La Máquina a Vapor

Transformacion Industrial en el Siglo XIX en Europa Las Sociedades

Transformacion Industrial y Comercial en el Siglo XIX en Europa

De esta manera describía el gran historiador Charles Geignobos los cambios, avances, desarrollo y transfoemaciones ocurridas en Europa durante el Siglo XIX y primera parte del siglo XX.

LA GRAN INDUSTRIA:

El vapor y la electricidad que proporcionan una enorme cantidad de fuerza, los ferrocarriles y la navegación por vapor que permiten transportar masas enormes de mercancías, han transformado las condiciones del trabajo.

En todos los países civilizados se ha creado la gran industria, que fabrica los artículos en gran cantidad y los vende al por mayor a comerciantes que los revenden a los consumidores.

Transformacion Industrial y Comercial en el Siglo XIX en Europa

La mecánica ha revolucionado las vías de comunicación con los ferrocarriles, la industria de ios tejidos con las máquinas de hilar y de tejer el algodón. Ha transformado las industrias mineras y metalúrgica.

Al mismo tiempo la química ha dado origen a gran número de inventos industriales: las cerillas químicas de fósforo, los abonos químicos merced a los cuales la agricultura se transforma; el gas, que ha sido el medio principal de alumbrado de las poblaciones; el azúcar de remolacha; los colores extraídos de la hulla; la fotografía y el heliograbado; las nuevas materias explosivas, dinamita, algodón-pólvora, pólvora sin humo; los medicamentos químicos, que permiten dar al enfermo una dosis exacta; el blanqueado por el cloro; el curtido, las conservas alimenticias.

Todos estos productos se fabrican en grandes cantidades en fábricas especiales, con ayuda de máquinas.

Las máquinas son costosas, pero hacen producir en el mismo tiempo y con el mismo número de obreros mucho más que el trabajo a mano.

Cada uno de los artículos producidos puede así venderse más barato que si estuviera hecho a mano.

Cada perfeccionamiento de la máquina aumenta la capacidad productora de la industria mecánica. Todos los días se encuentra el medio de hacer mecánicamente un artículo que antes se fabricaba a mano, y su precio disminuye inmediatamente.

En los artículos fabricados a mano, el ingenio se aguza para descubrir nuevos procedimientos que permiten sacar más producto de la materia prima o fabricar más rápidamente y con menos costo.

De aquí resulta que los precios de los artículos fabricados han descendido a medida que la industria progresaba. Los tejidos, los metales cuestan cuatro o cinco veces menos que a principios del siglo XIX.

El uso de las máquinas en la relojería ha permitido vender sueltos relojes a 5 pesos y despertadores a 2,50.

El azúcar, que era en otro tiempo artículo de lujo, cuesta cada vez menos gracias a los progresos de la industria remolachera. La química industrial ha permitido sustituir los colores vegetales con colores minerales menos costosos, y producir artificialmente perfumes baratos.

La baja del costo es la gran ventaja de los productos manufacturados. Su calidad no es equivalente a la de los productos hechos a mano, porque se hacen con menos esmero, y por lo común con materiales inferiores para los artículos baratos.

Los instrumentos de precisión, los objetos de arte, como alhajas, muebles artísticos, telas de lujo, sedas de valor, por los cuales los aficionados están dispuestos a pagar buenos precios, se hacen siempre a mano.

En este campo limitado y en éste sólo, la industria manual resiste a la industria mecánica. Está, pues, al servicio del lujo.

La producción mecánica barata ha mejorado el bienestar material general permitiendo a los más pobres coni-prar vestidos, calzados, proporcionarse artículos que consideramos usuales y que eran desconocidos en las casas de los obreros y de los campesinos a principios del siglo XIX.

LAS SOCIEDADES ANÓNIMAS Y EL CRÉDITO

La industria grande exige disponer de fondos considerables, y no puede por tanto ser emprendida sino con grandes capitales. Muchas veces el capital necesario en una fábrica no procede de un solo individuo.

Varios capitalistas se reúnen para fundar una compañía, cada uno da una o varias fracciones determinadas del capital necesario para la empresa.

Cada fracción está representada por un título llamado acción (en Francia, la acción es habitualmente de 500 francos) y percibe una parte de los beneficios, llamada dividendo, proporcional a lo que ha dado.

Los fondos de una misma empresa se piden por lo común a un gran número de accionistas. Además, muchas compañías toman dinero prestado.

Estos empréstitos se dividen también en fracciones, cada una está representada por un título, llamado obligación, y produce un interés fijo.

Las sociedades así constituidas se llaman sociedades anónimas, porque no llevan el nombre de una persona.

Eran raras antes del siglo XIX; la mayor parte de las empresas pertenecían entonces a un solo individuo o a un pequeño grupo de asociados.

Pero las sociedades anónimas se han desarrollado en el siglo XIX, con los progresos de la industria y del comercio.

Hoy los ferrocarriles en Francia y en la mayor parte de los países, las grandes empresas de navegación, el istmo de Suez, la mayor parte de las grandes fábricas y las minas pertenecen a compañías anónimas.

El crecimiento de la industria y del comercio ha ido acompañado de un desarrollo del crédito.

Se han establecido por todas partes bancos, que reciben los depósitos de dinero, descuentan los efectos mercantiles y prestan cantidades.

Hacen operaciones cada vez más importantes. Los industriales, los comerciantes, gran número de particulares tienen cuenta en un banco. En él depositan sus fondos y pagan dando un cheque contra el banco.

Para realizar un pago entre dos clientes de un mismo banco, basta llevar la suma de una cuenta a otra. Lo mismo se opera entre los clientes de distintos bancos compensando los cheques que deberían pagarse unos a otros.

Este procedimiento permite hacer una cifra de negocios enorme sin tener necesidad de llevar de un sitio a otro numerario, y aumenta mucho por tanto la cantidad de capital disponible.

Los bancos han ¡legado a ser casi todos grandes empresas pertenecientes a sociedades de accionistas.

Para vender las acciones, las obligaciones, se han creado las Bolsas de los Valores, que han llegado a ser establecimientos de día en día más importantes.

A ellas se va a vender y a comprar los títulos de papel del Estado, las obligaciones departamentales y municipales, las acciones y las obligaciones de las sociedades anónimas.

El precio de cada valor aumenta o disminuye según que haya más o menos compradores o vendedores. Es lo que se llama el alza y la baja. Cada día se hace publica la lista de los precios pagados por cada valor; es lo que se llama la cotización de la Bolsa.

El alza y la baja dan lugar a operaciones que constituyen la especulación. Consiste en comprar o en vender valores a plazo, es decir, que no se deben entregar sino después de un tiempo determinado.

Si el valor sube mientras tanto, el vendedor está obligado a comprar más caro y pierde la diferencia, que el comprador gana; si baja, sucede lo contrario. Las operaciones de Bolsa adquieren así la forma de un juego, y se dice «jugadas de Bolsa».

TRANSFORMACIÓN DEL COMERCIO

La gran industria tiene necesidad de una cantidad enorme de materias primas como los minerales o el algodón, y de maquinaria de todo género. Hace venir estas cosas de todas las partes del mundo, gracias al desarrollo de las vías de comunicación.

Fabrica muchos más productos de los necesarios para la región en que se encuentra, y hace falta por tanto que los industriales traten de dar salida a sus productos en el mundo entero.

La pequeña industria trabajaba para el mercado local, la grande trabaja para el mercado del mundo. La revolución de la industria ha producido una revolución en el comercio.

Con la gran industria, el comercio tiende a dividirse entre las diferentes regiones de un mismo país y a veces entre los diversos países del mundo.

Cada uno fabrica los productos que puede vender más baratos porque posee la hulla o las materias primas, o porque puede recibirlas fácilmente y a poco costo, o también porque sus ingenieros y sus obreros tienen una habilidad particular.

Compra los otros productos a los países que los producen menos caros que él.

Cada país trata de igual modo de proporcionarse los objetos de consumo y la materia prima en las regiones que pueden dar estas cosas más baratas y de mejor calidad.

Así nuestras fábricas de tejidos y de hilados del Languedoc, de Champaña, de Normandía y del Norte no compran más que una pequeña parte de sus lanas en Francia y hacen venir el resto de Australia y de la República Argentina.

Inglaterra trae el algodón de los Estados Unidos; los minerales de Suecia, de España, de América del Sur; el trigo de los Estados Unidos, de Rusia, de la India; la carne de Australia y del Canadá; las legumbres y las frutas de los países que tienen clima más favorable, como Francia y España.

El tráfico de artículos alimenticios ha sido favorecido por la aplicación del frío.

Ya en 1877, se había ideado congelar la carne que la República Argentina producía con exceso para traerla a Europa en barcos provistos de cámaras frigoríficas.

Este ensayo no dio resultado, pero fue repetido con éxito desde 1882 por Nueva Zelandia, luego por Australia para el consumo de Inglaterra que tiene exceso de población.

Hoy todos los países criadores de ganado envían su carne, no ya congelada, sino simplemente refrigerada, lo que le hace perder menos, en barcos o en vagones especiales. Este procedimiento se emplea igualmente para la manteca, los huevos, la miel, las frutas.

Es corriente en las naciones de territorios muy extensos y de naturalezas diversas como los Estados Unidos o Rusia, o también en los países librecambistas como Inglaterra. Las tarifas protectoras de las carnes y artículos nacionales estorban su extensión entre nosotros, pero no han podido impedir que penetren.

Los cambios entre los diversos países aumentan sin cesar. En otro tiempo se hacían únicamente en ferias internacionales que se celebraban una o dos veces por año.

Los mercaderes en gran escala iban a ellas con una gran provisión de mercancías, los detallistas y los particulares se aprovisionaban hasta la próxima feria.

Los cambios por mar tenían lugar igualmente a largos intervalos. Los países que eran dueños de grandes colonias, España y más tarde Francia e Inglaterra, no enviaban a ellas más que una vez por año una flota mercantil que llevaba los productos de la metrópoli y recogía los de la colonia.

Hoy las compras y las ventas de mercancías se hacen todos los días en establecimientos llamados Bolsas de Comercio.

Hay Bolsas para cada una de las clases de productos: para el algodón, el trigo, los vinos. Los artículos a la venta están representados por muestras que pueden ser examinadas con facilidad.

El comprador elige viendo las muestras y hace telegráficamente el pedido, que le es enviado sin dilación por ferrocarril o por agua.

Se especula sobre las mercancías como sobre los valores bursátiles, vendiendo de antemano mercancías que no se poseen. El vendedor se compromete a entregarlas a plazo fijo.

Como los comerciantes y los industriales se hacen competencia en el mundo entero, la producción de las mercancías aumenta muchas veces más de prisa de lo que haría falta para las necesidades del consumo.

Entonces la venta se detiene y los directores de industrias, no encontrando ya salida para sus productos, se ven obligados a reducir el trabajo. Como los obreros no pueden trabajar, se ven reducidos a la miseria.

Es lo que se llama una crisis. La mayor parte de las crisis se producen por diversas causas.

1) Cuando los industriales han fabricado más productos de los que los comerciantes quieren comprar, porque nadie sabe de antemano qué cantidad de un producto podrá venderse.

A esto se llama exceso de producción.

2) Cuando en las manufacturas los telares mecánicos sustituyeron a las sencillas máquinas del siglo XVIII. En Inglaterra, en Francia, los obreros se sublevaron varias veces, en los primeros años del siglo XIX, y rompieron las máquinas, a las que acusaban de privarles de su trabajo.

Hubo crisis, por ejemplo, cuando la competencia de las máquinas de hilar movidas por vapor mató el tejido a mano.

3) Cuando las grandes empresas de obras de ferrocarriles o de construcciones navales fueron terminadas en un país. Los industriales que en ellas se ocupaban hubieron de cesar en el trabajo y buscar nuevos mercados.

4) Cuando países antes agrícolas se dedicaron a la industria en grande escala y cerraron, mediante derechos aduaneros, sus mercados a los competidores extranjeros.

5) Porque la materia prima llega a faltar. Así, durante la guerra de Secesión americana, los puertos del Sur, que enviaban a Europa casi todo el algodón en bruto, fueron bloqueados por las escuadras del Norte, muchos fabricantes de algodón europeos hubieron de cesar en el trabajo y despedir a sus obreros.

Hubo crisis en todas las épocas.; pero en el siglo XIX, con el desarrollo de las industrias y del comercio, se han hecho más intensas, han alcanzado a un número de individuos mucho más considerable que en otro tiempo.

Las industrias han intentado ponerse de acuerdo para evitar todo lo posible las pérdidas resultantes del exceso de producción, que es la causa más frecuente de las crisis.

Así los metalúrgicos, los fabricantes de azúcar, los dedicados a los transportes de una misma región, de un mismo país, a veces de varios países vecinos, se han concertado para limitar su producción y para mantener los precios de venta en una cantidad fija.

Estos acuerdos conducen a la formación de «factorías de venta», como se dice en Francia, o de cartells, según una palabra alemana que ha llegado a ser de uso corriente.

En los Estados Unidos, industriales y comerciantes audaces han intentado incluso asegurarse el monopolio de un producto, por ejemplo el petróleo, asociando a todos los que le explotan.

Estas empresas se llaman trusts. Si triunfasen, los miembros del trust serían dueños de todo lo que existe de cierto producto, y, no teniendo ya competidores, podrían vender todos sus productos al precio que fijasen.

AUMENTO DE LOS TRANSPORTES

Los ferrocarriles y la navegación por vapor ha aumentado la cantidad de mercancías y el número de viajeros en proporciones que no habría creído nadie posibles. El precio de los transportes ha bajado así mucho, lo cual ha transformado hondamente las condiciones del comercio.

La rapidez de los ferrocarriles y de las líneas de navegación ha hecho los viajes mucho más fáciles y ha propagado la afición a ellos, los hombres se movilizan con más facilidad.

En el siglo XIX se ha establecido el uso de las ferias y de los Congresos, en que se encuentran gente de todas las naciones. Las más características son las Exposiciones universales en que se reúnen todos los productos del mundo entero.

La primera Exposición universal fue inaugurada en Londres en 1851, y sólo figuraron 17.000 opositores; la segunda, en París, en 1855. París ha tenido desde entonces cuatro Exposiciones universales (1867, 1878, 1889, 1900), y en cada una el número de expositores ha superado el de la anterior.

Otras exposiciones han tenido lugar en Europa, en los Estados Unidos, en Australia.

Las comunicaciones rápidas han facilitado a la gente del campo la ida a las poblaciones grandes, han disminuido la importancia de los pequeños centros regionales y aumentado la de las ciudades de gran población.

La población de los distritos industriales y de las capitales se ha ido acrecentando en forma constante.

En todas partes la proporción de habitantes de las poblaciones aumenta rápidamente, y en muchos países la de los campos permanece estacionaria o aún disminuye.

A principios del siglo XIX, la mayoría de la población vivía de la agricultura en todos los Estados sin excepción.

A principios del XX más de la mitad vive de profesiones urbanas en Inglaterra, en los Estados Unidos, en Bélgica, en Alemania (en Inglaterra los 4/5 de la población viven en las ciudades).

Con la facilidad creciente de los transportes, la circulación de las cartas aumenta sin cesar. En otro tiempo había que transportarlas en coche, las cartas circulaban con más lentitud y costaban más que hoy, él porte era pagado por el que las recibía. Los ferrocarriles han permitido transportarlas en mayor cantidad y a menos costo.

El sello de correos, inventado en Inglaterra y adoptado en Francia en 1848, ha permitido hacer pagar el porte al remitente. Desde mediados del siglo XIX se han rebajado varias veces las tarifas de correos.

En toda la extensión de los Estados Unidos, tan grandes como Europa, en todo el Imperio inglés, que se extiende por el mundo entero, una carta cerrada circula hoy por 10 céntimos. La circulación de los periódicos ha aumenta do del mismo modo.

En todos los países civilizados los diarios de las grandes poblaciones penetran en las aldeas más lejanas.

El telégrafo y el teléfono traen en unos instantes las noticias de los puntos más alejados del globo. En las capitales cada ministro puede en todo momento recibir las informaciones de sus agentes y enviarles órdenes, de modo que dirige cada uno de sus actos.

No se vería ya, como durante la guerra entre los Estados Unidos e Inglaterra después de 1814, prolongarse las operaciones, por falta de noticias, varios meses después de hecha la paz.

Los particulares aprovechan estas comunicaciones fáciles y rápidas. Los ciudadanos de cada nación son informados más rápidamente, y a veces mejor que en otros tiempos, de lo que ocurre en el extranjero.

La ciencia y los grandes movimientos de ¡deas son hoy internacionales. Los progresos de todo género realizados en un punto del globo son inmediatamente conocidos y estudiados en todas las naciones civilizadas.

La aplicación de los progresos científicos a la civilización material asegura a la cultura intelectual y moral un desarrollo más rápido y extenso que en anteriores tiempos. Es uno de los caracteres esenciales, el más importante quizá, que hace al Occidente distinguirse del Oriente.

Fuente Consultada: Historia Universal Ilustrada de Charles Seignobos Tomo IV Editorial Publinter Bs.As.

Biografia de Newcomen Thomas Historia de su Maquina

Biografia de Newcomen – Historia de su Maquina a Vapor

NEWCOMEN, Thomas. (Darmouth, Devon, 1663-Londres, 1729.) Inventor británico. Herrero de profesión, construyó las primeras máquinas de vapor prácticas, de cilindro vertical.

En la primera fase de su funcionamiento se inyecta en el cilindro vapor de agua, que empuja el émbolo hacia arriba; en la segunda se deja condensar el vapor, con lo que se hace el vacío, y la presión atmosférica sobre el émbolo empuja éste hacia abajo. Por esta razón, estas máquinas se llaman atmosféricas.

La máquina de Newcomen caía bajo la patente de un modelo anterior menos perfeccionado debido a Thomas Savery, por lo que ambos se asociaron para comercializarla (1712).

Se utilizó para achicar agua de las minas y elevarla en los molinos de agua.

La máquina de Newcomen se exportó a Norteamérica hacia 1755. Permaneció básicamente sin cambios hasta 1769, cuando el ingeniero e inventor escocés James Watt inventó un condensador de vapor que aumentó en gran medida la eficacia del motor.

Hacia 1790, la máquina de Newcomen fue sustituida por la de James Watt.

Biografia de Newcomen Thomas y su maquina a vapor

La máquina de Newcomen, considerada actualmente como la primera máquina de vapor, comenzó a funcionar casi medio siglo antes que la de Watt.

Su inventor, Thomas Newcomen, era dueño de una ferretería en Dartmouth (Devon) y estaba asociado a John Calley, ignorándose el grado de sus conocimientos acerca de las experiencias anteriores realizadas con vapor.

El físico francés Denis Papin, por ejemplo, había construido en 1690 un modelo para demostrar que el vapor era capaz de mover el pistón de un cilindro, y unos años después, en Gran Bretaña, el capitán Thomas Savery construyó una bomba hidráulica que funcionaba relativamente bien con vapor, aunque en realidad no se tratara de una máquina de vapor; carecía de pistón de movimiento alternativo, de modo que no podía ser empleada como motor para maquinarias o vehículos.

Savery patentó su invento en 1698, y lo hizo con una fórmula tan amplia, que incluyó también artilugios como la máquina de Newcomen.

En consecuencia, Newcomen y Calley optaron por asociarse con Savery en 1705.

Después de una serie de pruebas, la máquina de Newcomen fue construida en 1712 en un lugar próximo al castillo de Dudley, probablemente en Tipton (Gran Bretaña), según se deduce de un dibujo realizado en 1719 por Thomas Barney.

Funcionaba en virtud del principio según el cual el vapor, al enfriarse y condensarse, disminuye su volumen, y si esta transformación se realiza en un recipiente cerrado, se produce un vacío en el interior.

El recipiente empleado por Newcomen era un largo cilindro vertical, abierto por arriba, provisto de un pistón circular capaz de deslizarse verticalmente.

Cuando el pistón se encontraba en el punto más alto de su recorrido, el espacio situado debajo de él era llenado con vapor y, acto seguido, se inyectaba un chorro de agua fría que lo condensaba para crear así un vacío.

Entonces, y por efecto de la presión atmosférica sobre la cara superior del pistón, éste era empujado hacia abajo y completaba su ciclo productivo; después, había que hacer ascender el pistón a fin de ponerlo en condiciones de desarrollar un nuevo ciclo de trabajo.

Las máquinas de este tipo fueron llamadas de Newcomen, aunque, en realidad, él sólo las construyera en parte (también fueron conocidas como máquinas de fuego o máquinas atmosféricas).

La primera máquina de Newcomen era muy voluminosa y ocupaba una edificación de 10 m de altura.

En el interior de este recinto destacaba un gran balancín de 7,6 m de largo (sólo una parte estaba dentro del citado recinto), conectado al pistón por medio de una cadena.

esquema maquina de Newcomen
Máquina atmosférica de Newcomen, utilizada para bombear el agua que inundaba las galenas de las minas. La ilustración procede de la obra «Architecture Hydraulique», publicada en París en 1739.

La mitad del balancín salía al exterior de la edificación, y estaba unido a un vastago que se prolongaba hasta una bomba de agua situada en el interior de una mina, a unos 50 m de profundidad.

En esencia, la principal función de la máquina de Newcomen era extraer el agua de las minas (hasta 1712 fue imposible la explotación de los filones de carbón situados a grandes profundidades, porque casi siempre aparecían inundados).

El combustible (carbón) destinado a alimentar el horno de la máquina de Newcomen se introducía por una compuerta situada a nivel del suelo, exactamente debajo de una caldera semicircular.

Por efecto del calor de su combustión, el agua se convertía en vapor y éste, a su vez, pasaba al cilindro dosificado merced al funcionamiento de una válvula.

El extremo del balancín correspondiente al lado de la bomba era mucho más pesado que el otro, de modo que, en posición de equilibrio, el pistón quedara arriba y, en consecuencia, dispuesto para realizar su ciclo eficaz.

En esas condiciones, al condensarse el vapor del cilindro, la presión atmosférica hacía descender de nuevo al pistón; al efectuar este movimiento, subía el vástago de la bomba conectada al otro extremo del balancín. Al término de la carrera, el contrapeso hacía subir el pistón arriba.

Las máquinas de Newcomen eran muy lentas, de poca potencia y limitada eficacia, pero, con todo, aventajaban a las demás empleadas para bombear agua de las minas y, en consecuencia, conocieron amplia difusión.

La primera sólo tenía 5 6 6 CV, aunque, posteriormente, los ingenieros mejoraron su rendimiento (John Smeaton, por ejemplo, constructor del faro de Eddystone, diseñó varias máquinas de Newcomen, Incluida una con un cilindro de 1,80 m de diámetro y 75 CV de potencia).

Una vez probada la eficacia del invento de Newcomen, los Ingenieros de mediados del siglo xix tratarían de acoplarlo a máquinas rotativas, por cuanto hasta entonces sólo había servido para hacer funcionar máquinas alternativas.

Uno de los primeros intentos corrió a cargo de John Oxley, en 1763, quien la acopló a un dispositivo dentado que hacía girar el eje de una máquina destinada a elevar carbón de una mina.

En 1780, uno de los competidores de Watt acopló la máquina de Newcomen a un cigüeñal, lo que obligó a Watt a idear un sistema de engranajes planetarios.

Pero la máquina de Watt con condensador independiente resultaba más eficaz que la de Newcomen y rápidamente la sustituyó, excepto en las regiones donde el carbón era un combustible económico.

Fuente Consultada:
Enciclopedia Electrónica Encarta
Historia de los Inventos Editorial SALVAT
Elementos de Física y Química de Carlos Prelat Editorial Estrada
Historia de los Inventos de Editorial Salvat

Expansión Territorial de Rusia La Conquista de la Siberia

Historia de la Expansión, Conquista y Explotación de la Siberia Rusa

Siberia, o parte asiática de la URSS, situada entre los montes Urales y el océano Pacífico, fue durante siglos dominio de pueblos nómadas y sus rebaños. Después de la instauración del régimen soviético, los rusos iban a convertir este enorme territorio en un país moderno. La utilización de poderosos medios técnicos permitió a la agricultura obtener gran cantidad de productos de calidad. Tampoco olvidaron el ganado, en tanto que la creación de fuentes de energía y la explotación de las riquezas naturales originaron el nacimiento de una industria  moderna.

Desde  los  tiempos  de  Iván  el  Grande,  los  comerciantes  y  aventureros  se  abrieron  paso  a  través de las inmensas tierras que hoy constituyen Rusia. Así empezó una era de explotación que aún continúa. Los dos siglos de dominación tártara sobre el pequeño estado ruso de Moscovia fueron interrumpidos en 1480, cuando Iván el Grande, Gran Duque de Moscovia, se negó a seguir pagando a su soberano mongol y derribó el kanato de la Horda de Oro. Iván expulsó a los tártaros de Moscovia y, presionando hacia el noroeste, se anexionó los vecinos principados de Tver y Novgorod.

Así empezaron trescientos años de expansión que habían de extender el imperio ruso por tres continentes, abarcando la sexta parte de la masa de tierra del mundo. El nieto de Iván el Grande, Iván el Terrible, que reinó de 1533 a 1584, dirigió la expansión hacia el sur y conquistó los estados tártaros de Kazan y Astracán. Gobernó un imperio que se extendía desde el Ártico hasta el mar Caspio, al este de los Urales, y fue el primero en ser coronado «Zar de todas las Rusias».

Sin embargo, los logros de este activo siglo de la historia rusa, limitado por los reinados de los dos Ivanes, quedaron empequeñecidos por las conquistas de las dos centurias siguientes. Por ellas se extendió el imperio ruso diez mil kilómetros al este de Moscú, hasta la actual San Francisco.

A diferencia de la anexión de los territorios tártaros al oeste de los Urales, la colonización de Siberia fue obra en su mayor parte de empresas privadas.

mapa de la expansion de los zares rusos

Mapa de la ex URSS y sus enorme territorio

Los conquistadores cosacos
El Asia rusa fue tomada más por la infiltración de cazadores, comerciantes y exploradores que por ejércitos en marcha. El premio que les atrajo hacia ese desierto frío y desolado no fue la gloria nacional, sino las pieles, que se pagaban a altos precios al oeste de los Urales. Las batallas que se libraron en Siberia raras veces comprendían más de unos cientos de hombres y se derramó muy poca sangre.

Ello es debido a que sus escasos y esparcidos habitantes eran primitivos cazadores y pescadores que carecían de armas de fuego y de una organización social integrada. El avance a través de Siberia empezó en 1581, cuando la rica familia de mercaderes Stroganov encargó a Yermak, un pirata cosaco del Don, la exploración de la zona situada al este de los Urales en busca de pieles.

Con 800 hombres Yermak asoló la plaza fuerte de Isker, junto al río Irtich, y al año siguiente derrotó a las tropas de Kuchum, el Kan de Sibir (Siberia). Después de cuatrocientos años, se estaban volviendo las tornas. Los tártaros musulmanes, descendientes de las irresistibles hordas que habían extendido el imperio mongol desde el mar del Japón hasta la Europa central, huyeron de los cosacos cristianos.

La rápida conquista de la Siberia occidental llevada a cabo por Yermak creó un imperio privado para sus amos, los ricos Stroganov. Casi inmediatamente el gobierno ruso se unió en el avance hacia el este. En contra de la política seguida en los territorios septentrionales, consistente en general en preservar y proteger los intereses de los pueblos nativos, otorgó derechos y privilegios comerciales exclusivamente a los rusos.

Los amargos recuerdos aún recientes inclinaron al gobierno ruso a negar a los tártaros la protección dispensada a otros pueblos conquistados.

En 1584, año de la muerte de Yermak, el gobierno ruso envió al río Irtich una fuerza de quinientos hombres al mando del príncipe Boljovski. Pronto le siguió Iván Mansurov, que en 1585 construyó Obski Gorodok en la confluencia de los ríos Irtich y Obi. Fue la primera ciudad rusa erigida en Siberia. Mucho después de la muerte de Yermak, Kuchum, junto con su hijo, seguía siendo una amenaza para las aspiraciones rusas.

Para contener a Kuchum y a otros jefes que oponían resistencia a su avance, los rusos construyeron innumerables puestos fortificados, incluyendo la actual ciudad de Tobolsk, que llegó a ser centro administrativo de la Siberia occidental. Desde aquí los rusos presionaron hacia el sudeste y en 1604, a solicitud del jefe local, construyeron otra fortaleza, a la que llamaron Tomsk, Kuznetsk, construida al sur de Tomsk en 1618, fue la base para la conquista de los kirghisos, pueblo nómada en la actualidad asentado permanentemente en la República Soviética de Kirghizistán, en el Asia Central.

Mientras tanto se estaba efectuando otro avance muy al norte de Tobolsk. Abriéndose paso a través de unos 1.300 kilómetros al este, por las agitadas aguas procedentes del tramo inferior del Obi, los cazadores buscaban las martas cuyas pieles podían hacerles ricos. En 1601 se erigió otra fortaleza, Mangazeya, en una zona de cabanas donde los cazadores habían pasado los helados inviernos durante muchos años.

Desde Mangazeya las autoridades rusas controlaban la zona de alrededor imponiendo derechos de aduana sobre los productos vendidos o permutados por las tribus nómadas que vivían de la caza, la pesca y la cría de renos. Mangazeya, ciudad amurallada y guardada por cosacos, se construyó no sólo para el control de las tribus, sino también para «mostrar la bandera» a los intrusos extranjeros que por entonces se interesaban en la Rusia septentrional.

Los holandeses y los ingleses estaban considerados como especialmente peligrosos y Jacobo I de Inglaterra, actuando a través de la Compañía de Rusia en Londres, había puesto sus ojos en la Rusia septentrional.

Mangazeya prosperó como ciudad de guarnición y centro invernal durante unos sesenta años, tras los cuales declinó, mientras surgían nuevos centros en el este. En 1672 se retiró la guarnición de Mangazeya; se convirtió en una ciudad fantasma y sus edificios de madera desaparecieron sin dejar rastro.

Las primeras colonias siberianas, especialmente las de las inmediaciones de los Urales, eran fundamentalmente empresas capitalistas organizadas paralelamente a las líneas de las colonias de los Stroganov establecidas por Yermak. Pero a medida que la colonización se extendió al este, el estado se fue interesando más y más por el desarrollo de Siberia.

Los cosacos aparecieron por primera vez en el siglo XV, como unos salvajes caballeros mercenarios que defendieron el joven estado ruso contra los tártaros. Se cree que el nombre de cosaco deriva bien de la palabra tártara que significa trabajador libre, bien de la turca que significa vagar.

Los primitivos cosacos no eran tanto un grupo étnico como bandas de aventurero s nómadas que sobrevivieron a las invasiones tártaras porque vivían en terrenos pantanosos inaccesibles. Se les conocía como los cosacos del Don, de Astracán, de Kuban o de los Urales, según el lugar de donde procedían.

Sagazmente el gobierno ruso se abstuvo de actuar con demasiada dureza sobre los fieros cosacos; los organizó como «huéspedes» semi independientes, les otorgó privilegios especiales y los utilizó como fuerzas de defensa fronterizas contra los merodeadores tártaros Los violentos cosacos nunca dejaron de sentir la necesidad de estar en acción y formaron un grupo de aventureros siempre dispuestos a unirse a la conquista de Oriente. Su número se vio engrosado por muchos cazadores y comerciantes rusos que se unieron a las bandas cosacas para evitar el ser tratados como inferiores en las zonas controladas por cosacos.

Los cosacos marineros
Además de ser grandes jinetes, los cosacos se hicieron marineros competentes. Iniciaron la exploración de las vías fluviales de acceso al Ártico, al norte de la Siberia oriental, y en 1641 llegaron al mar de Ojotsk, al norte de Japón.

En 1648 Semen Dezhnev, un marino cosaco que navegaba con noventa compañeros en seis barcos descubiertos, bordeó el extremo oriental  de  Asia,   desde  entonces  llamado cabo Dezhnev. Fue el primer hombre que demostró que los continentes de Asia y América estaban separados por el mar.

Poseemos un relato de la vida de un oficial en Siberia que nos dejó Petr Beketov, un cosaco al servicio del zar Mijail Feodorovich, que en 1627 partió con una pequeña guardia armada a recaudar tributos de pieles de los tunguses, una tribu que vivía cerca de Mongolia. En su informe, escrito sobre corteza de abedul, decía al zar que los tunguses no sólo se habían negado a pagar el tributo, sino que además habían golpeado a sus soldados y expulsado a los comerciantes rusos de su territorio.

Beketov, que empezaba cada párrafo de su informe al zar con la frase, «Señor, yo soy tu esclavo», también refería que él y sus hombres pasaron todo el año 1628 recogiendo el tributo de pieles de las gentes que vivían cerca de Bratsk, una colonia a unos quinientos kilómetros al noroeste del lago Baikal.

Su grupo viajó a lo largo de las cuencas de los ríos recaudando tributos hasta que llegaron al territorio de los buriatos, del que Beketov aseguraba que ningún ruso lo había visitado anteriormente. Obligó a los buriatos a aceptar la autoridad del zar y llevaron su acostumbrado tributo de pieles al ostrog (fuerte) ruso de Yeniseisk.

La muerte de Bering
En 1725 el gran zar constructor de buques, Pedro I el Grande, envió a Vitus Bering, un capitán de barco danés, a la península de Kamchatka, al norte de Japón. Allí Bering construyó barcos para explorar el océano Glacial Ártico y descubrió el estrecho que más tarde llevaría su nombre, que separa Asia de Norteamérica por una anchura de noventa kilómetros. Entre los años 1733 y 1741 Bering dirigió una segunda expedición.

vitus baring

Vitus Baring

La tripulación de uno de sus dos barcos pasó el invierno de 1740 explorando las islas Aleutianas y la costa de Alaska. Mientras tanto, el barco de Bering emprendió el regreso a la península de Kamchatka, pero la niebla obligó a la exhausta tripulación a desembarcar en una isla deshabitada cerca de la península. Bering, que había contraído escorbuto, murió allí en diciembre de 1741.

Pedro I el Grande murió poco después de enviar a Bering a su primera expedición, pero sus sucesores compartieron su entusiasmo por la exploración. Mientras tenían lugar los viajes de Bering, otros marinos rusos desafiaban los rigores del Ártico, trazando el mapa de toda la costa, desde Arcángel hasta el estrecho de Bering.

La compañía ruso-americana
En 1789, Catalina la Grande reclamó insolentemente para Rusia la línea costera americana al norte de la latitud 55°21′, junto con las islas Aleutianas y Kuries. Sin embargo, debido a las guerras que estaban teniendo lugar contra Turquía y Suecia, Rusia no podía mantener en el este la escuadra necesaria para imponer tal pretensión.

Lo que no podía imponerse políticamente pudo lograrse comercialmente. En 1799 el zar Pablo I creó la Compañía Ruso-Americana, concediéndole el monopolio sobre la caza y minería de las zonas reclamadas por Catalina la Grande y el derecho a explorar más allá de dichas zonas. Durante el medio siglo siguiente los gobiernos rusos mantuvieron sus ambiciones políticas y hasta hicieron la guerra bajo la pantalla de la Compañía.

En 1799 Alexander Baranov se convirtió en el primer gobernador de la Compañía de Alaska administrándola desde la fortaleza de Mijailovsk en la isla de Sitka, junto a la porción meridional de Alaska. Los indios de Alaska, probablemente con ayuda británica, se apoderaron de Mijailovsk en 1802, pero en 1809 Baranov la recuperó y extendió sus fortificaciones.

Los cazadores y comerciantes rusos penetraron hacia el sur, a lo largo de la costa de Alaska y en las islas situadas a poca distancia de la costa, en busca de focas, nutrias, morsas y pequeños animales terrestres de piel valiosa. Muchos de los duros buscadores de pieles rusos se casaron con nativas y hacia 1820 había unos seiscientos rusos o descendientes de rusos asentados en la zona. La colonia más meridional fue la de Ross, cerca de la actual San Francisco, adonde había llegado en 1769 una expedición española con rumbo al norte.

Un motivo importante de la continua presión hacia el sur era el deseo ruso de poseer tierra fértil donde pudiera cultivarse comida suficiente para alimentar a más colonizadores. Los rusos abandonaron finalmente sus intentos de empujar sus fronteras más al sur por razones diplomáticas. El zar Alejandro I deseaba evitar el incurrir en la enemistad de Inglaterra y los Estados Unidos, cuyos ciudadanos estaban por entonces activamente dedicados a colonizar el «salvaje oeste» de Norteamérica.

ALGO MAS SOBRE LA EXPLOTACIÓN DE LA SIBERIA RUSA:

Asia soviética, o Siberia, representa un tercio de la superficie de Asia y pertenece en su totalidad a la zona más fría de aquel continente. Durante el invierno, particularmente largo y frío, todos los ríos se hielan. En primavera el deshielo provoca todos los años serias inundaciones.

Siberia comprende tres grandes zonas de vegetación: la tundra, región de praderas en la que no crecen prácticamente más que musgos y liqúenes; la taiga, región de bosques (coniferas y abedules), y la estepa, vastos llanos de tierra negra y fértil.

La tundra y la taiga están, naturalmente, poco pobladas, a diferencia de la llanura siberiana, que se halla en plena expansión. Geográficamente, Siberia puede dividirse en cuatro zonas: Siberia occidental, Siberia central, Kazakstán y Extremo Oriente soviético.

Siberia occidental es una enorme depresión situada entre los montes Urales y el Yeniséi. La región está dividida entre la tundra y el bosque. Únicamente la parte meridional corresponde a la estepa y está habitada. El régimen soviético ha hecho serios esfuerzos para modernizar la agricultura y asociar a ella la cría de ganado. Enormes sovjoses han iniciado una verdadera epopeya de colonización, ayudados de poderosos medios mecánicos. Esos sovjoses alcanzan a veces una superficie de 30.000 hectáreas.

También la industria se ha desarrollado en Siberia occidental gracias al carbón de la cuenca de Kuznetsk y al mineral de hierro encontrado en sus proximidades. Carbón y hierro se complementan, y así dieron origen a la creación de una industria metalúrgica. La consecuencia de esta industrialización fue la fundación y rápido crecimiento de varias ciudades, como Novosibirsk, que ha llegado a ser la octava de la Unión Soviética.

En Siberia central no hay estepa, sino, de norte a sur, tundra, bosques y montañas. El clima es extremadamente duro y el termómetro desciende a menudo a más de cuarenta grados bajo cero. La población en Siberia central es muy escasa. Diseminadas por la región de los bosques se encuentran algunas tribus autóctonas como, por ejemplo, la de los yacutas.

El país es pobre, aunque prospecciones geológicas recientes han descubierto la existencia de yacimientos de estaño, cinc, manganeso y tungsteno, que desempeñarán en lo futuro un papel muy importante en el desarrollo de la República Autónoma de los Yacutas. Los únicos lugares en los que se aprecia cierta actividad industrial están situados a lo largo de la línea del transiberiano. Algunos puestos avanzados, estratégicamente situados, bordean las fronteras china y mongola.

El Kazakstán es también una región característica de la Rusia asiática. Situada entre los mares Caspio y Aral y el río Sinkiang, es una verdadera región de estepas  que  presenta,   no  obstante, una zona árida. Kazakstán prolonga hasta el mar Caspio las estepas del Volga.

Durante siglos fue el lugar preferido por numerosas tribus nómadas que se desplazaban siguiendo a sus rebaños y vivían en tiendas llamadas yurtas. Esta gente es en la actualidad mucho más sedentaria. Kazakstán tiene una población de unos nueve o diez millones de habitantes, y en sus tierras pastan hasta veinte millones de cabezas. La instauración del régimen soviético fue la causa de incontables cambios en Kazakstán.

Las tierras dedicadas al cultivo aumentaron considerablemente, y los campos de trigo se extienden hasta tan lejos como alcanza la vista.

Esto se consiguió sólo a costa de fantásticos esfuerzos, pues Kazakstán es muy seco, y hubo que luchar duramente contra la erosión provocada por el viento. La industria está muy desarrollada y se apoya principalmente en la explotación de yacimientos petrolíferos y de fosfatos, níquel y cromo. El cobre es tan abundante que ha situado a Kazakstán en el cuarto lugar de la producción mundial.

El subsuelo contiene además oro, plomo y cinc (las tres cuartas partes de la producción de la URSS), así como carbón (en Karaganda). Alma Ata, la capital, es un oasis situado al pie de las montañas de Asia central. Allí se han instalado numerosos estudios cinematográficos, lo que le ha valido el nombre de «Hollywood de la Unión Soviética».

El Extremo Oriente soviético se extiende hasta el Pacífico. Aunque el clima conserve su carácter continental, la influencia de los monzones hace que el tiempo sea allí más clemente que en otras partes de Siberia. La agricultura se practica en gran escala en el valle del Amur. Los cereales, la remolacha azucarera y el girasol son sus principales productos. La industria empieza también a tener importancia. Las ciudades de Jabarovks y Komsomolsk se hallan en la plenitud de ese resurgimiento. Komsomolsk, fundada en 1932 por un grupo de jóvenes pioneros, es en la actualidad un núcleo urbano de unos trescientos mil habitantes.

Vladivostok, en la costa del Pacífico, es un puerto comercial en el que abundan las fábricas y los astilleros. Es también puerto de la Armada y base de la flota soviética del Pacífico. En sus alrededores se cultiva el arroz.

Más al norte se encuentra la península de Kamtchtka, en la que hay numerosos volcanes. Su población vive de la pesca,  en especial de la del cangrejo. Los productos de las importantes factorías de conserva de pescado se venden incluso en Europa occidental.

Como lo demuestra este corto resumen, Siberia se ha transformado. Su producción agrícola, ayudada por poderosos medios, se ha elevado notablemente hasta alcanzar un nivel respetable. Siberia provee a Rusia de trigo, carne, productos lácteos v aves de corral.

El rendimiento del suelo y la calidad de los productos mejorar continuamente, gracias a las investigaciones llevadas a cabo er los laboratorios y al trabajo de los ingenieros agrónomos. De manera regular, se toman muestras del suelo; el abono de las tierras es calculado con el mayor cuidado, y la simiente, seleccionada También se concede gran atención al drenaje e irrigación de los campos.

Codo a codo con la agricultura también la industria ha ido creciendo día a día. Las diferentes zonas de explotación fueron, dentro de lo posible, reunidas er grandes complejos. De este modo, cada una de las cuencas dio nacimiento a un complejo industria autónomo. Como consecuencia de este sistema de industrialización nació también gran número de nuevas ciudades.

Fuente Consultada:
La LLave del Saber  Pasado y Presente del Hombre Tomo I Editorial Plancton
Enciclopedia Juvenil AZETA Tomo IV

Historia del Transporte de Cargas Hasta el Ferrocarril

HISTORIA DEL TRANSPORTE DE CARGAS HASTA EL PRMER TREN A VAPOR

Al dominar la energía, al explotar las materias primas, al construir cosas o alimentar gente, el progreso ha estado siempre estrechamente relacionado con los adelantos del transporte. Por ejemplo, ninguna cantidad de energía muscular sería capaz de llevar centenares de toneladas de material de Buenos Aires a Córdoba en diez horas, pero una locomotora moderna lo hace con facilidad.

El hombre puede usar madera como materia prima para construir carros que van a ser arrastrados por caballos, pero debe aprender a usar el hierro antes de construir locomotoras. Al edificar una choza de barro, un hombre puede acarrear los materiales por sí mismo, pero un rascacielos exige enormes vigas que se pueden transportar sólo por medios mecánicos. En el problema de la alimentación, la falta de transporte hacía depender antes a cada localidad de sus propias cosechas, mientras que hoy las facilidades de transporte les dan a los habitantes de cada lugar la posibilidad de comer alimentos producidos en cualquier parte de la tierra.

transporte miscular de cargas

Las ilustracion superior representan algunos de los métodos principales que los hombres han usado en distintas épocas para simplificar el problema de mover cosas. Los de la primera ilustración están valiéndose, como lo harían los de la Edad de Piedra, tan sólo de la fuerza de sus músculos. Pero también denotan cierto ingenio. Uno de ellos, al colocar un bulto sobre su cabeza, no sólo se ha asegurado de que el peso está parejamente distribuido sobre todo su cuerpo, sino que se ha dejado también ambas manos libres para poder abrirse camino a través de la jungla.

Los otros dos han atado cuerdas a sus cargas, de modo que pueden inclinarse hacia atrás y usar su propio peso para transportarlas, en vez de agacharse incómodamente para arrastrarlas.Los tres hombres de la primer ilustración  están transportando unas 50 toneladas; los mismos no llegarían a arrastrar 500 kilos por tierra.

historia del transporte

En las ilustracion siguiente nadie está sosteniendo peso alguno. En ambos casos, el agua soporta el peso del bote y de su carga, y el único problema es que éste siga la dirección requerida. En un caso esto se consigue utilizando remos; en el otro, sogas. No es extraño que a través de la historia los hombres hayan preferido el transporte por agua al transporte por tierra siempre que tuvieron que mover pesos realmente considerables.

historia del transporte de carga por el agua

Cuando el hombre tuvo que mover grandes cargas por tierra, se valió de los animales. Hoy todavía usamos caballos para atravesar caminos difíciles, fuertes perros para arrastrar trineos por el hielo, elefantes para que separen la maleza con sus colmillos y transporten pesados troncos con sus trompas, y hasta no hace mucho se hacía arrastrar trineos cargados a los caballos en zonas sin caminos. En estos casos, también, el hombre ha usado su ingenio.

Siempre que le fue posible ideó arneses para facilitar a los animales su labor, evitándoles fatigas innecesarias, y unció varios animales juntos a fin de hacerles compartir el esfuerzo de tirar de una carga pesada. Puso a los trineos lisos patines capaces de reducir al mínimo la fricción que se debía vencer.

Las ilustracion de abajo muestran medios de transporte que aprovechan las fuerzas naturales en vez de los músculos. La balsa no está solamente sostenida por el agua sino también empujada por la corriente. El barco de vela está sostenido por el agua y movido por el viento que hincha las velas. El trineo alpino, con su pesada carga, es impulsado pendiente abajo enteramente por la fuerza de la gravedad; su conductor sólo debe guiarlo.

Las láminas de abajo representan cuatro etapas en el desarrollo de la rueda, gran invento que hizo el transporte por tierra más fácil al reducir los efectos de la fricción y al permitir mover cargas por toda clase de superficies duras.

tipos de ruedas historia

Debajo de cada rueda se ve la figura de los vehículos que la usaron: un carro alema´n, un carro romano, una diligencia del siglo XVIII y de primeros autos del siglo XX.

Disminuir los efectos de la fricción ha sido siempre uno de los grandes problemas para el transporte por tierra. Las ruedas lo solucionaron, en parte, especialmente cuando los carreteros aprendieron a hacerles llantas con aros de hierro. Pero se necesitaba algo más: una superficie lisa para que las ruedas pudieran deslizarse.

Hasta hace poco más de un siglo, ni los mejores caminos mantenían su superficie dura y lisa durante mucho tiempo. Muy pronto se ponían barrosos, anegados y llenos de surcos. Pero por lo menos en una industria, en la cual grandes pesos debían moverse continuamente, los ingenieros encontraron la manera de resolver el problema. Desde el siglo XV muchas minas de carbón fueron equipadas con largos rieles paralelos, a lo largo de los cuales los hombres o caballos podían arrastrar fácilmente pesados vagones provistos de ruedas con pestaña.

Ciertos motores de vapor se hicieron por vez primera a fines del siglo XVII y comienzos del XVIII, y entre los inventores estaban: Dionisio Papin, francés; Fernando Berbiest, flamenco, y dos ingleses, Savery y Newcomen. Pero casi todos los primitivos motores de vapor estaban destinados a hacer funcionar bombas y eran en cambio inapropiados para las locomotoras. Todos funcionaban por el principio de bombear vapor primero dentro de un cilindro, para expulsar el aire, y luego enfriarlo, de tal modo que se condensara en agua y dejara un vacío.

La presión de la atmósfera exterior luego movía el extremo de una palanca, colocada dentro del cilindro, hacia abajo, y de este modo elevaba el otro extremo que, provisto de un recipiente, levantaba agua de un pozo o una mina anegada.

James Watt mejoró el diseño del motor de vapor de Newcomen, conectándole un condensador. En lugar de tener que enfriar todo el cilindro, era necesario enfriar sólo el pequeño condensador. El motor de Watt no sólo ahorraba combustible, sino que funcionaba más velozmente que el de Newcomen —lo suficiente como para mantener una rueda girando. Pero todavía no era el más apropiado para impulsar una locomotora, porque un condensador requiere una constante provisión de agua fría.

Watt mismo y hombres como Guillermo Murdock, que trabajaba con él en la fábrica Boulton, y Watt, en Birmingham, pronto advirtieron que la manera de mejorar sus motores era abandonar el uso de vapor condensado y utilizar directamente la presión del vapor. Bastante antes de fines del siglo XVIII, pudieron construir motores en los cuales el vapor empujaba un extremo de un pistón y, cuando éste se movía, cerraba una válvula y abría otra, de manera que el vapor presionara contra su otro extremo, impulsándolo de vuelta otra vez.

progreso del ferrocarril

Hacia 1802, Murdock y Ricardo Trevithick, un hombre con amplios conocimientos de los motores de vapor usados para bombear en minas de estaño en Inglaterra, habían hecho locomotoras realmente satisfactorias. (Una locomotora de vapor había sido construida 40 años antes por el francés Cugnot, pero ésta podía funcionar sólo durante un cuarto de hora y viajando a menos de 4,5 kilómetros por hora.) Un poco más tarde del triunfo de Murdock y Trevithick, muchos inventores crearon nuevas locomotoras, pero ninguna logró tanta fama como la «Rocket» de Jorge Stephenson, que en 1829 transportó carga a casi 45 kilómetros por hora.

Veinte años después, una red de ferrocarriles se extendió por toda Inglaterra, y mucho antes de terminar el siglo XIX la mayor parte de los grandes sistemas ferroviarios eran ya realidad.

Con el tiempo nacieron los proyectos de grandes ferrocarriles transcontinentales que unen las costas este y oeste de América del Norte, y que aceleraron la colonización del lejano oeste estadounidense. Famosa obra, hasta nuestros días,  fue la ruta del Transiberiano, que une a Vladivostok con Moscú, recorriendo más de 8.000 kilómetros. Otros ferrocarriles conectan a Moscú con Varsovia, Berlín, París y otras capitales.

Fuente Consultada:
El Triunfo de la Ciencia La Máquina a Vapor Globerama Edit. CODEX

El Desarrollo Económico de Estados Unidos Siglos XIX y XX

HISTORIA DEL PROGRESO DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA

La Guerra de Secesión
Las trece colonias inglesas de América del Norte proclamaron su independencia el 4 de julio de 1776. Al año siguiente se formó una Confederación denominada «Estados Unidos de América».

Finalizada la guerra emancipadora, la desorganización y la pobreza amenazaban con hundir al nuevo país en la anarquía; era necesaria la creación de un gobierno central y, con este propósito, se reunieron en Filadelfia los delegados de toda la Unión.

En 1787 la Asamblea proclamó una Constitución republicana, y en esa forma quedó organizado definitivamente el país. Jorge Washington fue ele gido Presidente.

A los primeros Estados se les unieron otros —voluntariamente o por conquista—, mientras la inmigración europea aumentaba gradualmente la población de la joven república.

La colonización del Oeste acrecentó el número de Estados y también llevó a su punto más grave el problema de la esclavitud, defendida en la región agrícola del Sur como necesidad económica.

george washington presidente de ee.uu.

Washington gobernó por dos períodos legales (1789-1797). Le sucedió John Adama (1797-1801) y luego llegó al poder Tomás Jetterson (1801-1809), cuyo mayor acierto fue la comprn a Napoleón Bonaparte de Luisiana, cedida, a Francia por España. Esto duplicó la extensión del  país.

El problema, que dividió a la opinión pública norteamericana, se encauzó en dos grandes partidos antagónicos: el Republicano o antiesclavista y el Demócrata o proesclavista.

El descontento motivó que los Estados del Sur (secesionistas) decidieran separarse de los del Norte (unionistas), luego que el republicano Abraham Lincoln fue elegido Presidente para el período 1861-65. El gobierno central declaró rebeldes a aquellos Estados, y esto motivó el comienzo de la llamada Guerra de Secesión entre los nordistas y sudistas.

Abraham Lincoln

Después de una terrible lucha de cuatro años (1861-65), que causó gravísimos daños al país, la victoria correspondió a los del Norte y la esclavitud fue abolida en el Sur.

La gran inmigración
Estados Unidos superó con rapidez los daños causados por la cruenta guerra de Secesión, debido a sus grandes recursos en hierro, carbón y petróleo, como también al oro, que se extraía de los ricos yacimientos de California. Un país con esas posibilidades fue motivo de atracción para el inmigrante europeo, en una época propicia pues el exceso de pobladores del viejo continente buscaba nuevas tierras para establecerse.

Se calcula que entre los años 1870 y 1910 llegaron a los Estados Unidos 20 millones de inmigrantes. Los anglosajones y los germanos eran mayoría al principio, pero con el correr del tiempo más de la mitad de los entrados a país eran latinos —particularmente italianos—, judíos y eslavos.

Inmigrantes Europeos

Inmigrantes Europeos LLegan a EE.UU.

Esta gran corriente inmigratoria representó un problema porque el gran aluvión humano podía convertir a la nación en un Estado ingobernable. Sin embargo se inició un gran proceso de asimilación y los europeos se «americanizaron» principalmente a través de la instrucción elemental, que no sólo redujo el  analfabetismo, sino también eliminó  las diferencias  de  origen.

En una primera época, los inmigrantes trabajaron en el campo pues faltaban brazos en las grandes plantaciones de cereales, algodón y tabaco, mientras que en el sur del país, el negro continuó con esa tarea.
El problema racial no fue superado y se extendió hacia el norte, cuando los negros debieron trasladarse a esas regiones, ante la saturación de la mano de obra en las plantaciones sureñas.

El desarrollo vertiginoso
Después de la guerra de Secesión quedaron atrás los tiempos en que los pioneros luchaban contra los indios y se inició el período del asentamiento pacífico, aunque esto no detuvo la corriente colonizadora hacia el oeste. Comenzaron a poblarse las grandes ciudades y son ellas las que —a fines del siglo XIX— atraen a la mayoría de los inmigrantes. En el año 1900, Nueva York cuenta con 3 millones de habitantes y Filadelfia con 1  millón.

El ciudadano se caracterizó por su afán de trabajo y espíritu de iniciativa. Todos buscaron la oportunidad para mejorar su condición de vida y modestos comerciantes llegaron a convertirse en hombres muy adinerados. Se inició entonces un período de extraordinario desarrollo, favorecido por los recursos naturales del país y donde había que hacer cosas para enriquecerse.

El progreso de la industria norteamericana se debió principalmente a los siguientes factores:

a)   Abundancia de recursos naturales.
b)   Gigantesco mercado interior.
c)   Aporte de técnicos capacitados e ingeniosos inventores.
d)   Concentración de capitales financieros.

El boom económico convirtió a los Estados Unidos en potencia cepitalista, con un auge de los monopolios, los pool y los trusts. Entre loa años 1860 y 1900 la producción se multiplicó por veinte, pero los establecimieiiio-. industriales sólo se triplicaron en la misma época, lo que indica un crecimiento de las antiguas empresas y no la apertura —en gran cantidad- de otras nuevas.

Surgieron los «reyes» de la monarquía económica y capitalista: Rockefeller del petróleo, Carnegie del acero, Armour de la carne conservada, Vanderbilt de los ferrocarriles, Duke del tabaco, Ford de los automóviles.

Los obreros se agruparon en asociaciones con fines prácticos y do carácter pacifista y, en general, no adhirieron a posiciones extremas. Les mejoras sociales fueron llegando de a poco, a través de los partidos tradicionales, el republicano y el demócrata.

Predominio internacional
Durante largo tiempo, los Estados Unidos se colonizaron a sí mismos, por cuanto el desarrollo económico fue un movimiento hacia el interior que convirtió al país enan u nación continental. Pero esta posición no significó aislacionismo y una vez terminada la colonización interior, la enorme producción norteamericana comenzó a dirigirse en gran parte hacia el exterior.

A fines del siglo XIX, Estados Unidos inició una política imperialista con el objeto de poner bajo su dependencia política o económica a ciertos países. Intervino directa o indirectamente en América Central para ocupar Puerto Rico y ejercer control sobre Cuba —donde guerreó para expulsar a los españoles— y Santo Domingo.

Ante la negativa de Colombia a vender parte del istmo de Panamá para la construcción de un canal. Estados Unidos envió una flota que proclamó la independencia de Panamá (1903), país que accedió a la presión nortéame ricana y la obra fue inaugurada en 1914. El canal de Panamá se convirtió en uno de los pasos más estratégicos del mundo, al permitir la navegación entre el Atlántico y el Pacífico.

La gran crisis
Después de la Primera Guerra Mundial (1914-1918), Estados Unidos fue, de las potencias democráticas, la que llevó la mejor parte, frente a una Europa empobrecida. Alejada geográficamente de la guerra, participó en ella casi al término y sus pérdidas humanas fueron mínimas, en relación con sus aliados. Mientras los británicos quedaron agotados, los norteamericanos conquistaron gran parte de los mercados tradicionales europeos, aumentaron sus inversiones y mejoraron sus industrias. Esta situación originó una época de prosperidad.

En el año 1929, se produjo en los Estados Unidos una saturación de mercados. Debido a un excesivo desarrollo de la producción, los artículos no encontraban compradores y las existencias se amontonaban en forma alarmante. Esta situación, sumada a una ansia especulativa, hizo prever una grave crisis económica.

El 24 de octubre se inició un dramático descenso del valor de las acciones en la Bolsa de Nueva York. En pocas semanas comenzó a faltar el dinero, se paralizaron los negocios y quebraron seis mil Bancos. El hecho de que la crisis se iniciara en los Estados Unidos —país al que le debía dinero el resto del mundo— hizo que la catástrofe adquiriera trascendencia universal.

La gran crisis mundial, también llamada Gran Depresión, se prolongó varios años y recién en 1933 los gobiernos pudieron superar los efectos más graves.

Nueva etapa en el desarrollo
La gran crisis se produjo cuando gobernaba los Estados Unidos el presidente Hoover,  del   partido  republicano,  quien   en   las   elecciones  de 1932  fue vencido por el demócrata Franklin D. Roosevelt. Entre los años, 1933  y 1939, el último —al frente del gobierno— tomó medidas que significaron cambios fundamentales en la economía norteamericana, por medio de un programa que recibió el nombre de New Deal expresión inglesa que significó «nueva política económica». Fue un plan de desarrollo general, con una mayor intervención del Estado en la economía.

Luego de la Segunda Guerra Mundial, puede afirmarse que de todas las potencias de Occidente, la vencedora fue Estados Unidos. El país no sufrió los estragos de los bombardeos y al término del conflicto aumentó su expansión política y económica.

Muerto el presidente Roosevelt, la obra del partido demócrata fue continuada por su sucesor Harry Truman (1945-1953). Bajo su gobierno y ante la grave crisis que afrontaban los países europeos después de la guerra, se aprobó una ley de cooperación económica, denominada Plan Marshall. Se estableció un aporte de 12.000 millones desolares a entregar en el período 1948-1952, enferma de préstamo.

En el gobierno del presidente republicano David Eisenhower (1953-1961) se aprobó la integración escolar de la población negra. Esta presidencia señaló el apogeo político, militar y económico de los Estados Unidos en el mundo.

En las elecciones del año 1960 triunfaron los demócratas y fue elegido John Kennedy (1961-1963), primer mandatario católico en la historia del país. Se entrevistó en la ciudad de Viena con el Premier ruso Kruschev, pero más tarde, ante la actitud soviética —consotrucción del muro de Berlín—, el presidente dispuso reanudar las experiencias nucleares. Kennedy fue asesinad en noviembre de 1963, cuando visitaba la ciudad de Dallas (Texas).

Le sucedieron, hasta 1976, los presidentes: Lyndon Johnson (1963-69) del partido demócrata; Richard Nixon (1969-74) republicano y Gerald Ford (1974-76) republicano.

Ver: Revolución Industrial En Estados Unidos

Fuente Consultadas:
HISTORIA 5 Historia Argentina
José Cosmelli Ibañez Edit. TROQUEL
El Progreso en los Estados Unidos

Vida de la Burguesía Industrial en Europa Sociedad Capitalista

SOCIEDAD CAPITALISTA: VIDA DE LOS BURGUESES

El siglo XVIII significó el final del proceso de transición del feudalismo al capitalismo en Europa occidental. Se produjeron cambios sociales, económicos, políticos e ideológicos que transformaron profundamente la organización social europea e iniciaron los tiempos del capitalismo. El surgimiento de la burguesía, lo mismo que el del proletariado en la era industrial, es un proceso histórico sujeto a determinadas leyes. En el periodo precapitalista, en la época del feudalismo, la palabra burguesía o burgués, se aplicaba a todos los habitantes libres de la ciudad que comercializaban diversos productos. Los ciudadanos, habitantes de las localidades libres, procedían de los campesinos siervos. Constituyeron la población de las primeras ciudades.

Burguesía, en un principio este término servía para designar a los habitantes libres de las ciudades europeas durante la edad media. Más tarde, el término se convirtió en sinónimo de clase media-alta. En sentido etimológico proviene del latín burgus y del alemán brug, designando a aldeas pequeñas que dependen de otra ciudad. La burguesía designaría, pues, a quienes habitaban los burgos.

Debido al desarrollo de los talleres artesanles y del comercio nació la diferenciación de la población urbana. A fines de la Edad Media, desde aproximadamenhte fines del siglo XV, la palabra «burguesía» significaba ya las capas altas de los ciudadanos: los mercaderes, los banqueros, los dueños de los talleres artesanales y, posteriormente, de las manufacturas.

burguesia financiera en la edad media

Con la ascensión del capitalismo, la burguesía se enriqueció considerablemente y se alzó hasta los primeros puestos de la sociedad, al lado de los grandes terratenientes. El objetivo principal de la burguesía, en particular desde el momento en que apareció la clase de los obreros asalariados, consistió en concentrar en sus manos un gran capital.

A medida que se fue incrementando su poder económico, la burguesía conquistó o adquirió con su dinero numerosos derechos políticos de sus dueños, los señores feudales. El rápido desarrollo de la burguesía se remonta a los comienzos del siglo XVI. El descubrimiento de América en 1492 y el aprovechamiento de sus riquezas, el descubrimiento en 1498 de la ruta marítima a la India, circundando África, la ampliación de las relaciones comerciales con las colonias, impulsaron el desenvolvimiento del comercio, la navegación y la industria y coadyuvaron al incremento de la burguesía. El objetivo principal de la burguesía, en particular desde el momento en que apareció la clase de los obreros asalariados, consistió en concentrar en sus manos un gran capital.

El protagonismo de la burguesía creció incesantemente desde la segunda mitad del siglo XVIII, época en la que tuvo lugar una doble revolución: una revolución económica —la Revolución Industrial— que se inició en Inglaterra y que fue tal vez el proceso transformador más importante que vivió la humanidad hasta ese momento, y una revolución social y política —la Revolución Francesa— que marcó el principio del fin del antiguo régimen.

Con la ascensión del capitalismo, la burguesía se enriqueció considerablemente y se alzó hasta los primeros puestos de la sociedad, al lado de los grandes terratenientes. En el otro extremo de la escala social, campesinos pobres y obreros veían frecuentemente empeorar su situación. En los países donde existían grandes propiedades, como en el sur de Italia, Prusia o Rusia, la nobleza terrateniente, por su dinero y su poder político, conservaba el primer puesto en la sociedad.

Para pertenecer a la burguesía era suficiente con tener una acreditada valía, ya fuese por fortuna personal, por dotes y capacidad de mando en los negocios o por las influencias que se tuviesen. Existían desde los grandes burgueses, con influencia nacional e internacional, a los es trictamente locales.

Tolstoi ha redactado en su «Guerra y Paz» un notable estudio de esta aristocracia terrateniente, que reinaba sobre miles de almas y que prefería a la monotonía de sus propiedades, la vida fácil y brillante de San Petersburgo o de Moscú, en la que gastaba sus rentas. Estos señores feudales, indiferentes a la marcha de sus tierras, contrastaban con los «land-lords» ingleses, preocupados, ante todo, por la técnica agrícola y la mejora de sus rendimientos.

La burguesía inglesa invertía su dinero de buen grado en la tierra y rivalizaba con la nobleza en la construcción de suntuosas mansiones rodeadas de parques magníficos, con un estilo de vida en el que la caza y las frivolidades tenían lugar preponderante. Contrariamente a la aristocracia inglesa, a la que gustaba vivir en sus tierras, los grandes terratenientes franceses preferían arrendar sus fincas y vivir en París. Aquéllos a quienes su fortuna no permitía practicar tal absentismo vivían confortablemente de las rentas de sus tierras y, por su representación mayoritaria en las asambleas de la nación, hacían triunfar una política favorable a la agricultura.

El advenimiento de la burguesía iba a poner término a su predominio. Lejos de ser homogénea, esta burguesía conquistadora tenía sus propias categorías: en la cima se encontraba la oligarquía financiera, cuyas operaciones se limitaban a la compra y venta de letras de cambio y de metales preciosos, a la garantía de transacciones comerciales importantes, a los empréstitos del Estado. La escasez de la moneda (la producción de metales preciosos aflojó durante este primer medio siglo), la debilidad de las inversiones, del movimiento de capitales, de los créditos, no concedían aún más que un papel secundario a los bancos de negocios.

Todas las operaciones importantes dependían, pues, de estas grandes familias financieras, reclinadas en los medios protestantes o israelitas, entre los cuales los Baring en Inglaterra, los Hope en Amsterdam, los Rothschild en todas las grandes plazas europeas, eran los principales representantes. La ascensión de Rothschild merece ser considerada: el padre, Amschel, se había enriquecido administrando los bienes del elector de Hesse-Cassel; sus cinco hijos se establecieron en Viena, Londres, París, Nápoles y Francfort, se convirtieron en los banqueros de la coalición, lanzaron los grandes empréstitos, colocaron su capital en las minas y en los ferrocarriles y amasaron fortunas colosales. Ennoblecidos y acogidos en la más alta sociedad, llevaron un gran tren de vida, coleccionando obras de arte, protegiendo a los artistas y haciendo construir lujosas propiedades donde daban grandes bailes y banquetes.

La alta burguesía comprendía, además de los banqueros, a los grandes industriales metalúrgicos y textiles, a los miembros de profesiones liberales, de la administración, del ejército y de la diplomacia. Poseedores todos ellos de grandes rentas, se hacían construir confortables mansiones en los llamados «barrios burgueses», recibían a sus amigos, lanzaban las modas, tenían sus palcos en el teatro, frecuentaban las estaciones termales, ahorraban para los estudios del hijo y para la dote de la hija.

A este estilo de vida aspiraban todos los pequeños burgueses, patrones de empresas particulares que no empleaban más que un número muy reducido de obreros (forma de empresa muy utilizada entonces), comerciantes, hombres de negocios… Muy embrionaria aún en la Europa Oriental, la clase burguesa tendía a triunfar, económica y políticamente, en los países más avanzados, acabando con la dominación de los terratenientes: el advenimiento de Luis Felipe en Francia y la abolición de las «cornlaws» en Inglaterra dan testimonio de ello.

La burguesía fue básicamente liberal, no tanto en su adscripción a un partido, sino mediante un senti-do más amplio relativo a cómo entender la sociedad. Creía en el valor del dinero y la fuerza del trabajo personal, en la empresa privada y en la competitividad, todo dentro de un mundo en el que los progresos técnicos y científicos eran acogidos como muestras de una superioridad innegable, al tiempo que como algo plenamente necesario y asumido.

En un principio, la burguesía estuvo excluida del gobierno de la nación-estado, en buena medida por su falta de interés por los asuntos públicos. Pero el desarrollo histórico del siglo XI supuso la emancipación política de la burguesía. La burguesía había conseguido el poder económico y éste trajo consigo la ocupación del poder político.

En nombre del liberalismo: El movimiento liberal fue el primero que arremetió contra el orden absolutista europeo. El liberalismo es una filosofía global subordinada completamente a la idea de libertad individual. El interés del individuo tiene prioridad ante el de la colectividad, ante el grupo. Este sistema de pensamiento tiene en política consecuencias considerables. Los liberales desconfían del Estado y del poder que, según ellos, debe estar dividido y distribuido entre varias instituciones independientes y soberanas. En el contexto político de los años 1820, esto consiste en reivindicar una constitución escrita que limite la autoridad del soberano y que cree contrapoderes eficaces. El liberalismo no cuestiona la idea monárquica, sino la fórmula absolutista, contra la cual no existe un arma más eficaz que la separación de poderes.

La Alimentación y Los Nuevos Gustos: En Europa comienza una mejora real de la alimentación y que sigue basándose en el pan y en la carne, pero con el agregado de nuevos productos. El azúcar, empieza a extenderse de forma considerable y su exportación, de América hacia Europa, conocerá un progresivo aumento, ya que el único azúcar que se conoce proviene de la caña de azúcar que sólo puede cultivarse en países cálidos. Obviamente la posición acomodada de la burguesía le permite consumir a diario este tipo de alimentos novedosos.

El Alcohol: El alcohol resultante de la destilación de las frutas, que aparece en el s. XII, sigue siendo durante largo tiempo propiedad exclusiva de los boticarios, pues no logra introducirse en el consumo cotidiano hasta el s. XVIII, en que empiezan a instalarse numerosas destilerías en las proximidades de los viñedos. También se extiende por entonces el uso de los licores, vendidos en un principio como remedios y que más tarde servirán de sustitutos del vino y de «evasivos» de las miserias de la vida.

Café: El café llega a Venecia desde Oriente en el s. XVII, y se va implantando en Europa a partir de Francia. En 1670 se vendía por las calles de París, y es entonces cuando se abren esos establecimientos, conocidos con el nombre de «cafés», que desempeñarán un gran papel a lo largo del s. XVIII, porque en ellos nacerá la tertulia y conocerá una verdadera expansión la palabra humana. El café, lugar civilizado y acogedor, desplazará también en España otros establecimientos.

El tabaco: El tabaco, como el café, es uno de los estimulantes que precisa la sociedad para evadirse de sus propias angustias. Pronto va a difundirse por el mundo entero gracias a una rápida comercialización que multiplicará sus usos, puesto que puede tomarse, masticarse o fumarse. El tabaco, que en un principio había sido prohibido por muchos gobiernos, se verá poco a poco incluido entre los bienes reservados al monopolio estatal.

La moda: La búsqueda del confort y de una vida más lujosa propicia el que la moda conquiste en la sociedad de los nobles y burgueses un lugar hasta entonces desconocido. Las modas dependen estrechamente de las mutaciones de la industria textil. Así, en el s.XVIII, se introducen en el mercado las cotonadas estampadas, llamadas «indianas», que tendrán mucho éxito entre las mujeres europeas.

La belleza: Gracias a los progresos de la higiene que se dan en los Países Bajos primero, y después en Italia, los cuidados dedicados a la belleza del cuerpo y a la preservación de la salud cambian ligeramente de naturaleza. El llevar barba o pelo largo parece estar ligado a cambios de sensibilidad casi inexplicables, pero el gusto por la cosmética y los perfumes depende en gran medida de la influencia de los productos exóticos. Poco a poco se abren de nuevo los baños públicos, tan populares en la Edad Media y que habían desaparecido completamente en el s.XV, salvo en Rusia y en los países escandinavos.

Fuente Consultadas:
Todo Sobre Nuestro Mundo Christopher LLoyd
HISTORAMA La Gran Aventura del Hombre Tomo X La Revolución Industrial
Historia Universal Ilustrada Tomo II John M. Roberts
Historia del Mundo Para Dummies Peter Haugen
La Revolución Industrial M.J. Mijailov

Explotación Agricola en Europa del Siglo XIX Economía

EL PREDOMINIO DE LA ECONOMÍA AGRÍCOLA
EN EUROPA EN EL SIGLO XIX

La Europa de principios del siglo XIX era aún una Europa campesina cuya vida económica dependía estrechamente de las fluctuaciones de sus principales producciones agrícolas. La ausencia de excedentes mantenidos limitaba el desarrollo de las ciudades, que permanecían muy ligadas al campo. Las frecuentes malas cosechas de cereales, patatas, legumbres, ocasionaban grandes subidas de precio. Las crisis estacionales o anuales, engendradas por las malas cosechas o por la deficiencia de las relaciones comerciales y de los medios de transporte, se conjugaron a partir de 1817 con una larga etapa de depresión y de hundimiento de los precios, que sucedió al favorable período precedente.

LA POBLACIÓN: A partir de 1801, la población mundial ha crecido con más rapidez que nunca. Sólo en el siglo XIX se duplicó con creces; la anterior duplicación tardó cuatro veces más. Desde el siglo XVII la curva de crecimiento se ha ido haciendo cada vez más empinada. Sin embargo, las cosas no son tan sencillas como parece deducirse de esta imagen general. Algunos países han crecido con más rapidez que otros, y lo mismo puede decirse de los continentes.

El resultado ha sido un cambio en el orden de las naciones, atendiendo a su número de habitantes. Empecemos por Europa: en 1801, Francia reunía bajo su bandera más habitantes que ningún otro país al oeste de Rusia; en 1914 ocupaba la cuarta posición, por detrás de Alemania, Austria-Hungría y Gran Bretaña. El crecimiento de los Estados Unidos fue aún más rápido: en 1900 sus habitantes habían ocupado ya todo el continente (que en 1801 aún seguía inexplorado en gran parte) y su número había ascendido de 6 a 76 millones, lo que representa un aumento del 1.150 por 100.

Se dispone  de   información   mucho   más completa y exacta acerca de los países de Europa y América que de los de Asia y África; no obstante, parece comprobado que la población creció en todas las partes del mundo durante el siglo XIX: en China, por ejemplo, el aumento superó el 40 por 100, llegándose a los 475 millones; Japón pasó de unos 28 millones a unos 45, y la India de 175 a 290 millones. Se trata, en todos los casos, de incrementos muy grandes.

LA AGRICULTURA CONTINUA PREDOMINANDO
Salvo algunas excepciones, los métodos de explotación agrícola permanecían anticuados, ya que la mayoría de los grandes propietarios se desinteresaron de ello y no trataron de aumentar sus rentas por medio de la comercialización de sus productos. En cuanto a los pequeños cultivadores, sin instrucción, apartados de la escena política por los regímenes censatarios, no disponían de capital suficiente para introducir innovaciones.

agricultura en europa

Falta de abono, la tierra se convertía en  barbecho  cada   tres   años;   falta   también de maquinaria (se sembraba a mano, se trillaba con el mayal, se segaba con la hoz), una gran parte del suelo se desperdiciaba y los rendimientos obtenidos eran muy escasos. El desconocimiento de los métodos de conservación de la carne, el estado de los animales, desnutridos y sujetos a epidemias, impedía toda explotación ganadera racional, utilizándose el ganado, sobre todo, para los trabajos agrícolas.

Las crisis de subsistencias probaba trágicamente que el destino de millones de  hombres  dependía aún de las cosechas  de   trigo;   por  eso la agricultura estaba orientada hacia los productos de más corriente consumo, y, en pri mer lugar, hacia los cereales, como el trigo el centeno, la cebada, la avena y el alforjón.

La ausencia  de  excedentes  obligaba  a  la: diferentes naciones e incluso a las regione: a  vivir  replegadas  sobre  sí  mismas.   Uni camente  los   productos   exóticos   (especias café) daban lugar a un tráfico importante Sin embargo, este medio siglo conoció cier tos progresos agrícolas, de los que Inglate rra fue la principal beneficiaria. Más  adelantada que sus vecinos, había experimentado, desde el siglo XVIII , nuevos métodos; 2.000 lores, propietarios del tercio de la superficie cultivable, transformaron hectáreas de tierra de labor en fértiles praderas, en las que practicaron una ganadería moderna con selección de razas (la raza Durham llegó a ser la primera de Europa).

Los decretos para la formación de «acotados» (reunión de tierras rodeadas por vallas), concluidos en 1840, los «cornlaws», leyes que prohibían la entrada de trigos extranjeros, habían enriquecido   a   estos   grandes   propietarios que llevaron a cabo una verdadera revolución sustituyendo el barbecho por el cultivo de plantas herbáceas, de trébol, de alfalfa y otras análogas, alternando con los cereales; la utilización de los abonos (cal, guano, fertilizantes industriales descubiertos por Liebig), la mejora de los arados, la desecación de los pantanos, reforzaron esta revolución agraria.

Las Corn Laws fueron aranceles a la importación para apoyar los precios del grano británico doméstico contra la competencia de importaciones, vigentes entre 1815 y 1846.

PEQUEÑAS PROPIEDADES Y GRANDES DOMINIOS: Además  del  tipo inglés (que acabamos de ver mas arriba),  se podían  distinguir otras dos modalidades  de  agricultura en Europa.  Una de ellas predominaba en Francia, Países Bajos, Suiza y norte de Italia; la supresión de las servidumbres señoriales   había   emancipado   jurídicamente   al campesinado, pero éste, dueño en su inmensa mayoría, de pequeñas o medias propiedades, vegetaba y se mantenía gracias a la supervivencia de las prácticas comunales y a la ayuda de trabajos artesanos.

Sin embargo, en estos países fueron realizados importantes   trabajos   de  desecación   (particularmente en Holanda, donde los «polders» alcanzaron una gran extensión) que permitieron acrecentar la superficie cultivable. El rercer tipo de agricultura, el de los grandes dominios   señoriales,  reinaba  en  la  mayor parte de Europa; en el sur de Italia y en Toscana, la aristocracia terrateniente practicaba el absentismo, dejando a los administradores el cuidado de ocuparse de sus inmensas propiedades, y éstos las hacían explotar por los jornaleros a los que apenas les quedaba para vivir. Los grandes propietarios españoles practicaban también la aparcería; pero tenían que hacer frente a la Mesta, poderosa asociación de ganaderos que monopolizaba inmensas extensiones de tierras, oponiéndose al desarrollo de la agricultura.

En Prusia y en Europa Oriental, las reformas napoleónicas fueron abandonadas después de Waterloo y los campesinos tuvieron que devolver a los nobles el tercio de sus tierras, cayendo nuevamente en un estado de semi-servidumbre. Sin embargo, algunos pequeños hidalgos prusianos intentaron modernizar sus posesiones siguiendo el ejemplo de los lores ingleses.

Por último, en Rusia, la tierra estaba en manos de la corona y de los nobles; una parte de sus inmensos dominios era explotada directamente, y la otra repartida en parcelas entregadas a las familias de los siervos a cambio de los servicios que prestaban trabajando las tierras de su señor. Rusia era entonces la mayor exportadora de trigo de Europa, pero las exportaciones se hacían en detrimento de la población, que vivía en condiciones miserables. Esta oposición entre la Europa Occidental y los países orientales, próximos todavía a las estructuras feudales, había de durar hasta nuestros días.

Formación del Segundo Reich II Alemán Política de Bismarck

RESUMEN ORGANIZACIÓN SEGUNDO REICH ALEMAN: POLITICA DE BISMARCK

ANTECEDENTES DE LA ÉPOCA: En el curso de los años inmediatamente anteriores a la guerra de 1914,105 conflictos diplomáticos no se explican más que en el marco de las transformaciones económicas y sociales. El desarrollo industrial y su ritmo acelerado, el impulso del capitalismo financiero, los conflictos entre los grupos sociales, el amplio movimiento de emigración, la extensión de los deberes y cargas militares: todo esto condiciona la política de las potencias. Pero uno de los rasgos esencialef de la época será la afirmación vigorosa del sentimiento nacional.

La Alemania de Bismarck, orgullosa de su fuerza, se apoya en tradiciones y en principios permanentes para justificar su afán de conquista. Las minorías que componen la vieja monarquía austríaca afirman su derecho a la independencia, con una violencia que sacude al imperio hasta sus raíces.

Los nacionalismos apasionados conducirán a los pueblos a la guerra, en la que la supremacía europea desaparecerá. El nacionalismo alemán es especialmente dinámico. Su orgullo por los progresos científicos y técnicos se mezcla a una exaltación del pasado, al culto de lo «colosal», e intelectuales como Nietzsche y Wagner glorifican el espíritu germánico.

EL SEGUNDO REICH
El 18 de enero de 1871, la Galería de los Espejos del Palacio de Versalles retumbaba con los «hoch» y los «hurrah» de la multitud: aquél era el lugar solemne e histórico, elegido por el «canciller de hierro», Otón von Bismarck, para proclamar la unidad del «Reich» alemán, mientras la corona imperial pasaba a ceñir las sienes del rey de Prusia, Guillermo I. Este se hallaba rodeado de generales, de banderas de los regimientos que acababan de vencer a Francia, de príncipes y reyes alemanes que, con mayor o menor entusiasmo, aceptaban la hegemonía prusiana.

El honor de  aquella jornada correspondía, sin duda, al canciller Bismarck, el cual, desde que había sido nombrado primer ministro de Prusia, en 1862, se había propuesto como finalidad esencial la unidad alemana. Ya hemos visto las grandes etapas recorridas: la guerra de los ducados (1863), la guerra contra Austria (1866) y contra Francia (1870-1871).

Bismarck veía ineludible el enfrentamiento con Austria y confiaba en la guerra como el camino para conseguir 1; unidad. A este fin, preparó tres guerras sucesivas: una contra Dinamarca (1864), mediante la que se anexionó lo: Ducados de Schleswig y Holstein; otra contra Austria (1866), por la cual consiguió la disolución de la Confede ración Germánica y la formación de la Confederación d« la Alemania del Norte, que reunía a 23 Estados alemanes y la última contra Francia (1870), gracias a la cual consiguió el acercamiento de los Estados del sur a Prusia, qus hasta el momento habían estado más vinculados a Austria, así como la anexión de Alsacia y Lorena a la nueva nación alemana.

Bismarck canciller del segundo ReichBismarck había considerado entonces que la nación alemana, «estrechamente unida en una cólera común», estaba madura para constituir un imperio, cuyo emperador sería el rey de Prusia. El derecho imperial prevalecería sobre el regional, y los príncipes del Sur, hasta entonces independientes y soberanos, ya no serían más que vasallos, subordinados.

El hábil canciller tuvo que negociar, día tras día, con los diplomáticos de Hesse, de Baviera, de Wurtemberg, hasta que todos ellos se resignaron —incluso Guillermo I, que aceptaba con reticencias «aquella cruz que pesaría sobre sus espaldas»—, y se proclamó el imperio, el día del aniversario de la coronación de Federico I, en Koenigsberg.

Pero el imperio estaba sin organizar aún. Para ello, Bismarck deseaba establecer un «absolutismo justo, benévolo, razonable». La idea del Estado era para él mucho más importante que la de nación, y no se preocupaba de los que intentaban hacer de Alemania una comunidad mística. Según Bismarck, los alemanes, abandonados a sí mismos, no valían nada, caminaban hacia la anarquía.

El imperio se componía de veinticinco Estados, entre ellos tres repúblicas: Hamburgo, Bremen y Lubeck. Cada Estado conservaba instituciones, constitución y gobierno propios. Justicia, instrucción pública, cultos, obras públicas, administración local eran de la competencia de los gobiernos particulares. Algunas monarquías conservarían también un ejército propio, pero bajo el mando supremo del emperador.

El gobierno del Reich predominaría sobre los de los veinticinco Estados, y se compondría de la Cámara de Diputados o Rekhstag, del Consejo Federal o Bundesrat, del canciller y del emperador. El Rekhstag era elegido por sufragio universal: tenían voto todos los alemanes mayores de veinticinco años. El Bundesrat era una asamblea de plenipotenciarios, personajes importantes en sus estados, nombrados por los príncipes y por las tres ciudades republicanas. Ambas asambleas confeccionaban las leyes y las sancionaban, juntamente con el canciller.

La ley votada entraba en vigor inmediatamente, sin que el emperador pudiese aplazarla ni oponerle el veto. Sin embargo, sólo el emperador nombraba o destituía al canciller. Al emperador correspondía también el derecho de declarar la guerra o de disolver el Reichstag, con la sola aprobación del Bundesrat. El gobierno del imperio regía las relaciones exteriores, la defensa nacional, las aduanas, Alsacia y Lorena, la economía general. Extraña particularidad: no había Consejo de Ministros.

EL CANCILLER
Todo descansaba sobre los hombros del canciller: él era todo el ministerio. Otra particularidad: Prusia tenía más importancia que todos los otros estados reunidos. Era el estado más extenso —351.000 kilómetros cuadrados, de los 541.000 que componían la totalidad de Alemania— y el más poblado —25 millones de habitantes, de un total de 41 millones—. El emperador, presidente de la Federación, era, al mismo tiempo, rey de Prusia, mientras que el canciller era presidente del Consejo1 prusiano y algunos de sus secretarios de Estado eran ministros de Guillermo I.

Prusia imponía sus directrices a toda Alemania. Atenuaba el unitarismo cuando quería defender las prerrogativas prusianas, y lo reforzaba en la medida en que le aseguraba la dirección del Reich. Bismarck manejaba magistralmente aquella delicada maquinaria que él mismo había creado.

Tenía sesenta y cinco años. Conservaba la misma dura máscara, la misma franqueza brutal, la misma ironía despectiva. Vivía en la misma tensión, con la misma desconfianza hacia sus colaboradores, con los mismos odios rumiados a lo largo de los mismos insomnios. Guillermo I le hizo príncipe y le donó un inmenso territorio, de modo que se convirtió en uno de los más grandes propietarios de Alemania.

Bismarck solía decir: «Cuando se haya olvidado mi política, se me recordará por todos los árboles que he plantado». Pasaba varios meses del año en sus tierras, y, cuando volvía a Berlín, daba espléndidas fiestas, durante las cuales argumentaba, explicaba, convencía: «Primero, viene la nación, su posición en el exterior, su independencia, nuestra organización… Todo lo que viene después, constitución liberal, reaccionaria, conservadora…, yo lo dejo en segundo plano; es un lujo de instalación, en el que ya tendremos tiempo de pensar, cuando la casa esté sólidamente construida… No me interesa la doctrina. Empecemos por edificar un conjunto sólido».

EL FINAL DEL CANCILLER DE HIERRO
El 9 de marzo de 1888, a la edad de noventa y un años, moría el emperador Guillermo I. Bismarck, después de ensalzar su memoria en el Reichstag, vencido por la emoción, se agarró la cabeza entre las manos y lloró. El nuevo emperador Federico I (III de Prusia) era un hombre sencillo, culto, que habría deseado introducir en el sistema de Bismarck ideas liberales, pero estaba enfermo de cáncer, y moriría dos meses después.

Con la subida al trono de Guillermo II, se afirmó el nacionalismo. Guillermo II recordaba sin cesar a su «inolvidable abuelo», pero, contrariamente a él, gustaba de la fama, del esplendor, de la apariencia, de las proclamaciones ampulosas y de los retos pueriles. Representaba su papel con una pompa casi teatral. Bismarck le comparaba con un «capitán de barco, sentado sobre un barril de pólvora, y con el cigarro en la boca», pero, considerándose indispensable, no sentía la menor inquietud acerca de su porvenir.

Sin embargo, el joven emperador pretendía gobernar por sí mismo. No tardó en producirse el choque, porque se enfrentaron, tanto en política exterior como en las cuestiones sociales, pues Guillermo quería practicar una política menos severa respecto a los socialistas. El viejo   canciller   dimitió,   el   20   de   marzo de 1890, y se retiró a su tierra de Varzin, donde moriría, en 1898, después de meses de insomnios, de pesadillas, de visiones trágicas: «Este edificio que yo he levantado, piedra por piedra, me lo destruirán». Y sus últimas palabras fueron: «¡Pero Alemania!  ¡Ay!  ¡Alemania!».

LOS NUEVOS DUEÑOS
En todas partes, la caída de Bismarck había producido el efecto de enorme alivio. «Cada cual —escribe Hohenlohe— se sentía un personaje, mientras que antes todos estaban empequeñecidos, reducidos». Y el emperador no era una excepción. En un discurso de 1891, declaraba, efectivamente: «En el imperio no hay más que un solo señor, que soy yo, y no toleraré a ningún otro». Hasta la primera guerra mundial, hubo cuatro cancilleres: el general von Caprivi, el príncipe von Hohenlohe, el príncipe von Bülow y Teobaldo von Bethmann-Hollweg.

Suceder al canciller de hierro era difícil. Caprivi lo sabía. Hombre de carácter, espíritu independiente, conocía la vida parlamentaria, pero ignoraba la política exterior. Hizo votar las leyes sociales que Bismarck había rechazado y negoció tratados comerciales, pero se quejaba de haber sido apartado de las gestiones diplomáticas, y se retiró en 1894.

Fuente Consultada:
Enciclopedia de Historia Universal HISTORAMA Tomo IX La Gran Aventura del Hombre

El Imperialismo Norteamericano Siglo XIX Desarrollo Resumen

El Imperialismo Norteamericano en el Siglo XIX

RESUMEN SOBRE EL IMPERIALISMO NORTEAMERICANO EN EL SIGLO XIX: Desde la compra de Louisiana, Estados Unidos siguió conquistando nuevos territorios y, aunque es posible que a su debido tiempo se convirtieran en estados y se poblaran por colonos blancos, a menudo se adquirieron en circunstancias dudosas, que podían parecer imperialistas para los no norteamericanos.

Estados Unidos quitó por la fuerza territorio a México y, algo más disimuladamente pero también por la fuerza, a los indios, sus habitantes nativos. En 1812 Estados Unidos entró en guerra con Gran Bretaña y muchos norteamericanos abrigaron la esperanza de apoderarse de Canadá. Sin lugar a dudas, la compra de Alaska a los rusos fue una prolongación del gobierno norteamericano sobre territorio extranjero que no limitaba con el propio.

Del mismo modo que los rusos no consideraban imperialistas sus avances contra los kanes y las tribus de Asia Central, los norteamericanos fueron incapaces de tener remordimientos sobre su ocupación gradual de la mayor parte del norte del continente americano. Se sintieron obligados a cumplir un «destino manifiesto». No les pareció una conquista, sino una expansión natural. Durante mucho tiempo, el Oeste impidió que los norteamericanos se ocuparan de los asuntos extranjeros. Sin embargo, acabada la guerra de Secesión y unidas ambas costas por ferrocarril y telégrafo, se empezó a hablar de los intereses de Estados Unidos en el extranjero.

La geografía hizo que los norteamericanos partieran de sus orillas en dos direcciones: hacia el oeste, por el Pacífico, y hacia el sur, en dirección al Caribe y Sudamérica. Desde fecha temprana estaban asentados los intereses norteamericanos en el comercio y la pesca de la ballena en el Lejano Oriente; en los años veinte del siglo XIX, la marina estadounidense contaba con una escuadra del Lejano Oriente. Aproximadamente en la misma fecha, los norteamericanos fueron los primeros en llegar a Hawai. Poco después, el gobierno estadounidense siguió el ejemplo de otras potencias y firmó acuerdos con China; luego envió al comodoro Perry para obligar a los japoneses a abrir sus puertos al comercio exterior.

América para los Americanos
Prácticamente desde su independencia, los norteamericanos se dedicaron a ampliar los territorios originales de las trece colonias (que sólo daban al Atlántico, ni siquiera en ese momento al Caribe) con la conquista del Oeste. Gran parte de las nuevas adquisiciones estaban en esa época en manos de los amerindios, que no fueron reconocidos como propietarios o ciudadanos norteamericanos sino confinados -tras el exterminio casi masivo- a reservas.

El Estado vendió esas tierras a bajos precios a particulares y empresas. Otras regiones fueron compradas a metrópolis europeas: Louisiana a Napoleón (Francia), en 1803; Florida a España en 1809. y el vasto territorio de Alaska a los rusos, en 1867. La ocupación del Medio Oeste y del lejano Oeste fue a expensas de los territorios indígenas y mexicanos, es decir, por la fuerza. Con el descubrimiento de oro en California, el centro de gravedad de Estados Unidos se desplaza hacia el Pacífico. Pese a las leyes mexicanas, que prohibían la inmigración, los colonos norteamericanos llegaron masivamente.

Entre 1845 y 1848, México pierde la mitad de su superficie en una guerra con los norteamericanos: todos los territorios al norte del Río Gránele (los actuales estados de Texas, Arizona, Nuevo México, California, Nevada, Utab y una parte cíe Wyoming). Al estar bastante aislado el este del oeste, se crea todo un mercado de producción de alimentos en distintos países latinoamericanos que. dan sobre el Pacífico -entre ellos Chile-, para abastecer las necesidades de los californianos. Entre 1820 y 1860 Estados Unidos pasa a tener de 23 a 33 estados, y su población se triplica, superando los treinta millones. Consideran que deben tener la hegemonía en el continente, y se oponen a las intervenciones europeas.

Su presidente Monroe, en 1823, estableció la doctrina que lleva su nombre, prohibiendo a cualquier Estado europeo establecer colonias en América o participar en las cuestiones americanas. Se sintetizaba así: «América para los americanos», que muchos han traducido al castellano como »América para los norteamericanos», ya que ellos se denominan a sí mismos «americans«, y la doctrina implicaba un predominio de los norteamericanos ejerciendo una especie de control o paternalismo sobre todo el continente. Eso se debía a la creciente puja entre los capitales ingleses y estadounidense para detentar su supremacía.

Inicialmente muchos norteamericanos se opusieron de manera constante a que Estados Unidos tuviera posesiones de ultramar. Sostenían que, puesto que la república debía su existencia a la rebelión contra la potencia imperial, ¿cómo podía dedicarse a la empresa imperial? Otra objeción se basaba en que la Constitución no preveía la
existencia de colonias, sino de territorios que a largo plazo podían convertirse en estados de pleno derecho de la Unión. ¿Cómo era posible lograr algo semejante en sitios remotos?

Explosión del Maine en el puerto de La Habana, el 15 de febrero de 1898. El atentado desató una ola de histeria colectiva. Durante la guerra que se desencadenó, los norteamericanos se reunieron al grito de «Recordad el Maine».

La intervención en Cuba
En la década de 1880 los estadounidenses ya comienzan sus inversiones en Cuba, en las ramas azucarera, minera, tabacalera y ferroviaria. Intervienen en la guerra de independencia de Cuba contra España con la excusa de que ésta había bombardeado un acorazado suyo. Los norteamericanos desembarcan en la isla una fuerza invasora de 17.000 hombres. Entre ellos había un regimiento de soldados negros, a quienes los españoles llamaron «yanquis ahumados». La participación norteamericana en esta guerra que ya finalizaba instigada por la prensa sensacionalista norteamericana y el presidente McKinley, durará sólo cuatro meses.

La consecuencia para España, una potencia europea en decadencia, es la pérdida de su flota y las últimas posesiones coloniales en América. La isla cié Puerto Rico es transferida a Estados Unidos y en esta «espléndida guerrita» (palabras del secretario cíe Estado), los norteamericanos obtienen además las islas Guam y Filipinas en el Pacífico, estas últimas cedidas a cambio de 20 millones de dólares.

La ocupación militar de Cuba les permite consolidar el dominio de las compañías azucareras, reconociendo finalmente la independencia de la isla pero bajo la tutela norteamericana. El gobierno de Estados Unidos se atribuye así. el derecho de intervención en la isla y su defensa ocupando las tierras necesarias para una base naval (la de Guantánamo), que todavía hoy conservan. La guerra con España también reporta beneficios a los grandes magnates como Rockefeller, que extiende sus negocios en todo el Caribe, instalando sucursales del National City Bank.

• La política del garrote
Las inversiones norteamericanas van paralelas a la política de intervención en las débiles repúblicas caribeñas y centroamericanas. Mientras la United Fruit Co., la Standard Oil y la American Suggar Co. expanden sus intereses, se desarrolla la nueva política exterior conocida como la política del garrote. El presidente Teodoro Roosevelt es exponente de esta agresiva diplomacia. EE.UU. ocupa Haití (1915) y Santo Domingo (1916-24), asumiendo el control de las aduanas de este país, y «fabrica» la independencia de Panamá, provincia de Colombia, para asegurar en su territorio la apertura de un canal interoceánico.

• El Canal de Panamá
En 1898, la anexión de las islas Hawai y la posesión de las Filipinas. permite a los Estados Unidos consolidar sus intereses comerciales con el Lejano Oriente (los mercados de China y Japón). Este comercio alentará el proyecto de apertura de un canal interoceánico que comunique ambos océanos a través de América Central. En principio había proyectado su construcción en Nicaragua. mientras que una compañía francesa obtuvo el permiso para iniciar las excavaciones y construir el canal en Panamá.

Pero la empresa francesa quiebra, por lo que en 1902 el Congreso norteamericano autoriza la compra de la compañía, adquiriendo además, del gobierno colombiano, el dominio perpetuo sobre una franja de tierra situada en su territorio y el uso exclusivo del canal. El Senado de Colombia rechaza el tratado. Esta postura lleva al presidente norteamericano Roosevelt a apoyar abiertamente un movimiento separatista panameño.

En 1903 desembarcan marines norteamericanos en la ciudad de Panamá y el gobierno de Washington reconoce al nuevo país, que cedía a perpetuidad a los Estados Unidos, una banda de tierra del Atlántico al Pacífico. A cambio se le concedía una regalía de diez millones de dólares y el pago cíe un arriendo de 250.000 dólares anuales. La República panameña queda de hecho bajo jurisdicción norteamericana: una parte de su territorio fue convertida en la Zona del Canal de Panamá (unas 94.000 hectáreas).

El canal fue inaugurado en 1914. El control del mismo modifica la estrategia norteamericana y da un nuevo impulso a su política imperialista en el Caribe. La posesión estadounidense del canal fue el símbolo más evidente del neocolonialismo norteamericano. La aspiración panameña de ejercer la soberanía sobre la zona del Canal dio con Ornar Torrijos (presidente panameño que muere en un sospechoso «accidente» aéreo) un paso adelante, al firmarse un acuerdo con el presidente norteamericano Jimmy Cárter en 1977. Allí se establecía que el traspaso del Canal sería al terminar el siglo (el 31 de diciembre de 1999), hecho que finalmente se hizo realidad.

• La diplomacia del dólar
Los sucesores de Roosevelt denominaron «diplomacia del dólar» a este tipo de intervencionismo en los países vecinos. La doctrina sostenía que el gobierno cíe Estados Unidos tenía derecho a buscar y proteger negocios lucrativos (inversiones) para sus empresarios. Este expansionismo norteamericano y el abandono de la política tradicional aislacionista, se da en un contexto internacional de renovada y agresiva competencia de los países europeos por el reparto del mundo. Una verdadera carrera para obtener territorios y zonas de influencia caracterizarán al período de fin de siglo XIX como «la era del imperialismo».

La acción imperial norteamericana tuvo, sin duda. diversas raíces. Pero el crecimiento del comercio exterior vinculado al proyecto de expansión, contaba con una influyente minoría intelectual vinculada al Partido Demócrata que veía la necesidad de construir una gran Armada, apoderarse de bases navales y abrir mercados distantes.

En 1904 se dará una nueva interpretación de la Doctrina Monroe de 1823 (que negaba el derecho de las potencias europeas a intervenir en América): el presidente Roosevelt, en su mensaje anual, adjudica a los Estados Unidos como depositarios de la «civilización» el derecho a «ejercer un poder de policía internacional». Si las naciones lindantes no se mantienen reglamentadas y prósperas, el gobierno de los Estados Unidos podría interferir en algún Estado que parezca incapaz de mantener el orden en su propio pueblo, o con el objetivo de proteger los intereses norteamericanos.

Fuente Consultada:
Historia Mundial y Contemporánea 1° Año Polimodal Eggers-Brass-Gallego
Enciclopedia de Historia Universal HISTORAMA Tomo IV La Gran Aventura del Hombre
Civilizaciones de Ocicidente Tomo B Jackson Spielvogel
Historia El Mundo Contemporáneo
Polimodal A-Z El Mundo Contemporáneo Felipe Pigna y Otros

Colonialismo Británico en Sudáfrica Política de Cecil Rhodes

CECIL RHODES Y EL IMPERIALISMO BRITÁNICO EN EL SURDÁFRICA

A partir de 1870 se produjo una expansión territorial sin precedentes de los países europeos. Las grandes potencias occidentales exploraron y conquistaron territorios en todos los continentes y enviaron personas, capitales y productos industriales a todo el planeta.

La superioridad técnica y militar les permitió imponer su ley y dominar fácilmente.

El choque entre los intereses imperialistas llegó a ser una de las características esenciales de la vida internacional. Hasta 1890 había numerosos territorios por ocupar y sólo unos pocos países habían entrado en la carrera colonial.

A medida, sin embargo, que la ocupación del mundo se completaba y aparecían otras potencias coloniales, las ambiciones y rivalidades por el dominio colonial fueron la principal fuente de tensiones y, en definitiva, una de las causas del estallido de la Primera Guerra Mundial.

Además, la dominación colonial comenzó a ser contestada en muchos de los territorios colonizados y en el primer tercio del siglo XX nacieron los movimientos de liberación nacional que culminaron en el proceso descolonizador de la segunda mitad del siglo.

Pocos fundadores de imperios han poseído una personaliad tan acusada como Cecil Rhodes. Consagró toda su vida  a la realización de un gran proyecto: conquistar el mundo para la civilización anglosajona.

De este grandioso plan, se dedico a poner en práctica la pirmra fase, la formación de un África británica: partiendo de El Cabo, crear, desde luego, una sólida unión de toda el África Austral, ganar desde allí la región de los grandes lagos, y hacerse con Sudán y Egipto.

Ver: Biografia de Cecil Rhodes

Hijo de un pastor protestante, emigró a África a los diecisiete años de edad, donde consiguió hacer una inmensa fortuna absorbiendo un gran número de pequeñas empresas mineras, para englobarlas en la poderosa «De Beers Mining Co.».

Más que de riqueza, estaba sediento de poder, no amando el dinero sino por la fuerza que proporcionaba, y tenía el convencimiento de que no había hombre que no pudiera ser comprado, por lo cual la corrupción fue uno de sus medios habituales de acción.

Cecil John Rhodes (1853-1902), colonialista y financiero británico, uno de los principales promotores del dominio del Reino Unido en Sudáfrica.

En los momentos de la llegada del joven Rhodes al África Austral, en 1870, Inglaterra no poseía allí más que dos colonias: El Cabo y Natal.

Los antiguos habitantes del país, los boers, de origen holandés, habían emigrado hacia el Norte, fundando las colonias de Orange y del Transvaal, donde vivían, pacíficos y rudos, del cultivo de la tierra y de la cría de ganado.

El descubrimiento de oro y de diamantes en sus territorios trastornaría sus costumbres patriarcales. Despreciaban los bienes materiales, y esto fue su ruina. Aventureros y prospectores, llamados uitlanders, extranjeros para el país. Inglaterra, al principio, contemporizó: estaba ocupada en lucha, en el Norte, contra los feroces zulúes; había ocupado el distrito de Kimberley.

Cecil John Rhodes empleó su gran fortuna, obtenida con sus minas de diamantes de África, para expandir el dominio británico en el sur de este continente. Después de su muerte, ocurrida en 1902, gran parte de su capital fue destinado a la Universidad de Oxford para financiar las becas que llevan su nombre. Rhodes personificó el espíritu y la ambición colonial. A pesar de su delicada salud, estaba decidido a que el continente africano «desde Ciudad de El Cabo hasta El Cairo» estuviera bajo control británico, y consiguió frenar los intentos de otras potencias coloniales como Bélgica, Alemania, Países Bajos, Francia y Portugal.

Fue la energía de Cecil Rhodes, convertido en primer ministro del Gobierno de El Cabo, la que arrastró a sus compatriotas. Estimaba a los boers, pues había apreciado sus virtudes de laboriosidad y de firmeza. En cambio, despreciaba a los negros.

Los consideraba como unos monos, aunque unos monos útiles, susceptibles de convertirse en mano de obra. Y escribía acerca de ellos: «Debemos tratar a los indígenas, allí donde se encuentren en estado de barbarie, de un modo distinto del nuestro… Debemos ser sus señores».

Esta política inhumana ha pesado, y sigue pesando, gravemente sobre el porvenir del África Austral.

El primer ministro anexionó, en 1885, Bechuanalandia, y después hizo que se reconociera la propiedad de un inmenso territorio, situado al norte de Transvaal, que llamaría Rhodesia. Por último, estableció un protectorado sobre Nyassalandia.

La «Chartered», sociedad dirigida por Rhodes, impulsó toda la transformación del África Austral, protegiendo, al mismo tiempo, los intereses de los uitlanders. Pero, para federar todos los países, era preciso conseguir el concurso de los holandeses.

Estos, ahora cercados en sus dos colonias, se negaban, agrupados detrás de su indómito presidente Krüger, a toda concesión. Cecil Rhodes, abandonando su paciencia, dejó las manos libres a su amigo Jameson, quien, en 1895, trató de apoderarse de la capital del Norte, Johannesburgo, pero fracasó en la empresa.

Y esto fue el fin de Rhodes, obligado a retirarse. Sus últimos esfuerzos se centraron en la explotación de Rhodesia.

Sin embargo, después de la muerte de Rhodes, una costosa guerra produjo la unión de las Repúblicas del Norte con Natal y El Cabo. Krüger se había negado al reconocimiento de ningún derecho a los emigrantes que afluían al Transvaal.

El conflicto estalló en 1899; los boers invadieron Natal con sus milicias, agrupadas en comandos de 200 a 500 hombres, y cercaron a las guarniciones inglesas.

Falta de cohesión, la contraofensiva del cuerpo expedicionario británico fracasó. Pero los británicos, dirigidos por lord Robert, se rehicieron.

Incrementado su número por refuerzos considerables, vencieron a los holandeses en Paderberg, en febrero de 1900, en el curso de una ruda batalla que duró diez días.

La lucha continuó durante dos años más aún, en forma de guerrillas, siendo lord Kitchener quien acabó con ellas, implacablemente, sin vacilar siquiera en encerrar a familias enteras en los campos de concentración. Entonces, los dirigentes boers pidieron la paz, que se firmó en 1902.

Los blancos seguían siendo minoría, por lo que el porvenir de su dominación dependía de la reconciliación de los dos grupos objetivo que persiguió la política británia otorgando, en 1906, un estatuto de autono mía al Transvaal y a Orange.

En 1910, se fundó la Unión del África del Sur, que agrupaba a los boers y a los ingleses, a fin’ de que discutieran en común todos los problemas esenciales. En cuanto a otros inmensos territorios, Inglaterra se vio obligada a no ejercer sobre ellos más que un control lejano y teórico, dejándolos disponer de gobiernos propios.

Los «dominios» reconocían la soberanía británica, concedían   a   Inglaterra   valiosas ventajas económicas, al tiempo que las tierras vírgenes atraían el exceso de su población.

El Canadá fue el primero en acogerse, en 1867, al estatuto. El acta de la América británica del Norte creó un nuevo estado: la Confederación del Canadá. Australia, poblada por subditos británicos, se convirtió, en 1900, en «dominio británico», y después, en  1907, en  «dominio autónomo». Nueva Zelanda corrió la misma suerte.

Todos estos países se consideraron libremente asociados en una comunidad, reconociéndoseles también el derecho de secesión. Pero los ingleses, por lo que se refiere a los países «blancos», tenían confianza en su solidaridad de origen y de interesen económicos: los capitales de los «dominios» eran ingleses,y la metrópolis comprabaa las nuevas naciones una parte de su producción agrícola.

TESTIMONIO: Carta de Cecil Rhodes, colonizador de África, en 1895
Ayer fui al Est End de Londres (barriada obrera) y asistí a una asamblea de parados. En la reunión escuché muchos discursos exaltados que no hacían sino pedir pan, pan y pan. AI volver a casa estuve reflexionando sobre lo que había oído y me convencí más que nunca de la importancia del imperialismo. […]

La idea que tengo representa la solución al problema social, es decir, con tal de salvar a cuarenta millones de británicos de la guerra social, nosotros, los políticos coloniales, tenemos que tomar posesión de nuevos territorios para colocar el exceso de población, para encontrar nuevos mercados donde vender los productos de nuestras fábricas y nuestras minas. […] Si no queréis la guerra civil tenéis que convertiros en imperialistas.

PARA SABER MAS…
EL ORO Y DIAMANTE EN SUDÁFRICA

El descubrimiento de oro y diamantes en África del Sur y el desarrollo de las industrias que se hallan directa o indirectamente relacionadas con él, están vinculados a dos acontecimientos importantes.

En primer lugar, el conñicto con los ingleses en los albores del siglo XX y el enorme aumento del número de trabajadores negros, circunstancia a la que se unieron grandes dificultades.

El nombre de Cecil Rhodes (1853-1902) está ligado a la penetración inglesa en África del Sur. En 1871 se admitió su presencia en los campos diamantíferos de Kimberley, que acababan de ser descubiertos. Rápidamente hizo fortuna en ellos y consiguió que lo eligieran miembro del Parlamento de El Cabo.

En lo sucesivo, su fin sería conquistar la colonia de El Cabo, Natal e incluso toda África del Sur por cuenta de Inglaterra. De este modo se convirtió en el principal adversario de Paul Krüger, presidente del Transvaal y campeón del nacionalismo bóer.

Cecil Rhodes llegó a ejercer las funciones de primer ministro de la colonia de El Cabo y emprendió la tarea de someter numerosos territorios situados al norte de las Repúblicas bóers del Transvaal y el Estado libre de Orange, plantando así los jalones de la futura Rodhesia. Pero actuando de este modo, Cecil había cercado a los bóers, cuya hostilidad se ganó.

El resultado de su política fue permitir que Inglaterra conquistara toda África del Sur.

Pese a lo que se pueda pensar de la actitud de Inglaterra con respecto a los bóers, no debemos olvidar que los ingleses contribuyeron a hacer de África del Sur una importante potencia económica. Esta prosperidad se debió a la extracción de oro durante varias décadas.

Las capas auríferas menos profundas se encuentran a 1.200 m, pero algunas alcanzan 2.800 metros. La extracción a semejante profundidad ha sido posible por el hecho de que la temperatura sólo aumenta un grado cada 140 m. mientras que en otros lugares, el aumento es de un grado cada 33 metros.

A pesar de que el contenido en oro del mineral es bastante débil. la rentabilidad sigue siendo muy buena. El oro siempre es un valor seguro en los mercados mundiales, y los gastos de explotación son mínimos. Los sistemas artesanos de acuerdo con los cuales los buscadores lavaban la arena con la esperanza de encontrar pepitas, pertenecen a lo pasado. Aquí todo se realiza a gran escala.

El oro se extrae literalmente de la piedra, ya que cada año se sacan a la superficie millones de toneladas de mineral. Por otra parte, de los residuos de este mismo mineral aurífero se extrae el uranio.

África del Sur es el mayor productor de oro: los alrededores de Johannesburgo proporcionan 40 por ciento de la producción mundial. La producción total de África del Sur es de más de seiscientas toneladas anuales.

En la evolución de la humanidad, el oro representa un papel de primera importancia, a pesar de que carece de aplicación en la industria. Fundido en lingotes y depositado en cámaras acorazadas, este metal noble sirve de valor en cambio y garantía.

En cuanto a los diamantes, se encuentran en las regiones de Kimberley (desde 1850) y, sobre todo, en Pretoria. Se trata de piedras preciosas, pero también de diamantes industriales.

De los 350.000 obreros que trabajaban en la industria aurífera. 300.000 son bantúes. Los salarios de estos obreros bantúes eran muy bajos si se comparan con las normas europeas.

Por el contrario, en comparación con los salarios en vigor en el resto de África, estas remuneraciones eran las más elevadas.


Enciclopedia de Historia Universal HISTORAMA Tomo IX La Gran Aventura del Hombre

Ver: Biografia de Joseph Chamberlain

Anticongelantes: Uso de Etilenglicol Baja Punto de Congelamiento

ETILENGLICOL: PARA BAJAR EL PUNTO DE CONGELAMIENTO DEL AGUA

En los climas intensamente fríos, los automóviles pueden sufrir averías si no se toman medidas para protegerlos. El radiador y el bloque de los cilindros (bloque del motor) son las partes afectadas en primer lugar. Si el agua que contiene el bloque de los cilindros llega a congelarse, éste se parte, del mismo modo que los conductores de agua cuando el líquido que contiene se hiela. El hielo es menos denso que el agua y, por tanto, cuando éste se congela, convirtiéndose en hielo, ocupa un volumen mayor.

En el radiador de un automóvil, el agua está encerrada en un espacio limitado. El metal no puede dilatarse; de hecho, se contrae cuando disminuye la temperatura. Así, cuando el agua se congela, el sistema refrigerante está sometido a una presión interior, puesto que aquélla se expande, haciendo lugar para el hielo; el bloque de los cilindros o el radiador no pueden soportar esta tensión y se rompen.

Estas roturas son costosas, pues la dificultad de la reparación obliga a sustituir las piezas. Una vez que se ha roto el bloque, el sistema de refrigeración del motor deja de funcionar y, si se usa el coche en estas condiciones, el motor se sobrecalienta, expulsando chorros de vapor de agua.

Por esto, resulta muy importante que el agua del sistema de refrigeración no se congele, aunque la temperatura externa descienda por debajo de O° C. Hay que añadir alguna sustancia que rebaje el punto de congelación. En otras palabras, al agua de refrigeración debe añadírsele un anticongelante.

Cuando se añade al agua un poco de sal, el punto crioscópico (punto de congelación) baja ligeramente. Si añadimos más sal, dicho punto sigue descendiendo.

La adición de una impureza tiene, pues, el efecto de hacer descender el punto de congelación. Aunque con sal se puede conseguir este efecto perfectamente, no se usa nunca como anticongelante por su fuerte poder corrosivo, que atacaría rápidamente el metal del radiador. Normalmente, se usa el compuesto orgánico etilénglicol.

Éste es muy eficaz para disminuir el punto de congelación del agua de refrigeración. Al contrario que la sal, no es nada corrosivo y, por tanto, puede usarse sin peligro de dañar el radiador. Los anticongelantes que compran los automovilistas contienen, fundamentalmente, etilénglicol, junto con un pequeño porcentaje de otros compuestos químicos, que actúan como inhibidores (antioxidantes), protegiendo de la corrosión el interior del radiador.

Los antioxidantes son muy necesarios, porque la misma agua es un agente corrosivo que puede atacar la superficie metálica, si no lo evitamos. Aunque se podría usar el mismo glicol indefinidamente, los antioxidantes tienden a perder su eficacia.

Por tanto, es aconsejable usar anticongelante nuevo cada invierno, para impedir la corrosión del radiador.El anticongelante se mezcla con agua y, una vez diluido, se vierte en el radiador. Una solución con un 25 % de glicol en volumen tiene un punto crioscópico de — 12,8° C, y es la adecuada porque no resulta fácil que la temperatura descienda por debajo de este punto. Este tipo de mezcla, naturalmente, no se puede usar dentro del Círculo Polar Ártico, donde la temperatura desciende, con frecuencia, por debajo de —12,8° C.

Se necesita, por tanto, un líquido cuyo punto de congelación sea mucho más bajo. A medida que se va aumentando la proporción de glicol, el punto crioscópico desciende hasta un cierto límite, desde el que empieza a subir nuevamente. El punto de congelación más bajo que puede obtenerse con una mezcla de etilénglicol y agua es — 44° C. Se trata del punto crioscópico de una mezcla al 50 % de glicol y agua.

Para las condiciones extremas del Ártico se añade una pequeña cantidad de éter de glicol. Así se consigue que el punto descienda hasta — 68° C. Casi todos los sistemas de refrigeración de los automóviles que -circulan actualmente pueden ser vaciados o llenados por sus dueños, pero la tendencia moderna es que estén precintados y que su contenido sea renovado solamente cada dos años.

El radiador se llenará y precintará en la fábrica, usando una mezcla más concentrada que las habituales. Se utiliza una mezcla al 50 % de glicol y agua, que hace descender el punto crioscópico hasta — 44° C. De este modo, los autos pueden funcionar en cualquier país. Los antioxidantes plantean problemas, pero se están llevando a cabo investigaciones para prolongar su período de actividad. Con mejores antioxidantes, no sería necesario cambiar el anticongelante tan frecuentemente.

En el gráfico se observa: A medida que se va añadiendo más etilénglieol al agua, el punto crióscopico desciende gradualmente. El refrigerante del radiador puede elaborarse de tal forma que siga estando liquido por debajo de O°C. Esto no se puede conseguir indefinidamente. Cuando se añade mucho glicol, el punto crioscópico se eleva de  nuevo, como se vé en la línea roja de la derecha.
grafico etilenglicol

Fuente Consultada
Revista TECNIRAMA N°113 Enciclopedia de la Ciencia y la Tecnología

La Larga Marcha de Mao Ejercito Rojo Partido Comunista Gran Marcha

La Larga Marcha de Mao
El Ejercito Rojo del Partido Comunista

INTRODUCCIÓN HISTÓRICA: La dinastía manchú de los Qing declinó a lo largo del s. XIX, mientras aumentaba la influencia europea en China. A su caída siguió un período de caos y de gobierno de los caudillos regionales.

LA CAÍDA DEL IMPERIO: En 1905, el político Sun Yal-sen fundó la Alianza Revolucionaria con el fin de expulsar a los manchúes y establecer un gobierno republicano. Las tropas nacionalistas tomaron Wuchang el 10 de octubre de 1911 y en pocas semanas las provincias del sur se habían independizado. Cuando los manchúes reclamaron el apoyo del Ejército del Norte su líder, Yuan Shikai, conminó al emperador a abdicar y, en marzo de 1912, asumió como presidente de la república. En enero de 1916 aceptó una invitación a convertirse en emperador, pero poco después abandonó el cargo y murió.

La Larga Marcha de Mao

EL PARTIDO NACIONALISTA: La Alianza Revolucionaria de 1912, liderada por Sun Zhongshan, se transformó en el Partido Nacionalista. Yuan Shikai expulsó del parlamento a los miembros del Partido Nacionalista, y éstos se trasladaron al sur, a Cantón (Guangzhou), donde Sun Zhongshan reorganizó el partido con ayuda de la URSS. Tras la muerte de Sun Zhongshan, en 1925, la dirección del partido pasó gradualmente a manos de Chiang Kai-shek.

LOS CAUDILLOS REGIONALES: A partir de 1916, en China no hubo un verdadero gobierno central, y su control estaba en manos de caudillos Entre ellos se destacaron ZhangXun, «el general de la trenza», que restauró por breve tiempo al emperador manchú Pu Yi; Ceng Yuxiang, «el general cristiano», que prohibió el juego a sus tropas, y Yan Xishan, «el gobernador modelo» de Shanxi.

MOVIMIENTO POPULAR: El 4 de mayo de 1919, durante la conferencia de paz celebrada en París , se anunció que las antiguas colonias alemanas en China serían entregadas a Japón, lo que provocó grandes manifestaciones. Ese incidente dio su nombre al Movimiento del Cuatro de Mayo, que se oponía al confucianismo y era receptivo a una ola de nuevas ideas.

EL PARTIDO COMUNISTA CHINO (PCC)
PARIDO COMUNISTA CHINO: Fundado por revolucionarios que habían militado en el movimiento del Cuatro de Mayo, el primer congreso del PCC tuvo lugar en julio de 1921, y él asistió un joven Mao Tsé Tung.

LA HISTORIA CHINA:
LA GRAN MARCHA DE MAO:
Tras la caída de la dinastía manchú en 1911, China vivió un largo período de inestabilidad. Los nacionalista reunificaron el país, pero se detuvieron ante la invasión japonesa de 1937. Los comunistas llegaron al poder en 1949 y durante los 25 años siguientes intentaron una transformación revoluciona.

La guerra entre el Koumintang de Chiang Kaishek y los campesinos del Ejército Rojo se prolongó en China hasta 1928. Al Ejército Rojo (brazo armado de los comunista) lo formaban voluntarios severamente disciplinados y sin embargo existía una igualitaria hermandad entre hombres y oficiales. Los más eminentes entre sus líderes eranChang Kuot’ao y Mao, viejos amigos desde los días estudiantiles en Pekín y cofundadores del Partido Comunista Chino de Shangai.

Sus metas eran extremas: confiscar las haciendas a sus dueños y distribuir la tierra entre los campesinos pobres; establecer pautas socialistas en los medios de producción y corregir la desigualdad existente entonces en China.

Los soldados chinos gozaban antes de una reputación de crueldad. Hasta un proverbio se refiere a eso: «El hierro bueno no se convierte en clavo, así como tampoco el hombre bueno se transforma en soldado». Mao cambió esto. Sus soldados, a diferencia de los otros, trataban bien a la gente.

Decía una canción:
«1. Cierren las puertas cuando abandonen una casa. 2. Devuelvan y arrollen las esteras de paja. 3. Sean corteses y amables con la gente y ayúdenla. 4. Devuelvan los artículos prestados. 5. Sean honestos en todas las trasacciones con los campesinos. 6. Paguen todos los artículos comprados. 7. Sean limpios, pongan las letrinas a una distancia prudencial de las casas.»

El comienzo de 1930 concierne al recién nacido Ejército Rojo. Chiang Kaishek comenzó una guerra total pero perdió batallas. El Ejército ganaba practicando sus slogans tácticos: «Cuando el enemigo avanza, retrocedemos. Cuando hace alto y acampa, lo molestamos. Cuando busca evitar la batalla, lo atacamos. Siempre que retrocede, lo perseguimos».

Entonces Chiang comenzó a usar nuevos métodos sugeridos por sus consejeros prusianos. Construyó una serie de fuertes, extendió carreteras y comenzó a rodear al Ejército Rojo.

Los rojos recibían al consejo alemán a través del general Li The (Otto), que había sido metido de contrabando por el Comintern, el Soviet Comunista Internacional.

Mao y otros líderes habían ganado batalladas operando desde la campiña y evitando las ciudades. Pero contra su consejo, Li The comprometió alrededor de 180.000 hombres en grandes batallas planeadas para tomar pueblos y ciudades. Y fueron derrotados gravemente.

Después de 7 años de luchas y triunfos, el Ejército Rojo se encontró rodeado. Las únicas opciones eran k rendición o la retirada. En un audaz golpe, Mao decidió retirar los 90.000 hombres que habían sido dejados a su cargo.

El 16 de octubre de 1934 comenzaron lo que más tarde se conoció como Liang Wan WuCh’ienLi Ch’ang Ch’eng, la Larga Marcha de 25.000 li.. Comenzó en Fukien y terminó al final de la carretera, cerca del desierto de Gobi —una distancia de casi 9.700 kilómetros. Desde Jenofonte no hubo tan magnífica y moralmente triunfal retirada. Fue un camino marcado por batallas, privación, muerte y fe. Miles murieron.

El Ejército comenzó abriéndose paso entre las líneas y se instaló en Kweichow donde tomó el cuartel general del gobierno. Aquí, en una conferencia del politburó, Mao fue hecho presidente del Partido. Fue bastante fácil para ellos cruzar el Yangtze superior, el río de la Arena Dorada, pero desde allí se introdujeron en las montañas salvajes de Yünnan del este, donde un río traicionero corría a través de desfiladeros a miles de pies de profundidad. Todos los puentes para cruzarlo estaban ocupados por tropas enemigas. Todas las balsas habían sido conducidas a la orilla opuesta.

Chiang se figuró que había ganado y todo lo que debía hacer era acabar con ellos, cogiéndolos en el desfiladero. Olvidó su desesperación y su ingenio.
Una fuerza del comando rojo, después de caminar 85 millas a través de las montañas en 24 horas, capturó a un grupo nacionalista en un cruce. Entonces se pusieron los uniformes enemigos y persuadieron a las tropas de la otra orilla para que les mandaran balsas. Cruzaron el río en la oscuridad, se defendieron contra el ataque y se aseguraron una ruta hacia el este.

Pero había otro río para cruzar, el Tatú en Szechwan del este. Mao sabía que era imperioso que el Ejército Rojo rechazara a Chiang hacia el río. Para lograrlo, entraron en una peligrosa zona de tierra dominada por aborígenes, los Lolos, que odiaban a los chinos. Había dos clases de Lolos, Blancos y Negros. Los rojos se acercaron a los Negros diciéndoles que eran chinos rojos, enemigos de los chinos blancos (los nacionalistas) y, por lo tanto, amigos de ellos.

Gracias a un comandante rojo que conocía el idioma de los Lolos, se llegó a un acuerdo y el Ejército pudo tomar un atajo a través de su territorio. Fueron los primeros en cruzar el puente del Tatú. Si no lo hubieran hecho así, probablemente los hubieran empujado por la fuerza hacia las montañas del Tibet para morir en la nieve.

Delante de ellos estaban las montañas, las grandes montañas nevadas de Szechwan y muchas más detrás de ellas. Mao dijo después: «Sólo en la cima de Paotung Kand, el ejército perdió las 2/3 partes de sus animales de carga. Cientos cayeron y no se levantaron más».

A los hombres y mujeres de la Marcha no les fue mucho mejor. En julio llegaron al este de Tibet, donde encontraron el Cuarto Frente del Ejército Rojo, conducido por Chang Kuot’ao.
Este y Mao se disputaron la supremacía, pero la disputa se interrumpió por el avance de las fuerzas de Chiang y la creciente de un río que dividía físicamente los dos ejércitos. Después, el ejército de Mao avanzó por semanas a través de lóbregos bosques, junglas, pantanos traicioneros y pasos montañosos constantemente amenazados por nativos que los odiaban.

«Buscar una oveja —reflexionó Mao más tarde— cuesta la vida de un camarada.»

En setiembre estaban muy metidos en los casi inhabitados Campos de Pastoreo. Llovía casi todo el tiempo y tuvieron que tomar su camino, guiados por nativos capturados, a lo largo de estrechos pasadizos para afirmar el pie.

Se perdió mucha gente, se desplomaban en el pasto mojado o desaparecían en los pantanos. No había nada que comer, excepto vegetales e hierbas salvajes. Por las noches «ligábamos y uníamos arbustos para construir refugios rudimentarios». Y, a pesar de la lluvia, no había agua potable; algunas veces debieron beber su propia orina.

Para la época que entraron en la llanura Kansu, quedaban sólo 7.000 hombres. Después de descansar un tiempo, se abrieron paso entre la caballería muslime y se encontraron las fuerzas rojas locales en el norte deShensi. Era el 25 de octubre de 1935. La Larga Marcha había concluido.

De los 368 días de viaje, 235 habían sido empleados en marchas diurnas y 18 en nocturnas. El Ejército calculó haber pasado una escaramuza con el enemigo por día y 15 días en batallas más importantes; cruzado 24 ríos y 18 cadenas de montañas, 5 de las cuales tenían nieves eternas.

En Pekín, un piso entero del Museo Revolucionario está dedicado a la Larga Marcha. En un enorme mapa, luces de colores trazan cada etapa de la marcha, mientras un guía recuenta la historia.

Europa en el Siglo XIX Situacion Política y Economica Imperialismo

Europa en el Siglo XIX Situación Política y Económica

EUROPA DE 1870 A 1914: A partir de 1870, las relaciones entre los países europeos, a pesar de la falsa apariencia de paz, se tornaron cada vez más tensas. Como se verá más adelante, se realizaron una serie de alianzas entre los distintos Estados que sólo sirvieron para complicar aún más el panorama internacional.

Esta espinosa situación acrecentó las fricciones entre los diferentes países, y provocó un estado de tensión que incrementó las posibilidades de una guerra general. Para comprender lo crítico que era ese momento se debe tener en cuenta el desarrollo de la política interna de estos Estados entre 1870 y 1914, año en el que estalló la Primera Guerra Mundial.

imperialismo europeo

El Imperialismo Europeo

España. Aunque restaurada la monarquía, la situación socio-económica en este país era crítica. La Iglesia y la nobleza conservaban grandes extensiones de tierra y riquezas, al tiempo que mantenían sus privilegios sobre los grupos de campesinos y obreros que vivían acuciados por serias necesidades.

Esto explica por qué las ideas anarquistas y sindicalistas prendieron con fuerza entre los trabajadores urbanos. El ejército, por su parte, se constituyó en un baluarte de la monarquía, ya que su apoyo era indispensable para mantener el poder del rey. La economía nacional se encontraba estancada y, en su mayor parte, en manos de capitales extranjeros. Paralelamente, los movimientos separatistas de catalanes y vascos ponían en peligro la unidad del reino.

Portugal. En este mismo período, las doctrinas republicanas y socialistas ganaron terreno en Portugal. Para contrarrestarlas, el gobierno favoreció reformas políticas y sociales que no alcanzaron a resolver la crisis económica. En consecuencia el desprestigio de la monarquía era cada vez mayor.

En 1908, el rey Carlos 1 y el príncipe heredero fueron asesinados. El nuevo monarca, Manuel II, careció del apoyo interno necesario para consolidar su autoridad. Entonces, en octubre de 1910, estalló una revolución que proclamó la República presidida en forma provisoria por Teófilo Braga. El régimen republicano portugués se extendió hasta 1926, año en el que un golpe militar puso fin a la República.

Italia. Como vimos, la península itálica alcanzó su unidad política en 1870. A la muerte de Víctor Manuel II, se sucedieron los reinados de Humberto 1(1878-1900, asesinado por un anarquista) y Víctor Manuel 111 (1900-1944), respectivamente. Durante este período se radicalizó en el Parlamento la lucha entre los grupos conservador y revolucionario. Ambos partidos, sin embargo, fracasaron en rescatar al país de la corrupción política y de la crisis. Vastos sectores populares se volcaron a las doctrinas socialistas y anarquistas que alcanzaron, entonces, gran difusión.

Los obreros, sin embargo, afrontaron serias dificultades para organizarse en sindicatos, en tanto que la situación socio-económica se agravó y el analfabetismo y las difíciles condiciones de vida fueron en aumento. Estos hechos produjeron la emigración de más de cuatro millones de italianos a distintas regiones de América (sobre todo a la Argentina y los Estados Unidos). Hacia 1914, uno de cada cuatro italianos residía en el extranjero.

Hasta 1903, los cargos ministeriales estaban en manos de los grupos más conservadores. A partir de ese año, los sectores de izquierda, encabezados por Giovanni Giolitti, tuvieron acceso al control del gobierno y desplazaron así, a las tendencias más conservadoras. Se promulgaron, entonces, nuevas leyes sociales que procuraron favorecer las condiciones de trabajo, al tiempo que se amplió el sufragio universal para todos los italianos varones con excepción de los analfabetos.

En el ámbito exterior, durante el reinado de Humberto I, Italia se alió a Alemania y Austria-Hungría (Triple Alianza) y emprendió una política imperialista. Declaró la guerra a Turquía, que amenazaba la colonia italiana de Trípoli (en Africa), y tras vencerla se apoderó de Cirenaica y Tripolitania (Africa). Este proceso de expansión fue apoyado por nuevos grupos de tendencia nacionalista que fomentaron también una política de corte autoritario.

Austria-Hungría. A partir de 1848, en el reino de la doble monarquía se difundieron y afianzaron las ideas socialistas, al tiempo que aumentaron los movimientos nacionalistas. Ambas corrientes ideológicas hacían peligrar la autoridad del emperador Francisco José. Sin embargo, éste, merced al apoyo de la burguesía húngara, consiguió mantenerse en el poder hasta finalizar la Primera Guerra Mundial.

Rusia. El zar Nicolás II impuso un gobierno autocrático en el cual el Estado controlaba y limitaba todas las libertades civiles. Debido al excesivo poder de los funcionarios públicos y de la policía, a la débil autonomía local y a la falta de libertad de expresión, el descontento popular fue en aumento. Además, el Estado nombraba los profesores universitarios y se advertía un creciente antisemitismo por parte del gobierno, al tiempo que se emprendía una campaña de “rusificación” de amplias zonas recientemente incorporadas al Imperio ruso.

La sociedad rusa era en esos momentos eminentemente agrícola, y mantenía un sistema semifeudal. La política de industrialización llevada a cabo por el Estado, perjudicó la condición de vida de los campesinos. Los obreros de las ciudades, si bien menos numerosos que aquéllos, consiguieron organizarse y aplicar medidas de fuerza (huelgas, revueltas, etc.) con el fin de hacer respetar sus derechos y peticiones El Estado reprimió severamente todo tipo de manifestación contraria a su política, a pesar de lo cual las ideas socialistas y revolucionarias alcanzaron una notable difusión.

Este tenso clima interno hizo crisis tras la derrota rusa frente a los japoneses en 1905. En enero de ese año se sucedieron numerosas revueltas contra el régimen y el ministro del interior fue asesinado. A fines de dicho mes, un grupo de obreros de San Petesburgo marchó hacia el palacio del zar con el fin de entrevistarse con él. La policía reprimió este movimiento en el que perecieron numerosos manifestantes. Este episodio se conoce con el nombre de Domingo Sangriento. Nuevas huelgas y revueltas se propagaron por toda Rusia. Paralelamente, los marineros del acorazado Potemkin, en esos momentos atracado en Odesa, se amotinaron. Todos estos movimientos fueron sofocados.

Frente a estos hechos, el zar se vio obligado a prometer una Constitución que garantizase las libertades fundamentales y la reunión de una Duma (asamblea) para discutir y promulgar las leyes. Sin embargo, esta Duma careció de poder efectivo y, en consecuencia, estas conquistas democráticas fueron sólo aparentes. La represión se mantuvo y numerosos opositores y manifestantes fueron ejecutados.

Fuente Consultada: Historia Tercer Curso La Edad Contemporánea La Argentina de 1831 a 1982 A. Zeta

Historia de los Viajes en Tren Como se Viajaba en Tren en Argentina

Como se Viajaba En Tren En Argentina
Historia del Ferrocarril en Argentina

CUANDO VIAJAR ERA UNA FIESTA: En las primeras décadas del siglo, buena parte de los provincianos que llegaban a Buenos Aires por ferrocarril lo hacían por lo general de madrugada en confortables coches dormitorio. El viajero que provenía de Tucumán o de Córdoba, por el Central Argentino o el Central Córdoba, o de San Juan, por el Buenos Aires al Pacífico (BAP), o de Bahía Blanca, por el Ferro Carril del Sud (FCS), recalaba en la París de América del Sur, tras haber tenido como antesala de un placentero descanso nocturno una opípara cena en el coche comedor del tren, servida al mejor estilo europeo con vajilla de plata y loza inglesa. (Ver: Historia del Ferrocarril en Argentina)

El ceremonial ferrocarrilero hasta la década del cuarenta no tenía nada que envidiarle a un restaurante actual de cinco tenedores. El maitre recibía a los comensales, mientras que el sommelier ofrecía la degustación de una variedad de vinos. En tanto, los mozos ataviados con largos delantales agilizaban este petit banquete sobre ruedas.

Prolongadas sobremesas Según la categoría de la formación del servicio ferroviario, la noche podía prolongarse en el coche salón dispuesto estratégicamente entre el comedor y la primera clase. Se trataba de un vagón sin divisiones, con sillones giratorios y mesas, en algunos casos rebatibles. Tanto de día como de noche, los pasajeros lo convertían en el lugar preferido para las tertulias y juegos de azar.

Cuando éste no existía, las tertulias se desarrollaban en los mismos coches comedor una vez que se habían cumplido los dos turnos previstos para el almuerzo o la cena. Cierto es que más de un experimentado viajero y habitué de estas reuniones muy concurridas por los años treinta solía aconsejar: «Nunca juegue al póquer en el tren con desconocidos, porque está lleno de fulleros».

Se decía entonces que los bandoleros del azar vivían de las trampas que les hacían a los ricachones que estiraban la noche tentando suerte en las mesas dispuestas con el paño verde, entre copas y buenos cigarros. Las empresas ferroviarias que competían por brindar un mejor servicio, si era verano se esforzaban por airear a los pasajeros con ventiladores de techo ubicados en fila y entre uno y otro, racimos de luces incrustadas en las clásicas tulipas.


Coche Comedor

El vientito servía de paso para disimular la tierra que habitualmente se filtraba por las ventanillas cuando el convoy cruzaba las zonas más áridas y polvorientas del recorrido. Si el viaje se hacía en invierno, más de un concurrente al coche comedor o al salón expresaba su deseo de quitarse hasta el saco algo virtualmente prohibido entonces-, por la alta temperatura que caldeaba el ambiente proveniente de la calefacción eléctrica protegida por decorativas rejillas de bronce, aseguradas en los costados del vagón.

El viaje, una fiesta El viaje era una fiesta. El bombonero, que recorría toda la formación, coche por coche, atendía los requerimientos de dulces, helados y algunas gaseosas, como soda Belgrano, Bidú o Pomona. Aquellos que preferían el whisky o algún licor espirituoso no dudaban en pedido, porque se sabía que estaba virtualmente al alcance de la mano. La hotelería funcionaba a la perfección. Entre copas y traqueteos, la noche avanzaba. Cuando los pasajeros decidían ir a dormir se metían en los camarotes dispuestos para dos o cuatro cuchetas que ya estaban con las sábanas abiertas.

Luces altas e individuales tan típicas permitían dar, antes de que definitivamente se cayese en el sueño profundo, un vistazo a alguna novela liviana. Curiosamente, entre los lectores viajeros solía predominar una inclinación por el género negro. Tal vez la cuota de misterio que aspiraban tener en esa travesía tan placentera.

Dulce despertar Casi como una ilusión no desprovista de magia, el pasajero se despertaba al día siguiente, en un andén que coronaba un desvío ya dispuesto para el descenso. Podría ser la estación Constitución, Retiro o Federico Lacroze la que le abría las puertas de la gran ciudad.

Tanto la estación del Ferrocarril Central Argentino (luego General Mitre) como la del Sud (luego General Roca), le proponían al recién llegado un suculento desayuno o un almuerzo, según la hora. Ambas contaban con salones comedor de la belle époque, cubiertos por boiserie y servidos con vajilla de plata y de porcelana. Estos restaurantes a duras penas pudieron sobrevivir no más allá de la década del cincuenta.

Fueron arrasados por la proliferación de los bares americanos y la modalidad de las comidas frugales al pie de un mostrador en el que recalaban los integrantes del aluvión migratorio que se asentó en el Gran Buenos Aires.

Cierto es que la extinción de ese refinado estilo gastronómico ferroviario también fue correlativo con el debilitamiento y la virtual disolución del ferrocarril en el país. Un proceso silencioso que avanzó con el levantamiento de ramales, cierre de estaciones y clausura de servicios.

Viajeros distinguidos Una especie de burguesía rica y regordeta era la que en las primeras décadas del siglo se daba cita en los vagones de primera clase, los pullman, los comedores y los coches dormitorio.

La clase alta de origen provinciano prefería vivir en Buenos Aires, donde pasaba extensas temporadas. El traslado se hacía casi de manera obligada por el ferrocarril, que era el medio que complacía, por sus servicios, una forma de vida sustentada por lo general en la cultura europea de los sectores más pudientes.

En la primera semana de enero, los andenes de la estación Constitución, hasta la década del cuarenta fueron, por así decido, un centro de reunión de familias distinguidas.

Como los ricos y famosos de hoy, que se florean en Punta del Este o Miami, los de la belle époque y siguientes habían declarado a Mar del Plata como la meca del exhibicionismo social. La gente iba al balneario más que para frecuentar el mar para hacer vida elegante y descansar. Pero la fiesta veraniega comenzaba en los prolegómenos del embarque en el tren expreso que iba a Mar del Plata.

Esa suerte de nobleza vernácula regordeta, de origen muchas veces provinciano que prefirió a Buenos Aires, habitaba durante el invierno en lujosas residencias en el Barrio Norte y contaba con cómodas casas en sus estancias; sin embargo, se remitían a Mar del Plata.

Políticos y hacendados En los primeros días de enero, la dirigencia política viajaba a la Perla del Atlántico y se dejaba retratar por los fotógrafos de PBT, Caras y Caretas, Atlántida y Mundo Argentino, según las épocas.

El tren a Mar del Plata se transformaba entonces en una suerte de pasarela que prenunciaba el exhibicionismo que motivaba a varios de los viajeros. Las horas que resoplaba la locomotora de vapor, pitando por la pampa húmeda a alta velocidad, eran correspondidas por los pasajeros que hacían del viaje una reunión mundana, que tenía como característica principal el desplazamiento por todos los vagones, obviamente pullman o de primera, salón y comedor. A ese traqueteo de pasaje que acompañaba el de los boogies no era conveniente faltar. Porque estos viajes eran parte de la crónica social.

En las primeras décadas del siglo había ministros, diputados y hacendados, y hasta algún distinguido embajador. Los viajeros de los primeros días de enero se trasladaban por lo general con toda su familia y con el servicio doméstico, que lo hacía en segunda clase.

Estos vagones, con asientos de madera, estaban colocados más próximos a la locomotora o contiguos al furgón de carga, equipajes y correspondencia. La razón de esta ubicación en la formación era muy sencilla: eran los que más directamente recibían el humo y el olor de la quemazón del carbón o del petróleo de la locomotora y los vapores de la caldera. Más atrás estaban los pullman, la primera clase y los dormitorios.

Servicios especiales El Ferro Carril del Sud se había caracterizado por ser una línea al servicio de la pampa húmeda y sus terratenientes. Alcanzó su esplendor porque sus ramales en la provincia de Buenos Aires servían a una producción agropecuaria que contabilizaba cinco millones de hectáreas cultivadas con trigo, maíz, cebada y alfalfa.

El FCS cubría requerimientos de particulares que podían contratar una formación o un servicio para trasladar un grupo de amigos hasta la propia estancia, que solía tener parada o apeadero y hasta desvío propio. Estos servicios fueron habituales para los remates de hacienda y para casamientos campestres.

Vagón terraza Los ferrocarriles del Estado, de trocha angosta, que cubrían, entre otros, el ramal Tucumán-Córdoba-Buenos Aires habían incorporado para los tramos en los que más arreciaba el calor un vagón terraza. Se enganchaba a la formación en último término. La mitad era carroza do en madera con grandes ventanales y la otra mitad era una galería con toldilla. Este vagón tenía sillones de mimbre ‘móviles y mesas.

A no dudarlo, esta cruzada civilizadóra e integradora que significó el. ferrocarril en el país encerró en cada formación que cruzaba el territorio proveniente de lugares remotos, una modalidad, un estilo de vida que definía cómo se perfilaba el progreso en las primeras décadas del siglo.

De ahí que estas historias menudas de los placeres que giraban en torno de los que viajaban por los caminos de hierro no puedan quedar fuera de un anecdotario que, obviamente, es mucho más vasto. Hoy nos queda para mostrar, si queremos intentar unir aquel esplendor con lo actual, una formación que funciona con la denominación El Marplatense.

Un tren lujoso, veloz, con aire acondicionado, aislado herméticamente y de deslizamiento silencioso. Apareció en la escena ferroviaria cuando en 1952 el entonces presidente Perón intentó prestigiar la imagen ferroviaria con un tren de lujo, en un tiempo en que, tras la nacionalización de 1948, se perfilaba la debacle de este medio de transporte.

Si la intención de Perón con El Marplatense fue la de rescatal los vestigios del antiguo esplendor ferroviario, el tiempo dictaminó que fue el fracaso de una misión. Todo el progreso quedó estancado en El Marplatense, que, con cincuenta años. de antigüedad (fue armado en 1948), se puede presentar como una escasa muestra de labelle époque ferrocarrilera.

Fuente Consultada: El Diario Intimo de un País – La Nación

Los medios de transportes en la Segunda Revolucion Industrial

Los Medios de Transportes en la Segunda Revolución Industrial

La revolución en los medios de transporte que conoció Europa durante el siglo XIX se considera uno de los fenómenos más importantes dentro del conjunto de transformaciones económicas del siglo.

El aprovechamiento de las nuevas fuentes de energía, sumado a la invención de nuevas máquinas, abrieron paso a la era de la siderurgia moderna. Comenzaron a utilizarse la rotativa y la máquina de escribir (1867), el cemento y el hormigón (1883), las armas de repetición (1862) y la dinamita (1866), además de los tornos y las perforadoras neumáticas. Inglaterra, Francia, Alemania y los Estados Unidos, dominaron la producción mundial y se convirtieron en potencias de primer orden.

A su vez, también el maquinismo agrícola se diversificó: se fabricaron trilladoras, segadoras, tractores, etc. Estas nuevas máquinas comenzaron a utilizarse a partir de 1870 en los Estados Unidos e Inglaterra. Se adoptaron métodos intensivos de agricultura; el guano peruano, por ejemplo, fue utilizado como fertilizante.
A partir de 1850, el libre cambio y el deseo de competir, aceleró las transformaciones agrícolas estimuladas, a su vez, por la ampliación de nuevos mercados consumidores. Se fortalecieron, de este modo, los lazos coloniales que sometieron a las naciones pequeñas, productoras de materias primas, a la voluntad de las poderosas.

A la hora de detenernos sobre las características fundamentales del desarrollo de la segunda fase de la Revolución Industrial, el estudio de los avances realizados en el terreno de las vías y los sistemas de comunicación resulta primordial para comprender, tanto el desarrollo de la población y de los intercambios, como la creación de infraestructuras que faciliten la agilización de la producción mercantil.

En este sentido, el proceso histórico de industrialización en Inglaterra, durante el siglo XVIII, había ofrecido experiencias definitivas, a partir de las cuales se iniciaría, en el primer tercio del siglo XIX, una gigantesca renovación técnica. Francia, los Países Bajos y, posteriormente, Alemania emprendieron la gran tarea de adecuar sus sistemas de comunicación y transporte a las necesidades creadas por los nuevos modelos de desarrollo industrial.

A la luz del librecambismo del pensamiento económico de Adam Smith y David Ricardo, o del triunfo de los programas del liberalismo, las futuras potencias europeas y Estados Unidos emprendieron un prolongado proceso de reconversión de los antiguos criterios de comunicación y transportes, anclados por: las condiciones de estrechez de los mercados locales, los cortos proyectos mercantiles, la inoperancia de redes de comunicación precarias que alteraban los ritmos de producción, a la vez que sobrecargaban los índices de costos, y multiplicaban las dificultades del rápido abastecimiento de materias primas en situaciones críticas.

Vías de comunicación terrestre

En la etapa que va de finales del siglo XVIII a la mitad de XIX asistimos a una reconstrucción sistemática de carreteras. Muchas de ellas fueron pavimentadas y algunas presentaban ya la innovación del doble carril.

Por otra parte, el sistema de carreteras de peaje (turpike roads), que fuera puesto en práctica en Inglaterra a finales del siglo XVIII, se fue generalizando, lo cual atrajo principalmente a la iniciativa privada. La política librecambista inglesa venía facilitando la construcción de nuevas carreteras por el sistema de las Enclousures Acts, que prevenía la distribución de tierras. No obstante, el progresivo desarrollo de redes de comunicación terrestre conocería los principios de una notable paralización, cuando, ya dentro de la segunda fase de la Revolución Industrial, se impuso definitivamente el ferrocarril como medio de transporte.

La victoria rotunda del riel, el espectacular aumento de velocidad que supuso en su momento, silo comparamos con los tradicionales medios de carga de mercancías (exclusivamente de tracción animal), y las posibilidades extraordinarias que ofrecía para la expansión industrial, el comercio a larga distancia, etcétera, reduciría la función de las carreteras a un papel de “afluente” complementario de las vías férreas, condicionando, en todo caso, el emplazamiento de las estaciones y conservando un papel de redistribución. (Ver: George Stephenson)

Vías fluviales

Desempeñaron económicamente un papel más importante que el mejoramiento técnico de carreteras y puentes. Lo que comenzara en Inglaterra como una “fiebre de canales” para transporte de carbón, con fines industriales o domésticos, durante el siglo XVIII estimulando la iniciativa privada o vigorizando la política crediticia de los pequeños bancos locales, se desarrollaría completamente en Europa y Estados Unidos durante todo el siglo XIX. La victoria del riel no le afectó tan directamente como afectó a las vías terrestres.

La razón estribaría en las ventajas considerables que ofrecían tanto las vías fluviales naturales como los canales artificiales capaces de sostener un flete poco elevado en relación con el peso. Por otra parte, cuando en la segunda fase de la Revolución Industrial se perfeccionó y generalizó el uso de la máquina de vapor, las flotillas de acarreo fluvial se fueron renovando puntualmente.

En Inglaterra, las propias compañías de ferrocarriles rescataron los canales. En Francia, en 1873, se destinaron más de mil millones de francos a la reparación y extensión de una red fluvial, que se desarrollaría entre las zonas industriales del norte y del este.

En Alemania, el auge de la navegación interior explicaba por sí solo el proceso de extensión y generación de importantes focos industriales. La labor de ingeniería realizada fue enorme: aprovechamiento de las vías fluviales que iban al mar del Norte y que favorecían a la región renana, organizando el abastecimiento de materias primas destinadas a las fábricas de Berlín, organización de la gran arteria del Rhin (diques en la cuenca de Colonia, supresión de meandros, excavación de grandes dársenas en los puertos fluviales, que rivalizaban en tonelaje con los del mar).

El flete bajó hasta tal punto que el río reguló, estimuló o marginó vastas corrientes comerciales, atrajo establecimientos comerciales, condicionó la prosperidad del Ruhr y todo el oeste alemán. En Estados Unidos serían despejadas las bocas del río Mississippi; incluso los grandes lagos se convirtieron en un mar interior de gran tráfico. El vapor aseguré, a la vez, el acceso comercial allí donde ni las carreteras ni el ferrocarril tenían posible penetración (recordemos el tráfico del Amazonas, del Yang-tse). En el Nilo, en el Congo y en el Paraná se fue combinando el transporte fluvial con el ferrocarril.

Trascendencia del ferrocarril

Entre 1850 y 1900, el triunfo del ferrocarril condicionó toda una época, dejó una impronta clara de símbolo de progreso y de esperanza, en un occidente que eché a andar entre la opulencia y los grandes conflictos sociales, marcó nuevas formas de vida y alimenté las utopías socialistas de Saint-Simon sobre un mundo conquistado por la vía férrea, donde los hombres se encuentran a sí mismos en el paraíso de los avances técnicos.

También multiplicaría la voracidad de los monopolios, movilizando inmensos capitales y poderosos organismos privados; estimulé la industria pesada; entró a saco en las nuevas áreas de influencia colonial; extendió sus redes en la fiebre del imperialismo, dejando un rastro de ciudades provisionales, factorías, enclaves comerciales o sucursales bancarias; sus rieles configuraron territorios o condicionaron fronteras o se convirtieron en líneas estratégicas, en verdaderos blancos de ataque cuando sonaba la hora de las batallas y las grandes potencias se repartían el mundo. La locomotora fue el fetiche de la segunda mitad del siglo XIX: la imagen de la segunda fase de la Revolución Industrial, acarreando capitales y mercancías, o deteniéndose a las puertas de las grandes ciudades industriales cuando los obreros se tumban sobre los rieles.

tren en la revolucion industrial

Más que cualquier otro factor, el ferrocarril alteró el carácter y la intensidad de la vida industrial, durante un largo periodo de nuestra historia contemporánea. Hay que tomar en cuenta que hasta la mitad del siglo XX no sería reemplazado por otras formas de transporte.

La invención de la locomotora de vapor corriendo sobre rieles de hierro, primero, y después de acero, provocó —como dijimos anteriormente— un espectacular aumento de la velocidad en el transporte terrestre. Antes del siglo XIX el transporte y el acarreo no podían trasladarse más de prisa de lo que permitía la tracción animal, aunque, a mediados de este siglo, el perfeccionamiento de aquella locomotora primitiva (que no escapaba a la curiosidad o a la experimentación) vendría a revolucionar todas las concepciones, en pugna, sobre las necesidades de adecuar el desarrollo industrial a una renovación del sistema de transporte convencional con base en el desarrollo tecnológico.

El carácter espectacular de las esperanzas de progreso que anunciaba la locomotora fue plenamente apreciado por los europeos del segundo tercio de siglo. En consecuencia, la especulación inicial que rodeé el primer momento de auge ferroviario en Inglaterra (1845-1847) fue seguido por un proceso de quiebras en cadena, con la ruina total de muchas empresas privadas.

Las primeras líneas férreas se construyeron en Inglaterra en la década de 1 830, como soluciones a necesidades de comunicación ágil a corta distancia. Anteriormente se habían construido rieles para convoyes de vagonetas de tracción animal, en las proximidades de los yacimientos carboníferos. La primera utilización de la locomotora de vapor se realizó en 1821, por la iniciativa de George Sthephenson, con la inauguración de la línea pública deStockton-Darlington. El ferrocarril conoció su primer gran triunfo.

En 1830 únicamente Inglaterra empleaba locomotoras de vapor, contando tan sólo con dos ferrocarriles. Francia en 1832, y por la iniciativa privada de la familia Seguin, tendió una línea férrea de 58 kilómetros entre Saint-Etienne y Lyon, utilizando también la locomotora de vapor. En 1835, Alemania se decidió por lo que hoy llamaríamos una experiencia piloto, e inauguré una línea de tres millas entre Nuremberg y Fuerth. Siguió Bruselas con un proyecto más ambicioso: unir Bruselas con Amberes mediante ciento cincuenta millas de línea férrea. Cronológicamente surgieron iniciativas al respecto en Rusia, Italia y Sajonia.

Casi todas estas primeras tentativas solo recibieron financiamiento por parte de la iniciativa privada y tenían un carácter fundamentalmente experimental. A nivel de repercusión social, los resultados, sin embargo, fueron mucho más espectaculares que la dimensión real de estas empresas de pequeña escala. A mediados de siglo, la opinión pública se mostraba altamente sensibilizada ante tales proyectos. Lo que en un principio no era más que un intento de renovación tecnológica, sobre todo en el transporte de minerales, pasó pronto a convertirse en empresas de transporte privado y, más tarde, en ágil intercambio de mercancías, de abastecimiento de materias primas, correo, información, etcétera.

En 1860, tanto en Europa como en Estados Unidos, las vías férreas comenzaron a formar amplias y complejas redes de comunicación.

En 1870 Europa contaba con más de cien mil kilómetros de vía férrea. Como dato curioso habría que destacar que en Inglaterra ya era posible ir desde Edimburgo a Londres solamente en doce horas de viaje. Se estaba alterando todo el concepto de velocidad y distancia.

Entonces, iniciaron los problemas entre la iniciativa estatal y la privada. Durante el segundo tercio del siglo se sucedieron con frecuencia las guerras entre compañías, los pactos entre las empresas privadas y el Estado, así como los conflictos de intereses sobre el negocio del transporte. Hubo resistencia de los financieros con concesiones de canales o de carreteras de peaje, e indecisión de los gobiernos, que habían empeñado cuantiosas sumas en la construcción de canales y que lucharon (caso de Francia) denodadamente por complementar iniciativas privadas en el ferrocarril y los servicios de transporte fluvial; también existía un boicot activo de los terratenientes y de los carreteros.

La rápida expansión de las redes ferroviarias y un definitivo triunfo en el terreno de los medios de transporte en la segunda fase de la Revolución Industrial irían amortiguando estas tensiones. La configuración de bloques económicos de poder oligárquico, las tendencias a la conjunción del capital industrial y del financiero, la etapa imperialista del capitalismo occidental y las complicidades contraídas en la cúspide del poder económico y político, son cuestiones a tener en cuenta a la hora de considerar la hegemonía de la locomotora: instrumento fundamental para la unificación de América del Norte (el gobierno actuó como árbitro en la crisis de competencia entre la Union Pacific y la Central Pacific).

El ferrocarril desempeñó un papel fundamental para la consolidación de la gran Alemania de Bismark. Las sociedades privadas italianas se agruparon para facilitar la hegemonía de la casa de Saboya y el gobierno de Roma. El plan gubernamental inglés de desplegar la “Red India” consolidó definitivamente la dominación colonial (transporte de manufacturas, importación de materias primas, ágil traslado de contingentes militares).

El transporte marítimo                         ver: Primeros Barcos de Acero

Si a mediados del siglo XIX las diligencias más perfeccionadas comenzaron a sucumbir al borde de los rieles, lo mismo podemos decir del velero, que alcanzó su apogeo y muerte cuando el vapor lo condenó a los diques de desagüe.

Los primeros modelos de navegación a vapor aparecieron con la renovación de las flotillas de transporte fluvial alrededor de 1830. Ya en 1838, y en discutibles condiciones de seguridad, los dos primeros barcos de vapor arribaron al muelle de Nueva York.

El proceso de perfeccionamiento del nuevo transporte marítimo sería relativamente lento. Hasta 1 880 el velero no fue superado en velocidad por el Steamer a vapor y a hélice. El criterio de economizar por las ventajas de la rapidez de transporte se impuso desde el primer momento.

Las innovaciones técnicas se fueron sucediendo poco a poco. En 1851 aparecieron los primeros cascos metálicos para una mejor adaptación de la hélice. Por otra parte, rutas que eran muy peligrosas para los veleros, serían entonces transitadas con mayores condiciones de seguridad.

barcos en la revolucion industrial

La construcción metálica favoreció, a su vez, el alargamiento del casco: así aparecieron los grandes “correos” de la época 1890-1900, que frecuentaron vastas extensiones del hemisferio austral. El buque de vapor, ya perfeccionado, presentaba ante el velero otra ventaja ineludible: una mayor capacidad de aforo, que a principios del siglo XX duplicaba la de éste.

El abastecimiento se solucionaría jalonando las rutas o acoplando las escalas de aprovisionamiento o descarga, lo cual, a su vez, permitía el abastecimiento de agua dulce para las calderas. Los fletes sufrieron un descenso de precios considerables. No sólo se viajaba en condiciones más seguras y más rápidamente, sino que era más barato el transporte de la mercancía. (Ampliar Sobre Los Transportes)

EL TELÉGRAFO COMO COMUNICARON RÁPIDA DE LA ÉPOCA

Un mes después de que la reina Victoria ascendiera al trono de Inglaterra, los directores del ferrocarril de Londres y Birmingham presenciaron la prueba de un nuevo telégrafo eléctrico. Aquel instrumento de cuatro agujas, les dijeron, podía transmitir cinco palabras por minuto, siempre que fueran cortas. Aunque la distancia que recorrerían las palabras telegrafiadas era modesta (más o menos kilómetro y medio), los inventores, Charles Wheatstone y W.F. Cooke necesitaron tender 30 Km. de cable para lograrlo. Stephenson, un ingeniero ferroviario, envió el primer telegrama, que decía: «¡Bravo!»

Casi simultáneamente, inventores de Europa y Estados Unidos idearon el telégrafo eléctrico, una de las muchas formas que revolucionaron las comunicaciones durante el siglo XIX. Su desarrollo fue paralelo al del ferrocarril, especialmente en los primeros años, cuando los postes que sostenían los cables telegráficos se colocaron casi siempre al lado de las vías del tren.

Las compañías ferroviarias fueron las primeras en comprender el significado del telégrafo y hacer uso de él en la práctica. Les permitió establecer un horario uniforme, o «ferroviario», en toda la red de vías, y crear un sistema de señales que mantuviera a los trenes a una distancia segura entre sí; también podía emplearse para pedir ayuda.

En los primeros años de la telegrafía, los cables se tendían sobre el suelo. Pero en 1847, el químico y físico Miguel Faraday sugirió aislar los cables con gutapercha (material impermeable), para poder tenderlos bajo la tierra o en el fondo del mar. El primer cable de Londres a París fue inaugurado en 1851 y, el primer cable trasatlántico, en 1865. Para entonces el telégrafo ya estaba firmemente establecido: hacia 1870, el continente europeo estaba surcado por 180,000 km de cables telegráficos.

Una de las mayores ventajas del telégrafo era la velocidad con que las noticias podían recabarse y difundirse. El diario londinense The Times equiparó el cable trasatlántico con la llegada de Colón al Nuevo Mundo, aunque, al mismo tiempo, el editor advirtió a sus reporteros: «Los telegramas son para los hechos; los comentarios deberán enviarse por correo.» El telégrafo revolucionó el periodismo. Hacia 1860, más de 120 diarios en Inglaterra recibían telegráficamente, y día a día, las noticias del Parlamento. La agencia noticiosa con sede en Londres, cuya matriz Julius Reuter fundó primero en Alemania, envió noticias del exterior a los diarios de todo el país. Otra innovación del telégrafo fue crear profesiones como corresponsal extranjero y de guerra, periodistas que, desde el lugar de los hechos, enviaban las noticias tan pronto como sucedían, en vez de que el proceso tomara semanas o meses.

El primer corresponsal inglés —y según algunos, el mejor— fue W. H. Russell del Times, periodista especial en varias guerras, incluso en la de Crimea, en 1850, de donde envió vividas crónicas de las cargas de las brigadas ligera y pesada. Igualmente efectivas fueron las agudas críticas de Russell contra las torpezas e ineficiencias del cuartel general británico en Crimea, y los horrores de las condiciones en los hospitales. La influencia de los diarios ya era lo suficientemente grande cómo para que sus reportajes contribuyeran a la caída del gobierno.

Transiberiano Historia de su construccion Tren en Rusia Datos Interes

Transiberiano Historia de su construcción
Tren en Rusia y Datos Interes

El enorme Imperio ruso tuvo graves problemas de consolidación. Para evitar los movimientos nacionalistas se llevó a cabo un duro sistema de rusificación, obligando a los pueblos sometidos a utilizar la lengua rusa y persiguiendo las religiones que no fueran la oficial Iglesia ortodoxa rusa.

Otro problema era el derivado de la inmensidad del territorio y la dificultad de las comunicaciones. Para paliarlo, a partir de 1850 se intensificó la construcción de ferrocarriles que unieran las principales ciudades. La obra más ambiciosa fue la construcción del Transiberiano, que iba a unir el mar Báltico con el océano Pacífico. La construcción del Transiberiano se inició en 1891 y se realizó en dos etapas: de 1891 a 1904 hasta el lago Baikal, en el corazón de Asia, y de 1908 a 1916 hasta Vladivostok, puerto fundado por los rusos en 1860 como defensa frente a los posibles avances de Japón.

HISTORIA DEL FERROCARRIL TRANSIBERIANO: Costó trece años y 250 millones de dólares, pero el extenso Imperio Ruso finalmente estaba cruzado por vías en 1904. Sergei Witte, el ministro de finanzas ruso que había dirigido la construcción de los 8.800 Km. de vía del ferrocarril Transiberiano, lo calificó como «una de las mayores empresas del siglo en el mundo entero». La línea se extendía desde los montes Urales, en la Rusia europea, a través de la desolada Siberia y de Manchuria hasta Vladivostock, en el mar de Japón. «He dedicado mi cuerpo y mi alma a esta empresa», comentó un orgulloso Witte. Los críticos dijeron que había hecho un trabajo de primera clase construyendo un tren de tercera.

recorrido del transiberiano

El trazado poseía un diseño muy pobre, habla sido construido a bajo costo con materiales baratos, y era propenso al colapso. «Tras una primavera de lluvias», explicó un viajero, «el tren circulaba fuera de las vías como las ardillas». De hecho, en septiembre, cuando el tramo final del Transiberiano, en el peligroso sur del lago Baikal, estuvo finalmente colocado, el tren descarriló diez veces durante las pruebas.

Aun así, el ministro de finanzas declaró que la línea era todo un éxito. Rusia no tendría que esperar mucho: necesitó desesperadamente el tren para trasladar soldados y provisiones a través del continente, hacia Manchuria, donde la guerra ruso-japonesa se hallaba en su apogeo.

Irónicamente, la propia vía férrea fue una de las causas mayores de la guerra. Debido a las dificultades del terreno del este de Siberia, los constructores del Transiberiano, con permiso del gobierno chino, habían tomado un atajo hacia la costa a través de Manchuria.

Cuando la rebelión boxer estalló, Rusia desplegó miles de soldados en Manchuria para proteger su propiedad. Japón, que tenía sus propios planes para la región, se opuso frontalmente. Siete meses antes de que último riel fuese colocado empezó la guerra.

Datos de interés:

La construcción de la línea se dividió en varias secciones, bajo la dirección de diferentes ingenieros. La sección más occidental, que empezaba en Cheliabinsk, discurría casi en línea recta durante casi 1.500 kilómetros, a través de llanuras sin accidentes, pero no había árboles para hacer traviesas y sólo se podía trabajar al aire libre durante cuatro meses al año.

Las excavaciones se hacían con pico y pala; y para ahorrar dinero, las traviesas estaban más espaciadas que en Europa o Norteamérica y los raíles se hicieron con un acero mucho más ligero. Apenas se utilizaba balasto para asentar la vía, y en muchos lugares se tendían las traviesas directamente sobre la tierra.

A pesar de los problemas, se avanzó con rapidez, tendiendo una media de 4 kilómetros diarios de vías en verano. Los primeros 800 kilómetros de la sección occidental se inauguraron en septiembre de 1894. En agosto de 1895, la línea había llegado al Obi, uno de los ríos más largos de Siberia.

Los equipos construían puentes sobre la marcha: estructuras de madera sobre los arroyos y ríos pequeños, y construcciones más sólidas, de piedra y acero, sobre los ríos caudalosos como el Obi y el Yeniséi. Hicieron un buen trabajo, como demuestra el hecho de que muchos de los puentes de acero aún se mantienen en pie, a pesar de sufrir cada primavera el impacto de miles de toneladas de hielo contra sus pilares de piedra, cuando comienza el deshielo.

El frío se cobró innumerables vidas, ya que los obreros trabajaban apenas sin protección, a unos treinta metros de altura sobre las aguas congeladas, y a veces se quedaban tan agarrotados que no podían agarrarse a los asideros y caían al hielo. Muchos de los albañiles eran italianos, que ganaban 100 rublos al mes.

El acero fundido para los puentes se traía de los Urales, el cemento de San Petersburgo, los cojinetes de acero de Varsovia, y todo llegaba por la vía recién tendida, con lentitud desesperante.

El recorrido atraviesa siete husos horarios distintos. La duración total del viaje depende del servicio en cuestión, pero el promedio es de ocho días y siete noches.

A intervalos regulares a lo largo del trayecto se cambian las locomotoras, se comprueban los bogies, según se deduce del sonido metálico producido al golpear una barra de acero, y se bombea el agua fresca necesaria para el suministro del tren por medio de mangueras.
La mayoría de las composiciones tienen más de 500 metros de coches de pasajeros.

Rusia y Mongolia se caracterizan por su ancho de vía (trocha) ancha, mientras que China utiliza el ancho de vía (trocha) estándar, por lo que hay un cambio de ancho de vía (trocha). Esto implica que las formaciones que viajan hacia o desde China no pueden cruzar la frontera directamente, sino que cada coche de pasajeros debe ser levantado para que sus bogies sean cambiados. Esta operación, junto con los trámites de aduana y el control de pasaportes, puede hacer que el cruce de la frontera demande varias horas.

Cuanto menor es el número que el tren lleva como identificación, menos paradas hace y por lo tanto más rápido es el viaje. No obstante, el número del tren no supone diferencias en cuanto a los tiempos requeridos en el cruce de fronteras.

Hay dos clases de acomodos: blando, con asientos totalmente tapizados; y duro, con asientos de plástico o de cuero. Los dos tipos de asientos se convierten en camas para viajar de noche. El tipo de acomodo blando consiste en grandes compartimentos tipo europeo con 2 ó 4 literas, mientras que el tipo de acomodo duro consiste en compartimentos de cuatro literas o en coches sin compartimentos. El menú del tren tiene 18 páginas.

Fuente Consultada: Wikipedia, El Gran Libro del Siglo 20 (Clarín) y La Ciencia en el Siglo XX – Tomo II   

Historia del Telégrafo Código Morse Resúmen de la Evolución

HISTORIA DEL TELÉGRAFO Y SU USO EN EL PERIODISMO: REUTER PAUL JULIUS

Llámanse telégrafos los aparatos destinados a comunicar con prontitud entre sí a los hombres a través de grandes distancias. Su invención se pierde en la noche de los tiempos. Los sistemas empleados fueron también muy variados. Los pueblos antiguos emplearon métodos más o menos ingeniosos para comunicarse, con relativa rapidez, las noticias u órdenes. Los griegos 400 años antes de la era cristiana encendían enormes hogueras sobre las montañas o altas torres comunicándose de esta manera las órdenes en especial las guerreras (Telégrafo óptico)

.Samuel Movse, un gran pintor estadounidense, mientras retornaba a su patria en el velero Sally, en 1832, se sintió fascinado por un juego que en una mesa desarrollaba uno de los pasajeros, quien colocaba clavos y les atraía con un electroimán. Casi inmediatamente se le ocurrió a Morse la idea de un sistema de telégrafo hasta en su más mínimo detalle.

ORIGENES:  Los romanos al conquistar la Galia, establecieron, con el citado método, una línea telegráfica de 7000 kilómetros. Los chinos usaban también las señales ígneas en la gran muralla, para avisar las invasiones de los tártaros.

Los cartagineses consiguieron con el mismo sistema comunicar las costas de África con las de Sicilia.

Los godos, trasmitían sus noticias a ciento de kilómetros por simples gritos que pasaban, de uno a otro vigía (Telegrafía acústica). Los indios peruanos se comunicaban de una a otra tribu, a grandes distancias, por medio de golpes convencionales que daban sobre unos tambores enterrados en el suelo. Por eso los españoles, al llegar a puntos distantes de su partida, se quedaban asombrados al observar que ya tenían noticias de su llegada.

En 1790, en Francia, Claudio Chappe estableció un telégrafo por medio de mástiles colocados de distancia en distancia, en alturas o torres y terminados por brazos que podían tomar distintas posiciones, ya convenidas, que indicaban las diferentes letras del alfabeto.

Por medio de este telégrafo la Convención Francesa supo a mediodía del 30 de noviembre de 1794 que el ejército de Conde se había rendido al ejército de la República ese mismo día a las 8 de la mañana en Lila. Aun ahora es usado, por el ejército especialmente, y por los exploradores, el sencillo método de las banderitas cuyas posiciones determinan las letras y signos de la escritura.

Estos fueron los principales medios de comunicación que prepararon el terreno al telégrafo eléctrico.

La telegrafía eléctrica.

El célebre físico danés Juan Cristiano Oersted, descubriendo en 1820 el poder de desviación de la corriente eléctrica sobre la brújula, proporcionó a la ciencia los medios necesarios para emplear la electricidad en la trasmisión de los signos a una gran distancia.

Otro gran físico, a la vez célebre astrónomo y matemático francés, Francisco Arago, observó que el fluido eléctrico, circulando alrededor de una barra de hierro tenía la propiedad de imantarlo pasajeramente, o sea mientras dura la corriente. El problema estaba resuelto pero faltaba la aplicación práctica. Numerosos sistemas se propusieron y muchos sabios se disputaron el honor del descubrimiento del telégrafo.

Ya anteriormente a este descubrimiento, el español Salva logró enviar un parte mediante la descarga de un condensador, siendo éste el primer telégrafo. En 1808, basado en la acción química de la corriente eléctrica, Sommering construyó un telégrafo en Munich.

Fundados en el descubrimiento de Oersted, Gauss y Weber instalaron en Gottinger un telégrafo eléctrico que comunicaba el Observatorio con la Universidad; con la combinación de dos signos, desviación de la aguja a la derecha y a la izquierda, pudieron telegrafiar todas las letras del alfabeto.

Steinheil consiguió que la aguja, al inclinarse a la derecha y a la izquierda, produjera un sonido en dos campanillas de distinto tono. Poco tiempo después se dispuso de manera que la aguja dibujara sus desviaciones en una tira de papel.

El telégrafo Morse.

La aparición del ferrocarril a principios del siglo XIX creó la necesidad de enviar mensajes con gran rapidez. La corriente eléctrica acababa de ser descubierta y el primer método para utilizarla en la transmisión de mensajes fue el telégrafo. Las señales telegráficas se envían por medio de cables, como las telefónicas.

La señal telefónica es una compleja fluctuación eléctrica que debe ser preservada para que pueda ser reconstituida en sonidos en el otro extremo.

La gloria del más perfecto telégrafo eléctrico corresponde a Samuel Morse, físico y pintor norteamericano, nacido en Charlestown en 1791 y muerto en Nueva York en 1872. Inventó Morse su sistema de telegrafía en 1837 recibiendo por él un premio de 16.000 esterlinas (200.000 pesos).

Su invento le acarreó grandes sinsabores. Cuando el sistema Morse hubo demostrado cuanto valía técnica y económicamente, fueron muchos los que lo quisieron utilizar, sin miramiento a los derechos de Morse, quien tuvo que llevar muchos procesos, en los cuales sus contrarios se esforzaron por arrancarle el fruto de sus trabajos. Estos procesos y las acusaciones que le siguieron le amargaron mucho.

Pronto se le hizo justicia. En 1871 se levantó en su honor una estatua en el Parque Central de Nueva York, costeada por suscripción entre los telegrafistas de los Estados Unidos. El 10 de junio fue descubierta con gran solemnidad.

En la velada celebrada aquel mismo día, se colocó en la sala un aparato telegráfico que estaba en comunicación con los diez mil aparatos establecidos en todo Norteamérica. Fue enviado el siguiente despacho: «Gracias a la comunidad telegrafista de todo el mundo. Gloria a Dios en las alturas y paz en la tierra a los hombres de buena voluntad «.Diez meses después, murió Morse.

Morse se dedicó primero a la pintura, en la que creía poder distinguirse. Pintó a industriales, gente de mundo e incluso a un presidente de la república, pero fuerza es confesar que sus cuadros son mediocres, hablando con benevolencia.

Además de cultivar este arte, había estudiado en Yale los problemas de la electricidad y, en especial, el electromagnetismo. Viajó a Europa a fin de perfeccionar sus conocimientos pictóricos, pero durante la prolongada travesía de regreso surgió entre los pasajeros del barco, el Sully, una discusión sobre el telégrafo. Corría el año de 1832. ¿Se podrían enviar mensajes a larga distancia mediante la electricidad?.

Morse desarrolló allí mismo sus primeras ideas sobre el telégrafo eléctrico, pero tardó doce años en convencer a los capitalistas norteamericanos, hasta el punto de que su invento fue patentado antes en Francia que en los Estados Unidos o Inglaterra.

Cuando le creyeron, tuvo que esperar dos años más a fin de que se reuniese el dinero suficiente para construir una línea telegráfica entre el Tribunal Supremo, en Washington, y Baltimore. Se inauguró el 24 de mayo de 1844.

Código Morse Para Transmisión en el Telégrafo: S.O.S. S.O.S. S.O.S. Esta señal de socorro es conocida universalmente. Se le han dado diversas interpretaciones. La más sencilla es la verdadera: S.O.S. se traduce en el alfabeto ideado por Samuel Finley Bréese Morse por …—…; es decir, tres puntos y tres rayas, tres sonidos cortos y tres largos, los más fáciles de emitir y, por ello, los más fáciles de descifrar y los más apropiados para situaciones de emergencia.

Las partes principales de este telégrafo son: Una pila o fuente de electricidad, un manipulador, destinado a abrir y cerrar el circuito, un receptor, basado en el electroimán, hierro dulce que vibra impelida por las ondas sonoras de la voz humana.

Con los nuevos perfeccionamientos del aparato se pueden comunicar directamente personas separadas por distancias enormes, habiéndose ya instalado líneas intercontinentales.

El telégrafo transmite pulsos más simples, que pueden ser empleados para enviar mensajes en código Morse. Los pulsos telegráficos son producidos cuando se acciona una llave que abre y cierra un circuito eléctrico y pueden ser transmitidos con ayuda de un solo cable.

Esto puede parecer raro, ya que las corrientes eléctricas requieren circuitos cerrados, pero el telégrafo no elude esta necesidad, sino que utiliza la tierra como segundo conductor. Ambos extremos del conductor están conectados a tierra (sea enterrándolos, conectándolos a una cañería que vaya a la tierra o bien al neutro de la red de provisión de electricidad).

Los electrones que constituyen los pulsos salen de la batería y vuelven por tierra. Éste es un circuito telegráfico simplex. En él sólo pueden enviarse señales en un solo sentido por vez. Para transmisiones simultáneas en ambos sentidos se requieren dos cables, uno para cada circuito. En el otro extremo los pulsos deben ser convertidos en algo que podamos ver u oír.

La señal puede accionar una chicharra (semejante a un timbre eléctrico) , o un galvanómetro sensible, con una pluma que se mueve cada vez que circula corriente por el instrumento.

Otra alternativa es que pase por un decodificador que, como la máquina conocida por teleprinter, convierte los impulsos eléctricos en letras en una especie de máquina de escribir eléctrica. Éste es el método que se emplea para enviar telegramas.

Las tiras de papel pegadas en el formulario que se nos entrega provienen directamente del teleprinter. Si la señal tuviera que recorrer muchos kilómetros de cable disponiendo, como una fuente de energía, de una batería, probablemente sería demasiado débil para accionar alguno de estos dispositivos.

Con todo, no sería demasiado débil para hacer funcionar un relé telegráfico. Los relés fueron inventados, justamente, para resolver los problemas del telégrafo. El pulso pasa por la bobina de un electroimán, lo magnetiza, atrae una pieza de hierro dulce y cierra otro circuito que es el que suministra energía al receptor o bien a otro relé.

PARA SABER MAS…
El telégrafo
Samuel Morse, un gran pintor estadounidense, mientras retornaba a su patria en el velero Sally, en 1832, se sintió fascinado por un juego que en una mesa desarrollaba uno de los pasajeros, quien colocaba clavos y los atraía con un electroimán. Casi inmediatamente se le ocurrió a Morse la idea de un sistema de telégrafo hasta en su más mínimo detalle.

Pensó que el punto, el guión y el espacio eran tres signos que podrían adaptarse a representar las letras üel alfabeto. En el extremo receptor se podía suspender un lápiz de un pedazo de hierro, que chocaba contra un electroimán, y de ese modo marcaba puntos y rayas en un pedazo de papel movido por un mecanismo de relojería. El telégrafo podría ser automático; y el mensaje quedaba transmitido ins-neament,e desde grandes distancias.

Los esfuerzas que hacía por conseguir un telégrafo práctico recibieron un impulso enorme cuando Morse enunció a Joseph Henry, quien le enseñó su «imán intenso» conseguido con vueltas de alambre delgao cubierto de seda, y le comunicó la idea de relais intermedios que restaurasen la potencia de una corriente que desfallecía.

Cinco años más tarde, el gobierno de los EstadosUnidos proyectó construir un «telégrafo óptico» de señales iti luminosas entre Nueva York y Nueva York. Morsr! escribió al gobierno que su telégrafos seria más rápido y más seguro, y que los mensajes se transmitirían instantáneamente con cualquier clase de tiempo.

Finalmente el gobierno adelantó los fondos para que Morse pudiera construir un telégrafo desde Washington a Baltimore. Pero al cabo de veinte mlllftS, la corriente del alambre se debilitaba tanto, que no podía activar el electroimán.

Recordando lo explicado por Henry acerca de relais intermedios, Morse adoptó una sucesión de circuitos de corta distancia cada uno con su propia batería. Mediante este sistema de los relais, la corriente se reforzaba cada trecho de unas pocas millas, y Morse pudo transmitir su famoso mensaje en 1844: «¿Qué ha forjado Dios?»

UN PIONERO EN EL USO DEL TELÉGRAFO:
PAUL JULIUS REUTER

Nació en Kassel, Alemania, en 1816, pero luego adquirió la nacionalidad británica. De origen judío, su nombre original era Israel Beer Josaphat, pero a los 28 años se convirtió al cristianismo y cambió su apellido a Reuter. Su bautismo fue en la capilla luterana de San Jorge, en Londres: la conversión fue por amor, ya que mantenía una relación con una muchacha cristiana, Ida Maria Eli-zabeth Clementine Magnus, con quien se casó una semana después en el mismo lugar.

Tras la boda vivió unos meses en Londres, pero volvió a Alemania. En 1847 se convirtió en socio de Reuter y Stargardt, una pequeña empresa de publicidad que, entre otras cosas, publicó una buena cantidad de panfletos políticos. Tras la revolución del 48 volvió a mudarse, esta vez a París.

Su trabajo como periodista y sus actividades políticas le habían ganado la hostilidad de las autoridades de la Confederación alemana por pedir libertad de prensa y una asamblea nacional en diversas manifestaciones públicas. En la Ciudad Luz consiguió trabajo como empleado de la nueva agencia periodística de Charles-Louis Havas, propiedad del publicista y traductor de ese nombre.

En los últimos meses, Reuter abrió una línea de telégrafo en la ciudad alemana de Aquisgrán. Se había interesado por el tema años antes, cuando conoció y se hizo amigo del físico y matemático Cari Friedrich Gauss, en un trabajo temporario como empleado bancario.

Gauss, un pionero en la aplicación de teorías matemáticas a la electricidad y el magnetismo, ya había estado realizando experimentos con el telégrafo eléctrico en el año 45. Lo que le sumó Reuter fue la vuelta práctica para ver de qué manera se podía utilizar esta nueva tecnología para mejorar las comunicaciones mundiales.

El periodista quiso aprovechar la tecnología que permitía la difusión de noticias de forma cada vez más rápida. Sus primeros planes fueron que la línea se conectara con Berlín, pero después cambió de opinión al encontrar una opción más redituable que la capital alemana.

Descubrió que Bruselas, uno de los centros financieros europeos más importantes del siglo XIX, era el lugar desde el cual había que difundir información para obtener más beneficios. Ahora está pensando en mudarse nuevamente a Londres para desarrollar un cable telegráfico submarino que atraviese el Canal de la Mancha y conecte Dover con Calais.

MORSE
S.O.S. S.O.S. S.O.S. Esta señal de socorro es conocida umversalmente. Se le han dado diversas interpretaciones. La más sencilla es la verdadera: S.O.S. se traduce en el alfabeto ideado por Samuel Finley Bréese Morse por …—…; es decir, tres puntos y tres rayas, tres sonidos cortos y tres largos, los más fáciles de emitir y, por ello, los más fáciles de descifrar y los más apropiados para situaciones de emergencia.

Morse se dedicó primero a la pintura, en la que creía poder distinguirse. Pintó a industriales, gente de mundo e incluso a un presidente de la república, pero fuerza es confesar que sus cuadros son mediocres, hablando con benevolencia. Además de cultivar este arte, había estudiado en Yale los problemas de la electricidad y, en especial, el electromagnetismo. Viajó a Europa a fin de perfeccionar sus conocimientos pictóricos, pero durante la prolongada travesía de regreso surgió entre los pasajeros del barco, el Sully, una discusión sobre el telégrafo.

Corría el año de 1832. ¿Se podrían enviar mensajes a larga distancia mediante la electricidad? Morse desarrolló allí mismo sus primeras ideas sobre el telégrafo eléctrico, pero tardó doce años en convencer a los capitalistas norteamericanos, hasta el punto de que su invento fue patentado antes en Francia que en los Estados Unidos o Inglaterra. Cuando le creyeron, tuvo que esperar dos años más a fin de que se reuniese el dinero suficiente para construir una línea telegráfica entre el Tribunal Supremo, en Washington, y Baltimore. Se inauguró el 24 de mayo de 1844.

El primer texto telegrafiado fue un versículo de la Biblia. Hasta conseguir en 1866 la instalación de un cable trasatlántico, tuvo que luchar contra mil tropiezos. Gracias a su tenacidad logró triunfar, y cargadc de honores y reconocido su saber por todo el mundo, murió en Nueva York en 1872. Fuente: Historias de la Historia Carlos Fisas

Fuente Consultada:
Gran Enciclopedia Universal
PIONEROS, Inventos y descubrimientos claves de la Historia – Teo Gómez
Revista Enciclopedia El Árbol de la Sabiduría Fasc. N°11 Historia del Ferrocarril.
Los Grandes Inventos de la Humanidad Beril Becker
Paul Julius Reuter El Bicentenario Fasc. N°3 Período 1850-1869

Normas de Trabajo en las Fabricas de la Revolucion Industrial Inglesa

Normas de Trabajo en las Fábricas de la Revolución Industrial

Los trabajadores de las nuevas fábricas en la época de la Revolución Industrial estaban acostumbrados a un estilo de vida libre de supervisores. A diferencia del trabajo doméstico, en el que los obreros hilaban y tejían la ropa a su propio ritmo y tiempo, las fábricas exigían una nueva, rigurosa disciplina ajustado a los requerimientos de las máquinas. Esta selección se tomó de un conjunto de reglas de una fábrica de Berlín, redactado en 1844, característico de una compañía de cualquier parte donde se hubiera implantado el sistema fabril.


En cada gran obra, y en la coordinación de un gran número de trabajadores, el buen orden y la armonía deben considerarse como los fundamentos para el éxito y, por consiguiente, se deben observar de manera estricta las siguientes reglas:

1. La jornada normal de trabajo comienza en todas las estaciones a las 6 a.m. en punto, y termina—después de los usuales descansos de media hora para tomar el desayuno, de una hora para la comida y de media hora para la hora del té— a las 7 p.m., y deberá observarse este horario en forma estricta…

A los trabajadores que lleguen 2 minutos tarde se les deberá descontar media hora de su sueldo; quienquiera que llegue tarde, más de 2 minutos, no podrá comenzar su trabajo después del siguiente descanso; o al menos, se le descontará su salario hasta ese momento. Cualquier disputa concerniente al tiempo correcto se dirimirá teniendo en cuenta el reloj montado encima de la caseta del vigilante.

3.Ningún trabajador, ya esté contratado por jornada o a destajo, podrá retirarse antes del final de la jornada laboral sin haber recibido primero permiso del supervisor y sin haberle proporcionado su nombre al vigilante. La omisión de estas dos normas ocasionará una multa de 10 groschen de plata [diez centavos] pagaderos al fondo para enfermedades.

4.Los retardos consecutivos al trabajo serán causa de despido. Esto también se aplicará a quienes sorprenda ociosos un funcionario o supervisor y se nieguen a obedecer su orden de regresar al trabajo…

6.Ningún trabajador dejará su lugar de trabajo a meaos que sea por motivos relacionados con su puesto.

7.Toda conversación con los camaradas de trabajo está prohibida; si algún trabajador requiere información respecto de si labor, debe acudir al supervisor o al compañero de trabajo designado para ese propósito.

8.Se prohibe fumar en los talleres o en el patio durante la jornada de trabajo, y a quien se le sorprenda fumando deberá multársele con 5 groschen de plata para el fondo de enfermedades…

10.Las necesidades naturales deberán llevarse a cabo en los lugares apropiados, y a quien se sorprenda ensuciando las paredes, las cercas, las plazas, etc., lavándose la cara y las manos en el taller y no en los lugares asignados para ese propósito, será multado con 5 groschen de plata para el fondo de enfermedades…

12.Está por demás decir que todos los supervisores y los funcionarios de la empresa serán obedecidos sin ningún cuestiona-miento, y se les dará la debida deferencia. La desobediencia será castigada.

13.La suerte de quien sea sorprendido ebrio en cualquiera de los talleres será su inmediato despido.

14.Todo trabajador está obligado a informar a sus superiores de todo acto de deshonestidad o de apropiación por parte de sus compañeros trabajadores. Si omite hacerlo y se demuestra, mediante un descubrimiento posterior de la fechoría que él tenía conocimiento de ello en ese tiempo, estará sujeto a ser llevado al tribunal como cómplice v el salario que se le daba será retenido como castigo.

LOS LUGARES DE TRABAJO:

En todas partes, en el Viejo Mundo o en el Nuevo, en las grandes ciudades o en las pequeñas poblaciones, casi todos los hombres y también muchas mujeres dejan sus casas y se dirigen a trabajar a mil sitios distintos, ya sea oficina o taller, negocio o escuela, hospital o fábrica, etc. Todos éstos son «lugares de trabajo».

LAS FÁBRICAS. — Se multiplican en las ciudades y en los suburbios. En grandes galpones, en patios, sobre entarimados de acero, alrededor de máquinas, etc., trabajan miles de hombres, por lo común vestidos con mamelucos: son los obreros. De sus manos salen la mayoría de los productos elaborados, de uso o consumo cotidiano o frecuente.

LA OFICINA. —A casi todos nos resulta familiar la vida de trabajo en una oficina. Es fácil imaginar al hombre o mujer que, llegado a ella, se sienta y procede a despachar papeles, compilar documentos, efectuar cálculos y proyectos, etc. Todas las firmas: sociedades comerciales, reparticiones nacionales, etc., tienen sus oficinas propias, donde trabajan empleados.

EL COMERCIO. — Es notable la variedad de establecimientos comerciales. En una misma calle pueden estar, lado a lado, la tiendita con una sola vidriera, donde trabaja su propietario, y el gran almacén, donde muchísimos dependientes atienden al público.

EL TALLER ARTESANO. —En las viejas calles de las ciudades se encuentran, aún hoy, locales modestos, pero que tienen una historia memorable: los talleres de artesanía. Allí trabajan orífices, plateros, joyeros, artesanos de hierro batido, taraceadores, talladores, ebanistas, recamadores, etc.

OBRA EN CONSTRUCCIÓN. — Difícilmente se encontrará alguien que no haya tenido oportunidad de ver una obra en construcción. Ésta constituye un lugar de atracción para niños y para grandes. Siempre suscita interés el contemplar excavaciones, cimientos, mezcladoras de cemento, grúas, etc. Allí los albañiles, a las órdenes del capataz, trabajan en la construcción de un edificio.

EL LABORATORIO DE INVESTIGACIÓN. — Si entramos en un establecimiento químico, metalúrgico, farmacéutico, textil, o bien en un hospital, podemos encontrarnos en un salón claro y silencioso. Allí, hombres y mujeres vestidos con guardapolvo blanco trabajan junto a mesas sobre las cuales hay aparatos complicados, vasos, tubos, microscopios, hornillos, etc. Ese salón es un laboratorio de investigaciones, donde técnicos especializados (químicos, biólogos, farmacéuticos, médicos, bioquímicos, etc.) realizan estudios e investigaciones indispensables para la actividad del establecimiento, de la industria o del hospital.

EL ESTUDIO Y EL CONSULTORIO. — El médico y el dentista atienden a los enfermos en sus consultorios; el abogado recibe a sus clientes en el estudio jurídico; el ingeniero y el arquitecto hacen su trabajo en su estudio particular; el fotógrafo en el estudio fotográfico; el técnico de publicidad en el estudio publicitario; las películas se filman en estudios cinematográficos. Como se ve, las palabras estudio y consultorio indican distintos lugares de trabajo.

LA ESCUELA. — Incluso para los alumnos puede afirmarse que la escuela es un lugar de trabajo. Pero sobre todo lo es para maestros y profesores de toda clase y categoría (elementales, secundarios, universitarios, etc.). Y ésta, podemos decirlo sin temor de molestar a nadie, es una de las labores más nobles y útiles para todos.

LA CASA. — Existe un elevado porcentaje de gente que trabaja en su propia casa: dibujantes, pintores, escritores, artesanos, relojeros, bordadoras, modistas, dactilógrafos, reparadores de aparatos de radio, fotográficos y de máquinas de escribir, y muchos otros más. Y por fin, seamos justos, ¿no hay una persona que trabaja en casa, y mucho, sin recibir un centavo de sueldo? Cualquiera adivina de quién se trata: del ama de casa. Ella es, casi siempre, la primera en levantarse y la última en acostarse. Casi todas las casas, pues, son también lugares de trabajo.

Fuente Consultada:
Enciclopedia Estudiantil Tomo VIII CODEX

Historia del Telar – Lanzadera Volante en la Revolucion Textil

Historia del Telar – El Telar De Lanzadera Volante en la Revolución Textil

Los inventos relacionados con la industria textil son, probablemente, los que mayores problemas sociales han originado, llegando incluso a ser causa de desórdenes y de leyes contra su difusión. El hilado de la lana y su posterior tejido fueron hasta después de la Edad Media industrias básicas para el comercio, de gran importancia para la economía de las naciones.

La lana fue la principal materia textil en la mayor parte de los países, debido a su bajo coste, hasta que las plantaciones americanas hicieron el algodón más asequible. En el Reino Unido, las regiones de Lancashlre y Yorkshlre, de clima húmedo y abundantes terrenos pantanosos, donde sólo era posible la cría de ganado lanar, se convirtieron en importantes centros de industrias domésticas de tejidos de lana.

La operación de tejer este material es relativamente sencilla y de origen muy antiguo, según se desprende de los abundantes restos de telares encontrados en yacimientos neolíticos.

Antes del siglo XIII los telares europeos más comunes eran de tipo horizontal y, de hecho, apenas sufrieron cambios hasta el siglo xvin.

De todos modos, hubo varios intentos para conseguir telares automáticos que funcionaran gracias al movimiento de una simple palanca; en el siglo XVII, los que adoptaron este funcionamiento sólo sirvieron para la fabricación de tejidos muy estrechos y, además, los desórdenes y los problemas de índole mecánica se encargaron de que no alcanzaran gran difusión.

Sin embargo, el panorama cambió gracias a la invención de la lanzadera, un aparato susceptible de ser instalado en los telares existentes para aumentar su rendimiento.

Como decíamos antes, si bien el arte textil se remonta a muchos siglos, casi milenios, de antigüedad, fue la Revolución Industrial del siglo XVII, principalmente en Inglaterra, la que impulsó la industria textil hasta llevarla a cumbres muy elevadas.

Un telar es cualquier dispositivo en el que un grupo de hilos paralelos, la urdimbre, se mantienen tensos, mientras que un segundo grupo de ellos, la trama, va quedando entrelazado con la mencionada urdimbre.

telar primitivo

En «El Romance de Alejandro», obra de ficción, escrita por Eustaquio de Kent, alrededor de 1250, figura esta ilustración que representa un telar de mallas.

En su forma más simple, el telar sólo consiste en un par de cilindros de madera, paralelos y horizontales, situados a determinada distancia uno de otro y sujetos en sus extremos por unas estacas que se clavan en el suelo; los hilos de urdimbre son tensados entre uno y otro cilindro.

Telares de este tipo todavía están en uso en muchos pueblos de cultura primitiva, como lo estuvieron en civilizaciones antiguas; en un plato egipcio del año 4000 a. de C. figura una representación de esta clase de telar, y en un bajorrelieve posterior, procedente de Mesopotamia, se observa un telar parecido.

Sin embargo, el arte de tejer es bastante más antiguo que esas representaciones primitivas; la historia del telar hunde sus raíces en el neolítico primitivo.

En efecto, se han hallado pequeños fragmentos de tejidos en varios yacimientos arqueológicos que pertenecen a principios del neolítico, del 8000 a. de C. en adelante, así como poleas de hueso o piedra (volantes), empleados en los husos de hilar y encontrados en lugares de la misma época.

El problema más importante que debió resolver el hombre primitivo era cómo hacer pasar con rapidez los hilos de la trama por encima y por debajo de los hilos de la urdimbre.

Se utilizó una varilla, actualmente denominada varilla de la calada, que pasaba de un lado a otro, por debajo de cada segundo hilo de la urdimbre; al levantar la varilla quedaba un espacio (calada) entre los hilos de la urdimbre, a través de los cuales pasaba el hilo de trama.

telar griego

Vaso griego del 450 a. de C. en el que aparecen Telémaco, Penélope y un telar vertical. Una serie de pesos mantiene tensos los hilos.

Sin embargo, el recorrido de vuelta todavía tenía que hacerse a mano, pasando el hilo en ambos sentidos, aunque con el tiempo se superó tal dificultad fijando los hilos que quedaban libres de la varilla de la calada a una segunda vara, la malla, mediante una serie de ondas de cordón.

Al levantar la malla se formaba un nuevo espacio entre los hilos de la urdimbre que permitía el regreso de la trama. La malla debió de inventarse sobre el 4000 a. de C, puesto que la pintura egipcia anteriormente mencionada ya muestra tres mallas, situadas en medio de la urdimbre.

Este telar, que se fijaba al suelo, tenía una desventaja, la cantidad de espacio que requería. Así pues, en Egipto y otros países del Próximo Oriente podía clavarse al aire libre, pero en regiones con un clima más inestable evolucionó a otro tipo que podía instalarse en el interior de la vivienda.

El telar se situaba contra una pared, sostenido por dos postes verticales. Los hilos de la urdimbre quedaban suspendidos de un plegador situado en lo alto de los postes, pero el plegador inferior era generalmente reemplazado por una hilera de pesos de piedra o arcilla, que mantenían tensos los hilos de la urdimbre.

Estos telares para ser adaptados al interior de la vivienda fueron los primeros que se conocieron en Europa a principios de la Edad del Bronce, alrededor del 2000 a. de C, y continuaron empleándose hasta casi el año 1200 de nuestra era.

Los chinos empezaron a cultivar y tejer la seda sobre el 500 a. de C. y con el fin de producir telas de complejos dibujos debieron utilizar un telar con muchas mallas.

Como resultaba engorroso tener que parar y levantar las diferentes mallas, hacia el año 200 a. de C. los chinos diseñaron un telar en el que las mallas se levantaban mediante un sistema de cuerdas y poleas accionadas por pedales, dejando así libres las manos del tejedor para efectuar su trabajo.

También en este tipo de telar los hilos de la urdimbre estaban enrollados en un plegador y se iban desenrollando a medida que progresaba el trabajo, al mismo tiempo que el tejido ya acabado se enrollaba sobre el segundo plegador.

El tipo de telar chino, aunque modificado, se extendió primero por los países de habla árabe y luego, en el siglo xm, llegó a Europa.

Muchos pueblos de la antigüedad fueron pastores nómadas que vivían en tiendas y estaban constantemente en movimiento, por lo que les era imposible desmontar y transportar telares tan pesados; por ello los nómadas de Arabia y Asia Central desarrollaron un tipo de telar en el que una extremidad se fijaba al poste de la tienda y los hilos de la urdimbre se mantenían tensos porque estaban atados a una correa sujeta en torno al cuerpo del tejedor.

Las mallas fueron reemplazadas por un conjunto de huesos y tablas de madera, los cuales estaban agujereados por arriba y por abajo, agujeros a cuyo través pasaban los hilos de la urdimbre.

Haciendo girar este instrumento hacia atrás y adelante se levantaban los hilos de la urdimbre y permitían el paso de la bobina de hilo.

Con estos telares sólo era posible tejer tiras relativamente estrechas, las cuales se cosen una con otra en el caso de que se necesite un tejido más ancho.

En Asia se han hallado fragmentos de estos tejidos y tablas de madera fechados hacia el año 1000 a. de C. Este telar fue adoptado posteriormente por muchos pueblos de Europa y del Próximo Oriente, llegando a una perfección exquisita.

telar

EN INGLATERRA: El clima británico, tan húmedo, era ideal para el proceso de fabricación de los hilos de algodón.

Hasta entonces, el sistema de producción era la fabricación de hilo y telas encías casas de los operarios, a los que se proporcionaba la materia prima, pagándoles por metro o a peso.

Invencion Telar de Lanzadera Volante John Key Revolucion TextilDurante largo tiempo se mantuvo el equilibrio de producción de hilados y tejidos a razón de cuatro hiladores por un operario tejedor, pero uno de los grandes inventos de la Humanidad vino a trastocar dicha proporción.

LA LANZADERA VOLANTE: John Key hació en 1704, en una granja de Walmersley, Lancashire. Ya de muy joven , después de es tudiar en Francia, Kay se dedicó a la fabricación de instrumentos musicales, hasta que al regresar a su pueblo natal, montó un taller y fabricó una bomba eólica, un telar y una delicada máquina para fabricar placas cardadoras, perfeccionando también los peines y los lizos de telar.

Pero su invento más espectacular fue el de la lanzadera volante, en 1733, que permitía que en los telares anchos trabajase un solo operario y no dos como hasta entonces.

Esto constituyó una verdadera revolución en el arte del tejido, creando grandes disturbios, hasta el punto de que una vez los tejedores del antiguo oficio asaltaran la casa de Kay y quemaran sus telares.

Kay, al no obtener ayuda gubernamental, pasó a Francia donde consiguió una pensión económica, pese a que la industria francesa no le concedió al invento ninguna atención particular. Pero la lanzadera volante ya existía y la producción textil iba en aumento, con la consiguiente demanda de hilados.

Esquema de un telar simple plano

La producción se hilos se había basado siempre en medios artesanales muy rudimentarios, derivados más o menos de la rueca y el torno de hilar. Pues bien, había llegado el momento de dar un gran salto adelante.

Un modesto hilador de Standhill, cerca de Blackburn, llamado Hargreaves, patentó en 1770 una máquina de husos múltiples, movida a mano, con la que aumentó ocho veces la producción de hilo por operario.

Hubo otras innovaciones en el arte del tejido, hasta que Richard Arkwight, nacido en Presten en 1732, y que a los 18 años se había establecido como barbero, aunque poco después instaló en Leeds un negocio de pelucas confeccionadas con fórmulas propias, conoció y estudió las máquinas de hilar recientemente creadas por Hargreaves, intuyendo el gran porvenir de las mismas.

De este modo, conjuntó una máquina, inspirada en los distintos detalles y características de las ya existentes, y la patentó en 1769, asociado con John Smalley, aunque tras varios pleitos le fue denegada otra patente en 1775.

En Cromford edificó la que sería la primeemra factoría textil de ciclo completo, con operarios ya asalariados, y aunque se le puede reprochar haberse aprovechado de ideas ajenas, supo conjuntarlas con gran acierto y organizarías a la perfección a gran escala. Falleció en 1792, con título de nobleza, más de cinco mil obreros a sus órdenes y un considerable capital.

Crompton Samuel Cromptom nació en Firwoood Fold en 1753, y si bien fue el personaje que más brilló entre el triunvirato de inventores de la moderna máquina de hilar, también fue el más desdichado.

De oficio hilador, tenía en su casa una máquina de ocho husos con lo que ganaba justo lo suficiente para vivir. En sus ratos libres tocaba el violón en un teatrucho de Bolton, y esto le permitió adquirir el material necesario para construir una máquina de hilar propia, adecuada para fabricar hilos finos.

La probó en 1779 con buenos resultados, y le impuso el nombre de «muía hiladora». Aquel año, cuando los hiladores estaban muy agitados, Crompton desmontó su «muía» y la ocultó, pieza por pieza.

Sin embargo, la buena calidad de sus hilos ya había atraído la atención de varios fabricantes, que le ofrecieron sumas importantes para poder copiarla, aunque después casi ninguno cumplió lo pactado con él.

Crompton, estafado y desalentado, al borde de la ruina, tuvo la fortuna de que una suscripción abierta entre personas caritativas le permitiera montar una pequeña fábrica propia. Mientras tanto, el número de máquinas basadas en su invento iba en aumento, hasta llegar a la exorbitante cifra de 4.600.000 husos distribuidos entre unas 360 hilaturas.

Este suceso se supo en la Cámara de los Comunes y tras un fallo demorado y poco justo, se le asignó a Crompton una recompensa de cinco mil libras.

Crompton falleció en 1827, después de vivir pobremente en sus últimos años, gracias a una mísera pensión de 63 libras que le otorgó el Club Bolton.

Más adelantos Se trata, en realidad de perfeccionamientos y modificaciones, tales como la máquina desmotadora, inventada en Estados Unidos por El Whitney en 1797, que permitía un adecuado desgranado del algodón, o el batán limpiador, del escocés Snodgraves.

El arte textil se ha beneficiado al correr de los años de muchos inventos y perfeccionamientos, y los tejidos de lana y algodón siguen siendo los más apreciados por todo el mundo, pese a la proliferación de fibras sintéticas tan usadas en la actualidad.

Grandes Inventos en la Historia Lista de Inventos Argentinos

LISTA DE LOS INVENTOS MAS DESTACADOS

lista de inventos

1532 Sistema circulatorio pulmonar Miguel Servet Español

1590 Microscopio compuesto Zacharias Janssen Holandés

1593 Termómetro de agua Galileo Italiano

1608 Telescopio Hans Lippershey Holandés

1625 Transfusión de sangre Jean-Baptiste Denis Francés

1629 Turbina de vapor Giovanni Branca Italiano

1642 Máquina de sumar Blaise Pascal Francés

1643 Barómetro Evangelista Torricelli Italiano

1650 Bomba de aire Otto von Guericke Alemán

1656 Reloj de péndulo Christiaan Huygens Holandés

1668 Telescopio reflector Isaac Newton Británico

1672 Máquina de calcular Gottfried Wilhelm Leibniz Alemán

1698 Bomba de vapor Thomas Savery Inglés

1701 Barrena sembradora Jethro Tull Inglés

1705 Motor de vapor Thomas Newcomen Inglés

1710 Piano Bartolomeo Cristofori Italiano

1714 Termómetro de mercurio Daniel Gabriel Fahrenheit Alemán

1717 Campana de buceo Edmund Halley Británico

1725 Estereotipia William Ged Escocés

1745 Botella de Leyden (condensador) Ewald Georg von Kleist Alemán

1752 Pararrayos Benjamin Franklin Estadounidense

1758 Lente acromática John Dollond Británico

1759 Cronómetro marino John Harrison Inglés

1764 Máquina de hilar James Hargreaves Británico

1768 Máquina de tejer Richard Arkwright Británico

1769 Motor de vapor (con condensador separado) James Watt Escocés

1770 Automóvil Nicholas Joseph Cugnot Francés

1775 Submarino David Bushnell Estadounidense

1780 Pluma de acero Samuel Harrison Inglés

1780 Lente bifocal Benjamin Franklin Estadounidense

1783 Globo aerostático Joseph Michel Montgolfier y Jacques Étienne Montgolfier Franceses

1784 Trilladora mecánica Andrew Meikle Británico

1785 Telar mecánico Edmund Cartwright Británico

1787 Barco de vapor John Fitch Estadounidense

1788 Regulador centrífugo o de bolas James Watt Escocés

1791 Turbina de gas John Barber Británico

1792 Gas de alumbrado William Murdock Escocés

1793 Desmotadora de algodón Eli Whitney Estadounidense

1796 Prensa hidráulica Joseph Bramah Inglés

1796 Vacuna contra la viruela Edward Jenner Británico

1798 Litografía Aloys Senefelder Alemán

1798 Cinta sin fin de tela metálica (fabricación de papel) Louis Robert Francés

1800 Telar Jacquard Joseph Marie Jacquard Francés

1800 Batería eléctrica Conde Alessandro Volta Italiano

1801 Telar de patrones Joseph Marie Jacquard Francés

1804 Propulsor de hélice John Stevens Estadounidense

1804 Cohete de carburante sólido William Congreve Británico

1804 Locomotora de vapor Richard Trevithick Británico

1810 Conservación de alimentos (mediante esterilización y vacío) Nicolas Appert Francés

1810 Prensa de imprimir Frederick Koenig Alemán

1814 Locomotora ferroviaria George Stephenson Británico

1815 Lámpara de seguridad Sir Humphry Davy Británico

1816 Bicicleta Karl D. Sauerbronn Alemán

1819 Estetoscopio René Théophile Hyacinthe Laennec Francés

1820 Higrómetro J.F. Daniell Inglés

1820 Galvanómetro Johann Salomon Cristoph Schweigger Alemán

1821 Motor eléctrico Michael Faraday Británico

1823 Electroimán William Sturgeon Británico

1824 Cemento portland Joseph Aspdin Británico

1827 Cerillas o cerillos de fricción John Walker Británico

1829 Máquina de escribir W.A. Burt Estadounidense

1829 Sistema Braille Louis Braille Francés

1829 Máquina de coser Barthélemy Thimonnier Francés

1830 Báscula de romana Thaddeus Fairbanks Estadounidense

1831 Fósforos Charles Sauria Francés

1831 Segadora Cyrus Hall McCormick Estadounidense

1831 Dinamo Michael Faraday Británico

1834 Tranvía eléctrico Thomas Davenport Estadounidense

1836 Revólver Samuel Colt Estadounidense

1837 Telégrafo Samuel Finley Breese Morse Sir Charles Wheatstone Estadounidense Inglés

1838 Código Morse Samuel Finley Breese Morse Estadounidense

1839 Fotografía Louis Jacques Mandé Daguerre y Joseph Nicéphore Niepce William Henry Fox Talbot Franceses Inglés

1839 Caucho vulcanizado Charles Goodyear Estadounidense

1839 Martillo pilón de vapor James Nasmyth Escocés

1839 Bicicleta Kirkpatrick MacMillan Británico

1845 Llanta neumática Robert William Thompson Estadounidense

1846 Imprenta rotativa Richard March Hoe Estadounidense

1846 Algodón pólvora Christian Friedrich Schönbein Alemán

1846 Éter (anestésico) Crawford Williamson Long Estadounidense

1849 Hormigón armado F.J. Monier Francés

1849 Pasador de seguridad Walter Hunt Estadounidense

1849 Turbina de agua James Bicheno Francis Estadounidense

1850 Algodón mercerizado John Mercer Británico

1851 Rifle de retrocarga Edward Maynard Estadounidense

1851 Oftalmoscopio Hermann Ludwig Ferdinand y Helmholtz Alemanes

1852 Dirigible no rígido Henri Giffard Francés

1852 Giróscopo Jean Bernard Léon Foucault Francés

1853 Ascensor (con freno) Elisha Graves Otis Estadounidense

1855 Jeringa hipodérmica Alexander Wood Escocés

1855 Fósforos de seguridad J.E. Lundstrom Sueco

1855 Mechero de gas Bunsen Robert Wilhelm Bunsen Alemán

1856 Convertidor Bessemer (acero) Sir Henry Bessemer Británico

1858 Cosechadora Charles y William Marsh Estadounidenses

1859 Espectroscopio Gustav Robert Kirchhoff y Robert Wilhelm Bunsen Alemanes

1860 Motor de gas Étienne Lenoir Francés

1861 Horno eléctrico William Siemens Británico

1861 Ametralladora Richard Jordan Gatling Estadounidense

1861 Kinematoscopio Coleman Sellers Estadounidense

1865 Prensa rotativa de bobinas William A. Bullock Estadounidense

1865 Cirugía antiséptica Joseph Lister Británico

1866 Papel (de pasta de madera, proceso de sulfatación) Benjamin Chew Tilghman Estadounidense

1867 Dinamita Alfred Bernhard Nobel Sueco

1868 Pila seca Georges Leclanché Francés

1868 Máquina de escribir Carlos Glidden y Christopher Latham Sholes Estadounidenses

1868 Freno neumático George Westinghouse Estadounidense

1870 Celuloide John Wesley Hyatt e Isaiah Hyatt Estadounidenses

1874 Telégrafo cuadroplexo Thomas Alva Edison Estadounidense

1876 Teléfono Alexander Graham Bell Estadounidense

1877 Motor de combustión interna (cuatro tiempos) Nikolaus August Otto Alemán

1877 Gramófono (fonógrafo) Thomas Alva Edison Estadounidense

1877 Micrófono Emile Berliner Estadounidense

1877 Soldadura eléctrica Elihu Thomson Estadounidense

1877 Vagón frigorífico G.F. Swift Estadounidense

1878 Tubo de rayos catódicos Sir William Crookes Británico

1879 Máquina registradora James J. Ritty Estadounidense

1879 Lámpara de hilo incandescente Thomas Alva Edison Sir Joseph Wilson Swan Estadounidense Británico

1879 Motor de automóvil (dos tiempos) Karl Benz Alemán

1879 Lámpara de arco Charles Francis Bush Estadounidense

1884 Turbina de vapor Charles Algernon Parsons Inglés

1884 Rayón (nitrocelulosa) Conde Hilaire Bernigaud de Chardonnet Francés

1884 Turbina de vapor multieje Charles Algernon Parsons Británico

1884 Disco de Nipkow (dispositivo mecánico de exploración de televisión) Paul Gottlieb Nipkow Alemán

1884 Estilográfica Lewis Edson Waterman Estadounidense

1885 Grafófono (máquina de dictar) Chichester A. Bell y Charles Sumner Tainter Estadounidenses

1885 Transformador de CA William Stanley Estadounidense

1885 Submarino con propulsión eléctrica Isaac Peral Español

1886 Linotipia Ottmar Mergenthaler Estadounidense

1887 Llanta neumática inflable J.B. Dunlop Escocés

1887 Gramófono (grabaciones en disco) Emile Berliner Estadounidense

1887 Manguito incandescente para gas Barón Carl Auer von Welsbach Austriaco

1887 Mimeógrafo Albert Blake Dick Estadounidense

1887 Monotipia Tolbert Lanston Estadounidense

1887-1900 Morfología de las neuronas Santiago Ramón y Cajal Español

1888 Máquina de sumar impresora por teclas William Steward Burroughs Estadounidense

1888 Cámara Kodak George Eastman Estadounidense

1888 Kinetoscopio William Kennedy Dickson Thomas Alba Edison Escocés Estadounidense

1889 Turbina de vapor Carl Gustaf de Laval Sueco

1890 Rayón (cuproamonio) Louis Henri Despeissis Francés

1891 Planeador Otto Lilienthal Alemán

1891 Goma sintética Sir William Augustus Tilden Británico

1892 Motor de CA Nikola Tesla Estadounidense

1892 Cámara de tres colores Frederick Eugene Ives Estadounidense

1892 Rayón (viscosa) Charles Frederick Cross Británico

1892 Botella de vacío (vaso de Dewar) Sir James Dewar Británico

1892 Motor diesel Rudolf Diesel Alemán

1893 Célula fotoeléctrica Julius Elster y Hans F. Geitel Alemanes

1893 Automóvil a gasolina Charles Edgar Duryea y J. Frank Duryea Estadounidenses

1895 Cinematógrafo Louis Jean Lumière y Auguste Marie Lumière Charles Francis Jenkins Franceses Estadounidense

1895 Rayos X Wilhelm Conrad Roentgen Alemán

1895 Rayón (acetato) Charles Frederick Cross Británico

1895 Telegrafía sin hilos Guglielmo Marconi Italiano

1896 Avión experimental Samuel Pierpont Langley Estadounidense

1898 Papel fotográfico sensible Leo Hendrik Baekeland Estadounidense

1900 Dirigible rígido Graf Ferdinand von Zeppelin Alemán

1902 Radioteléfono Valdemar Poulsen y Reginald Aubrey Fessenden Danés Estadounidense

1903 Aeroplano Wilbur Wright y Orville Wright Estadounidenses

1903 Electrocardiógrafo Willem Einthoven Holandés

1904 Tubo rectificador de diodo (radio) John Ambrose Fleming Británico

1906 Girocompás Hermann Anschütz-Kämpfe Alemán

1906 Baquelita Leo Hendrik Baekeland Estadounidense

1906 Tubo amplificador de triodo (radio) Lee De Forest Estadounidense

1908 Cámara cinematográfica de dos colores G. Albert Smith Británico

1909 Salvarsán Paul Ehrlich Alemán

1910 Hidrogenación del carbón Friedrich Bergius Alemán

1910 Brújula y estabilizador giroscópicos Elmer Ambrose Sperry Estadounidense

1910 Celofán Jacques Edwin Brandenberger Suizo

1911 Aire acondicionado W.H. Carrier Estadounidense

1911 Vitaminas Casimir Funk Polaco

1911 Lámpara de neón Georges Claude Francés

1912 Lámpara de vapor mercúrico Peter Cooper Hewitt Estadounidense

1913 Estatorreactor René Lorin Francés

1913 Tubo de electrones multirrejilla Irving Langmuir Estadounidense

1913 Gasolina craqueada William Meriam Burton Estadounidense

1913 Radiorreceptor heterodino Reginald Aubrey Fessenden Canadiense

1913 Tubo de rayos X William David Coolidge Estadounidense

1915 Arranque automático de automoción Charles Franklin Kettering Estadounidense

1916 Rifle Browning (automático) John Moses Browning Estadounidense

1916 Lámpara incandescente rellena de gas Irving Langmuir Estadounidense

1919 Espectrómetro de masa Sir Francis William Aston Arthur Jeffrey Dempster Británico Estadounidense

1921 Insulina Frederick Grant Banting Charles Herbert Best John James Rickard Canadiense Canadiense Británico

1922-26 Películas cinematográficas con sonido T.W. Case Estadounidense

1923 Iconoscopio de televisión Vladímir Kosma Zworykin Estadounidense

1923 Autogiro Juan de la Cierva Español

1925 Congelación rápida de alimentos Clarence Birdseye Estadounidense

1925 Tubo disector de imágenes de televisión Philo Taylor Farnsworth Estadounidense

1926 Cohete de carburante líquido Robert Hutchings Goddard Estadounidense

1928 Penicilina Sir Alexander Fleming Británico

1930 Nailon (poliamidas sintéticas generadoras de fibras) Wallace Hume Carothers Estadounidense

1930 Batisfera Charles William Beebe Estadounidense

1930 Freón (compuestos de flúor de baja temperatura de ebullición) Thomas Midgley y colegas Estadounidense

1930 Motor de turbina de gas moderno Frank Whittle Británico

1930 Neopreno (goma sintética) Padre Julius Arthur Nieuwland y Wallace Hume Carothers Estadounidenses

1931 Ciclotrón Ernest Orlando Lawrence Estadounidense

1931 Analizador diferencial (computadora analógica) Vannevar Bush Estadounidense

1931 Generador de Van de Graaff Robert Jemison Van de Graaff Estadounidense

1932 Microscopio de contraste de fase Frits Zernike Holandés

1932 Sulfonamida Gerhard Domagk Alemán

1933 Modulación de frecuencia (FM) Edwin Howard Armstrong Estadounidense

1935 Buna (caucho sintético) Científicos alemanes Alemanes

1935 Radiolocalizador (radar) Sir Robert Watson-Watt Británico

1935 Cortisona Edward Calvin Kendall Tadeus Reichstein Estadounidense Suizo

1935 Microscopio electrónico Científicos alemanes Alemanes

1936 Helicóptero de dos rotores Heinrich Focke Alemán

1937 Xerografía Chester Carlson Estadounidense

1937 Nailon Wallace Hume Carothers Estadounidense

1939 DDT Paul Müller Suizo

1939 Helicóptero Igor Sikorski Estadounidense

1940 Televisión en colores Guillermo González Camarena Mexicano

1940 Betatrón Donald William Kerst Estadounidense

1941 Motor aeronáutico de turborreacción Frank Whittle Británico

1942 Misil guiado Wernher von Braun Alemán

1942 Reactor nuclear Enrico Fermi Estadounidense

1944 Estreptomicina Selman A. Waksman Estadounidense

1944 V-2 (bomba impulsada por cohete) Científicos alemanes Alemanes

1945 Bomba atómica Científicos del gobierno de EEUU Estadounidenses

1946 Computadora digital electrónica John Presper Eckert, Jr. y John W. Mauchly Estadounidenses

1947 Holografía Dennis Gabor Británico

1947 Cloromicetina Mildred Rebstock Estadounidense

1947 Cámara Polaroid Land Edwin Herbert Land Estadounidense

1947 Batiscafo Auguste Piccard Suizo

1947 Horno de microondas Percy L. Spencer Estadounidense

1948 Contador de centelleo Hartmut Kallmann Alemán

1948 Aureomicina Benjamin Minge Duggar y Chandra Bose Subba Row Estadounidenses

1948 Transistor John Bardeen, Walter Houser Brattain y William Shockley Estadounidenses

1949 Avión a chorro (estatorreactor) René Leduc Francés

1950 Televisión en color Peter Carl Goldmark Estadounidense

1952 Bomba de hidrógeno Científicos del gobierno de EEUU Estadounidenses

1952 Cámara de burbujas (detector de partículas nucleares) Donald Arthur Glaser Estadounidense

1953 Máser Charles Townes Estadounidense

1954 Batería solar Científicos de Bell Telephone Laboratory Estadounidenses

1954 Vacuna contra la poliomielitis Jonas Salk Estadounidense

1955 Diamantes sintéticos Científicos de General Electric Estadounidenses

1955 Datación mediante carbono W.F. Libby Estadounidense

1956 Aerodeslizador (hovercraft) Christopher Cockerell Inglés

1956 Primer prototipo de motor rotatorio Felix Wankel Alemán

1956 Videocinta Charles Ginsberg y Ray Dolby Estadounidenses

1956 Fregona Manuel Jalón Corominas Español

1957 Reactor atómico enfriado por sodio Científicos del gobierno de EEUU Estadounidenses

1957 Satélite terrestre artificial Científicos del gobierno de la URSS Soviéticos

1958 Satélite de comunicaciones Científicos del gobierno de EEUU Estadounidenses

1959 Circuitos integrados Jack Kilby y Robert Noyce Estadounidenses

1960 Láser Charles Hard Townes, Arthur L. Schawlow y Gordon Gould Estadounidenses

1960 Síntesis de la clorofila Robert Burns Woodward Estadounidense

1960 Píldora anticonceptiva Gregory Pincus, John Rock y Min-chueh Chang Estadounidenses

1962 Diodo emisor de luz (LED) Nick Holonyak, Jr. Estadounidense

1964 Pantalla de cristal líquido George Heilmeier Estadounidense

1966 Corazón artificial (ventrículo izquierdo) Michael Ellis DeBakey Estadounidense

1967 Transplante de corazón humano Christiaan Neethling Barnard Surafricano

1970 Primera síntesis completa de un gen Har Gobind Khorana Estadounidense

1971 Microprocesador Ted Hoff Estadounidense

1971 Generación de imágenes por resonancia magnética nuclear Raymond Damadian Estadounidense

1972 Calculadora electrónica de bolsillo J.S. Kilby y J.D. Merryman Estadounidenses

1972 Primer generador de energía magnetohidrodinámico Científicos del gobierno de la URSS Soviéticos

1973 Laboratorio espacial orbital Skylab Científicos del gobierno de EEUU Estadounidenses

1974 ADN recombinante (ingeniería genética) Científicos estadounidenses Estadounidenses

1975 TAC (tomografía axial computerizada) Godfrey N. Hounsfield Británico

1975 Fibra óptica Bell Laboratories Estadounidense

1976 Supercomputadora J.H. Van Tassel y Seymour Cray Estadounidenses

1978 Síntesis de los genes de la insulina humana Roberto Crea, Tadaaki Hirose, Adam Kraszewski y Keiichi Itakura Estadounidenses

1978 Transplante de genes entre mamíferos Paul Berg, Richard Mulligan y Bruce Howard Estadounidenses

1978 Corazón artificial Jarvik-7 Robert K. Jarvik Estadounidense

1978 Vacuna sintética contra la malaria Manuel Patarroyo Colombiano

1979 Disco compacto Joop Sinjou Toshi Tada Doi Holandés Japonés

1979 Reparación de defectos genéticos en células de ratón mediante técnicas de ADN recombinante y micromanipulación W. Francés Anderson y colegas Estadounidenses

1981 Sistema de transporte espacial (lanzadera espacial) Ingenieros de la NASA Estadounidenses

1981 Microscopio de túnel de barrido Gerd Binnig Heinrich Rohrer Alemán Suizo

1986 Superconductores hipertérmicos J. Georg Bednorz Karl A. Müller Alemán Suizo

1989 El Satélite Explorador de Fondo Cósmico (COBE) mostró que las irregularidades en la radiación de fondo de microondas son restos de regiones no uniformes presentes en el universo poco después del Big Bang Equipo dirigido por George Smoot Estadounidenses

1993 Telescopio Keck, el mayor telescopio reflector del mundo Universidad de California, California Instituto de Tecnología Estadounidense

 

1994 Pruebas de la existencia del quark top Fermi National Accelerator Laboratory, Illinois (Fermilab) Estadounidense