros del Niágara, también sobrevivió milagrosamente su pasajera. Atada y acojinada en el interior, la maestra Anna Edson Taylor celebró su cuadragesimotercer cumpleaños pasando a la historia con una zambullida mortal. Aunque sufrió conmoción, una fuerte sacudida y fractura del cráneo, estaba viva, consciente y en pocos días se recuperó del todo.

Sin embargo, su valentía no le dio la cascada de riquezas que esperaba, y murió sin dinero en 1921. Está enterrada en el lote de “acróbatas” del cementerio de Oakwood, en Niagara Falls, recordada aún como la primera persona y la única mujer en sobrevivir a la caída por las cataratas del Niágara. Siempre aconsejó a los posibles imitadores: “¡No lo intenten!”

Zambullida. La maestra Anna Edson Taylor sufrió una fuerte sacudida al caer 54 m en un barril por las cataratas del Niágara el 24 de octubre de 1901.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest.

Expedición Alaska Cabo de Hornos Británicos en Roger Rovers Aventura

Expedición Alaska Cabo de Hornos

Expedición Británica con Range Rovers  Alaska – Cabo de Hornos

UNA DE LAS expediciones más ambiciosas que haya emprendido el ejército británico en tiempos de paz concluyó triunfalmente el 9 de junio de 1972, cuando dos Range Rovers que transportaban a un agotado grupo llegaron al extremo meridional de Sudamérica, el Cabo de Hornos.

Habían partido de la costa norte de Alaska 188 días antes, en un intento de ser los primeros en recorrer por tierra el continente en toda su longitud por la carretera Panamericana, de 22.000 Km.

El verdadero logro de la expedición fue cruzar los 400 Km. que hay entre Panamá y Colombia, en el tramo conocido como El Tapón o serranía del Darién: una mezcla de jungla, pantano y río que corta en dos la carretera Panamericana y es una barrera aparentemente insuperable. Según los constructores de la carretera, era imposible cruzar esta zona, y el equipo británico pronto iba a saber por qué.

Trabajo de equipo

Seis miembros del grupo expedicionario cubrieron en 40 días la primera etapa del viaje, desde Anchorage, Alaska, hasta Canitas, Panamá, donde acaba la porción septentrional de la carretera. Allí, en enero de 1972, los recibió un equipo de ingenieros, personal médico, expertos en la jungla y científicos, para estudiar la vida vegetal, animal y humana de la serranía.

El equipo de apoyo viajaba independiente del destacamento que utilizó los Range Rovers, equipados con malacates de motor, tanques de agua, escaleras de aluminio para salvar barrancas, “esnórqueles” de escape para vadear torrentes y una balsa inflable para aguas más profundas.

La lucha por cruzar la serranía se inició el 17 de enero; cuadrillas de gente a pie abrían a machetazos una vereda para los Range Rovers y los guiaban. La zona era peor de lo que se habían imaginado: ríos desbordados, jungla espesa, barrancas y pantanos hacían el avance muy lento.

Los acosaron avispones, hormigas, alacranes, mosquitos y mortíferas serpientes, e incluso ciertas plantas venenosas. Todavía más temibles que los jaguares eran los cerdos salvajes, que erraban en desbocadas manadas de hasta 300 ejemplares. Los expedicionarios sufrieron mucho con el calor y, a veces, las enfermedades contraídas en el pantano o por picaduras de insectos.

El grupo expedicionario recibió provisiones lanzadas desde aviones y siguió su camino con una perseverancia rayana en la locura. En la conquista de ciertos obstáculos, como las cuestas de las bien llamadas colinas de las Angustias y las barrancas de la pendiente del Diablo, sólo el vehemente espíritu de grupo hizo que el estado de ánimo no decayera.

Las averías mecánicas también fueron un problema constante. Tuvieron que usar el malacate para sacar uno de los Range Rovers de un torrencial río donde se había hundido hasta casi perderse de vista, y sólo pudieron cruzar el último de los pantanos después de dinamitar la vegetación. La expedición finalmente llegó jubilosa al término de la serranía del Darién, en Barranquilla, el 23 de abril, tras 97 días en su verde prisión.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest.

Gente que Desafía la Muerte por Dinero o Diversión Extras de Cine

Gente que Desafía la Muerte por Dinero o Diversión
Los Extras de Cine y Sus Riesgos

EL DANGEROUS SPORTS CLUB (“Club de deportes peligrosos”) es un grupo de excéntricos fundado en Oxford, Reino Unido, que intenta “actuar con audacia en un mundo timorato y sobreprotegido”.

Esto significa, para muchas personas, comportarse como locos. ¿De qué modo se puede calificar a David Kirke, uno de los miembros fundadores del Club, que se lanzó en 1982 desde el puente Royal Gorge, a 320 m sobre el río Arkansas, Colorado? Estaba sujeto al puente por un tramo de soga clástica atada a los tobillos. A 260 m la soga se estiró al máximo, y Kirke con ella. Se quedó colgado y semiinconsciente más de dos horas, hasta que sus compañeros lograron subirlo.

Tomar el toro por los cuernos: La historia está llena de estos atrevidos. Por ejemplo, los saltadores de toros de la antigua Creta tomaban al toro por los cuernos y daban una mar 0ma sobre su lomo. Fueron precursores de actuaciones circenses como la de Hugo Zacchini, famoso por su teatralidad y destreza acrobática. En 1929 se lanzó desde la boca de un cañón, impulsado por aire comprimido: recorrió más de 40 m en el aire a 130 km/h.

En la década de 1870, el cirquero estadounidense John Holtum detenía con las manos balas de cañón disparadas a quemarropa.

Los actos que desafían a la muerte a veces fallan. El escapista Harry Houdini solía invitar a la gente a que le diera un fuerte puñetazo en el vientre y resistía el golpe al tensar les músculos. Pero el 22 de octubre de 1926 le pegaron antes de que se preparara, y murió de apendicitis seis días después.

Los cirqueros trabajan por dinero. Sin embargo, individuos como George Wilhig, que en 1977 trepó sin cuerda por el exterior del World Trade Center de Nueva York, o Jaromir Wagner, el checo que en 1980 voló sobre el Atlántico amarrado al poste de un avión ligero, no tienen otro motivo para sus hazañas que la pasión por el peligro.

EN LA CUERDA FLOJA
El hombre que cocinó una tortilla del huevo en la cataratas del Niagara.

EL 30 DE JUNIO de 1859, el francés Jean Françoli Gravelet, de 35 años, más conocido como Blondin, recorrió los 335 m. que separan las dos riberas del río Niágara sobre una cuerda, 50 m arriba de las rugientes aguas de las cataratas. La arriesgada caminata le tomó 20 minutos. Cuando por fin llegó a lugar seguro, recibió los aplausos de miles de entusiastas espectadores.

Para Blondin debió ser un momento regocijante: se había entrenado desde que tenía cinco años de edad, cuando su padre, acróbata, empezó a enseñarle el arte de caminar sobre la cuerda floja.

Después de obtener este primer exito cruzar el Niágara se volvió para Blondin casi un paseo cotidiano. No contento con el simple recorrido a pie ideó acrobacias cada vez más audaces como caminar con los ojos vendados, empujandoo una carretilla o con los pies en un saco o en zancos. Una vez llevo en los hombros a Harry Colco su representante.

Según éste, la aventura fue una pesadilla de principio a fin: Blondin casi perdió el equilibrio en seis ocasiones.

Como buen francés, la caminata más singular tuvo que ver con el arte culinario: cargó una pequeña estufa hasta la mitad del cruce, y con calma preparó y se comió una tortilla de huevo.

Blondin también realizó proezas no menos asombrosas en otros sitios. En 1861, en el Crystal Palace de Londres, una multitud observó atónita mientras Blondin, en zancos y sin red, daba saltos mortales sobre una cuerda floja colocada a 52 m del piso.

A los 50 años, caminó sobre una cuerda floja entre los mástiles de dos barcos durante una tormenta en el mar.

Su última actuación ocurrió en Belfast, Irlanda, en 1896, a los 72 años. Murió en Londres un año después, en un lugar de tan poco peligro como es la cama.

SOLO EN EL EVEREST:
La lucha de un hombre con la montala mas alta del planeta:
EL 18 DE AGOSTO DE 1980, un alpinista italiano de 35 años, Reinhold Messner, escaló solo la cara norte del Everest, situado en la frontera entre el Tíbet y Nepal.

Acampó con tres compañeros a 6.500 m; pero a partir de allí no tuvo más ayuda. Estaba resuelto a lograr la primera ascensión en solitario al pico más alto del mundo: 8 848 m de altitud en la cumbre.

Aunque en la mochila llevaba provisiones para una semana, eran sólo las indispensables. No tendría cuerda para sujetarse si caía en una grieta, ni guías sherpa que armaran la tienda de campaña o transportaran cargas pesadas, ni radio para pedir ayuda.

Y no llevaba oxígeno, pues lo tenía por indigna ayuda artificial. Dos bastones de esquí, un piolet ligero, bolsa de dormir, tienda de campaña, comida y una cámara fotográfica eran su equipo: 18 Kg. de carga en la debilitante y enrarecida atmósfera del también llamado Techo del Mundo.

Casi se pierde desde el principio toda la meticulosa preparación de Messner. Al iniciar la marcha en la oscuridad, resbaló y cayó en una grieta de 500 m de profundidad, y habría muerto si no lo hubiese detenido una pequeña saliente de nieve, apenas 8m. abajo.

Desde allí logró subir a gatas y continuar el ascenso a la cumbre.

El deseo de triunfar: Durante los dos días siguientes, Messner escaló con dificultad en condiciones climáticas cada vez peores. En el aire enrarecido, el mínimo esfuerzo físico lo dejaba sin aliento. Incluso armar la tienda para pasar la noche fue una tarea hercúlea.

El funcionamiento de su cerebro también se vio afectado por la escasez de oxígeno, y empezó a imaginar voces en la helada soledad.

Pero la fuerza de voluntad lo hizo seguir. Limitado a veces a gatear, por fin llegó a la cumbre en la tarde del 20 de agosto. Un día más de angustioso esfuerzo lo llevó de vuelta al campamento y a la seguridad relativa.

En 1986, Messner ya había escalado todas las montañas de más de 8000 m, sin poder explicar qué fuerza lo impulsaba a seguir arriesgando la vida en las cumbres nevadas. Lo más que pudo declarar fue: “lo inexplicable le da sentido la vida”.

Caminar sobre  la cuerda floja es una de la diversiones más antiguas de la humanidad, ya que data por lo menos de la época del imperio Romano y es casi seguro que haya nacido en la antigua Grecia. En Roma se conocía a quienes la practicaban como funambulus (del latín funis, cuerda y ambularé caminar), de donde se deriva “funambulo” sinónimo de equilibrista.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest.

El Tren Transiberiano Ferrocarril en la Unión Soviética Historia

El Tren Transiberiano Ferrocarril en la Unión Soviética Historia

LA CONEXIÓN ESTE-OESTE EN RUSIA
El ferrocarril que abrió camino hacia lo que era la Unión Soviética

EL FERROCARRIL Transiberiano, que recorre 9.297 Km. desde MOSCÚ, en el oeste, hasta Najodka, cerca del puerto de Vladivostok sobre el Pacífico, en el este, es el de mayor longitud en el mundo. La ferrovía es una vital arteria comercial que atraviesa lo que era la Unión Soviética, además de que sirve de enlace con Japón por la ruta marítima Najodka-Yokohama, y con Pekín en China por un ramal principal que cruza Mongolia.

Asimismo, hoy es una popular atracción turística para muchos viajeros nacionales y extranjeros, que en ocho días cruzan siete husos horarios. El ferrocarril recorre vastas tierras inhóspitas, bordea las desnudas colinas y montañas de la Manchuria china y cruza las torrenciales aguas de ríos como el Amur y el Obi.

Costea parte del lago Baikal, el más profundo del mundo, y atraviesa las áridas márgenes del desierto de Gobi y de la taiga, o sea los extensos bosques siberianos. Pasa por grandes ciudades industriales, como Irkutsk y Novosibirsk, y estaciones siberianas hechas de madera, con curiosas vislumbres de la vida rural.

En 1891, cuando el futuro zar Nicolás II extrajo simbólicamente la primera turba como inicio del ferrocarril planeado, Siberia todavía era una tierra distante ysin desarrollo. Entonces el viaje desde Europa occidental hasta Vladivostok (y Japón) tardaba por lo menos seis semanas en barco de vapor postal.

Antes del ferrocarril Transiberiano, los rusos que viajaban por su inmenso país tenían que ir sentados sobre su equipaje en destartaladas carretas de correo por caminos en mal estado o, durante el invierno, arrostrar fuertes vientos mientras avanzaban con lentitud en trineos abiertos. A lo largo del año se veían presidiarios y deportados, que avanzaban penosamente por la ruta para iniciar su periodo de exilio.

Tigres, salteadores y enfermedades: El ferrocarril se construyó en ocho grandes etapas, a menudo contra terribles fuerzas de la naturaleza. Requirió una encarnizada lucha contra la selva virgen pantanosa, los hielos eternos, los insectos y las enfermedades. Los obreros rusos (en especial reos), chinos, turcos, italianos, persas y coreanos se vieron diezmados por la peste bubónica y el cólera, además de que varias veces sufrieron a manos de salteadores, tigres de Manchuria y catastróficas inundaciones. También causó estragos la artillería pesada durante la rebelión de los bóxers en China y la guerra ruso-japonesa.

Un obstáculo muy difícil fue la inmensa extensión del lago Baikal, en el sureste de Siberia. Para construir el tramo de ferrovía que la rodeó cuyo punto más elevado estaba a 1025 m., los trabajadores tuvieron que laborar en acantilados que caían directamente al agua. Se precisaron cinco años para concluir esa vuelta. Mientras esto sucedía, se puso en funcionamiento un servicio de transbordador de trenes, que cruzaba el lago.

El transbordador Baikal fue armado en Inglaterra, luego desmantelado y transportado a través de Rusia entren, barcaza y trineos. Las 7 000 piezas se ensamblaron de nuevo, y en 1900 se inició el servicio regular del transbordador, con tren completo y pasajeros.

En 1916 se terminó un último tramo de 1930 Km., que seguía el curso del río Amur en Rusia. El ferrocarril Transiberiano costó el equivalente de 585 millones de dólares, más del triple del cálculo original. El costo en vidas humanas durante los 25 años de construcción no podrá medirse nunca.

Rieles en el hielo En 1904. durante la guerra ruso-japonesa, las tropas rusas tendieron 40 km de vía para transportar, a través del congelado lago Baikal, trenes cargados de soldados y municiones.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest.

Los Padres Peregrinos en el Mayflower Barco Puritanos Inmigrantes

Los Padres Peregrinos
Viaje en el Mayflower

La historia de Estados Unidos de Norteamérica empieza con la llegada del Mayflower, nave que llevaba a Norteamérica a emigrantes de religión puritana procedentes de Scrooby, en Inglaterra. Los Pilgrim fathers o peregrinos emigraron anteriormente a Holanda y se instalaron primero en Amsterdam y luego en Leyde. A mediados de setiembre del año 1620 se dirigieron a Norteamérica a bordo del Mayflower, junto con otros emigrantes; hacían un total de 102 personas. Su lugar de destino era Virginia, pero vicisitudes de la travesía impidieron a los peregrinos poner rumbo al sur. Así es que a fines de diciembre llegaron a lo que actualmente es el puerto de Plymouth.

Imagínese a casi cien hombres, mujeres y niños apretujados en una pieza, con apenas espacio para sentarse. El techo es tan bajo que ha de agacharse quien mida más de 1.50 m. Y deben pasar en ese sitio un día tras otro, sin higiene ni luz natural y con mala ventilación. Eso sucedía bajo cubierta en el Mayflower, el barco en que viajaron en 1620 los primeros colonizadores ingleses desde Plymouth a Norteamérica.

Los Padres Peregrinos en el Mayflower

Dificultades económicas y persecuciones religiosas en Inglaterra tuvieron como consecuencia la emigración a Norteamérica de numerosos puritanos. El primer grupo, que llegó a principios del siglo XVII, estaba compuesto por los padres peregrinos, quienes, a bordo del Mayflower, tocaron tierra en el emplazamiento del actual Plymouth. Durante los años siguientes se fundaron muchas otras colonias.

Los colonizadores, llamados “padres peregrinos”, eran un grupo de puritanos que abandonaron Inglaterra en 1609 para huir de la persecución por sus creencias religiosas. Se establecieron en Leiden, Holanda, y volvieron a Inglaterra 11 años después, sólo para emigrar definitivamente de Europa en busca de un mundo libre, según ellos, de la influencia corruptora de otros modos de vida y religiones.

Navegación peligrosa: El Mayflower era minúsculo si se juzga según las normas actuales. Medía 29 m de eslora y pesaba poco más de 180 ton. Sin embargo, cruzó el Atlántico del Norte durante la peor estación para hacerse a la mar.

En 1620 no era fácil la navegación oceánica. Aunque las brújulas, de las que el Mayflower llevaba dos, estaban razonablemente desarrolladas, las cartas de navegación no eran confiables, de modo que si un barco se desviaba del rumbo, los tripular les no tenían modo de saber con exactitud dónde estaban.

El 16 de septiembre de 1620 el Mayflower zarpó de Plymouth para América con buen clima. Pero mudó éste y pronto se hallaron en medio de violentas tormentas y embravecidos mares. Se cerraron las escotillas,  los emigrantes se amontonaron, helados, mojados y mareados en su maloliente refugio, donde comieron, rezaron e intentaron dormir.

El Mayflower surcó los mares durante 55 días, hasta que & vigía gritó: “Tierra a la vista!”. Habían llegado a la punta norte de Cabo Cod, Massachusetts. Al día siguiente rodearon el cabo y anclaron en un amplio puerto, frente a lo que hoy es Provincetow.

Sus desdichas no sabían de terminar aún, pues tardaron más de un mes en encontrar un sitio adecuado para establecerse. Por fin lo hicieron en un lugar al que llamaron Plymouth, y fundaron allí una colonia bajo la guía de John Carver y William Bardford.

El viaje no había sido precisamente de placer, pues el bajel no era grande (30 m de largo por 8,5 de ancho), y sobrecargado como iba tuvo que aguantar algunas tempestades. Los peregrinos desembarcaron en la costa rocosa y oscura de una pequeña bahía situada a 42° de latitud norte. Al entrar en contacto por primera vez con los indígenas, éstos huyeron como alma que lleva el diablo. Antes de abandonar el barco todos los pasajeros firmaron un documento, que llamaron el Mayflower Compact, en el que se precisaba que los que allí quedaban fundarían una comunidad libre y autónoma y que las convicciones religiosas de los peregrinos serían las únicas admitidas en ella.

Una fría bienvenida: Lo trágico fue que, ni bien en el arriesgado viaje hubo una sola muerte, durante los primeros cuatro meses en tierra perecieron 44 colonos. Estaban débiles y agotados al desembarcar y, con el invierno ya próximo, América parecía un lugar frío y hostil.

El resumen de William Bradford sobre su llegada es muy elocuente: “No tenían amigos que los recibieran ni posadas donde abrigarse o recuperar las fuerzas, deterioradas por la intemperie; ni casas ni mucho menos ciudades adonde encaminarse a pedir socorro… Además, ¿qué podían ver sino un espantoso y desolado yermo, lleno de bestias salvajes..?, toda la región, llena de bosques y matorrales, tenía aspecto violento y cruel.” Y los “padres peregrinos” eran habitantes de la ciudad, no acostumbrados a trabajar la tierra. Sólo con la ayuda de indios amistosos, que les enseñaron a pescar y a sembrar maíz, lograron sobrevivir.

Después de su primera cosecha, indios y peregrinos celebraron conjuntamente la Acción de Gracias, festividad del cuarto jueves de noviembre que los estadounidenses observan desde entonces.

EL CRECIMIENTO: La crisis económica en Inglaterra fueron la causa de una numerosa emigración. En 1626, la Massachusetts Bay Company envió a John Endicott a la región en la que hoy se levanta la ciudad de Salem; en 1630, John Winthrop se estableció con un grupo de colonos en el lugar en que se halla emplazada Charleston.

Durante los años siguientes seis establecimientos más se fundaron a lo largo de esta bahía. Uno de ellos se convertiría más tarde en la ciudad de Boston. En 1642 Massachusetts contaba ya con másde quince mil colonos; en ningún otro lugar del Nuevo Mundo había una colonia protestante de igual importancia. La agricultura y aún más la pesca, el comercio de maderas y de pieles aportaron la prosperidad a esos colonos.

El Estado y la Iglesia eran, entre ellos, una sola cosa: quien no estaba de acuerdo, ya fuera con la religión, ya con la política de la colonia, no tenía más remedio que irse. Así fue como Roger Williams se vio forzado a fundar la ciudad de Providence, cuna de la futura Rhode Island, y como John Wheelwright partió en dirección a Nueva Hampshire.

También los baptistas y los cuáqueros se separaron de la colonia de la bahía. Tenemos, pues, cierta base para afirmar que la intolerancia política y religiosa estimuló la colonización de Nueva Inglaterra. Puritanos intransigentes y rigoristas de la colonia de la bahía fundaron también otras colonias, especialmente Connecticut.

PARA SABER MAS…

POCO DESPUÉS de la fundación de Jamestown (Virginia) en 1607, empezaron a llegar nuevos grupos de colonos a Nueva Inglaterra. Eran personas que buscaban un sitio donde hubiera libertad de culto: separatistas (nías tarde llamados “padres peregrinos”) que querían abandonar la iglesia de Inglaterra, y puritanos, que habían intentado “purificar” (reformar) la Iglesia. Los “padres peregrinos” desembarcaron en Plymouth, en la actualidad Massachusetts, en 1620. Diez años más tarde, con la fundación de la colonia de la bahía de Massachusetts, empezaría la masiva llegada de emigrantes puritanos.

LOS PRIMEROS AÑOS La colonia de Plymouth tuvo que luchar para sobrevivir durante los primeros años, pero con la llegada de más puritanos las colonias de Nueva Inglaterra empezaron a ser prósperas y crecieron rápidamente. Los colonos aprendieron de los indios nativos cuáles eran los cultivos más apropiados en este nuevo entorno, como era el caso del maíz, y también empezaron a comerciar con pieles, que podían vender a un alto precio en Europa.

LA CIUDAD DE DIOS Massachusetts estaba gobernada por los ministros de la iglesia. Era una sociedad religiosa muy estricta: la gente debía vestir ropas sencillas, pasar el tiempo libre leyendo la Biblia, y las actividades como el baile no estaban bien vistas. Los que no aceptaban las normas puritanas eran expulsados de la colonia. Uno de aquellos rebeldes, el sacerdote Roger Williams (1603-83), fundó la colonia de Rhode Island, donde pronto llegaron otras personas que querían una mayor libertad religiosa.

DE PURITANOS A YANKEES Muchas otras personas abandonaron Massachusetts en busca de tierras. De esta forma aparecieron nuevas colonias en Connecticut, New Hampshire y Maine. A finales del s. XVII el poder de los ministros de la Iglesia empezó a decrecer porque para los colonos la construcción de barcos y el comercio pasó a ser más importante que la religión.

INDIOS DE NORTEAMÉRICA La rápida expansión de Nueva Inglaterra (y de las otras colonias norteamericanas) provocó disputas entre los colonos europeos y las tribus nativas. Al principio casi todas las tribus acogieron con agrado a los colonos y empezaron a cambiar sus pieles por alcohol y armas. Pero cuando el número de colonos creció y empezaron a ocupar toda la tierra disponible, empezaron las luchas. Aunque los indios tuvieron algunas victorias, acabaron siendo derrotados por los colonos y obligados a trasladarse más al oeste, hacia el corazón del continente.

Sabía Ud que..?

EL ALMIRANTE Horacio Nelson pagó un alto precio por su valor y determinación. Perdió un ojo, un brazo y, finalmente, la vida al servicio de su país. Sin embargo, tal vez lo más sorprendente es que el más grande marino británico padeció toda su vida de mareo.

En su primer viaje soportó cinco meses de mareo. Y todavía en 1801, casi 30 años después, escribía: “un mar embravecido, me he mareado hasta morir… Nunca me repondré”. Sin embargo, no desistió de la carrera naval. Los marinos padecían frecuentemente privaciones, desnutrición y enfermedades. Y Nelson era tan propenso a ellas como los demás. Durante un viaje al Caribe, en 1780, Nelson y 87 de sus tripulantes enfermaron de fiebre amarilla; hubo menos de diez sobrevivientes.

Entre otros males, Nelson sufrió paludismo recurrentes escorbuto, parálisis temporal y quizá tuberculosis. También experimentaba depresión frecuente, lo que no debe sorprender a la luz de su historial médico.

Héroe caído Horacio Nelson sufrió una herida mortal en su mejor momento: la batalla naval en que derrotó a la flota combinada de Francia y España frente al cabo Trafalgar, en 1805.

Fuente Consultada:
Sabía Ud. Que…? Selecciones Reader Digest – Wikipedia – Historia Universal Tomo I y II.

La Locomotora a Vapor de Agua El sistema de Stephenson Historia

La Locomotora a Vapor de Agua
El sistema de Stephenson

ENTRE EL 6 Y EL 14 de octubre de 1829, se reunieron en Rainhill, Inglaterra, cinco máquinas mas de aspecto poco atrayente en una competencia que haría historia ferroviaria, a fin de escoger la mejor locomotora para el nuevo ferrocarril Liverpool-Manchester. Concursaron grandes talentos de la ingeniería de la época.

La Locomotora a Vapor de Agua El sistema de Stephenson

Una replica de la Rocket de Stephenson

Entre ellos estaban George y Robert Stephenson, padre e hijo. Al tercer día de pruebas, su nueva locomotora. Rocket, cuya revolucionaria caldera marcó la pauta para locomotoras ulteriores, se lanzó a todo vapor hacia la victoria, con velocidad máxima de 47 km/h. Esto hizo del diseñador, George Stephenson, el “padre de la locomotora”. Pese a su originalidad, en realidad la Rocket fue sólo un desarrollo de la obra de inventores precedentes.

Fracaso por rieles endebles: El hombre a Quien debería otorgarse esa paternidad es Richard Trevithick, ingeniero de Cornualles. Un cuarto de siglo antes, descubrió los principios básicos para una locomotora de vapor de alta presión, con el rendimiento y la potencia suficientes para jalar de un tren, y la construyó. En 1804, mostró una locomotora que podía mover una carga de 20 ton a 8 km/h. Aunque era mecánicamente adecuada, la endeble vía de la época se destrozó bajo su peso. Desilusionado, Trevithick abandonó el diseño de locomotoras.

Lograr el equilibrio entre la locomotora y los rieles fue crucial para el éxito de los Stephenson, en 1829. La de Trevithick tenía ruedas de cerco plano para una vía con reborde en forma de ‘L’. El peso de la locomotora creaba la fricción que las ruedas necesitaban para girar sobre los rieles, pero éstos eran muy débiles para resistir la carga, de modo que debía buscarse otro método. En 1812, John Blenkinsop, ingeniero de Yorkshire, encontró una solución al problema: una máquina ligera, con rueda dentada que engranaba en un riel de cremallera instalado a lo largo de la vía.

Sin embargo, este método no permitía mover cargas pesadas a muy alta velocidad. En 1813, William Hedley construyó la locomotora Puffing Billy, con ruedas motrices lisas que no implicaban desgaste excesivo para los rieles. Pero fue Stephenson quien puso la ceja en el interior de las ruedas, para que éstas absorbieran parte de la tensión que antes soportaban los rieles, y patentó un riel “de filo”, de fierro colado y remate plano, cuya forma le ayudaba a soportar cargas pesadas. Además, abandonó los sistemas de engranajes dentados, que se habían empleado para accionar las ruedas motrices, y usó varillas motrices, mucho más eficientes. La locomotora fue su gran obra maestra. Stephenson fue el primero que hizo pasar “tubos de fuego” (la Rocket tenía 25) por el agua de la caldera para calentarla, a fin de que la presión del vapor se mantuviera en valores más constantes y altos que nunca. Este principio básico de diseño ha permanecido inalterable en las locomotoras de vapor desde entonces.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest – Wikipedia – Historia Universal Tomo I y II.

La Lucha Por la Conquista de los Polos Scott y Cook Historia Resumen

Historia La Lucha Por la Conquista de los Polos Scott y Cook

UNA FRÍA SOMBRA DE LA DUDA
Para Robert Peary , llegar al Polo Norte, fue solo la mitad de la batalla.

HABÍA SIDO una velada fascinante. Los invitados al banquete del Tívoli en Copenhague habían escuchado un emocionante relato de aventuras y exploración de Frederick Cook, que describió el viaje con que se convirtió el 21 de abril de 1908 enla primera persona en pisar el Polo Norte. Pero entonces llegó un telegrama: el comandante Robert Peary, de la marina estadounidense, antiguo colega de Cook, reclamaba el Polo como suyo, y en consecuencia llamaba embustero a su rival.

Peary era un distinguido explorador polar, con 20 años de experiencia. Cook era un hombre carismático, héroe popular que en 1906 había dirigido una expedición de ascenso al monte McKinley, el pico más alto de Norteamérica. Pero sólo contaba con dos años y medio de viajes árticos. Peary lo retó a presentar pruebas de su afirmación.

Se enfrentan los rivales

La agria polémica que sobrevino dividió a Estados Unidos. La causa de Cook empezó a desplomarse en octubre de 1909, cuando sus dos acompañantes esquimales de la expedición polar declararon que en ningún momento del viaje habían dejado de tener tierra a la vista (la capa de hielo que rodea al Polo Norte cubre un océano, no tierra firme, y está en movimiento constante).

Aunque Cook los rebatió, no pudo comprobarlo con su bitácora, pues la había dejado en el Artico. Su credibilidad se dañó aún más cuando Ed Barrille, su guía en la expedición al McKinley, firmó una declaración bajo juramento.

En ésta afirmaba que Cook no se había acercado más de 23 km. a la cima. Se probó que las fotografías presentadas por Cook como prueba de ambas conquistas se tomaron a modo de engañar a quienes las vieran. Peary triunfaba. Con Cook deshonrado, su reclamación fue apoyada. Recibió 22 medallas de oro de sociedades geográficas del mundo entero y fue ascendido a vicealmirante en reconocimiento a su proeza de haber llegado al Polo Norte.

Así quedaron las cosas hasta 1985, cuando Wally Herbert, explorador británico que también llegó al Polo Norte, analizó la bitácora de Peary. La bitácora de un explorador, con sus observaciones diarias de navegación y el registro instantáneo de los avances, es la prueba vital del éxito en toda expedición polar.

En la de Peary, la parte que hablaba del tiempo que pasó cerca del Polo y en él tenía nueve páginas en blanco, con sólo una hoja suelta escrita, añadida quizá más tarde, donde relataba su triunfo. No menos inquietante era la navegación, evidentemente descuidada. La única manera de saber hacia dónde se desliza la capa de hielo que cubre el Polo (y qué dirección se debe tomar para compensarla) es practicar con regularidad cuidadosas observaciones del Sol, para determinar la latitud y la longitud.

Pelea por el título En asta caricatura francesa de 1909, Cooky Peary disputan el título de primer hombre en llegar al Polo Norte. El público estaba dividido en su apoyo a las declaraciones de ambos exploradores.

¿Fuera de rumbo?

Peary no tomó en cuenta el movimiento del hielo. Realizó una lectura de la brújula y luego avanzó en línea recta hacia el Polo, hasta cubrir la distancia requerida. En el camino sólo hizo tres anotaciones de latitud y ninguna de longitud, por lo que no tenía modo de saber con exactitud dónde se hallaba.

Cuando calculó que el grupo había recorrido la distancia correcta, se estableció el campamento y Peary salió a observar el Sol, para confirmar que verdaderamente estaban en el Polo Norte. Según Herbert, las observaciones mostraron a Peary que la distancia era correcta, pero habían viajado en dirección equivocada, y de hecho estaban a unos 80 km. al oeste del Polo. Además, Herbert supone que Peary no se atrevió a decir la dolorosa verdad a sus agotados compañeros y falsificó la bitácora a fin de respaldar su afirmación.

Pero la controversia no termina aquí. Un informe de la National Geographic Society, publicado en diciembre de 1989, presenta nuevas pruebas a favor de Peary. Un escrupuloso examen de sus fotografías ha convencido a los expertos de que en verdad llegó al Polo Norte. Otra prueba son las mediciones que hizo de la profundidad del océano cerca del Polo, que parecen adecuadas en comparación con las cartas modernas. Más de 80 años después de la reclamación de Peary sobre el Polo Norte, la suerte parece haber cambiado otra vez a su favor.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest – Wikipedia – Historia Universal Tomo I y II.

¿Por qué Se Produce Resistencia a los Antibióticos?

¿Por qué Se Produce Resistencia a los Antibióticos?

EN AGOSTO DE 1984, con temperaturas congelantes y viento de 15 nudos, un pequeño grupo de científicos canadienses, dirigido por el doctor Owen Beattie de la Universidad de Alberta, exhumaron cuidadosamente los restos del suboficial de marina John Torrington, fallecido a los 20 años de edad, de su tumba en la isla Beechey, Canadá, en el Círculo Polar Ártico.

El marino yacía en su tumba desde 1846, pero el frío del hielo permanente había conservado su cuerpo casi en perfecto estado. Los científicos pudieron realizar una concienzuda autopsia 138 años después de muerto Torrington. Y luego volvieron a enterrarlo, dejando la tumba como la habían encontrado.

Dos años después, Beattie regresó a la isla Beechey y descubrió los restos de los marinos John Hartnell y William Braine, también fallecidos en 1846. Los tres marineros se contaron entre las primeras víctimas del fallido intento del explorador británico John Franklin de hallar el paso del noroeste, que enlazaría el Atlántico con el Pacífico.

El buen juicio hacía pensar que dicho paso debía de estar en algún lugar entre el desolado casquete glacial ártico y la árida e inhóspita costa del norte de Canadá.

El 18 de mayo de 1845, Franklin zarpó en dos barcos, el Erebus y el Terror, desde Greenhithe, Inglaterra, a orillas del río Támesis. Se aprovisionaron las naves para un viaje de tres años. Jamás regresaron Franklin ni los tripulantes. Tal vez nunca se sepa por qué fracasó la expedición y qué ocurrió con las tripulaciones de los dos barcos.

Cepas resistentes

Las autopsias de los tres marinos quizás ayuden a resolver un enigma de la medicina moderna: por qué en personas y animales surge resistencia a los antibióticos. La explicación usual es que ciertos antibióticos sólo matan los gérmenes más débiles, con lo que proliferan las bacterias más fuertes. Por ejemplo, se ha afirmado que el extenso uso de antibióticos en la industria ganadera hace que surjan cepas bacterianas más resistentes.

La doctora Kinga Kowalewska-Grochowska, de la Universidad de Alberta, encontró que ciertas bacterias obtenidas de células de los marineros eran resistentes a antibióticos. Los microbios llevaban 140 años en estado latente, mientras que los antibióticos apenas se han usado desde la Segunda Guerra Mundial.

Además, Beattie y su equipo encontraron concentraciones muy altas de plomo en los cadáveres. Dedujeron que las muertes tal vez se debieron a envenenamiento por plomo procedente de la soldadura utilizada en latas de alimentos. Antes de descubrir los cadáveres, se creía que muchos de los fallecimientos, si no es que todos, habían resultado de escorbuto e inanición.

Las investigaciones de la doctora Kowalewska-Grochowska la indujeron a pensar que las altas concentraciones de plomo pudieron haber causado que en las bacterias surgiera resistencia a la acción de los antibióticos.

Contaminación y antibióticos

La doctora citada llegó a la conclusión de que la resistencia actual de las bacterias a los antibióticos quizá resulte de los altos valores de plomo y otros metales pesados en el ambiente, no de la exposición excesiva a los antibióticos. Sin embargo, a la fecha no se ha comprobado esta teoría. Gran parte del plomo presente en la atmósfera procede de los motores de vehículos que utilizan gasolina con plomo como combustible. Así pues, de los blancos y congelados yermos del Ártico llega un mensaje del pasado en favor de un planeta verde: si se reduce el consumo de gasolina con plomo, tal vez disminuya la resistencia de las bacterias a los antibióticos modernos.

Expedición funesta Los tres marinos ingleses cuyos cuerpos fueron descubiertos en 1984 en la isla Beechey habían fallecido durante el primer invierno de la expedición de John Franklin, en 1846. Los 106 expedicionarios restantes buscaron el paso del noroeste hasta que los dos barcos quedaron atrapados en el hielo. Aunque continuaron a pie, perecieron por las condiciones adversas del Ártico.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest – Wikipedia – Historia Universal Tomo I y II.