La Clase Obrera

El Utilitarismo y La Felicidad General Mayor Placer y Bienestar Social

El Utilitarismo y La Felicidad General
El Mayor Placer y Bienestar Social

¿Cómo puede obtenerse la mayor felicidad para la comunidad? ¿Puede ser feliz una sociedad  en la que cada uno persigue sus propios intereses? He aquí unos puntos de vista objeto de polémicas.

La motivación que hay tras las acciones del hombre es su deseo de experimentar placer y evitar el dolor. En esta tesis se apoya una importante teoría del siglo XIX que se denomina principio de la utilidad: el mayor bien del mayor número de personas.

Según ella, todas las acciones humanas tienen su explicación en la forma en que asocian los hombres el placer y el dolor con las diversas formas de conducta; su objetivo consiste siempre en obtener la mayor cantidad posible del primero y evitar la mayor cantidad posible del segundo. Debe juzgarse la rectitud de conducta según la cantidad de felicidad obtenida en términos de placer, entendiendo el concepto de placer en su sentido más amplio.

A partir del siglo XVII se había ido desarrollando gradualmente una nueva aproximación empírica a las cuestiones humanas, por la que empezaba a reconocerse la importancia de principios psicológicos tales como la asociación de ideas. Sin ella, nunca habría sido posible formular el principio de la utilidad. En ética, política y derecho se manifestaba una actitud acorde con la aproximación empírica general. Ya no se podían atribuir los conceptos del bien y del mal a una especie de adecuación intrínseca a la naturaleza de las cosas: era preciso abandonar la vieja teoría de la ley natural.

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Jeremy Bentham

El utilitarismo es la concepción para la cual las acciones deben juzgarse como buenas o malas en atención a su capacidad para incrementar o reducir el bienestar humano o la «utilidad». Desde Bentham se han propuesto múltiples interpretaciones de la utilidad, pero para él consistía en la felicidad y el placer humanos, y su teoría de las acciones correctas se resume en ocasiones como el fomento de «la mayor felicidad del mayor número posible».

Francis Hurcheson (1694-1747) fue uno de los primeros en formular la nueva teoría. Claude Helvetius, en su obra De l’esprit (1758), la propugnó en Francia como instrumento para la reforma social. Partiendo del hecho de que el hombre actuará básicamente según su propia conveniencia, infiere que el único criterio general para juzgar los actos
es el principio del mayor bien para el mayor número de personas.

Sobre esta base se hace posible reformar la sociedad mediante una legislación, haciendo que el obedecerla sea ventajoso y conveniente para todos. Para ello se disponen diversas penas como castigo a los actos que vayan en contra del bien común.

Al evaluar las posibilidades de sufrimiento los hombres se sienten incitados a la obediencia. Debemos notar en este punto que la nueva perspectiva utilitarista se basa en ciertos supuestos propios no examinados.

En primer lugar se da por sentado que el mayor bienestar posible de la comunidad es consecuencia de la persecución por parte de cada cual, adecuadamente motivada, de los propios intereses. Se presupone que la igualdad de los intereses individuales y la armonía entre ellos reside en cierto modo en la naturaleza de las cosas.

La negación de la libertad
Los escritos de Paul Holbach (1723-89) subrayan la misma fuerza utilitarista, especialmente en lo que concierne a la naturaleza del gobierno. El bien de la humanidad se ve frustrado precisamente cuando los gobiernos se apartan del principio de la utilidad. La clase dirigente explota entonces al resto de la sociedad, negándole esa libertad a la que tienen derecho todos los hombres como único medio para realizar su propia felicidad y el bien común.

Lo único que se necesita para remediar los defectos del mal gobierno es la educación: una vez que los hombres hayan descubierto dónde reside su verdadera conveniencia, no tardarán en adoptar el principio adecuado.

El movimiento fisiocrático, nacido en la Francia del siglo XVIII, adoptó también el principio de la utilidad, pero combinándolo con la opinión de que el gobierno no debe intervenir en la esfera de la economía: se sirve mejor al bien común dejando que ésta siga su curso natural sin impedimentos.

La doctrina del laissez-faire del liberalismo económico habría de influir a su vez sobre los economistas británicos: queda bien evidente en esa especie de fatalismo económico de David Ricardo (1772-1823) o Thomas Malthus (1766-1834).

Jeremy Bentham se halla todavía entre nosotros: en su testamento legaba su cuerpo 2 la ciencia, pero dispuso que el esqueleto, vestido con sus ropas, se exhibiese en una urna para servir de inspiración a sus discípulos y a la  posteridad.

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David Hume señaló que los hombres actúan con frecuencia siguiendo sus impulsos y sin considerar previamente los resultados de sus  actos.

En el movimiento de reforma
liberal surgido durante el siglo XIX causaría cierta tensión, puesto que’se vio claramente que no era tan sencillo conciliar los ideales de la Revolución Francesa: libertad e igualdad parecían en cierto sentido antagónicas. Es en esta dificultad donde hallaría una de sus fuentes de inspiración el movimiento revolucionario de Marx y Engels.

En la obra de David Hume (1711-76) hallamos una aplicación directa del principio de la utilidad. Hume sostuvo que, de hecho, los hombres decidían el distinto curso de sus actos evaluando el equilibrio entre el bien y el mal que podría resultar. Al mismo tiempo estableció un punto muy importante al observar que, por lo general, no se calcula la acción en sentido estricto, sino que los hombres actúan según sus impulsos a la luz de lo que en ese momento consideran como más adecuado a sus mejores intereses.

Cesare Beccaria (1738-94), seguidor italiano de Helvetius, propuso la reforma del derecho penal sobre la base del principio de la utilidad. Con un espíritu muy propio de la Ilustración, pretendió abolir la tortura judicial y la pena de muerte, insistiendo en que ercastigo no debería ser más de lo necesario para hacer al crimen poco atractivo en comparación. Además debería suprimirse todo aplazamiento y, sobre todo, toda duda respecto a cual sería tal castigo.

Aumento de la felicidad
En tanto que el fermento de la Ilustración conducía en Francia a la revolución de 1798, en Inglaterra tomó un sesgo mucho menos violento. La reforma se fue operando gradualmente, gracias a los esfuerzos de los radicales filosóficos, en línea directa con los grandes filósofos empiristas. Uno de los más influyentes fue Jeremy Bentham (1748-1832). Pese a no ser un pensador verdaderamente original, dio notable impulso a la causa de la reforma con sus detallados estudios, especialmente en el campo de las leyes. Siguió a Helvetius y Beccaria y, al igual que ellos, adoptó el principio de la utilidad como dogma básico.

El criterio para juzgar si una acción es buena o mala es el aumento de la felicidad o la disminución de la infelicidad. Lo que produce la felicidad es el placer o la ausencia de dolor; se supone que lo único que persigue el hombre por su propia causa es el placer y la evitación del dolor. Naturalmente, hay que tomar el concepto de placer en un sentido adecuadamente general. Pero nunca se explica con claridad cómo debe entenderse. Bentham va más allá y afirma que se puede atribuir a cada placer y a cada dolor una especie de valor numérico en una escala general, no sólo para una persona, sino para diferentes personas.

Evidentemente, este método de los equilibrios de placer no es un principio ético muy útil para servir de guía y norma de conducta. De hecho, el cálculo de Bentham es la parte más endeble de todo su método: incluso sus propios seguidores pudieron verlo. Por otra parte, no está nada claro cómo debe efectuarse la reducción de todas las cosas a una sola escala, ni tan siquiera si ello es posible.

Sin embargo, y como guía para la reforma legal, el principio de la utilidad tiene indudablemente cierto mérito. Con arreglo a él, Bentham examina todo el campo de la ley y de los procedimientos legales. En vez de las viejas justificaciones teóricas que acompañaban a la teoría de la ley natural, Bentham valoraba todas las disposiciones legales por medio del principió de la utilidad.

En tanto que los teóricos de la ley natural condenarían el robo, por ejemplo, por ir contra el derecho de propiedad, los utilitaristas lo condenan porque la inseguridad que crea menoscaba la felicidad humana. En derecho penal especialmente establecieron un sistema de sanciones cuya finalidad consistía en hacer que al hombre le resultase desagradable cometer un delito.

La proporción de la pena es tal, que sólo las consideraciones utilitaristas pueden disuadir al criminal. Bentham sostuvo que la bárbara severidad de los castigos entonces al uso era un error, no tanto a causa de su crueldad como porque no se ajustaba al principio de la utilidad. Con todo, trabajó seriamente en favor de la reforma penitenciaria, propugnando mejores condiciones para los presos y un trato más humano; por desgracia, sus esfuerzos para que el gobierno adoptase el nuevo tipo de prisión que él mismo había diseñado resultaron infructuosos.

Aún estaba muy lejana la reforma penal: a finales del siglo XVIII, el niño que fuese descubierto robando un pan porque tenía hambre, corría el riesgo de morir ahorcado.

Uno de los aspectos legales que hoy día vuelven a atraer una vez más la atención de los reformadores es el campo de los procedimientos. En él formuló Bentham importantes sugerencias que se hallan entre sus proposiciones más originales y, al mismo tiempo, menos afortunadas en la práctica. También aquí se hallaba demasiado adelantado a su tiempo, pues argüyó que los tediosos procedimientos y la oscuridad del lenguaje legal eran un obstáculo para la auténtica jurisprudencia.

Las actuaciones legales resultaban así indebidamente largas, costosas e inciertas. Lo que él proponía a cambio era un sistema en el que los litigantes pudiesen reunirse en una especie de ambiente de comité, con el juez como presidente y arbitro de la causa.

Lo mejor para la comunidad
En la esfera de la economía, el principio utilitarista negó toda intervención del gobierno. Ello se debió en parte a la creencia de que el libre intercambio de los intereses propios de cada individuo conduciría al mejor resultado posible para la comunidad en conjunto.

Otro concepto que respaldaba dicha actitud era la convicción de que las leyes económicas actuaban, en términos generales, como las leyes físicas de Newton, por lo que resultaba sencillamente inútil intervenir. Esto pone de relieve uno de los aspectos más débiles de la teoría utilitarista, no sólo en la esfera de la economía, sino también en los campos legal y político: los utilitaristas omitieron por completo toda consideración de la fuerza de las tradiciones e instituciones que se han desarrollado a lo largo de la historia.

La tarea de los primeros utilitaristas en el campo político era, en cierto modo, limitada. La función del gobierno quedaba para ellos muy restringida, ya que no incluía los asuntos económicos. Tanto Bentham como James Mill (1773-1836) eran partidarios de la ampliación del derecho político sobre la base del principio de la utilidad: al conceder el voto a mayor número de personas, y al reducir el período de mandato de los representantes elegidos, el gobierno podría hallarse más directamente relacionado con la mayor felicidad del mayor número  de seres.

Thomas Malthus fue, junto con Ricardo, una importante figura en el desarrollo de la teoría económica en la Gran Bretaña, si bien es mucho más conocido por su teoría sobre la expansión de la población, teoría que no ha  perdido vigencia.

Según el filósofo inglés de finales del siglo XYIII Jeremy Bentham: «La mayor felicidad del mayor número es la medida de lo que es correcto o equivocado». Este principio creaba una ciencia de la toma de decisiones ética, un medio de resolver controversias por métodos prácticos y contrastables que, llevados al extremo, podían llegar a ser cuantitativos y estadísticos. Con este objetivo, Bentham inventó un método para «calcular la felicidad») que abarcaba siete dimensiones del placer y del dolor: la intensidad (¿cómo de intenso es el placer o el dolor?), la duración (¿cuánto tiempo dura?), la certeza (¿qué probabilidades hay de que el resultado final sea ese tipo de sensación?), la propincuidad (¿con qué prontitud se producirán los resultados?), la fecundidad (si el resultado es placentero, ¿puede ser seguido por sensaciones del mismo tipo?), la pureza (¿es probable que el resultado sea seguido por sensaciones del tipo contrario?) y la extensión (¿a cuántas personas afectará?). Alguien que contemple la posibilidad de empezar a fumar puede hacer un cálculo de este tipo al plantearse: «¿Merece la pena?». En la esfera pública, esta es la estrategia de los economistas para realizar el análisis coste-beneficio, en el que se sopesan, por ejemplo, los costes de los sistemas de seguridad ferroviarios frente al número de vidas que salvarán.

El abandono de un principio
Sin embargo, pronto se hicieron evidentes los fallos del primer programa utilitarista en el campo económico. Lejos de mejorar la suerte de la humanidad en conjunto, el crecimiento no regulado del industrialismo sumió a vastos contingentes de población en las condiciones más abyectas de sordidez y miseria. Tenía que haber algún error básico en los viejos supuestos.

Así supo reconocerlo John Stuart Mill (1806-1873), que fue descubriendo gradualmente la necesidad de modificar la filosofía utilitarista. Sufrió en parte la influencia de la filosofía idealista germánica, y en parte de la de Auguste Comte (1798-1857).

Como resultado, el utilitarismo de John Stuart Mill representa en ciertos aspectos un abandono total del antiguo principio de la utilidad. Si bien lo establece explícitamente, en la práctica está muy lejos de aplicarlo, cosa que por otra parte resulta imposible dado sus nuevos puntos de vista, puesto que introduce distinciones entre los placeres, y ello impide el tipo de comparaciones que requerían los cálculos de Bentham.

Además, al definir el placer simplemente como lo que el hombre desea, y al admitir que algunos de esos placeres son buenos como fines en sí mismos, independientemente de las consecuencias, lo que realmente hace es abandonar el utilitarismo. Sigue prodigando alabanzas a la vieja doctrina, pero ya no se adhiere a ella. Al mismo tiempo, es incapaz de desarrollar una doctrina nueva coherente: Mill tiene conciencia de los problemas, pero no sabe hacerles frente. Su actitud es más contemplativa que de acción.

En su famoso ensayo Sobre la libertad describe la libertad de pensamiento y de discusión como acordes con el principio de la utilidad, puesto que permite difundir las nuevas ideas y estimula la inventiva; pero también dice que la negativa de esta libertad perjudica a la naturaleza moral del hombre. Evidentemente, considera la libertad como una cosa buena en sí misma.

En la época de Mill, las amenazas a la libertad no estaban ya en las restricciones impuestas por una mayoría invasora que trataba de suprimir las opiniones de la minoría. No creía que la tarea del gobierno consistiese en intervenir para ayudar al pueblo; era mejor dejarle defenderse por sí mismo, a fin de fortalecer su propio sentido de autoconfianza.

Sin embargo. Mill empezaba a comprender al mismo tiempo la necesidad de que el Estado introdujese una legislación protectora en el orden económico —legislación que, de hecho, llevaba ya algún tiempo en vigor. Ella contribuía a evitar la explotación de las mujeres y los niños, y garantizaba unos niveles adecuados en las condiciones de trabajo, aspecto en el que habían resultado totalmente inoperantes los motivos utilitaristas privados.

Ciertamente, y a pesar de las tradicionales sospechas liberales contra la interferencia, Mill era partidario de varias actuaciones gubernativas; pero fue incapaz de establecer un criterio general respecto a qué legislación era deseable y cuál no.

La doctrina del utilitarismo sigue siendo importante en la única esfera donde puede resultar hasta cierto punto plausible, esto es, como una especie de guía aproximada para la legislación. Cuando se establecen, por ejemplo, unas disposiciones para el tráfico, el objetivo es promover el bien general.

Que la evaluación del problema sea correcta y la finalidad conseguida es ya, naturalmente, otra cosa. Además, hay ciertas ocasiones en las que el legislador confunde el bien general con sus propias conveniencias administrativas. Gran parte de la legislación social se basa en el supuesto de que habrá de proporcionar el mayor bien a la mayoría de personas. Sin embargo, el principio utilitarista puede degenerar en tiranía.

Una de las mayores dificultades de Mill fue reconciliar la utilidad con la libertad. Pero para este problema no existe una solución general.

Expansión Territorial de Rusia La Conquista de la Siberia

Historia de la Expansión, Conquista y Explotación de la Siberia Rusa

Siberia, o parte asiática de la URSS, situada entre los montes Urales y el océano Pacífico, fue durante siglos dominio de pueblos nómadas y sus rebaños. Después de la instauración del régimen soviético, los rusos iban a convertir este enorme territorio en un país moderno. La utilización de poderosos medios técnicos permitió a la agricultura obtener gran cantidad de productos de calidad. Tampoco olvidaron el ganado, en tanto que la creación de fuentes de energía y la explotación de las riquezas naturales originaron el nacimiento de una industria  moderna.

Desde  los  tiempos  de  Iván  el  Grande,  los  comerciantes  y  aventureros  se  abrieron  paso  a  través de las inmensas tierras que hoy constituyen Rusia. Así empezó una era de explotación que aún continúa. Los dos siglos de dominación tártara sobre el pequeño estado ruso de Moscovia fueron interrumpidos en 1480, cuando Iván el Grande, Gran Duque de Moscovia, se negó a seguir pagando a su soberano mongol y derribó el kanato de la Horda de Oro. Iván expulsó a los tártaros de Moscovia y, presionando hacia el noroeste, se anexionó los vecinos principados de Tver y Novgorod.

Así empezaron trescientos años de expansión que habían de extender el imperio ruso por tres continentes, abarcando la sexta parte de la masa de tierra del mundo. El nieto de Iván el Grande, Iván el Terrible, que reinó de 1533 a 1584, dirigió la expansión hacia el sur y conquistó los estados tártaros de Kazan y Astracán. Gobernó un imperio que se extendía desde el Ártico hasta el mar Caspio, al este de los Urales, y fue el primero en ser coronado «Zar de todas las Rusias».

Sin embargo, los logros de este activo siglo de la historia rusa, limitado por los reinados de los dos Ivanes, quedaron empequeñecidos por las conquistas de las dos centurias siguientes. Por ellas se extendió el imperio ruso diez mil kilómetros al este de Moscú, hasta la actual San Francisco.

A diferencia de la anexión de los territorios tártaros al oeste de los Urales, la colonización de Siberia fue obra en su mayor parte de empresas privadas.

mapa de la expansion de los zares rusos

Mapa de la ex URSS y sus enorme territorio

Los conquistadores cosacos
El Asia rusa fue tomada más por la infiltración de cazadores, comerciantes y exploradores que por ejércitos en marcha. El premio que les atrajo hacia ese desierto frío y desolado no fue la gloria nacional, sino las pieles, que se pagaban a altos precios al oeste de los Urales. Las batallas que se libraron en Siberia raras veces comprendían más de unos cientos de hombres y se derramó muy poca sangre.

Ello es debido a que sus escasos y esparcidos habitantes eran primitivos cazadores y pescadores que carecían de armas de fuego y de una organización social integrada. El avance a través de Siberia empezó en 1581, cuando la rica familia de mercaderes Stroganov encargó a Yermak, un pirata cosaco del Don, la exploración de la zona situada al este de los Urales en busca de pieles.

Con 800 hombres Yermak asoló la plaza fuerte de Isker, junto al río Irtich, y al año siguiente derrotó a las tropas de Kuchum, el Kan de Sibir (Siberia). Después de cuatrocientos años, se estaban volviendo las tornas. Los tártaros musulmanes, descendientes de las irresistibles hordas que habían extendido el imperio mongol desde el mar del Japón hasta la Europa central, huyeron de los cosacos cristianos.

La rápida conquista de la Siberia occidental llevada a cabo por Yermak creó un imperio privado para sus amos, los ricos Stroganov. Casi inmediatamente el gobierno ruso se unió en el avance hacia el este. En contra de la política seguida en los territorios septentrionales, consistente en general en preservar y proteger los intereses de los pueblos nativos, otorgó derechos y privilegios comerciales exclusivamente a los rusos.

Los amargos recuerdos aún recientes inclinaron al gobierno ruso a negar a los tártaros la protección dispensada a otros pueblos conquistados.

En 1584, año de la muerte de Yermak, el gobierno ruso envió al río Irtich una fuerza de quinientos hombres al mando del príncipe Boljovski. Pronto le siguió Iván Mansurov, que en 1585 construyó Obski Gorodok en la confluencia de los ríos Irtich y Obi. Fue la primera ciudad rusa erigida en Siberia. Mucho después de la muerte de Yermak, Kuchum, junto con su hijo, seguía siendo una amenaza para las aspiraciones rusas.

Para contener a Kuchum y a otros jefes que oponían resistencia a su avance, los rusos construyeron innumerables puestos fortificados, incluyendo la actual ciudad de Tobolsk, que llegó a ser centro administrativo de la Siberia occidental. Desde aquí los rusos presionaron hacia el sudeste y en 1604, a solicitud del jefe local, construyeron otra fortaleza, a la que llamaron Tomsk, Kuznetsk, construida al sur de Tomsk en 1618, fue la base para la conquista de los kirghisos, pueblo nómada en la actualidad asentado permanentemente en la República Soviética de Kirghizistán, en el Asia Central.

Mientras tanto se estaba efectuando otro avance muy al norte de Tobolsk. Abriéndose paso a través de unos 1.300 kilómetros al este, por las agitadas aguas procedentes del tramo inferior del Obi, los cazadores buscaban las martas cuyas pieles podían hacerles ricos. En 1601 se erigió otra fortaleza, Mangazeya, en una zona de cabanas donde los cazadores habían pasado los helados inviernos durante muchos años.

Desde Mangazeya las autoridades rusas controlaban la zona de alrededor imponiendo derechos de aduana sobre los productos vendidos o permutados por las tribus nómadas que vivían de la caza, la pesca y la cría de renos. Mangazeya, ciudad amurallada y guardada por cosacos, se construyó no sólo para el control de las tribus, sino también para «mostrar la bandera» a los intrusos extranjeros que por entonces se interesaban en la Rusia septentrional.

Los holandeses y los ingleses estaban considerados como especialmente peligrosos y Jacobo I de Inglaterra, actuando a través de la Compañía de Rusia en Londres, había puesto sus ojos en la Rusia septentrional.

Mangazeya prosperó como ciudad de guarnición y centro invernal durante unos sesenta años, tras los cuales declinó, mientras surgían nuevos centros en el este. En 1672 se retiró la guarnición de Mangazeya; se convirtió en una ciudad fantasma y sus edificios de madera desaparecieron sin dejar rastro.

Las primeras colonias siberianas, especialmente las de las inmediaciones de los Urales, eran fundamentalmente empresas capitalistas organizadas paralelamente a las líneas de las colonias de los Stroganov establecidas por Yermak. Pero a medida que la colonización se extendió al este, el estado se fue interesando más y más por el desarrollo de Siberia.

Los cosacos aparecieron por primera vez en el siglo XV, como unos salvajes caballeros mercenarios que defendieron el joven estado ruso contra los tártaros. Se cree que el nombre de cosaco deriva bien de la palabra tártara que significa trabajador libre, bien de la turca que significa vagar.

Los primitivos cosacos no eran tanto un grupo étnico como bandas de aventurero s nómadas que sobrevivieron a las invasiones tártaras porque vivían en terrenos pantanosos inaccesibles. Se les conocía como los cosacos del Don, de Astracán, de Kuban o de los Urales, según el lugar de donde procedían.

Sagazmente el gobierno ruso se abstuvo de actuar con demasiada dureza sobre los fieros cosacos; los organizó como «huéspedes» semi independientes, les otorgó privilegios especiales y los utilizó como fuerzas de defensa fronterizas contra los merodeadores tártaros Los violentos cosacos nunca dejaron de sentir la necesidad de estar en acción y formaron un grupo de aventureros siempre dispuestos a unirse a la conquista de Oriente. Su número se vio engrosado por muchos cazadores y comerciantes rusos que se unieron a las bandas cosacas para evitar el ser tratados como inferiores en las zonas controladas por cosacos.

Los cosacos marineros
Además de ser grandes jinetes, los cosacos se hicieron marineros competentes. Iniciaron la exploración de las vías fluviales de acceso al Ártico, al norte de la Siberia oriental, y en 1641 llegaron al mar de Ojotsk, al norte de Japón.

En 1648 Semen Dezhnev, un marino cosaco que navegaba con noventa compañeros en seis barcos descubiertos, bordeó el extremo oriental  de  Asia,   desde  entonces  llamado cabo Dezhnev. Fue el primer hombre que demostró que los continentes de Asia y América estaban separados por el mar.

Poseemos un relato de la vida de un oficial en Siberia que nos dejó Petr Beketov, un cosaco al servicio del zar Mijail Feodorovich, que en 1627 partió con una pequeña guardia armada a recaudar tributos de pieles de los tunguses, una tribu que vivía cerca de Mongolia. En su informe, escrito sobre corteza de abedul, decía al zar que los tunguses no sólo se habían negado a pagar el tributo, sino que además habían golpeado a sus soldados y expulsado a los comerciantes rusos de su territorio.

Beketov, que empezaba cada párrafo de su informe al zar con la frase, «Señor, yo soy tu esclavo», también refería que él y sus hombres pasaron todo el año 1628 recogiendo el tributo de pieles de las gentes que vivían cerca de Bratsk, una colonia a unos quinientos kilómetros al noroeste del lago Baikal.

Su grupo viajó a lo largo de las cuencas de los ríos recaudando tributos hasta que llegaron al territorio de los buriatos, del que Beketov aseguraba que ningún ruso lo había visitado anteriormente. Obligó a los buriatos a aceptar la autoridad del zar y llevaron su acostumbrado tributo de pieles al ostrog (fuerte) ruso de Yeniseisk.

La muerte de Bering
En 1725 el gran zar constructor de buques, Pedro I el Grande, envió a Vitus Bering, un capitán de barco danés, a la península de Kamchatka, al norte de Japón. Allí Bering construyó barcos para explorar el océano Glacial Ártico y descubrió el estrecho que más tarde llevaría su nombre, que separa Asia de Norteamérica por una anchura de noventa kilómetros. Entre los años 1733 y 1741 Bering dirigió una segunda expedición.

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Vitus Baring

La tripulación de uno de sus dos barcos pasó el invierno de 1740 explorando las islas Aleutianas y la costa de Alaska. Mientras tanto, el barco de Bering emprendió el regreso a la península de Kamchatka, pero la niebla obligó a la exhausta tripulación a desembarcar en una isla deshabitada cerca de la península. Bering, que había contraído escorbuto, murió allí en diciembre de 1741.

Pedro I el Grande murió poco después de enviar a Bering a su primera expedición, pero sus sucesores compartieron su entusiasmo por la exploración. Mientras tenían lugar los viajes de Bering, otros marinos rusos desafiaban los rigores del Ártico, trazando el mapa de toda la costa, desde Arcángel hasta el estrecho de Bering.

La compañía ruso-americana
En 1789, Catalina la Grande reclamó insolentemente para Rusia la línea costera americana al norte de la latitud 55°21′, junto con las islas Aleutianas y Kuries. Sin embargo, debido a las guerras que estaban teniendo lugar contra Turquía y Suecia, Rusia no podía mantener en el este la escuadra necesaria para imponer tal pretensión.

Lo que no podía imponerse políticamente pudo lograrse comercialmente. En 1799 el zar Pablo I creó la Compañía Ruso-Americana, concediéndole el monopolio sobre la caza y minería de las zonas reclamadas por Catalina la Grande y el derecho a explorar más allá de dichas zonas. Durante el medio siglo siguiente los gobiernos rusos mantuvieron sus ambiciones políticas y hasta hicieron la guerra bajo la pantalla de la Compañía.

En 1799 Alexander Baranov se convirtió en el primer gobernador de la Compañía de Alaska administrándola desde la fortaleza de Mijailovsk en la isla de Sitka, junto a la porción meridional de Alaska. Los indios de Alaska, probablemente con ayuda británica, se apoderaron de Mijailovsk en 1802, pero en 1809 Baranov la recuperó y extendió sus fortificaciones.

Los cazadores y comerciantes rusos penetraron hacia el sur, a lo largo de la costa de Alaska y en las islas situadas a poca distancia de la costa, en busca de focas, nutrias, morsas y pequeños animales terrestres de piel valiosa. Muchos de los duros buscadores de pieles rusos se casaron con nativas y hacia 1820 había unos seiscientos rusos o descendientes de rusos asentados en la zona. La colonia más meridional fue la de Ross, cerca de la actual San Francisco, adonde había llegado en 1769 una expedición española con rumbo al norte.

Un motivo importante de la continua presión hacia el sur era el deseo ruso de poseer tierra fértil donde pudiera cultivarse comida suficiente para alimentar a más colonizadores. Los rusos abandonaron finalmente sus intentos de empujar sus fronteras más al sur por razones diplomáticas. El zar Alejandro I deseaba evitar el incurrir en la enemistad de Inglaterra y los Estados Unidos, cuyos ciudadanos estaban por entonces activamente dedicados a colonizar el «salvaje oeste» de Norteamérica.

ALGO MAS SOBRE LA EXPLOTACIÓN DE LA SIBERIA RUSA:

Asia soviética, o Siberia, representa un tercio de la superficie de Asia y pertenece en su totalidad a la zona más fría de aquel continente. Durante el invierno, particularmente largo y frío, todos los ríos se hielan. En primavera el deshielo provoca todos los años serias inundaciones.

Siberia comprende tres grandes zonas de vegetación: la tundra, región de praderas en la que no crecen prácticamente más que musgos y liqúenes; la taiga, región de bosques (coniferas y abedules), y la estepa, vastos llanos de tierra negra y fértil.

La tundra y la taiga están, naturalmente, poco pobladas, a diferencia de la llanura siberiana, que se halla en plena expansión. Geográficamente, Siberia puede dividirse en cuatro zonas: Siberia occidental, Siberia central, Kazakstán y Extremo Oriente soviético.

Siberia occidental es una enorme depresión situada entre los montes Urales y el Yeniséi. La región está dividida entre la tundra y el bosque. Únicamente la parte meridional corresponde a la estepa y está habitada. El régimen soviético ha hecho serios esfuerzos para modernizar la agricultura y asociar a ella la cría de ganado. Enormes sovjoses han iniciado una verdadera epopeya de colonización, ayudados de poderosos medios mecánicos. Esos sovjoses alcanzan a veces una superficie de 30.000 hectáreas.

También la industria se ha desarrollado en Siberia occidental gracias al carbón de la cuenca de Kuznetsk y al mineral de hierro encontrado en sus proximidades. Carbón y hierro se complementan, y así dieron origen a la creación de una industria metalúrgica. La consecuencia de esta industrialización fue la fundación y rápido crecimiento de varias ciudades, como Novosibirsk, que ha llegado a ser la octava de la Unión Soviética.

En Siberia central no hay estepa, sino, de norte a sur, tundra, bosques y montañas. El clima es extremadamente duro y el termómetro desciende a menudo a más de cuarenta grados bajo cero. La población en Siberia central es muy escasa. Diseminadas por la región de los bosques se encuentran algunas tribus autóctonas como, por ejemplo, la de los yacutas.

El país es pobre, aunque prospecciones geológicas recientes han descubierto la existencia de yacimientos de estaño, cinc, manganeso y tungsteno, que desempeñarán en lo futuro un papel muy importante en el desarrollo de la República Autónoma de los Yacutas. Los únicos lugares en los que se aprecia cierta actividad industrial están situados a lo largo de la línea del transiberiano. Algunos puestos avanzados, estratégicamente situados, bordean las fronteras china y mongola.

El Kazakstán es también una región característica de la Rusia asiática. Situada entre los mares Caspio y Aral y el río Sinkiang, es una verdadera región de estepas  que  presenta,   no  obstante, una zona árida. Kazakstán prolonga hasta el mar Caspio las estepas del Volga.

Durante siglos fue el lugar preferido por numerosas tribus nómadas que se desplazaban siguiendo a sus rebaños y vivían en tiendas llamadas yurtas. Esta gente es en la actualidad mucho más sedentaria. Kazakstán tiene una población de unos nueve o diez millones de habitantes, y en sus tierras pastan hasta veinte millones de cabezas. La instauración del régimen soviético fue la causa de incontables cambios en Kazakstán.

Las tierras dedicadas al cultivo aumentaron considerablemente, y los campos de trigo se extienden hasta tan lejos como alcanza la vista.

Esto se consiguió sólo a costa de fantásticos esfuerzos, pues Kazakstán es muy seco, y hubo que luchar duramente contra la erosión provocada por el viento. La industria está muy desarrollada y se apoya principalmente en la explotación de yacimientos petrolíferos y de fosfatos, níquel y cromo. El cobre es tan abundante que ha situado a Kazakstán en el cuarto lugar de la producción mundial.

El subsuelo contiene además oro, plomo y cinc (las tres cuartas partes de la producción de la URSS), así como carbón (en Karaganda). Alma Ata, la capital, es un oasis situado al pie de las montañas de Asia central. Allí se han instalado numerosos estudios cinematográficos, lo que le ha valido el nombre de «Hollywood de la Unión Soviética».

El Extremo Oriente soviético se extiende hasta el Pacífico. Aunque el clima conserve su carácter continental, la influencia de los monzones hace que el tiempo sea allí más clemente que en otras partes de Siberia. La agricultura se practica en gran escala en el valle del Amur. Los cereales, la remolacha azucarera y el girasol son sus principales productos. La industria empieza también a tener importancia. Las ciudades de Jabarovks y Komsomolsk se hallan en la plenitud de ese resurgimiento. Komsomolsk, fundada en 1932 por un grupo de jóvenes pioneros, es en la actualidad un núcleo urbano de unos trescientos mil habitantes.

Vladivostok, en la costa del Pacífico, es un puerto comercial en el que abundan las fábricas y los astilleros. Es también puerto de la Armada y base de la flota soviética del Pacífico. En sus alrededores se cultiva el arroz.

Más al norte se encuentra la península de Kamtchtka, en la que hay numerosos volcanes. Su población vive de la pesca,  en especial de la del cangrejo. Los productos de las importantes factorías de conserva de pescado se venden incluso en Europa occidental.

Como lo demuestra este corto resumen, Siberia se ha transformado. Su producción agrícola, ayudada por poderosos medios, se ha elevado notablemente hasta alcanzar un nivel respetable. Siberia provee a Rusia de trigo, carne, productos lácteos v aves de corral.

El rendimiento del suelo y la calidad de los productos mejorar continuamente, gracias a las investigaciones llevadas a cabo er los laboratorios y al trabajo de los ingenieros agrónomos. De manera regular, se toman muestras del suelo; el abono de las tierras es calculado con el mayor cuidado, y la simiente, seleccionada También se concede gran atención al drenaje e irrigación de los campos.

Codo a codo con la agricultura también la industria ha ido creciendo día a día. Las diferentes zonas de explotación fueron, dentro de lo posible, reunidas er grandes complejos. De este modo, cada una de las cuencas dio nacimiento a un complejo industria autónomo. Como consecuencia de este sistema de industrialización nació también gran número de nuevas ciudades.

Fuente Consultada:
La LLave del Saber  Pasado y Presente del Hombre Tomo I Editorial Plancton
Enciclopedia Juvenil AZETA Tomo IV

Vida de la Burguesía Industrial en Europa Sociedad Capitalista

SOCIEDAD CAPITALISTA: VIDA DE LOS BURGUESES

El siglo XVIII significó el final del proceso de transición del feudalismo al capitalismo en Europa occidental. Se produjeron cambios sociales, económicos, políticos e ideológicos que transformaron profundamente la organización social europea e iniciaron los tiempos del capitalismo. El surgimiento de la burguesía, lo mismo que el del proletariado en la era industrial, es un proceso histórico sujeto a determinadas leyes. En el periodo precapitalista, en la época del feudalismo, la palabra burguesía o burgués, se aplicaba a todos los habitantes libres de la ciudad que comercializaban diversos productos. Los ciudadanos, habitantes de las localidades libres, procedían de los campesinos siervos. Constituyeron la población de las primeras ciudades.

Burguesía, en un principio este término servía para designar a los habitantes libres de las ciudades europeas durante la edad media. Más tarde, el término se convirtió en sinónimo de clase media-alta. En sentido etimológico proviene del latín burgus y del alemán brug, designando a aldeas pequeñas que dependen de otra ciudad. La burguesía designaría, pues, a quienes habitaban los burgos.

Debido al desarrollo de los talleres artesanles y del comercio nació la diferenciación de la población urbana. A fines de la Edad Media, desde aproximadamenhte fines del siglo XV, la palabra «burguesía» significaba ya las capas altas de los ciudadanos: los mercaderes, los banqueros, los dueños de los talleres artesanales y, posteriormente, de las manufacturas.

burguesia financiera en la edad media

Con la ascensión del capitalismo, la burguesía se enriqueció considerablemente y se alzó hasta los primeros puestos de la sociedad, al lado de los grandes terratenientes. El objetivo principal de la burguesía, en particular desde el momento en que apareció la clase de los obreros asalariados, consistió en concentrar en sus manos un gran capital.

A medida que se fue incrementando su poder económico, la burguesía conquistó o adquirió con su dinero numerosos derechos políticos de sus dueños, los señores feudales. El rápido desarrollo de la burguesía se remonta a los comienzos del siglo XVI. El descubrimiento de América en 1492 y el aprovechamiento de sus riquezas, el descubrimiento en 1498 de la ruta marítima a la India, circundando África, la ampliación de las relaciones comerciales con las colonias, impulsaron el desenvolvimiento del comercio, la navegación y la industria y coadyuvaron al incremento de la burguesía. El objetivo principal de la burguesía, en particular desde el momento en que apareció la clase de los obreros asalariados, consistió en concentrar en sus manos un gran capital.

El protagonismo de la burguesía creció incesantemente desde la segunda mitad del siglo XVIII, época en la que tuvo lugar una doble revolución: una revolución económica —la Revolución Industrial— que se inició en Inglaterra y que fue tal vez el proceso transformador más importante que vivió la humanidad hasta ese momento, y una revolución social y política —la Revolución Francesa— que marcó el principio del fin del antiguo régimen.

Con la ascensión del capitalismo, la burguesía se enriqueció considerablemente y se alzó hasta los primeros puestos de la sociedad, al lado de los grandes terratenientes. En el otro extremo de la escala social, campesinos pobres y obreros veían frecuentemente empeorar su situación. En los países donde existían grandes propiedades, como en el sur de Italia, Prusia o Rusia, la nobleza terrateniente, por su dinero y su poder político, conservaba el primer puesto en la sociedad.

Para pertenecer a la burguesía era suficiente con tener una acreditada valía, ya fuese por fortuna personal, por dotes y capacidad de mando en los negocios o por las influencias que se tuviesen. Existían desde los grandes burgueses, con influencia nacional e internacional, a los es trictamente locales.

Tolstoi ha redactado en su «Guerra y Paz» un notable estudio de esta aristocracia terrateniente, que reinaba sobre miles de almas y que prefería a la monotonía de sus propiedades, la vida fácil y brillante de San Petersburgo o de Moscú, en la que gastaba sus rentas. Estos señores feudales, indiferentes a la marcha de sus tierras, contrastaban con los «land-lords» ingleses, preocupados, ante todo, por la técnica agrícola y la mejora de sus rendimientos.

La burguesía inglesa invertía su dinero de buen grado en la tierra y rivalizaba con la nobleza en la construcción de suntuosas mansiones rodeadas de parques magníficos, con un estilo de vida en el que la caza y las frivolidades tenían lugar preponderante. Contrariamente a la aristocracia inglesa, a la que gustaba vivir en sus tierras, los grandes terratenientes franceses preferían arrendar sus fincas y vivir en París. Aquéllos a quienes su fortuna no permitía practicar tal absentismo vivían confortablemente de las rentas de sus tierras y, por su representación mayoritaria en las asambleas de la nación, hacían triunfar una política favorable a la agricultura.

El advenimiento de la burguesía iba a poner término a su predominio. Lejos de ser homogénea, esta burguesía conquistadora tenía sus propias categorías: en la cima se encontraba la oligarquía financiera, cuyas operaciones se limitaban a la compra y venta de letras de cambio y de metales preciosos, a la garantía de transacciones comerciales importantes, a los empréstitos del Estado. La escasez de la moneda (la producción de metales preciosos aflojó durante este primer medio siglo), la debilidad de las inversiones, del movimiento de capitales, de los créditos, no concedían aún más que un papel secundario a los bancos de negocios.

Todas las operaciones importantes dependían, pues, de estas grandes familias financieras, reclinadas en los medios protestantes o israelitas, entre los cuales los Baring en Inglaterra, los Hope en Amsterdam, los Rothschild en todas las grandes plazas europeas, eran los principales representantes. La ascensión de Rothschild merece ser considerada: el padre, Amschel, se había enriquecido administrando los bienes del elector de Hesse-Cassel; sus cinco hijos se establecieron en Viena, Londres, París, Nápoles y Francfort, se convirtieron en los banqueros de la coalición, lanzaron los grandes empréstitos, colocaron su capital en las minas y en los ferrocarriles y amasaron fortunas colosales. Ennoblecidos y acogidos en la más alta sociedad, llevaron un gran tren de vida, coleccionando obras de arte, protegiendo a los artistas y haciendo construir lujosas propiedades donde daban grandes bailes y banquetes.

La alta burguesía comprendía, además de los banqueros, a los grandes industriales metalúrgicos y textiles, a los miembros de profesiones liberales, de la administración, del ejército y de la diplomacia. Poseedores todos ellos de grandes rentas, se hacían construir confortables mansiones en los llamados «barrios burgueses», recibían a sus amigos, lanzaban las modas, tenían sus palcos en el teatro, frecuentaban las estaciones termales, ahorraban para los estudios del hijo y para la dote de la hija.

A este estilo de vida aspiraban todos los pequeños burgueses, patrones de empresas particulares que no empleaban más que un número muy reducido de obreros (forma de empresa muy utilizada entonces), comerciantes, hombres de negocios… Muy embrionaria aún en la Europa Oriental, la clase burguesa tendía a triunfar, económica y políticamente, en los países más avanzados, acabando con la dominación de los terratenientes: el advenimiento de Luis Felipe en Francia y la abolición de las «cornlaws» en Inglaterra dan testimonio de ello.

La burguesía fue básicamente liberal, no tanto en su adscripción a un partido, sino mediante un senti-do más amplio relativo a cómo entender la sociedad. Creía en el valor del dinero y la fuerza del trabajo personal, en la empresa privada y en la competitividad, todo dentro de un mundo en el que los progresos técnicos y científicos eran acogidos como muestras de una superioridad innegable, al tiempo que como algo plenamente necesario y asumido.

En un principio, la burguesía estuvo excluida del gobierno de la nación-estado, en buena medida por su falta de interés por los asuntos públicos. Pero el desarrollo histórico del siglo XI supuso la emancipación política de la burguesía. La burguesía había conseguido el poder económico y éste trajo consigo la ocupación del poder político.

En nombre del liberalismo: El movimiento liberal fue el primero que arremetió contra el orden absolutista europeo. El liberalismo es una filosofía global subordinada completamente a la idea de libertad individual. El interés del individuo tiene prioridad ante el de la colectividad, ante el grupo. Este sistema de pensamiento tiene en política consecuencias considerables. Los liberales desconfían del Estado y del poder que, según ellos, debe estar dividido y distribuido entre varias instituciones independientes y soberanas. En el contexto político de los años 1820, esto consiste en reivindicar una constitución escrita que limite la autoridad del soberano y que cree contrapoderes eficaces. El liberalismo no cuestiona la idea monárquica, sino la fórmula absolutista, contra la cual no existe un arma más eficaz que la separación de poderes.

La Alimentación y Los Nuevos Gustos: En Europa comienza una mejora real de la alimentación y que sigue basándose en el pan y en la carne, pero con el agregado de nuevos productos. El azúcar, empieza a extenderse de forma considerable y su exportación, de América hacia Europa, conocerá un progresivo aumento, ya que el único azúcar que se conoce proviene de la caña de azúcar que sólo puede cultivarse en países cálidos. Obviamente la posición acomodada de la burguesía le permite consumir a diario este tipo de alimentos novedosos.

El Alcohol: El alcohol resultante de la destilación de las frutas, que aparece en el s. XII, sigue siendo durante largo tiempo propiedad exclusiva de los boticarios, pues no logra introducirse en el consumo cotidiano hasta el s. XVIII, en que empiezan a instalarse numerosas destilerías en las proximidades de los viñedos. También se extiende por entonces el uso de los licores, vendidos en un principio como remedios y que más tarde servirán de sustitutos del vino y de «evasivos» de las miserias de la vida.

Café: El café llega a Venecia desde Oriente en el s. XVII, y se va implantando en Europa a partir de Francia. En 1670 se vendía por las calles de París, y es entonces cuando se abren esos establecimientos, conocidos con el nombre de «cafés», que desempeñarán un gran papel a lo largo del s. XVIII, porque en ellos nacerá la tertulia y conocerá una verdadera expansión la palabra humana. El café, lugar civilizado y acogedor, desplazará también en España otros establecimientos.

El tabaco: El tabaco, como el café, es uno de los estimulantes que precisa la sociedad para evadirse de sus propias angustias. Pronto va a difundirse por el mundo entero gracias a una rápida comercialización que multiplicará sus usos, puesto que puede tomarse, masticarse o fumarse. El tabaco, que en un principio había sido prohibido por muchos gobiernos, se verá poco a poco incluido entre los bienes reservados al monopolio estatal.

La moda: La búsqueda del confort y de una vida más lujosa propicia el que la moda conquiste en la sociedad de los nobles y burgueses un lugar hasta entonces desconocido. Las modas dependen estrechamente de las mutaciones de la industria textil. Así, en el s.XVIII, se introducen en el mercado las cotonadas estampadas, llamadas «indianas», que tendrán mucho éxito entre las mujeres europeas.

La belleza: Gracias a los progresos de la higiene que se dan en los Países Bajos primero, y después en Italia, los cuidados dedicados a la belleza del cuerpo y a la preservación de la salud cambian ligeramente de naturaleza. El llevar barba o pelo largo parece estar ligado a cambios de sensibilidad casi inexplicables, pero el gusto por la cosmética y los perfumes depende en gran medida de la influencia de los productos exóticos. Poco a poco se abren de nuevo los baños públicos, tan populares en la Edad Media y que habían desaparecido completamente en el s.XV, salvo en Rusia y en los países escandinavos.

Fuente Consultadas:
Todo Sobre Nuestro Mundo Christopher LLoyd
HISTORAMA La Gran Aventura del Hombre Tomo X La Revolución Industrial
Historia Universal Ilustrada Tomo II John M. Roberts
Historia del Mundo Para Dummies Peter Haugen
La Revolución Industrial M.J. Mijailov

Primeras Líneas de Ferrocarril en Europa Resumen

Resumen de la Primeras Líneas de Ferrocarril en Europa

El primer medio de transporte a vapor que se desarrolló fue el barco. Pero entrado ya el siglo XLX se potenció uno terrestre, el ferrocarril, que pasó a ser decisivo para el crecimiento económico de las naciones. En 1829 se terminó de imponer la locomotora con el modelo construido por George Stephenson (la «Rocket», el cohete), que fue la primera en transportar pasajeros.

El despegue de la industria ferroviaria trajo consigo, en forma casi inmediata, la demanda de productos siderúrgicos. Y la necesidad del trazado de vías requirió la ocupación masiva de obreros que, en un primer momento itinerantes, pasaron después a formar parte de la planta fija en la administración o en el mantenimiento de los coches.

Al comienzo de su invención los trenes no pasaban de una velocidad máxima de 10 km/h, pero ya en 1850 estaban en condiciones de recorrer las vías a 10C km/h: toda una revolución para la época.

Cuando losferrocarriles se instalaron en las colonias, fueron utilizados por los gobiernos dominantes como medio de transporte para sus tropas, lo que les permitió ejercer un mayor control sobre aquellos países.

La construcción de las primeras redes ferroviarias europeas se remonta a 1830 en Gran Bretaña y Francia, y pronto se extendió por todo el viejo continente.  En Gran Bretaña el crecimiento fue rápido y la longitud total de la red pasó de 800 km en 1837 a 12.000 en 1852.

En Francia el gobierno tomó la decisión de extender la red por todo su territorio adoptando la forma de una estrella cuyo centro fue, naturalmente, la ciudad de París.

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INTRODUCCIÓN A LA ÉPOCA: El innegable progreso industrial europeo que ha posibilitado la era del vapor (la producción se dobló entre 1815 y 1848) tuvo también profundas crisis, cuyas causas sería necesario buscar en un desequilibrio persistente entre la oferta creciente da los productos y una demanda que la situación precaria de la mayoría de los hombres no permitía extender.

Para detener este desequilibrio y evitar la competencia de los productos extranjeros, todas las naciones establecieron barreras aduaneras. Economistas como Ricardo, J. B. Say, Stuart Mill, discípulos de Adam Smith, criticaron violentamente a estas políticas proteccionistas en nombre del liberalismo económico.

«El progreso económico —afirmaban— no puede resultar más que de la libertad más absoluta; si no hay ninguna traba, la producción se ajustará siempre a la demanda por medio de las fluctuaciones de los precios.» Incluso era de interés general que cada nación se especializase en aquellas producciones para las que era más apta, y que las mercancías circulasen libremente entre los países.

El transporte por ferrocarril revolucionó el comercio, llevando productos más rápidamente que nunca. Vastas regiones del interior, antes demasiado aisladas para ser pobladas en gran escala, eran ahora accesibles al comercio, a la agricultura comercial y a la construcción de ciudades, a medida que surgían comunidades enteramente nuevas a lo largo de las vías férreas.

LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES.
EL FERROCARRIL
Aunque la aparición del ferrocarril debía revolucionar los transportes tradicionales, estos últimos no fueron por ello menos importantes en su época.

Los progresos en la construcción de carreteras, gracias a  la  infraestructura  de   grava   ideada  por Mac Adam, permitieron a la diligencia reinar sobre sus competidores; estos pesados coches transportaban hasta 20 viajeros, alcanzaban los 23 Km. por hora y proporcionaban trabajo a miles de cocheros y posaderos. Las mercancías pesadas se mandaban por vía marítima. Sin embargo, el ferrocarril las condenó rápidamente a un papel secundario.

La introducción del ferrocarril no iba a producirse sin múltiples resistencias. En la primera locomotora construida por el inglés Stephenson en 1814, y que recorrió 7 Km. por hora, los más avisados no vieron más que un medio de activar el transporte de carbón en las minas, y, efectivamente, las primeras líneas, como la de Darlington-Stockton en Inglaterra (1828), tenían como única misión la evacuación del mineral.

Pero los rápidos progresos conseguidos por Stephenson, que en 1830 realizó una segunda locomotora, «el cohete», que recorría 22 Km. por hora, y los alcanzados por Seguin y Crampton inventores de los raíles de acero, de los frenos automáticos, de vagones mucho más perfeccionados, hicieron comprender a los ingenieros y a los capitalistas más clarividentes el partido que podrían sacar de aquel invento.

En Inglaterra, la opinión pública se mostró, desde el primer instante entusiasta, y las compañías privadas pudieron construir libremente una red que en 1850 se afirmó como la primera del mundo.

ferrocarill en europa

En los otros países de Europa, la desconfianza psicológica y la oposición de una multitud de intereses fueron un poderoso freno para el desarrollo ferroviario. La creencia de que la velocidad volvía ciegos o locos a los viajeros, se unía a la hostilidad de los carreteros, de los mesoneros, de los granjeros que temían por su ganado, a la falta de capital, a la desconfianza de los accionistas que preferían permanecer fieles a las sólidas rentas del Estado a lanzarse a la ventura, al conservadurismo de los nobles y de los parlamentarios.

Estos hechos explican por qué, a pesar de las campañas de hombres como Pereire o Chevalier, apoyados por grandes industriales o financieros, la red francesa no se puso en marcha sino a partir de 1837. Francia debe al barón James de Rothschild su primera línea París-Saint Germain. La inauguración fue grandiosa, y el ejemplo pronto imitado en todo el territorio. Pero, en  1848, los pequeños trayectos no cubrían aún más que 3.000 Km Italia, Bélgica y Alemania se lanzaron tambien a la construcción de líneas férreas.

En este último país, constituían un factor de terminante para la formación del «Zollverein» (unión aduanera); obtuvo también el apoyo de los liberales como el economista Federico List que redactó una gran carta de ferrocarriles y que inició una suscripción para la construcción de la línea Leipzig-Dresde.

En 1850, Alemania tenía 5.000 Km. de vías y contaba con uno de los grandes ejes europeos en la transversal Aquisgrán-Hannover-Berlín. Había comenzado el reinado de las grandes compañías de ferrocarriles.

Al principio, las vías eran de hierro fundido, pero pronto fueron sustituidas por hierro forjado, más duradero, y luego por vías de acero. A partir de ese momento, la expansión del ferrocarril fue rápida, y al cabo de cincuenta años cubría vastas extensiones en todos los continentes. La llegada del ferrocarril fue muy significativa para la apertura de grandes mercados para los productos manufacturados de la Revolución industrial, así como para abastecer de materias primas a las hambrientas fábricas del Oeste. No se puede subestimar la importancia de la apertura del oeste norteamericano con la expansión del ferrocarril.

En la primera mitad del siglo, se vio también la aparición de los primeros barcos a vapor accionados por medio de carbón y dotados de hélice. Aunque atravesaban el Atlántico en 17 días, en lugar de los 40 tradicionales que empleaban los veleros, presentaban aún muchos inconvenientes y no lograron suplantar a sus competidores a vela, que fueron objeto de constantes, mejoras, como el «clipper» americano.

Fuente Consultadas:
Todo Sobre Nuestro Mundo Christopher LLoyd
HISTORAMA La Gran Aventura del Hombre Tomo X La Revolución Industrial
Historia Universal Ilustrada Tomo II John M. Roberts
Historia del Mundo Para Dummies Peter Haugen
La Revolución Industrial M.J. Mijailov

El Romanticismo en la Literatura y Arte Características Resumen

ORIGEN Y CARACTERÍSTICAS DEL ROMANTICISMO EN LA LITERATURA

El XIX fue un siglo de grandes avances científicos que cambiado la visión del mundo y que provocaron un progreso sin precedentes en la historia. También fue un período de gran riqueza artística y cultural, y fue a principio de este siglo cuando en Europa se difundió un movimiento artístico e intelectual conocido como: Romanticismo.

El romanticismo tuvo su inicio en Alemania, cuando un grupo de poetas alemanes empezó a acentuar la emoción, el sentimiento y la importancia de los sentimientos más íntimos en sus obras.

GRANDES AUTORES DEL ROMANTICISMO:

1-Víctor Hugo

2-Wolfgang von Goethe

3-Thomas Carlyle

4-Los Hermanos Grimm

5-Alejandro Dumas

El Romanticismo es una reacción contra el predominio de la razón. Por esto presta particular atención al individuo, al hombre; pero no en el sentido humanista propio del Renacimiento, sino en una forma difusa en la que predominan el sentimiento y la emoción.

Se vuelve la vista al pasado, en particular a los tiempos medievales, y se presta una atención desmesurada a la figura del héroe, de los castillos en ruinas, de los atardeceres dulces, de una naturaleza mixtificada, idealizada por escritores y artistas que no la conocían, generalmente, más que a través de producciones literarias o pictóricas.

El contacto con la realidad era mínimo, y el predominio de la fantasía enorme, sólo superado por el del sentimiento.

Los primeros románticos deben situarse a fines del siglo XVIII donde  ya  se estaba formando este nuevo movimiento intelectual para desafiar las ideas de la Ilustración.

Aunque algunos historiadores han sostenido que el romanticismo era más un «estado de ánimo» que un movimiento, revolucionó la pintura, la literatura y la música en la primera mitad del siglo XIX.

Durante la primera mitad del siglo XIX se consolida este movimiento  romanticista caracterizada por el espíritu de rebeldía, la valoración de la naturaleza y la supremacía de la imaginación sobre la razón. Se puso de moda la novela histórica.

La poesía expreso de  sentimientos exaltados. El teatro rompió con las normas clásicas. Entre los escritores románticos destacan el alemán Goethe, los ingleses lord Byron y Walter Scott y el francés Víctor Hugo.

Víctor Hugo

Escritor Romántico Víctor Hugo

Se puede decir que frente a aquel estado racional, que en el siglo XVIII la ilustración había enseñado y difundido como método para llegar a la verdad, nace el romanticismo como un movimiento indomable e impetuoso, exaltando al hombre, a la naturaleza y belleza como manera de expresar ese espíritu de rebeldía , de liberación y autonomía, que acaparó todas las áreas del pensamiento humano y se materializó a través de la creación artística, en la literatura, la música y el arte,  durante medio siglo.

Fue una reacción contra la preferencia de la razón durante la Ilustración en la búsqueda de la verdad.

Si bien los románticos, especialmente los iniciales, de ningún modo menospreciaban la razón, trataban de balancear su uso acentuando la importancia de la intuición, el sentimiento, la emoción y la imaginación como fuentes de conocimiento.

Como lo expresara un romántico alemán: «Fue mi corazón el que me aconsejó hacerlo, y mi corazón no puede equivocarse».

El Romanticismo, fue un movimiento intelectual surgido en Europa a partir de la finalización de las guerras napoleónicas (1815). Se opuso al pensamiento basado en la razón y a la búsqueda de la objetividad en opiniones o juicios. La irracionalidad romántica sostuvo que los grandes pensamientos se originan en el corazón, exaltando así el valor de la sensibilidad individual como modo de interpretar el mundo.

CARACTERÍSTICAS: El romanticismo tuvo su inicio en Alemania, cuando un grupo de poetas alemanes empezó a acentuar la emoción, el sentimiento y la importancia de los sentimientos más íntimos en sus obras.

Un importante modelo romántico fue la trágica figura en Las cuitas del joven Werther, una novela del gran escritor alemán Johan Wolfgang von Goethe (1749-1832), quien rechazó más tarde el romanticismo a favor del clasicismo.

Wolfgang von Goethe

Wolfgang von Goethe

Werther era un personaje romántico que buscaba la libertad para realizarse. Incomprendido y rechazado por la sociedad, seguía creyendo en su propia valía por medio de sus sentimientos más íntimos, pero su profundo amor por una joven que no le amaba lo condujo finalmente a cometer suicidio.

A raíz de Las cuitas del joven Werther, de Goethe, aparecieron numerosas novelas y obras de teatro cuyos argumentos giraban en torno de jóvenes doncellas trágicamente sacadas del curso de sus vidas a temprana edad (veintitrés años era la más común), por enfermedad (comúnmente la tuberculosis, en ese tiempo extendido padecimiento que solía ser mortal), para dolor e infortunio de sus enamorados.

La característica importante del romanticismo era el indivial interés por los rasgos peculiares de cada persona.

El deseo de los románticos de seguir sus más íntimos impulsos los llevaba a rebelarse contra las convenciones de la clase media. El cabello largo, las barbas y la vestimenta escandalosamente anticonvencionales servían para reforzar el individualismo que los jóvenes románticos trataban de expresar.

El sentimiento y el individualismo llegaron juntos con la importancia que los románticos otorgaban a lo heroico.

El héroe romántico era el genio solitario, listo para desafiar al mundo y sacrificar su vida por una gran causa.

Sin embargo, en manos del escritor británico Thomas Carlyle (1795-1881), el héroe romántico no se destruía a sí mismo en protestas ineficaces contra la sociedad, sino que la transformaba.

Thomas Carlyle

Thomas Carlyle (1795-1881)

En sus obras históricas, Carlyle hacía hincapié en que los acontecimientos de la historia eran determinados, en su mayor parte, por las hazañas de tales héroes.

Muchos románticos creían que los estados y las sociedades, como los organismos individuales, evolucionaban a través del tiempo y que cada pueblo tenía un Geist o espíritu que lo hacía único.

Esta perspectiva inspiró a los románticos a estudiar historia, pues veían en ésta una forma de entender cómo una nacionalidad era lo que era.

Esta inclinación histórica se manifestó en muchas formas. En Alemania, los hermanos Grimm recopilaron y publicaron cuentos de hadas locales, como lo hizo Hans Christian Andersen en Dinamarca.

El renacimiento de la arquitectura gótica medieval dejó la campiña europea sembrada de castillos y ciudades seudomedievales pobladas de catedrales, ayuntamientos, edificios parlamentarios y hasta estaciones de ferrocarril en grandioso estilo neogótico.

Los Hermanos Grimm

Los Hermanos Grimm

La literatura también reflejó esta conciencia histórica. Las novelas de Walter Scott (1771-1832) se convirtieron en éxitos europeos de librería en la primera mitad del siglo XIX. Ivanhoe, en la que Scott trató de evocar el choque entre los caballeros sajones y normandos en la Inglterra medieval, se convirtió en una de sus obras más populares.

En el continente, Alejandro Dumas (1802-1870) conquistó igualmente fama por sus evocaciones históricas. La más famosa fue Los tres Mosqueteros, con su vivido retrato de los aventureros arrogantes de la Francia del siglo XVII.

Alejandro Dumas

Alejandro Dumas

«El romanticismo fue estimulado por el casi descubrimiento de la Edad Media a fines del siglo XVIII. Con sorpresa descubrieron que sus antepasados habían construido castillos y catedrales que no tenían nada que envidiar a las obras de los griegos. Parecían querer abandonar la superficie del suelo para lanzarse a lo alto, rompían con todas las leyes y cánones convencionales para conformarse a una inspiración individual, mística y romántica. Por esto el escenario preferido de los románticos son las catedrales y los castillos.»

LA LITERATURA ROMÁNTICA INGLESA Y FRANCESA. George Gordon, más conocido por su título de Lord Byron (1788-1824), es el prototipo del romántico. Viajó mucho, sufrió e hizo sufrir, y su exaltación por la libertad y el idealismo le llevó a marcharse a Grecia para ayudar a los helenos a luchar contra Turquía.

Murió en Missolongui, una aldea que se hizo célebre por las matanzas que en ella realizaron los turcos. Su fama fue extraordinaria en Europa. Su principal poema es Childe Harold y no pudo sustraerse a la atracción del mito hondamente romántico de la figura de Don Juan a la que dedicó un poema.

Otro poeta inglés famoso fue Shelley (1792-1822), autor de la elegía Adonais, escrita en recuerdo de la muerte de Keats (1795-1821), otro poeta inglés que murió tuberculoso en Roma, y autor de un poema titulado Endimion. En cambio, Walter Scott (1771-1832) era hombre creyente y poco amigo de aventuras personales.

Escribió algunas novelas en las que exalta el heroísmo de los escoceses que vivieron en la Edad Media. Muy conocidas son Ivanhoe, Quintín Durward, Rob Roy, etc.

En Francia, una de las primeras figuras del Romanticismo fue Francisco Renato de Chateaubriand (1768-1848), que estuvo en Inglaterra huyendo del dominio de Napoleón, y volvió a Francia cuando se restauró la monarquía. Su principal obra es El Genio del Cristianismo, destinada a combatir la propaganda antirreligiosa de la época.

El movimiento romántico produjo en Francia gran número de figuras: Alfonso de Lamartine (1790-1869), autor de los libros de poesías titulados Meditaciones: Alfredo de Vigny (1797-1863), noble, y hombre muy pesimista, que vivió casi siempre recluido en su castillo.

Escribió, entre otros poemas, Los destinos y El diario de un poeta. De Alfredo de Musset (1810-1857) se recuerda su pasión por la escritora George Sand, y su poema Noches.

La figura más notable de esta época, en Francia, es Víctor Hugo (1802-1885). Hijo de un general de Napoleón consiguió triunfar después de la caída de la Restauración. Se convirtió en una gloria nacional, incluso en vida. Como poeta escribió Orientales, Baladas, Odas, etc., pero es más conocido como novelista; su drama Hernani entusiasmó a los románticos.

Sin embargo, su celebridad se la proporcionaron, entre otras, las novelas Nuestra Señora de París y Los Miserables, ambas muy divulgadas.

Contemporáneo del anterior fue Alejandro Dumas (1803-1870). Era un hombre alto y fuerte, amigo de los placeres, que en su vejez tuvo que ser auxiliado económicamente por su hijo a pesar de haber ganado muchísimo dinero, pues fue autor de 157 novelas entre las que se recuerdan Los tres mosqueteros y El conde de Montecristo.

También fue autor de varios dramas, entre ellos Enrique III, y Antony. Su hijo, llamado también Alejandro (1824-1895), escribió la conocida novela La dama de las camelias, expresión acabada del gusto romántico.

EL ROMANTICISMO ALEMÁN. Su fundación se debe propiamente a un filósofo más que a un literato, Johann Herder, pero las figuras cumbres fueron Schiller y Goethe.

Juan Cristóbal Federico Schiller (1759-1805) fue un hombre del siglo XVIII, pero su obra merece ser clasificada entre los románticos. Como poeta escribió El canto de la campana, pero se entusiasmó pronto por los temas históricos en los que el héroe o la heroína llenan toda la acción.

Así, escribió las obras dramáticas Los bandidos, Wallenstein, La doncella de Orleans, Guillermo Tell, etc., cuyo solo enunciado demuestran la tendencia del escritor.

Juan Wolfgang Goethe (1749-1832) era un caballero acomodado, hijo de un consejero imperial. El desahogo económico en que vivió le dejó libre de toda preocupación monetaria. Viajó mucho y se enamoró de Italia, en especial de Venecia.

En su joventud fue uno de los componentes del movimiento «Sturm und Drang», citado al hablar del siglo XVIII. Entonces escribió su Goetz von Berlichingen.

Pero su aportación máxima ha sido el Fausto, que consta de once mil versos y explica la leyenda del hombre que vendió su alma al diablo a cambio de eterna juventud. Es un poema filosófico de gran perfección literaria.

Goethe fue un poeta lírico muy notable y al mismo tiempo un científico interesado por los estudios de Óptica y Biología. Se cuenta que, después de publicarse su novela Weriher, en París aumentó de forma considerable el número de suicidas.

En esta obra se relata el amor imposible del joven Werther por Carlota. Al casarse ésta con su prometido, la desesperación de Werther le empujó al suicidio. Su influencia en la juventud de la época fue grandiosa.

EL ROMANTICISMO EN OTROS PAÍSES.
En Italia apareció la novela Los novios, debida a Alejandro Manzoni (1785-1873), historia de dos desdichados prometidos. La tristeza insondable de Silvio Pellico (1788-1854) le llevó a escribir el poema Mis prisiones y la tragedia Francesca de Rimini.

En Polonia, Adán Misckiewicz (1798-1855) compuso un poema en doce cantos titulado Pan Tadeux. En Rusia, el Romanticismo se encarnó en la figura de Alejandro Puschkin (1799-1837), cuya vida terminó en un duelo. Escribió Eugenio Oneguin y Boris Gudonov, entre otras obras. Nicolás Gogol (1809-1852) fue el precursor de la novela realista que en Rusia daría las figuras cumbres de su literatura.

Fue el autor de Taras Bulba y Las almas muertas. En América, el Romanticismo tomó otro aspecto muy distinto del europeo. Merecen recordarse los poetas Hawthorne., Longfellow y Edgard Allan Poe (1809-1849). Este último alcanzó gran fama como novelista especializado en relatos terroríficos que hoy llamaríamos policíacos.

Es el autor de El escarabajo sagrado, Crimen en la calle Morgue, Aventuras de Arturo Gordon Pym, etc. Entre sus poesías destaca El cuervo. El alcoholismo le llevó prematuramente a la sepultura.

EL ROMANTICISMO EN ESPAÑA. Este movimiento literario penetró en la Península Ibérica al regresar los exilados por el absolutismo de Fernando VII, y registra su máxima influencia a partir de 1835.

Las figuras representativas son numerosas y de dispar tendencia, pues en algunas lo romántico no impide la conservación de la tradición, mientras que en otras lleva implícita la idea revolucionaria y, a veces, francamente descreída.

En todos ellos, sin embargo, se da una mezcla de genio y bohemia. Es el tiempo en que la tristeza, el vino, los excesos de la vida y la fácil desesperación llevan en ocasiones al suicidio y, por tanto, a pintar con negras sombras la humana existencia.

En la imposibilidad de citar a todas las figuras destacadas, vamos a nombrar las más importantes.

José de Espronceda (1808-1842) se entregó a la política liberal, se enamoró perdidamente de una mujer llamada Teresa, a quien dedicó su Canto a Teresa, estuvo desterrado en Londres y en París, pero volvió a España donde ejerció algún cargo político.

Es el autor de El diablo mundo, Canción del pirata, Himno al Sol, El canto del cosaco, etc. Sus poesías líricas se consideran como d.e las mejores del romanticismo español.

El sevillano Gustavo Adolfo Becquer (1836-1870) es el autor de Rimas, poesías generalmente muy cortas, pero muy delicadas, y las conocidas Leyendas, escritas en prosa, que recogen narraciones reales que el escritor transformó a impulsos de su prodigiosa fantasía.

Casi todos los escritores de este período, si bien destacaron en otros géneros son esencialmente poetas, pues la mayoría de obras dramáticas están escritas en verso.

Francisco Martínez de la Rosa (1787-1862) era un hombre equilibrado y digno. Destacó como dramaturgo en La viuda de Padilla, Aben Humeya y La conjuración de Venecia.

Ángel Saavedra, duque de Rivas (1797-1865), llegó a ministro de la Gobernación a pesar de haber sido en su juventud un gran revolucionario. Como poeta son conocidas Un castellano leal, El moro expósito, El faro de Malta y sus Romances históricos.

Su obra dramática más importante es Don Alvaro o la fuerza del sino, que parece una exaltación de la fatalidad.

Don Alvaro mata al padre de su prometida y, sucesivamente, por hechos que no puede evitar, a sus dos hermanos hasta que por fin aquélla muere a manos de su hermano. La obra termina con el suicidio de Don Alvaro.

Coetánea de la anterior es la famosísima obra titulada Don Juan Tenorio, cuyo argumento no es necesario explicar.

Su autor, José Zorrilla (1817-1893) fue un notable poeta y autor dramático que escribió, además, El zapatero y el Rey, Traidor, inconfeso y mártir, El puñal del godo, etc., todas ellas consideradas, por el propio autor, como tanto o más interesantes que su Tenorio. Sin embargo, la popularidad alcanzada por ésta ha superado la de cualquier otra obra teatral escrita en castellano.

Entre los prosistas románticos ninguno tan típico como Mariano José de Larra (1809-1837). Como hijo de su tiempo, se enamoró de una mujer con la cual el amor era imposible.

Al negarse ésta a prolongar las relaciones, Larra se suicidó. En el momento de darle sepultura, un muchacho se adelantó y recitó con gran emoción una poesía en honor a Larra. De este modo se dio a conocer Zorrilla.

 Mariano José de Larra

Mariano José de Larra (1809-1837)

Larra era un humorista fino y observador. Sus artículos El castellano viejo y Vuelva usted mañana, sátira de costumbres, tienen todavía validez en la actualidad. Escribió la novela El doncel de don Enrique el Doliente, y Maclas, un drama. Su fama también se la merece por sus artículos periodísticos, verdadera disección de la sociedad de su tiempo y de todas las épocas.

Los Amantes de Teruel es un drama debido a la pluma de Juan Eugenio de Hartzenbusch (1806-1880).

Como puede verse por esta somera, exposición de obras y autores, el Romanticismo literario amaba la tristeza, el dolor, la fatalidad, el sentimiento llevado hasta extremos patológicos y la exaltación de figuras en las cuales veía todas las virtudes. No olvidemos que el siglo pasado fue el siglo de la tuberculosis.

Son muchos los artistas que murieron de este mal, que acrecentaban con una vida desordenada y los abusos del alcohol. Entre las mujeres la anemia hacía grandes estragos, y como era admirada la figura delicada, casi inmaterial y espiritualizada, se producían innumerables muertes prematuras de las que muchas veces podía culparse a las corrientes literarias de la época, es decir, a lo que hoy llamaríamos la moda.

PRINCIPALES AUTORES DEL ESTILO ROMÁNTICO

1736-1796    James Macpherson    (I)
1749-1832    Johann W. Goethe    (A)
1757-1827    William Blake    (I)
1759-1805    Friedrich Schiller    (A)
1766-1817    Germaine de Staél    (F)
1767-1845    August W. von Schlegel    (A)
1768-1848    Rene de Chautebriand    (F)
1770-1843    Friedrich F. Hólderlin    (A)
1770-1850    William Wordsworth    (1)
1771-1832    Sir Walter Scott    (I)
1772-1801    Novalis    (A)
1772-1829    Friedrich von Schlegel    (A)
1772-1834    Samuel T. Coleridge    (I)
1773-1853    Johann Ludwig Tieck    (A)
1775-1817    Jane Austen    (I)
1777-1811    Heinrich von Kleist    (A)
1785-1863    jakob Grimrn    (A)
1785-1873    Alessandro Manzoni    (lt)
1786-1859    Wilhelm Grimrn    (A)
1787-1862    Francisco Martínez de la Rosa    (E)
1788-1824    Lord George Gordon Byron    (I)
1790-1869    Alphonse de Lamartine    (F)
1791-1865    Duque de Rivas    (E)
1792-1822    Percy B. Shelley    (I)
1795-1821    john Keats    (I)
1797-1863    Alfred de Vigny    (F)
1798-1837    Giacomo Leopardi    (lt)
1799-1837    Aleksander Pushkin    (R)
1802-1885    Víctor Hugo    (F)
1806-1880    Juan E. Hartzenbusch    (E)
1808-1842    ]osé de Espronceda    (E)
1808-1855    Gérard de Nerval    (F)
1809-1837    Mariano José de Larra    (E)
1809-1852    Nikolai Gogol    (R)
1810-1857    Alfred de Musset    (F)

I: Inglés, It: Italiano, F:Francés, E:Español, A:Alemán, R:Ruso

EL ROMANTICISMO EN EL ARTE.

El arte romántico en Europa no tuvo la coherencia de la literatura del mismo período. Confrontado a situaciones políticas y culturales muy diferentes, el romanticismo se manifestó en cada país de modos muy diversos.

Más que un movimiento, una corriente: La pintura romántica se desarrolló a lo largo de la primera mitad del siglo XIX en el continente europeo. Apareció en Alemania poco antes de la Revolución Francesa en torno de Goethe y del Círculo de lena, y encontró su apogeo en Francia durante la Restauración, en momentos en que ya había alcanzado solidez en Gran Bretaña.

De esta disparidad cronológica y cultural emergió, sin embargo, una voluntad común, encontrar un lugar de mayor exaltación que el ofrecido a esta generación y producir, sobre todo en Francia, una obra comprometida con la lucha por la libertad de los hombres, de los pueblos y, naturalmente, del arte mismo.

Villet le Duc fue un arquitecto francés tan enamorado del Medioevo que resucitó el estilo gótico, del mismo modo que el Renacimiento había resucitado lo clásico. La arquitectura del siglo XIX sufrió una profunda desorientación. Son rarísimos los edificios que puedan merecer el honor de figurar en una historia del Arte. A fines del mismo, la aparición del cemento y el acero se disponen a dar paso al funcionalismo y a las modernas formas, propias del siglo XIX.

La pintura está influida, naturalmente, por las ideas románticas. Así, David, del cual se habló al citar el Neoclásico, representa un periodo de transición, y lo mismo podría decirse de Ingres (1780-1867), mucho más influenciado por el Romanticismo.

El francés Delacroix (1798-1863) había vivido las luchas apasionadas de las revoluciones del 30 y del 48. Es célebre su Libertad guiando al pueblo, en el cual el contraste de colores y la fuerte luz crean una impresión muy viva.

Millet fue un pintor delicado, monótono, enamorado de la vida aldeana. Gustavo Doré, un notable dibujante, maestro de la luz y de las sombras.

Fue una época poco brillante que hoy nos parece un compás de espera ante el gran movimiento de renovación pictórica que llegó a fines de siglo, impulsado por el Realismo y el Naturalismo.

Una temática literaria: El romanticismo forjó una iconografía propia, basada en la literatura y en el exotismo de las nuevas fuentes de inspiración.

La fascinación que produjeron la Edad Media y lo fantástico en los artistas los llevó a explorar las obras de Dante, Shakespeare, Goethe, Walter Scott, Chateaubriand o Macpherson (autor de una superchería literaria publicada con el seudónimo de Ossian), así como los cuentos populares y las visiones de un Oriente cargado de erotismo.

La pintura histórica, el género más noble de la Academia, fue transformada poi este aporte, y al abordar también temas contemporáneo; borró las fronteras entre los géneros.

A las pintorescas escenas sentimentales de carácter histórico respondieron escenas de género cuyo; formatos y elocuencias erar los de las pinturas históricas Asimismo, el paisaje, alejadc de sus funciones mitológicas experimentó un desarrolle sin precedente: en Alemania, con la pintura simbolista de Caspar David Friedrich; er Gran Bretaña, con John Constable y William Turner, y er Francia, con los miembros de la escuela de Barbizon.

La consolidación de un lenguaje pictórico: Este gran cambio de géneros y motivos no estaría completo si no hubiese inducido una profunda metamorfosis en la concepción y en la función del arte, así como en el papel que desempeñaba el artista. Los nuevos medios pictóricos debían responder a estos nuevos dominios de la representación y a estos nuevos estímulos de la imaginación.

No es menor el mérito de Turner, Goya o Delacroix al haber sabido producir una pintura en la que la pasión de los sentimientos pasaba antes que todo por la reconquista de una gestualidad, el replanteamiento del colorido y la expresión de la intención artística.

Al forjar una práctica fundada en una visión personal, los grandes artistas del romanticismo transformaron el rol del artista. Este se convirtió en un profeta del mundo interior y fue investido de una misión de mediador. Pasó de ser un simple escribano para transformarse en una conciencia que manifestaba en sus obras su compromiso con el mundo, por sobre toda tiranía de una belleza ideal.

Ver: Cronologia Compositores de Música Clásica

Ver: El Romanticismo en la Musica

Ver: Concepto de  Romanticismo

Ver: Poesia Romantica y Poesia Gauchesca en Argentina

Fuente Consultadas:
CONSULTORA Enciclopedia Temática Ilustrada Tomo 8 El Mundo Actual El Romanticismo Contemporáneo
HISTORIA VISUAL DEL ARTE Editoial Larousse El Romanticismo en el Arte
ENCICLOPEDIA UNIVRESAL DE CIENCIAS SOCIALES Editorial Océano
CIVILIZACIONES DE OCCIDNTE Tomo B Jackson J. Spielvogel
HISTORIA UNIVERSAL El Impacto de la Revolución Francesa Editorial Salvat La Fiebre Romántica

Bloques de Integracion Economica y Paz de Latinoamerica

Bloques de Integración Económica y Paz de Latinoamérica

Nombre BloqueAño CreaciónMiembros Objetivos
Naciones Unidas1945184 Estados Sus miembros se comprometen a mantener la paz y la seguridad internacionales y a cooperar en el establecimiento de las condiciones políticas, económicas y sociales para lograrlo. Organización de Estados Americanos (OEA)
Organización de Estados Americanos (OEA)1948 35Estados Afianzar la paz y la seguridad en el continente, prevenir y solucionar por la vía pacífica las posibles controversias entre Estados miembros, promover el desarrollo económico, social y cultural de estos por medio de la acción cooperativa.
Asociación Latinoamericana de Integración 1980 R. Argentina, Bolivia, Brasil, México, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela Establecer una preferencia arancelaria regional  Chile, Colombia, Ecuador, y permitir la concertación de acuerdos de   alcance regional. (ALADI)
Cuenca del Plata 1967 R. Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y UruguayLlevar a cabo el estudio conjunto e integral de  la Cuenca del Plata, con miras a la realización de un programa de obras multinacionales bilaterales y nacionales, a fin de promover el progreso de la región.
MERCOSUR 1991 R. Argentina, Brasil, Uruguay,Paraguay Lograr la libre circulación de bienes, servicios y
factores productivos, eliminar aranceles
aduaneros entre los miembros, fijar un costo aduanero común para los productos provenientes de países no miembros.
Grupo de los 151990  R. Argentina, India,Indonesia, Malasia,Senegal, Zimbabwe,Venezuela, Argelia, Perú, Brasil, Nigeria, Egipto, México, Yugoslavia Se acordó una postura común con respecto a
cuestiones comerciales, monetarias y de deuda,  y sobre la actuación en organismos  internacionales.
Sistema Económico Latinoamericano (SELA) 1975 26 Estados Promover la cooperación regional y hacer posible así el avance económico y social de los; miembros. Financiar y promover iniciativas .; nacionales y multinacionales.

Nombres y Banderas De  Los Países de América

Vida y Obra de Henry Ford Biografia Que es el fordismo?

BIOGRAFIA DE HENRY FORD – VIDA Y OBRA  (1863-1947)

El desarrollo industrial de los Estados Unidos de América, en los años de 1860 a 1920, no fue sólo relativo y parcial, sino absoluto en todos los sentidos.

La riqueza nacional se había multiplicado rápidamente y el país pasó de su estado colonial a ser una potencia de primer orden.

A este avance extraordinario de la industria americana contribuyó no sólo la riqueza inexplorada que el Nuevo Mundo ocultaba en sus entrañas, sino también la casi ilimitada libertad de la iniciativa privada —perjudicial en otros aspectos— y el desmesurado interés y afán de conseguir los fines materiales más poderosos y extensos.

Fue en esta época cuando Norteamérica se convirtió en la tierra prometida para aquellos que supieron encauzar a su favor el caudal de estos ríos de oro.

Esta conducta —sería superficial llamarla «sistema»— provocó serios problemas sociales, difíciles de resolver con la misma rapidez que se producía el ascenso industrial.

Pero también dio lugar a la fructífera industrialización del país. Entre los más destacados forjadores de esta etapa figura Henry Ford, «rey de los automóviles americanos», que revolucionó, con su sistema de producción en serie, toda la industria.

Nació el 30 de julio de 1863 en Dearborn, cerca de Detroit, en una pequeña cabana. Fue el primer hijo de un inmigrante irlandés, William Ford, que llegó a Estados Unidos en busca de riqueza y bienestar.

Falleció en 1947 a la edad de 84 años, dejando una enorme fortura de mas de 1.000 millones de dólares y a la industria su sistema de producción en serie con la cadena de montaje que fue la base de su grandeza industrial y que revolucionó la producción de todas las grandes empresas.

Su genio fue indiscutible, aunque se manifestó únicamente en la simplicidad del sistema de trabajo y de la venta en grandes cantidades, con beneficio muy reducido.

Él creó el más conocido tipo de coche «popular» y contribuyó eficazmente a la ampliación del potencial militar de los Estados Unidos durante las dos últimas guerras mundiales.

También contribuyó poderosamente en la industrialización de la agricultura norteamericana.

henry ford

Henry Ford en 1930.  La clara y fría mirada, los finos labios apretados, delatan su temperamento roqueño, su férrea voluntad, su espíritu rectilíneo refractario a claudicaciones y concesiones y generosidades sin por qué. En fin, ese espíritu, esa voluntad, ese temperamento que necesitan todos los grandes creadores de algo útil para mejor vivir. Porque ni los grandes caritativos, ni los blandengues de voluntad, ni los tímidos consiguen otra cosa que sumar fracasos, desilusiones…

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¿Que es el fordismo?: El término “fordismo” se refiere al modo de producción en serie que llevo a la practica Henry Ford; fabricante de coches de Estados Unidos. Este sistema supone una combinación de cadenas de montaje, maquinaria especializada, altos salarios y un número elevado de trabajadores en plantilla.

Este modo de producción resulta rentable siempre que el producto pueda venderse a un precio bajo.

Introducción: Nació en Greenfield y murió en Dearborn.

Empezó a trabajar desde muy niño en un taller de maquinarias en Detroit.

Despúes estudió ingeniería, llegando a ingeniero jefe de la Edison Iluminating Co. y en 1903 se estableció por su cuenta en Detroit, fundando Ford Motor Co. que bajo su presidencia llegó a ser la mayor fábrica de autos y tractores del mundo.

Creó el automóvil más popular que ha existido, el famoso modelo T, llamado vulgarmente Fortingo, del que vendió 10.000.000 de 1908 a 1924, luego se superó con otros modelos como el V-8 que también logró gran difusión. Escribió: Mi Filosofía Industrial en 1929.

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SU BIOGRAFÍA:

Henry Ford, pionero de la gran industria norteamericana del automóvil, nació el 30 de julio de 1863 en Dearborn, cerca de Detroit. Fue el primer hijo de los muchos que tuvo el emigrante irlandés William Ford, alto, fuerte, tenaz para el trabajo, decidido a conquistar el bienestar para él y los suyos.

En busca de ese prometedor futuro emigró a los Estados Unidos, donde los fuertes y audaces solían encontrar su paraíso. El sabía muy bien que su  humilde esfuerzo realizado en Irlanda le rendía en Norteamérica diez veces más, en el mismo tiempo, que le rindiera en la tierra natal.

En efecto, a los dos años de establecido, sin dejarse arrastrar por los aún más audaces que él, buscones insaciables del oro del Oeste, William Ford había empezado a ahorrar.

Como su familia aumentaba de año en año, William Ford pudo irse ahorrando los jornales de algunos braceros, ya que sus hijos, todos ellos fuertes, ayudábanle a labrar la tierra y a cuidar del ganado, aunque su primogénito no tenái mucho interés.

Henry era sumamente competitivo, le gustaba luchar contra algo, contra alguien, y su claro talento le hacía saber que contra la Naturaleza no había posibilidades de luchar y… vencer.

También sabía que la educación forjaba el futuro de los jóvenes, siempre se destacó como alumno hasta el punto de que el director de la escuela aconsejó a William Ford que permitiera a su hijo seguir estudios superiores de química o mecánica.

De regreso a su casa le interesaba investigar en una vieja herrería  cercana para maravilalrse ante las magias del fuego con los metales. ¿Presentía Henry que de los metales y el fuego le llegarían su fama y fortuna?.

El caso fue que, terminada la primera enseñanza, el muchacho logró dos éxitos personales : que se le permitiera asistir a la herrería como aprendiz, y que se le consintiera instalar en una choza próxima a su casa un pequeño taller de chapuzas metalúrgicas.

El taller contaba con fragua, yunque, incontables herramientas; y él, el avispado mócete, lo mismo arreglaba un reloj que forjaba unas herraduras, igual componía alguna máquina agrícola que el fogón de alguna cocina.

Unos de sus primeros proyecto fue el de construir un carruaje movido por un motor que fuera más ligero de peso, más rápido de avance y más cómodo que otros carruajes que había conocido.

Cumplidos los dieciséis años,  marchó a Detroit, entrando como aprendiz en un taller de maquinaria. Diez horas de intensa jornada diaria y un pobre sueldo  que no le daba para vivir.También aprendió técnicas sobre relojería y sumo a las diez horas otras cuatro diarias en un negocio del ramo.

Al tiempo regresó  a la granja de su padre. Pagó a su padre lecho y comida con su trabajo durante seis horas diarias. Y dejando otras seis para el sueño, se dedicó con pasión a trabajar en el taller que había montado con sus ahorros, y en el que reparó cuantas máquinas se les estropeaban a sus vecinos.

Otra vez en Detroit — 1882— entró en una manufactura de maquinaria agrícola en calidad de montador-reparador. Sus progresos técnicos asombraron a sus jefes y maestros, y bien pronto pudo pensar en la necesidad de casarse.

Lo hizo en 1885 con Clara Bryant, amiga de sus hermanas Margarita y Juanita, vecina de Greenfield, pero que pasaba algunas temporadas en Dearborn. Papá William le dio, como regalo de bodas, cuarenta acres de tierra.

En el centro de esta propiedad levantó Henry su morada, y la levantó con su único esfuerzo, dedicando a la empresa sólo algunas horas hurtadas a los trabajos remunerados.

taller de henry ford

Interior de la fábrica Ford situada en la avenida Bagley. — Según confesó el viejo Henry Ford I en su interesante libro Mi vida y mi obra —publicado en 1926 y traducido a todos los idiomas cultos—, de cuantos talleres tuvo durante su larga y fecundísima aventura automovilística, ninguno le fue tan querido como éste, sencillo y pobretón, de la avenida Bagley. Sus inmensas riquezas y fama las adquirió en talleres descomunales; pero fue precisamente en éste donde el joven «viejo» Henry Ford I empezó a soñar con esa fama que le enriquecería tanto como le ennoblecería.

En el mismo año de su boda, por el otoño, le aconteció a Henry Ford algo que sería el punto de arranque de su rápida y universal fama. Estando en el taller mecánico Eagle, Henry se enteró que directores, ingenieros y técnicos de las diferentes secciones estaban perplejos en torno a un motor Otto, adquirido en Alemania, que no arrancaba.

Sin el menor alarde de suficiencia, modestamente se ofreció Henry para intentar ponerlo en marcha. Sencillamente empezó Henry a hurgar en el motor….en pocas horas ese motor funcionaba correctamente.

En Detroit, comenzó a trabajar como «mecánico especializado» en la Edison Illuminating Cbmpany. En sus escasos momentos libres de servicio, entre 1892 y 1893, construyó, pieza a pieza, su primer automóvil: un cuatriciclo con motor de potencia de «cuatro caballos», refrigerado con agua, pero que carecía de marcha atrás.

En el año 1899 se asoció con los dirigentes de la Compañía «Automóviles Detroit». Pero como su participación en el capital era insignificante, no logró imponer sus proyectos, el más importante de los cuales consistía en fabricar automóviles en serie.

Porque la Detroit Automobile Company sólo fabricaba automóviles de encargo y uno a uno. Obsesionado por producir coches baratos en serie, se apartó de esta Compañía y fundó — 1903— su propia Ford Motor Company.

Poco después había revolucionado con sus métodos la técnica y la organización industrial, convirtiendo su compañía en una gigantesca empresa, creando uno de los más grandes imperios industriales de nuestra época, con fábricas y sucursales en más de cuarenta países.

Antes que él, los constructores se limitaron a montar los coches, pero compraban las piezas en distintas manufacturas. Ford fue quien primero empezó a fabricar sus coches por completo.

Para ello impuso su sistema: alcanzar la máxima autarquía económica posible por medio de la autofinanciación, de la adquisición de las fuentes de las materias primas, de la erección de factorías para elaborar dichas materias primas, de la posesión de medios de transporte por mar y tierra; de la racionalización de la producción: fábricas modelo, división del trabajo, trabajo en cadena…

Sólo así consiguió aumentar extraordinariamente la productividad, abaratar las mercancías, reducir la jornada de trabajo, aumentar los salarios…

Henry Ford tuvo que ganar la competencia entablada con otros constructores de autos: los hermanos Duryea, cuyo primer automóvil circuló en 1892; Elwood Haynes y los hermanos Apperson, que lanzaron su modelo dos años después.

Pero a Henry Ford no le preocupó esta competencia de modelos más o menos «bonitos», sino la que le planteó Alejandro Wintón, de Cleveland, cuyo coche alcanzaba una velocidad superior a los 60 Km/h.

Como ya se ha dicho entre 1892 y 1893 construyó Ford su primer coche: 230 kilos de peso, motor montado en el eje trasero, dos cilindros, potencia 4 HP., velocidad máxima 30 kilómetros a la hora.

En 1896 construyó su segundo automóvil: 215 kilos, 40 kilómetros a la hora.

En 1897, el tercero, más perfecto, ligero y rápido. Se iba aproximando Henry Ford a su sueño maravilloso: retar a Winton y ganarle.

Ideó un nuevo motor compacto y lo montó en una carrocería de 200 kilos. Y desafió a Winton. La carrera se desarrolló el 1º de diciembre de 1902 en la pista de Grosse Pointe, próxima a Detroit.

Ante el asombro de miles de técnicos y aficionados, el coche Ford ganó la carrera a «la estremecedora velocidad» de ochenta kilómetros por hora.

Siguió construyendo sus coches sólo con la preocupación de dotarlos de mayor fuerza expansiva. Por ello se lanzó a construir dos coches de carreras a los que llamó La Flecha y 999, equipados con motor de 8 HP.

Con ellos ganó varias carreras y entusiasmó a los aficionados y preocupó a sus competidores. Y ya pudo darse el gustazo de elegir a sus socios, que fueron; Alex Malcolmson, comerciante al por mayor de carbones, los abogados John W. Anderson y Horace H. Rackhem y los seis o siete amigos que le habían ayudado económicamente en los días difíciles.

Quedó fundada la ya mencionada Ford Motor Company, la cual, sin descuidar el muy importante punto de la velocidad, se preocuparía de aplicar esta velocidad a los autos construidos en serie.

PRIMER auto ford

Modelo de coche Ford A-1903. — Primer coche nacido en la recién inaugurada — 1903— Ford Motor Co. Coche calificado de devorador de kilómetros: treinta a la hora, y que permitía a sus viajeros disfrutar de los vientos levantados con fuerza y rebozarse en polvos y lodos. Como este coche nacieron otros 5.000 en 1904, 15.000 en 1906, 25.000 en 1907… Quince años después, coches bastante más rápidos y complicados nacieron en número de 3.500…por día. Anécdota:por un modelo Ford A-1903 en «buen estado» fueron pagados en 1956… ¡quince mil dólares!

Curiosa noticia: los socios de Ford acordaron que éste no tendría que aportar capital alguno, y, sin embargo, recibiría el veinticinco por ciento de las acciones y un sueldo de trescientos dólares al mes como director e ingeniero jefe de la Compañía, cuya presidencia ostentó el poderoso banquero de Detroit John S. Gray.

También resulta curiosa esta otra noticia: que antes de que Ford independizase su fábrica, procurándose las primeras materias y los métodos rápidos de traslado, los primeros seiscientos cincuenta chasis y motores de los coches Ford fueron construidos en los talleres de los hermanos Dodge, quienes advirtiendo la eficacia de la fórmula Ford, decidieron construir motores y chasis por cuenta propia y bajo su marca.

Y yendo de anécdota en anécdota, puede contarse que el coche Ford, que en 1904 costaba mil trescientos dólares, costaba doscientos noventa en 1924.

Y cuando la producción alcanzaba cifras más altas, el costo llegaba a precios más bajos.

En 1910 salieron tres mil coches de la fábrica Ford, y quince mil en 1913, y setenta y cinco mil en 1915, y ¡veintiocho millones en 1940! Y terminada la primera guerra mundial — 1918 —, la baratura y la abundancia de coches Ford — con quien ningún otro constructor europeo podía competir— a punto estuvo de poner en la bancarrota a los más acreditados constructores de Inglaterra, Italia y Francia.

Enemigo tenaz tanto de los sindicatos como de los poderes públicos, Ford firmó — 1914— un contrato con la Unión de los Trabajadores del Automóvil, por el cual se comprometía a salvar las diferencias con sus empleados y operarios por medio de comités integrados por el mismo número de aquéllos y de capitalistas.

Estas radicales medidas de Ford desagradaron decisivamente a la mayoría de sus socios, quienes tampoco aprobaron que Ford subiese los sueldos a sus obreros de dos dólares treinta y cinco centavos a cinco dólares.

Sumamente expeditivo, cada vez más aficionado a no acatar otra voluntad que la suya, Ford compró sus acciones a los principales de sus socios: Couzans, hermanos Dodge, abogados Anderson y Rockhem, herederos de Gray.

Por esta decisión, tomada en el momento más oportuno para sus intereses, Ford se convirtió en uno de los más grandes multimillonarios de Norteamérica, y debe saberse que tuvo que pagar setenta y cinco millones de dólares por acciones que valieron en tiempo de la fundación de la Ford Motor Company sólo veinticinco mil dólares.

Duro, inflexible, tenaz, voluntarioso, decían de él sus competidores «que llevaba su negocio como pudiera llevar la economía de una tienda de pueblo». Durante la guerra mundial 1914-1918, dedicó sus fábricas gigantescas a la fabricación de armamento.

En 1919 nombró presidente y jefe ejecutivo de su Compañía a su hijo Edsel, de gran talento, pero de escasa energía, por lo que Henry, desde la sombra, siguió siendo motor absoluto de la empresa, cuyo capital superó —1940— los dos mil millones de dólares. Muerto Edsel recobró Henry el mandato oficial.

Pero a partir de 1943 la cabeza de este titán de la industria moderna empezó a sufrir caídas alarmantes, caídas que motivaron colapsos en la empresa.

Por lo cual su nieto, Henry Ford II, edición corregida y aumentada, pero más pulida y atemperada a los tiempos actuales, de su abuelo, tomó el mando pleno de la Ford Motor Company.

Claro está que a Henry Ford II le costó más trabajo que eliminar la preponderancia ya senil de su abuelo, la que tenía un exboxeador llamado Harry Bennett, guardaespaldas de Henry Ford I, y su gran consejero durante casi treinta años.

henry ford y su nieto

Henry FordI y Henry Ford II, abuelo y nieto, en 1946. — El abuelo, fundador de la dinastía Ford y de acaso la más popular y fecunda industrialización del automóvil, está subido en un coche Ford modelo 1896. Su sonrisa, un tantico engreidilla, delata la satisfacción que le ocasiona retratarse sobre su criatura mecánica, cumplidora muy terne del medio siglo. Por el contrario, Henry Ford II, «muy de su época», mira con profundo disgusto al que debe considerar como matusalénico «cacharro». La Historia nos enseña que ningún heredero de un reino se sintió identificado con la política de su antecesor, y que procuró modificarla en seguida.

Henry Ford, el creador de la más sensacional empresa de automóviles que haya existido hasta hoy, potentísimo impulsador de varias industrias norteamericanas, murió — 1947— cuando contaba ochenta y cuatro años y su mente llevaba ya mucho tiempo muerta.

Pero, además, Henry Ford fue un escritor muy interesante de obras que comparten temas económicos, sociales y autobiográficos. De ellas han alcanzado gran éxito — traducidas a doce o catorce idiomas — las tituladas My Life and Work — 1922— (Mi vida y mi obra), Today and Tomorrow — 1926— (Hoy y mañana), The International Jew — 1928— (El judío internacional).

Fuente Consultada:Grandes Figuras de la Humanidad Editorial Ediciones Cadyc – Biografía de Henry Ford

Ver: Decadencia del Imperio Automotriz de Ford

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EL FORDISMO

Mientras que en sus primeros momentos el «proceso de industrialización» fue un fenómeno exclusivamente inglés, se inició luego la industrialización masiva de otras sociedades como Francia, en la primera mitad del siglo XIX y Alemania y Norteamérica en la segunda mitad.

La última fase de este proceso de industrialización se gesta a partir de un cambio en el proceso de trabajo introducido por las experiencias de Henry Ford en su fábrica de autos en Estados Unidos de Norteamérica, generando una nueva forma de organizar la producción y el trabajo.

La introducción del ‘transportador de cinta o de cadena  aseguró la circulación de las  piezas mientras los obreros permanecían quietos en sus puestos de trabajo. Al hacer pasar delante de cada trabajador la pieza principal a la cual debía montarles otras piezas, al final del circuito el producto estaba terminado. Gracias a esta línea de montaje, el ritmo de trabajo era regulado mecánicamente por la velocidad del transportador que pasaba delante de cada obrero.

Los transportadores y la cadena de montaje permitieron relacionar la producción de unas máquinas con otras, reduciendo la necesidad de fuerza de trabajo. El movimiento continuo de los objetos a ensamblar facilitó la producción ininterrumpida de una masa de bienes homogéneos y estandarizados para hacer frente a la demanda.

Al reducirse el tiempo de trabajo utilizado para ensamblar cada unidad de producto, creció la productividad, por lo que fue posible trasladar los beneficios a los consumidores a través de la baja de precios, situación que generó el incremento de la demanda.

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La empresa Ford, además, fue precursora al realizar’ estudios sociológicos sobre los parámetros de vida de sus trabajadores y la simplicancias de los mismos en el proceso de trabajo.

Esto funcionó a modo de «disciplinamiento» de la mano de obra a través de controles realizados por asistentes sociales. Y generó una suerte de «intercambio» con los empleados, quienes, al modificar algunos hábitos de su vida, recibían a cambio aumentos de salario. Estos estudios dieron nacimiento al Departamento de Sociología en la empresa, antecesor del Departamento de Personal.

Las normas de consumo y de vida, se modificaron debido a que se les exigía a los trabajadores cumplir con determinadas pautas, acordes con la nueva situación. El Departamento de Sociología asesoraba a las familias acerca de esas pautas que, en última instancia, eran funcionales con el proceso productivo instalado.

Ford expresó: «La experiencia me ha enseñado mucho en materia de salarios.

Yo creo, en primer lugar, dejando de lado toda otra consideración, que nuestro propio éxito depende en parte de los salarios que nosotros pagamos. Si nosotros repartimos mucho dinero, ese dinero se gasta. Éste enriquece a los comerciantes, a los minoristas, a los fabricantes y a los trabajadores de todo tipo. Esa prosperidad se traduce por un crecimiento de la demanda para nuestros automóviles.[…] Nosotros no hemos cambiado los salarios simplemente porque teníamos ganas de hacerlo y porque podíamos. Si nosotros hemos decidido pagar salarios más altos es para colocar nuestro negocio sobre una base durable. Eso no lo hicimos para repartir regalos, sino para asegurar el porvenir. Una industria con bajos salarios está siempre en peligro».

Asimismo, Ford decía que «así como nosotros adaptamos las máquinas y herramientas en el taller para producir la clase de autos que tenemos diseñados en nuestras mentes, así nosotros hemos construido un sistema educacional en vista a generar el producto humano que tenemos en mente».

Para lograrlo, se realizaba el seguimiento de las pautas de vida de los obreros más allá del ámbito de la fábrica, a través de actividades relacionadas con la formación, como la creación de escuelas; el fomento del deporte; la creación de asociaciones para paliar problemas como el del alcoholismo, que poseía índices sumamente altos en ese momento; el fomento de la construcción de viviendas y los créditos al personal.

Algunos de los resultados observados en los trabajadores de la empresa Ford fueron la disminución del alcoholismo, del ausentismo, del analfabetismo y de la rotación de trabajadores, con un claro incremento de la productividad, aun con reducción de la jornada de trabajo de 9 a 8 horas diarias.

Después de la crisis de 1929, en los Estados Unidos, el Estado asumirá la tarea de asegurar a los trabajadores los distintos beneficios, como educación, recreación, vivienda y salud, que inicialmente, como hemos dicho, estuvieron bajo responsabilidad de la empresa.

El modo de desarrollo fordista tuvo plena vigencia a partir de la Segunda Guerra Mundial y hasta principios de la década del 70. Desde entonces, el «modelo» fordista entra en una etapa de crisis que perdura hasta la actualidad.

Sin embargo, durante su período de vigencia, el fordismo solucionó uno de los principales problemas del capitalismo: las crisis de sobreproducción o subconsumo.

La generalización de las pautas de consumo masivo de bienes durables y el crecimiento de los salarios reales lograron crear el mercado necesario para la creciente producción masiva de bienes homogéneos, resolviéndose así -al menos en los países desarrollados- el problema de las crisis de subconsumo.

En síntesis, el «círculo virtuoso» generado por el fordismo garantizó a los países industrializados, durante los 30 años de posguerra, el incremento en la producción, la productividad, las tasas de ganancias, la inversión, el empleo y los salarios.

Fuente Consultada:
Economía Las Ideas y los Grandes Procesos Económicos Rofman-Aronskind-Kulfas-Wainer
Grandes Figuras de la Humanidad Editorial Ediciones Cadyc – Biografía de Henry Ford

Normas de Trabajo en las Fabricas de la Revolucion Industrial Inglesa

Normas de Trabajo en las Fábricas de la Revolución Industrial

Los trabajadores de las nuevas fábricas en la época de la Revolución Industrial estaban acostumbrados a un estilo de vida libre de supervisores. A diferencia del trabajo doméstico, en el que los obreros hilaban y tejían la ropa a su propio ritmo y tiempo, las fábricas exigían una nueva, rigurosa disciplina ajustado a los requerimientos de las máquinas. Esta selección se tomó de un conjunto de reglas de una fábrica de Berlín, redactado en 1844, característico de una compañía de cualquier parte donde se hubiera implantado el sistema fabril.


En cada gran obra, y en la coordinación de un gran número de trabajadores, el buen orden y la armonía deben considerarse como los fundamentos para el éxito y, por consiguiente, se deben observar de manera estricta las siguientes reglas:

1. La jornada normal de trabajo comienza en todas las estaciones a las 6 a.m. en punto, y termina—después de los usuales descansos de media hora para tomar el desayuno, de una hora para la comida y de media hora para la hora del té— a las 7 p.m., y deberá observarse este horario en forma estricta…

A los trabajadores que lleguen 2 minutos tarde se les deberá descontar media hora de su sueldo; quienquiera que llegue tarde, más de 2 minutos, no podrá comenzar su trabajo después del siguiente descanso; o al menos, se le descontará su salario hasta ese momento. Cualquier disputa concerniente al tiempo correcto se dirimirá teniendo en cuenta el reloj montado encima de la caseta del vigilante.

3.Ningún trabajador, ya esté contratado por jornada o a destajo, podrá retirarse antes del final de la jornada laboral sin haber recibido primero permiso del supervisor y sin haberle proporcionado su nombre al vigilante. La omisión de estas dos normas ocasionará una multa de 10 groschen de plata [diez centavos] pagaderos al fondo para enfermedades.

4.Los retardos consecutivos al trabajo serán causa de despido. Esto también se aplicará a quienes sorprenda ociosos un funcionario o supervisor y se nieguen a obedecer su orden de regresar al trabajo…

6.Ningún trabajador dejará su lugar de trabajo a meaos que sea por motivos relacionados con su puesto.

7.Toda conversación con los camaradas de trabajo está prohibida; si algún trabajador requiere información respecto de si labor, debe acudir al supervisor o al compañero de trabajo designado para ese propósito.

8.Se prohibe fumar en los talleres o en el patio durante la jornada de trabajo, y a quien se le sorprenda fumando deberá multársele con 5 groschen de plata para el fondo de enfermedades…

10.Las necesidades naturales deberán llevarse a cabo en los lugares apropiados, y a quien se sorprenda ensuciando las paredes, las cercas, las plazas, etc., lavándose la cara y las manos en el taller y no en los lugares asignados para ese propósito, será multado con 5 groschen de plata para el fondo de enfermedades…

12.Está por demás decir que todos los supervisores y los funcionarios de la empresa serán obedecidos sin ningún cuestiona-miento, y se les dará la debida deferencia. La desobediencia será castigada.

13.La suerte de quien sea sorprendido ebrio en cualquiera de los talleres será su inmediato despido.

14.Todo trabajador está obligado a informar a sus superiores de todo acto de deshonestidad o de apropiación por parte de sus compañeros trabajadores. Si omite hacerlo y se demuestra, mediante un descubrimiento posterior de la fechoría que él tenía conocimiento de ello en ese tiempo, estará sujeto a ser llevado al tribunal como cómplice v el salario que se le daba será retenido como castigo.

LOS LUGARES DE TRABAJO:

En todas partes, en el Viejo Mundo o en el Nuevo, en las grandes ciudades o en las pequeñas poblaciones, casi todos los hombres y también muchas mujeres dejan sus casas y se dirigen a trabajar a mil sitios distintos, ya sea oficina o taller, negocio o escuela, hospital o fábrica, etc. Todos éstos son «lugares de trabajo».

LAS FÁBRICAS. — Se multiplican en las ciudades y en los suburbios. En grandes galpones, en patios, sobre entarimados de acero, alrededor de máquinas, etc., trabajan miles de hombres, por lo común vestidos con mamelucos: son los obreros. De sus manos salen la mayoría de los productos elaborados, de uso o consumo cotidiano o frecuente.

LA OFICINA. —A casi todos nos resulta familiar la vida de trabajo en una oficina. Es fácil imaginar al hombre o mujer que, llegado a ella, se sienta y procede a despachar papeles, compilar documentos, efectuar cálculos y proyectos, etc. Todas las firmas: sociedades comerciales, reparticiones nacionales, etc., tienen sus oficinas propias, donde trabajan empleados.

EL COMERCIO. — Es notable la variedad de establecimientos comerciales. En una misma calle pueden estar, lado a lado, la tiendita con una sola vidriera, donde trabaja su propietario, y el gran almacén, donde muchísimos dependientes atienden al público.

EL TALLER ARTESANO. —En las viejas calles de las ciudades se encuentran, aún hoy, locales modestos, pero que tienen una historia memorable: los talleres de artesanía. Allí trabajan orífices, plateros, joyeros, artesanos de hierro batido, taraceadores, talladores, ebanistas, recamadores, etc.

OBRA EN CONSTRUCCIÓN. — Difícilmente se encontrará alguien que no haya tenido oportunidad de ver una obra en construcción. Ésta constituye un lugar de atracción para niños y para grandes. Siempre suscita interés el contemplar excavaciones, cimientos, mezcladoras de cemento, grúas, etc. Allí los albañiles, a las órdenes del capataz, trabajan en la construcción de un edificio.

EL LABORATORIO DE INVESTIGACIÓN. — Si entramos en un establecimiento químico, metalúrgico, farmacéutico, textil, o bien en un hospital, podemos encontrarnos en un salón claro y silencioso. Allí, hombres y mujeres vestidos con guardapolvo blanco trabajan junto a mesas sobre las cuales hay aparatos complicados, vasos, tubos, microscopios, hornillos, etc. Ese salón es un laboratorio de investigaciones, donde técnicos especializados (químicos, biólogos, farmacéuticos, médicos, bioquímicos, etc.) realizan estudios e investigaciones indispensables para la actividad del establecimiento, de la industria o del hospital.

EL ESTUDIO Y EL CONSULTORIO. — El médico y el dentista atienden a los enfermos en sus consultorios; el abogado recibe a sus clientes en el estudio jurídico; el ingeniero y el arquitecto hacen su trabajo en su estudio particular; el fotógrafo en el estudio fotográfico; el técnico de publicidad en el estudio publicitario; las películas se filman en estudios cinematográficos. Como se ve, las palabras estudio y consultorio indican distintos lugares de trabajo.

LA ESCUELA. — Incluso para los alumnos puede afirmarse que la escuela es un lugar de trabajo. Pero sobre todo lo es para maestros y profesores de toda clase y categoría (elementales, secundarios, universitarios, etc.). Y ésta, podemos decirlo sin temor de molestar a nadie, es una de las labores más nobles y útiles para todos.

LA CASA. — Existe un elevado porcentaje de gente que trabaja en su propia casa: dibujantes, pintores, escritores, artesanos, relojeros, bordadoras, modistas, dactilógrafos, reparadores de aparatos de radio, fotográficos y de máquinas de escribir, y muchos otros más. Y por fin, seamos justos, ¿no hay una persona que trabaja en casa, y mucho, sin recibir un centavo de sueldo? Cualquiera adivina de quién se trata: del ama de casa. Ella es, casi siempre, la primera en levantarse y la última en acostarse. Casi todas las casas, pues, son también lugares de trabajo.

Fuente Consultada:
Enciclopedia Estudiantil Tomo VIII CODEX

Historia del Telar – Lanzadera Volante en la Revolucion Textil

Historia del Telar – El Telar De Lanzadera Volante en la Revolución Textil

Los inventos relacionados con la industria textil son, probablemente, los que mayores problemas sociales han originado, llegando incluso a ser causa de desórdenes y de leyes contra su difusión. El hilado de la lana y su posterior tejido fueron hasta después de la Edad Media industrias básicas para el comercio, de gran importancia para la economía de las naciones.

La lana fue la principal materia textil en la mayor parte de los países, debido a su bajo coste, hasta que las plantaciones americanas hicieron el algodón más asequible. En el Reino Unido, las regiones de Lancashlre y Yorkshlre, de clima húmedo y abundantes terrenos pantanosos, donde sólo era posible la cría de ganado lanar, se convirtieron en importantes centros de industrias domésticas de tejidos de lana.

La operación de tejer este material es relativamente sencilla y de origen muy antiguo, según se desprende de los abundantes restos de telares encontrados en yacimientos neolíticos.

Antes del siglo XIII los telares europeos más comunes eran de tipo horizontal y, de hecho, apenas sufrieron cambios hasta el siglo xvin.

De todos modos, hubo varios intentos para conseguir telares automáticos que funcionaran gracias al movimiento de una simple palanca; en el siglo XVII, los que adoptaron este funcionamiento sólo sirvieron para la fabricación de tejidos muy estrechos y, además, los desórdenes y los problemas de índole mecánica se encargaron de que no alcanzaran gran difusión.

Sin embargo, el panorama cambió gracias a la invención de la lanzadera, un aparato susceptible de ser instalado en los telares existentes para aumentar su rendimiento.

Como decíamos antes, si bien el arte textil se remonta a muchos siglos, casi milenios, de antigüedad, fue la Revolución Industrial del siglo XVII, principalmente en Inglaterra, la que impulsó la industria textil hasta llevarla a cumbres muy elevadas.

Un telar es cualquier dispositivo en el que un grupo de hilos paralelos, la urdimbre, se mantienen tensos, mientras que un segundo grupo de ellos, la trama, va quedando entrelazado con la mencionada urdimbre.

telar primitivo

En «El Romance de Alejandro», obra de ficción, escrita por Eustaquio de Kent, alrededor de 1250, figura esta ilustración que representa un telar de mallas.

En su forma más simple, el telar sólo consiste en un par de cilindros de madera, paralelos y horizontales, situados a determinada distancia uno de otro y sujetos en sus extremos por unas estacas que se clavan en el suelo; los hilos de urdimbre son tensados entre uno y otro cilindro.

Telares de este tipo todavía están en uso en muchos pueblos de cultura primitiva, como lo estuvieron en civilizaciones antiguas; en un plato egipcio del año 4000 a. de C. figura una representación de esta clase de telar, y en un bajorrelieve posterior, procedente de Mesopotamia, se observa un telar parecido.

Sin embargo, el arte de tejer es bastante más antiguo que esas representaciones primitivas; la historia del telar hunde sus raíces en el neolítico primitivo.

En efecto, se han hallado pequeños fragmentos de tejidos en varios yacimientos arqueológicos que pertenecen a principios del neolítico, del 8000 a. de C. en adelante, así como poleas de hueso o piedra (volantes), empleados en los husos de hilar y encontrados en lugares de la misma época.

El problema más importante que debió resolver el hombre primitivo era cómo hacer pasar con rapidez los hilos de la trama por encima y por debajo de los hilos de la urdimbre.

Se utilizó una varilla, actualmente denominada varilla de la calada, que pasaba de un lado a otro, por debajo de cada segundo hilo de la urdimbre; al levantar la varilla quedaba un espacio (calada) entre los hilos de la urdimbre, a través de los cuales pasaba el hilo de trama.

telar griego

Vaso griego del 450 a. de C. en el que aparecen Telémaco, Penélope y un telar vertical. Una serie de pesos mantiene tensos los hilos.

Sin embargo, el recorrido de vuelta todavía tenía que hacerse a mano, pasando el hilo en ambos sentidos, aunque con el tiempo se superó tal dificultad fijando los hilos que quedaban libres de la varilla de la calada a una segunda vara, la malla, mediante una serie de ondas de cordón.

Al levantar la malla se formaba un nuevo espacio entre los hilos de la urdimbre que permitía el regreso de la trama. La malla debió de inventarse sobre el 4000 a. de C, puesto que la pintura egipcia anteriormente mencionada ya muestra tres mallas, situadas en medio de la urdimbre.

Este telar, que se fijaba al suelo, tenía una desventaja, la cantidad de espacio que requería. Así pues, en Egipto y otros países del Próximo Oriente podía clavarse al aire libre, pero en regiones con un clima más inestable evolucionó a otro tipo que podía instalarse en el interior de la vivienda.

El telar se situaba contra una pared, sostenido por dos postes verticales. Los hilos de la urdimbre quedaban suspendidos de un plegador situado en lo alto de los postes, pero el plegador inferior era generalmente reemplazado por una hilera de pesos de piedra o arcilla, que mantenían tensos los hilos de la urdimbre.

Estos telares para ser adaptados al interior de la vivienda fueron los primeros que se conocieron en Europa a principios de la Edad del Bronce, alrededor del 2000 a. de C, y continuaron empleándose hasta casi el año 1200 de nuestra era.

Los chinos empezaron a cultivar y tejer la seda sobre el 500 a. de C. y con el fin de producir telas de complejos dibujos debieron utilizar un telar con muchas mallas.

Como resultaba engorroso tener que parar y levantar las diferentes mallas, hacia el año 200 a. de C. los chinos diseñaron un telar en el que las mallas se levantaban mediante un sistema de cuerdas y poleas accionadas por pedales, dejando así libres las manos del tejedor para efectuar su trabajo.

También en este tipo de telar los hilos de la urdimbre estaban enrollados en un plegador y se iban desenrollando a medida que progresaba el trabajo, al mismo tiempo que el tejido ya acabado se enrollaba sobre el segundo plegador.

El tipo de telar chino, aunque modificado, se extendió primero por los países de habla árabe y luego, en el siglo xm, llegó a Europa.

Muchos pueblos de la antigüedad fueron pastores nómadas que vivían en tiendas y estaban constantemente en movimiento, por lo que les era imposible desmontar y transportar telares tan pesados; por ello los nómadas de Arabia y Asia Central desarrollaron un tipo de telar en el que una extremidad se fijaba al poste de la tienda y los hilos de la urdimbre se mantenían tensos porque estaban atados a una correa sujeta en torno al cuerpo del tejedor.

Las mallas fueron reemplazadas por un conjunto de huesos y tablas de madera, los cuales estaban agujereados por arriba y por abajo, agujeros a cuyo través pasaban los hilos de la urdimbre.

Haciendo girar este instrumento hacia atrás y adelante se levantaban los hilos de la urdimbre y permitían el paso de la bobina de hilo.

Con estos telares sólo era posible tejer tiras relativamente estrechas, las cuales se cosen una con otra en el caso de que se necesite un tejido más ancho.

En Asia se han hallado fragmentos de estos tejidos y tablas de madera fechados hacia el año 1000 a. de C. Este telar fue adoptado posteriormente por muchos pueblos de Europa y del Próximo Oriente, llegando a una perfección exquisita.

telar

EN INGLATERRA: El clima británico, tan húmedo, era ideal para el proceso de fabricación de los hilos de algodón.

Hasta entonces, el sistema de producción era la fabricación de hilo y telas encías casas de los operarios, a los que se proporcionaba la materia prima, pagándoles por metro o a peso.

Invencion Telar de Lanzadera Volante John Key Revolucion TextilDurante largo tiempo se mantuvo el equilibrio de producción de hilados y tejidos a razón de cuatro hiladores por un operario tejedor, pero uno de los grandes inventos de la Humanidad vino a trastocar dicha proporción.

LA LANZADERA VOLANTE: John Key hació en 1704, en una granja de Walmersley, Lancashire. Ya de muy joven , después de es tudiar en Francia, Kay se dedicó a la fabricación de instrumentos musicales, hasta que al regresar a su pueblo natal, montó un taller y fabricó una bomba eólica, un telar y una delicada máquina para fabricar placas cardadoras, perfeccionando también los peines y los lizos de telar.

Pero su invento más espectacular fue el de la lanzadera volante, en 1733, que permitía que en los telares anchos trabajase un solo operario y no dos como hasta entonces.

Esto constituyó una verdadera revolución en el arte del tejido, creando grandes disturbios, hasta el punto de que una vez los tejedores del antiguo oficio asaltaran la casa de Kay y quemaran sus telares.

Kay, al no obtener ayuda gubernamental, pasó a Francia donde consiguió una pensión económica, pese a que la industria francesa no le concedió al invento ninguna atención particular. Pero la lanzadera volante ya existía y la producción textil iba en aumento, con la consiguiente demanda de hilados.

Esquema de un telar simple plano

La producción se hilos se había basado siempre en medios artesanales muy rudimentarios, derivados más o menos de la rueca y el torno de hilar. Pues bien, había llegado el momento de dar un gran salto adelante.

Un modesto hilador de Standhill, cerca de Blackburn, llamado Hargreaves, patentó en 1770 una máquina de husos múltiples, movida a mano, con la que aumentó ocho veces la producción de hilo por operario.

Hubo otras innovaciones en el arte del tejido, hasta que Richard Arkwight, nacido en Presten en 1732, y que a los 18 años se había establecido como barbero, aunque poco después instaló en Leeds un negocio de pelucas confeccionadas con fórmulas propias, conoció y estudió las máquinas de hilar recientemente creadas por Hargreaves, intuyendo el gran porvenir de las mismas.

De este modo, conjuntó una máquina, inspirada en los distintos detalles y características de las ya existentes, y la patentó en 1769, asociado con John Smalley, aunque tras varios pleitos le fue denegada otra patente en 1775.

En Cromford edificó la que sería la primeemra factoría textil de ciclo completo, con operarios ya asalariados, y aunque se le puede reprochar haberse aprovechado de ideas ajenas, supo conjuntarlas con gran acierto y organizarías a la perfección a gran escala. Falleció en 1792, con título de nobleza, más de cinco mil obreros a sus órdenes y un considerable capital.

Crompton Samuel Cromptom nació en Firwoood Fold en 1753, y si bien fue el personaje que más brilló entre el triunvirato de inventores de la moderna máquina de hilar, también fue el más desdichado.

De oficio hilador, tenía en su casa una máquina de ocho husos con lo que ganaba justo lo suficiente para vivir. En sus ratos libres tocaba el violón en un teatrucho de Bolton, y esto le permitió adquirir el material necesario para construir una máquina de hilar propia, adecuada para fabricar hilos finos.

La probó en 1779 con buenos resultados, y le impuso el nombre de «muía hiladora». Aquel año, cuando los hiladores estaban muy agitados, Crompton desmontó su «muía» y la ocultó, pieza por pieza.

Sin embargo, la buena calidad de sus hilos ya había atraído la atención de varios fabricantes, que le ofrecieron sumas importantes para poder copiarla, aunque después casi ninguno cumplió lo pactado con él.

Crompton, estafado y desalentado, al borde de la ruina, tuvo la fortuna de que una suscripción abierta entre personas caritativas le permitiera montar una pequeña fábrica propia. Mientras tanto, el número de máquinas basadas en su invento iba en aumento, hasta llegar a la exorbitante cifra de 4.600.000 husos distribuidos entre unas 360 hilaturas.

Este suceso se supo en la Cámara de los Comunes y tras un fallo demorado y poco justo, se le asignó a Crompton una recompensa de cinco mil libras.

Crompton falleció en 1827, después de vivir pobremente en sus últimos años, gracias a una mísera pensión de 63 libras que le otorgó el Club Bolton.

Más adelantos Se trata, en realidad de perfeccionamientos y modificaciones, tales como la máquina desmotadora, inventada en Estados Unidos por El Whitney en 1797, que permitía un adecuado desgranado del algodón, o el batán limpiador, del escocés Snodgraves.

El arte textil se ha beneficiado al correr de los años de muchos inventos y perfeccionamientos, y los tejidos de lana y algodón siguen siendo los más apreciados por todo el mundo, pese a la proliferación de fibras sintéticas tan usadas en la actualidad.

Guerra de Sucesion Española Carlos II Habsburgos-Borbones

Guerra de Sucesión Española
Carlos II Habsburgos-Borbones

GUERRA SUCESIÓN ESPAÑOLA: Al morir Carlos II de España en 1700, no dejó heredero. La cuestión de quién debería ser su sucesor dio lugar a la guerra de Sucesión, que implicó a medía Europa.

Los conflictos entre Inglaterra y España se veían complicados por otra larga disputa entre Inglaterra y Francia, que comenzó en 1688, cuando Jacobo II, el último rey Estuardo de Inglaterra, fue destronado por la «Gloriosa Revolución». Le sucedió Guillermo «el Holandés» (Guillermo de Orange), casado con María Estuardo, lo cual proporcionó a los ingleses el apoyo de los holandeses (acérrimos enemigos tan sólo unos años antes) contra Luis XIV de Francia.

La disputa se extendía a ultramar, existiendo un fuerte enfrentamiento entre ingleses y franceses en Norteamérica. Pero la más importante de las guerras que estallaron en este período fue la llamada «Guerra de la Sucesión Española», porque uno de los premios en disputa era el imperio español en América, que Francia reclamó cuando el rey de España murió sin dejar heredero en 1701.

John Churchill, duque de Malborough (1650-1722) fue designado comandante de la fuerzas aliadas en 1702. Consiguió la victoria en grandes batallas en Blenheim, Ramillies, Oudenaarde y Malplaquet.

Tanto los Borbones franceses como los Habsburgo austriacos pretendían el trono de España y, antes de que Carlos II muriera en 1700, habían firmado un acuerdo repartiéndose el Imperio español. Pero Carlos II había hecho un testamento en el que dejaba sus territorios a Felipe de Anjou, nieto de Luis XIV de Francia, quien decidió entonces ignorar su primer acuerdo con los Habsburgo y respaldar a su nieto.

Pero esta alianza entre Francia y España no fue bien aceptada por todos los países de Europa: en 1701, Europa occidental estaba en guerra. Organizados por Guillermo III de Inglaterra, Inglaterra, las Provincias Unidas, la mayoría de los estados alemanes y Austria formaron una gran alianza contra Francia. En 1704, un ejército francés fue aplastado en Blenheim por una fuerza combinada al mando del duque de Malborough, quien consiguió tres victorias sobre los franceses en los Paises Bajos españoles. En 1706, un ejército austriaco comandado por el príncipe Eugenio de Saboya expulsó a los franceses de Italia.

BATALLA DE BLENHEIM: En 1704, tuvo lugar en Baviera la batalla de Blenheim, que enfrenti cuatro ejércitos y varias naciones. Cuando los franceses y los bávarosmarchaban sobre Viena, los ejércitos de Marlborough y Eugenio los interceptaron en Blenheim; en la batalla murieron 12000 aliados y 30000 franceses y bávaros. Fue una victoria para Marlborough y Eugenio de Saboya, que salvaron Viena.

Los aliados entonces invadieron España, pero las fuerzas francesas los expulsaron de nuevo, permitiendo que el nieto de Luis XIV, Felipe V, conservara el trono español. La larga guerra había agotado a ambos bandos y en 1713 se firmó la paz en Utrecht.

Con el Tratado de Utrecht de 1713, Francia mantenía sus fronteras; Austria se quedaba con los Paises Bajos españoles y con Nápoles; Inglaterra conseguía Gibraltar y Menorca. Felipe y siguió siendo rey de España.

En 1713, la paz de Utrecht, que puso fin a la guerra, dividió el patrimonio español; los Países Bajos pasaron a manos de los Habsburgo de Austria, y se permitió que un príncipe francés se convirtiera en rey de España y su imperio, a condición de que nunca se unieran la Corona de España y la de Francia.

El mismo tratado concedió al Reino Unido grandes posesiones coloniales, entre ellas muchas de las islas francesas del Caribe (Inglaterra había empezado a apoderarse de estas islas hacia 1650, cuando las tropas de Cromwell arrebataron Jamaica a los españoles) y una zona poco atractiva, pero estratégicamente importante, de Norteamérica: Acadia (rebautizada como Nueva Escocia).

Los británicos obtuvieron además el derecho a comerciar con las colonias españolas, enviando cada año un barco a Portobello; los ingleses utilizaron esta concesión como cuña con la que abrir aún más la puerta, lo cual acabó conduciendo a la guerra de 1739.

El príncipe Eugenio de Saboya (1663-1739) luchó contra los turcos en el asedio de Viena en 1683. En 1701, era comandante en jefe de las fuerzas austriacas y luchóò en las batallas de Blenheim y Oudenaarde

En dicha guerra participaron Francia y Prusia, por una parte, y Austria y Gran Bretaña por la otra. Los británicos y los franceses se enfrentaron en la India, donde la Compañía Francesa de las Indias Orientales intervenía todo lo que podía en la política local, con el fin de aventajar a sus rivales. Además, los franceses habían extendido considerablemente su zona de influencia en Norteamérica.

Durante la Guerra de Sucesión Española, y después de ella, habían instalado puestos cerca de la desembocadura del Mississippi, controlando la entrada al gran sistema fluvial que dominaba el centro del continente. A principios del siglo XVIII, varias expediciones habían explorado el río, subiendo desde la desembocadura, mientras que otras exploraban río abajo, desde la región de los Grandes Lagos.

Para los colonos británicos de la llanura costera, esto presentaba todo el aspecto de una operación-tenaza, que les cortaba el paso a la expansión tierra adentro. En realidad, los franceses no llegaron a colonizar el valle del Mississippi, y ni siquiera poseían una franja estable de territorio interior. No obstante, construyeron fuertes en posiciones estratégicas (donde más tarde se fundarían varias ciudades: San Luis y Memphis en 1682, Detroit en 1701, y Nueva Orleans en 1718) y además armaron a los indios, soliviantándolos contra los ingleses. Estaba claro que Francia no iba a renunciar sin lucha a sus pretensiones de asentarse en el interior.

Aunque en Europa se firmó una paz oficial en 1748, en la India y en América nunca se interrumpieron las hostilidades, hasta que en 1756 se declaró otra guerra entre Inglaterra y Francia. Para entonces, España tenía sólo una importancia secundaria, y lo que estaba en juego era la India y Canadá. En esta «Guerra de los Siete Años» (la paz se firmó en 1763), se decidió el destino de estas tierras, además del de los territorios alemanes por los que disputaban Prusia y Austria (aijadas, respectivamente, de Gran Bretaña y Francia).

El momento culminante de la guerra coincidió en Inglaterra con el gobierno de William Pitt, posiblemente el primer estadista británico que llegó a captar plenamente las posibilidades del poder imperial. Se propuso ganar Canadá en Alemania, consiguiendo que sus aliados inmovilizaran allí a los franceses, y lo logró.

Con el tratado de paz, menos riguroso que lo que habrían deseado algunos ingleses, Canadá pasó a poder de Gran Bretaña y la India quedó a disposición de la Compañía Británica de las Indias Orientales. El Caribe quedó cerrado por un rosario de islas británicas, de reciente adquisición, que protegía las colonias británicas de Jamaica, Honduras y la costa de Belice.

Paz de Utrecht
Este tratado, firmado en 1713, lo mismo que el de Rastadt de 1714, constituyen la culminación de la guerra por la sucesión del trono dé España (1701-1714); por ambos tratados, Felipe V fue reconocido rey de España y sus colonias, a cambio de lo cual debía renunciar al trono de Francia, ceder a Austria los Países Bajos, el Milanesado y Ñapóles, y a Inglaterra, Gibraltar y Menorca. Francia debió, a su vez, ceder a Inglaterra, Accadia, Terranova y otros territorios americanos; Holanda obtuvo algunas ventajas de índole comercial; el país más favorecido por estos tratados fue Inglaterra por su adquisición de Gibraltar y las posesiones canadienses.

rís; era hijo natural de la pintora francesa Susana Valadon y de un tal Boissy; pero en 1891 fue reconocido por el pintor español Miguel Utrillo, quien le dio su nombre. Su vocación pictórica nació a instancias de su madre que se esforzaba por apartarlo del vicio de la bebida. Desde ese momento se dedicará a pintar con éxito, salvo en los períodos en que recae en él vicio y debe ser internado para su recuperación.

Su pintura ha pasado por diversas etapas: expresionismo, impresionismo, y sobre todo una marcada influencia de la pintura de su madre; retratos y figuras no aparecen en sus cuadros, que son esencialmente paisajes, sobre todo los suburbios de París y los cafés de Montmartre, cuya sordidez aparece ennoblecida por la mirada solidaria del artista.
Obras: Calle de Mont-Cenis, Un paisaje en Saint-Leu Taverny, Notre Dame, El cabaret de Lapin Agüe, Las piscinas de Lourdes, El molino de la Galette, entre otras.

PARA SABER MAS…

La gran lucha que se originó, duró doce años (1702-1714) y tuvo por teatro Mandes, Alemania, Italia y España, en diversas campañas que, sucintamente, se reseñan.

a) La guerra en Flandes. Las fuerzas aliadas en Flandes estaban mandadas Por el general Marlborough, quien obtuvo grandes victorias y, tras conquistar muchas plazas fuertes, derrotó a los franceses y a los bávaros, mandados por el mariscal Villeroy, en Ramillies (1706). En 1708, en unión del príncipe Eugenio de Saboya, Marlborough venció en Oudenarde a los franceses, capitaneados por el duque de Vendóme, expulsándolos totalmente de Flandes. En 1709 se libró la gran batalla de Malplaquet, entre los aliados, a las órdenes de sus caudillos Marlborough y Eugenio de Saboya, y los franceses, dirigidos por los mariscales Villars y Boufflers, que fueron completamente derrotados. Finalmente, en 1710, Douai y otras plazas fuertes cayeron en poder de los aliados.

b)    La guerra en Alemania. La guerra en Alemania había seguido curso tan favorable para las armas francesas en sus principios, que el emperador Leopoldo llegó a verse en situación apurada.

El elector de Baviera se había adherido a la causa de Luis XIV, y las fuerzas francesas, acaudilladas por el duque de Villars y los mariscales Tallard y Marsin, habían entrado victoriosamente en Alemania en las campañas de 1702 y 1703, tomando las ciudades de Augsburgo y Passau y la de Landau a fines de 1703. En 1704 estalló una rebelión en Hungría contra Leopoldo, que fue apoyada por Luis XIV, quien proyectaba distraer la atención del emperador, con el fin de efectuar con todos sus ejércitos una maniobra convergente sobre Viena con la que pretendía obtener la victoria decisiva.

Tan ambiciosa aspiración de Luis XIV fue desvanecida por la actuación del duque de Marlborough y de su colaborador Eugenio de Saboya, quienes presintiendo la maniobra proyectada por los franceses, salieron de Flandes en 1704 y, maniobrando hábilmente, marcharon hacia el Danubio. En sus orillas se libró, el 13 de agosto de aquel año, la batalla de Blenheim, en la que ambos caudillos aliados derrotaron completamente a los mariscales Tallard y Marsin, poniendo en lo sucesivo a las fuerzas francesas a la defensiva. De 1705 a 1707, los franceses, acaudillados por Villars, consiguieron algunas ventajas sobre las tropas imperiales en Alemania, pero los éxitos de Marlborough en Flandes les obligaron a trasladarse allí, donde fueron derrotados en Malplaquet. Con la batalla de Blenheim se disiparon las esperanzas de dominio universal que acariciaba Luis XIV.

c)  La guerra en Italia. La guerra en Italia presentó alternativas favorables y adversas para cada uno de los contendientes. Fue una de sus principales figuras el príncipe Eugenio, hijo del duque de Saboya, que ya estaba considerado como un excelente general por sus victorias contra los turcos al mando de los ejércitos austríacos. En esta guerra de Sucesión consiguió atravesar el Tirol, luchando contra el general francés Catinat, venció a Villeroy cerca de Cremona, en 1702, junto con Marlborough ganó la batalla de Blenheim, en 1704, y volvió a Italia en 1705. En agosto del propio año, su ejército fue derrotado en Bassano por el duque de Vendóme, después de abandonar el campo a causa de las heridas sufridas en el combate, pero cuando Vendóme dejó el mando del ejército, Eugenio asaltó las líneas francesas en Turín y en un mes expulsó al enemigo de Italia.

d)    La guerra en España. La guerra en España siguió fluctuaciones diversas. El país se dividió en facciones, quedando Cataluña y Levante partidarias del archiduque Carlos. La guerra la dirigió Felipe V, teniendo por general de sus tropas al duque de Berwick y al de Vendóme; los ingleses y los aliados estaban acaudillados por el conde de Peterborough, el de Golwany y el general Stanhope. Madrid, Zaragoza y otras capitales estuvieron en poder de uno y otro bando alternativamente.

En 1707 se libró la batalla de Almansa y en 1710 las de Brihuega y Villaviciosa, todas ellas victoriosas para Felipe V. En agosto de 1704 una flota angloholandesa al mando del almirante Rooke, desembarcó un cuerpo de ejército de 1.800 soldados ingleses a las órdenes del príncipe Jorge de Hesse-Darmstadt.

La plaza de Gibraltar que estaba guarnecida por un corto número de soldados adictos a Felipe V, fue ocupada tras breve y heroica resistencia el 30 del citado mes, en nombre del pretendiente Carlos de Austria, pero a los tres días, los ocupantes izaron la bandera inglesa, desentendiéndose de toda clase de compromisos y miramientos e implantando   la   soberanía  de   Inglaterra.

Fuente Consultada:
Historia Universal de la Civilización  Editorial Ramón Sopena Tomo II del Renacimiento a la Era Atómica

George Stephenson y el Ferrocarril Características de las Locomotoras

George Stephenson y el Ferrocarril
Características de las Locomotoras a Vapor de Agua

La evolución económica que condujo a la industrialización del mundo y a la constitución del Gran Capitalismo, tuvo una de sus principales premisas en la innovación que en el sistema de transporte de las mercancías representó el uso de la máquina de vapor para la tracción de coches sobre vías de hierro.

Aunque George Stephenson tuvo varios precursores, entre los cuates ei de más nota fué Ricardo Trevithick, a su persona corresponde, sin disputa, la gloria de haber hecho práctica y posible la locomoción a vapor.

George Stephenson (1781-1848), fue el principal inventor de la locomotora de uso comercial, fue un prolífico ingeniero ferroviario.

En 1829, junto a su hijo Robert, construyó la Rocket (significa  cohete), una locomotora que ganó un concurso de motores a vapor en Rainhill en octubre de 1829. La Rocket podía llevar a 30 pasajeros y alcanzar una velocidad máxima de 58 kilómetros por hora.

En la imagen mas abjo aparece una réplica de la biografia George StephensonRocket de Stephenson. (Londres; Museo de Ciencias, South Kensington)

Nació en Wylam, Northumberland.

Durante su juventud trabajó como fogonero y más tarde como ingeniero en las minas de carbón de Newcastle.

Ideó una de las primeras lámparas de seguridad usada en las minas, pero compartió el mérito de la invención con el británico Humphry Davy, que creó una lámpara similar por la misma época.

Los primeros esfuerzos de Stephenson en el diseño de la locomotora se limitaron a la construcción de máquinas para transportar cargas en las minas de carbón, y en 1823 creó una fábrica en Newcastle para su producción.

El nacimiento y desssarrollo del ferrocarril ha sido unos de los acontecimientos mundiales que ha tenido una resonancia única en la historia contemporánea.

Parte integrante de la llamada revolución del transporte, a la vez que causa y efecto del desarrollo industrial, el ferrocarril transformó las condiciones de vida del mundo contemporáneo.

LA GRAN INAGURACIÓN…

Llegaron de muchos kilómetros a la redonda, a pie, a caballo o en carretas. Iban a la inauguración del primer ferrocarril del mundo. Algunos de esos campesinos ingleses pensaron que la máquina sería un «caballo de hierro”.

“En la mente de muchas personas, la emoción cedió paso a la decepción” escribió un cronista, “cuando se descubrió que la locomotora no tenía la forma de un verdadero cuadrúpedo… la imagen que todo el mundo tiene de un caballo caminando airoso sobre sus patas.»

Aun así, los espectadores quedaron bastante asombrados ante el aspecto y el ruido de Locomotion, la primera máquina de vapor de George Stephenson, ingeniero inglés. Aunque transportaba pasajeros, el ferrocarril estaba destinado principalmente a sacar el carbón de las minas subterráneas y llevarlo a los muelles de Stockton-on-Tees, Inglaterra.

El inventor de la locomotora estaba al mando esa mañana del 27 de septiembre de 1825, cuando el tren —con sus 32 vagones abiertos ocupados por 300 pasajeros y sus 12 vagones de carbón— inició su recorrido de 32 Km. desde la mina de carbón de Shildon a Stockton. pasando por Darlington.

En vida privada George Stephenson rechazó la mayoría de los honores que le ofrecieron durante su jubilación, incluso el título de caballero y un escaño en el Parlamento.

Al principio, el camino fue despejado por jinetes que con banderas advertían a la gente del paso del convoy.

Poco a poco, conforme el tren alcanzó velocidades hasta de 24 Km./h, los jinetes quedaron atrás.

Su lugar fue ocupado por cazadores con casaca escarlata y un coche tirado por cuatro caballos; pero éstos también se rezagaron.

Cuando la Locomotion llegó a Stockton -donde más de 40.000 personas se habían reunido y una banda militar tocaba el himno nacional inglés— estaban por llegar a su fin los días de los viajes a caballo. Se había iniciado la era del tren.

George Stephenson nació en el pueblo minero de Wylam, Northumberland, Inglaterra, el 9 de junio de 1781.

Fue hijo de un mecánico de minas. Fue autodidacto y sintió fascinación por el vapor desde 1813, cuando —siendo jefe de mecánicos en una hullera de Killingworth, Northumberland— examinó una de las “calderas de vapor sobre ruedas” diseñada por el gerente de la mina, John Blenkinsop, que se usaba para transportar carbón en muchas hulleras.

Al año siguiente, Stephenson construyó la Blücher, llamada así en honor del mariscal prusiano que se destacó en las guerras napoleónicas.

A diferencia de la máquina de Blenkinsop, que tenía ruedas dentadas que se engranaban con la cremallera del costado de los rieles, la Blücher tenía ruedas con resaltes que corrían en rieles lisos, lo que permitía un avance más rápido y suave.

La Blücher entró en operación en Killingworth, en 1814.

Durante meses George Stephenson modificó y mejoró su máquina, hasta que llegó a su descubrimiento clave: la Técnica de la inyección de vapor.

Con ésta reorientaba el vapor de escape hacia la chimenea de la Blücher, a través de un delgado tubo de inyección.

El vapor aspiraba aire, con lo que aumentaba la succión del horno y se producía mayor potencia y velocidad.

George StephensonSu éxito con la Locomotion hizo que en 1826 fuera nombrado ingeniero de un ferrocarril para pasajeros y carga, proyectado entre Liverpool y Manchester.

Para ello, él y su hijo Robert diseñaron una máquina revolucionaria: la Rocket.

Esta contaba con una caldera en la que el agua se transformaba en vapor al contacto con 25 tubos de cobre calentados por la caja de fuego.

La inauguración del ferrocarril de la línea Liverpool y Manchester, el 15 de septiembre de 1850, congregó a más de 50.000 espectadores en el punto de partida: los patios de máquinas de Liverpool.

Se disparó un cañón y ocho locomotoras —entre ellas la Rocket— echaron a andar. Las encabezaba la Northumbrian; conducida por el propio George.

Entre los pasajeros de los vagones de la Northumbrian se encontraban el duque de Wellington, primer ministro y héroe de Waterloo, el embajador de Austria, príncipe Paul Esterhazy, y uno de los más decididos partidarios del ferrocarril, y William Huskisson, representante de Liverpool ante el Parlamento.

La procesión siguió su marcha sin contratiempo, hasta que la Northumbrian se detuvo en Parkside, a unos 30 Km. de Liverpool, para reabastecerse de agua y combustible. Dos de los trenes, el North Star y el Phoenix. rebasaron a la Northumbrian por una vía paralela.

El príncipe Esterhazy y el larguirucho Huskisson salieron a estirar las piernas. El duque de Wellington saludó al miembro del Parlamento y abrió la portezuela de su vagón, tapizado de carmesí y dorado.

Huskisson se apresuró a estrechar la mano de Wellington, y los dos platicaban cuando se oyó el traqueteo de la Rocket, que circulaba por la otra vía.

Sin rival conducida por Stephenson la locomotora Rocket superó en velocidad y potencia a sus contendientes en las pruebas realizadas en 1829 en Rainhill. cerca de Liverpool.

El príncipe Esterhazy, pequeño y de complexión delgada, fue alzado en vilo hacia el interior de uno de los coches.

Pero Huskisson, de 60 años y paralizado parcialmente, era menos ágil. En su intento por ponerse a salvo, cayó en la vía del tren que se aproximaba.

La Rocket le aplastó un muslo. “iMe llegó la muerte!» gritabaHuskisson.

Uno de los presentes improvisó un torniquete con su pañuelo, para detener la profusa hemorragia. Con gran presencia de ánimo.

George Stephenson ordenó que se desengancharan todos los carros de la Northumbrian, salvo el primero.

Colocó a Huskisson en éste, volvió a tomar el mando de la máquina y emprendió la marcha a todo vapor, hacia el poblado de Eccles, a 24 Km., en las afueras de Manchester.

Llegó allí en el tiempo récord de 25 minutos, pero Huskisson murió esa misma tarde en la vicaría del lugar. Fue la primera víctima de un accidente de ferrocarril.

A la mañana siguiente, salió de Liverpool con destino a Manchester el primer tren con 130 pasajeros con boleto pagado.

Para 1840 Gran Bretaña estaba cruzada por 2.414 Km. de vías ferroviarias. Hacia finales del siglo XIX, el ferrocarril había cobrado auge en todo el mundo, comunicando regiones subdesarrolladas del mundo.

Conocido como el “padre del ferrocarril”, Stephenson trabajó como asesor en numerosos proyectos ferroviarios de Gran Bretaña, Bélgica y otros países.

En 1838 se retiró a Tapton House, cerca de Chesterfield, en Derbyshire.

Su casa miraba a un tramo de la víaNorth Midland y le permitía ver pasar sus amados trenes. Pasó sus últimos años disfrutando de su huerto. Murió el 12 de agosto de 1848, a la edad de 67 años.

Prosperidad de los Ferrocarriles

El triunfo de Stephenson en 1330 se produjo en un momento crítico. Las industrias pasaban por un buen período en Inglaterra.

Era forzoso despachar las mercaderías a los clientes por medios más rápidos que los canales, los cuales se helaban en invierno, o que los tranvías de caballo.

El éxito espectacular de Stephenson dio comienzo a la era frenética de construcciones ferroviarias. En diez años todas las ciudades principales de Inglaterra quedaron unidas por ferrocarril.

Mientras tanto, a través del océano, en América se iniciaba la construcción de tres distintas redes ferroviarias que iban hacia el oeste.

Por la década del 1850 el Nueva York Central, llegaba a Buffalo, el Pensilvania a Pittsburgh, el Baltimore and Ohio atravesó el Valle del Ohio.

El Hombre Mecánico comenzó a viajar con velocidad diez veces superior a la del mejor caballo o la mejor diligencia. Los lugares lejanos estaban a sólo una fracción del tiempo de viaje anterior.

Los ferrocarriles motivaron la fundación y el crecimiento de ciudades del interior de los Estados Unidos: Chicago con sus frigoríficos, Pittsburgh con las fundiciones de acero, Cleveland con las refinerías de petróleo.

Aun antes de este arrollador avance de las máquinas de vapor, los veleros de los siete mares recogieron sus velas y cedieron el puesto a los buques de vapor, para que llevaran al Hombre Mecánico por todas partes del mundo.

Cuando el Union Pacific cruzó de lado a lado los Estados Unidos en 1889, George Francis Train, que fue gestor de la hazaña, se vanaglorió de que él podría recorrer el mundo en 80 días. Lo hizo en 78 días.

Esta proeza embriagó a la humanidad y dio a Julio Verne la inspiración para escribir su famosa novela.

George Francis Train, soñando en una velocidad cada vez mayor, solía sentarse en un banco del parque Madison Square a esperar que el mundo le siguiese el tren de sus ideas. Esperó treinta años.

Todo ese tiempo se tardó en conseguir un mecanismo que diese nuevas alas al Hombre Mecánico en su afán por desplazarse con velocidad cada vez mayor: la invención del automóvil. (Fuente: Grandes Inventos de la Humanidad Beril becker)

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CARACTERÍSTICAS:
La Infancia de las Locomotoras a Vapor: Ahora vamos a describir algunas de las primitivas locomotoras, puede ser conveniente examinar los principales elementos de una locomotora moderna, por ser dichos elementos los mismos, en su esencia, que en los primeros vehículos automáticos de ruedas.

En el diagrama  siguiente, en donde se muestra una de las potentes locomotoras del siglo XIX y XX , se ve que la caldera va asentada sobre una armadura que a su vez es sostenida sobre los ejes de las ruedas por el intermedio de muelles.

Una armadura sólida de hierro colado conecta el extremo anterior de la caldera con el bastidor del vehículo y lleva también los cilindros de la máquina.

En la figura se ha separado la pared del cilindro, para mostrar el pistón circular que se mueve hacia atrás y hacia adelante en el interior del cilindro.

El vapor es admitido en el cuerpo de bomba por una válvula que obedece a la acción del maquinista. Dentro del cuerpo de bomba existe otra válvula, que no se muestra en la figura y que funciona por la acción de uno de los ejes, de modo que cuando el eje gira da entrada al vapor, primero hacia un lado del pistón y después hacia el otro,permitiendo que éste escape cuando ha obligado al pistón a pasar desde un extremo al otro del cilindro.

El tallo del pistón se articula con una biela que a su vez actúa sobre un perno de una de las ruedas motrices, de forma que el movimiento de vaivén del pistón y su tallo pone en movimiento a la biela y la moción de ésta hace que la rueda gire de la misma manera que el pedal de una máquina de coser produce el movimiento rotatorio de su rueda motriz.

Cuando la máquina lleva más de un juego de ruedas motrices, con objeto de obtener mayor contacto con el carril, todas las ruedas de un lado se hallan acopladas por medio de una barra lateral que las obliga a girar al unísono.

A cada lado de la locomotora funciona un cilindro con su pistón correspondiente acoplado al mismo juego de ruedas; pero las bielas de cada lado funcionan con un cuarto de vuelta de diferencia, de modo que las dos máquinas laterales nunca se encuentran al mismo tiempo al extremo de un golpe de pistón, y una de ellas, por consiguiente, está siempre en disposición de actuar sobre la locomotora.

El mecanismo para hacer funcionar la válvula de admisión del vapor en el cuerpo de bomba permite el cambio de dirección del surtidor de vapor con objeto de invertir también la dirección del movimiento de la locomotora cuando se quiere que ésta marche hacia atrás.

En la figura  se hallan suprimidas las ruedas, para mostrar cómo se soporta el gran peso de toda la máquina.

La caldera, como se ha hecho notar, descansa sobre el bastidor. Este a su vez se halla suspendido de los muelles por medio de eslabones o anillos de enganche.

Los muelles están sostenidos por soportes que, en forma de horquilla, van montados sobre el bastidor, y que descansan sobre los cojinetes del eje.

croquis de una locomorora

DIAGRAMA QUE MUESTRA LAS PARTES PRINCIPALES DE UNA LOCOMOTORA: 1, caldera; 2, caja de vapor; 3, juego delantero de ruedas auxiliares; 4, pistón: .5, cilindro; 6, cruceta del pistón con la biela; 7, barra lateral que acopla las ruedas; 8, biela; 9, armadura; 10, carril; 11, juego trasero de ruedas auxiliares; 12, caja de humos; 13, tubos; 14, agua; 15, armadura; 16, muelle; 17, soportes;i8, cojinete; 19, carril; 20, parrilla del hogar: 21, boca del hogar.

Estos, finalmente, transde una palanca común, como se muestra en la figura, lo cual da mayor elasticidad a la conexión entre el bastidor y el eje.

Esto permite a las grandes máquinas moverse sobre sitios no bien nivelados en la vía, sin necesidad de obligar al bastidor o a la caldera a sufrir un esfuerzo excesivo.

Cuando ia locomotora es muy larga como la que se muestra en la figura, debe ir provista de juegos de ruedas auxiliares en uno o en los dos extremos, y que se
denominan respectivamente luego delantero y juego trasero.

Algunas veces las locomotoras se hallan montadas en dos ruedas; otras veces, en cuatro, y el bastidor que lleva los ejes está dispuesto de modo que puede girar alrededor de un perno central, lo que permite a la locomotora salvar las curvas.

En la figura se ha suprimido también una parte de la cubierta de la caldera, para mostrar la parrilla del hogar donde se quema el combustible y los tubos que llevan las llamas y los gases calientes desde dicho hogar a la caja de humos, al extremo anterior de la caldera, donde escapan por la chimenea.

El agua que rodea los tubos y el hogar se convierte en vapor por la acción de los gases calientes y pasa al cuerpo de bomba; después de haber actuado allí, se le da salida por medio de un tubo que conduce a la chimenea, ocasionando un fuerte tiro a través de los tubos y del hogar, estimulando enormemente la combustión del carbón.

Si no fuera por esto, la locomotora moderna no sería tan potente como es, dado su tamaño.

Las partes principales de una locomotora son, por consiguiente, la caldera, el bastidor o armadura que la sostiene, las máquinas, o sean los cuerpos de bomba, con sus pistones y válvulas, y las ruedas motrices.

Contrastando con algunas otras formas de la máquina de vapor, la locomotora es, comparativamente, sencilia, y a primera vista puede causar extrañeza el que haya tardado tanto en perfeccionarse.

Debe recordarse que las condiciones en que trabaja son muy diferentes de aquellas en que operan las máquinas fijas y aun las usadas en la navegación.

La razón es que las máquinas fijas siempre descansan sobre cimientos muy sólidos, y las marinas tienen también soportes bastante estables; pero la locomotora constituye un mecanismo total de unos 21 metros de longitud y cinco de altura que pesa más de 300 toneladas, con una caldera de cerca de tres metros de diámetro, conteniendo vapor a 200 libras de presión por pulgada cuadrada, montada sobre ruedas, separadas espacios de más de un metro, y marchando sobre un carril de acero, que, comparado con el tamaño de la máquina, aparece como una verdadera cinta, y que no sólo la locomotora descansa sobre la vía, sino que airastra sobre ésta grandes pesos a mucha velocidad, subiendo y bajando pendientes, con más seguridad ciertamente y menos perturbaciones y cuidados que los que exigen la mayor parte de las máquinas.

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PARA SABER MAS….
Material móvil

El vapor fue la forma de energía que impulsó el desarrollo del ferrocarril, aunque hoy día ha sido casi enteramente desplazado por la tracción Diesel y eléctrica.

No obstante, todavía funcionan locomotoras de vapor en Sudáfrica, India, China y Europa oriental.

En Gran Bretaña se han vuelto a abrir algunos ramales, como e lSevern Valley Railway, a instancias de algunos entusiastas del ferrocarril de vapor.

La locomotora de vapor es una máquina robusta y sencilla. El vapor pasa; a presión, de la caldera a los cilindros, donde se expande y empuja al pistón hacia el otro extremo.

En la carrera de retorno, se abre una lumbrera para dar salida al vapor. El recorrido alternativo del pistón se transforma en un movimiento giratorio gracias a las bielas, que mueven las ruedas de la locomotora.

Las locomotoras Diesel son principalmente de estos tres tipos: Diesel-eléctricas, Diesel-hidráulicas y Diesel-mecánicas.

En la locomotora Diesel-eléctrica, el motor Diesel mueve una dinamo que alimenta de energía eléctrica a los motores eléctricos que mueven las ruedas.

En la Diesel-hidráulica, el motor acciona una transmisión hidráulica que hace girar las ruedas mediante una especie de turbina en miniatura.

Por último, en la Diesel-mecánica, la transmisión se efectúa a través de una caja de engranajes, igual que en un automóvil. Las Diesel-eléctricas son, con mucho, las más empleadas, aunque a veces se utilizan también las Diesel-mecánicas para maniobras.

La tercera de las formas principales de locomoción es la tracción eléctrica. Las primeras locomotoras eléctricas funcionaban con baterías, pero las modernas toman la corriente de un cable aéreo o de un tercer raíl.

En este último sistema, la corriente es suministrada por el raíl suplementario y retorna por los de rodadura. También se emplean sistemas de cuatro carriles, dos de ellos para alimentación y retorno de la corriente.

Las transmisiones y motores de tracción modernos son lo bastante pequeños para poder ir alojados en los «bogies» o carretones de ruedas de la locomotora, en lugar de tener que ir montados sobre la plataforma del piso, como en los modelos antiguos.

Las locomotoras eléctricas tienen una elevada relación de potencia a peso, pues no tienen que generar su propia energía ni transportar combustible.

El diseño del material móvil ha experimentado un desarrollo paralelo al de la locomotora. Los más modernos vagones de pasajeros llevan aire acondicionado y viajan a velocidades de más de 160 km/h.

Los vagones de mercancías presentan una enorme variedad de formas y dimensiones, según el tipo de carga que han de transportar.

Los modernos trenes de mercancías llevan frenos continuos y desarrollan velocidades mucho más elevadas que los viejos vagones de enganches flojos.

Las vías y los sistemas de señalización de los ferrocarriles modernos han experimentado mejoras similares, para hacer frente a un tráfico más denso y rápido. Los carriles soldados reducen considerablemente el número de juntas.

La mayor parte de las líneas llevan ahora carriles soldados continuos. Señales luminosas de colores han sustituido en gran parte a los antiguos semáforos accionados por manivela.

Antes de su modernización, los ferrocarriles exigían mucha mano de obra, pero ahora se han racionalizado hasta el punto de que incluso es posible prescindir por completo de los maquinistas. Hace años que funcionan trenes semiautomáticos atendidos por sólo un hombre.

Ver: George Stephenson , Ingenieria y Locomotoras

Fuente Consultada:
Revista Enciclopedia El Árbol de la Sabiduría Fasc. N°55 La Revolución Científica
Colección Moderna de Conocimientos Universales – Editorial W.M. Jackson , Inc. Tomo III – La Fuerza Motriz – Locomotoras a Vapor

Las sociedades secretas crean acontecimientos mundiales por poder

Las sociedades secretas crean acontecimientos mundiales para mantener su poder

La base de cualquier Estado y de cualquier gobierno es la existencia de un enemigo. La lucha contra un enemigo común sirve para aglutinar más a las masas.

Un peligroso enemigo externo muchas veces aparece de manera espontánea o imprevisible, pero según Strauss, y los políticos que han caído bajo su influencia, si ese enemigo no existe, es necesario crearlo. Si no hay uno a mano, éste debe ser fabricado, porque sin un enemigo poderoso se corren riesgos de que se den las condiciones para que aparezcan importantes niveles de disenso interno que pongan en riesgo la conducción del Estado y el dominio de un país por los “elegidos” a través del derecho natural, o sea los más fuertes.

Obviamente es necesario entender que en un régimen capitalista global, los más fuertes no son otros que los más ricos.(uno de los principio de la filosofía política del alemán Leo Strauss)

Si el enemigo actual del capitalismo corporativo anglo-norteamericano, manejado por su elite, no es otro que el terrorismo islámico internacional, manufacturado por ella misma, es necesario hacer notar que hasta hace poco más de una quincena de años no era así.

guerra fria ee.uu - rusia

Entre 1989 y 1991 se derrumba el bloque soviético, que desde la Segunda Guerra Mundial, era el “gran enemigo occidental” según lo que prácticamente toda la prensa internacional reconocía. Sólo entonces, cuando se derrumbó el imperio soviético, “nació” el terrorismo en la magnitud y con la metodología actual. ¿Qué hubiera ocurrido si en cambio tras el derrum­be soviético, el mundo hubiera ingresado en una etapa de paz mundial muy prolongada, como algunos pronosticaban?

Las agencias internacionales de espionaje habrían perdido una buena parte de su razón de ser, las empresas de armas habrían visto recortadas sus ganancias, y deberían haber afrontado un duro proceso de reconversión, la industria petrolera anglo-norteamericana se encontraría en una muy difícil situación, dado que no tendría pretextos para empujar a sus gobiernos a la guerra en Oriente Medio, con lo que sus posibilidades de negocios se extinguirían a medida que se acaba el petróleo inglés del Mar del Norte y el norteamericano en Texas.

Finalmente, muchos de los principales bancos del mundo probablemente se encontrarían en un muy precario estado de debilidad debido a sus lazos con esos sectores, dado que no se han limitado a proporcionarles financiamiento, sino que son controlados por los mismos clanes familiares, propietarios ocultos de las petroleras.

Sobrarían recursos para la lucha contra el narcotráfico, el cual no podría trabajar con las grandes facilidades que hoy lo hace en países como Afga­nistán o Colombia. Una lucha con más y mejores recursos contra el narcotráfico debilitaría a su vez a muchas agencias inter­nacionales de espionaje, que se nutren de esos fondos “negros’, y a buena parte del sistema financiero internacional que ha ob­tenido grandes ganancias del lavado —y de la liquidez— que apor­tan sus ganancias.

Entonces, estaríamos en otro mundo quizá no necesariamente estable, pero sería un mundo en el que la elite que hoy determina los acontecimientos tendría mucho menos poder, y la misma se iría extinguiendo y fraccionando. Por supuesto, no estaríamos leyendo en las primeras planas de los diarios titulares como Clarín del 12 de septiembre de 2006, basado por entero, según declara el matutino, en una noticia publicada por USA Today del día anterior: “Incremento millonario del gasto en seguridad en todo el mundo: «Este año se invertirán US$ 59.000 millones seis veces más que en el año 2000»

Por eso es de hacer notar que la presencia de algún enemigo mortal como es hoy el terrorismo, y antes lo era la Unión Soviética, es siempre funcional a los intereses de esa elite que ha corrompido las estructuras políticas y económicas de muchísimas naciones tras la fachada de la “democracia’ y del supuesto “capitalismo de libre mercado’.

Sin embargo, así como el terrorismo actual es prácticamente manufacturado a “medida’ de la propia elite que se dice horrorizada por su existencia, cuando se investiga el ocaso y la caída del bloque soviético aparecen varios elementos que son una muestra clara de que la manipulación, la creación, o al menos un estímulo determinante a la organización y el sostenimiento del enemigo no son nada nuevos.

Fuente Consultada: Nadie Vio Matriz de Walter Graziano

La Primer Cosechadora Mecánica de McCormick Historia

La Primer Cosechadora Mecánica de McCormick

Historia de la Primera Cosechadora automática: La historia de los inventos está jalonada de obstáculos y éxitos. La marcha hacia el oeste creó un obstáculo: la falta de brazos en la época de la siembra. Los agricultores no se atrevían a sembrar muchas hectáreas de trigo, por cuanto era necesario proceder a la siega en un lapso breve. Los molinos de harina permanecían inactivos porque no había suficiente trigo sembrado.

El éxito tuvo lugar en 1840 con el advenimiento de la segadora de Cyrus McCormick. Los agricultores se animaron a sembrar más hectáreas, pues se las podía segar en poco tiempo con una máquina. De la escasez de trigo se pasó a la abundancia.

La segadora mecánica de McCormick cortaba el trigo con cuchillas movibles colocadas en barras derechas. El movimiento rotativo de la pesada rueda maestra hacía girar las cuchillas mientras los caballo:; avanzaban. Un alambre metálico giratorio colocaba el grano contra la cuchilla y ponía los tallos cortados sobre la plataforma situada detrás de ésta. Hayos en forma de dedos, que se extendían desde la plataforma, evitaban que el grano escapara por los costados al cortarlo.

Más tarde, McCormick perfeccionó dispositivos que enderezaban el cereal para hacer más fácil la siega , formar haces de los tallos cortados.

Dado que cada agricultor podía comprar una segadora con un pago al contado reducido, la venta fue mayor que la fabricación. La producción total de trigo se triplicó con creces.

La historia había cobrado nuevo ritmo. Se carpieron las selvas americanas y se sembró trigo en muchos campos. Un grupo de colonos llevó consigo un molinero que quizo instalar su molino automático Evans a orillas de un río. Estas primeras colonias siempre se desarrollaron alrededor de molinos y se esparcieron las ciudades molineras por toda la campiña.

Cuando las segadoras McCormick comenzaron a segar el grano, los ferrocarriles penetraron en las nuevas zonas agrícolas, a fin de transportar los sobrantes de harina a los puertos del este y de allí a las naciones de Europa.

Los Estados Unidos nunca perdieron esta ventaja en cuanto a su agricultura. Hoy en día, máquinas de autopropulsión siegan automáticamente el grano que se trilla en seguida, desechando los desperdicios inservibles, y luego se llenan bolsas de granos de maíz. El Hombre Mecánico convierte en jardines los desiertos y en canastos de pan las selvas.

Cyrus Hall McCormick inventó la cosechadora mecánica: Cyrus McCormick, el «padre de la agricultura moderna», hizo una de las contribuciones más significativas a la prosperidad de los Estados Unidos, cuando inventó la segadora tirada por caballos en 1831.

1831 Cyrus Hall McCormick hizo una demostración de su cosechadora mecánica en la Taverna Steele, Virginia. La cosechadora podía cortar 10 acres por día el equivalente al trabajo de cinco hombres. Posteriormente, el acrecentó un recurso de auto-recolección que permitía que un hombre cortase 40 acres en un día. El patentó la cosechadora en 1834.

1842 Jerome Increase Case funda Racine Threshing Machine Works en Racine, Wisconsin.

1848 Cyrus Hall McCormick funda McCormick

1842 Jerome Increase Case funda Racine Threshing Machine Works en Racine, Wisconsin.

1848 Cyrus Hall McCormick funda McCormick Harvesting Machine Company en Chicago, Illinois.

1851 La cosechadora mecánica de McCormick gana la Medalha de Oro en la Exposición Real del Palacio de Cristal en Londres, Inglaterra. McCormick ingresa en el mercado europeo.

Fuente Consultada:
Grandes Inventos de la Humanidad Beril Becker

La Primera Locomotora a Vapor de Agua Historia del Transporte

Historia de la Primera Locomotora a Vapor

EL FERROCARRIL Y GEORGE STEPHENSON

Fue George Stephenson quien construyó el primer ferrocarril en el año 1814. Anteriormente, un inglés, Richard Reynolds, había construido los primeros carriles metálicos, al tiempo que James Watt construía por su parte una máquina de vapor. Pero a nadie se le había ocurrido unir ambas cosas, siendo Nicolás Cugnot, un francés, quien en 1769 tuvo la idea de enviar a la máquina por los caminos, es decir, sin raíles. Fue Richard Trevichick, también inglés, a quien se le ocurrió juntar ambas cosas, pero falto de paciencia para llevar a buen término su idea, se la apropió un antiguo minero, Stephenson, el cual sí llegó a construir el primer ferrocarril.

El caballo de hierro

Así denominó el gran novelista norteamericano Zane Grey al ferrocarril que enlazó la costa Este de los Estados Unidos con la occidental. Stephenson había visto ya en las minas donde había trabajado, unos pequeños trenes montados en raíles para la descarga de los minerales, por lo que tuvo la idea de aplicar el mismo sistema al transporte de pasajeros. Sin embargo, había una dificultad: las autoridades del país no se dejaban convencer.

Debido a esta incomprensión, Stephenson tardó casi diez años en convencer a dichas autoridades que era una idea magnífica poder transportar el carbón de las minas hasta los puertos y, así, el 25 de setiembre de 1825, el primer tren del mundo fue desde Stockton a Darlington a la asombrosa y temible velocidad de 25 kilómetros por hora. El trayecto medía 39 kilómetros y el tren se componía de 34 vagones. Delante del tren iba un jinete a caballo, agitando una bandera, para (evitar que la gente se asustase y se apartase del paso del convoy.

La gran velocidad de 25 kilómetros a la hora era tan espantosa que se temía que la gente se desmayase, pues en aquella época se desconocían los efectos de la velocidad sobre el cuerpo. Más de un científico y algún que otro médico habían movido la cabeza con incredulidad, como diciendo: “La Humanidad se encamina directa al precipicio….», nadie creía en ese raro armatoste de hierro con ruedas ruidoso.

La realidad de la época marcó otro camino, los rieles de hierro fueron el futuro del transporte inglés….

ENTRE EL 6 Y EL 14 de octubre de 1829, se reunieron en Rainhill, Inglaterra, cinco máquinas mas de aspecto poco atrayente en una competencia que haría historia ferroviaria, a fin de escoger la mejor locomotora para el nuevo ferrocarril Liverpool-Manchester. Concursaron grandes talentos de la ingeniería de la época.

La Locomotora a Vapor de Agua El sistema de Stephenson

Una replica de la Rocket de Stephenson

Entre ellos estaban George y Robert Stephenson, padre e hijo. Al tercer día de pruebas, su nueva locomotora. Rocket, cuya revolucionaria caldera marcó la pauta para locomotoras ulteriores, se lanzó a todo vapor hacia la victoria, con velocidad máxima de 47 km/h. Esto hizo del diseñador, George Stephenson, el “padre de la locomotora”. Pese a su originalidad, en realidad la Rocket fue sólo un desarrollo de la obra de inventores precedentes.

Fracaso por rieles endebles: El hombre a quien debería otorgarse esa paternidad es Richard Trevithick, ingeniero de Cornualles. Un cuarto de siglo antes, descubrió los principios básicos para una locomotora de vapor de alta presión, con el rendimiento y la potencia suficientes para jalar de un tren, y la construyó. En 1804, mostró una locomotora que podía mover una carga de 20 ton a 8 km/h. Aunque era mecánicamente adecuada, la endeble vía de la época se destrozó bajo su peso. Desilusionado, Trevithick abandonó el diseño de locomotoras.

Lograr el equilibrio entre la locomotora y los rieles fue crucial para el éxito de los Stephenson, en 1829. La de Trevithick tenía ruedas de cerco plano para una vía con reborde en forma de ‘L’. El peso de la locomotora creaba la fricción que las ruedas necesitaban para girar sobre los rieles, pero éstos eran muy débiles para resistir la carga, de modo que debía buscarse otro método. En 1812, John Blenkinsop, ingeniero de Yorkshire, encontró una solución al problema: una máquina ligera, con rueda dentada que engranaba en un riel de cremallera instalado a lo largo de la vía.

Sin embargo, este método no permitía mover cargas pesadas a muy alta velocidad. En 1813, William Hedley construyó la locomotora Puffing Billy, con ruedas motrices lisas que no implicaban desgaste excesivo para los rieles. Pero fue Stephenson quien puso la ceja en el interior de las ruedas, para que éstas absorbieran parte de la tensión que antes soportaban los rieles, y patentó un riel “de filo”, de fierro colado y remate plano, cuya forma le ayudaba a soportar cargas pesadas. Además, abandonó los sistemas de engranajes dentados, que se habían empleado para accionar las ruedas motrices, y usó varillas motrices, mucho más eficientes.

La locomotora fue su gran obra maestra. Stephenson fue el primero que hizo pasar “tubos de fuego” (la Rocket tenía 25) por el agua de la caldera para calentarla, a fin de que la presión del vapor se mantuviera en valores más constantes y altos que nunca. Este principio básico de diseño ha permanecido inalterable en las locomotoras de vapor desde entonces.

Fuente Consultada: Sabía Ud. Que..? Selecciones Reader Digest – Wikipedia – Historia Universal Tomo I y II.

La Segunda Internacional Obrera Asociaciones de Trabajadores

La Segunda Internacional Obrera
Asociaciones de Trabajadores

El fracaso de la Comuna de París  la disolución de la Primera Internacional no pusieron un al movimiento obrero, sino que, por el contrario, éste vio incrementadas sus fuerzas, en todos los países de Europa se organizaron partidos socialistas. Estos partidos continuaban aspirando a la misma meta que el socialismo originario: sustituir la sociedad capitalista por una organización social más justa, donde hubiese desaparecido la explotación del hombre por el hombre.

CUADRO SINTESIS

cuadro sobre la primera internacional

Sin embargo, los métodos cambiaron. Los primeros pensadores socialistas consideraban que era necesaria la revolución para que la clase obrera llegase al poder; en cambio ahora, al haberse extendido el sufragio universal por casi todos los países, el socialismo se orientó hacia formas más pacíficas, participando en las elecciones y consiguiendo situar diputados obreros en los distintos Parlamentos.

Era lógico, por otra parte, que los numerosos partidos y sindicatos de trabajadores que aparecieron por todas partes, al tener una misma ideología y utilizar unos mismos métodos, se unieran. Y así, en 1889 se fundó en París la llamada Segunda Internacional. Dos importantes diferencias presentaba esta organización con respecto a la primera: por lo pronto, sólo formaban parte de ella los grupos socialistas, por cuanto se había excluido a los anarquistas; en segundo lugar, frente al centralismo de la AlT , el nuevo organismo tenía una estructura descentralizada y flexible, de tal manera que, en la práctica, se limitaba a orientar y a mantener informados a sus adheridos.

La Segunda Internacional llevó a cabo una labor eficaz y su influencia se extendió rápidamente por toda Europa. A ella se debió el establecimiento del 1 de mayo como jornada reivindicativa de los trabajadores de todo el mundo. Igualmente, a partir de su Fundación comenzó a notarse una mejora en el nivel de vida de la clase obrera, que consiguió, entre otras conquistas, la reducción de la jornada laboral y subidas en los salarios.

Las continuas luchas de los obreros por sus reivindicaciones obligaron a los gobiernos a reconocer las libertades de organización y reunión, y el derecho a la huelga. En 1889 se fundó en París la I Internacional.

A la vez, los partidos socialistas europeos crecieron de forma espectacular. El más importante de ellos, el alemán, en 1912 tenía ya 110 representantes en el Parlamento, periódicos en todas las ciudades, cooperativas, agrupaciones deportivas y círculos culturales obreros. En Francia, a principios del siglo XX, el socialismo contaba con cerca de un millón y medio de electores. En el Reino Unido, el Partido Laborista atraía no sólo a los obreros, sino también a los intelectuales y filósofos más destacados. En España, el Partido Socialista Obrero Español, fundado en 1879 por Pablo Iglesias (1850-1925), creaba por odas partes, en unión con la UGT, las llamadas Casas del Pueblo.

Junto con la expansión surgió una nueva generación de pensadores socialistas. Entre ellos hay que citar al alemán Bernstein (1850-1932), discípulo de Marx, del que discrepaba al señalar que el capitalismo no podía ser destruido por una revolución y que, en consecuencia, la estrategia correcta para llegar al socialismo era la de luchar por conseguir reformas que fuesen poco a poco acabando con las injusticias.

También alemán, aunque de origen checo, fue Karl Kautsky (1854-1938), quien insistió sobre todo en el respeto a las libertades democráticas y en la necesidad de que los partidos socialistas llegasen al poder a través de elecciones parlamentarias. Por último hay que nombrar también el francés Jean Jaurés (1858-1914), cuya obra como político y escritor se orientó especialmente a resaltar el caracter humanista y pacífico del socialismo; y a la polaca Rosa Luxemburg 1871-1919), opuesta al revisionismo le Bernstein, defensora de la acción le masas y participante activa en los Sucesos que desembocaron en la revolución rusa de 1905.

Congreso de la 2° Internacional

El 1 de mayo: En diciembre de 1888 el Congreso de Sindicatos de EE. UU., reunido en Saint Louis, decidió organizar manifestaciones el 1 de mayo en favor de la jornada de ocho horas y para recordar la sangrienta jornada de represión ocurrida en Chicago dos años antes, por motivos similares. En las reuniones de la Segunda Internacional (1889) se aprobó una resolución en la que se llamaba a los obreros para que manifestasen su solidaridad en todos los países en una fecha determinada.

De esta forma, el 1 de mayo de 1890 se produjeron huelgas y manifestaciones en numerosos lugares de Francia, Italia, Bélgica, Suecia, Gran Bretaña, Portugal y España. En el Congreso de la Internacional celebrado en Bruselas en 1891 se institucionalizó la fecha del 1 de mayo como día para celebrar huelgas y manifestaciones solidarias, «siempre que las condiciones de los países lo permitan». Aunque la interpretación de esta cláusula dio lugar a algunas disensiones, sobre todo en la zona germánica, desde esa fecha el 1 de mayo se convirtió en la jornada reivindicativa por excelencia.

La Segunda Revolución Industrial Avances Tecnologicos Siglo XIX

La Segunda Revolución Industrial y Sus Avances Tecnológicos

En lo íntimo de la creencia de los europeos en el progreso después de 1871, reposaba el impresionante crecimiento material producido por lo que los historiadores han llamado la Segunda Revolución Industrial.

La primera había dado lugar al surgimiento de los textiles,  los ferrocarriles, el hierro y el carbón mineral. En la segunda, el acero, los productos químicos, la electricidad y el petróleo prepararon camino hacia nuevas fronteras industriales.

DE LA PRIMERA A LA SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL

Hasta mediados del siglo XIX, la mayoría de la población europea estaba formada por campesinos. En los Estados Unidos, la agricultura predominó hasta el triunfo del norte industrialista sobre el sur agrario y esclavista, en la guerra civil.

La lentitud con que se propagaban los cambios impulsados por la Revolución Industrial llevó a que la economía mundial siguiera sometida a los viejos ritmos impuestos por las buenas y las malas cosechas.

La crisis económica que se desató entre 1846 y 1848 fue, quizás, la última crisis cuyas causas fueron predominantemente agrarias.

En el ámbito de las comunicaciones, se dieron profundos cambios. George Stephenson inventó la locomotora en 1814 y, luego de años de pruebas, se realizó en 1825 el primer viaje en un tren de pasajeros entre las ciudades inglesas de Stockton y Darlington.

A partir de entonces, el parlamento inglés comenzó a aprobar la instalación de miles de kilómetros de vías férreas. La más importante fue la que unió los centros industriales de Liverpool y Manchester.

El tren revolucionó la circulación de mercaderías. Mientras que un carro tirado por caballos o mulas podía llevar hasta una tonelada de mercadería, los trenes podían trasladar más de mil. Esto abarató los costos y amplió los mercados.

También, por esta época se duplicó la capacidad de los barcos para transportar cargas y se redujo notablemente el tiempo necesario para cruzar el Atlántico. En 1838, el “Sirius” y el “Great Western” fueron los primeros barcos de vapor en cruzar el océano. La misma travesía que en 1820 llevaba unas ocho semanas, a fin de siglo solo demandaba una.

Otro adelanto de gran importancia fue el telégrafo. Hacia fines del siglo XVIII se implementó un telégrafo visual a partir del uso de distintos colores. Este invento tenía grandes limitaciones de alcance y visibilidad.

Los problemas fueron superados en 1837, cuando Samuel Morse ideó un código —que lleva su nombre—, y que permitiría, en muy poco tiempo, transmitir textos completos a través de un sistema de cables eléctricos.

En 1866, se tendió un cable telegráfico interoceánico entre Inglaterra y los Estados Unidos. Años más tarde, el italiano Guglielmo Marconi completó las investigaciones de Heinrich Hertz sobre la transmisión telegráfica, a través de las ondas eléctricas de la atmósfera, y concretó la invención del telégrafo inalámbrico.

En 1876, Alexander Graham Bell inventó el teléfono, revolucionando el mundo de las comunicaciones. Aunque su difusión fue muy lenta y limitada, en un principio, a las ciudades más importantes de los países centrales.

En 1895, dos hermanos franceses, los Lumiére, descubrieron que tomando varias fotos sucesivas y proyectándolas a una cierta velocidad, se producía la imagen del movimiento en el espectador.

Inventaron una cámara especial que registraba estas imágenes y que, a la vez, servía como proyector. Habían inventado el cine.

Las primeras películas de los Lumíére reflejan escenas de su familia, la salida de obreras de una fábrica, la llegada de un tren y la primera película cómica: El regador regado. Casi todas duraban menos de un minuto.

Todos estos adelantos mejoraron paulatinamente la calidad de vida de una población que fue creciendo al ritmo de estos cambios. Aumentó la natalidad y disminuyeron los índices de mortalidad. En 1800, la población europea era de unos 190 millones de personas. En 1900, esa cifra se había duplicado; a pesar de los millones de europeos que habían emigrado hacia las llamadas “zonas nuevas”, como Australia y la Argentina.

Los países de mayor industrialización registraron un mayor aumento de la población. Entre 1850 y 1890, Gran Bretaña pasó de 21 millones a 33; Alemania de 34 a casi 50; Bélgica de 4 a 6. En cambio, en los países con menor desarrollo industrial, el aumento demográfico fue menor. Francia pasó de 36 a 38 millones y España, de 15,7 a 17,6.

LA SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL
Cuadro con su características principales:

CARACTERES GENERALES DE LA SEGUNDA REVOLUCIÓN

Orden CientíficoOrden PolíticoOrden Socio-Económico

El estado se hizo cargo de los gastos de la investigación científica.  La burguesía afirmo su papel de clase dirigente.

Las instituciones universitarias se convirtieron en corporaciones científicas cuyo fin fue la investigación.

Se produjo un paulatino ascenso de los Estados Unidos de América y de Japón , convertidos en granes potencias económicas.

Nació el capitalismo industrial, al tiempo que nacieron los monopolios y trusts.

Las ramas del saber se especializaron , mientras que en la producción se organizó una división del trabajo  Los Estados poderosos obtuvieron de sus colonias la materia prima  que necesitaban para producir sus productos , se inicio la era del colonialismo

Hacia la década del 60, una palabra hasta entonces poco empleada comenzó a difundirse en el vocabulario económico y político de la época: capitalismo.

Para la consolidación del capitalismo industrial, fue muy importante la alianza del mundo industrial con el financiero.

Los capitalistas industriales necesitaban recursos económicos para instalar nuevas empresas, líneas ferroviarias o construir buques. Los dueños de las fábricas y los constructores de trenes y barcos debían recurrir a los banqueros para poder concretar sus negocios.

Los financistas fueron haciéndose imprescindibles y dominaron el mercado, al que le dieron un nuevo impulso.

A partir de 1870, comenzaron a producirse una serie de cambios en la industria, tan importantes, que la mayoría de los historiadores hablan de una segunda revolución industrial.

A diferencia de la primera, esta segunda revolución fue el resultado de la unión entre la ciencia, la técnica y el capital financiero.

Así como en la primera, el elemento determinante fue el vapor; en la segunda, una serie de inventos marcaron su desarrollo. La electricidad, empleada desde mediados de siglo en el telégrafo, pudo ser usada en la producción.

En 1867, Werner Siemens aplicó el dínamo —un aparato que permitía producir electricidad— a la industria.

En 1879, Thomas Alva Edison fabricó la primera lámpara eléctrica y la transformó en un producto industrial de su propia fábrica: la Edison Company, conocida después como General Electric Company, la primera empresa mundial de electricidad.

El petróleo y sus derivados fueron los combustibles de esta Segunda Revolución Industrial y el acero, la materia prima.

Un ejemplo del auge del acero fue la construcción en París del edificio más alto de la época: la torre Eiffel en ocasión de la Feria Universal de París de 1889, durante los festejos del centenario de la Revolución Francesa. Las industrias siderúrgicas y de hierro demandaron todo tipo de metales, lo que dinamizó también la minería.


(Fuente Consultada: HISTORIA El Mundo Contemporáneo-Felipe Pigna)

AMPLIACIÓN DEL TEMA
Nuevos productos

El primer cambio importante en el desarrollo industrial después le 1870 fue la sustitución del hierro por el acero. Nuevos métodos de plegamiento y conformación del acero lo hicieron utilizable en la retracción de máquinas y motores más ligeros, pequeños y rápidos, así como también en ferrocarriles, naves y armamentos.

En 1860, Gran Bretaña, Francia, Alemania y Bélgica producían en conjunto 125 mil toneladas de acero; en 1913, el total ascendía a 32 millones de toneladas.

Mientras que, a principios de 1870, Inglaterra había fabricado doble cantidad de acero que Alemania, en 1910 la producción germana dobló la de Gran Bretaña. Y ambos fueron superados por Estados Unidos en 1890.

Inglaterra también se rezagó en la nueva industria química. Un cambio en el método de fabricar soda permitió a Francia y Alemania tomar la delantera en la producción de álcalis utilizados en las industrias textiles, jaboneras y papeleras.

Los laboratorios alemanes pronto superaron a los ingleses en el desarrollo de nuevos compuestos químicos orgánicos, como los tintes artificiales.

En 1900, las empresas alemanas habían acaparado 90 por ciento del mercado de los tintes; asimismo, llevaban la delantera en el desarrollo de placas y películas fotográficas.

La electricidad era una nueva forma importante de energía que resultó de gran valor, ya que podía fácilmente convertirse en otras formas de energía., como calor, luz y movimiento, y, además, se transmitía sin relativamente esfuerzo alguno por el espacio mediante cables de transmisión.

En la década de 1870 se desarrollaron los primeros generadores de corriente eléctrica prácticos comerciales.

En 1881 Inglaterra contó con su primera estación publica de energía.

En 1910, las estaciones hidroeléctricas de energía y as plantas generadoras a vapor, con base en el carbón, posibilitaron que distritos completos se vincularan con un único sistema de distribución que proporcionaba una fuente común de energía a las casas, tiendas y empresas industriales.

La electricidad multiplicó en masa una nueva serie de inventos. La invención de la bombilla eléctrica, por el estadounidense Thomas Edison (1847-1931) y el inglés Joseph Swan, introdujo en los hogares y en las ciudades la iluminación mediante luces eléctricas.

Por su parte, Alexander Graham Bell impulsó una revolución en las comunicaciones al inventar el teléfono en 1876; mientras, Guillermo Marconi enviaba las primeras ondas de radio a través del Atlántico en 1901.

Aunque la mayor parte de la electricidad se utilizó en un principio para la iluminación, a la larga se empleó en el transporte.

El primer ferrocarril eléctrico se instaló en Berlín en 1879. En la década de 1880, los automóviles y el tren subterráneo ya habían aparecido en la mayor parte de las ciudades europeas y habían comenzado a remplazar a los vehículos arrastrados por caballos. La electricidad también transformó las fábricas.

Las bandas transportadoras, las grúas, las máquinas y las máquinas herramienta podían impulsarse por electricidad y ubicarse en cualquier lugar.

En la Primera Revolución Industrial, el carbón mineral había sido la principal fuente de energía. Los países que no contaban con suministros adecuados de este mineral quedaban rezagados en la industrialización.

Gracias a la electricidad, ahora podían ingresar en la era industrial.

El desarrollo del motor de combustión interna tuvo un efecto similar. El primer motor de combustión interna, impulsado por gas y aire, se fabricó en 1878.

Resultó inadecuado para un uso generalizado como fuente de energía en la transportación, hasta que se desarrollaron los combustibles líquidos a partir del petróleo y sus derivados destilados.

En 1897 se fabricó un motor alimentado con petróleo, y hacia 1902 la Línea Hamburg-Amerika había cambiado el carbón por el petróleo en sus nuevos transatlánticos. Asimismo, a fines del siglo XIX, algunas flotas navales habían reconvertido sus motores.

El desarrollo del motor de combustión interna dio lugar a la aparición del automóvil y del aeroplano. El invento de Gottlieb Daimler de un motor ligero en 1886 fue la clave para el desarrollo del automóvil.

En 1900, la producción mundial fue de 9000 automóviles; para 1906, los estadounidenses habían quitado el liderazgo inicial a los franceses. Fue uno de ellos, Henry Ford (1863-1947), quien revolucionó esta industria con la producción masiva del Modelo T. Hacia 1916, las fábricas Ford producían 735 000 automóviles al año.

Entre tanto, en 1900, comenzó la época de la transportación aérea con la nave Zeppelin. En 1903, en el poblado de Kitty Hawk, en Carolina del Norte, los hermanos Wright hicieron el primer vuelo aéreo en un aeroplano de alas fijas, impulsado por un motor de gasolina.

Sin embargo, fue necesaria la Primera Guerra Mundial para estimular la industria de la aviación, por lo que el primer servicio regular de pasajeros no se estableció sino hasta 1919.

cambios de la 2° revolucion

Publicidad mostrando el progreso entre dos épocas muy cercanas

Confederados del Sur Contra Unionistas del Norte Batallas Secesion

Confederados del Sur Contra Unionistas del Norte

7. La Reconstrucción.

El 8 de diciembre de 1863 el presidente firmó una Declaración de Amnistía y Reconstrucción. Excepto para los funcionarios y oficiales militares de alto rango de la Confederación, todos los sureños que juraran lealtad a la Constitución y obediencia a la legislación así como a las proclamaciones concernientes a la esclavitud tenían garantizada la amnistía.

Cuando el 10% del electorado de un estado del 1860 hubiera cumplido estas condiciones, ese estado podía redactar una nueva Constitución, elegir nuevos cargos estatales y enviar representantes al Congreso. Cuando Lincoln fue reelegido, también triunfó la Reconstrucción.

El nuevo espíritu significaba que había que olvidar la rebelión; y había que readmitir a cada Estado del Sur dentro de la Unión con todos sus privilegios en cuanto el 10% de los blancos hubieran prestado juramento de fidelidad y organizado un gobierno estatal. De esta forma los Radicales veían frustrados sus intentos de victoria sin perdón.

Pero el espíritu de la reconstrucción se truncó cuando el Presidente Lincoln es asesinado. Justo el mismo día en que el Mayor Robert Anderson enarbolaba de nuevo la bandera de las barras y estrellas sobre Fuerte Sumter, cuatro años después de que la arriará.

La guerra zanjó la cuestión del mantenimiento de la Unión; se desacreditó la doctrina de la secesión y, a partir de 1865, los estados encontraron otras formas de exponer sus diferencias. La guerra amplió la autoridad del gobierno federal, que ejercería una jurisdicción y poderes más amplios que en cualquier otro momento anterior en la historia del país.

El Norte había entablado la guerra con tres propósitos: Unión, libertad y democracia. Al principio conservar la Unión había sido la meta principal. Después de 1862 la abolición de la esclavitud llegó a ser un segundo objetivo reconocido. Y para muchos, tanto en Europa como en América, mantener “un gobierno del pueblo, por el pueblo y para el pueblo” era el tercero.

La Unión se había restaurado, la larga disputa por la naturaleza de la Unión quedaba resuelta finalmente por la posición nacionalista, pese a la utilización de la fuerza. Pese a todo el espíritu secesionista no cambió, añadiéndose otro sector en la opinión americana como será el del Oeste.

Tácticas Bélicas y Tecnología en la Guerra Civil Americana

Tácticas Militares y Tecnología en la Guerra Civil Americana

La Primera Guerra Contemporánea: Son varios los datos que certifican a la Guerra de Secesión Americana, como la primera guerra moderna. Fue la primera en que combatían ejércitos de ciudadanos comunes y no soldados profesionales. No fue la típica contienda Europea motivada por derechos Regios sobre determinados territorios. Como lo había sido la Guerra de Crimea, antecesora de la Guerra de Secesión.Si no que existía un componente ideológico. El resultado del conflicto se tenía que dar en el campo de Batalla, no se planteaban negociaciones alternativas a las que las bayonetas imponían. Fue una guerra donde importó la estrategia sobre la táctica.

Pues ganó quien más capacidad de aguante tuvo, quién más industria tuvo, quien más capacidad tuvo para reponer con hombres nuevos las victimas de los campos de batalla. La Guerra Total aparece, Sherman en su “avance hacia el mar” destruyó todo lo que pudo, entendiendo que lo no devastado podía servir para el enemigo.

Por vez primera se emplea el telégrafo y el ferrocarril en las operaciones militares. Si bien el componente tradicional no desaparece, todavía las ordenes en el campo de batalla y los transportes necesitaban del componente animal. Se utilizaron por vez primera barcos metálicos, aunque el bloqueo se hizo enteramente por los tradicionales barcos de madera y de vela.

En esta guerra apareció el rifle de retrocarga, la ametralladora e incluso el submarino, la bomba de relojería  y las minas, tanto de tierra como submarinas. Aunque las últimas no fueron decisivas. Y si cuestionadas pues dañaban el orden moral de la guerra y eran consideradas como herramientas bárbaras. Además no se las consideraba como elementos decisivos para la guerra.

la guerra de secesion americana

La importancia estratégica del ferrocarril.

Cuando el general Johnston trasladó rápidamente en tren a más de 8.000 hombres desde el Valle del Shenandoah  para reforzar al ejército confederado en Bull Run, dio al mundo la primera demostración de la importancia estratégica de los ferrocarriles en tiempos de guerra. Los observadores europeos estuvieron presentes en esta guerra, de ahí que el ejercito Prusiano se movilizará contra Austria poco antes de la Batalla de Sadowa (1866), en ferrocarril, siendo este el primer caso europeo. Estados Unidos poseía unas 30.000 millas de vías.

Las tres cuartas partes en el Norte. Las líneas férreas federales, que enlazaban la costa atlántica con el valle del Mississippi, se usaron a destajo durante la guerra para el movimiento de tropas y suministros.

La red se fue desarrollando constantemente: se tendían vías y se construyeron locomotoras y vagones  a modo de auténticos hospitales rodantes. El Sur con menos tendido férreo trabajó en su red ferroviaria, con el problema de depender anteriormente del Norte, y por tanto sin ninguna industria de ese tipo.

No se construyeron nuevas líneas durante la guerra: todas las nuevas líneas tendidas para el servicio de las tropas se construyeron a expensas de una longitud equivalente de trazado en alguna otra parte. Como las líneas férreas fueron tan importantes se convirtieron en objetivos militares. No sólo se destruyeron locomotoras y puentes, también vías. Los raíles eran arrancados, arrojados a hogueras hechas con los  travesaños, deformados y enroscados a los árboles para volverlos inutilizables.

La comunicación a través del telégrafo.

El telégrafo eléctrico jugó un papel importante para enviar órdenes y recibir informes durante la Guerra Civil. Ambos bandos hicieron pleno uso de las redes telegráficas civiles existentes al principio de las hostilidades y las desarrollaron y ampliaron a medida que crecía el conflicto. El Norte  capitalizó el telégrafo  más que el Sur, y creo durante la Guerra 15.000 millas más de tendido.

Esta rama del servicio de señales federales, aunque conocido como Cuerpo Telegráfico Militar, estaba formada por civiles que informaban al centro telegráfico instalado en la Secretaría de Guerra. Los mensajes eran transmitidos en código Morse, y los más importantes era cifrados. Para evitar la rotura accidental de estos cables, se utilizó el cable aislado. Cada cuerpo de Ejército utilizaba este sistema, conectados entre sí y con destino a Washington. Pronto esta medida se convirtió en norma de los ejércitos. Ambos bandos trataban de intervenir los cables contrarios en un intento de espionaje.

Para hacer señales de alcance corto en zonas operativas, los dos ejércitos confiaban en un sistema que empleaba banderas durante el día y antorchas o luces de colores durante la noche. El Ejército confederado fue el pionero en este sistema. Luego lo copió la Unión. Los señalizadores trabajan desde cimas de colinas, altos edificios o torres especialmente construidas. Los mensaje se podían leer fácilmente con un telescopio. Los mensajes importantes se enviaban cifrados.

Espionaje.
El primer reconocimiento de los movimientos de tropas enemigas desde un globo tripulado se hizo durante este conflicto. Los pioneros fueron los hombres de la Unión. Utilizados durante la campaña peninsular de McClellan. Los globos una vez en el cielo atraían los disparos. Los globos de la Unión tenían mecanismos portátiles para fabricar oxigeno, lo que facilitaba los movimientos para elegir el mejor campo de visión. Una vez en tierra un mensaje telegráfico avisaba al mando. Los Confederados sólo poseían un globo, hecho a partir de vestidos de seda donados por las damas del Sur. Al no tener un equipo de gas portátil debía ser inflado en Richmond y desde allí por otro trasporte al frente.

Los generales de ambos bandos eran conscientes de la importancia de conocer las fuerzas e intenciones del enemigo. Ambos bandos emplearon espías civiles, hombres y mujeres que se arriesgaban a la pena de muerte si eran capturados, y de hecho muchos fueron ahorcados, los periódicos también jugaron un papel importante al proporcionar inconscientemente información valiosa a los ejércitos enemigos, dado que no existía un sistema riguroso de censura, los periódicos imprimían lo que querían, y los comandantes utilizaban rápidamente los hechos militares divulgados de esta forma.  De ahí la labor de Seward en el cierre de algunos diarios.

El general Lee confiaban en la caballería para vigilar al enemigo y extraer información sobre movimiento y número de tropas. El Sur confió plenamente en está táctica, aunque hubo momentos como en Gettysburg donde la caballería obligó a luchar en un terreno no deseado por Lee, pues las fuerzas de la Unión habían ocupado las alturas, de fundamental valor estratégico.

La Confederación nunca intentó organizar una oficina central de inteligencia. La Unión decidió utilizar los servicios de una agencia de detectives situada en Chicago dirigida por Allan Pinkerton. Éste era amigo del general McClellan, por desgracia sus agentes carecían de experiencia para calcular el número de hombres y siempre daban estimaciones infladas sobre el número de fuerzas del Sur. Esto motivó que McClellan se comportará con una cautela injustificada. La destitución de McClellan motivó que la agencia de Pinkerton no trabajará más para el ejército. Habrá que esperar hasta 1863 cuando la Unión se decida a crear una Oficina de Inteligencia.

La ingeniería militar.

Los ejércitos no podían siempre confiar en los puentes o los vados para cruzar los diversos ríos de las zonas de guerra. A veces estos estaban  destruidos o demasiados bien defendidos. La respuesta militar a este tipo de dificultades fueron los pontones. Para sortear los ríos se emplearon barcazas pontones hechas de tela goma india, gutapercha (una sustancia parecida al plástica) y acero corrugado.

Aunque fue el pontón de madera el que se usó más. Estos pontones eras transportados por mulas en carretas especiales tiradas por seis mulas: el equipo auxiliar se transportaban en carretas. En la orilla del río, los pontones era introducidos en el agua por los pontoneros, eran colocados en posición a base de remos, y se anclaban paralelos unos a otros. Luego se colocaban tablones y el resultado era un camino que permitía el cruce del río.

Al principio de la guerra, el conflicto de movimientos no hizo necesario a las trincheras. Con el paso del tiempo los soldados, que odiaban cavar, comprendieron que tal instrumento podía ayudarlos a sobrevivir. Fue el Ejército Confederado el primero en apreciar las ventajas de la lucha de trincheras. Los defensores podían oponerse a una fuerza tres veces superior y causar enormes bajas a sus atacantes con un coste propio mínimo.

El General Lee consciente de la superioridad numérica de los Federales fue el mayor defensor de este método de lucha, pese a que al principio la detestara. A medida que la guerra avanzaba, las tropas de ambos bandos solían construir defensas dondequiera que se detuviesen. Los confederados parecían más rápidos en este trabajo. Durante la campaña de Petersburg, federales y confederados vivían en trincheras a prueba de bombas y dirigían complicadas redes de fosos para rifles y cañones emplazados en lugares donde podían dominar extensiones despejadas. Los accesos estaban protegidos con filas de troncos rematados con afiladas estacas de madera.

La ayuda en campaña.

Las autoridades de la Unión y la Confederación se aplicaron a la tarea de cuidar a los cientos de miles de enfermos y heridos que fueron bajas en este conflicto. Sin embargo, muchos pacientes murieron y otros sufrieron, sobre todo porque los conocimientos médicos de la época no comprendían el uso de antisépticos y vendas e instrumentos esterilizados, ni reconocían la importancia de la higiene y la aplicación de la ciencia sanitaria.

El Departamento Médico de los Estados Unidos y el Servicio Médico de los Estados Confederados del Sur fueron organizados cada uno al mando de un Cirujano General, y proporcionaron primeros auxilios en lo campos de batalla, transporte en ambulancias, hospitales de campaña y generales, más cuidados diarios a las tropas.

La Unión empleó a 10.000 cirujanos, los Confederados a 4.000. Muchos de estos doctores fueron enviados al frente o cerca de él y aunque generalmente eran considerados no combatientes muchos resultaron muertos o heridos. Cuando una batalla estaba en curso, era habitual que el cirujano de un regimiento estuviera en el centro. Lo acompañaba un enfermero, con una mochila de campaña de 10 kilos, y los encargados de enfermería (camilleros y encargados de las ambulancias) El cirujano asistente aplicaba vendaje temporales y enviaba a los heridos a un hospital de campaña emplazado por el cirujano en la retaguardia.

Después de 1862, los hospitales de campaña federales fueron organizados por divisiones o Cuerpos. Estos hospitales de campaña estaban a menudo cerca del fuego del campo de batalla, con lo cual resultaban el doble de peligrosos. Además importantes operaciones, sobre todo amputaciones, se hacían sin ninguna higiene. Con lo cual es importante el número de victimas en los postoperatorios. Era normal sobre todo en las ciudades, que grandes edificios fueran transformados en hospitales. El transporte a estos establecimientos se hacía por medio de ambulancias, que no eran sino vehículos acolchados empujados a caballo, aunque también era frecuente la utilización del tren.

Como la guerra era cada día más larga, las listas de bajas eran cada vez más amplias, así se tuvo que recurrir a construir nuevos edificios. Estos era edificaciones de un solo piso, bien ventilados y calentados, con camas limpias y comida nutritiva. El más importantes de estos es el de “Chimborazo” en Richmond.

La anestesia todavía no era muy conocida, lo más parecido era el cloroformo. Así que la ingestión de alcohol o operar sin anestesia era uso común. El Sur se vio con problemas para obtener medicinas vivía de la compra a Europa, con el riesgo del bloqueo. Como anécdota muchas damas vivían del contrabando cosiendo bajo sus enaguas las medicinas. Ante tal situación se revitalizó el uso de la medicina natural.

La difícil situación en la que se encontraban los soldados en el trascurso de las hostilidades, motivaron que las autoridades se preocuparan por aliviar la situación de los soldados. Fue el Gobierno Federal el que organizó este apoyo.

En Junio de 1861 se creó la Comisión Sanitaria para recaudar fondos privados y trabajo de voluntarios con el propósito de mejorar la salud y la higiene en los campamentos del ejército y en buscar en general el cuidado y la comunidad de las tropas. Además sus agentes en el frente se encargaban de la higiene en los campamentos y entregaban “extras” a los soldados, la Comisión se encargaba de los cuidados alimenticios, suministros médicos, hogares de recuperación para los heridos, alojamiento para las tropas en tránsito, un valioso directorio de todos los heridos en los hospitales de la Unión, y servicios de consulta gratis para todo el personal militar y su familias.

La Comisión Cristiana se encargaba del bienestar moral de los soldados. Formada en 1861 por la Asociación Juvenil Cristiana, su labor en el frente era distribuir biblias, libros de himnos y tratados religiosos, cuidando a los heridos y administrando a los moribundos. No sólo eso, también suministros hospitalarios, carretas de café, materiales de escritura y sellos gratis para los soldados, y salas de lectura en los campamentos permanentes. Esta organización funcionaba con contribuciones voluntarias. El Sur no gozaba de instituciones similares, existían pero en el ámbito local.

 La primera guerra fotografiada.

La fotografía apenas llevaba 30 años como ciencia, arte o medio de representación. Pero fue en la Guerra Civil Americana cuando además sirvió como documento gráfico,  como medio de representación de la realidad. Junto a militares aparecieron unos hombres que iban acompañados de extraños aparatos: cámaras fotográficas, cuartos oscuros. Eran los primeros corresponsales de guerra.

Las fotografías de acción eran imposibles porque la exposición de diez segundos requerida por el proceso de placa húmeda de la época difuminaba todo el movimiento. Las fotos solían representar la vida de cotidiana de los soldados, y sobre todo los campos después de la batalla. Estas fotos no gustaron al público pues la cruda realidad destruía los ideales románticos de la Guerra. Estas fotografías no se podían reproducir en los periódicos, pues las técnicas de la época no lo permitían, pero muchas fotografías sirvieron de base para grabados.

De los fotógrafos más importantes de la guerra tenemos a Mathew Brady. Brady y sus ayudantes viajaron con el Ejército de la Unión, trabajando en estudios instalados en vagones. A pesar de las grandes dificultades y riesgos que corrían, consiguieron tomar más de 3.500 fotos de los campos de batalla y de los soldados durante las actividades cotidianas.

Victimas Confederadas después de la Batalla de Gettysburg.

La Identificación de los muertos.

A medida que la Guerra Civil ganaba impulso, se libraron grandes batallas con más de 100.000 hombres. La tarea de identificar los restos de los soldados se hizo cada vez más dificultosa para los grupos de enterradores. Algunos soldados, temiendo que nunca se encontraran sus cadáveres si les mataban, llevaban alrededor del cuello pequeñas chapas de madera con su nombre y unidad inscritas. Algunas empresas comenzaron a vender placas de plata o metálicas, por lo general éstas estaban lejos del poder adquisitivo de los soldados. Grant ordenó que sus hombres llevaran una hoja de papel cosida a la guerrera con sus datos de identificación.

Costos de la Guerra Civil Americana Gastos, Muertos y Heridos

Costos de la Guerra Civil Americana

Al comienzo de la guerra Lincoln y el Congreso dejaron claro que su único objetivo era mantener la supremacía de la Constitución y conservar la Unión. Consciente de la necesidad de contar con la lealtad de los estados esclavistas fronterizos, el presidente fue muy cauto al tratar el tema de la esclavitud, pero finalmente, el 1º de enero de 1863 entró en vigor la proclamación de Emancipación de los esclavos estadounidenses, que el Presidente defendió como necesidad militar. La abolición definitiva de la esclavitud fue ratificada en diciembre de 1865, cuando fue aprobada la 13ª Enmienda de la Constitución. Finalmente, la Guerra Civil estadounidense supuso la libertad para casi cuatro millones de negros.

¿Si la guerra era por la esclavitud que pasó con los negros? Los negros desde el principio estaban deseosos por entrar en las filas de la Unión, pero el gobierno se mostró reacio a la inclusión de éstos. A medida que captar voluntarios era cada vez más difícil, la Unión aceptó la inclusión de estos en las filas Federales. Así se creó la US Colored Troops.

Eran considerados soldados de segundas categoría, mal pertrechados y haciendo casi siempre el trabajo sucio, incluso cobrando la mitad de lo que ganaban los blancos. Con el tiempo y por su valentía se les equiparó el sueldo, y fueron de los primeros ciudadanos de derecho de la Unión. Pero no sólo la Unión tuvo en sus filas soldados negros, pocos meses antes de acabar la Guerra el Sur permitió la existencia de compañías negras, dada la tarea cada vez más dificultosa de reclutar hombres. Ofrecían a estos soldados la libertad a cambio de alistarse. Estos hombres no pudieron ejercer un servicio activo pues ya era demasiado tarde.

Pese a que la Guerra acabó con la esclavitud, la libertad de los negros tardó en llegar otros 100 años. Los negros que optaron por vivir en el Sur, vivieron con muy pocos derechos, así entendemos la lucha de los derechos civiles que tuvo lugar en los años 60. De todas formas y gracias al principio democrático, la Unión y su Constitución, definieron sus espacios para poder luchar por la inclusión de este sector social en la legalidad vigente.

El Sur verá como el Ejército federal se aposenta en sus tierras, instituyéndose un gobierno militar por el espacio de una década. La Guerra Civil acabó con el modo de vida del Sur. En cierto modo comienza una nueva “esclavitud” la asalariada. Todos somos iguales, pero ahora las diferencias se marcarán por las de la clase. Según un Magistrado de la Corte Suprema:

…por todas partes había en la gente un sentimiento de profunda inquietud. La nación se había librado de la esclavitud humana…, pero existía la convicción general de que el país estaba en grave peligro de otra forma de esclavitud: la esclavitud que resultaría de la concentración de capital en manos de unos pocos».

En términos de vidas humanas, La Guerra Civil es el conflicto más costosos en el que se han enzarzado los americanos. Los Estados Unidos y los Estados Confederados tenían, entre ambos, una población de 32.300.000 habitantes. Entre 1861 y 1865 el Norte y Sur movilizaron, respectivamente, 2.777.304 y 1.400.000 hombres, cuya media de edad estaba en los 26 años. Murieron unos 600.000 hombres (360.222 federales y 258.000 rebeldes) Las estadísticas se amplían si sumamos 471.000 heridos. Lo que supone un millón de bajas.

Grandes territorios de Richmond, Charleston, Atlanta, Mobile y Vicksburg quedaron en ruinas. El campo por el que cruzaron los ejércitos contendientes acabó lleno de plantaciones asoladas, casas y graneros arrasados, puentes quemados y líneas de ferrocarril destrozadas. Muchas cosechas fueron destruidas o confiscadas, y gran parte del ganado se perdió.

Más de cuatro billones de dólares en propiedades desaparecieron a causa de la emancipación, la repudiación de bonos y monedas confederadas, la confiscación de la producción de algodón y los destrozos de la guerra. El costo monetario de la guerra fue aterrador. Los préstamos e impuestos aplicados por el gobierno federal, fueron de cerca de 3 mil millones de dólares y el interés de la deuda de guerra añadió 2800 millones de dólares. Por tanto desde el punto de vista financiero, se calcula que los cuatro años de conflicto costaron a la Confederación 4.000 millones de dólares, y a la Unión 16.000 millones de dólares.

Los problemas materiales pudieron resolverse, no así los morales. La violencia, destrucción y odio llegaron a la categoría de virtudes. Los vicios marcaron más de una generación. Y sin duda las atrocidades cometidas fueron el antecedente de las guerras del Siglo XX. A pesar de todo fue una guerra puente entre la atrocidad y la última guerra de caballeros. Los asedios y capitulaciones se desarrollaron siguiendo estrictamente las reglas bélicas; los prisioneros se intercambiaban y se liberaban bajo palabra.

Política Americana Durante la Guerra de Secesion

Política Americana Durante la Guerra de Secesion

La política durante la Guerra: La inacción de McClellan intensificaba las dificultades políticas de Lincoln. El Presidente era desafiado en su propio partido por los conservadores y por los radicales. La presión principal que ejercían al presidente era en materia de la esclavitud. Algunos de estos radicales insistían al gobernante en emancipar a los esclavos y darles armas. Lincoln era consciente que tal medida podía suponer el descontento de los Estados de Frontera, de gran importancia estratégica. Pero en la Unión, pese a las diferencias todos tenían el objetivo común de ganar la guerra. En cambio Davis se encontraba con los problemas de las prerrogativas estatales, cada estado a su modo quería una guerra y unos intereses.

guerra de secesion en ee.uu.

Pero la Guerra no impidió que se celebraran las elecciones. Lincoln fue elegido candidato por parte del partido Republicano, apoyado por algunos Demócratas favorables a la Guerra, de ahí que su  vicepresidente fuese el demócrata de Tennessee, Andrew Jhonson. Sin embargo a las pocas semanas que la Convención Republicana eligiera a Lincoln, una facción de su partido, compuesta en su mayoría de radicales abolicionistas, amenazó la elección del Presidente.

Esta situación fue originada por las disensiones entre miembros del Gobierno sobre cómo se debía llegar a la reconstrucción de la Unión después de la guerra. Siendo los radicales los que pretendían una paz más dura para el Sur.

Según Lincoln su lenguaje se parecía más al del Conquistador que al del Unificador. Por el partido demócrata se eligió como candidato al general McClellan. Mientras tanto Jefferson Davis seguía insistiendo en que para lograr la Paz, el Sur debía ser independiente.

Al final Lincoln consiguió la reelección. Davis vio como el Sur se hundía rápidamente, no se había logrado el reconocimiento extranjero, el bloqueo, la destrucción de Atlanta (único centro industrial del Sur), y la marcha de Sherman hacia el mar que dividirá el Sur en tres partes. El Sur estaba tan desesperado que ofreció a las potencias europeas la abolición de la esclavitud a cambio del reconocimiento.

La política exterior.

Los demócratas europeos eran firmen defensores del ideal republicano que dominaba en los Estados Unidos desde su Constitución. Las elites europeas conservadoras veían con recelo el potencial de este joven país. En Inglaterra los conservadores eran más proclives a la causa del Sur, no así los liberales. Los empresarios y comerciantes favorecían un Sur independiente, ya que en el futuro sería el suministrador ideal de materias primas, además este nuevo estado debía contar con buques ingleses, así estaría más sujeto al dominio inglés.

Los lideres de la incipiente clase obrera industrial, ya sean Karl Marx o Bakunin, se dividían por un bando u otro. Así para Marx la victoria del Norte suponía el triunfo de la clase obrera industrial (motor de la revolución), mientras que para el teórico anarquista, el Sur estaba sustentando por una base agraria, y el discurso agrario estaba en el ideal anarquista.

La política exterior y económica del Sur versaba en la importancia de esta región como centro algodonero mundial. El gobierno retiró su principal producto de los mercados extranjeros, y limitó el cultivo. Demasiado tarde cambió su política algodonera y compró algodón para explotarlo o para tener la seguridad contra prestamos extranjeros. Por un lado el bloqueo, y por otro que la principal compradora Inglaterra plantará su propio algodón en sus Colonias (India y Egipto) sobre todo el país hindú que tras la rebelión de los Cipayos (1857) había pasado al control de la Corona Inglesa, esto explica parte del fracaso del Sur. La Confederación siempre esperó el reconocimiento y el apoyo del extranjero, especialmente de Gran Bretaña y Francia, el anhelo consistía en que ambas potencias rompieran el bloqueo para conseguir algodón.

Esa esperanza se cifraba principalmente en la dependencia de ambos países del algodón sureño para sus industrias textiles. Cuando Gran Bretaña y Francia declararon formalmente su neutralidad en 1861, ese acto constituyó el reconocimiento de la Confederación como poder beligerante, lo que levantó una vigorosa protesta del gobierno de Lincoln. Cuando en 1861 dos representantes confederados fueron sacados a la fuerza del vapor inglés Trent por autoridades unionistas, Lincoln los liberó en respuesta a la presión británica. Con la invasión de Maryland por parte de las tropas de Lee, Napoleón III insinuó a Seward que debía reconocer la independencia de los Estados del Sur, esperando el Emperador galo que Inglaterra hiciera lo mismo.

Una tercera ronda de crisis exteriores resultó por las fallas de los generales de la Unión. La destitución de McClellan por Burnside, aunque decidido, su incompetencia llevó a una de las mayores derrotas de la Unión en Fredericksburg. Europa animada por la indefinición del resultado de la guerra y la aparente debilidad que parece el Norte, decide intervenir en la crisis mexicana, saltándose los principios de la “Doctrina Monroe”. La Confederación ofreció el apoyo al nuevo Emperador de México.

Disimuladamente España había vuelto a tomar posesión de Santo Domingo. Habrá que esperar a las decisivas derrotas de la Confederación en Gettysburg y Vickisburg para que Europa reconsiderara su posición hacia el Sur. Los barcos construidos en Inglaterra:Alabama y Florida estaban destruyendo naves de la Unión, en 1863 Gran Bretaña accedió a prohibir la construcción de barcos confederados en sus astilleros. Lo mismo hizo el emperador francés en sus astilleros.

La diplomacia del algodón de la Confederación fue saboteada de diversas maneras. Antes de que estallara la guerra, las manufacturas textiles británicas habían almacenado grandes cantidades de algodón. Además, Gran Bretaña y el Norte estaban comprometidos en un comercio rentable para ambos: el norte compraba armas y manufacturas y Gran Bretaña trigo. Finalmente, con la proclamación de la Emancipación de los esclavos, la opinión pública internacional se decantó por la causa de la Unión.