Auto Eléctrico

La Era Capitalista El Desarrollo De La Ciencia e Inventos En Europa

LA ERA CAPITALISTA EN EUROPA: EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA Y DESARROLLO CIENTÍFICO

A partir del siglo XIX se inician un par de transformaciones que renovaran la economía, la sociedad y la política de todo Europa. Estas dos destacadas transformaciones son la Revolución Industrial y la Revoluciones Burguesas ocurridas entre 1820 y 1848.

La primera cambió la forma de producir y de organizar la economía de ese momento, estableciendo un sistema capitalista que se extendió a nivel mundial y la segunda se refiere a los movimientos revolucionarios que luchaban por una sociadad mas justa, con mas libertad y sobre todo participación en la política, que culminaron con las ideas liberales como principio rector de la vida social, de esta manera nacía el liberalismo político y económico.

El siglo XIX estuvo caracterizado por una serie de inventos y descubrimientos en todas las ramas de la ciencia que mejoraron la calidad de vida de la gente. La década de 1830, por ejemplo, estuvo marcada por un extraordinario despegue industrial. En el sector alimenticio se aplicaron por primera vez los descubrimientos del francés Appert sobre las conservas, lo que permitió guardar productos vegetales y cárnicos en envases protegidos del paso del tiempo y la humedad.

Otros inventos se perfeccionaron en la segunda mitad del siglo, como la fotografía, en base al trabajo de Daguerre (1939) y más tarde de Niepce. La máquina de coser, inventada por el francés Thimonnier en 1830, revolucionó la economía doméstica al poner al alcance de las familias la confección de su propia vestimenta.

En materia de comunicaciones el progreso fue muy importante ya que en el lapso que va de 1837 a 1897 se inventaron nada menos que el telégrafo (Morse), el teléfono (Bell y Gray), el fonógrafo (Edison) y la telegrafía sin hilos (Marconi).

La expectativa de vida mejoró con los avances de la medicina En 1846 se empezó a utilizar por primera vez la anestesia empleando éter (Morton) en 1848 se realizó la primera operación de apéndice (Haucock); en 1861 se aplicó la profilaxis en las fiebres pauperales (Semmelweis); en 1867 el tratamiento antiséptico de las heridas (Lister); y en 1893 se descubrió el suero antidiftérico (Behring). Los avances en otras ciencias contribuyeron, asimismo, a la calidad sanitaria, como el descubrimiento de los rayos X (Rontgen), las leyes de la herencia (Mendel) y la síntesis de la urea (Wóler), entre otros.

La Revolución Industrial dio origen a una nueva forma de organizar el trabajo: el trabajo fabril; a un nuevo tipo de trabajador: el obrero industrial; y a una nueva forma de organización económico-social: el capitalismo. El capitalismo surgió luego de una sucesión de grandes y profundos cambios sociales y económicos que se produjeron en el campo y en las ciudades.

El trabajo asalariado se difundió en las ciudades en las que se desarrollaba la industria y también en las zonas rurales en las que la producción agropecuaria se destinaba al mercado. Sin duda el capitalismo significó para el hombre un camino de progreso, pero al mismo tiempo llevó a la formación de una sociedad dividida en clases sociales con intereses contrapuestos.

El conflicto más profundo fue el que se planteó entre la burguesía, propietaria de los medios necesarios para la producción, como las industrias, la tierra, las herramientas, y los obreros, que no disponían de bienes ni de tierras ni de herramientas, y que lo único que podían hacer para subsistir era vender su fuerza de trabajo.

revolucion industrial en europa

Hacia la primera mitad del siglo XIX, el capitalismo se consolidó en Europa occidental y los cambios que había introducido la Revolución Industrial se extendieron por otros países del continente europeo y los Estados Unidos.

La burguesía se consolidó como clase y fue protagonista de importantes revoluciones —1830, 1848— e impuso al mundo sus ideas, valores e instituciones de corte liberal. Pero este mundo burgués fue también un mundo de fuertes conflictos sociales. Junto a la próspera burguesía, en las ciudades industriales el número de obreros organizados crecía cada vez más: reclamaban por mejores condiciones de vida y mejores salarios.

El progreso y la miseria fueron las principales características de esta época.

La industrialización cambió de forma radical el mundo. Las nuevas fuentes de energía condujeron a la mecanización y surgieron nuevas formas de comunicación y transporte. Varios factores provocaron el avance de la industrialización en el siglo XIX. En Europa, la consolidación de grandes imperios, como el británico, conllevó mayores oportunidades comerciales.

La ampliación de los mercados de exportación alentó un aumento de la productividad, como resultado de la cual comenzaron a aparecer grandes fábricas modernizadas. En Gran Bretaña, el ritmo del desarrollo industrial se había acelerado durante el siglo xvm, cuando el imperio alcanzó su extensión máxima.

Explica John M. Roberts en su libro: «Historia Universal Ilustrada«: ¿Qué entendemos por «industrialización»?.

Por lo general, suele interpretarse como producción organizada a gran escala, con mucha gente trabajando junta. Pero el sentido común nos dice que debemos excluir de la definición la agricultura, a pesar de que a menudo se ha practicado con gran número de operarios en una misma finca —los siervos en Europa oriental o los esclavos en las plantaciones, por ejemplo—, y también el comercio, que se ocupa del intercambio de mercancías, y no de su producción.

¿A qué nos referimos, pues, cuando hablamos de industrialización en el contexto de la historia de la humanidad? Una posible definición sería «el proceso que conduce a una sociedad que cada vez resulta más dependiente de la industria fabricante de artículos y menos del comercio o la agricultura».

LA MÁQUINA A VAPOR: En 1765, el inventor inglés James Watt construyó un modelo de máquina de vapor. Cuatro años después, en 1769, construyó su primera máquina de vapor. El invento halló muy pronto aplicación en las empresas de Inglaterra.

En 1780, en Birmingham funcionaban 11 máquinas de vapor, on Leeds 20, y en Manchester 32. La invención de la máquina de vapor marcó una nueva otapa de la revolución técnica. Juntamente con la máquina de vapor entra en escena la ciencia.

En su forma mas simple el vapor utiliza agua hirviendo para producir vapor a presión. Este vapor hace presión contra una turbina o un pistón y fuerza su movimiento, y ese movimiento acciona las ruedas del motor.

Pese a haberse inventado ya en 1698, el accionamiento por vapor experimentó diversos refinamientos hasta poder ser usado para accionar el primer barco en 1802. Las modificaciones más importantes del motor de vapor las realizó el escocés James Watt. Nacido en 1732, Watt consagró su vida a mejorar el motor de vapor.

De hecho, de no haber realizado los cambios que realizó, el motor de vapor no habría podido impulsar la Revolución Industrial. Watt ideó la cámara separada en la que se condensaba el vapor y gracias a la cual el motor tenía una mayor eficacia; y también inventó el barómetro o indicador de presión, y la manivela y el volante que provocaron el movimiento rotatorio.

Fue un motor de Watt el que impulsó el barco experimental Clermont aguas arriba por el río Hudson en 1807.

maquina newcomen a vapor

La bomba de vapor, empleada para suministrar energía a molinos y fundiciones, la inventó Newcomen en 1712, pero no resultó práctica hasta que james Watt perfeccionó en 1191 esta enorme máquina, basándose en el diseño de Newcomen pero eliminando la mayoría de sus inconvenientes para poderla emplear para impulsar maquinaria. Un elemento fundamental de la máquina era el regulador, que mantiene constante la entrada de vapor, sea cual sea la carga.

LOS TRIUNFOS DE LA CIENCIA
Fue en el siglo xix cuando las ciencias llegaron a ocupar un lugar preponderante en la civilización de la Europa Occidental. Los sabios no fueron ya aficionados, sino profesores e investigadores que se especializaban, publicaron sus trabajos, confrontaron sus métodos de razonamiento y de experimentación.

Descubrimientos matemáticos importantes fueron el origen de un desarrollo general en las otras disciplinas científicas: el alemán Gauss, profesor de la Universidad de Gottinga, puso las bases del cálculo de probabilidades; en Francia, Lagrange hizo progresar el estudio de la mecánica, Monge creó la geometría descriptiva, Laplace demostró la estabilidad del sistema solar, Arago determinó la medida del meridiano. Sus sucesores Cauchy y Evaristo Galois (que murió a la edad de 21 años, a consecuencia de un duelo) fueron los promotores de la nueva álgebra y de las matemáticas puras. Noruega tuvo en Abel su gran matemático.(Ver: Matemáticos y Físicos)

Estos descubrimientos fueron directamente aplicados a la astronomía; Arago logró medir el diámetro de los planetas; Verrier, basándose en cálculos, estableció la existencia de un nuevo planeta, Neptuno, que un astrónomo berlinés, Gall, descubrió muchos años después, con la ayuda de un telescopio. Varios descubrimientos esenciales revolucionaron la física: refutando todas las afirmaciones anteriores, el óptico Fresnel demostró que los fenómenos luminosos eran debidos a la propagación de las ondas vibratorias. A la sombra del viejo Berthollet, Biot y Arago hicieron las primeras medidas precisas relativas a la densidad del aire; el mismo año, Gay-Lussac descubrió las leyes de la dilatación de los gases y estudió la composición de la atmósfera.

Por su parte, Carnot definió en un largo estudio las primeras leyes de la termodinámica. Los progresos más ricos en consecuencias fueron realizados en el campo de la electricidad: en 1800, los italianos Galvani y Volta construyeron a primera pila; el danés Oersted descubrió la acción de la corriente eléctrica sobre una aguja imantada, y el francés Ampére definió las leyes del electromagnetismo. El inglés Faraday y el americano Henry establecieron la noción de la inducción, y el alemán Ohm expuso su teoría matemática de la corriente eléctrica.

Estos descubrimientos permitieron el empleo del telégrafo eléctrico (dispuesto por Steinheil y Morse), que funcionó en Francia y en Inglaterra hacia los años de 1840. Los progresos de la química revistieron el mismo carácter internacional: gracias al inglés Davy y al sueco Berzelius, la pila eléctrica fue utilizada para el análisis de los cuerpos; la electrólisis permitió así aislar nuevos cuerpos simples: el potasio, el sodio, el magnesio, el cromo, aislados por el francés Vauquelin, el yodo y el aluminio por el alemán Woehler.

La química orgánica hizo importantes progresos gracias al francés Chevreul, autor de un estudio sobre los cuerpos grasos naturales, y al alemán Liebig, que creó un centro de estudios sobre los ácidos orgánicos, la fermentación y la descomposición de las materias, y realizó trabajos sobre la aplicación de la química en la agricultura. Por último, el inglés Dalton y el italiano Avogadro concluyeron las primeras teorías del átomo. Dos aficionados, el ofi cial Niepce y el pintor Daguerre, estudiaron la fijación de las imágenes luminosas obtenidas en la cámara oscura; en 1839, el inglés Talbot realizó las primeras fotografías en papel; seis años después, Niepce de Saint-Víctor inventó la fotografía sobre vidrio.

Los biólogos se dedicaron al estudio de la célula, elemento fundamental de los tejidos, descubierta, en 1830. Bichat y Laennec modernizaron los métodos de la medicina, y el descubrimiento de los anestésicos permitió a la cirugía dar un gran paso adelante. Gracias a un estudio detallado de las rocas, los geólogos reconstruyeron las principales etapas de la evolución de la corteza terrestre. Cuvier, partiendo de la observación de los fósiles, lanzó las bases de la paleontología, ayudado por sus discípulos Dufrenoy y Elie de Beaumont.

Estos últimos se convencieron de la estabilidad de las especies después de su creación; los descubrimientos de Boucher de Perthes sobre el hombre prehistórico  pusieron  en  discusión sus conceptos sobre el origen del mundo.   Lamarck y  Geoffroy   Saint Hilaire   se instituyeron, contra Cuvier, en campeones del transformismo, es decir de la evolución de las especies bajo el efecto de los cambios de ambiente y de herencia. Esta teoría parecía  incompatible  con la  enseñanza  de la Iglesia y dio lugar a una larga controversia entre la ciencia y la religión.

La investigación científica no descuidó la historia; atendió sobre todo, a las civilizaciones del pasado:   Champollion descubrió  el  significado de los jeroglíficos de Egipto, fundando así la egiptología; en Mesopotamia y en Grecia   fueron   emprendidas   excavaciones, fundándose  en  ésta  última  la   escuela  de Atenas.

Con la escuela de Diplomas, los investigadores franceses se dedicaron a un estudio sistemático del pasado de su país, y los sabios italianos multiplicaron las excavaciones   para   exhumar  los   innumerables vestigios de la civilización romana. Las ciencias habían abandonado definitivamente el campo del empirismo y tomado una extensión que iba a provocar una nueva revolución industrial, prodigiosamente acelerada, hacia finales de siglo.

La revolución industrial  vino acompañada de una explosión tecnológica que trajo grandes avances en el transporte (el automóvil y el aeroplano), las comunicaciones (el teléfono y las señales inalámbricas) e incluso el ámbito doméstico (la bombilla y el gramófono). En las ciencias, el naturalista británico Charles Darwin transformó el modo de concebir el mundo con la Teoría de la Evolución.

LA TECNOLOGÍA APLICADA A LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN:

Los Caminos: Al ampliarse la producción y el mercado de venta, se necesitaban medios de comunicación más perfectos. Aún antes de comenzar la revolución industrial, los caminos no satisfacían las necesidades de la población. Según testimonios de los contemporáneos, eran «molestos, malos, y dignos tan solo de ser destruídos» Por ellos transitaban penosamente, como mil años atrás, únicamente bestias de carga. Los transportes eran lentos y sumamente caros. Entre Inglaterra y Escocia, en general, no había comunicación regular. De Londres a Oxford se tardaba no menos de dos jornadas, y las cargas requerían más de tres semanas para llegar a Liverpool.

La etapa inicial de la revolución industrial está relacionada con la intensificación de la construcción de caminos. Sólo en el quinquenio de 1769 a 1774, el Parlamento votó más de 450 decretos sobre la construcción de nuevos caminos o mejoramiento de los viejos. Con el mejoramiento de los caminos, la velocidad de las comunicaciones comerciales aumentó a más del doble. A partir de 1756 aparecieron las comunicaciones postales y de viajeros regulares entre Londres y Edimburgo. Las bestias de carga fueron sustituidas en casi todas partes por las carretas. Sin embargo, para la conducción de cargas voluminosas y pesadas, el transporte terrestre continuaba siendo muy caro e incómodo. Surgió la idea de sustituir los caminos por las comunicaciones fluviales. La construcción de canales comenzó a principios de la segunda mitad del siglo XVIII. En 1755 fue construido un canal de 11 millas de longitud entre Liverpool y Manchester.

Como consecuencia de la apertura del canal, los gastos en el transporte de mercancías se redujeron a la mitad. En 1766 se abrió un canal de 29 millas. A fines del siglo XVIII, el Gran Canal de Unión comunicaba a Londres con las ciudades del centro de Inglaterra. Hacia 1825, la red de canales alcanzó 500 millas de longitud A principios de la década del 40 del siglo XIX, Inglaterra disponía de 2.200 millas de canales y de 1.800 millas de ríos navegables.  En Unos 30 años el país se cubrió de todo un sistema de canales, abiertos preferentemente en los condados del centro y del norte del país.

Todos los canales los construyeron particulares, dueños de grandes manufacturas o magnates de la industria. Pero la verdadera revolución en los medios de transporte está relacionada con la aplicación del vapor y la invención de la locomotora y el barco de vapor. En el primer cuarto del siglo XIX, los veleros comenzaron a ser sustituidos por los vapores, y las torpes y pesadas diligencias por los ferrocarriles.

puentes y canales en la revolucion industrial

El primer vapor se botó en 1807 en el río Hudson, en Norteamérica. Su inventor y constructor fue Kobert Fulton. En Gran Bretaña, el primer vapor se construyó en 1811. En 1816 un vapor cruzó por primera vez el Canal de la Mancha. Tres años después, en 1819, el vapor norteamericano Savannah hizo el primer viaje entre el Nuevo y el Viejo Mundo, cruzando el Atlántico en 25 días, o sea en 6 días más que los barcos de vela.

En 1842, el vapor inglés Drover realizó el primer viaje en derredor del mundo. Hasta entonces sólo los barcos de vela habían circundado el globo. En los primeros tiempos, la navegación a vapor fue más letita que la de vela y resultaba más cara; muchos comerciantes y empresarios no querían utilizarla, pero los más sagaces no tardaron en darse cuenta de sus ventajas en un futuro próximo.Todavía la mayor trascendencia fue la construcción de los ferrocarriles.

El Ferrocarril: La aparición del ferrocarril fue esencial para el éxito de la industrialización. En Gran Bretaña funcionaba desde antes del siglo XIX una forma rudimentaria de ferrocarril: desdelas bocaminas y las canteras, unos vagones tirados por caballos transportaban el carbón por medio de unas sencillas vías fabricadas con piedra y hierro.

La invención del motor a vapor fue el catalizador del cambio. En 1804, un minero de estaño de Cornualles, Richard Trevithick, enganchó un motor a vapor a un vagón de una mina. Inspirado por esta acción, George Stephenson creó su Rocket, la primera locomotora móvil capaz de tirar de vagones.

primera linea de ferrocarril

La primera línea de ferrocarril enlazó Liverpool con Manchester en 1830, y tras ella se desató un boom de la construcción ferroviaria. A partir de 1850, el Estado británico tuvo que intervenir para estandarizar el ancho de vía, que hasta entonces había sido variado. Esta intervención dotó a Gran Bretaña del primer sistema de transporte ferroviario nacional totalmente operativo. El ferrocarril fue ampliándose por toda Europa, uniendo las regiones y comunidades más aisladas y contribuyendo a la integración económica.

Desde el descubrimiento de nuevas rutas marítimas en los siglos quince y dieciséis, los mares unieron a los continentes en lugar de separarlos. Con el aprovechamiento de la energía del vapor en el siglo dieciocho, los barcos cubrieron con rapidez esas distancias, o por lo menos lo hicieron a un ritmo más constante y confiable. Al ponerle ruedas a la máquina de vapor, la revolución del transporte terrestre no se hizo esperar.

Vapores en los puertos: La máquina de vapor, que primero se empleaba para bombear agua de las minas de carbón y estaño, llegó a ser el artefacto más importante de la Revolución Industrial. Esta fuente de energía alimentada por carbón fue adaptada con éxito a la propulsión de barcos, a comienzos del siglo diecinueve.

El norteamericano Robert Fulton construyó en 1807 un barco de vapor, el Claremont, que funcionó. Por la misma época, el inglés Patrick Bell construía a su vez un barco similar. Al principio, el vapor fue considerado útil en los viajes por ríos o canales, pero hacia la década del 30 los barcos de vapor realizaban ya viajes transoceánicos. Los buques de vapor, o vapores, que no dependían de los vientos favorables, podían ajustarse a horarios, lo cual nunca había ocurrido antes. En consecuencia el comercio internacional se incrementó con rapidez. El vapor, más que la vela, intercomunicó pronto vastos imperios como el británico.

Hacia 1880, el motor de vapor propulsaba casi todo tipo de barcos: de guerra, de carga y de pasajeros. Las armadas movidas por vapor exhibían acorazados más armados y más blindados que nunca en toda la historia.

barco movido a palas

Automóviles: La historia del automóvil comenzó en 1885, con la aparición de la primera máquina movida por un motor de combustión interna. Nueve años después, un inventor francés llamado Panhard construyó un vehículo de cuatro ruedas, fácilmente identificable como antepasado del automóvil moderno. Durante la siguiente década se construyeron automóviles en Francia y Alemania, que servían como juguetes para los ricos. Este período puede considerarse como la prehistoria del automóvil.

Su verdadera historia comenzó en 1907 en los Estados Unidos, cuando Henry Ford empezó a producir en serie su Modelo T, mucho más barato que ningún otro coche construido hasta la fecha. Ford estaba dispuesto a atraer a un mercado de masas, y sus primeros modelos costaban sólo 950 dólares. En veinte años, gracias al enorme éxito obtenido, pudo rebajar el precio a menos de 300 dólares.

La demanda aumentó con tal rapidez que en 1915 Ford producía ya un millón de coches al año; esto significaba que lo que antes era un lujo se había convertido en un artículo corriente. De este modo, Ford cambió el mundo; a partir de entonces, incluso las personas con ingresos modestos podían disfrutar de una movilidad impensable incluso para los millonarios de cincuenta años antes.

auto antiguo de 1894

Una revista francesa patrocinó en 1894 una carrera para vehículos automáticos de Varis a Ruán. Los vencedores fueron dos vehículos de gasolina de las firmas Panhard.A consecuencia de esta carrera, la industria accedió a respaldar financieramente a los inventores.

El tendido de cables: Samuel Finley Bréese Morse, artista e inventor norteamericano, produjo la primera aplicación práctica masiva de los impulsos electromagnéticos, al inventar el código Morse en 1837. Siete años más tarde envió un mensaje instantáneo que rezaba: «¡Lo que hubiera fraguado Dios!», por una linea telegráfica que iba de Baltimore a Washington D.C. ¿Qué quería decir con ello? Se trataba de una expresión de admiración respetuosa. Para la época, el telégrafo era una novedad inimaginable, tan importante y sorprendente como es hoy Internet. Los cables no tardarían en extenderse en todas direcciones por los países industrializados de Europa occidental y Norteamérica, para llegar luego a las más remotas regiones del globo.

Hablar por teléfono: Alexander Graham Bell, un terapeuta de la fonoaudiología, se interesó en el sonido y la comunicación junto con la tecnología telegráfica (consultar la sección anterior sobre el telégrafo), y construyó un teléfono experimental en 1876. Bell, inmigrante escocés a Estados Unidos, produjo y comercializó los aparatos y fundó además Bell Telephone Company. A comienzos del siglo veinte el teléfono no era ya una novedad y se había tornado en una comodidad diaria.

El envió de ondas radiofónicas: A finales del siglo diecinueve, Guglielmo Marconi, inventor italiano, demostró que las ondas de radio podían servir para enviar señales sin necesidad de cables. Los escépticos pensaban que las ondas de radio no podían recorrer distancias lo suficientemente grandes para ser de utilidad. Marconi, que vivía y trabajaba en Inglaterra, probó que estaban equivocados enviando una señal en código Morse a 14,5 kilómetros de distancia, a través del canal de Bristol. En 1901 envió una señal a mucho mayor distancia: a través del océano Atlántico, desde Cornualles (situada en la punta suroccidental de la principal isla de Inglaterra), hasta Newfoundland, en Canadá. Marconi ganó el premio Nobel de física en 1909.

Los Zepellin: Durante mucho tiempo —quizá miles de años— los hombres han soñado con poder volar. En el siglo XVIII empezaron a hacerlo: los hermanos Montgolfier realizaron su primera ascensión en globo en 1783. Durante muchos años, los únicos agentes capaces de elevar el artefacto eran el aire y el gas calientes producidos al quemar materiales directamente debajo del globo, de ahí que se los llamara «globos de aire caliente».

En el siglo XIX, las «máquinas más ligeras que el aire» (una denominación curiosa, puesto que en realidad eran más pesadas, y lo único más ligero era el agente elevador) empezaron a utilizar gases como el hidrógeno, que no necesitaban calentarse. El tamaño y la forma de los aparatos fue cambiando, ya que se pretendía que sirvieran para algo más que el mero flotar a capricho del viento. Los primeros «dirigibles» verdaderos —es decir, aparatos que se podían guiar— aparecieron cuando surgió el motor de combustión interna y pudieron abandonarse los extravagantes experimentos realizados hasta entonces con grandes remos e incluso velas. (Ver: Historia de los Zepellin)

Primeros Vuelos en Aviones: (Ver: Los Hermanos Wright)

globo zepellin

El dirigible Zeppelin Sachsen aterrizando en el aeropuerto de Mockaa en 1913.
Estas aeronaves funcionaban con hidrógeno, un gas muy inflamable, con constante riesgo de incendio.

Fuente Consultadas:
Todo Sobre Nuestro Mundo Christopher LLoyd
HISTORAMA La Gran Aventura del Hombre Tomo X La Revolución Industrial
Historia Universal Ilustrada Tomo II John M. Roberts
Historia del Mundo Para Dummies Peter Haugen
La Revolución Industrial M.J. Mijailov

El Hovercraft Funcionamiento Sobre Colchón de Aire

Funcionamiento del Hovercraft

MARAVILLAS FLOTANTES, SOBRE AGUA O TIERRA

El  hovercraft es un vehículo inventado en la década del ´60, diseñado especialmente para moverse sobre una superficie, ya sea de agua o de tierra, a una altura suficiente como para evitar las olas cuando marcha por el mar, o las irregularidades del terreno cuando va por tierra.

Entre la superficie y el «hovercraft» existe un colchón de aire, creado por la propia máquina y mantenido por ella, mientras se encuentra en movimiento, por expulsión de aire a presión. Este colchón de aire actúa como los neumáticos de un coche, soportando el peso del vehículo y actuando de amortiguador para que el  viaje  resulte  confortable.

Hovercratf

Sin embargo, su misión más importante es la de mantener el vehículo a una cierta distancia de la superficie, ya que, si estuviese en contacto con ella, su movimiento se haría mucho más difícil en todos los sentidos, pues los rozamientos serían mayores. La oposición, por el roce, que ofrece el agua al movimiento de un cuerpo limita su velocidad y su eficacia, como sucede, por ejemplo, en los barcos y lanchas usuales.

La fricción entre sólidos es aún mayor, como puede ponerse de manifiesto al arrastrar por el suelo un cajón de cierto peso. La solución, en estos casos, es poner ruedas al cajón, pues la fricción por rodamiento es siempre mucho menor que la producida al deslizarse, y el movimiento sobre ruedas es mucho más rápido y efica.

Los colchones de aire son, sin embargo, mucho más versátiles que las ruedas, dado que pueden utilizarse para marchar sobre superficies accidentadas. En ciertos casos, los colchones de aire resultan, además, de mayor eficacia. Realmente, el colchón de aire actúa mmn un aceite lubricante de carácter macroscópico,  alianando los obstáculos que el «hovercraft» encuentra en su movimiento y reduciendo los perniciosos efectos de la fricción.

Parece probable que pronto pueda viajarse sobre la superficie del mar en «hovercraft», cómodamente, a velocidades mayores de 160 Km/h. y por un precio razonable. Sobre pistas especialmente preparadas, es fácil que un «hovercraft» pueda alcanzar velocidades del orden de los 500 Km/h.

corte transversal de un hovercraft

El colchón de aire del «hovercraft» actúa como un neumático. Ha de suministrarse aire continuamente, para mantener elevado el vehículo. (Arriba) Esquema de un «hovercraft» de «cortina de aire». (Abajo) Los escapes o fugas, por los lados del colchón, pueden reducirse adaptando al vehículo rebordes  flexibles.

funcionamiento de un hovercraft

LOS «HOVERCRAFTS» SOBRE EL AGUA
Como ya dijimos, el colchón de aire cumple la misión del neumático en un automóvil; un neumático, sin embargo, que está sufriendo pinchazos continuamente. Una de las caras del colchón de aire es la irregular superficie del agua sobre la que se desliza el vehículo, por la que se pierde aire en todo momento. Habremos de estar, pues, suministrando aire en forma continua, con objeto de contrarrestar dicha pérdida.

En la armazón del «hovercraft» hay ventiladores, que absorben aire para volverlo a lanzar por su parte interior, con el fin de mantener la presión lo suficientemente elevada para soportar el peso del vehículo. Por los lados del colchón también puede perderse aire fácilmente. Cuanto mayor es la altura de aquél, más difícil es contener el aire por sus bordes. Hay distintos métodos para mantener el aire a presión dentro de sus límites.

Uno de ellos consiste en proveer al veniculo de un reborde rígido, a lo largo de su contorno, que por su parte inferior vaya sumergido. Con esto se disminuye la fuerza necesaria para elevar el vehículo, pero, sin embargo, aumentan los rozamientos. Dos inconvenientes adicionales de este método son el de que no puede utilizarse cuando el mar está picado, y el de que el vehículo pierde su carácter anfibio.

Recientemente, se ha solucionado este problema manteniendo, en la parte inferior del vehículo, una espuma compuesta de diminutas burbujas de aire. Mediante este sistema se reduce la energía   necesaria  para   mantenerlo   elevado.

En la mayoría de los «hovercrafts» se permite que el aire escape por los bordes del colchón, lo que se traduce en un incremento de la energía necesaria para mantenerlo elevado. En su parte inferior, y a lo largo de sus bordes, el «hovercraft» lleva, en estos casos, una serie de eyectores de aire; éstos forman una especie de pantalla que encierra la zona de mayor presión, la cual compone propiamente el llamado colchón de aire, aislándolo de la presión atmosférica.

Los «hovercrafts» con cortinas de aire son anfibios, pues, en este caso, no se establece contacto alguno con la superficie. Van equipados con tanques de flotación, situados en la parte superior del colchón de aire, de forma que, cuando sea necesario, el «hovercraft» flote sobre la superficie. Los «hovercrafts» más modernos llevan, además de los eyectores, unos rebordes flexibles, especie de bandas que rodean la parte inferior.

Estos   rebordes   son   de   goma  flexible   plastificada,   de Es posible estabilizar el vehículo dividiendo el colchón de aire en distintos compartimientos, pero lo más corriente es compensar el efecto de las olas con eyectores de aire adicionales, que tienden a ladear el aparato en sentido contrario al de las olas. Los dos movimientos se compensan entonces, y el «hovercraft» permanece estable.

Los rebordes flexibles contribuyen también a mantener su estabilidad, de modo que el viaje resulte confortable. La parte del reborde que choca con los máximos de las olas se dobla hacia arriba, con lo que contribuye a mantener el nivel del vehículo. En los «hovercrafts» actuales, estos rebordes tienen una altura aproximada de un metro. La presión en el interior del colchón de aire dependerá de la altura a la que deseemos mantener el vehículo y de su carga. El propio aparato se construye con materiales ligeros.

Cuando hayan de trasportarse grandes cargas, se incrementa la presión del colchón de aire, lo que se facilita con los rebordes flexibles. El «hovercraft» marcha hacia adelante gracias a una serie de propulsores, y puede cambiar su ruta haciendo variar el ángulo que forman las hélices de los propulsores con la dirección en que sopla el viento.

El vehículo va provisto, además, de una serie de timones y pequeños propulsores adicionales, que pueden ser utilizados también para controlar su marcha. Frenar un «hovercraft» es fácil: basta reducir gradualmente la presión del colchón de airé, mientras los rebordes flexibles se introducen, poco a poco en el agua. Las fuerzas de fricción se encargan de ir reduciendo la velocidad del vehículo.

El «hovercraft» es el vehículo más rápido y más confortable para viajar por el mar. Sin embargo, estos aparatos resultan muy ruidosos para los pasajeros, quienes van situados muy cerca de los motores. Otro de sus inconvenientes son las salpicaduras de agua. Se procura que la presión en el compartimiento de viajeros sea siempre algo mayor que la externa, para impedir, en lo posible, el efecto de salpicaduras de agua. Los «hovercrafts» pueden «posarse» en cualquier parte, ya que pasan directamente del agua a la tierra.

En lugar de un muelle, los «hovercrafts» necesitan, simplemente, un malecón de hormigón, donde puedan embarcar y desembarcar los pasajeros. Los «hovercrafts» están todavía en período de desarrollo, y los que se encuentran actualmente en funcionamiento se utilizan con fines de investigación.

modo que, en cualquier momento, pueden doblarse convenientemente, de acuerdo con el esfuerzo que les sea aplicado. Con ello se reduce la energía necesaria para mantener elevado el vehículo, y éste puede trasladarse a una altura media superior. Por otro lado, los rebordes van sumergidos en parte, con lo que se aumentan los rozamientos. Pero este incremento es mucho menor que cuando los rebordes son rígidos. Además, es posible adaptar los rebordes flexibles, para que el vehículo pueda marchar  también  sobre  tierra.

Los «hovercrafts» de gran tamaño —cuya longitud es de unos treinta metros—, utilizados en viajes oceánicos, pueden operar eficazmente a seis metros por encima de la superficie del agua, con lo que evitan las olas más altas.

El movimiento de las olas afecta poco a los «hovercrafts» de gran tamaño que viajan a altas velocidades. En los de tamaño más reducido es mayor el peligro de que las olas produzcan vibraciones que pueden alterar la estabilidad del vehículo. La altura de éste varía, en estos casos, a medida que la ola pasa por su parte inferior, con lo que se producen cambios en la presión del colchón de aire, peligrando la estabilidad del aparato.

LOS «HOVERCRAFTS»  EN TIERRA
Cuando los «hovercrafts» marchan sobre canales o diques no utilizan ruedas; sólo lo hacen al posarse en tierra. Experimen-talmente, se ha probado la adaptación de eyectores de aire en tractores obligados a moverse sobre terrenos muy enlodados.

Las ruedas del tractor siguen todavía en contacto con la tierra y cumplen su misión de mover el vehículo hacia adelante, pero parte de la carga es soportada por el colchón de aire que crean los   eyectores.

Un «hovercraft» especialmente diseñado podría sustituir al ferrocarril y alcanzaría mayores velocidades siempre que sus pistas fuesen suficientemente lisas. Los trasportes resultarían más económicos. Los «hovercrafts» para trasportar unos cien viajeros habrían de estar sustentados por colchones de aire de unos pocos centímetros de espesor.

Las pistas de deslizamiento serían suficientemente lisas, para que no tocaran con la superficie inferior del vehículo. Como no tendrían que vencer más que la resistencia del aire, estos «hovercrafts» podrían alcanzar una velocidad de 400 ó 500 Km/h. Las pistas no se estropearían, puesto que,  realmente,  los vehículos  no entrarían  en  contacto con  ellas.

Fuente Consultada
Enciclopedia TECNIRAMA Fasc. N° 127 Funcionamiento del Hovercraft (CODEX)

Controles Al Auto Antes de Viajar Recomendaciones Para Un Viaje Seguro

Controles Al Auto Antes de Viajar con Seguridad

Lista de Controles Básicos:

1-Limpiaparabrisas
2-Faros de Luces Bajas y Altas
3-Cinturones de Seguridad
4-Apoyacabezas
5-Luces de Stop
6-Espejos Retrovisores
7-Neumáticos: Presión y Huella
8-Tren Delantero
9-Frenos

reglas para viajar seguro

Niebla: las señales viales (A) indican una zona de riesgo y permiten regular la velocidad adecuada de circulación

40km/h
Cuando se visualiza una
V, no se debe superar los 40km/h.
60 km/h
Si se ven dos
V, la má
xima es de 60km/h.
70km/h
Si la visión alcanza tres
V, la máxima es de 70km/h.
80 km/h
Cuando se ven cuatro
V, la máxima debe ser de 80 km/h.
 Distancia Para Frenar a 110 Km./h. y a 80 Km./h.

 

Comprobaciones con los cinturones de seguridad

Una vez colocado tiremos de él para comprobar que no esté enganchado.
Regular el anclaje para que el cinto pase por encima de la clavícula, entre el cuello y el hombro.
En la parte inferior debe abarcar todo la zona pélvica, por debajo del abdomen.

cinturon de seguridad

Orientado en el sentido inverso al de la marcha.
Pasar el cinturón de hombros por detrás del respaldo de la silla y el de cintura por sobre la sillita.

Los Autos Mas Caros de Mundo Automoviles Mas Costosos

El Bugatti Veyron tiene el título no oficial de ser el más costoso y potente con 1,001 caballos.

Este modelo de la firma francesa acelera de 0 a 100 km/h en 2.5 segundos. Tiene un costo de un millón 600 mil dolares

LA PSICOLOGÍA Y EL AUTOMÓVIL: El automóvil no es un útil como lo puede ser el cepillo del carpintero, la fresadora o el tractor. No se le escoge únicamente por sus cualidades funcionales. Entre dos modelos diferentes, el comprador no elegirá forzosamente aquel que más le convenga para el uso al que lo destina—circulación en ciudad o en carretera, transporte de una, dos o más personas—, sino el que más le guste o el que le parezca que mejor se ajustará a lo que él es o cree ser. En cuanto a criterios mecánicos y objetivos se refiere, la elección de un coche se efectúa según razones—a veces incluso impulsos—sociales y subjetivos. Todo esto, claro está, si no se ve limitado por cuestiones financieras.

En efecto, no es raro ver a un soltero que viaja poco por carretera, que para sus desplazamientos profesionales y para sus vacaciones emplea el avión o el tren, que no sube casi nunca a más pasajeros, y que sin embargo posee un gran coche muy difícil de aparcar en ciudad. De la misma forma hay gente que posee coches deportivos que no utilizan más que para circular por dentro de la ciudad y que tan sólo lo hacen rodar a su régimen normal en las contadas ocasiones en las que se ven obligados a tomar la carretera para desplazarse a un lugar próximo.

Es cierto que para mucha gente—no para todos, pues los hay que no les importa o que son decididamente «anti-coche»—el automóvil es un signo de riqueza. Indica el puesto que se ocupa en la sociedad. Se empieza por un «4L» o un «600», el éxito profesional viene representado por un Mercedes y la fortuna por un Ferrari o un Rolls.

Puede incluso ocurrir que, por vanidad, para aparentar que se es más rico de lo que se es en realidad, sacrifiquen el confort de su apartamento por un llamativo coche deportivo. Pero es sobre todo en los Estados Unidos en donde el tipo de coche, según la abundancia o superabundancia de cromados y aditamentos, indica con mayor fuerza el estamento que cada uno ocupa o pretende ocupar en la jerarquía social. Los constructores, que lo saben, hacen de sus coches verdaderos objetos de desfile.

El automóvil, sea pequeño o grande, sencillo o lujoso, es sobre todo un juguete. Un juguete singular que puede llegar a ser el objeto de un amor casi enfermizo. Regularmente, vemos conductores que injurian o incluso golpean violentamente al torpe que ha osado estropear, aunque sólo sea ligeramente, «su» carrocería. Incluso sucedió algunos años atrás, que un conductor se suicidó a causa de la rotura de un piloto. En el límite, tocar el coche es tocar a la persona.

Es bien conocido por los psicólogos el hecho de que poseer un coche y aún más conducirlo, modifica el comportamiento de los individuos. Conducir es entonces un signo de poder. Un hombre modesto, anónimo, es capaz de sentirse, tras un volante, un dios de la carretera.

No tolerará que le adelanten, que haya alguien que le moleste. Se volverá peligroso, corriendo por correr y cometiendo imprudencias por ofuscación. Numerosos accidentes provienen de esta exagerada confianza en uno mismo—y en la superioridad de su vehículo— que experimentan algunos conductores.

El automóvil, sea símbolo social, signo de poder o juguete bien amado, que puede convertirse en peligrosa droga para los fanáticos de la velocidad, refleja a menudo las aspiraciones de su posesor y se podría decir, parodiando el refrán: «Dime qué coche tienes y te diré quién eres». Sin embargo, lo más importante es esa movilidad, esa libertad que confiere y que ha hecho de él uno de los más preciosos instrumentos de la vida moderna.

Fuente Consultada:
La Enciclopedia del Estudiante Tomo 09 Historia del Arte – La Nación
BBC Mundo.com
Wikipedia

Los medios de transportes en la Segunda Revolucion Industrial

Los Medios de Transportes en la Segunda Revolución Industrial

La revolución en los medios de transporte que conoció Europa durante el siglo XIX se considera uno de los fenómenos más importantes dentro del conjunto de transformaciones económicas del siglo.

El aprovechamiento de las nuevas fuentes de energía, sumado a la invención de nuevas máquinas, abrieron paso a la era de la siderurgia moderna. Comenzaron a utilizarse la rotativa y la máquina de escribir (1867), el cemento y el hormigón (1883), las armas de repetición (1862) y la dinamita (1866), además de los tornos y las perforadoras neumáticas. Inglaterra, Francia, Alemania y los Estados Unidos, dominaron la producción mundial y se convirtieron en potencias de primer orden.

A su vez, también el maquinismo agrícola se diversificó: se fabricaron trilladoras, segadoras, tractores, etc. Estas nuevas máquinas comenzaron a utilizarse a partir de 1870 en los Estados Unidos e Inglaterra. Se adoptaron métodos intensivos de agricultura; el guano peruano, por ejemplo, fue utilizado como fertilizante.
A partir de 1850, el libre cambio y el deseo de competir, aceleró las transformaciones agrícolas estimuladas, a su vez, por la ampliación de nuevos mercados consumidores. Se fortalecieron, de este modo, los lazos coloniales que sometieron a las naciones pequeñas, productoras de materias primas, a la voluntad de las poderosas.

A la hora de detenernos sobre las características fundamentales del desarrollo de la segunda fase de la Revolución Industrial, el estudio de los avances realizados en el terreno de las vías y los sistemas de comunicación resulta primordial para comprender, tanto el desarrollo de la población y de los intercambios, como la creación de infraestructuras que faciliten la agilización de la producción mercantil.

En este sentido, el proceso histórico de industrialización en Inglaterra, durante el siglo XVIII, había ofrecido experiencias definitivas, a partir de las cuales se iniciaría, en el primer tercio del siglo XIX, una gigantesca renovación técnica. Francia, los Países Bajos y, posteriormente, Alemania emprendieron la gran tarea de adecuar sus sistemas de comunicación y transporte a las necesidades creadas por los nuevos modelos de desarrollo industrial.

A la luz del librecambismo del pensamiento económico de Adam Smith y David Ricardo, o del triunfo de los programas del liberalismo, las futuras potencias europeas y Estados Unidos emprendieron un prolongado proceso de reconversión de los antiguos criterios de comunicación y transportes, anclados por: las condiciones de estrechez de los mercados locales, los cortos proyectos mercantiles, la inoperancia de redes de comunicación precarias que alteraban los ritmos de producción, a la vez que sobrecargaban los índices de costos, y multiplicaban las dificultades del rápido abastecimiento de materias primas en situaciones críticas.

Vías de comunicación terrestre

En la etapa que va de finales del siglo XVIII a la mitad de XIX asistimos a una reconstrucción sistemática de carreteras. Muchas de ellas fueron pavimentadas y algunas presentaban ya la innovación del doble carril.

Por otra parte, el sistema de carreteras de peaje (turpike roads), que fuera puesto en práctica en Inglaterra a finales del siglo XVIII, se fue generalizando, lo cual atrajo principalmente a la iniciativa privada. La política librecambista inglesa venía facilitando la construcción de nuevas carreteras por el sistema de las Enclousures Acts, que prevenía la distribución de tierras. No obstante, el progresivo desarrollo de redes de comunicación terrestre conocería los principios de una notable paralización, cuando, ya dentro de la segunda fase de la Revolución Industrial, se impuso definitivamente el ferrocarril como medio de transporte.

La victoria rotunda del riel, el espectacular aumento de velocidad que supuso en su momento, silo comparamos con los tradicionales medios de carga de mercancías (exclusivamente de tracción animal), y las posibilidades extraordinarias que ofrecía para la expansión industrial, el comercio a larga distancia, etcétera, reduciría la función de las carreteras a un papel de “afluente” complementario de las vías férreas, condicionando, en todo caso, el emplazamiento de las estaciones y conservando un papel de redistribución. (Ver: George Stephenson)

Vías fluviales

Desempeñaron económicamente un papel más importante que el mejoramiento técnico de carreteras y puentes. Lo que comenzara en Inglaterra como una “fiebre de canales” para transporte de carbón, con fines industriales o domésticos, durante el siglo XVIII estimulando la iniciativa privada o vigorizando la política crediticia de los pequeños bancos locales, se desarrollaría completamente en Europa y Estados Unidos durante todo el siglo XIX. La victoria del riel no le afectó tan directamente como afectó a las vías terrestres.

La razón estribaría en las ventajas considerables que ofrecían tanto las vías fluviales naturales como los canales artificiales capaces de sostener un flete poco elevado en relación con el peso. Por otra parte, cuando en la segunda fase de la Revolución Industrial se perfeccionó y generalizó el uso de la máquina de vapor, las flotillas de acarreo fluvial se fueron renovando puntualmente.

En Inglaterra, las propias compañías de ferrocarriles rescataron los canales. En Francia, en 1873, se destinaron más de mil millones de francos a la reparación y extensión de una red fluvial, que se desarrollaría entre las zonas industriales del norte y del este.

En Alemania, el auge de la navegación interior explicaba por sí solo el proceso de extensión y generación de importantes focos industriales. La labor de ingeniería realizada fue enorme: aprovechamiento de las vías fluviales que iban al mar del Norte y que favorecían a la región renana, organizando el abastecimiento de materias primas destinadas a las fábricas de Berlín, organización de la gran arteria del Rhin (diques en la cuenca de Colonia, supresión de meandros, excavación de grandes dársenas en los puertos fluviales, que rivalizaban en tonelaje con los del mar).

El flete bajó hasta tal punto que el río reguló, estimuló o marginó vastas corrientes comerciales, atrajo establecimientos comerciales, condicionó la prosperidad del Ruhr y todo el oeste alemán. En Estados Unidos serían despejadas las bocas del río Mississippi; incluso los grandes lagos se convirtieron en un mar interior de gran tráfico. El vapor aseguré, a la vez, el acceso comercial allí donde ni las carreteras ni el ferrocarril tenían posible penetración (recordemos el tráfico del Amazonas, del Yang-tse). En el Nilo, en el Congo y en el Paraná se fue combinando el transporte fluvial con el ferrocarril.

Trascendencia del ferrocarril

Entre 1850 y 1900, el triunfo del ferrocarril condicionó toda una época, dejó una impronta clara de símbolo de progreso y de esperanza, en un occidente que eché a andar entre la opulencia y los grandes conflictos sociales, marcó nuevas formas de vida y alimenté las utopías socialistas de Saint-Simon sobre un mundo conquistado por la vía férrea, donde los hombres se encuentran a sí mismos en el paraíso de los avances técnicos.

También multiplicaría la voracidad de los monopolios, movilizando inmensos capitales y poderosos organismos privados; estimulé la industria pesada; entró a saco en las nuevas áreas de influencia colonial; extendió sus redes en la fiebre del imperialismo, dejando un rastro de ciudades provisionales, factorías, enclaves comerciales o sucursales bancarias; sus rieles configuraron territorios o condicionaron fronteras o se convirtieron en líneas estratégicas, en verdaderos blancos de ataque cuando sonaba la hora de las batallas y las grandes potencias se repartían el mundo. La locomotora fue el fetiche de la segunda mitad del siglo XIX: la imagen de la segunda fase de la Revolución Industrial, acarreando capitales y mercancías, o deteniéndose a las puertas de las grandes ciudades industriales cuando los obreros se tumban sobre los rieles.

tren en la revolucion industrial

Más que cualquier otro factor, el ferrocarril alteró el carácter y la intensidad de la vida industrial, durante un largo periodo de nuestra historia contemporánea. Hay que tomar en cuenta que hasta la mitad del siglo XX no sería reemplazado por otras formas de transporte.

La invención de la locomotora de vapor corriendo sobre rieles de hierro, primero, y después de acero, provocó —como dijimos anteriormente— un espectacular aumento de la velocidad en el transporte terrestre. Antes del siglo XIX el transporte y el acarreo no podían trasladarse más de prisa de lo que permitía la tracción animal, aunque, a mediados de este siglo, el perfeccionamiento de aquella locomotora primitiva (que no escapaba a la curiosidad o a la experimentación) vendría a revolucionar todas las concepciones, en pugna, sobre las necesidades de adecuar el desarrollo industrial a una renovación del sistema de transporte convencional con base en el desarrollo tecnológico.

El carácter espectacular de las esperanzas de progreso que anunciaba la locomotora fue plenamente apreciado por los europeos del segundo tercio de siglo. En consecuencia, la especulación inicial que rodeé el primer momento de auge ferroviario en Inglaterra (1845-1847) fue seguido por un proceso de quiebras en cadena, con la ruina total de muchas empresas privadas.

Las primeras líneas férreas se construyeron en Inglaterra en la década de 1 830, como soluciones a necesidades de comunicación ágil a corta distancia. Anteriormente se habían construido rieles para convoyes de vagonetas de tracción animal, en las proximidades de los yacimientos carboníferos. La primera utilización de la locomotora de vapor se realizó en 1821, por la iniciativa de George Sthephenson, con la inauguración de la línea pública deStockton-Darlington. El ferrocarril conoció su primer gran triunfo.

En 1830 únicamente Inglaterra empleaba locomotoras de vapor, contando tan sólo con dos ferrocarriles. Francia en 1832, y por la iniciativa privada de la familia Seguin, tendió una línea férrea de 58 kilómetros entre Saint-Etienne y Lyon, utilizando también la locomotora de vapor. En 1835, Alemania se decidió por lo que hoy llamaríamos una experiencia piloto, e inauguré una línea de tres millas entre Nuremberg y Fuerth. Siguió Bruselas con un proyecto más ambicioso: unir Bruselas con Amberes mediante ciento cincuenta millas de línea férrea. Cronológicamente surgieron iniciativas al respecto en Rusia, Italia y Sajonia.

Casi todas estas primeras tentativas solo recibieron financiamiento por parte de la iniciativa privada y tenían un carácter fundamentalmente experimental. A nivel de repercusión social, los resultados, sin embargo, fueron mucho más espectaculares que la dimensión real de estas empresas de pequeña escala. A mediados de siglo, la opinión pública se mostraba altamente sensibilizada ante tales proyectos. Lo que en un principio no era más que un intento de renovación tecnológica, sobre todo en el transporte de minerales, pasó pronto a convertirse en empresas de transporte privado y, más tarde, en ágil intercambio de mercancías, de abastecimiento de materias primas, correo, información, etcétera.

En 1860, tanto en Europa como en Estados Unidos, las vías férreas comenzaron a formar amplias y complejas redes de comunicación.

En 1870 Europa contaba con más de cien mil kilómetros de vía férrea. Como dato curioso habría que destacar que en Inglaterra ya era posible ir desde Edimburgo a Londres solamente en doce horas de viaje. Se estaba alterando todo el concepto de velocidad y distancia.

Entonces, iniciaron los problemas entre la iniciativa estatal y la privada. Durante el segundo tercio del siglo se sucedieron con frecuencia las guerras entre compañías, los pactos entre las empresas privadas y el Estado, así como los conflictos de intereses sobre el negocio del transporte. Hubo resistencia de los financieros con concesiones de canales o de carreteras de peaje, e indecisión de los gobiernos, que habían empeñado cuantiosas sumas en la construcción de canales y que lucharon (caso de Francia) denodadamente por complementar iniciativas privadas en el ferrocarril y los servicios de transporte fluvial; también existía un boicot activo de los terratenientes y de los carreteros.

La rápida expansión de las redes ferroviarias y un definitivo triunfo en el terreno de los medios de transporte en la segunda fase de la Revolución Industrial irían amortiguando estas tensiones. La configuración de bloques económicos de poder oligárquico, las tendencias a la conjunción del capital industrial y del financiero, la etapa imperialista del capitalismo occidental y las complicidades contraídas en la cúspide del poder económico y político, son cuestiones a tener en cuenta a la hora de considerar la hegemonía de la locomotora: instrumento fundamental para la unificación de América del Norte (el gobierno actuó como árbitro en la crisis de competencia entre la Union Pacific y la Central Pacific).

El ferrocarril desempeñó un papel fundamental para la consolidación de la gran Alemania de Bismark. Las sociedades privadas italianas se agruparon para facilitar la hegemonía de la casa de Saboya y el gobierno de Roma. El plan gubernamental inglés de desplegar la “Red India” consolidó definitivamente la dominación colonial (transporte de manufacturas, importación de materias primas, ágil traslado de contingentes militares).

El transporte marítimo                         ver: Primeros Barcos de Acero

Si a mediados del siglo XIX las diligencias más perfeccionadas comenzaron a sucumbir al borde de los rieles, lo mismo podemos decir del velero, que alcanzó su apogeo y muerte cuando el vapor lo condenó a los diques de desagüe.

Los primeros modelos de navegación a vapor aparecieron con la renovación de las flotillas de transporte fluvial alrededor de 1830. Ya en 1838, y en discutibles condiciones de seguridad, los dos primeros barcos de vapor arribaron al muelle de Nueva York.

El proceso de perfeccionamiento del nuevo transporte marítimo sería relativamente lento. Hasta 1 880 el velero no fue superado en velocidad por el Steamer a vapor y a hélice. El criterio de economizar por las ventajas de la rapidez de transporte se impuso desde el primer momento.

Las innovaciones técnicas se fueron sucediendo poco a poco. En 1851 aparecieron los primeros cascos metálicos para una mejor adaptación de la hélice. Por otra parte, rutas que eran muy peligrosas para los veleros, serían entonces transitadas con mayores condiciones de seguridad.

barcos en la revolucion industrial

La construcción metálica favoreció, a su vez, el alargamiento del casco: así aparecieron los grandes “correos” de la época 1890-1900, que frecuentaron vastas extensiones del hemisferio austral. El buque de vapor, ya perfeccionado, presentaba ante el velero otra ventaja ineludible: una mayor capacidad de aforo, que a principios del siglo XX duplicaba la de éste.

El abastecimiento se solucionaría jalonando las rutas o acoplando las escalas de aprovisionamiento o descarga, lo cual, a su vez, permitía el abastecimiento de agua dulce para las calderas. Los fletes sufrieron un descenso de precios considerables. No sólo se viajaba en condiciones más seguras y más rápidamente, sino que era más barato el transporte de la mercancía. (Ampliar Sobre Los Transportes)

EL TELÉGRAFO COMO COMUNICARON RÁPIDA DE LA ÉPOCA

Un mes después de que la reina Victoria ascendiera al trono de Inglaterra, los directores del ferrocarril de Londres y Birmingham presenciaron la prueba de un nuevo telégrafo eléctrico. Aquel instrumento de cuatro agujas, les dijeron, podía transmitir cinco palabras por minuto, siempre que fueran cortas. Aunque la distancia que recorrerían las palabras telegrafiadas era modesta (más o menos kilómetro y medio), los inventores, Charles Wheatstone y W.F. Cooke necesitaron tender 30 Km. de cable para lograrlo. Stephenson, un ingeniero ferroviario, envió el primer telegrama, que decía: «¡Bravo!»

Casi simultáneamente, inventores de Europa y Estados Unidos idearon el telégrafo eléctrico, una de las muchas formas que revolucionaron las comunicaciones durante el siglo XIX. Su desarrollo fue paralelo al del ferrocarril, especialmente en los primeros años, cuando los postes que sostenían los cables telegráficos se colocaron casi siempre al lado de las vías del tren.

Las compañías ferroviarias fueron las primeras en comprender el significado del telégrafo y hacer uso de él en la práctica. Les permitió establecer un horario uniforme, o «ferroviario», en toda la red de vías, y crear un sistema de señales que mantuviera a los trenes a una distancia segura entre sí; también podía emplearse para pedir ayuda.

En los primeros años de la telegrafía, los cables se tendían sobre el suelo. Pero en 1847, el químico y físico Miguel Faraday sugirió aislar los cables con gutapercha (material impermeable), para poder tenderlos bajo la tierra o en el fondo del mar. El primer cable de Londres a París fue inaugurado en 1851 y, el primer cable trasatlántico, en 1865. Para entonces el telégrafo ya estaba firmemente establecido: hacia 1870, el continente europeo estaba surcado por 180,000 km de cables telegráficos.

Una de las mayores ventajas del telégrafo era la velocidad con que las noticias podían recabarse y difundirse. El diario londinense The Times equiparó el cable trasatlántico con la llegada de Colón al Nuevo Mundo, aunque, al mismo tiempo, el editor advirtió a sus reporteros: «Los telegramas son para los hechos; los comentarios deberán enviarse por correo.» El telégrafo revolucionó el periodismo. Hacia 1860, más de 120 diarios en Inglaterra recibían telegráficamente, y día a día, las noticias del Parlamento. La agencia noticiosa con sede en Londres, cuya matriz Julius Reuter fundó primero en Alemania, envió noticias del exterior a los diarios de todo el país. Otra innovación del telégrafo fue crear profesiones como corresponsal extranjero y de guerra, periodistas que, desde el lugar de los hechos, enviaban las noticias tan pronto como sucedían, en vez de que el proceso tomara semanas o meses.

El primer corresponsal inglés —y según algunos, el mejor— fue W. H. Russell del Times, periodista especial en varias guerras, incluso en la de Crimea, en 1850, de donde envió vividas crónicas de las cargas de las brigadas ligera y pesada. Igualmente efectivas fueron las agudas críticas de Russell contra las torpezas e ineficiencias del cuartel general británico en Crimea, y los horrores de las condiciones en los hospitales. La influencia de los diarios ya era lo suficientemente grande cómo para que sus reportajes contribuyeran a la caída del gobierno.

Toyota en Japon Desarrollo de la Industria automotriz en el siglo XX

Toyota en Japon
Desarrollo de la Industria automotriz en el siglo XX

La compañía japonesa Toyota: Japón, más que cualquier otro país, es capaz de desafiar la preponderancia de la Gran Empresa de los Estados Unidos, y Toyota tipifica la fuerza de ese desafío, ya que actualmente es el mayor productor de coches fuera de los Estados Unidos. En 1971 Toyota fabricó 1,4 millones de unidades, y Nissan-Datsun 1,1 millones. En comparación, British Leyland fabricó en 1971 unos 0,85 millones de vehículos.

La historia de Toyota es la historia de Sakichi Toyoda y su hijo, Kiichiro. En 1926 Sakichi formó una empresa para comercializar su invento: un telar automático. Tras vender los derechos del telar, cede el dinero a su hijo que crea, en 1937, Toyota Motor.

Toyota ha crecido gracias a la genialidad de uno de los más importantes inventores del Japón, Sakichi Toyoda. Toyoda diseñó los que, 40 años antes, fueron los telares textiles automáticos más perfeccionados del mundo. Su compañía, denominada Toyoda Automatic Loom Works, recibió 100.000 libras en 1929 de una compañía de Lancashire como pago por los derechos para fabricar en Inglaterra los telares Toyoda y, con este dinero, Toyoda se lanzó a la tarea de organizar una división automovilística en su compañía. Tras una intensa investigación, Toyoda juzgó que las perspectivas eran buenas para la fabricación de coches pequeños con vistas al mercado interior y nombró responsable del nuevo proyecto a su hijo Kiichiro. (imagen izq.)

Así, en 1896, desarrolla un telar automático que tiene la capacidad de detenerse inmediatamente cuando se produce una falla en la tela. El éxito de este invento enseguida es reconocido por la compañía exportadora Mitsui, que firma un contrato para comercializar los telares de Toyoda. Las máquinas diseñadas por Toyoda cuestan la décima parte de los telares fabricados en Alemania y la cuarta parte de los telares franceses.

Hacia 1935 estuvieron listos los primeros prototipos. Kiichiro envió a uno de sus ingenieros a los Estados Unidos para que estudiase las técnicas de producción en serie; de esa forma, podrían ser adoptados los últimos métodos de producción en cadena. Al llegar a Detroit, el ingeniero decidió ir a la fábrica Packard porque esta compañía había organizado visitas con guía por la fábrica. El hombre de Toyoda, sin levantar sospechas, se mezcló tranquilamente durante varios días entre los turistas. Cada tarde, en la habitación de su hotel tomaba notas y hacía bocetos. Luego regresó al Japón con esa información en la que se basó la primera planta de montaje de Toyoda.

Hacia 1937, la división automovilística ya era lo suficientemente grande para ser reorganizada como compañía independiente y fue entonces cuando se le cambió el nombre por el de Toyota. En japonés, la palabra Toyoda requiere diez trazos con la pluma, y Toyota solamente ocho. Esto nos inclina a pensar que se trató, de una primera muestra de mayor productividad, aunque la explicación que se dio fue la de que el número ocho era considerado más favorable por la familia Toyoda.

Pronto Japón se vio envuelto en la guerra y con él, naturalmente, la incipiente Toyota Motor Company. Después de la guerra, la economía japonesa atravesó un largo y profundo bache y, en 1949, la restrictiva política monetaria aplicada por las autoridades estadounidenses de ocupación llevó a la empresa al borde de la quiebra. Continuamente Toyota tenía problemas de liquidez, ya que las restricciones de crédito hacían que muchos propietarios de coches Toyota, que los habían comprado a plazo, no pudiesen atender los pagos.

Toyota lanzó al mercado su primer auto pequeño, el Modelo SA, en 1947. La producción de autos fuera de Japón comenzó en 1959 en una pequeña planta en Brasil, y continuó con una creciente red de plantas en todo el mundo.

La firma fue rescatada gracias a una importante reorganización que se efectuó bajo la dirección de dos grandes bancos japoneses, el Mitsui y el Tokai. La compañía fue escindida en dos panes: la división de producción (Toyota Motor Company) y la división de marketing (Toyota Sales Company). El esquema salvó la empresa al proporcionarle capital de explótación para la diyisión de producción. El capital procedía de las “ventas” de coches Toyota a la compañía de marketing, que los pagaba con pagarés que el Banco de Japón aceptaba redescontar.

Desde aquel momento, Toyota ha crecido casi ininterrumpidamente. Es el mayor productor de coches de Japón, y Japón, que ha tenido una tasa de crecimiento del 20% en los últimos años, es él mercado automovilístico de más rápido desarrollo en el mundo industrializado. Las importaciones de coches Toyota para el mercado norteamericano han aumentado enormemente a partir de 1962. En 1966, 20.000 Toyotas eran absorbidos por el mismo; en 1969, 125.000. Esto ha hecho de Toyota la única compañía, a excepción de Volkswagen, que ha vendido más de 100.000 coches en los Estados Unidos en un año; en l969, Toyota contribuyó con un 11% en el total de coches importados en los Estados Unidos. Y en la actualidad, se ha adelantado a sus rivales europeos en los Estados Unidos: Fiat, Volkswagen, Renault y British Leyland.

Los productos Toyota alcanzan importancia internacional durante la década del sesenta, cuando se radican grandes instalaciones técnicas y de desarrollo en los Estados Unidos, Canadá y el Reino Unido.

Toyota, fabricante de coches de más rápido crecimiento del mundo, vende en el extranjero alrededor de una cuarta parte de su producción total. Esto hace que sea la empresa que obtiene mayor cantidad de divisas en Japón, aunque la compañía depende mucho menos de las exportaciones que algunos de sus competidores europeos. Alrededor de un 40% de la producción de Fiat y más de un 70% de la de Volkswagen van al exterior, lo que subraya la prosperidad y la riqueza del mercado interior japonés.

El principal factor del éxito de Toyota es la prosperidad general del mundo que ha durado largo tiempo después de la guerra. Por otra parte, la tasa de crecimiento que ha conocido la economía japonesa ha sido excepcional, lo que, unido a las características de un mercado altamente proteccionista como el suyo, ha contribuido a formar un contexto idóneo para el desarrollo de las grandes compañías de negocios. Pero Toyota no se ha limitado a dejarse llevar por el pleamar de la prosperidad; ha desplazado a sus rivales. En los mercados mundiales, los coches Toyota han irrumpido en un sinfín de nuevos países.

En Japón, Toyota ha incrementado sin cesar su participación en un mercado en plena expansión. El secreto, del éxito de Toyota reside, aparentemente, en la habilidad y en la previsión de sus dirigentes. En aspectos tales como la investigación de mercado, ventas, ingeniería de producción, finanzas y relaciones laborales, sus dirigentes poseen un brillante palmarés de éxitos, incluso silos comparamos con lo que sucede habitualmente en Japón. Toyota, lo mismo que todas las empresas automovilísticas japonesas, no cuenta con una tradición prolongada y opresora. La industria automovilística japonesa no se creó hasta los años treinta, y hasta los años sesenta no traspasó el umbral de la gran producción masiva. Por consiguiente, la iniciativa y la flexibilidad se han manifestado con mayor fuerza que en las empresas más antiguas.

Desde el principio, Toyota se lanzó al exterior en busca de ideas sobre los conceptos de estilización y diseño. Era posible beneficiarse de la dilatada experiencia occidental y adoptar la tecnología más moderna y eficiente. Además, la adopción del estilo y del -concepto de lujo occidentales ha supuesto para los coches -japoneses la inmediata aceptación en los mercados más importantes del mundo. En contraste, las industrias europeas y estadounidenses son muy antiguas, y muchas de ellas han heredado tradiciones de producción y de dirección que a veces han obstaculizado su progreso. Cabe preguntarse si, con el tiempo, aparecerán en Japón’ problemas similares, pero por ahora esta interesante cuestión es una incógnita.

Toyota no solamente ha crecido en tamaño, sino también en prosperidad. En 1969, la rentabilidad de las inversiones se elevó al 22,2%, con lo que Toyota se convertía en la más rentable de todas las grandes firmas automovilísticas. La rentabilidad de General Motors fue del 17,18% y la de Nissan del 18,4%. La productividad de Toyota fue igualmente mayor que la de cualquier compañía importante. En 1969, las ventas por empleado alcanzaron la cifra de 44.000 dólares, mientras que en General Motors la cifra fue de 30.000, en Nissan de 24.000, y en Volkswagen de 20.000. Además, en los últimos años la productividad se ha incrementado a un ritmo que oscila entre el 15 y el 20% anual.

Toyota tiene el honor de ser considerada la empresa automotriz más admirada del mundo. Es líder indiscutible del mercado en Japón y Asia,  es también la marca de vehículos no-americana que mejor se vende en los EE.UU., y la marca japonesa líder en Europa.

La eficacia de Toyota estriba en varios factores. Uno de ellos es la novedad de sus instalaciones. Todos los automóviles producidos en las enormes fábricas que la firma tiene en Nagoya, que sobrepasan la cifra de 40.000 obreros, son hechos en plantas inauguradas a partir de 1959. Al mismo tiempo, Toyota adoptó rápidamente avanzadas técnicas de producción,, y los ordenadores electrónicos se han ido incorporando con gran profusión en todas las operaciones.

Toyota ocupa, asimismo, una posición envidiable en lo que se refiere a las relaciones laborales, con huelgas de importancia prácticamente inexistentes desde 1959. Hasta cierto punto, la devoción que profesan los obreros de Toyota a su empresa es una característica de toda la industria japonesa, pero, una vez más, Toyota ha sabido hacerlo mejor que otras compañías japonesas.

Desarrollo de la Industria Automotriz Historia Volkswagen en Alemania

HISTORIA VOLKSWAGEN EN ALEMANIA

UN COCHE PARA EL PUEBLO

Morris, Austin, Fiat, Renault, Ford y casi todas las grandes empresas automovilísticas actuales, exceptuando las japonesas, pueden trazar sus historias casi a partir del nacimiento de la era del automóvil. Una notable excepción es la de Volkswagen, la mayor empresa industrial de Alemania, una de las más grandes de Europa y, de hecho, una de las primeras empresas automovilísticas del mundo. Volkswagenwerk es una extraordinaria empresa, cuyo éxito alcanzado después de la guerra es único en los anales de la Gran Empresa.

Los coches de Volkswagen se venden en casi todos los países del mundo, y el famoso “escarabajo” es familiar en todos los países de Europa Occidental así como en Asia, América, Australia y Africa.

La mayor parte de los coches Volkswagen se fabrican en la enorme factoría de Wolfsburg, desde donde la firma es dirigida entera mente por alemanes. Durante varios años, la vasta y simétrica factoría de Wolfsburg ha constituido un monumento de la industria alemana.

Situada en pleno campo a unos pocos kilómetros de la frontera con Alemania Oriental, Wolfsburg es por completo una ciudad-empresa, construida por Volkswagen para Volkswagen.

La historia de Volkswagen empezó antes de la guerra, cuando Hitler encargó al gran diseñador de coches Ferdinand Porsche que diseñase un “coche para el pueblo” (volks-wagen). Hitler en persona colocó la primera piedra en Wolfsburg en el año 1938, dedicando el coche prometido al movimiento denominado “a la fuerza por la alegría”. Pero no se fabricó ningún “escarabajo”, ya que, casi al mismo tiempo, las instalaciones fueron destinadas a la producción de guerra.

Después de la guerra, la fábrica quedó en manos del ejército de ocupación inglés. Un oficial, el mayor Hirst, se interesó por las anticuadas piezas de coches Volkswagen que había en la fábrica y se cuenta que dijo: “Creo que se podrían fabricar algunos coches”. Por aquellas fechas, se hizo una propuesta para transferir la fábrica a Inglaterra como parte del pago por las reparaciones de guerra, pero los fabricantes ingleses vieron pocas perspectivas de éxito comercial en el feo y ruidoso coche.

En un momento dado, las instalaciones fueron ofrecidas a los norteamericanos, pero ellos también pensaron que la extraña máquina carecía de porvenir. Hacia 1947 los aliados se dispusieron a devolver fábricas a los alemanes, y las autoridades militares inglesas invitaron al ingeniero Heinz Nordhoff, de 48 años de edad, a hacerse cargo de las instalaciones Volkswagen. Nordhoff deseaba reingresar a la firma Opel —controlada por la General Motors norteamericana— en la que había prestado sus servicios en el transcurso de la guerra. Pero los norteamericanos se negaron a aceptar a personas que hubiesen dirigido industrias durante la guerra.

 

Tal como lo confirmaron los hechos, Nordhoff era uno de los grandes directores en la historia de la Gran Empresa. Dedicó todos sus esfuerzos a un solo modelo, el “escarabajo” y a pesar de numerosos cambios en los detalles, el concepto y la apariencia general del coche permanecieron inalterados, tal y como Porsche lo había pensado. Las expectativas de Nordhoff se cumplieron con creces. Rápidamente, el Volkswagen dominó el mercado alemán; luego, se extendió por Europa. En 1953, el “escarabajo” inició la invasión de Inglaterra y, hacia el final de la década, estaba penetrando en los Estados Unidos. De hecho, en 1967 se vendieron más Volkswagens en los Estados Unidos que en Alemania.

 

LA PUBLICIDAD:

 

Volkswagen siempre se ha preocupado mucho por sus campañas publicitarias, y eso, naturalmente, unido a las evidentes cualidades del coche, ha contribuido a hacer del Volkswagen el coche más exportado del mundo. El primitivo Volkswagen es más bien un coche humorístico, lo que se reflejó en varios anuncios publicitarios. Por ejemplo, un anuncio en los Estados Unidos mostraba a un magnate sudamericano que preguntaba si su Volkswagen disponía de aire acondicionado: “No, pero tengo otros en el congelador”, se le respondía. También en Alemania se le hizo publicidad con un slogan que decía:

“Volkswagen, su segundo coche, aunque no tenga usted el primero»

Nordhoff presidía la pujante empresa con lo que denominaba “la soledad de la responsabilidad no compartida”. Hasta 1961, la empresa fue propiedad del Estado, pero en ese año el gobierno decidió desnacionalizarla, si bien siguió conservando un importante paquete de acciones. La posición de Nordhoff se fortalecía al compás de los éxitos de la firma.

 

Resumen Historia del Automovil Patente de Selden Motor Explosion

Historia de la Patente de Selden – Motor Explosión

Durante el verano de 1876, los Estados Unidos celebraban el Centenario de su Independencia. La ciudad de Filadelfia proporcionaba el espectáculo más grande de todos: La Exposición del Centenario.

Había en exhibición modelos y muestras del progreso norteamericano en las artes y en las ciencias. Uno de los modelos más populares era un nuevo tipo de motor de combustión interna de dos ciclos, que exhibía George B. Brayton. En aquel motor no había compresión de gases en el cilindro de combustión.

La combustión se efectuaba en un cilindro de bomba y los gases se incendiaban al pasar de este cilindro al otro. George B. Selden (imagen), de Nueva York, estaba muy interesado en el funcionamiento de aquel motor.

Selden se dio cuenta inmediatamente de la potencia de un motor que funcionaba con combustible líquido. Estaba seguro de que si lo montaba en un vehículo lo haría caminar. Así pues, se dedicó a leer todo lo que pudo encontrar acerca de aquellos motores, especialmente los informes relativos a los numerosos experimentos que se habían efectuado en la Europa continental.

En 1879, Selden solicitó una patente para un automóvil que iba a ser accionado por un motor de combustión interna, diseñado de acuerdo con el motor de ciclo Brayton.

En Alemania, en 1885, Gottlieb Daimler y Karl Benz, trabajando independientemente uno del otro, habían empleado el motor de gasolina de cuatro ciclos de Otto y habían logrado que impulsara un coche. Estos dos hombres fueron los verdaderos «inventores» del automóvil, ya que continuaron desarrollando sus ideas hasta obtener un modelo de automóvil capaz de funcionar satisfactoriamente.

Emile Levassor y Rene Panhard comenzaron a construir automóviles hacia 1890. Usaron el motor de Daimler, que, como innovación, montaron en la parte delantera del vehículo. Pronto comenzaron a construirse automóviles franceses y alemanes siguiendo sus planos. Pero en los listados Unidos no tenían prisa alguna por fabricar automóviles.

Sin embargo, Selden pareció presentir el gran futuro de los automóviles, y supuso que si quería sacar provecho de su patente, tenía que mantenerla activa hasta que de hecho comenzaran a producirse automóviles. Durante dieciséis años estuvo haciendo cambios en su diseño, cambios que impidieron que se expidiera la patente hasta 1895. Aquello significaba que podría cobrar regalías a cualquier fabricante que, durante los siguientes dieciséis años, fabricara automóviles de acuerdo con su patente.

En 1899 Selden vendió su patente a la Electric Vehicle Company, y esta compañía comenzó a cobrar a todos los fabricantes de automóviles de los Estados Unidos el 1.25% sobre el precio de menudeo de los automóviles que construyeran. Por aquella época, en varias partes del país comenzaron a probar automóviles experimentales en los callejones, en los caminos vecinales y f n las calles de las ciudades.

Parecía como si Selden estuviese en vías de convertirse en un hombre rico con el invento de un automóvil que él no había construido y ni siquiera probado. Pero Selden cometió un error craso. Su patente era para un motor de dos tiempos, de ciclo Brayton, y casi todos los automóviles norteamericanos movidos por gasolina estaban basados en el motor de Otto de cuatro ciclos.

Muchos de los fabricantes de automóviles no pagaron regalías a Selden. La primera demanda se presentó en 1903, cuando Henry Ford rehusó pagar la cuota por los automóviles que estaba fabricando.

Después de dos juicios, la corte decidió, en 1911, que la patente de Selden no amparaba los automóviles que usaran un motor de cuatro ciclos. Los fabricantes ya no tuvieron que pagar regalías a Selden. Ahora los automóviles se podían construir sin temor a una demanda judicial.

La Asociación de Fabricantes Autorizados de Automóviles se formó en 1903 para otorgar licencias para el uso de la patente de Selden.

Fuente Consultada: La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo

Ver: Primeros Autos a Gasolina

La Segunda Revolución Industrial Avances Tecnologicos Siglo XIX

La Segunda Revolución Industrial y Sus Avances Tecnológicos

En lo íntimo de la creencia de los europeos en el progreso después de 1871, reposaba el impresionante crecimiento material producido por lo que los historiadores han llamado la Segunda Revolución Industrial.

La primera había dado lugar al surgimiento de los textiles,  los ferrocarriles, el hierro y el carbón mineral. En la segunda, el acero, los productos químicos, la electricidad y el petróleo prepararon camino hacia nuevas fronteras industriales.

DE LA PRIMERA A LA SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL

Hasta mediados del siglo XIX, la mayoría de la población europea estaba formada por campesinos. En los Estados Unidos, la agricultura predominó hasta el triunfo del norte industrialista sobre el sur agrario y esclavista, en la guerra civil.

La lentitud con que se propagaban los cambios impulsados por la Revolución Industrial llevó a que la economía mundial siguiera sometida a los viejos ritmos impuestos por las buenas y las malas cosechas.

La crisis económica que se desató entre 1846 y 1848 fue, quizás, la última crisis cuyas causas fueron predominantemente agrarias.

En el ámbito de las comunicaciones, se dieron profundos cambios. George Stephenson inventó la locomotora en 1814 y, luego de años de pruebas, se realizó en 1825 el primer viaje en un tren de pasajeros entre las ciudades inglesas de Stockton y Darlington.

A partir de entonces, el parlamento inglés comenzó a aprobar la instalación de miles de kilómetros de vías férreas. La más importante fue la que unió los centros industriales de Liverpool y Manchester.

El tren revolucionó la circulación de mercaderías. Mientras que un carro tirado por caballos o mulas podía llevar hasta una tonelada de mercadería, los trenes podían trasladar más de mil. Esto abarató los costos y amplió los mercados.

También, por esta época se duplicó la capacidad de los barcos para transportar cargas y se redujo notablemente el tiempo necesario para cruzar el Atlántico. En 1838, el “Sirius” y el “Great Western” fueron los primeros barcos de vapor en cruzar el océano. La misma travesía que en 1820 llevaba unas ocho semanas, a fin de siglo solo demandaba una.

Otro adelanto de gran importancia fue el telégrafo. Hacia fines del siglo XVIII se implementó un telégrafo visual a partir del uso de distintos colores. Este invento tenía grandes limitaciones de alcance y visibilidad.

Los problemas fueron superados en 1837, cuando Samuel Morse ideó un código —que lleva su nombre—, y que permitiría, en muy poco tiempo, transmitir textos completos a través de un sistema de cables eléctricos.

En 1866, se tendió un cable telegráfico interoceánico entre Inglaterra y los Estados Unidos. Años más tarde, el italiano Guglielmo Marconi completó las investigaciones de Heinrich Hertz sobre la transmisión telegráfica, a través de las ondas eléctricas de la atmósfera, y concretó la invención del telégrafo inalámbrico.

En 1876, Alexander Graham Bell inventó el teléfono, revolucionando el mundo de las comunicaciones. Aunque su difusión fue muy lenta y limitada, en un principio, a las ciudades más importantes de los países centrales.

En 1895, dos hermanos franceses, los Lumiére, descubrieron que tomando varias fotos sucesivas y proyectándolas a una cierta velocidad, se producía la imagen del movimiento en el espectador.

Inventaron una cámara especial que registraba estas imágenes y que, a la vez, servía como proyector. Habían inventado el cine.

Las primeras películas de los Lumíére reflejan escenas de su familia, la salida de obreras de una fábrica, la llegada de un tren y la primera película cómica: El regador regado. Casi todas duraban menos de un minuto.

Todos estos adelantos mejoraron paulatinamente la calidad de vida de una población que fue creciendo al ritmo de estos cambios. Aumentó la natalidad y disminuyeron los índices de mortalidad. En 1800, la población europea era de unos 190 millones de personas. En 1900, esa cifra se había duplicado; a pesar de los millones de europeos que habían emigrado hacia las llamadas “zonas nuevas”, como Australia y la Argentina.

Los países de mayor industrialización registraron un mayor aumento de la población. Entre 1850 y 1890, Gran Bretaña pasó de 21 millones a 33; Alemania de 34 a casi 50; Bélgica de 4 a 6. En cambio, en los países con menor desarrollo industrial, el aumento demográfico fue menor. Francia pasó de 36 a 38 millones y España, de 15,7 a 17,6.

LA SEGUNDA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL
Cuadro con su características principales:

CARACTERES GENERALES DE LA SEGUNDA REVOLUCIÓN

Orden CientíficoOrden PolíticoOrden Socio-Económico

El estado se hizo cargo de los gastos de la investigación científica.  La burguesía afirmo su papel de clase dirigente.

Las instituciones universitarias se convirtieron en corporaciones científicas cuyo fin fue la investigación.

Se produjo un paulatino ascenso de los Estados Unidos de América y de Japón , convertidos en granes potencias económicas.

Nació el capitalismo industrial, al tiempo que nacieron los monopolios y trusts.

Las ramas del saber se especializaron , mientras que en la producción se organizó una división del trabajo  Los Estados poderosos obtuvieron de sus colonias la materia prima  que necesitaban para producir sus productos , se inicio la era del colonialismo

Hacia la década del 60, una palabra hasta entonces poco empleada comenzó a difundirse en el vocabulario económico y político de la época: capitalismo.

Para la consolidación del capitalismo industrial, fue muy importante la alianza del mundo industrial con el financiero.

Los capitalistas industriales necesitaban recursos económicos para instalar nuevas empresas, líneas ferroviarias o construir buques. Los dueños de las fábricas y los constructores de trenes y barcos debían recurrir a los banqueros para poder concretar sus negocios.

Los financistas fueron haciéndose imprescindibles y dominaron el mercado, al que le dieron un nuevo impulso.

A partir de 1870, comenzaron a producirse una serie de cambios en la industria, tan importantes, que la mayoría de los historiadores hablan de una segunda revolución industrial.

A diferencia de la primera, esta segunda revolución fue el resultado de la unión entre la ciencia, la técnica y el capital financiero.

Así como en la primera, el elemento determinante fue el vapor; en la segunda, una serie de inventos marcaron su desarrollo. La electricidad, empleada desde mediados de siglo en el telégrafo, pudo ser usada en la producción.

En 1867, Werner Siemens aplicó el dínamo —un aparato que permitía producir electricidad— a la industria.

En 1879, Thomas Alva Edison fabricó la primera lámpara eléctrica y la transformó en un producto industrial de su propia fábrica: la Edison Company, conocida después como General Electric Company, la primera empresa mundial de electricidad.

El petróleo y sus derivados fueron los combustibles de esta Segunda Revolución Industrial y el acero, la materia prima.

Un ejemplo del auge del acero fue la construcción en París del edificio más alto de la época: la torre Eiffel en ocasión de la Feria Universal de París de 1889, durante los festejos del centenario de la Revolución Francesa. Las industrias siderúrgicas y de hierro demandaron todo tipo de metales, lo que dinamizó también la minería.


(Fuente Consultada: HISTORIA El Mundo Contemporáneo-Felipe Pigna)

AMPLIACIÓN DEL TEMA
Nuevos productos

El primer cambio importante en el desarrollo industrial después le 1870 fue la sustitución del hierro por el acero. Nuevos métodos de plegamiento y conformación del acero lo hicieron utilizable en la retracción de máquinas y motores más ligeros, pequeños y rápidos, así como también en ferrocarriles, naves y armamentos.

En 1860, Gran Bretaña, Francia, Alemania y Bélgica producían en conjunto 125 mil toneladas de acero; en 1913, el total ascendía a 32 millones de toneladas.

Mientras que, a principios de 1870, Inglaterra había fabricado doble cantidad de acero que Alemania, en 1910 la producción germana dobló la de Gran Bretaña. Y ambos fueron superados por Estados Unidos en 1890.

Inglaterra también se rezagó en la nueva industria química. Un cambio en el método de fabricar soda permitió a Francia y Alemania tomar la delantera en la producción de álcalis utilizados en las industrias textiles, jaboneras y papeleras.

Los laboratorios alemanes pronto superaron a los ingleses en el desarrollo de nuevos compuestos químicos orgánicos, como los tintes artificiales.

En 1900, las empresas alemanas habían acaparado 90 por ciento del mercado de los tintes; asimismo, llevaban la delantera en el desarrollo de placas y películas fotográficas.

La electricidad era una nueva forma importante de energía que resultó de gran valor, ya que podía fácilmente convertirse en otras formas de energía., como calor, luz y movimiento, y, además, se transmitía sin relativamente esfuerzo alguno por el espacio mediante cables de transmisión.

En la década de 1870 se desarrollaron los primeros generadores de corriente eléctrica prácticos comerciales.

En 1881 Inglaterra contó con su primera estación publica de energía.

En 1910, las estaciones hidroeléctricas de energía y as plantas generadoras a vapor, con base en el carbón, posibilitaron que distritos completos se vincularan con un único sistema de distribución que proporcionaba una fuente común de energía a las casas, tiendas y empresas industriales.

La electricidad multiplicó en masa una nueva serie de inventos. La invención de la bombilla eléctrica, por el estadounidense Thomas Edison (1847-1931) y el inglés Joseph Swan, introdujo en los hogares y en las ciudades la iluminación mediante luces eléctricas.

Por su parte, Alexander Graham Bell impulsó una revolución en las comunicaciones al inventar el teléfono en 1876; mientras, Guillermo Marconi enviaba las primeras ondas de radio a través del Atlántico en 1901.

Aunque la mayor parte de la electricidad se utilizó en un principio para la iluminación, a la larga se empleó en el transporte.

El primer ferrocarril eléctrico se instaló en Berlín en 1879. En la década de 1880, los automóviles y el tren subterráneo ya habían aparecido en la mayor parte de las ciudades europeas y habían comenzado a remplazar a los vehículos arrastrados por caballos. La electricidad también transformó las fábricas.

Las bandas transportadoras, las grúas, las máquinas y las máquinas herramienta podían impulsarse por electricidad y ubicarse en cualquier lugar.

En la Primera Revolución Industrial, el carbón mineral había sido la principal fuente de energía. Los países que no contaban con suministros adecuados de este mineral quedaban rezagados en la industrialización.

Gracias a la electricidad, ahora podían ingresar en la era industrial.

El desarrollo del motor de combustión interna tuvo un efecto similar. El primer motor de combustión interna, impulsado por gas y aire, se fabricó en 1878.

Resultó inadecuado para un uso generalizado como fuente de energía en la transportación, hasta que se desarrollaron los combustibles líquidos a partir del petróleo y sus derivados destilados.

En 1897 se fabricó un motor alimentado con petróleo, y hacia 1902 la Línea Hamburg-Amerika había cambiado el carbón por el petróleo en sus nuevos transatlánticos. Asimismo, a fines del siglo XIX, algunas flotas navales habían reconvertido sus motores.

El desarrollo del motor de combustión interna dio lugar a la aparición del automóvil y del aeroplano. El invento de Gottlieb Daimler de un motor ligero en 1886 fue la clave para el desarrollo del automóvil.

En 1900, la producción mundial fue de 9000 automóviles; para 1906, los estadounidenses habían quitado el liderazgo inicial a los franceses. Fue uno de ellos, Henry Ford (1863-1947), quien revolucionó esta industria con la producción masiva del Modelo T. Hacia 1916, las fábricas Ford producían 735 000 automóviles al año.

Entre tanto, en 1900, comenzó la época de la transportación aérea con la nave Zeppelin. En 1903, en el poblado de Kitty Hawk, en Carolina del Norte, los hermanos Wright hicieron el primer vuelo aéreo en un aeroplano de alas fijas, impulsado por un motor de gasolina.

Sin embargo, fue necesaria la Primera Guerra Mundial para estimular la industria de la aviación, por lo que el primer servicio regular de pasajeros no se estableció sino hasta 1919.

cambios de la 2° revolucion

Publicidad mostrando el progreso entre dos épocas muy cercanas

Biografía de Goodyear Vulcanizacion del caucho con azufre Serendipia

Biografía de Goodyear
Vulcanización del Caucho con Azufre Serendipia

GOODYEAR CHARLES

El inventor del caucho vulcanizado. Nació en New Haven, Connecticut, 1800. Su carrera fue muy agitada. Fracasó como en herrero, pero triunfó luego de 10 años de trabajos, en medio de todas las desventajas de la pobreza y las privaciones, produjo su nuevo método de endurecimiento de goma por medio de azufre en 1844.

Permaneció muchos años investigando la manera de mejorar la calidad del caucho o hule natural, de modo que no se volviera quebradizo con el frío, y blando y pegajoso con el calor.

Goodyear se involucró en una  serie de problemas como consecuencia de la violación de sus derechos a las invenciones. Sus patentes últimamente ascendió a 60, y ambos medallas y honores le fueron adjudicados en Londres y París. Goodyear murió en 1860.

Caucho era el nombre de una especie de goma utilizada por los indios de América Central y del Sur, que se sacaba de un arbol, por lo que era una sustancia natural que había sido utilizado durante siglos y antes de ser descubierta por Colón que la  presentó a la sociedad occidental. «Caucho» procedía de la palabra india «cahuchu«, que significa «llorar de madera.» El caucho natural fue extraído de la savia que rezumaba de la corteza de un árbol.

El nombre de «goma» proviene del uso de la sustancia natural como un borrador de lápiz que pueden «borrar» las marcas de lápiz y es la razón por la que fue entonces a llamarse «caucho».  Además de gomas de borrar lápiz, la goma se utilizaba para muchos otros productos, sin embargo, los productos no mantenían sus propiedades a temperaturas extremas, llegando a ser quebradizos en invierno.

Durante la década de 1830, muchos inventores trataron de desarrollar un producto de goma que podría durar todo el año. Charles Goodyear fue uno de los inventores, que consiguió los mayores logros, y que se utilizan hasta el día de hoy.

La historia cuenta que en 1834 llegó a sus manos un salvavidas de goma de la India Roxbury Rubber Company en la Ciudad de Nueva York y él rápidamente inventó una válvula de mejora para el dispositivo. Cuando Goodyear trató de vender su diseño a Roxbury, el gerente le dijo que lamentablemente no sirvió de nada el propio caucho era lo que necesitaba mejorar, no la válvula.

Los consumidores estaban hartos de la goma derretida manera en clima caliente y templado en frío. La fascinación de Goodyear  por el aucho se convirtió instantáneamente en un desafío de toda  vida: iba a encontrar una manera de hacer de caucho utilizable.

En los próximos cinco años, Goodyear se dedicó a experimentar con el caucho, tanto en su propia cocina y como en otros talleres. No tenía muchos conocimientos de  química, y además no tenía dinero, y sólo la más burda ropa como equipo de trabajo. Su familia vivía en la pobreza. En 1836 Goodyear había tenido algunos éxito en tratar la goma con el óxido nítrico, pero su nuevo proyecto de goma  fue aniquilado por el pánico económico de 1837.

Un nuevo proyecto junto a Nathaniel Hayward parecía seguro cuando el gobierno de Estados Unidos ordenó fabricar para la oficina de correos 150 valijas de caucho tratadas con azufre. Las bolsas, sin embargo, se desintegraron con el calor el verano. Igual ocurría con los impermeables del escocés Macintosh, tales sacos estaban hechos de tejido de lino impregnado con goma. Y, lo mismo que las prendas escocesas, tendían a la pegajosidad en días calurosos. Además, se cuarteaban rápidamente, quedando inservibles para su finalidad propiamente dicha. Por lo que pronto Goodyar tenía más quehacer con las reclamaciones que con suministros sucesivos.

El avance llegó en 1839 cuando Goodyear descubrió accidentalmente el proceso de vulcanización mezclando azufre y entregándole mucho calor a  de goma para producir un producto resistente y flexible.

Según reza la historia, sería alrededor de 1840 cuando el hombre que portaba un apellido tan esperanzador tuvo realmente su «good year» (buen año). Mientras realizaba experimentos en su laboratorio, que más bien parecía un taller mecánico, a Charles N. Goodyear se le cayeron unas migas de caucho sobre las que había espolvoreado cristales de azufre y fueron a parar a la placa de una estufa que estaba encendida. Cuando examinó las partículas más por curiosidad que por real interés, el químico por afición comprobó con sorpresa que el caucho había perdido su pegajosidad y, a la vez, su fluidez. La materia plástica y tenaz se había convertido en material sólido, para admiración del maestro. El caucho se había transformado en goma. Porque, según reza en los tratados técnicos, se entiende por caucho todos los polímeros aún no reticulados, ya naturales, ya sintéticos. Tras la polimerización (vulcanización) se obtienen materiales gomosos, llamadoselastómeros.

Goodyear luchó durante mas de cinco años en la misma miseria , antes de poder patentar su procesamiento en 1844. En lugar de sacar provecho de su búsqueda, que finalmente acabó con éxito, Goodyear concedió licencias para la fabricación de caucho a precios ridículamente bajos, y se retiró de la fabricación de sí mismo para inventar nuevos usos para sus productos.

Piratas industriales infringieron sus patentes, y debió contratar un abogado, Daniel Webster (1782-1852),  para garantizar sus derechos (con éxito, en 1852) de lo que jamás consiguió obtener ganancias gracias a sus descubrimientos. No pudo patentar su proceso de vulcanización en el extranjero; Thomas Hancock de Inglaterra ya lo habían hecho.

Recibió muchos premios y medallas y fue galardonado con la Cruz de la Legión de Honor en Francia. Enfermo y débil, Goodyear volvió a los Estados Unidos en 1858, donde encontró a sus asuntos financieros en desorden y sus patentes una vez más vulneradas.

 Goodyear murió en Nueva York. Mientras que en un futuro cercano muchos otros se beneficiarían de sus descubrimiento y técnicas de fabricación e, fallece en la absoluta pobreza dejando 200.000 dólares en deudas.

Fuente Consultada: La Historia Popular Tomo78 – Historia del Automovilismo

Historia de la Navegacion Los Primeros Barcos de la Antiguedad

Historia de la Navegación Los Primeros Barcos de la Antiguedad

La historia cuenta que los egipcios fueron Los primeros constructores de barcos de Los que se tiene noticias. La primera fuente gráfica de estas naves data de alrededor del siglo XXX a .d. C. y lo más probable es que los barcos de esta clase llevaran utilizándose hace bastante tiempo. Se piensa que no sólo los utilizaban para navegar por el Nilo, sino que también se lanzaron al mar abierto, ya que existen indicios que señalan su presencia sobre los mares en pinturas murales de más de 3.000 años de antigüedad.

Los barcos egipcios más antiguos que se conocen estaban construidos sobre un armazón de madera y eran lo suficientemente grandes para albergar como mínimo a 20 remeros. Iban equipados con un solo mástil dotado de una vela rectangular y uno o dos grandes remos situados en popa que realizaban La función de timón, siendo capaces de transportar varias cabezas de ganado o el peso equivalente en mercancías.

Barco Egipcio

Barco Egipcio

Su particularidad estaba dada porque eran embarcaciones que carecían de quilla, hecho éste que se solucionaba de manera ingeniosa con una gran soga que recorría su largo, de proa a popa, la cual debidamente torsionada, en función de la carga o peso, evitaba la quebradura de la nave. En la proa, la popa y alrededor de la nave se colocaba un entramado de fibras o sogas, que obraba como refuerzo del casco. Como anda, totalmente primitiva, se utilizaba una simple piedra, de tamaño suficiente. que pendía de un cabo.

Otro pueblo de gran importancia en la historia de la navegación fueron los fenicios, reconocidos como muy buenos marinos, quienes no sólo construyeron barcos mercantes capaces de transportar cargas considerables, sino también buques de guerra mayores y más efectivos que cualquiera de los fabricados por sus contemporáneos, los egipcios y los egeos.

El talento naviero de este pueblo se desarrolló a la par de su actividad comercial, pesquera y, en menor medida, guerrera. Los barcos fenicios estaban hechos de maderas resistentes, como el cedro, pino, encino y ciprés. Llegaron a tener barcos muy grandes, que también aprovechaban la fuerza del viento por medio de velas rectangulares.

La construcción más significativa de los fenicios fue el buque de manga ancha que utilizaba velas en vez de remos y proporcionaba un espacio para el cargamento mucho mayor que las galeras estrechas. Los barcos fenicios navegaron por el mar Mediterráneo y otros océanos hasta las islas Británicas (para comerciar con estaño), y tal vez también se dirigieron hacia el Sur, a lo largo de la costa de África. A los constructores de barcos fenicios se les reconoce haber desarrollado las galeras birremas y trirremas en las que los remos se colocaban en dos o tres órdenes respectivamente.

El poderío naval de Grecia fue enorme hasta el siglo IV a. de C. Luego, Cartago y Roma emprendieron una larga lucha por el dominio del mar. Antes del comienzo de [a era cristiana, los romanos habían triunfado y, durante mucho tiempo, dominaron las rutas marítimas mediterráneas.

Los romanos desarrollaron muchas clases diferentes de barcos de guerra durante su largo período de dominación en el Mediterráneo, sobre todo galeras, las cuales utilizaban puentes para abordar los barcos enemigos y algunas llevaban artillería de Catapultas. Para el comercio, los romanos construyeron barcos de hasta 53 m de eslora y 14 m de manga. Se cree que construyeron barcos todavía mayores para transportar obeliscos de Egipto a Roma. Estos grandes barcos de carga se aparejaban con velas cuadras en tres palos.

En el siglo IX los normandos o vikingos se convirtieron en el terror de los mares septentrionales. En sus embarcaciones, largas y estrechas, propulsadas con velas y remos, denominadas dracares, efectuaron incursiones en las costas del norte de Europa, las islas británicas y el Mediterráneo. Con el modelo más pequeño de estos barcos, que tenía 23,8 m. de eslora, 5 m de manga y su proa simulaba un dragón, se internaron en el tormentoso Atlántico septentrional, colonizaron Islandia y Groenlandia, y arribaron a las costas norteamericanas. También fue utilizado por los diversos reyes escandinavos que invadieron las islas Británicas. Los sajones lo adopta ron, sobre todo durante el reinado de Alfredo el Grande, como defensa contra los invasores.

Durante los siglos XV y XVI aparecieron muchos tipos de naves: carracas, carabelas, pinazas, saicas, galeones, etc. El uso de la brújula se generalizó y posibilitó los viajes cada vez más largos Se construyeron buques de unas mil toneladas. La nave Santa María, que llevó a Colón y a sus cincuenta y dos hombres al Nuevo Mundo, media treinta metros de eslora. Los buques mercantes y de guerra ingleses crecieron en número y tamaño durante los reinados de Enrique VIII e Isabel I.

Las carracas, que españoles, portugueses y venecianos usaban para transportar mercancías, tenían a menudo cuarenta metros de eslora. Los barcos de guerra mayores de la época, dotados de cuatro mástiles, desplazaban mil quinientas toneladas. Los franceses sobresalieron en la arquitectura naval. Sus naves aventajaron en tonelaje y velocidad a las de otras naciones, sobre todo en los siglos XVII y XVIII.

El tráfico oceánico creció en los siglos XVII y XVIII, cuando los ingleses, portugueses y holandeses intensificaron la búsqueda de productos orientales. Las naciones europeas crearon compañías comerciales rivales: La más famosa fue la Compañía Inglesa de las Indias Orientales, fundada en 1600. Los barcos des carga solían ser más anchos y lentos que los de guerra, e iban menos armados.

Al incrementarse eL comercio con Oriente, se necesitaron naves más rápidas para el transporte de té, especias, café. Así nacieron los afamados clippers cuya temprana llegada a destino significaba un mejor precio para la mercadería y un mejor negocio para La compañía que arribaba primero. Los tiempos empleados en la ruta del té eran hecho público, siendo para algunos historiadores.

La competencia que dio origen al premio llamado Cinta Azul (Blue Riband) que se otorga en el yachting al primer velero en cruzar la línea de llegada. Para otros el galardón se originó posteriormente, en La competencia por realizar el menor tiempo en el cruce del océano Atlántico de las compañías que viajaban de Europa a Estados Unidos.

Dos innovaciones revolucionaron el diseño de los barcos: La propulsión por vapor y la construcción con hierro. En 1860 los vapores de cascos metálicos ganaban rápidamente terreno a Los veleros de madera.

El casco de hierro: Ya en 1777 Los constructores de naves habían probado los cascos de hierro. Se creyó que flotarían. Hubo quejas de sus efectos en la brújula, lo que era cierto, porque el hierro desviaba su aguja del verdadero norte. La dificultad se superó en La década de 1830 cuando los navegantes idearon la forma de corregir el error del compás.

EL vapor: Hacia fines de siglo XVIII el inventor escocés James Watt dominó la energía del vapor de agua. Uno de los primeros en utilizarla para mover una embarcación fue el francés Claude- Françoise Jouffroy d’Abbans, que construyó varios vapores antes de 1785. James Rumsey empleó en Estados Unidos, una bomba de vapor para impulsar un barco en el río Potomac (1787). Más o menos por entonces, John Fitch construía naves con ruedas de paletas movidas por vapor. Una transportó pasajeros por el río Delaware, entre Filadelfia y Irenton.

Otro precursor fue el ingeniero escocés William Symington. Uno de sus vapores remolcó gabarras, en 1802, en el río Clyde (Escocia). El estadounidense Robert Fulton convirtió el barco de vapor en medio de transporte práctico y comercialmente rentable. Imaginó varios artefactos para mejorar las industrias e incluso un submarino. Robert Fulton y Robert Livingston, representantes de los Estados Unidos en Francia, construyeron el Clermont en Nueva York. Muchos hablaban burlonamente de La “locura de Fulton” y profetizaban que seria un fracaso, pero se equivocaron. El barco se botó en 1807, remontó el río Hudson hasta Albany (240 Km.) en treinta y dos horas.

Estos “novedosos y eficaces” medios de propulsión fueron reemplazando a la vela en las embarcaciones de gran porte utilizadas para comercio y pasaje, y durante el siglo XX, los motores a explosión que utilizan combustible fósil destituyeron a los buques impulsados por el viento. Sin embargo, en nuestro presente siglo, los problemas con el petróleo están generando que se reconsidere la energía eólica como suplemento para la propulsión de grandes barcos de carga, y es posible comenzar a observar enormes buques que ahorran combustible con velas! Un regreso sumamente tecnificado al propio origen…

Fuente Consultada: Revista Ciencia y Naturaleza Nro. 7/2008

Principio Fisico del Funcionamiento de un Motor Explosion

Principio Físico del Funcionamiento
De Un Motor Explosión o Combustión Interna

El motor de combustión interna (o motor de explosión) es un mecanismo destinado a transformar la energía calorífica en trabajo. La combustión tiene lugar en el cilindro mismo de la máquina, lo que permite un mayor rendimiento en la transformación.(Tutoriales sobre Mecánica)

El motor de combustión interna fue diseñado a finales del siglo XIX. Su funcionamiento es, en algunos aspectos, similar al de la máquina de vapor: un pistón situado en un cilindro se expande y contrae ejerciendo una fuerza. El líquido introducido dentro del cilindro es un derivado del petróleo al que, a continuación, se prende fuego. Al estar sometido a presión, el combustible no arde normalmente, sino que estalla. Esta explosión empuja el pistón hacia afuera, ejerciendo un trabajo. Posteriormente, entra nuevo combustible en el cilindro y se vuelve a comprimir para empezar de nuevo el ciclo.

Los motores comerciales se fabrican con varios cilindros, ya que este sistema permite obtener más potencia y ofrece menos problemas que los que plantea un motor provisto de un único cilindro de mayor tamaño. En este dispositivo, la posición de los cilindros se calcula para que, en un momento dado, cada uno se halle en un ciclo distinto, uno en admisión, otro en compresión, otro en explosión y otro en escape. De este modo, se obtiene un funcionamiento más estable, sin vibraciones, y en el que cada cilindro, al hacer explosión, ayuda a los demás a moverse.

Los cilindros de un motor pueden estar dispuestos de varias formas, siempre en relación con su número y con las dimensiones del vehículo que deban impulsar. En el motor de los automóviles, se colocan generalmente en línea, si van todos paralelos; en y, si la mitad se halla inclinada en un pequeño ángulo con respecto a la otra mitad; y en Boxer o contrapuestos, si unos se encuentran enfrentados a los otros.

El motor de combustión interna ha sustituido a la gran mayoría de máquinas de vapor debido a sus considerables ventajas. En primer lugar, el aprovechamiento de la energía es mayor. El origen de la energía se sitúa en el interior del cilindro, y no en el exterior como en la máquina de vapor. Por otra parte, no es necesario cargar con grandes cantidades de agua.

Los vapores empleados son los propios del combustible al explosionar. El tamaño del motor se reduce considerablemente y facilita su instalación en vehículos pequeños. Por último, este motor es capaz de realizar en poco tiempo una gran variación de energía, comparado con la máquina de vapor.

Un motor de combustión interna ligero puede pasar en pocos segundos de una posición de reposo a otra en la que proporcione la máxima energía, tardando sólo unos minutos en sistemas de grandes dimensiones, como los barcos. Esta característica lo convierte en el mecanismo ideal para aplicaciones con cambios frecuentes de energía, como puede ser el motor de un automóvil, un tren o un barco.

Clasificación de motores de combustión interna

Existen distintos criterios para clasificar los motores de combustión interna: según el combustible utilizado, el número y la disposición de los cilindros, el tipo y la colocación de las válvulas o el sistema de enfriamiento empleado. La clasificación más frecuente se basa en el tipo de ciclo, es decir, en el número de tiempos por ciclo (entendiendo por tiempo una carrera hacia arriba o hacia abajo del émbolo a lo largo del cilindro).

En el denominado motor de explosión de cuatro tiempos, en cada ciclo de motor (llamado ciclo de Otto) se suceden cuatro tiempos (admisión, compresión, explosión y escape).

Principio Fisico del Funcionamiento de Un Motor Explosion Combustion Interna

En el denominado motor de dos tiempos, cada ciclo de motor consta de sólo dos tiempos, combinándose en uno la admisión y la compresión y en el otro la expulsión y el escape. Estos motores se emplean con gasoil.

Funcionamiento del motor de explosión de cuatro tiempos

El motor de explosión de cuatro tiempos es utilizado en la mayor parte de los automóviles. En su funcionamiento se suceden cuatro tiempos o fases distintas, que se repiten continuamente mientras opera el motor. A cada uno de estos tiempos le corresponde una carrera del pistón y, por tanto, media vuelta del cigüeñal.

En el primer tiempo, llamado de admisión, el pistón se encuentra en el punto muerto superior y empieza a bajar. En ese instante se abre la válvula de admisión, permaneciendo cerrada la de escape. Al ir girando el cigüeñal, el codo va ocupando distintos puntos de su recorrido giratorio, y, por medio de la biela, hace que el pistón vaya bajando y provocando una succión en el carburador a través del conducto que ha abierto la válvula de admisión, arrastrando una cantidad de aire y gasolina, que se mezclan y pulverizan en el carburador.

Estos gases van llenando el espacio vacío que deja el pistón al bajar. Cuando ha llegado al punto muerto inferior, se cierra la válvula de admisión y los gases quedan encerrados en el interior del cilindro. Durante este recorrido del pistón, el cigüeñal ha girado media vuelta.

Al comenzar el segundo tiempo, llamado de compresión, el pistón se encuentra en el punto muerto inferior y las dos válvulas están cerradas. El cigüeñal sigue girando y, por tanto, la biela empuja al pistón, que sube. Los gases que hay en el interior del cilindro van ocupando un espacio cada vez más reducido a medida que el pistón se acerca al punto muerto superior. Cuando alcanza este nivel, los gases ocupan el espacio de la cámara de compresión y, por tanto, están comprimidos y calientes por efecto de la compresión. Al elevarse la temperatura, se consigue la vaporización de la gasolina y la mezcla se hace más homogénea, por lo que existe un contacto más próximo entre la gasolina y el aire. Durante esta nueva carrera del pistón, el cigüeñal ha girado otra media vuelta.

El tercer tiempo es el llamado de explosión. Cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior después de acabada la carrera de compresión, salta una chispa en la bujía, que inflama la mezcla de aire y gasolina ya comprimida y caliente, la cual se quema rápidamente. Esta combustión rápida recibe el nombre de explosión y provoca una expansión de los gases ya quemados, que ejercen una fuerte presión sobre el pistón, empujándolo desde el punto muerto superior hasta el inferior. A medida que el pistón se acerca al punto muerto inferior, la presión va siendo menor, al ocupar los gases un mayor espacio.

En este nuevo tiempo, el pistón ha recibido un fuerte impulso, que transmite al cigüeñal, que por inercia seguirá girando hasta recibir un nuevo impulso. Cuando el pistón llega al punto muerto inferior, se abre la válvula de escape, y permanece cerrada la de admisión. Durante esta nueva carrera del pistón, denominada motriz por ser la única en que se desarrolla trabajo, el cigüeñal ha girado otra media vuelta.

Al comenzar el cuarto tiempo, llamado de escape, el pistón se encuentra en el punto muerto inferior, y la válvula de escape se ha abierto, por lo que los gases quemados en el interior del cilindro escaparán rápidamente al exterior a través de ella, por estar sometidos a mayor presión que la atmosférica. El cigüeñal sigue girando y hace subir al pistón, que expulsa los gases quemados al exterior. Cuando llega al punto muerto superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión. Durante el tiempo de escape, el pistón ha realizado una nueva carrera y el cigüeñal ha girado otra media vuelta. Acabado el tiempo de escape, el ciclo se repite.

Como ha quedado expuesto, las válvulas se abren y cierran coincidiendo con el paso del pistón por el punto muerto superior e inferior. Para conseguir un mayor rendimiento en los motores, se hace que las válvulas se abran y cierren con un cierto adelanto o retraso respecto a los momentos indicados. Son las llamadas cotas de la distribución, cuyos valores son determinados por el fabricante y calculados para que el motor desarrolle la máxima potencia.

ciclo del motor a explosion

Motor Wankel

El motor Wankel posee una forma especial de la cámara de combustión del pistón que permite un mejor aprovechamiento de la potencia obtenida

Principio Fisico del Funcionamiento de Un Motor Explosion Combustion InternaEn un motor tradicional, el pistón sube y baja verticalmente y un eje unido a ése encarga de transformar dicho movimiento en otro vertical que se transmite al cigüeñal. Este movimiento vertical del pistón tiene inconvenientes.

El primero consiste en que los bruscos cambios de dirección, de abajo hacia arriba y viceversa fatigan el metal y provocan una rotura anticipada Otro problema es que la transferencia de energía es ineficiente y parte se pierde en mover el pistón verticalmente sin invertirse en girar el cigüeñal.

El motor Wankel fue diseñado para que la fuerza de la explosión se empleara íntegramente en mover el cigüeñal y para que utilizara menos partes móviles. Consta de una cavidad curva que es la cámara de combustión  Dentro de ella se halla el pistón, que tiene forma de triángulo con los bordes cóncavos. La parte interior de dicho pistón tiene una circunferencia dentada que va unida a un engranaje del cigüeñal.

Al ir girando el pistón en la cavidad, toma el combustible en un punto y lo comprime hasta llegar a un segundo Punto en el que se produce la explosión Siguiendo con el giro, llega al área de expulsión de gases al exterior, ya Continuación vuelve a admitir combustible Se puede Considerar por tanto como un motor de explosión de cuatro tiempos.

Dado que el pistón tiene forma triangular, puede entenderse como si fueran tres Pistones Separados, cada uno en una fase cada vez. La energía se emplea en mover circularmente el Pistón y los cambios bruscos de movimiento se reducen en gran medida.

Con este motor se ha llegado, incluso, a doblar la Potencia de un motor normal, pero problemas de diseño y de desgaste, en especial de las esquinas del pistón que rozaban con la pared de la cámara han impedido su difusión a gran escala.

Haciendo ahora un poco de historia, podemos decir que la historia del motor de explosión de gasolina es la siguiente:

Primer motor de explosión de cuatro tiempos: Otto y Rochas (1861-1862).
Primer motor de explosión comercial: Otto (1876).
Primer automóvil con motor de explosión: Marcus (1875).
Primer motor comercial útil, aplicable a vehículos: Daimler y Maybach (1885, aproximadamente).
Primer automóvil moderno: «Mercedes» de Maybach  (1900)

Ampliar la historia desde aquí

Ver: Funcionamiento Motor Eléctrico

Ver:  Resumen Historia La Patente de Selden

 

Principios fisicos del funcionamiento del motor electrico Descripcion

Principio Físico del Funcionamiento
De Un Motor Eléctrico

Los motores eléctricos son máquinas eléctricas rotatorias que transforman la energía eléctrica en energía mecánica. Debido a sus múltiples ventajas, entre las que cabe citar su economía, limpieza, comodidad y seguridad de funcionamiento, el motor eléctrico ha reemplazado en gran parte a otras fuentes de energía, tanto en la industria como en el transporte, las minas, el comercio, o el hogar.Podemos decir que son unos dispositivos rotativos que incluyen, como los generadores eléctricos, dos armaduras ferromagnéticas cilindricas coaxiales, una fija (estator) y la otra móvil (rotor), separadas por un entrehierro.

motor electrico

Los motores eléctricos satisfacen una amplia gama de necesidades de servicio, desde arrancar, acelerar, mover, o frenar, hasta sostener y detener una carga.

Estos motores se fabrican en potencias que varían desde una pequeña fracción de caballo de fuerza  hasta varios miles, y con una amplia variedad de velocidades, que pueden ser fijas, ajustables o variables.

Un motor eléctrico contiene un número mucho más pequeño de piezas mecánicas que un motor de combustión interna o uno de una máquina de vapor, por lo que es menos propenso a los fallos. Los motores eléctricos son los más ágiles de todos en lo que respecta a variación de potencia y pueden pasar instantáneamente desde la posición de reposo a la de funcionamiento al máximo. Su tamaño es más reducido y pueden desarrollarse sistemas para manejar las ruedas desde un único motor, como en los automóviles.

El inconveniente es que las baterías son los únicos sistemas de almacenamiento de electricidad, y ocupan mucho espacio. Además, cuando se gastan, necesitan varias horas para recargarse antes de poder funcionar otra vez, mientras que en el caso de un motor de combustión interna basta sólo con llenar el depósito de combustible. Este problema se soluciona, en el ferrocarril, tendiendo un cable por encima de la vía, que va conectado a las plantas de generación de energía eléctrica.

La locomotora obtiene la corriente del cable por medio de una pieza metálica llamada patín. Así, los sistemas de almacenamiento de electricidad no son necesarios.

Cuando no es posible o no resulta rentable tender la línea eléctrica, para encontrar una solución al problema del almacenamiento de la energía se utilizan sistemas combinados, que consisten en el uso de un motor de combustión interna o uno de máquina de vapor conectado a un generador eléctrico. Este generador proporciona energía a los motores eléctricos situados en las ruedas. Estos sistemas, dada su facilidad de control, son ampliamente utilizados no sólo en locomotoras, sino también en barcos.

El uso de los motores eléctricos se ha generalizado a todos los campos de la actividad humana desde que sustituyeran en la mayoría de sus aplicaciones a las máquinas de vapor. Existen motores eléctricos de las más variadas dimensiones, desde los pequeños motores fraccionarios empleados en pequeños instrumentos hasta potentes sistemas que generan miles de caballos de fuerza, como los de las grandes locomotoras eléctricas

En cuanto a los tipos de motores eléctricos genéricamente se distinguen motores monofásicos, que Contienen un juego simple de bobinas en el estator, y polifásicos, que mantienen dos, tres o más conjuntos de bobinas dispuestas en círculo.

Según la naturaleza de la corriente eléctrica transformada, los motores eléctricos se clasifican en motores de corriente continua, también denominada directa, motores de corriente alterna, que, a su vez, se agrupan, según su sistema de funcionamiento, en motores de inducción, motores sincrónicos y motores de colector. Tanto unos como otros disponen de todos los elementos comunes a las máquinas rotativas electromagnéticas

Motores de corriente continua

La conversión de energía en un motor eléctrico se debe a la interacción entre una corriente eléctrica y un campo magnético. Un campo magnético, que se forma entre los dos polos Opuestos de un imán, es una región donde se ejerce una fuerza sobre determinados metales o sobre otros campos magnético5 Un motor eléctrico aprovecha este tipo de fuerza para hacer girar un eje, transformándose así la energía eléctrica en movimiento mecánico.

Los dos componentes básicos de todo motor eléctrico son el rotor y el estator. El rotor es una pieza giratoria, un electroimán móvil, con varios salientes laterales, que llevan cada uno a su alrededor un bobinado por el que pasa la corriente eléctrica. El estator, situado alrededor del rotor, es un electroimán fijo, cubierto con un aislante. Al igual que el rotor, dispone de una serie de salientes con bobinados eléctricos por los que circula la corriente.

Cuando se introduce una espira de hilo de cobre en un campo magnético y se conecta a una batería, la corriente pasa en un sentido por uno de sus lados y en sentido contrario por el lado opuesto. Así, sobre los dos lados de la espira se ejerce una fuerza, en uno de ellos hacia arriba y en el otro hacia abajo. Sí la espira de hilo va montada sobre el eje metálico, empieza a dar vueltas hasta alcanzar la posición vertical. Entonces, en esta posición, cada uno de los hilos se encuentra situado en el medio entre los dos polos, y la espira queda retenida.

Para que la espira siga girando después de alcanzar la posición vertical, es necesario invertir el sentido de circulación de la corriente. Para conseguirlo, se emplea un conmutador o colector, que en el motor eléctrico más simple, el motor de corriente continua, está formado por dos chapas de metal con forma de media luna, que se sitúan sin tocarse, como las dos mitades de un anillo, y que se denominan delgas. Los dos extremos de la espira se conectan a las dos medias lunas.

Dos conexiones fijas, unidas al bastidor del motor y llamadas escobillas, hacen contacto con cada una de las delgas del colector, de forma que, al girar la armadura, las escobillas contactan primero con una delga y después con la otra.

Cuando la corriente eléctrica pasa por el circuito, la armadura empieza a girar y la rotación dura hasta que la espira alcanza la posición vertical.

Al girar las delgas del colector con la espira, cada media vuelta se invierte el sentido de circulación de la corriente eléctrica. Esto quiere decir que la parte de la espira que hasta ese momento recibía la fuerza hacia arriba, ahora la recibe hacia abajo, y la otra parte al contrario. De esta manera la espira realiza otra media vuelta y el proceso se repite mientras gira la armadura.

El esquema descrito corresponde a un motor de corriente continua, el más simple dentro de los motores eléctricos, pero que reúne los principios fundamentales de este tipo de motores.

Motores de corriente alterna

Los motores de corriente alterna tienen una estructura similar, con pequeñas variaciones en la fabricación de los bobinados y del conmutador del rotor. Se dividen en dos familias: los motores asincronos y los motores síncronos. Su funcionamiento se basa en la noción de campo electromagnético giratorio. Dicho campo lo crean unas bobinas, que hacen de imanes, arrolladas en unas ranuras situadas en la periferia del estator y alimentadas con corriente alterna.

En un motor asincrono, el bobinado del rotor es polifásico (devanado o jaula de ardilla) y no está conectado a ninguna fuente de energía. Bajo la acción del campo magnético del estator, aparecen en el rotor unas corrientes inducidas y unas fuerzas de rotación. Un motor asincrono puede crear un par cualquiera que sea su velocidad de rotación, incluso durante el arranque.

En un motor síncrono, el campo magnético lo crea en el rotor un electroimán alimentado con corriente continua. El motor síncrono posee una sola velocidad de rotación, igual al cociente entre la frecuencia de la corriente y el número de pares de polos del estator. Su defecto reside en su incapacidad para arrancar por sí mismo.

Los motores síncronos y asincronos han presentado durante mucho tiempo problemas relacionados con su funcionamiento a velocidad variable. Los avances realizados en el terreno de los dispositivos a base de semiconductores permiten alimentar los motores por medio de cambios de frecuencia y onduladores de frecuencia variable.

Motores de asincrónico (o de inducción):

El motor de inducción no necesita escobillas ni colector. Su armadura es de placas de metal magnetizable. El sentido alterno de circulación, de la corriente en las espiras del estator genera un campo magnético giratorio que arrastra las placas de metal magnetizable, y las hace girar. El motor de inducción es el motor de corriente alterna más utilizado, debido a su fortaleza y sencillez de construcción, buen rendimiento y bajo coste así como a la ausencia de colector y al hecho de que sus características de funcionamiento se adaptan bien a una marcha a velocidad constante.

motor asincronico corte

Los motores asincronos trifásicos se utilizan para accionar muchas máquinas industriales. Este tipo de motor se impone en razón de su bajo coste, de su solidez y de su facilidad de mantenimiento. Gracias al convertidor de frecuencia, que permite hacer variar su velocidad de rotación, compite directamente con el motor de corriente continua.

Motores sincrónicos

Los motores sincrónicos funcionan a una velocidad sincrónica fija proporcional a la frecuencia de la corriente alterna aplicada. Su construcción es semejante a la de los alternadores Cuando un motor sincrónico funciona a potencia constante y sobreexcitado, la corriente absorbida por éste presenta, respecto a la tensión aplicada un ángulo de desfase en avance que aumenta con la corriente de excitación.

Esta propiedad es la que ha mantenido la utilización del motor sincrónico en el campo industrial, pese a ser el motor de inducción más simple, más económico y de cómodo arranque, ya que con un motor sincrónic0 se puede compensar un bajo factor de potencia en la instalación al suministrar aquél la corriente reactiva, de igual manera que un Condensador conectado a la red.

Motores de colector: El problema de la regulación de la velocidad en los motores de corriente alterna y la mejora del factor de potencia han sido resueltos de manera adecuada con los motores de corriente alterna de colector. Según el número de fases de las comentes alternas para los que están concebidos los motores de colector se clasifican en monofásicos y Polifásicos, siendo los primeros los más Utilizados Los motores monofásicos de colector más Utilizados son los motores serie y los motores de repulsión.

Funcionamiento Motor a Explosión

Ejemplo de como construir un motor eléctrico básico

Fuente Consultadas:
Gran Enciclopedia Universal de Espasa Calpe Tomo 27,
Revista Tecnirama N°52
Reparación de Motores Eléctricos de Martínez Domínguez

Biografia James Watt Historia de la Maquina a Vapor

Biografía James Watt
Historia de la Máquina a Vapor

BIOGRAFÍA DE JAMES WATT: Nacido en Greenock, Escocia, fue discípulo de Joseph Black en la Universidad de Glasgow; construyó y patentó en 1769, a partir de una máquina atmosférica de Thomas Newcomen (1633-1729) y Savery de 1712, el primer motor a vapor con cámara de condensación externa de uso practico, iniciando su fabricación en 1772 en una sociedad con John Roebuck y luego en 1774 con Matthew Boulton, y siempre con cilindros verticales y movimiento alternativo para bombear agua.

El primer uso fue desagotar minas inundadas, con lo que aumentó y se abarató la producción de carbón, mejorando la calidad de vida de toda la población, y luego para riego.

James watt

Después de un siglo de tentativas para dominar la fuerza expansiva del vapor y aplicarla a la industria humana, en las que se ilustraron Papin, Savery y Newcomen, el escocés Jaime Watt logró triunfar en tan importante propósito y construir la primera máquina de vapor realmente dicha, pues las de sus precursores eran más bien máquinas atmosféricas.

Los tiempos estaban maduros, y a la máquina de vapor hubiera podido ir vinculado otro nombre que el de Watt.

Sin embargo, fue este escocés quien, con su habilidad mecánica, su pericia matemática, su fertilidad cerebral y su tenacidad a toda prueba, abrió a la industria un camino hasta entonces desconocido.

En consecuencia, Watt figura a la base de la revolución industrial del siglo XIX, la cual había de producir tan sensibles efectos en los hechos históricos de los tiempos más próximos a nosotros.

En 1781 desarrolló su segunda versión, de doble efecto; agregándose la corredera de apertura y cierre de válvulas en 1782, y la mejora del mecanismo biela-manivela para convertir movimiento rectilíneo alternativo en rotatorio en 1783, con lo que la máquina adquirió niveles de practicidad y confiabilidad que la hicieron servir de base motriz para máquinas textiles (Richard Arkwright) y otros dispositivos mas avanzados.

La de Newcomen no había tenido difusión por tener muy bajo rendimiento.

El especial significado que tiene este desarrollo, es que nunca el hombre había contado con una máquina que le suministrara energía en forma confiable, sin recurrir a su propia fuerza ni a la de los animales.

Hacia 1800 la máquina  a vapor ya era un producto comercial, y la firma Watt & Boulton tenía, por patentes y por su habilidad comercial, casi el monopolio en toda Europa.

Lo novedoso de la  máquina de Watt es que presentaba  dos importantes mejoras: el condensador y el cierre de la parte alta del cilindro, que permitían introducir vapor a baja presión por encima del pistón (la innovación vino a sustituir el empleo de la presión atmosférica, y aumentó considerablemente el trabajo del pistón en la carrera de descenso).

Al igual que ocurre con la mayor parte de los nuevos proyectos, el inventor tuvo que subsanar algunas deficiencias, pero el resultado fue un aumento de rendimiento considerable (una de las primeras máquinas de Boulton & Watt, por ejemplo, funcionaría sólo con una de las dos calderas que alimentaban a la de Newcomen).

Las mejoras realizadas por Watt continuaron; prácticamente en cada nueva máquina aparecía algún detalle innovador, alguno de ellos con buenos resultados y reproducidos en unidades posteriores.

En 1777 construyó una máquina de vapor a mayor presión, el cual, al expandirse, movía el pistón. Funcionó bien, pero Watt prefirió las de baja presión, y dejó a otros la posibilidad de desarrollar las máquinas de expansión.

El precio era fijado según la cantidad de caballos que podía reemplazar, de donde salió luego el término horsepower.

El constante perfeccionamiento de estos motores, dio lugar a que en 1807 Robert Fulton y en 1814 George Stephenson presentaran los primeros barcos y locomotoras, iniciando la era de las máquinas a vapor móviles en barcos y ferrocarriles, dando lugar a los mayores emprendimientos comerciales del siglo XIX.

En 1882 se designa con el nombre de Watt a la unidad de potencia, equivalente a un Joule/seg o a una corriente de un Ampere pasando por una resistencia de un Ohm.  El Kwatt = 1000 watt, también equivale a 102 kgm/seg = 1,36 CV = 1,34 HP

Finalmente, George Stephenson hizo practicable la locomoción a vapor por su Roeket, que alcanzó la excepcional velocidad de 31 millas por hora en la línea de Manchester a Liverpool (1830).

Watt tras retirarse. Watt trabajó en el taller del desván de su casa de Heathfield, en Birmingham, donde se interesó, entre otras cosas, por la construcción de máquinas para la reproducción de esculturas.

Un Poco de Historia….
Máquina de vapor de Newcomen:

El uso del coque en la metalurgia del hierro  acrecentó la demanda de carbón, pues de él se obtenía el coque, y eso imponía la necesidad de algún dispositivo para bombear el agua de las minas.

«El amigo del minero», de Savery, resultaba escasamente eficaz y demasiado peligroso.

En 1712, un ingeniero inglés, Thomas Newcomen (1663-1729), ideó una nueva máquina de vapor.

No dependía de este último para formar un vacío que succionara el agua, y luego utilizara el vapor a elevada presión para sacar aquélla al exterior.

El ingenio de Newcomen  empleaba el vapor a baja presión para impulsar un pistón.

Esto significaba que los pistones no tenían que ajustar tan perfectamente como cuando se usaba el vapor a alta presión, y por tanto la maquina resultaba menos peligrosa.

Las máquinas de Newcomen alcanzaron gran popularidad, pero continuaban siendo lamentablemente ineficaces.

La mayor parte del calor generado por el combustible servía para calentar el depósito hasta que el agua alcanzaba el punto de ebullición, desprendía vapor e impulsaba el pistón.

Entonces el depósito se enfriaba, a fin de devolver el pistón a su posición primitiva.

Después, el depósito debía llenarse de nuevo con agua y calentarse otra vez para lograr otro avance del pistón. (ver animación del funcionamiento de la maquina)

EL VAPOR DE AGUA: La fuerza expansiva del agua llevada a ebullición  (vapor) no pudo no pudo utilizarse como fuente de energía hasta finales del siglo XVIII, cuando los principales científicos en los que se basa la tecnología del vapor ya estaban asentados.

Los estudios de Christian Huygens y los experimentos de Otto von Guericke darán a conocer las propiedades del vacío y de la presión atmosférica.

Surgirán entonces los primeros intentos de aprovechamiento de la fuerza del vapor.

Uno de ellos fue el «digestor de huesos» de Denis Papin, precursor de las modernas ollas a presión, que consistía en una caldera que se cerraba herméticamente tras cubrir de agua los alimentos que contenía.

Una vez puesta al fuego, el agua se calentaba más allá del punto de ebullición convirtiéndose en vapor, con lo cual los alimentos se cocían mucho más rápidamente.

Hasta llegar a la máquina de Watt, la tecnología del vapor evolucionará rápidamente y sus efectos se dejarán sentir en casi todos los aspectos de la civilización del siglo XIX.

Podemos considerar una última fuente de energía, de origen químico, íntimamente ligada a la producción del vapor: la combustión del carbón, que hasta la revolución industrial se había utilizado de manera aislada, y que se convertirá en el auténtico motor de la nueva maquinaria, al ser empleado para la producción de vapor en grandes cantidades.

A través del tiempo el hombre ha tenido que esforzarse en transformar la energía que le rodea en energía útil para su trabajo: la fuerza de los animales se ha utilizado para aliviar las tareas del campo, la fuerza de los ríos y de los saltos de agua se ha convertido en energía mecánica al poner en movimiento una rueda que, con su fuerza, puede moler el grano o trasladar el agua de un nivel a otro.

Los molinos han convertido la fuerza del viento en energía mecánica capaz de bombear agua.

Finalmente, la energía desprendida por el carbón en el proceso de la combustión se ha invertido en la formación de vapor, y el vapor, a su vez, ha utilizado su fuerza expansiva para mover barcos o ferrocarriles.

La expansión de la minería y de la industria siderúrgica, dos piezas fundamentales de la revolución industrial, recibió un enorme impulso gracias a la invención y fabricación de las máquinas de vapor.

Uno de los problemas clásicos de la mineria era el drenaje o extracción del agua de las minas, resuelto con norias y diversos sistemas de bombeo.

La siderurgia empleaba también la energía hidráulica para mover los fuelles. Pero las ruedas hidráulicas tenían el inconveniente de que las industrias debían situarse cerca de los ríos. La máquina de vapor resolvió el problema de la energía.

LA MÁQUINA DE VAPOR

A menudo se desconoce que la tecnología del vapor tiene uno de sus inicios en España, en una fecha muy anterior al desarrollo de las máquinas inglesas.

En 1606 Jerónimo de Ayanz patenta y posiblemente ensaya sus máquinas en Valladolid, máquinas que además tienen ya una finalidad industrial.

El inventor español se adelanta así a Savery y a Newcomen, con su máquina para el desagüe de las minas.

La máquina funciona de tal manera que el agua que se quiere elevar desde el interior de la mina es conducida a un depósito, que a su vez está conectado mediante una tubería a una caldera que produce vapor.

Cuando se enciende la caldera y empieza a generar vapor, éste obliga al agua del depósito a elevarse, a través de otra tubería que comunica con el exterior, y que puede ser tan alta como lo permita la presión de la caldera.

Con la instalación de un segundo depósito se consigue que la máquina bombee agua continuamente, ya que cuando el vapor está acabando de desalojar el agua de un de empezarse de nuevo el proceso.

Nuestro autor había previsto utilizar sus ingenios para elevar el agua de los pozos en las casas y para obtener chorros decorativos en las fuentes de los jardines.

Sus máquinas posiblemente se utilizaron en las minas de Guadalcanal, pero tras su muerte ninguno de sus herederos se interesó en explotar sus invenciones y los tempranos descubrimientos de Ayanz se perdieron en la apática sociedad del XVII español.

Savery y Newcomen: Habrá que esperar hasta 1698 para encontrar algo parecido a la patente de Ayanz de 1606. En este año, Thomas Savery, inventor inglés con espíritu industrial, patenta una máquina para sacar agua de las minas.

Su invento fue conocida como «el amigo del minero» y se comercializó con bastante rapidez, a pesar de la relativa frecuencia con que reventaban las calderas y las tuberías.

Su diseño era muy parecido al prototipo de Ayanz con sus dos depósitos, incorporando además un recipiente con agua fría, que servía para refrigerar el depósito, una vez vaciado por la acción del vapor, facilitando así la condensación del vapor y creando el vacío necesario para que el depósito volviera a llenarse con agua de la mina.

Thomas Newcomen se interesó por la mecanización de las bombas de extracción de las minas y, a pesar de ser contemporáneo de Savery, su trabajo se basó en un principio completamente diferente: no se trataba de utilizar la fuerza expansiva del vapor como elemento de empuje para desalojar el agua de las minas, sino de crear un vacío conseguido mediante la condensación del vapor.

El vapor en este caso sólo es un agente intermediario, y la fuente de energía es la presión del aire.

Por este motivo la máquina de Newcomen se denomina «máquina de vapor atmosférica».

El dispositivo de Newcomen constaba de un cilindro con un pistón conectado con una caldera en su parte inferior. El vapor obtenido por la caldera entraba en el cilindro haciendo subir el pistón.

Una vez lleno el cilindro de vapor, se cerraba el grifo del vapor y se refrigeraba el cilindro con el agua fría de un depósito adyacente, haciendo que el vapor se condensase y creando el vacío en el cilindro, con lo cual el pistón bajaba bruscamente a causa de la presión atmosférica.

El pistón con su movimiento ascendente y descendente permitía así el bombeo del agua.

James Watt El siguiente paso lo daría James Watt, estudiando un modelo de maquina de Newcomen.

Observó que el vapor perdía calor al hacer que el cilindro se enfriara con agua y para evitarlo propuso condensar el vapor en un cilindro separado (un condensador), que colocaría junto al cilindro impulsor.

Watt construyó un modelo de su máquina, que funcione perfectamente, y en 1769 obtuvo su patente.

Entró en contacto con el industrial Matthew Boulton, que pensó en la aplicación que podría tener la nueva máquina en la industria; en 1775 ambos formaban una compañía, cuya factoría fue la primera en fabricar motores a escala industrial.

En 1784, James Watt inventa la biela y el cigüeñal para transformar el vaivén de un pistón en un movimiento circular con la capacidad de hacer girar una rueda, permitiendo asi el movimiento. 

El coche a vapor es el medio de transporte ideal durante la primera parte del siglo XIX cuando se crea la línea Londres-Birmingham facilitando este invento al común de la gente.

Betancourt fue un ingeniero canario que siguió muy de cerca la evolución de la máquina de vapor y que aportó además una innovación muy significativa, con su máquina de doble efecto, que, además de la caída del pistón, aprovechaba su subida para la producción de trabajo.

Más importante que esto fue su papel en la difusión por Europa de la maquina de vapor, o, como fue llamada en su época, «máquina filosofal», máxima realización de la nueva ciencia del vapor.

esquema maquina a vapor

Estos son los componentes principales de un motor típico de vapor de doble acción de Watt, como el construido hacia 1790.

El vapor de una caldera es introducido alternativamente a cada lado del émbolo, para que el motor sea de doble acción: tanto el movimiento ascendente como el descendente están impulsados por vapor.

Después de pasar a través del cilindro, el vapor es condensado en agua, que es extraída a través de una bomba de aire.

Mientras se condensa el vapor, se crea un vacío parcial en la parte del cilindro donde se mueve el émbolo. Así, aunque la presión del vapor en los motores de Watt no sobrepasa la atmósfera y medía, la diferencia relativa de presión dentro del cilindro aumenta la potencia efectiva del motor.

LA ECLOSIÓN DEL MAQUINISMO

Desde mediados del siglo XVIII, la máquina fue usurpando cada vez mayor número de funciones al hombre, multiplicando enormemente la producción y propiciando importantísimos cambios en las condiciones de trabajo y en el marco de las relaciones laborales imperantes.

La aplicación del vapor Las máquinas de vapor de Savery y de Newcomen se aplicaron principalmente al bombeo de agua tanto para abastecer ciudades y ruedas hidráulicas —algunas de las cuales movieron los primeros ingenios textiles—, como, sobre todo, para achicar agua de las minas.

No obstante, tales máquinas no eran capaces de producir movimiento rotatorio, lo que explica, entre otras cosas, el enorme éxito de la máquina de Watt-Boulton, que rápidamente se utilizó en la siderurgia, sobre todo para mover los fuelles de fundición de los altos hornos (desde 1766) y para suministrar energía motriz a otras maquinarias, como un molino harinero (1785).

Las primeras máquinas-herramientas aparecieron en 1783, cuando se aplicó en los talleres Wilkinson una de las máquinas de vapor para mover un martillo de forja y en 1784 se usó para elevar unas carretillas con mineral en una mina, que se deslizaban por unos railes metálicos.

También se utilizó para accionar una laminadora para hierro y pronto se realizaron los primeros experimentos para aplicar el vapor a la navegación fluvial (1815) y marítima (1833) y al transporte terrestre, para el que G. Stephenson puso a punto la locomotora entre 1814 y 1830, abriendo la era del ferrocarril, a la que seguirá la del automóvil desde el descubrimiento del motor de explosión (1863).

Máquinas para hilar y tejer En la industria textil y, en concreto, en el algodón, también se fueron aplicando máquinas cada vez más automatizadas y rápidas, en un afán por responder a las exigencias impuestas por la libre competencia y por la presión para dominar el mercado.

Tras las introducción de la lanzadera volante de J. Kay (1733), los primeros inventos se concentraron en los hiladores mecánicos, lo cual es lógico, pues los hiladores seguían hilando a rueca o torno y no alcanzaban a satisfacer la demanda de materia prima de los tejedores.

En 1769, un pequeño comerciante, R. Arkwright, patentó un telar hidráulico muy adecuado, que fabricaba un hilo fuerte y resistente. Al año siguiente, el carpintero e hilador, J. Hargreaves hizo lo propio con su spinning-jenny de husos múltiples, que fue mejorada inmediatamente después por Haley y resultaba muy apropiada para los hilos de entramado.

En 1774, S. Crompton perfeccionó ambos inventos con su mule, que obtenía un hilo de extremada finura y resistencia, y el propio Arkwright, en 1785, consiguió una cardadora continua y totalmente mecánica.

Tales innovaciones permitieron la aparición de la manufactura de tejidos hechos totalmente a base de algodón, mucho más baratos y de más fácil lavado que los habituales en la época.

Además, la introducción de la máquina de Boulton y Watt para mover la maquinaria de las grandes manufacturas algodoneras planteó la necesidad de contar con tejedores mecánicos capaces de absorber la enorme cantidad de producción de hilos.

Los primeros ensayos —debidos al predicador E. Cartwright en 1791— no fueron satisfactorios y la siguiente máquina, inventada por J. M. Jacquard en 1801, se aplicó, primero, a la seda y en 1830 al estambre. R. Roberts, por su parte, consiguió en 1823 lo que podríamos denominar el primer telar normalizado, pronto perfeccionado y adaptado para la fabricación de tejidos de fantasía.

A partir de entonces, el maquinismo se desarrolló enormemente, no sólo con nuevos inventos, sino también difundiéndose por el mundo desarrollado, a ritmos distintos según los países.

La impresión a gran tirada La necesidad de información aumentó de forma paralela al desarrollo técnico y económico, y la comunicación escrita sólo pudo responder a estas nuevas exigencias mediante la mecanización de los procesos tipográficos.

En 1811, F. Koenig introdujo la impresora cilíndrica o de rodillo, movida por energía mecánica y, en 1814, una versión perfeccionada comenzó a imprimir The Times, produciendo 1.100 hojas por hora. Esta impresora aprovechó la innovación de L. N. Robert (1798), que permitía fabricar papel en rollo.

A finales del siglo XIX, se consiguió el papel de celulosa de madera (C. F. Dahl y B.J. Tilghman, con lo que se pudo satisfacer la enorme demanda de papel exigida por una impresión cada vez más rápida y de mayor tirada, sobre todo desde que se aplicaron las máquinas de fundido de tipos en serie: la linotipia (O. Mergenthaler, 1883-86), la monotipia (1885) y la tipografía (1890), que dominaron el mercado hasta la llegada de la fotocomposición en 1970.

Pero aún mayores fueron los progresos en el campo de la ilustración mecánica al aplicar los nuevos inventos conseguidos en la fotografía y en la química: el fotograbado (K. Klic, 1879) y la fotocromía (O. Fussli).

Además, a lo largo del siglo XX, el desarrollo de los sistemas fotográficos y de reproducción rápida y la posterior aplicación de la informática a los procesos de impresión han revolucionado el mundo de la comunicación escrita. Todos los procesos descritos alcanzaron progresos inusitados según se fueron introduciendo nuevas fuentes de energía —electricidad y derivados del petróleo sobretodo—, alas que se aplicaron máquinas cada vez más adecuadas y eficaces.

La era del vapor
Se puede decir que la era del vapor se inició con la máquina rotativa de Watt en 1781. En 1782 una máquina de Watt accionaba el martillo de un yunque.

En 1784 se usó como arrolladora de cuerdas en las minas de carbón. En 1785 hacía funcionar un molino harinero.

En 1787 comenzó a hilar algodón. Por el año 1810 funcionaban alrededor de 500 máquinas Watt en las hilanderías de algodón.

En el lapso de una generación hizo dar vueltas las paletas de los barcos, propulsó las ruedas de hierro de las locomotoras, trilló el maíz sin pérdida, dragó ríos, desaguó pantanos, dio movimiento a fábricas de papel, cristalerías, alfarerías y aserraderos.

Este cambio fue maravilloso. La Inglaterra de 1790 no se diferenciaba del antiguo Imperio Romano. Tenía el mismo sistema postal, las mismas carreteras,  el mismo arado con una yunta de bueyes, los mismos artesanos que hacían zapatos, rega o muebles.

Más aún, un barco romano de remos pudo alcanzar a un velero inglés. Desde hacía varios siglos, la población inglesa, que era de cinco millones de habitantes, se mantenía estacionaria.

De pronto, una generación después, Inglaterra tenía una población de once millones. Ruedas mecánicas tejían su tela. Las ciudades de Birmingham y Manchester, ubicadas cerca de las minas de carbón, prosperaban como ciudades textiles. La vida cobró nueva animación.

De una nación labradora, Inglaterra había pasado a ser la primera nación industrial del mundo.

La curiosa expansión del vapor quedaba por fin atrapada en la máquina de vapor de Watt cual gigante de energía dominado y obligado a ser amigo de la humanidad.

Había nacido el Hombre Mecánico.

CRONOLOGÍA DEL USO DE LA MÁQUINA A VAPOR Y OTROS ADELANTOS

1765: Máquina de vapor de Watt.
1798: Primera máquina de estampado en hierro de Stanhope.
1802: Primer barco de vapor de Symington.
1803: Máquina para hacer papel de los hermanos Fourdrinier.
1804: Primera locomotora de vapor de Trevithick.
1807: Barco a vapor de Fulton y Livingstone.
1814: Locomotora de uso comercial de Stephenson.
1816: «Celerífero» de Niepce. Precursor de la bicicleta.
1818: Introducción del hierro en la construcción de buques en astilleros ingleses.
1821 -31: Motor y generador eléctricos de Faraday, Wheatstone y otros.
1822: Primera máquina de componer tipos de Church.
1834: Cosechadora automática de MacCormick.
1836: Hélice, perfeccionada por Stevens.
1837: Arado de acero de Deere.
1839: Motor rotatorio para buques de Jacobi.
1842: Sistema helicoidal para impulsión del vapor de Phillips.
1846: Máquina de coser de Howe.
1851: Locomotora eléctrica de Page.
1856: Método Bessemer para la fabricación de aceros.
1868: Máquina de escribir de Sholes.
1874: Máquina de triple expansión de Kirk.
1876: Máquina de combustión interna de Otto.
1877: Fuerza hidroeléctrica en las Cataratas del Niágara por experiencias de Nicolás Tesla.
1878: Dínamo bipolar de Edison.
1884: Turbina de vapor múltiple de Parsons.
1886: Motor a nafta de Daimler.
1894: Primer automóvil accionado a nafta, de Panhard.
1895: Motor de explosión de Rodolfo Diesel.

Fuente Consultada: La Evolución de las Ideas – Un Poco de Ciencia Para Todo El Mundo – Wikipedia – El Libro de los Descubrimientos

Primer Automovil a Gasolina de Estados Unidos Duryea Resumen Historia

Primer Automóvil a Gasolina de Estados Unidos
Resumen Histórico

Los inventores del primer automóvil de gasolina que circuló en los Estados Unidos fueron los hermanos Duryea, que se criaron en una granja del estado de Illinois; pero su interés era la mecánica, no la agricultura. A la edad de 17 años, Charles construyó una bicicleta usando como única guía el dibujo que apareció en una revista. Los hermanos se trasladaron al Este para trabajar: Charles en una fábrica de bicicletas y Frank como fabricante de herramientas.

En 1891, leyeron acerca de los motores de gasolina que se estaban construyendo en Europa, y de los vehículos sin caballos accionados por aquellos motores.

Los Duryea decidieron construir su propio automóvil. Les llevó un año entero llegar a la etapa de las pruebas del vehículo, pero en el verano de 1893 tenían ya un automóvil que funcionaba.

Contaba con un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y cuatro caballos de fuerza, y pesaba 340 kilogramos. Todavía actualmente se le puede ver en el Instituto Smithsoniano de Washington. En 1894, el automóvil de los Duryea, con las mejoras hechas, pudo circular a 16 Km. por hora. Hacia 1896, se habían fabricado y vendido diez automóviles Duryea.

Primer Automovil a Gasolina de estados Unidos

Ese mismo año apareció su primer anuncio, proclamando que «los nuevos modelos son las muestras más finas del arte de los diseñadores de carrocerías».

Y aquel año, el automóvil Duryea fue una de las atracciones del Circo Barnum y Bailey.

El primer Duryea tenía instalado el motor debajo del piso de la carrocería, con el cilindro montado sobre el eje trasero. La fuerza del motor hacía girar un engranaje que estaba conectado con otro mediante un eje intermedio. Sobre éste había ruedas dentadas que estaban conectadas, por una cadena, a otras ruedas dentadas de diámetro mayor, colocadas en el interior de la rueda trasera.

El Duryea contaba con una transmisión primitiva que funcionaba subiendo o bajando el bastón de la dirección. Así se obtenían dos velocidades hacia adelante: alta y baja, y una velocidad para reversa. La velocidad del motor estaba gobernada por medio de una válvula de aguja que regulaba la entrada de la gasolina al motor. En la parte posterior había una manivela que servía para ponerlo en marcha.

El vehículo tenía ruedas altas con llantas de hierro. Era ruidoso, incómodo y lento, pero, en definitiva, parte integrante de la historia del automóvil norteamericano.

EL AUTOMÓVIL DE KOKOMO
Klwood Haynes, de Kokomo, Indiana, era, en 1892, el superintendente de campo de la Compañía de Petróleo y (las Natural de Indiana. Aquello significaba que generalmente se pasaba el día entero montado en un buggy tirado por un caballo, recorriendo caminos difíciles.

Después de varios meses, decidió que debía haber algún medio mejor para trasladarse de un lado a otro. Haynes había estudiado ingeniería y química, y había dado clases en una escuela antes de entrar a trabajar con la compañía petrolera. Leía con regularidad las publicaciones científicas.

Las noticias procedentes de ultra, mar sobre los progresos alcanzados con los motores de gasolina lo entusiasmaron, y decidió construir su propio vehículo de motor.

 Haynes no era mecánico y por lo tanto se acercó a Elmer Apperson, que atendía un taller mecánico en Kokomo. A Elmer y a su hermano Edgar, que reparaban bicicletas, les agradó el plan de Haynes. Desde el otoño de 1893 hasta el verano de 1894, estuvieron haciendo diseños y ensayos hasta que, finalmente, lograron construir un automóvil. La primera prueba se llevó a cabo el 4 de julio de 1894.

Haynes y los hermanos Apperson alquilaron un caballo para que remolcara el vehículo a las afueras del pueblo. Elmer Apperson dio vuelta a la manivela del motor, ante una gran multitud de curiosos que celebraban el día de fiesta, mientras Elwood Haynes, sentado en el asiento del conductor, tenía en la mano la barra de la dirección. Para asombro de la gente, el motor comenzó a funcionar, y regresó a Kokomo sin sufrir una sola avería.

El automóvil Haynes-Apperson estaba accionado por un motor de dos tiempos y de un caballo de fuerza que hacía girar un engranaje, el cual iba acoplado a unas ruedas dentadas y a unas cadenas, de la misma manera que en el Duryea. Sin embargo, ambos automóviles se diferenciaban en muchos aspectos.

La barra de dirección del Haynes-Apperson no hacía otra cosa que gobernar la marcha. Una varilla vertical permitía al conductor cambiar de directa a primera, y viceversa. No se podía dar marcha atrás. Al automóvil había que moverlo, tirando de él o empujándolo, cuando no había espacio suficiente en el camino para que diera la vuelta completa por sí solo. Pero tenía un acelerador de pie, en el piso, con el que se aumentaba o disminuía la velocidad del motor.

Anuncio del Apperson «Jack Rabbit» publicado en la prensa de la época. Sólo se construirían 15 vehículos del modelo 1907, y sus características principales eran: velocidad de 120 Km./h, potencia de 50 a 60 caballos, peso de 800 a 850 Kg., sistema de doble encendido con magneto y bobina, y cuatro velocidades. Su precio era de 5,000 dólares.

Ver:Primeros Autos a Explosión

 

Autobus de Daimler Primeros Autobuses Historia

Autobus de Daimler Primeros Autobuses Historia

LA HISTORIA DE LA FABRICACIÓN DEL PRIMEROS AUTOBUSES: En un primer momento la maquina «diabólica» de Gottlieb Daimler (imagen abajo) paseando por las calles de Cannstatt y Stuttgart causó elogio, comentarios, pero en no mucho tiempo el ruido y el polvo que propia la nueva máquina Daimler provocó el hartazgo de sus vecinos. La prensa hizo una campaña feroz, alegando que la furia de los caballos al desbocarse ante aquel petardeo infernal, la mala influencia en las gallinas ponedoras, que dejaban sus huevos por cualquier lado, y otras minucias más propias de la época, hacían imposible que ese vehículo siguiera caminando.

Para llevar a buen fin sus experimentos, Daimler y su amigo Maybach se vieron en la necesidad de espaciar las experimentaciones. Un mal día de la primavera de 1887, cuando estos precursores probaban su máquina, fueron malamente apedreados por sus curiosos conciudadanos, que no les perdonaron el haber alterado la paz de sus vidas.

Desde ese instante, Daimler decidió buscar otra vía contra la incomprensión de sus coterráneos y su firme propósito, a partir de entonces, fue presentar su vehículo en la Exposición Internacional de París, que comenzaría dos años después. De momento el motivo de sus desvelos era el motor, su fin último consistía en perfeccionarlo y al mismo tiempo acondicionarlo a todo vehículo que necesitara de un valor fuerza.(leer mas sobre esta historia)

HISTORIA DE LOS AUTOBUSES DE DAIMLER: Con cuatro modelos diferentes de entre seis y dieciséis pasajeros, y motores de cuatro a diez caballos de fuerza, Daimler-Motoren-Gesellschaft lanza la primera serie de autobuses en mayo de 1898. El pionero del automóvil se convirtió así en el primer fabricante en el mundo de una serie completa de autobuses motorizados.


Cascos, vapor y electricidad: Hubo gran número de precursores: los autobuses tirados por caballos habían estado operando en las ciudades y zonas industriales desde bastante tiempo atrás. Los experimentos con los autobuses propulsados por vapor fueron hechos en Gran Bretaña a principio de 1820, y en 1882 Siemens presentó un trolebús con energía eléctrica en Berlín.

El autobús como medio de transporte de pasajeros había sido precedido por los ferrocarriles, tranvías y taxis. Carl Benz produjo un autobús motorizado en 1895, y en el mismo año, comenzó a operar como servicio de línea regular en la ruta de 15 kilómetros entre Siegen y Deuz.

El bus de ocho plazas comenzaba el servicio de Netphen a las 6:00 am, entre Deuz y Siegen, efectuando el recorrido de ida y vuelta cuatro veces en el transcurso del día, y finalmente, regresaba a su punto de partida a las 8:55 pm. Sin embargo, este autobús era todavía un derivado del coche tirado por caballos, con una carrocería de ocho plazas Landau y un motor monocilíndrico instalado en posición horizontal en la parte trasera.

Avance hacia el bus a motor: Muchos están a favor de citar el año 1898 como el inicio de operación del autobús motorizado. En ese año, Benz suministra tres unidades de doce plazas a Llandudno, en Gales, donde fueron operados en las rutas de excursiones durante todo el verano. En este caso, el diseño se basó en un modelo tirado por caballos conocido como el Paté Kremser, abierto con techo blando e impulsado por un motor de 15 hp de dos cilindros.

En ese momento, el «diario Birmingham Mail», al informar sobre esa línea de autobús de la ciudad, escribió:«Por la perfecta adaptación a las difíciles condiciones de las rutas y montañas de Gales, no creemos necesario preocuparnos por el buen futuro que tendrá el nuevo servicio de línea de Birmingham». El primer servicio regular de autobús, de Daimler comenzó a operar  en el mismo año.

Luego de las pruebas en un vehículo Victoria,  el que Gottlieb Daimler mismo había participado, una empresa llamada «Motorwagen-Betrieb Künzelsau-Mergentheim GmbH» fue fundada a principios de febrero. Sin embargo, no fue antes de septiembre que empezó a funcionar con un antiguo coche Victoria, con 10 CV de potencia (7,4 kW) y una capacidad para diez personas en el compartimiento de pasajeros.

Las líneas de larga distancia tuvieron que lidiar con una serie de problemas. La necesidad de una red de estaciones de servicio que aún no estaba instalada y las existentes no tenían stocks suficiente de combustible, cuando llovía los caminos se anegaban y los vehículos se atascaban en el barro y requerían de un equipo de caballos para socorrerlos. Y, por último, la estabilidad de un vehículo de tres metros de altura estaba muy lejos de ser satisfactoria, ya que su elevado centro de gravedad exigía de mucha habilidad por parte del conductor.

En primer autobús de dos pisos de Londres: En abril de 1898 DMG suministró a la Motor Car Company de Inglaterra un elegante autobús de dos pisos. Sus ruedas eran más pequeñas y anchas. El conductor se sentaba en el frente, justo encima del motor de 12 CV (8,8 kW) y el habitáculo cerrado daba cabida a doce personas. Otros ocho pasajeros iban sentados en el piso superior al descubierto.

El vehículo alcanzaba una velocidad máxima de 12 mph (18 km/h). En un informe de prensa, el viaje inaugural del autobús desde el pequeño puerto de Gravesend a la ciudad de Londres el 23 de abril fue descrito de la siguiente manera: «Cada hombre, cada mujer y cada niño en Long Acre a lo largo de Piccadilly se detuvo para ver pasar el atronador vehículo, que seguía su curso de manera constante y con determinación…. Hay que haber visto con sus propios ojos a este vehículo de tres toneladas, abriéndose paso entre el tráfico denso a esa velocidad, para obtener una impresión de lo que era, pues la impresión es tan intensa como eran las asombrosas circunstancias.»

Lo más probable es que el éxito de esta primera serie de dos pisos fue lo que llevó a Daimler a poner en marcha una serie completa de autobuses para en mayo de 1898.

Máxima estandarización de piezas con los camiones: «Los motores Daimler de autobús están disponibles en diferentes tamaños y potencias para que coincida con los requerimientos locales.

Los motores menos potentes son elegidos por las rutas planas, mientras que los vehículos para zonas montañosas tenían motores más potentes.». Así es como Daimler-Motoren-Gesells-chaft describió su nuevo vehículo en 1898, alabando el motor, en particular:»…el poder suministrado por el nuevo motor de Daimler Phoenix, cuyo diseño – especialmente para la propulsión de vehículos -. es insuperable en todos los sentidos…»

El ingenio de Gottlieb Daimler estaba en la identificación de nuevas aplicaciones, una y otra vez, para el motor de gasolina que había desarrollado junto con Wilhelm Maybach. Se hace evidente que el chasis, el motor de 4 a 10 CV (2,9 a 7,4 kW), el sistema de encendido y la caja de transmisión de tres a cuatro velocidades marcaban claramente lo que fue, en ese momento, la segunda generación de camiones de Daimler.

El modelo más pequeño autobús había sido diseñado para seis pasajeros y 200 kilogramos de equipaje mientras que el más grande tenía una capacidad para 14 – 16 pasajeros y 450 kilogramos de equipaje. La velocidad de crucero oscilaba entre cuatro y 16 km / hs, a condición de que el motor fuera lo suficientemente poderoso, los autobuses subían pendientes de hasta doce por ciento. El peso en vacío de la versión más pequeña era de 1,1 toneladas, mientras que el modelo más grande pesaba 2,5 toneladas.

El modelo de seis plazas tenía un precio neto a 6.800 Reichsmark (Marcos Imperiales); los modelos más grandes costaban 8.000, 9.200 y 10.500 Reichsmark, respectivamente. Estos precios no incluían el sistema de calefacción -simple pero eficaz-para el asiento del conductor y el habitáculo, con el refrigerante del motor que se distribuía por el suelo. Dependiendo del modelo, este costo adicional era de entre 180 y 260 Reichsmark.

Otra opción con un costo extra de 500 a 600 Reichsmark fue un juego de neumáticos de caucho – «se recomienda sólo para los modelos más pequeños, sin embargo». Con los dos modelos más pesados con un peso en vacío por encima de dos toneladas, Daimler aconsejaba a sus clientes que utilizaran las convencionales férreas ruedas de madera.

De acuerdo con un folleto de Daimler contemporáneo, los vehículos motorizados estaban en funcionamiento después de apenas tres minutos. En aquellos días, los lectores estaban interesados en la información, tales como el peso y el consumo por hora y CV a plena carga – los folletos, de entre 0,36 y 0,45 kilogramos, informaban de una velocidad máxima de 16 km / h, esto era equivalente a un consumo de entre veinte y treinta litros cada 100 kilómetros.

En los primeros días, sin embargo, los clientes no estaban familiarizados con el consumo de combustible en litros por 100 kilómetros, por lo que la información sobre los costos de combustible por valor de diez pfennigspor caballos de fuerza y por kilómetro habrá sido más significativa para ellos. DMG intentó hacer hincapié en la Habilidad de los vehículos en todos los aspectos.

El depósito de combustible con capacidad para diez horas de conducción le otorgaba «una adecuada autonomía», y el enfriamiento del agua era «plenamente operativa», incluso en invierno. El folleto del fabricante llegó a decir que «la marcha de los cambios se realizan de una manera totalmente segura» y que el freno de pedal llevaba al vehículo «de forma rápida y fiable» a un punto muerto. Sin embargo, la empresa respaldaba estas cualidades, concediendo una garantía de tres meses a todas las partes.

Ordenes espectaculares: Dos autobuses de dos pisos a Londres: Casi tan poco se sabe acerca de los volúmenes de producción de la serie de autobuses de la primera serie como de la mayoría de los primeros clientes.

El interés de los responsables en Londres no había disminuido después de la alentadora experiencia adquirida con el primer autobús de dos pisos. En su edición del 30 de septiembre de 1899, el periódico «Autocar» informó que otros dos autobuses «iban a comenzar a operar el próximo lunes y ofrecer un servicio entre Kensington y la estación de Victoria […], su ruta sería desde el puente de Westminster hacia Victoria Street.

La ruta fue seleccionada con la precaución de que las calles estaban pavimentadas con bloques de madera en su mayor parte y los mayores pendientes eran las subidas al puente de Westminster de uno y otro lado.»

Los autobuses de dos pisos suministrados, tenían ahora lugar para 26 pasajeros. Los temores sobre la capacidad de vencer las pendientes no estaban justificadas – los nuevos autobuses fueron impulsados por nuevos motores de cuatro cilindros, que Daimler había estado ofreciendo como alternativa a los dos cilindros desde junio de 1899, aunque el costo del más poderoso de los dos motores de cuatro cilindros con una potencia nominal de 12-16 CV (8,8 a 12 kW) era de 3.100 Reichsmark.

Un autobús para Estocolmo: Una orden de Estocolmo ilustra las consecuencias de una preferencia por las calles pavimentadas con .bloques de madera. Los autobuses de DMG había llamado la atención de los suecos, cuando el rey Gustavo adquirió un vehículo en Bad Cannstatt en 1899.

Sin embargo, cuando el autobús circulaba completo, con un peso entre cuatro y cinco toneladas, la sólidas ruedas retumbaban en todo el pavimento de bloques de madera de Drottninggatan en el centro de Estocolmo y las paredes de las casas que bordean la calle empezaban a temblar. El funcionamiento del bus se sus pendió después de las quejas de los residentes y dueños de las casas.

Cinco autobuses para el correo de Speyer: El 1 de febrero 1899 fue fundada una empresa de transporte enSpeyer con la intención de tener varias líneas de autobuses, tanto para público local como para el transporte de correo. No fue antes del 10 de diciembre, sin embargo, que la línea de servicio se inició en cuatro rutas, con entre siete y catorce kilómetros de largo. Los cinco vehículos suministrados por Daimler en Speyer para este fin superaron a los modelos de producción convencionales en términos de dimensiones, peso y capacidad.

Eran de 5.60 metros de largo, 2,80 de alto y 1,80 de ancho, y un peso en vacío de cuatro toneladas. El habitáculo tienía capacidad para 14 pasajeros, otros diez iban de pie en el interior o en la plataforma trasera. La unidad de propulsión que se eligió para estos vehículos, sin embargo fue un pequeño motor de diez caballos de fuerza de dos cilindros (7,4 kW).

Los cinco autobuses tenían ruedas de hierro. No fue hasta 1904 que un vehículo fue equipado con neumáticos de caucho macizo que, sin embargo, tenían que ser sustituidos muy a menudo – los neumáticos de goma maciza sufrían mucho desgaste en esos días. Estos neumáticos ya se habían inventado, pero todavía estaban lejos de ser adecuado para los vehículos comerciales. Por lo tanto, en lo que a ruedas se refiere, los clientes no tenían otra opción, sino entre las ruedas de goma de escasa vida y las bastante incómodas, aunque resistente, revestidas de hierro.

Diseño práctico: Los neumáticos de caucho eran característicos en un autobús de dos pisos que se muestra en la portada de la 4a edición del folleto de autobuses de 1900 para Londres. Por el contrario, las portadas de la 2a y 3a edición del folleto (que se remonta a febrero y junio de 1899, respectivamente) muestran un vehículo con un capó largo, mientras que la primera edición había sido impresa con un dibujo esquemático en su portada.

Las diferencias que existían entre las versiones de los modelos existían en la disposición del asiento del conductor y los mandos en relación con el motor. En el dibujo 1898, el asiento del conductor está situado inmediatamente por encima del motor, con los pies del conductor descansando justo por encima de las ruedas delanteras.

En el de dos pisos de 1900, por el contrario, el suelo es al mismo nivel que el extremo superior del capó del motor y el asiento tiene una posición más elevada. En contraste con estas dos versiones de «cabina sobre el motor», el vehículo que se muestra en la portada de los dos folletos de 1899 cuenta con un diseño de la «cabina por detrás del motor». Considerando que los conductores de los otros dos autobuses estaban desprotegidos frente a las inclemencias del tiempo, el vehículo de 1899 proporciona a su conductor – y los pasajeros en la plataforma trasera – un techo de protección sobre sus cabezas.

La recorrido de la ruta -coom.u en letras grandes en el lado del bus de 1899- revela que la Daimler-Motoren-GeselIschaft recibió pedidos no sólo de Londres, Estocolmo y Speyer. Puesto que el folleto apareció en febrero, el autobús que se muestra en su portada debe haber comenzado a funcionar en el servicio de la línea deAugustenstrasse de Munich a través de Theresienstrasse de Milbertshofen a principios de 1899 a más tardar.

Autobuses de piso bajo: 30 años después del primer autobús de la historia construido por Benz & Cié, camiones y autobuses se desarrollaron en paralelo. Luego, en junio de 1925, comenzaron a seguir caminos diferentes. Las carrocerías de autobuses habían sido montadas sobre chasis de camiones convencionales.

Esto significaba un acceso elevado para los pasajeros. El nuevo «piso bajo» de autobuses, producido a partir de 1925 en Gaggenau, marcó el comienzo de una nueva era con una altura de entrada claramente más cómoda para los pasajeros. Esto, sin embargo, requiere un chasis especial, una con un marco desplazamiento hacia abajo por detrás del eje delantero para seguir recto hacia el extremo posterior, donde una sección ascendente proporciona espacio para el eje trasero. Este diseño dio como resultado un piso que no era más que 670 mm. por encima del suelo.

La disminución de centro de gravedad con una variedad de ventajas: El centro de gravedad más bajo resultante mejora las características de los buses en lo referente a la estabilidad, por ejemplo. Un folleto contemporáneo resume estas ventajas como sigue: «. Debido a la posición baja de la carrocería, el vehículo se maneja con mayor suavidad e inclinación que los de diseño alto».

Entre las mejoras también se incluye una larga distancia entre ejes. Esto, a su vez, hizo posible dar cabida a prácticamente todos los asientos de los pasajeros entre los ejes que se traduce en su viaje más cómodo. También la carrocería se somete a esfuerzos menores en general. Como resultado, un diseño más ligero podría ser adoptado «, con efectos favorables sobre desgaste de los neumáticos y el consumo de combustible», como el folleto informado clientes en 1925.

Gran variedad de modelos: Desde el principio, Benz fabrica varias versiones diferentes de los autobuses de piso bajo, con distancias entre ejes de 5.000 milímetros y 6.000. Los vehículos estaban disponibles en versiones de autobuses urbanos y de larga distancias, así como diferentes configuraciones de puertas.

Los 7.3 y 8.4 metros de largo denominados modelo 2 CNA y CNB fueron impulsados por de gasolina de cuatro cilindros que desarrollaban 40/45 CV y 50/55 cv con cilindradas de 6,3 y 8,1 litros, respectivamente – el poder suficiente para un velocidad máxima de alrededor de 40 km / h.

Según el fabricante, el motor más pequeño consume 18 kilogramos y el más grande 26 kilos de gasolina cada 100 kilómetros (los litros no se han utilizado como una unidad de medida en el momento). El bus de 7,3 metros de largo, con una distancia entre ejes de 5.000 mm., llevaba un máximo de 24 pasajeros, mientras que la versión más larga, con distancia entre ejes de 6.000 milímetros y el motor más potente tenía una capacidad para 32 asientos.

A esta altura los autobuses aún no se habían vuelto completamente independientes del desarrollo de camiones. Un poco antes, Benz había introducido estos mode: para los vehículos de recolección de residuos para facilitar ese trabajo ya que no tenía que levantar la basura tan alto como antes.

Fuente Consultada: Revista Club Mercedes-Benz de Argentina Juan Manuel Fangio N° 7 –

Daimler Historia del Primer Motor Para Automoviles Cuatro Tiempos

Daimler Historia del Primer Motor Para Automóviles Cuatro Tiempos

LA HISTORIA DE LA FABRICACIÓN DEL PRIMER MOTOR PARA EL AUTOMÓVIL: En un primer momento la maquina «diabólica» de Gottlieb Daimler (imagen abajo) paseando por las calles de Cannstatt y Stuttgart causó elogio, comentarios, pero en no mucho tiempo el ruido y el polvo que propia la nueva máquina Daimler provocó el hartazgo de sus vecinos. La prensa hizo una campaña feroz, alegando que la furia de los caballos al desbocarse ante aquel petardeo infernal, la mala influencia en las gallinas ponedoras, que dejaban sus huevos por cualquier lado, y otras minucias más propias de la época, hacían imposible que ese vehículo siguiera caminando.

Para llevar a buen fin sus experimentos, Daimler y su amigo Maybach se vieron en la necesidad de espaciar las experimentaciones. Un mal día de la primavera de 1887, cuando estos precursores probaban su máquina, fueron malamente apedreados por sus curiosos conciudadanos, que no les perdonaron el haber alterado la paz de sus vidas.

Desde ese instante, Daimler decidió buscar otra vía contra la incomprensión de sus coterráneos y su firme propósito, a partir de entonces, fue presentar su vehículo en la Exposición Internacional de París, que comenzaría dos años después. De momento el motivo de sus desvelos era el motor, su fin último consistía en perfeccionarlo y al mismo tiempo acondicionarlo a todo vehículo que necesitara de un valor fuerza.

El visionario dio campo de práctica, las embarcaciones que navegaban constantemente en las aguas del Neckar, de esta forma colocó su motor en una lancha y comenzó a pasearse en toda la extensión del río. Nuevamente la prensa, tan poco propicia a los dos ingenieros, lanzó una insidiosa campaña para frustrar la audaz iniciativa.

Daimler, que no era tonto, engalanó su lancha con hilos eléctricos y aislantes de porcelana, engañando de esta forma a sus enemigos y declarando muy campante que la barca no estaba equipada con su motor, sino por un invento eléctrico de Edison, logrando con esta sabia maña, por poco tiempo, una tregua de sus enemigos.

EL «BOOM» PUBLICITARIO: Pero Daimler no es hombre de amilanarse y quiere que se hable de su motor, para esos días le llegan noticias de una competencia náutica que se va a realizar en Frankfort, ni corto ni perezoso junto a su amigo Maybach prepara lo que hoy llamaríamos un estupendo boom publicitario. De boca en boca corren los nombres de los remeros favoritos, y los de las embarcaciones que tienen a primera vista mayores posibilidades de obtener el triunfo.

La intención honrada de Maybach era sencillamente dar un paseo por las aguas sin interrumpir ni perturbar en modo alguno la marcha de la carrera, pero hete aquí que la policía se entera de quo la barca de Maybach va equipada con un artefacto que es capaz de hacer explosión en cualquier momento y causar con ello una catástrofe.

Sin pensarlo más, varios agentes salen de la prefectura con la sana intención de detener a aquel anarquista. Maybach, que no era un barquero cualquiera, se da cuenta de la situación, hace marchar su motor y logra poner en movimiento la barca justo en el momento en que los agentes están a punto de entrar en ella; y empieza a pasearse de una a otra orilla, mientras los policías le gritan enérgicamente que se detenga y se rinda.

Cuando ven quo se dirige hacia una de las bandas del río, una nube de policías acude hacia allí, esperando que desembarcara para detenerlo; pero Maybaclv da media vuelta al timón y sorteando los obstáculos de las otras embarcaciones se dirige a la orilla opuesta. De nuevo corren precipitadamente los  policías hacia allí y de nuevo los burla Maybach cambiando de rumbo.El público empieza a divertirse, las regatas le interesan menos que las precipitadas carreras de los agentes y los súbitos y rápidos cambios de rumbo de la embarcación, repitiendo este espectáculo decenas de veces hasta que decide detener y es arrestado.

LOS INICIOS COMERCIALES DE DAIMLER: En poco tiempo Daimler vendió varias barcas equipadas con su motor e incluso una de ellas fue a parar a manos del «Canciller de Hierro», Príncipe de Bismark. Fue ese uno de los principales golpes publicitarios del esforzado Daimler, pero no habría de ser el último, el que lo llevaría a la fama y daría al mundo el automóvil. Pese al buen golpe de Frankfort, los negocios no caminan todavía con la celeridad que hace falta. El inquieto Daimler está más que esperanzado y es consciente de que tarde o temprano su motor habría de imponerse. En julio de 1887, compró en Seelberg un terreno donde proyectó instalar su planta motriz.

En 1888 tuvo la dicha de aplicar su motor a varios tranvías y en colaboración con Kurtza una bomba de incendios, que lanzaba chorros de agua a treinta metros de altura, esta bomba obtuvo un gran éxito en la asamblea alemana de bomberos. Daimler era un hombre que respetaba las instituciones y además poseedor de un espíritu más que inquieto para la época, puede decirse que no se daba tregua jamás. En 1888 propuso al ejército alemán y a la policía, su motorización, naturalmente tropezó con el denso espíritu de sus compatriotas, la motorización que había propuesto no tuvo éxito.

DAIMLER SIGUE SUMANDO MARKETING: Se cuenta que un día en que leía una revista ilustrada, algo llamó su atención; un librero de Leipzig, un tal Wolfert, estaba preparando un globo aeróstato con el que pensaba hacer un viaje por los aires. Con la rapidez que lo caracterizaba, Daimler le ofreció un motor sin cargo para que efectuara su viaje. Sostenía Daimler que no era el aire a quien se debía confiar la dirección del globo, sino a un motor de los producidos por él. De esta forma quedaba establecido el principio del dirigible.

En 1888, en sus terrenos de Seelberg, se dio comienzo a la experiencia. El motor en marcha y el corpulento Wolfert a bordo de la barquilla. Daimler da la orden de levantar vuelo, ante el asombro general, el aerostato pese a sus rugientes motores no despega ni un palmo del suelo. De un rápido golpe de vista, el genial ingeniero busca la falla, inmediatamente cae en la cuenta; con decisión y arrastrando de la chaqueta al gordo librero, lo obliga a bajar, mientras le grita: «¡Bájese de ahí, gordo barrigón!». En cuanto el globo estuvo nuevamente amarrado, el inventor, que era hombre de armas llevar, a los empujones, tiró adentro de la barquilla a un curioso esmirriado, que se negaba a viva fuerza a figurar entre los precursores de la aeronáutica.

Como por unas súplicas que Daimler consideraba afeminadas no iba a perder esa oportunidad para completar el experimento, le arrancó al jovenzuelo su abrigo, para evitar mayor peso, y soltó amarras. El globo despegó, ante los ojos estupefactos de la gente de Cannsttat. Se mantuvo en el aire durante casi cuatro kilómetros aterrizando en un sembradío sin pena ni gloria. En tanto el bueno de Wolfert lloraba desconsoladamente, al ver que huía de sus manos la más grande ilusión de su vida: volar en globo. Daimler le juró al librero que probarían otra vez.

Pero no fue posible, todo en Wolfert conspiraba contra el motor. 1888 fue para Daimler un año de realizaciones, había conseguido las tres puntas de su estrella, la estrella de la Daimler-Benz, cuyo significado es obra de un antiguo simbolismo, la tierra, el mar y el aire. Los tres lugares donde su motor cambiaría el mundo. Intervenir en la Exposición Universal de París, era el más caro anhelo del inventor.

LA NUEVA SOCIA DE DAIMLER:

El ingeniero suavo ignoraba hasta qué punto su relación de buena amistad con una mujer daría a su invento el empuje necesario para abrirse paso camino de la fama. La historia fue así. A fines del año 1887, el correo entregó a Daimler una carta con remitente de París en cuyo membrete figuraba el nombre de Eduardo Sarazin. Este era gran amigo de Daimler y lo conocía de su larga temporada de trabajo enDeutz.

La importante empresa creada por Otto y Langen, lo había nombrado a Sarazin representante de la firma en Francia y abogado defensor de las patentes en la fábrica coloniense. Daimler fue el primer sorprendido ai ver que la letra no coincidía con la de su amigo Sarazin; la firmaba su mujer. Concretamente, la dama le explicaba que Sarazin había fallecido; en segundo término, como viuda se hacía cargo de los intereses de su marido y rogaba a Daimler que depositara en ella su confianza, de la misma manera que lo había hecho con su marido.

Daimler pensó que el mundo se le venía abajo, en el momento más crítico, justo cuando se encontraba armando su vehículo para acudir a la Exposición de París, le fallaba el. representante. Con un criterio muy razonable en la época, piensa que dejar la delicada tarea en manos de una mujer podría ser catastrófico para el porvenir del automóvil. Después de haber sufrido las amargas experiencias de Cannsttat, la perspectiva que se le ofrecía no era nada halagüeña, aun sabiendo que los franceses tenían criterio mucho más amplio que sus paisanos. Contestó a la carta de la señora de Sarazin, dándole el pésame por la muerte de su marido, y evadiendo elegantemente lo tocante a negocios. Luisa Sarazin fue por cuenta propia a entrevistarse con Daimler y tratar en detalle el asunto de su representación.

La joven viuda rompió los esquemas de Daimler con tal fineza que este solo atinó  a sentirse cautivado por esta mujer excepcional. La Sarazin desplegó todos sus conocimientos técnicos, en los que demostró hallarse más que informada de la actividad industrial y conocer detalladamente los negocios de su marido. Además sabía a la perfección lo que era un automóvil y la forma de comercializarlo. La reunión dio frutos más que importantes, no solamente para Daimler y Madame, sino también para el automóvil.

La señora Sarazin y la entrevista de febrero de 1888 fueron el punto clave para la entrada de! automóvil en Francia, nación a la que si bien no se le debe su invención, sí la propagación y puesta en escena. Sin esta mujer que creyó en el automóvil y que unió a sus atractivos un gran prestigio social, el motor de Daimler hubiera pasado sin pena ni gloria en la fastuosa Exposición Universal, y su coche sin caballos hubiera corrido la suerte de una curiosidad más, entre las muchas que la exposición tuvo ocasión de mostrar. Después de hablar con Daimler, Madame Sarazin dispuso de un año entero para los preparativos.

AL FIN LLEGA EL ÉXITO COMERCIAL: Por el momento se había marchado a París llevando consigo el más moderno de los motores Daimler; lo acordado era que mientras ella armaba en París una costosa campaña publicitaria, Daimler preparara nuevos motores y modelos para presentar en la exposición.

Luisa Sarazin volvió a París en los primeros meses de 1888. Su primera preocupación es encontrar alguien quequiera compartir sus afanes por la nueva máquina; allí lo conoce a Emilio Levassor (image izq.) , gran amigo de su marido y accionista en gran parte de un negocio de construcción de máquinas para trabajos en madera, Levassor tenía una gran pasión por los caballos y además fama de gran jinete.

La Sarazin lo puso a corriente de las enormes posibilidades que el motor Daimler traía aparejadas. El industrial deportista so sintió cautivado por las gracias y e talento de Luisa de tal manera, que decidió poner el hombro en lo que fuera posible. Habían quedado pendientes de envío unos cuantos moto res que Daimler prometió, a fin de preparar la muestra para la Exposición Universal.

Esta se inaugurar el 6 de mayo de 1889. Comenzaba abril y ya estaban en París, procedentes de Cannsttat, los motores para aplicar a las lanchas, un tranvía que Daimler preparara para las fiestas municipales, un nuevo automóvil con ruedas aceradas y el famoso motor «V» bicilíndrico con el que la talentosa pareja «Daimler-Maybach» manifestó su inteligencia creadora, ya que este motor revolucionario logra disminuir la relación «peso-potencia» en un extremo más que considerable para su época.

Don Miguel de Castro Vicente, uno de los más puntillosos y serios historiadores del automóvil, relata así el día más glorioso de Daimler y Maybach: «Con estos elementos se lanzaron rápidamente nuestros dos franceses a popularizar por París el invento del ingeniero suavo.»

Por de pronto lanzan a las aguas del Sena las dos lanchas que son seguidas desde la orilla por unos caballeros, pulcramente vestidos y montados sobre el automóvil Daimler; en una de las lanchas, la propia madame Sarazin vestida con toda elegancia, a la moda de la época, intercambia frases con los caballeros del automóvil.

Todo París queda peralejo ante aquel espectáculo, que se repite cada día a lo largo del Sena. Daimler y Maybach, recién llegados de Stuttgart pueden también presenciarlo y ver cómo sus nombres, así como los de Sarazin y Levassor, van de boca en boca. El petardeo de los motores que tan estridente y fuera de tono se hallaba en las amables y suaves tierras del Neckar, cobra en París, ante la imponente arquitectura de la torre de Gustavo Eiffel, primera avanzada del progreso, un aire completamente acorde y armonioso.»

Por fin llega el tan esperado día: 6 de mayo de 1889, el día en que París ha de ganarse a pulso el nombre de la «ciudad de la luz». Las calles se hallan engalanadas, los hoteles repletos de forasteros procedentes de todo el mundo, la Tour Eiffel se alza majestuosa con sus 300 metros de altura sobre el campo de Marte, dominando a sus pies no solo el recinto de la Exposición Universal, sino también la dimensión de París y sus alrededores. Ha llegado el momento de la inauguración y el propio presidente de la república, María Francisco Sadi Carnot, que ostenta un apellido ilustre en el campo de la termodinámica —su tío Nicolás Leonardo había des- construcción de los motores—, es el encargado de abrir la exposición.

Las bandas de música se pasean por las calles parisienses haciendo sonar las alegres notas de las marchas militares o del trepidante can-can de las operetas de Offenbach; por doquier reina la alegría del gran momento que ya ha llegado y fue esperado desde hacía tiempo. Militares, con sus encapotados uniformes, damas engalanadas, un mundo multicolor espera al presidente a lo largo de su recorrido. Para que la feria tenga todavía mayor color novecentista, hay que añadir el atentado que el presidente Carnot sufre cuando se dirige alCampo de Marte.

En un punto de su itinerario un marino francés le dispara un tiro que, naturalmente, no le alcanza; hay el alboroto que es del caso, la policía reduce al anarquista, el cortejo continúa, y las puertas de la exposición se abren de par en par. Por las noches, París parece un ascua de luz: era el espectáculo más fascinante que habían visto los siglos hasta entonces.

Cerca de tres millones de personas visitaron el Campo de Marte y cerca de tres millones de personas vieron a Daimler, a Maybach, a Levassor y al fabuloso coche que andaba sin caballos. La gente se interesaba por diferentes detalles de aquel primer automóvil, miraba el motor y la forma como se hallaba colocado, solicitaba una demostración. Daimler complacía a todo el mundo y luego apuntaba el pedido: el éxito era tan completo como los dos hombres de Cannstatt no habían soñado.

Entre los muchos compradores hubo uno, pertinaz, que quiso quedarse con el motor que Daimler había llevado de muestra. Era un catalán, Francisco Bonet Dalmau. El señor Bonet cuando llegó a Barcelona, mandó colocar el motor en un coche a semejanza de lo que había visto en París y así fue como en Barcelona se construyó uno de los primeros automóviles del mundo. Por fin, la exposición de París terminó.

Toda la ciudad conoció días de gloria sin precedentes pero, como ocurre siempre en esta vida, la exposición acabó y la capital de Francia pareció quedar vacía.

Daimler llegó Stuttgart con los bolsillos llenos de pedidos que debía cumplimentar; Levassor se quedó con el coche a motor y sustituyó en sus paseos a sus caballos por el automóvil de Daimler. Y a fines del verano de 1889, en París queda la alegría desenfrenada del Moulin Rouge y el petardeo del motor del automóvil Daimler de Emilio Levassor.

Primer Automovil con Motor a explosion Karl Benz 4 Tiempos

Primer Automóvil con Motor a Explosión
Karl Benz

Primer Automovil con Motor a explosion Karl Benz 4 TiemposCon el invento del motor de combustión interna, especialmente el de Otto, de ciclo de cuatro tiempos, ofreció nuevas y fundadas esperanzas.

Todo lo que se precisaba ahora era un combustible adecuado, el cual, con el tiempo, llegó a ser la gasolina, una fracción del petróleo con moléculas más pequeñas que las del queroseno, lo que permitía una evaporación más fácil y una combustión más rápida.

El primer automóvil práctico, provisto de motor de gasolina, de combustión interna, fue construido a principios de 1885 por el ingeniero mecánico alemán Karl Friedrich Benz (1844-1929). Sus ruedas parecían de bicicleta, y tenía tres: una pequeña delante y dos mayores atrás. Circulaba a una velocidad de unos 15 km por hora, y fue el precursor de cuantos modelos iban a seguirle.

Karl Benz era hijo de un ferroviario, cuando murió su padre solamente contaba dos años y una buena madre, todo el capital del pequeño Karl. Como es de suponer, los Benz debieron reducirse después de la muerte de su infortunado jefe.

Josefina Benz, su madre, se colocó de cocinera y cuando el niño Karl tuvo edad suficiente lo mandó al colegio, haciendo esfuerzos más que humanos para que pudiera continuar sus estudios: una historia común pero conmovedora.

En esos tiempos es sabido que no eran muchos los hijos del pueblo que pudieran terminar sus estudios, ni era mucha tampoco la preocupación de los padres para que esto sucediera.

En una sociedad de moldes más que rígidos, el destino era algo que no podía cambiarse fácilmente.

Karl Benz nació en un mundo donde se debía ser un temible luchador para imponerse a sus rígidos esquemas, algunos lo conseguían, otros terminaban sus días enrolados en el anarquismo revolucionario.

El joven Karl era más que voluntarioso, y además, sabedor del sacrificio que hacía su madre, terminó su curso con honores.

De ahí en más quiso ingresar en la Politécnica, esta era la escuela más cara de Karlsrue. Josefina Benz no escatimó esfuerzo alguno para que su hijo estudiara, juntó como pudo los 77 florines que hacían falta y Karl pudo recibirse de ingeniero.

A los veinte años el joven estuvo en condiciones de mantener a su madre. Una vez logrado su título, Benz pasó a revistar en una fábrica: la «Sociedad Constructora de Maquinaria de Karlsrue«, la misma en que trabajara Daimler diez años antes, este cargo era desde ya inferior.

La rutina consistía en que los jóvenes ingenieros se desempeñaran primeramente en puestos inferiores a los de capataces hasta llegar a ocupar lugares de responsabilidad. Al año siguiente se trasladó a otra fábrica donde la situación económica mejoró en forma notable.

Pero la adversidad se cebó con este hombre, cuya única fortuna eran su madre y el título; al cumplir los veinticinco años fallece aquélla.

Muerta su progenitora se instala en Viena, ciudad en la que se encuentra solo; unos amigos lo invitan a un paseó y allí conoce a la que habría de ser su infatigable y sufrida mujer.

Con la que ya es su esposa se va de Viena para instalarse en Manheim y comienza a trabajar en el taller de un tal Ritter; con algunos dineros compra el taller, que bajo su experta dirección fue cobrando una cierta estatura; Benz ya es independiente.

Al año de casado, la cigüeña lo visita pero esta vez su hijo no trae un pan bajo el brazo, sino la bancarrota; se funde la Banca de Viena y con ella casi todas las industrias van a la quiebra, incluida la de Benz.

Como tenía poco trabajo Benz se dedica a estudiar el motor de dos tiempos de su invención, con el que experimenta en su taller, pero sus medios de vida dependen de otros factores que nada tienen que ver con su motor. Para ese tiempo ya Otto triunfa con su motor de cuatro tiempos en la Exposición Universal de París.

A Benz le nace otro hijo y la situación se vuelve más que alarmante, pero continúa con su motor de dos tiempos y en la última noche del año 1879 logra que funcione.

Simultáneamente, Douglas Clerk conseguía en Inglaterra que un motor de su invención, con las mismas características que el de Benz, funcionara. Benz, después de haber conseguido que su motor dé los primeros vagidos piensa que las malas épocas llegan a su fin, pero no fue así.

El formidable luchador que había en él iba entrando lentamente en la crisis que precede al cansancio final. Los negocios ya no rinden ni siquiera mínimos frutos, llegando así a una situación desesperante.

Los amigos, que los tenía y muchos, lo instan para que abandone el fruto de su invención y se dedique a otra cosa; nadie tiene fe en su máquina y nadie arriesga su dinero en algo que ya está condenado.

Karl hace ya un tiempo que había dejado de preocuparse de su motor, pero su mujer, siempre al acecho del desaliento para salirle al paso, aprovecha la Navidad de 1880 para ser actora de un gesto que la pinta de cuerpo entero.

Con la ayuda de sus hijos trasladó el motor desde el sótano hasta el comedor de la familia, allí lo adornó como si fuera un árbol de Navidad ocultándolo con una cortina. Dicen que Karl Benz miró con sorpresa el improvisado árbol y le preguntó a su mujer qué quería significarle con eso, ella le contestó: «Karl, hay que darle tiempo al abeto para que crezca».

Para 1881, Benz logra interesar a su amigo Buheler para que haga una pequeña inversión en su invento. La nueva firma se constituye y se hace necesario buscar otro socio, ya que los gastos se van haciendo demasiado onerosos para una fábrica que solamente tiene salidas, nada ayuda a fortificar su economía.

Se busca otro socio, pero éste resulta un hombre que solamente tiene una enorme avidez de vender y se buscan más socios, pero la pequeña fábrica no produce lo que éstos esperaban y un día Benz, cansado ya, los echa usando una expresión criolla: «a patadas en el traste!».

Cuando ya todo parece terminado con este «crac» económico, comienza el resurgimiento de Karl Benz. Un amigo suyo que tiene una fábrica de velocípedos (vehículos de dos ruedas, una pequeña y otra altísima), Max Rose, lo invita a Benz a participar como socio industrial. Rose y su socio Esslinger quieren fabricar los motores que hace Benz.

La fábrica comienza de inmediato a fabricar los mismos y los hace de 1, 2, 4 y 6 CV (cheval de vapeur, equivalente a los H.P., caballos de fuerza u Horse Power).

Con esto se terminan las tribulaciones económicas de este alemán que tanto había luchado para imponer su invento, la firma primitiva nada tenía que ver con la fusión de la Daimler y la Beni que tendría lugar recién en 1926, ninguno de los dos hombres que más: lucharon por el automóvil llegarían a conocerse.

Como un dato curioso que se puede añadir a la biografía de Benz, tan unida a la de su esposa es que la primera mujer que maneje durante 120 Km. un automóvil y llegó a destino fue Berta, quien acompaña da de sus hijos cubrió esa distancia uniendo a Manheim con Pforzheim e 12 de agosto de 1888. Karl Benz fue uno de los hombres que realmente tuvo la mujer que había merecido.

Además le cabe a Benz el haber fabricado el Velo-Benz, del que puede decirse fue el primer automóvil que se fabricó en serie.

Benz también soñó con poder lleva su automóvil a París, para eso comisionó a un empleado suyo, un tal Roger, quien fue el encargado de hacerle un lugar en la Exposición Universo de París.

El empleado vendió el triciclo nada menos que a Levassor. Benz, enterado de esto, no se amilana y envió otro, pero todo fue inútil; en la vida hay que tener padrinos y por ahora Benz no los tenía.

La situación del automóvil en Alemania era más que precaria, los alemanes no lo querían y Daimler lo sabía, por lo tanto lo único que le interesaba era vender sus motores a los franceses y a fe que lo consiguió.

La atractiva viuda Sarazin ya había dejado de serlo.

El 17 de mayo (en Tauro) signo de productividad, fortuna y trabajo unieron sus vidas y sus empresas Luisa Sarazin y Emilio Levassor, uncidos por dos lazos que serían indisolubles: el automóvil y el amor. Tiempo más tarde, el primer hijo de esta original pareja vería la luz y sería el motor francés fabricado bajo licencia Daimler; además la Panhard-Levassor fue la primera fábrica del mundo que trajo el motor debajo del capot, innovación que les daría rasgos propios a los automóviles de todos los tiempos.

Levassor pagaría su tributo al automóvil como la primera víctima en el mundo de una carrera de automóviles, en abril de 1897 fallecía a causa de las heridas recibidas, él, que tanto había cooperado y trabajado para imponer el automóvil, murió, curioso y envidiable destino, a manos de su obra.

ACLARACIÓN: TODAVÍA EXISTE ALGUNA CONFUSIÓN RESPECTO AL PRIVILEGIO DEL PRIMER MOTOR

Procuraremos solucionar este problema definitivamente, distinguiendo entre motores de gasolina (o de petróleo ligero) y motores de gas-oil. El motor de gasolina es un invento francés y alemán; el motor de gas-oil es un invento inglés y alemán.

En 1861 Lenoir, un mecánico francés, inventó un motor de gasolina, cuyo diseño era análogo a los de vapor utilizados hasta entonces.

Sin embargo, el motor de gasolina propiamente dicho, es decir, de diseño y procedimiento análogos a los que se utilizan hoy día, parece que fue un invento simultáneo e independiente de un alemán, Otto (finales de 1861), y de un francés, Alphonse Beau de Rochas (1862). Lo que sí está claro es que Otto fue el primero que construyó un motor de explosión de interés comercial (1876).

En la década de 1872 a 1882 estuvieron trabajando, en la fábrica de Otto, otros dos hombres muy ligados al desarrollo del motor de explosión, Daimler y Maybach. Allí diseñaron, conjuntamente, el primer motor de petróleo ligero, aplicable a un vehículo.

Simultáneamente (1875), Siegfried Marcus de Viena construyó un vehículo impulsado por un motor de petróleo. En 1885 aparece en escena Cari Benz, que fue el primero en construir automóviles comerciales propulsados por un motor de explosión (parecido al de Marcus).

Daimler y Maybach habían fundado una empresa para construir motores (no vehículos) y los suministraban, por ejemplo, al fabricante francés Panhard (1894). A la muerte de Daimler, Maybach impulsó el diseño de nuevos motores, y en 1900 construyó, por fin, el que pudo considerarse como primer automóvil moderno/ el primer «Mercedes» (no «Mercedes-Benz», puesto que la unión de las fábricas Daimler y Benz no se realizó hasta 1926).

En resumen, podemos decir que la historia del motor de explosión de gasolina es la siguiente:

Primer motor de explosión de cuatro tiempos: Otto y Rochas (1861-1862).
Primer motor de explosión comercial: Otto (1876).
Primer automóvil con motor de explosión: Marcus (1875).
Primer motor comercial útil, aplicable a vehículos: Daimler y Maybach (1885, aproximadamente).
Primer automóvil moderno: «Mercedes» de Maybach  (1900)

Fuente Consultada: La Historia Popular Tomo78 – Historia del Automovilismo

Primer Auto Fabricado en Serie FORD A FORD T Historia Cadena Montaje

El Automóvil Predilecto de Norteamérica:
A Henry Ford, que era un muchacho campesino, le fascinaba todo aquello que estuviera relacionado con las máquinas. Pasado el tiempo, antes de experimentar con el motor de combustión interna de Otto, experimentó con las máquinas de vapor.

En 1896, cuando trabajaba como ingeniero en la Edison Illuminating Company, en Detroit, construyó su primer automóvil. Era un vehículo muy mal acabado que construyó él mismo en sus ratos de ocio; sin embargo, funcionaba tan bien que Ford renunció a su empleo y se dedicó exclusivamente a construirlos.

El éxito obtenido por Winton en las carreras lo convenció de que la velocidad era una de las maneras de atraer la atención. Si pudiera derrotar a Winton, su nombre sería conocido en todo el país. Y lo logró, primero con un auto móvil de motor bicilíndrico, y luego, con el más famoso de los primeros auto móviles de carreras, «El 999», cuy: propiedad compartía con su amigo Tom Cooper.

El automóvil de carreras de Ford tenía un motor de cuatro cilindros cuy potencia era de ochenta caballos de fuerza, lo cual era algo extraordinario. En aquellos días. Ford llamó a Barney  Oldfield, el campeón norteamericano de carreras en bicicleta, para que tripulara su vehículo. Oldfield nunca había conducido un automóvil, pero estaba ansioso por intentarlo. Ford hizo una concesión para la experiencia de Oldfield como ciclista: instaló en el automóvil una barra de dirección que más bien parecía ser el manubrio de una bicicleta.

En 1902, sobre una pista de cinco kilómetros de longitud, en Grosse Pointe, Michigan, Oldfield, en medio de un gran estruendo, le sacó la delantera al Bullet de Winton y se mantuvo allí.

ford aGanó por ochocientos metros. Aquella victoria consiguió lo que Ford tenía esperanzas de lograr: atraer hacia su persona la atención de los hombres adinerados que le ayudaran financieramente a establecer una compañía y fabricar el tipo de automóvil que tenía pensado.

Ya en dos ocasiones anteriores había formado compañías: la primera en 1899, la Detroit Automobile Company, que fabricó veinte automóviles y que fracasó a fines de 1900.

La segunda fue la Henry Ford Company, que posteriormente se convirtió en la Cadillac Automobile Company cuando Ford se separó de ella. La tercera firma que fundó fue laFord Motor Company. Henry Ford fue nombrado vicepresidente y gerente general, con un sueldo de tres mil dólares anuales.

Antes de que terminara el año de 1903, salió al mercado el primero de lo que luego llegarían a ser millones de automóviles marca Ford. Era un modelo A, con una potencia estipulada de ocho caballos de fuerza, que se vendía al precio de 800 dólares.

Durante los cinco años siguientes salió al mercado una gran variedad de autos Ford, uno de los cuales se vendía al precio irrisorio de 500 dólares. Se trataba del modelo N, que sólo pesaba 317 kilogramos. Ningún automóvil con motor de cuatro cilindros se había vendido nunca a tan bajo precio en los Estados Unidos, y constituyó un éxito inmediato.

De 1906 a 1908, Ford trató de apoderarse tanto del mercado de los automóviles de bajo precio como del de los de lujo. Además del modelo N ofrecía el modelo K, con motor de seis cilindros, al precio de 2,800 dólares. Por aquella época, un Cadillac con motor monocilíndrico se podía comprar por algo menos de mil dólares.

El Ford de lujo no se vendió, pero la compañía se vio en apuros para poder satisfacer los pedidos del modelo N. Henry Ford llegó a la conclusión obvia: el automóvil no era ya un juguete para los hombres acaudalados. Su futuro pertenecía a todos los norteamericanos.

Ford decidió que lo que todos buscaban era un automóvil de bajo precio, que fuera seguro, de manejo sencillo y de mantenimiento económico. A partir de 1908 y durante diecinueve años consecutivos, la Ford Motor Company surtiría un nuevo automóvil: el modelo T.

ford t

El Ford modelo T hizo su aparición en 1908, y después de un comienzo lento, pronto dominó el mercado internacional del automóvil. El último modelo T salió de las líneas de montaje de la planta Ford en mayo de 1927. Se habían producido más de 15.000,000 de automóviles de su tipo, una marca que ningún automóvil ha logrado igualar desde entonces.

El modelo T, no se distinguía por su comodidad, inicialmente para llenar el depósito de combustible había que levantar el asiento delantero, y hasta 1911, cuando se inventó el arranque eléctrico, el motor se ponía en movimiento mediante una manivela, con el riesgo de que alguien se quebrara un brazo. Entre las cualidades positivas del coche se hallaba su gran simplicidad. No poseía batería, ni complicado sistema de cables. Tampoco necesitaba líquido de frenos, ni gasolina especial, ni lubricante. Su sencillo motor, con sus detonaciones características, era muy viajero. Sus luces y guardabarros se reemplazaban con facilidad.

Durante los diecinueve años de producción, hubo cambios graduales en el diseño de la carrocería para poder reducir el precio de venta, igualmente modificaciones menores en el motor y en la transmisión. Pero el motor T original nunca cambió en sus partes fundamentales, así como tampoco  dejó de satisfacer jamás sus normas principales: confiabilidad a bajo precio.

El primer Ford modelo T era un automóvil abierto, de turismo, con motor de cuatro cilindros, que se vendía al precio de 850 dólares. En 1926, el último año de su producción en gran escala, un coche de dos asientos se vendía en 260 dólares.

El motor del automóvil tenía una potencia de 22.5 caballos de fuerza. Estaba fundido en una sola pieza, innovación que le dio gran resistencia y durabilidad.

Su transmisión funcionaba mediante un engranaje (dos velocidades hacia adelante, que funcionaban por medio de un pedal, aparte de la marcha atrás que se accionaba con otro pedal). En caso dado, el engranaje de la marcha atrás se podía emplear como freno.

Esto a menudo daba la impresión de estar montado en un caballo bronco, pero era efectivo. El modelo T tenía el volante de la dirección al lado izquierdo del automóvil, y allí ha permanecido en todos los demás vehículos. Hasta entonces su posición había variado de acuerdo con la preferencia del fabricante.

El modelo T tuvo un éxito instantáneo. La producción dio principio ya bien entrado 1908, y solamente se fabricaron trescientas unidades. Al perfeccionar Ford las líneas de montaje que permitían que los automóviles se armaran con velocidad y exactitud, aumentó la producción. Hacia 1920, se producían ya casi un millón de automóviles por año.

Pero lo que atraía a la gran masa de compradores era el goce inmenso de conducir. El T llegaba a casi todas partes, trepaba alegremente por terrenos abruptos, incluso faltos de carretera. En terreno llano, sus elevados asientos ofrecían un excelente panorama de la carretera y del paisaje. El Modelo T constituyó un éxito comercial. Y el secreto del éxito fue la decisión crucial de Ford de construir para las masas. Se suprimió lo superfluo y se mantuvo lo esencial, con la vista siempre puesta en lo barato y en lo práctico.

Una de las ventajas del modelo T, que le ganaba el aprecio de sus propietarios, era la insistencia de Ford de que todas las piezas fueran intercambiables. Aquello era necesario para que sus líneas de montaje funcionaran adecuadamente. Para los propietarios de los autos Ford, las partes intercambiables significaban que en todo momento podían encontrar todas las refacciones que necesitasen.

Los propietarios, especialmente los granjeros, utilizaron el modelo T en una variedad de trabajos que Henry Ford no pudo haber anticipado. Unas ruedas especiales permitían que se le usara como tractor para arar los campos. Levantando el eje trasero con un gato, las ruedas del modelo T, al girar, podían generar energía eléctrica para mover otro equipo agrícola. Algunos granjeros cortaban la parte posterior de la carrocería e instalaban un fuerte piso de tablas, y en esta forma tenían un excelente camión para transportar sus productos agrícolas.

Era, sin duda, lo que Ford había llamado: «El automóvil universal.» Pero cinco millones de propietarios y de no propietarios le decían simplemente el carro de hojalata.

El modelo T poseía un cierto número de fallas que irritaban o divertían alternativamente a sus propietarios. El depósito de la gasolina estaba colocado abajo del asiento del conductor y no había aparato alguno que indicara cuánto combustible había en el depósito, y cuando se necesitaba averiguarlo, o llenarlo, el conductor y el pasajero tenían que bajar del vehículo y levantar el asiento. En invierno era difícil poner en marcha el modelo T, y se inventaron muchos medios ingeniosos para solucionar el problema.

Se creía que con llenar el radiador con agua caliente se facilitaba el arranque. También el levantar las ruedas traseras con un gato para dejarlas girar libremente. Algunas veces la gasolina no llegaba al motor cuando el automóvil iba subiendo una cuesta. Cuando esto sucedía, algunas personas viraban y la subían dando marcha atrás al vehículo.

Un automóvil tan barato como el modelo T, no incluía accesorios. En toda su existencia, aparecieron en el mercado más de cinco mil artículos que se anunciaban como mejoras al automóvil básico. Iban desde carrocerías completas a 68.75 dólares (una verdadera carrocería de carrera elegante y moderna) hasta cerraduras de 29 centavos.

Faltaban muchas de las cosas que ahora consideramos como equipo ordinario en un automóvil. Se hacía un gran negocio con los parachoques, los portaequipajes, los velocímetros, los amortiguadores y los espejos retrovisores.

El modelo T también inspiró canciones (incluyendo una llamada «La historia de Amor del Packard y el Ford»), poesías y millares de chistes. Apareció en docenas de películas, especialmente en comedias, y siempre causaba hilaridad. Nadie se divertía más con los chistes que el mismo Henry Ford. «Por cada chiste que se diga», solía decir, «se vende un automóvil.»

Fuera o no cierto aquello, el hecho era que el modelo T creaba en el mundo una conciencia del automóvil. Había operado una verdadera revolución en la vida norteamericana. No sólo había cerrado la brecha entre la época del coche de caballos y la era del automóvil, sino que contribuyó a efectuar ese cambio. Fue el último de los automóviles primitivos, y el primero de los autos modernos.

PARA SABER MAS…
Ford presenta el Modelo T

«Construiré un coche para las masas», prometió Henry Ford en 1908, cuando presentó el Modelo T, el coche que abarrotó el mundo de automóviles y propició la producción en cadena, característica de la segunda revolución industrial. Afínales de la centuria, la premonición de un joven granjero que soñaba con un coche particular al alcance de las masas no sólo se había realizado más allá de sus más desmesurados sueños sino que había transformado todos los ámbitos de la vida: desde el aspecto de las ciudades hasta el papel del petróleo en la política internacional, pasando por el aire que respiramos. Duradero, ligero, extraordinariamente polivalente, el Modelo T resistía los toscos caminos rurales, convirtiendo así a los trabajadores del campo, un gran sector de la población norteamericana en 1908, en clientes rentables. Aún más importante, por 850 dólares el coche de Ford era accesible y no un juguete de ricos.

Al cabo de los años, cuando la producción se perfeccionó, los precios descendieron, permitiendo a Ford construir un coche «que ningún hombre con un salario decente dejaría de comprar», En un ano de producción, 10.000 Modelos T circulaban por EE.UU. Cuando cesó su fabricación, en 1927, se habían vendido más de quince millones en todo el mundo. Con sus cuatro cilindros, la transmisión «planetaria» semi-automática (pedales de marcha adelante y marcha atrás que facilitaban rápidos cambios), la suspensión flexible y un magneto eléctrico que sustituyó a las pesadas pilas secas, el innovador Modelo T fue el coche más moderno y sólido de su época. Podía ir a cualquier sitio que llegara un coche de caballos y lo hacia a mas velocidad. «El coche nos libra del barro», escribió una granjera al magnate en 1918, dulce alabanza dirigida al popular profeta de la tecnología y de su uso habitual.

Lo que hizo del Modelo T algo realmente radical y una mina de oro para Ford, fue la intercambiabilidad de sus componentes. Desde 1913, cada pieza, desde los ejes hasta la caja de cambios, se fabricaba con tolerancias muy estrictas, por eso cada modelo era igual a cualquier otro, permitiendo que el coche fuera producido en grandes cantidades en un tiempo en que los otros automóviles eran laboriosamente manufacturados. En 1909, frente a la aparente demanda insaciable, Ford inauguró su gigantesca fábrica en Highland Park, Michigan. Pocos años después, intentando reducir todavía más el tiempo de producción, introdujo la cadena de montaje, creando de una vez la moderna industria del automóvil. Todo al servicio del humilde Modelo T.

Fuente Consultada:
La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo – El Gran Libro del Siglo XX de Clarín

Primeras Carreteras Para Automoviles Historia de las Llantas

Primeras Carreteras Para Automóviles: Historia de las Llantas

Las primeras calzadas modernas en la historia de la civilización fueron las construidas por los romanos cuya técnica perduró hasta el siglo XVIII en que Gautier y Tresaguet en Francia introducen variaciones, continuadas en el siglo XIX por Telford y McAdam, ambos escoceses. Estos cuatro hombres pueden ser considerados como los padres de la moderna técnica de construcción de calzadas.

HISTORIA – PRIMEROS VEHÍCULOS: Los restos que se han encontrado en exea vaciones hacen suponer que unos 3.000 años antes de J. C. existían vehículos con ruedas en la región situada entre los mares Negro, Caspio y golfo Pérsico cuyo centro es el lago Van  situado en la parte oriental de Turquía.

Es muy posible que los Sumerios inventaran la rueda hacía el año 3.500 antes de J. C. en la región comprendida entre los ríos Tigris y Eufrates. Hay carros sumerios de dos ruedas fabricados en madera que se han encontrado en las.regiones forestales de las montañas del Cau caso y en Tarso en los montes Tauro. Han aparecido carros de cuatro ruedas al norte de las montañas del Cáucaso en la URSS que datan de 2,400 años a. de J. C.

Es lógico que haya sido en la primera civilización urbana, en Mesopotamia, donde apare ció la rueda, ante la necesidad del transporte de las cosechas desde el campo a los principales centros de consumo, las ciudades.

El descubrimiento de la rueda ¡ría parejo con la doma de los animales de tiro.

Desde esta región los vehículos de ruedas se introducirían hacia Europa siguiendo el curso del río Danubio, y también hacia el norte de los Balcanes donde han aparecido vehículos del año 2000 antes de J. C.

PRIMEROS CAMINOS
Los primeros constructores de caminos aplicaron su técnica probablemente en la misma región del Oriente medio donde apareció la rueda y el animal de tiro. Es de suponer que sintieran la necesidad de allanar el terreno efectuando pequeños desmontes y rellenando hondonadas.

La carretera más antigua de larga distancia fue la Carretera Real Persa que es tuvo en explotación desde aproximada mente el año 3500 al 300 antes de J. C. Esta carretera empezaba en Susa, cerca del golfo Pérsico torcía hacia el noroeste a Arbela y de allí hacía el oeste a través de Nínive a Harran, un centro importante de enlace de caravanas y carreteras.

La carretera principal continuaba hacia el noroeste a Samosata donde cruzaba ei río Eufrates y hacia el oeste llega a Boghaskoet (Hattusas) capital del reino Hitita y más al oeste, pasando por Ankara (Ancyra) llega a Sardis donde se bifurca a Efeso y Esmirna. En Harran empezaba un ramal que conducía a Menfis (El Cairo) pasando por Palmira, Damasco, Tiro y Jerusalen.

Desde Susa a Esmirna la distancia era de 2.957 Km y según Herodoto (en el año 475 a de J. C.) se tardaba 93 días en recorrerla. Antiguas carreteras, pero más modernas que la anterior (700-600 a. de J. O, unían palacios y templos en las ciudades de Assur, Babilonia, eran las carreteras procesionales.

Estas carreteras estaban construidas con ladrillo cocido y piedra unidos por mortero bituminoso. Aunque no servían al tráfico normal de caravanas, es posible que sean precursoras de las calzadas romanas.

En China las Carreteras Imperiales coexistieron con la Carretera Real Persa. Jugaron un papel importante en el sureste de Asia, análogo al de las calzadas romanas en Europa y Asia Menor. Eran amplias, bien construidas y cubiertas con piedra.

Los ríos se cruzaban por medio de puentes ó ferrys, los precipicios montañosos eran atravesados por escaleras de huella ancha y pequeño paso (o contrahuella). La longitud de la red era de unos 3.200 kms y los principales centros de irra diación eran las ciudades de Sianfu, Nan king y Cheng-tu.

La conservación no era adecuada, se dice en China una carretera era buena durante siete años y mala durante 4.000. Las carreteras chinas difieren notablemente de las romanas por su trazado tortuoso particularmente en zonas montañosas.

SIGLO XX: LAS PRIMERAS CUBIERTAS, ….MANEJANDO SOBRE AIRE
Como los coches tirados por caballos eran el único modelo que seguían los fabricantes de vehículos de motor, muchos de sus detalles se tomaban sin cambio alguno.

Los primeros automóviles tenían unas ruedas de gran tamaño con rayos de madera, aun cuando las ruedas con rayos de alambre se habían hecho más populares. Pero las bicicletas va habían demostrado la venataja de utilizar ruedas con neumáticos.

Hacia 1900, casi todos los automóviles usaban llantas como las de las bicicletas; pero esas llantas no tenían. cámara y era casi imposible repararlas.

Para 1905 ya había cámaras y llantas por separado, y no fue hasta 1915 cuando se generalizó el empleo de los aros desmontables, cuando se hizo relativamente fácil el cambio de los neumáticos. Estos aros desmontables facilitaban la tarea de quitar el neumático para repararlo posteriormente, mientras el automóvil proseguía su camino con un neumático de refacción. Ya no se requerían varias horas de trabajo tedioso y cansado a un lado del camino para desmontar el neumático estropeado, repararlo, inflarlo y, finalmente, volver a colocarlo.

Los primeros neumáticos eran generalmente de lona cubierta con hule y el máximo que podían resistir en el camino, no sobrepasaba nunca una distancia de 1,500 kilómetros. Hacia 1920, fibras más resistentes habían substituido la lona. Unos cuantos años más tarde, los neumáticos sin cámara, que necesitaban mucho menos presión de aire que los viejos neumáticos, proporcionaron mayor comodidad y seguridad a los viajeros, así como también mayor duración, por lo que resultaron más económicos.

Cómo ir de Aquí para Allá
En los primeros años, conducir un automóvil era una empresa azarosa. A excepción de ciertas calles de las ciudades, los caminos eran verdaderos senderos sin pavimentar. En el verano eran polvosos y después de las lluvias se llenaban de lodo, y sus baches eran trampas mortales que podían romper un eje.

El automovilista que llegaba a recorrer ochenta kilómetros en un día era considerado como un aventurero audaz, ya que dicho recorrido rara vez se lograba realizar sin que hubiera toda una serie de descomposturas.

auto antiguo en el barro

Auto antiguo en el barro

En la década de 1880, los ciclistas que habían descubierto el placer de pasear por el campo levantaron un clamor exigiendo caminos mejores. Pero se había adelantado muy poco cuando llegaron los automóviles. Un censo de caminos, levantado en 1904, demostró que había como tres millones de kilómetros de caminos públicos en los Estados Unidos, y de ellos, sólo unos 160,000 kilómetros estaban cubiertos de grava, unos 64,000 con macadam, y todo el resto era de tierra suelta.

Entre los primeros organismos que trataron de impulsar la construcción de mejores caminos estaba la American Automobile Association (AAA), que fue organizada en 1902 para auxiliar al automovilista. Para hacer publicidad a la necesidad de que la nación debería contar con mejores caminos, la AAA patrocinó, en 1905, una gira desde Nueva York a Nueva Inglaterra, y de regreso.

Se le llamó Glidden Tour, en honor de Charles J. Glidden, quien donó un trofeo para el triunfador. Aquel evento no era en sí una carrera, porque no contaba la velocidad que desarrollaran los participantes. Los puntos se ganaban por el buen funcionamiento y la seguridad total del automóvil. 

En aquel evento participaron los automóviles norteamericanos de las marcas mis conocidas. Hubo guardafangos aplastados, ejes rotos y neumáticos «echados a perder. En una población, la policía arrestó a ocho de los concursantes por exceder el límite de velocidad permitido. En Connecticut, un bache del camino hizo que uno de los pasajeros saliera despedido del automóvil. En Massachusetts, un pasajero cayó de otro automóvil cuando éste patinó no accidentalmente.

El triunfador del primer Glidden Tour fue un Pierce Great Arrow, fue o el triunfo tuvo menos significado que el hecho de que la gira había enfocado la atención del público hacia el mal estado de las carreteras norteamericanas.

Al principio, el mejoramiento de los caminos fue lento, pero tomó ímpetu cuando otros se unieron a la campaña de la AAA.

En 1916, el Congreso aprobó la Ley Federal de Carreteras. Los presupuestos para caminos aumentaron al crecer las ciudades, y se puso en marcha un sistema de carreteras suficiente para el volumen de automóviles.

Fuente Consultada:
La Historia de los Primeros Automóviles-  Tomo 21  – Historia del Automovilismo
Breve Historia de las Carrteras Nota en Revista de Obras Públicas a cargo del Dr. Zorio Blanco

ALGO MAS SOBRE LAS CARRETERAS…
EL TÚNEL DEL TIEMPO.

AYER: La Tierra antes de Cristo. Los fenicios comerciaban a través de las aguas del Mediterráneo y los egipcios viajaban por el río Nilo; quienes estaban de a pie montaban caballos e iban a campo traviesa.»Aunque existía cierta necesidad de cubrir tediosas distancias para desplazarse o transportar mercancías, nadie se preocupaba en la antigüedad por construir el medio adecuado.

No así los imperiales romanos quienes fueron los primeros grandes constructores de carreteras: largas vías rectas entre ciudades (como la famosa Via Apia de 90 kilómetros que unía Roma y Terracina) o entre campamentos militares, servían de rápido acceso para las legiones y los animales de carga.

Tras la caída del Imperio Romano a fines del siglo V, Europa estaba surcada por excelentes vías de comunicación pavimentadas que unían las grandes ciudades. Mil años más tarde las carreteras eran una ruina. En tiempos medievales, poco interesaban las grandes poblaciones y nada el mantenimiento de los caminos que las conectaban.

Sin embargo, cuando en el siglo XVI los reyes impusieron el pago de un peaje en las rutas más importantes y transitadas, empezaron a mantenerse los caminos ya establecidos y a construirse verdaderas carreteras. Cabe destacar que su construcción no sólo en Francia sino también en toda Europa, fue propiciada por Napoleón quien necesitaba vías rápidas y directas para conducir sus ejércitos.

Hacia 1669, el rey de Francia encargó a un tal Colbert proyectar un plan de ampliación de carreteras. Posteriormente Trésaguet en Francia y después Telford y Me Adam (quien creó el macadam alquitranado -una mezcla asfáltica-) en Inglaterra, aplicaron sus conocimientos científicos para el mejoramiento de las carreteras. Pero en 1830 apareció el ferrocarril y detuvo por un tiempo la etapa de construcción de nuevas rutas.

HOY: Al despuntar el siglo XX, y con la aparición de automóviles, se convirtió en necesidad la construcción de carreteras de mayor envergadura. Se comenzó a emplear mezcla asfáltica aunque la Primera Guerra Mundial (1914) abortó esos vientos de progreso. Recién después, en el lapso que va entre las dos guerras (1914-1939), se dio un énfasis sostenido a la construcción, y surgieron las primeras autopistas; la inaugural, en este sentido, fue la que une, en Italia, Milán con los lagos alpinos, construida en 1938. En tanto, en 1942, se inauguró la primera red nacional de autopistas en Alemania, que alcanzó unos 1.980 kilómetros.

autopistas carreteras siglo xx

Casi catorce millones de autopistas existen actualmente en el mundo. Las más seguras son las de Dinamarca, Francia, Italia y Gran Bretaña.

En la actualidad, hay casi catorce millones de autopistas en todo el mundo. El país que más ha progresado en este punto ha sido los Estados Unidos que ostenta una cifra récord: unos seis millones de autopistas en todo su territorio. Sin embargo, los países que en la estadística aparecen como los más seguros (sus autopistas están construidas en un ciento por ciento con revestimiento) son Dinamarca, Francia, Italia y el Reino Unido. Para tener una idea mayor, sólo el 26 por ciento de las autopistas argentinas se encuentran revestidas adecuadamente, y ese porcentaje llega, en Chile, al 12 por ciento.

Con el objeto de medir la evolución en esta materia, vayan algunos datos: en 1868, en Parlament, Inglaterra, se instalaron por primera vez semáforos con lámparas de gas verde y roja de utilización nocturna; en 1914, en Cleveland se instaló la primera señalización eléctrica; en 1932 se construyó el primer auto con señales eléctricas incorporadas; y de los 221 países del mundo, 58 realizan la conducción por izquierda y 163 por la derecha.

Las carreteras son todo un símbolo del despegue tecnológico de nuestro tiempo y lo seguirán siendo, seguramente, en el futuro.

EL FUTURO: Tal y como se presenta el tránsito en la actualidad, es dado pensar que el siglo XXI encuentre a las grandes ciudades del mundo convertidas en un caos. El número de automóviles se ha acrecentado enormemente y las vías de acceso a los centros urbanos se encuentran cada vez más congestionadas.

Es por esto que ya desde hace un tiempo se han empezado a aplicar tecnologías de la información a los sistemas de transporte. No sólo los autos serán «inteligentes» sino también las carreteras. Estados Unidos, Europa y Japón, cada uno por su lado, están desarrollando proyectos similares: aplicar alta tecnología y métodos científicos que controlen el flujo de los vehículos de modo que a través de estos sistemas se mejore la circulación. Esto implica también que se evitarán los embotellamientos y los accidentes de tránsito.

Las carreteras inteligentes contarán con una red de sensores que registrarán el volumen de tránsito; la información llegará a computadoras que procesarán los datos y enviarán señales como el ajuste de los semáforos en las calles más concurridas. Además, se instalarán cámaras de video en cruces y puntos álgidos: así, podrán prevenirse los accidentes y en caso de que algún choque se produzca, enviar ayuda inmediata.

Nada quedará librado al azar. Hasta las estaciones de peaje que contribuyen al aglutinamiento de vehículos estarán totalmente automatizadas, lo que hará perder menos tiempo al conductor y agiüzará la circulación.

Para que estos sistemas resulten óptimos, los vehículos dispondrán de una computadora a bordo que le indicará al conductor el estado del camino, las rutas menos congestionadas y la información enviada por el sistema de la carretera. Los investigadores sostienen que en no mucho tiempo más, autos y carreteras inteligentes serán moneda corriente en las principales ciudades del mundo.

Fuente: Revista Magazine Enciclopedia Popular El Túnel del Tiempo – La Carreteras – Año3 N°30