Autobus de Daimler Primeros Autobuses Historia



Autobus de Daimler Primeros Autobuses Historia

LA HISTORIA DE LA FABRICACIÓN DEL PRIMEROS AUTOBUSES: En un primer momento la maquina «diabólica» de Gottlieb Daimler (imagen abajo) paseando por las calles de Cannstatt y Stuttgart causó elogio, comentarios, pero en no mucho tiempo el ruido y el polvo que propia la nueva máquina Daimler provocó el hartazgo de sus vecinos. La prensa hizo una campaña feroz, alegando que la furia de los caballos al desbocarse ante aquel petardeo infernal, la mala influencia en las gallinas ponedoras, que dejaban sus huevos por cualquier lado, y otras minucias más propias de la época, hacían imposible que ese vehículo siguiera caminando.

Para llevar a buen fin sus experimentos, Daimler y su amigo Maybach se vieron en la necesidad de espaciar las experimentaciones. Un mal día de la primavera de 1887, cuando estos precursores probaban su máquina, fueron malamente apedreados por sus curiosos conciudadanos, que no les perdonaron el haber alterado la paz de sus vidas.

Desde ese instante, Daimler decidió buscar otra vía contra la incomprensión de sus coterráneos y su firme propósito, a partir de entonces, fue presentar su vehículo en la Exposición Internacional de París, que comenzaría dos años después. De momento el motivo de sus desvelos era el motor, su fin último consistía en perfeccionarlo y al mismo tiempo acondicionarlo a todo vehículo que necesitara de un valor fuerza.(leer mas sobre esta historia)

HISTORIA DE LOS AUTOBUSES DE DAIMLER: Con cuatro modelos diferentes de entre seis y dieciséis pasajeros, y motores de cuatro a diez caballos de fuerza, Daimler-Motoren-Gesellschaft lanza la primera serie de autobuses en mayo de 1898. El pionero del automóvil se convirtió así en el primer fabricante en el mundo de una serie completa de autobuses motorizados.


Cascos, vapor y electricidad: Hubo gran número de precursores: los autobuses tirados por caballos habían estado operando en las ciudades y zonas industriales desde bastante tiempo atrás. Los experimentos con los autobuses propulsados por vapor fueron hechos en Gran Bretaña a principio de 1820, y en 1882 Siemens presentó un trolebús con energía eléctrica en Berlín.

El autobús como medio de transporte de pasajeros había sido precedido por los ferrocarriles, tranvías y taxis. Carl Benz produjo un autobús motorizado en 1895, y en el mismo año, comenzó a operar como servicio de línea regular en la ruta de 15 kilómetros entre Siegen y Deuz.

El bus de ocho plazas comenzaba el servicio de Netphen a las 6:00 am, entre Deuz y Siegen, efectuando el recorrido de ida y vuelta cuatro veces en el transcurso del día, y finalmente, regresaba a su punto de partida a las 8:55 pm. Sin embargo, este autobús era todavía un derivado del coche tirado por caballos, con una carrocería de ocho plazas Landau y un motor monocilíndrico instalado en posición horizontal en la parte trasera.

Avance hacia el bus a motor: Muchos están a favor de citar el año 1898 como el inicio de operación del autobús motorizado. En ese año, Benz suministra tres unidades de doce plazas a Llandudno, en Gales, donde fueron operados en las rutas de excursiones durante todo el verano. En este caso, el diseño se basó en un modelo tirado por caballos conocido como el Paté Kremser, abierto con techo blando e impulsado por un motor de 15 hp de dos cilindros.

En ese momento, el «diario Birmingham Mail», al informar sobre esa línea de autobús de la ciudad, escribió:«Por la perfecta adaptación a las difíciles condiciones de las rutas y montañas de Gales, no creemos necesario preocuparnos por el buen futuro que tendrá el nuevo servicio de línea de Birmingham». El primer servicio regular de autobús, de Daimler comenzó a operar  en el mismo año.

Luego de las pruebas en un vehículo Victoria,  el que Gottlieb Daimler mismo había participado, una empresa llamada «Motorwagen-Betrieb Künzelsau-Mergentheim GmbH» fue fundada a principios de febrero. Sin embargo, no fue antes de septiembre que empezó a funcionar con un antiguo coche Victoria, con 10 CV de potencia (7,4 kW) y una capacidad para diez personas en el compartimiento de pasajeros.

Las líneas de larga distancia tuvieron que lidiar con una serie de problemas. La necesidad de una red de estaciones de servicio que aún no estaba instalada y las existentes no tenían stocks suficiente de combustible, cuando llovía los caminos se anegaban y los vehículos se atascaban en el barro y requerían de un equipo de caballos para socorrerlos. Y, por último, la estabilidad de un vehículo de tres metros de altura estaba muy lejos de ser satisfactoria, ya que su elevado centro de gravedad exigía de mucha habilidad por parte del conductor.

En primer autobús de dos pisos de Londres: En abril de 1898 DMG suministró a la Motor Car Company de Inglaterra un elegante autobús de dos pisos. Sus ruedas eran más pequeñas y anchas. El conductor se sentaba en el frente, justo encima del motor de 12 CV (8,8 kW) y el habitáculo cerrado daba cabida a doce personas. Otros ocho pasajeros iban sentados en el piso superior al descubierto.

El vehículo alcanzaba una velocidad máxima de 12 mph (18 km/h). En un informe de prensa, el viaje inaugural del autobús desde el pequeño puerto de Gravesend a la ciudad de Londres el 23 de abril fue descrito de la siguiente manera: «Cada hombre, cada mujer y cada niño en Long Acre a lo largo de Piccadilly se detuvo para ver pasar el atronador vehículo, que seguía su curso de manera constante y con determinación…. Hay que haber visto con sus propios ojos a este vehículo de tres toneladas, abriéndose paso entre el tráfico denso a esa velocidad, para obtener una impresión de lo que era, pues la impresión es tan intensa como eran las asombrosas circunstancias.»

Lo más probable es que el éxito de esta primera serie de dos pisos fue lo que llevó a Daimler a poner en marcha una serie completa de autobuses para en mayo de 1898.

Máxima estandarización de piezas con los camiones: «Los motores Daimler de autobús están disponibles en diferentes tamaños y potencias para que coincida con los requerimientos locales.

Los motores menos potentes son elegidos por las rutas planas, mientras que los vehículos para zonas montañosas tenían motores más potentes.». Así es como Daimler-Motoren-Gesells-chaft describió su nuevo vehículo en 1898, alabando el motor, en particular:»…el poder suministrado por el nuevo motor de Daimler Phoenix, cuyo diseño – especialmente para la propulsión de vehículos -. es insuperable en todos los sentidos…»

El ingenio de Gottlieb Daimler estaba en la identificación de nuevas aplicaciones, una y otra vez, para el motor de gasolina que había desarrollado junto con Wilhelm Maybach. Se hace evidente que el chasis, el motor de 4 a 10 CV (2,9 a 7,4 kW), el sistema de encendido y la caja de transmisión de tres a cuatro velocidades marcaban claramente lo que fue, en ese momento, la segunda generación de camiones de Daimler.

El modelo más pequeño autobús había sido diseñado para seis pasajeros y 200 kilogramos de equipaje mientras que el más grande tenía una capacidad para 14 – 16 pasajeros y 450 kilogramos de equipaje. La velocidad de crucero oscilaba entre cuatro y 16 km / hs, a condición de que el motor fuera lo suficientemente poderoso, los autobuses subían pendientes de hasta doce por ciento. El peso en vacío de la versión más pequeña era de 1,1 toneladas, mientras que el modelo más grande pesaba 2,5 toneladas.

El modelo de seis plazas tenía un precio neto a 6.800 Reichsmark (Marcos Imperiales); los modelos más grandes costaban 8.000, 9.200 y 10.500 Reichsmark, respectivamente. Estos precios no incluían el sistema de calefacción -simple pero eficaz-para el asiento del conductor y el habitáculo, con el refrigerante del motor que se distribuía por el suelo. Dependiendo del modelo, este costo adicional era de entre 180 y 260 Reichsmark.

Otra opción con un costo extra de 500 a 600 Reichsmark fue un juego de neumáticos de caucho – «se recomienda sólo para los modelos más pequeños, sin embargo». Con los dos modelos más pesados con un peso en vacío por encima de dos toneladas, Daimler aconsejaba a sus clientes que utilizaran las convencionales férreas ruedas de madera.

De acuerdo con un folleto de Daimler contemporáneo, los vehículos motorizados estaban en funcionamiento después de apenas tres minutos. En aquellos días, los lectores estaban interesados en la información, tales como el peso y el consumo por hora y CV a plena carga – los folletos, de entre 0,36 y 0,45 kilogramos, informaban de una velocidad máxima de 16 km / h, esto era equivalente a un consumo de entre veinte y treinta litros cada 100 kilómetros.

En los primeros días, sin embargo, los clientes no estaban familiarizados con el consumo de combustible en litros por 100 kilómetros, por lo que la información sobre los costos de combustible por valor de diez pfennigspor caballos de fuerza y por kilómetro habrá sido más significativa para ellos. DMG intentó hacer hincapié en la Habilidad de los vehículos en todos los aspectos.

El depósito de combustible con capacidad para diez horas de conducción le otorgaba «una adecuada autonomía», y el enfriamiento del agua era «plenamente operativa», incluso en invierno. El folleto del fabricante llegó a decir que «la marcha de los cambios se realizan de una manera totalmente segura» y que el freno de pedal llevaba al vehículo «de forma rápida y fiable» a un punto muerto. Sin embargo, la empresa respaldaba estas cualidades, concediendo una garantía de tres meses a todas las partes.

Ordenes espectaculares: Dos autobuses de dos pisos a Londres: Casi tan poco se sabe acerca de los volúmenes de producción de la serie de autobuses de la primera serie como de la mayoría de los primeros clientes.

El interés de los responsables en Londres no había disminuido después de la alentadora experiencia adquirida con el primer autobús de dos pisos. En su edición del 30 de septiembre de 1899, el periódico «Autocar» informó que otros dos autobuses «iban a comenzar a operar el próximo lunes y ofrecer un servicio entre Kensington y la estación de Victoria […], su ruta sería desde el puente de Westminster hacia Victoria Street.

La ruta fue seleccionada con la precaución de que las calles estaban pavimentadas con bloques de madera en su mayor parte y los mayores pendientes eran las subidas al puente de Westminster de uno y otro lado.»

Los autobuses de dos pisos suministrados, tenían ahora lugar para 26 pasajeros. Los temores sobre la capacidad de vencer las pendientes no estaban justificadas – los nuevos autobuses fueron impulsados por nuevos motores de cuatro cilindros, que Daimler había estado ofreciendo como alternativa a los dos cilindros desde junio de 1899, aunque el costo del más poderoso de los dos motores de cuatro cilindros con una potencia nominal de 12-16 CV (8,8 a 12 kW) era de 3.100 Reichsmark.

Un autobús para Estocolmo: Una orden de Estocolmo ilustra las consecuencias de una preferencia por las calles pavimentadas con .bloques de madera. Los autobuses de DMG había llamado la atención de los suecos, cuando el rey Gustavo adquirió un vehículo en Bad Cannstatt en 1899.

Sin embargo, cuando el autobús circulaba completo, con un peso entre cuatro y cinco toneladas, la sólidas ruedas retumbaban en todo el pavimento de bloques de madera de Drottninggatan en el centro de Estocolmo y las paredes de las casas que bordean la calle empezaban a temblar. El funcionamiento del bus se sus pendió después de las quejas de los residentes y dueños de las casas.

Cinco autobuses para el correo de Speyer: El 1 de febrero 1899 fue fundada una empresa de transporte enSpeyer con la intención de tener varias líneas de autobuses, tanto para público local como para el transporte de correo. No fue antes del 10 de diciembre, sin embargo, que la línea de servicio se inició en cuatro rutas, con entre siete y catorce kilómetros de largo. Los cinco vehículos suministrados por Daimler en Speyer para este fin superaron a los modelos de producción convencionales en términos de dimensiones, peso y capacidad.

Eran de 5.60 metros de largo, 2,80 de alto y 1,80 de ancho, y un peso en vacío de cuatro toneladas. El habitáculo tienía capacidad para 14 pasajeros, otros diez iban de pie en el interior o en la plataforma trasera. La unidad de propulsión que se eligió para estos vehículos, sin embargo fue un pequeño motor de diez caballos de fuerza de dos cilindros (7,4 kW).

Los cinco autobuses tenían ruedas de hierro. No fue hasta 1904 que un vehículo fue equipado con neumáticos de caucho macizo que, sin embargo, tenían que ser sustituidos muy a menudo – los neumáticos de goma maciza sufrían mucho desgaste en esos días. Estos neumáticos ya se habían inventado, pero todavía estaban lejos de ser adecuado para los vehículos comerciales. Por lo tanto, en lo que a ruedas se refiere, los clientes no tenían otra opción, sino entre las ruedas de goma de escasa vida y las bastante incómodas, aunque resistente, revestidas de hierro.

Diseño práctico: Los neumáticos de caucho eran característicos en un autobús de dos pisos que se muestra en la portada de la 4a edición del folleto de autobuses de 1900 para Londres. Por el contrario, las portadas de la 2a y 3a edición del folleto (que se remonta a febrero y junio de 1899, respectivamente) muestran un vehículo con un capó largo, mientras que la primera edición había sido impresa con un dibujo esquemático en su portada.

Las diferencias que existían entre las versiones de los modelos existían en la disposición del asiento del conductor y los mandos en relación con el motor. En el dibujo 1898, el asiento del conductor está situado inmediatamente por encima del motor, con los pies del conductor descansando justo por encima de las ruedas delanteras.

En el de dos pisos de 1900, por el contrario, el suelo es al mismo nivel que el extremo superior del capó del motor y el asiento tiene una posición más elevada. En contraste con estas dos versiones de «cabina sobre el motor», el vehículo que se muestra en la portada de los dos folletos de 1899 cuenta con un diseño de la «cabina por detrás del motor». Considerando que los conductores de los otros dos autobuses estaban desprotegidos frente a las inclemencias del tiempo, el vehículo de 1899 proporciona a su conductor – y los pasajeros en la plataforma trasera – un techo de protección sobre sus cabezas.

La recorrido de la ruta -coom.u en letras grandes en el lado del bus de 1899- revela que la Daimler-Motoren-GeselIschaft recibió pedidos no sólo de Londres, Estocolmo y Speyer. Puesto que el folleto apareció en febrero, el autobús que se muestra en su portada debe haber comenzado a funcionar en el servicio de la línea deAugustenstrasse de Munich a través de Theresienstrasse de Milbertshofen a principios de 1899 a más tardar.

Autobuses de piso bajo: 30 años después del primer autobús de la historia construido por Benz & Cié, camiones y autobuses se desarrollaron en paralelo. Luego, en junio de 1925, comenzaron a seguir caminos diferentes. Las carrocerías de autobuses habían sido montadas sobre chasis de camiones convencionales.

Esto significaba un acceso elevado para los pasajeros. El nuevo «piso bajo» de autobuses, producido a partir de 1925 en Gaggenau, marcó el comienzo de una nueva era con una altura de entrada claramente más cómoda para los pasajeros. Esto, sin embargo, requiere un chasis especial, una con un marco desplazamiento hacia abajo por detrás del eje delantero para seguir recto hacia el extremo posterior, donde una sección ascendente proporciona espacio para el eje trasero. Este diseño dio como resultado un piso que no era más que 670 mm. por encima del suelo.

La disminución de centro de gravedad con una variedad de ventajas: El centro de gravedad más bajo resultante mejora las características de los buses en lo referente a la estabilidad, por ejemplo. Un folleto contemporáneo resume estas ventajas como sigue: «. Debido a la posición baja de la carrocería, el vehículo se maneja con mayor suavidad e inclinación que los de diseño alto».

Entre las mejoras también se incluye una larga distancia entre ejes. Esto, a su vez, hizo posible dar cabida a prácticamente todos los asientos de los pasajeros entre los ejes que se traduce en su viaje más cómodo. También la carrocería se somete a esfuerzos menores en general. Como resultado, un diseño más ligero podría ser adoptado «, con efectos favorables sobre desgaste de los neumáticos y el consumo de combustible», como el folleto informado clientes en 1925.

Gran variedad de modelos: Desde el principio, Benz fabrica varias versiones diferentes de los autobuses de piso bajo, con distancias entre ejes de 5.000 milímetros y 6.000. Los vehículos estaban disponibles en versiones de autobuses urbanos y de larga distancias, así como diferentes configuraciones de puertas.

Los 7.3 y 8.4 metros de largo denominados modelo 2 CNA y CNB fueron impulsados por de gasolina de cuatro cilindros que desarrollaban 40/45 CV y 50/55 cv con cilindradas de 6,3 y 8,1 litros, respectivamente – el poder suficiente para un velocidad máxima de alrededor de 40 km / h.

Según el fabricante, el motor más pequeño consume 18 kilogramos y el más grande 26 kilos de gasolina cada 100 kilómetros (los litros no se han utilizado como una unidad de medida en el momento). El bus de 7,3 metros de largo, con una distancia entre ejes de 5.000 mm., llevaba un máximo de 24 pasajeros, mientras que la versión más larga, con distancia entre ejes de 6.000 milímetros y el motor más potente tenía una capacidad para 32 asientos.

A esta altura los autobuses aún no se habían vuelto completamente independientes del desarrollo de camiones. Un poco antes, Benz había introducido estos mode: para los vehículos de recolección de residuos para facilitar ese trabajo ya que no tenía que levantar la basura tan alto como antes.

Fuente Consultada: Revista Club Mercedes-Benz de Argentina Juan Manuel Fangio N° 7 –


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