Los Barcos

Biografia de Fulton Robert Inventor del Barco a Vapor

Biografia de Robert Fulton – Inventor de Barcos a Vapor

El invento de la máquina de vapor por Watt abrió a los técnicos un sinnúmero de posibilidades. Una de ellas, sumamente fecunda, fue la de la aplicación del vapor a la navegación marítima.

Aunque las tentativas fueron muchísimas en Inglaterra, Francia y los Estados Unidos, quien logró construir por vez primera un buque a vapor práctico fue el norteamericano Roberto Fulton.

robert fulton biografia
Fulton patentó su diseño del barco de vapor el 11 de febrero de 1809, construyó más barcos y diseñó el primer barco de guerra impulsado a vapor, que se llamaría Demologos. No llegaría a verlo completado. Fue bautizado finalmente Fulton the First, en su honor.

En su persona se combinaron la imaginación de su ascendencia céltica —sus padres eran irlandeses— y el instinto técnico de su formación americana.

Sin embargo, cuando Robert Fulton se embarcó con su amigo Benjamín West para Europa, no iba a buscar en el Viejo Continente fórmulas mecánicas, sino la gloria para sus pinceles.

Nacido en 1765 en Little Britain (hoy Fulton), en el seno de una familia muy pobre, Fulton se había empleado como aprendiz de joyero en Filadelfia.

Aquí cobró afición a la pintura, e incluso compuso algunos paisajes y retratos. Imaginativo, soñador y romántico, marchó, pues, a Inglaterra dispuesto a conquistar el cetro de la pintura.

Pero en la Old England muy pocos hablaban entonces de arte. Además de las noticias que llegaban cada día de la Francia revolucionaria, lo sensacional y lo apasionante eran la técnica, las máquinas y, sobre todo, el vapor.

Aconsejado y protegido por el duque de Bridgewater y por el barón de Stanhope, el joven norteamericano arrinconó los pinceles y se dedicó a la ingeniería.

En 1794 patentó un plano inclinado para substituir las esclusas en los canales, y en 1796 publicó un tratado sobre la navegación.

En esta última fecha se trasladó a París. Aquí empezó a efectuar experimentos sobre la navegación submarina, y construyó uno de los primeros buques de este género, el Nautilus, accionado a brazos y armado con torpedos. Sus proyectos no llegaron a interesar a los gobiernos de Francia, Estados Unidos e Inglaterra.

La sorpresa y el miedo se manifestaron entre los tripulantes de estos barcos, dado que la apariencia del navío era extrema. Veían lo que les parecía un monstruo inmenso, vomitando fuego y humo por su garganta, golpeando el agua con sus aletas

En cambio, fueron muy bien acogidos por Roberto Livingstone, embajador de los Estados Unidos en Francia, quien tenía ideas propias sobre la aplicación del vapor a la navegación. Dio a Fulton la mano de una de sus sobrinas, le alentó a perseverar en sus propósitos y le ayudó en el aspecto financiero.

La casa Boulton y Watt de Birmingham construyó la primera máquina de navegación de Fulton, que fué experimentada varias veces en el Sena.

Después de asistir a las pruebas del Charlotte Dundas, de Bell, en Escocia, Fulton perfeccionó su buque, el cual navegó felizmente en aguas del Sena en 1803.

De regreso a los Estados Unidos, Fulton planeó el Clermont. Equipado con maquinaria de la firma Boulton y Watt, este barco remontó el Hudson de Nueva York y Albany, con escala en Clermont, el 17 y 18 de agosto de 1807, fechas memorables en la historia de la navegación.

En 1808 el Congreso federal le concedió el monopolio del servicio de buques de vapor en el Hudson por un período de treinta años.

En 1814, y a petición de su gobierno, preparó los planes para el Fulton, el primer buque de guerra a vapor. Murió en Nueva York el 24 de febrero de 1815, sin verlo terminado.

fuente

Historia del Lápiz Origen, Madera Usada y Fabricación

Breve Historia del Lápiz
Madera Utilizada, Dureza  y Fabricación

Los orígenes del lápiz, tal como lo conocemos actualmente, remontan a 400 años atrás. Hasta aquella época, para dibujar se utilizaba una pequeña vara hecha con una aleación de plomo y estaño. Hoy, al mirar ese estilo (especie de punzón), podemos pensar, con justa razón, que fue la primera forma del lápiz actual.

Los romanos empleaban el plúmbum que era un pequeño disco de plomo con que escribían sobre los pergaminos. En el año 1565, unos obreros ingleses que trabajaban en una cantera de Cúmberland hallaron, por casualidad, una substancia negra, de aspecto metálico, no muy consistente y grasienta al tacto.

Más tarde este producto se llamó plombagina, o mina de plomo, o grafito. En realidad no contiene ni rastros de plomo, pero sí 90 a 96 % de carbono y 4 a 10 % de óxido de hierro. En el año 1600, los ingleses tuvieron la idea de fabricar, con esos grafitos, unos pequeños cilindros que luego encerrarían en una funda de madera. Éstos fueron los primeros lápices «modernos.» Desde ese momento su fabricación fue perfeccionándose no solamente en Inglaterra sino también en muchos otros países.

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Grafito, una de las tres formas alotrópicas del carbono; las otras son el diamante y el carbón.
El grafito también se llama plumbagina o plomo negro.

En 1795 fueron fabricados los lápices con plombagina artificial. El francés Conté concibió la idea de mezclar plombagina con arcilla purificada. Después transformó ese polvo en una pasta homogénea y con ella llenó unos finos moldes de madera.

Pero solamente ahora, con los progresos mecánicos y químicos, el lápiz se ha perfeccionado, siendo su uso universal. A medida que el dibujo industrial se ha ido extendiendo, el instrumento indispensable para esa tarea se multiplica y diversifica a fin de responder a las exigencias siempre nuevas y variadas.

Así han surgido los lápices duros, blandos, para dibujo, para copiar, de trazo indeleble o no. Alemania ha sido un país reputado como productor de lápices de calidad, pero actualmente existen excelentes fábricas en muchas partes del mundo.

El procedimiento de fabricación comprende dos fases: una se relaciona con el alma del lápiz, llamada corrientemente «mina»; la otra se refiere a la varita de madera que contiene la mina. La mina negra se fabrica en base a una escala que incluye 17 graduaciones si se trata del tipo fino para dibujo, y de 3 a 5 para tipos corrientes.

Esas graduaciones indican la dureza de la pasta según la constitución de la misma, la dosificación de la materia grasa y fe temperatura de cocción. Se empieza por amasar suavemente el grafito con la arcilla: luego se incorporan las materias grasas y las gomas adhesivas. Se obtiene así una pasta fina la que, después de otras manipulaciones, pasará repetidas veces entre los rodillos de una máquina que pulverizarán las menores impurezas.

Cuando la pasta está perfectamente homogeneizada, se vuelca en unos filtros especiales y luego se estira con prensas hidráulicas de gran poder. De aquí las minas salen como largos hilos tubulares.

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Graduación moderna dureza de las minas de lápiz: B es blanda y H dura, por ejemplo la mas blanda es la 4B y la mas dura 4H.

Terminada esa operación se las coloca en unos estantes de madera para su estacionamiento. Al final se cortarán según la medida deseada. Hasta ese momento, las minas son crudas; para utilizarlas deberán soportar una cocción a 800° centígrados.

El engrase es la última operación. Las minas ya cocidas se tratarán con emulsiones preparadas con cera, grasas vegetales y animales, para que tengan resistencia, blandura y fluidez.

Para conseguir minas indelebles se mezclarán substancias colorantes sintéticas básicas: talco muy fino, goma tragacanto y sales de ácido esteárico y oleico. Esa mezcla deberá ser sometida a un largo calandrado para obtener una homogeneidad perfecta. Después se la somete al secado a 40° centígrados sin hacerla cocer. Las minas producidas con esta mezcla se engrasarán con emulsiones especiales.

Análogo procedimiento se emplea en la fabricación de lápices de color. Pero en vez de los colorantes sintéticos básicos, se emplearán colorantes minerales y la operación de engrase se cumplirá antes del amasamiento.

En otros talleres se prepara la madera.

Para lápices de calidad superior y, por supuesto, de precio elevado, se utiliza el cedro colorado de América, enebro de California u otros árboles de fibras compactas y, al mismo tiempo, blandos y fáciles de cortar.

Pero, cuando se preparan fundas para lápices más baratos se emplea madera de bajo precio como el tilo y el aliso que, sin poseer las virtudes de las maderas antes mencionadas ni su hermoso color natural, dan un resultado satisfactorio. Toda la madera destinada a la fabricación de lápices deberá cortarse a escuadra y en tablillas de diferentes tamaños. Deberá asimismo estacionarse durante largo tiempo.Estas tablillas serán llevadas a una máquina que grabará en cada una pequeños surcos calibrados, en los cuales las minas tendrán exacta cabida.

Otra máquina untará la acanaladura con cola muy adhesiva para que se produzca la unión entre madera y mina. Cada mina será ajustada en la estría que le corresponda. Sobre la primera tablilla, en la que estará la mina pegada en su acanaladura, se colocará otra cuyas hendiduras corresponderán exactamente a las de las tablillas inferiores.

Terminada esta operación, las tablillas que encierran ahora las minas son sometidas a un proceso de refinación. Puestas en pilas bien ordenadas, Tas tablillas sandwiches se pondrán en prensas especiales donde permanecerán durante 24 horas para asegurar el encolado.

Muy importante es el procedimiento de perfilación confiado a máquinas complejas y delicadas, que separarán las varillas, a fin de que cada una contenga una sola mina encerrada en su correspondiente estría.

Perfiladas en la forma requerida (redonda o facetada) las varillas son luego alisadas eliminándose toda aspereza. Pasan después al barnizado que se hará según el aspecto que se quiera dar al lápiz: opaco, brillante, jaspeado, etc.

Secciones especiales afilarán las minas; otras confeccionarán minas destinadas a los lápices automáticos. No olvidaremos por fin la sección empaque que procederá a embalar el producto terminado enviándolo a los lugares de consumo.

Actualmente las fábricas de lápices trabajan en forma intensa y continua. El lápiz ya no es sólo artículo para escolares; ha llegado a ser imprescindible en oficinas, talleres, fábricas y en los más humildes hogares.

En la actualidad el lápiz tiene cada vez menos uso, debido a lo nuevos sistemas electrónicos de comunicación, diseño, etc. Una variedad práctica del lápiz consiste en el portaminas, que no es más que un lápiz de plastico o metalico huevo en su interior, por donde corre una mina de grafito que es sujetada por pequeñas mordazas en un extremo. A medida que se consume la mina, se la puede ir regulando con una simple presión en el otro extremo. Las minas vienen de diversos diámetros,largos y durezas. Abajo observamos el extremo de un portaminas

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FABRICACIÓN MODERNA DE LAPICES

Fuente Consultada:
LO SE TODO Editorial Larousse Tomo V –  Historia del Lápiz –

Diferencia entre Arquitectura y Urbanismo Conceptos Básicos

Diferencia entre Arquitectura y Urbanismo Conceptos Básicos

Para establecer, concretamente, la diferencia entre Arquitectura y Urbanismo, nada mejor que determinar sus respectivos campos tomando en cuenta la definición lexicográfica de cada palabra. Según el Diccionario de la Lengua, la Arquitectura -«arte de proyectar y construir edificios»- tomó su denominación del latín, el cual, a su vez, adoptó ese término del idioma griego.

urbanismo

El urbanismo constituye la organización u ordenación de los edificios y los espacios de una ciudad acorde a un marco normativo. Es por tanto una disciplina que define teniendo en cuenta la estética, la sociología , la economía, la política, la higiene, la tecnología, el diseño de la ciudad y su entorno. Se ocupa tanto de los nuevos crecimientos como de la ciudad ya existente y consolidada a fin de mantenerla o mejorar sus infraestructuras y equipamientos.

Para los griegos, el vocablo que servía para designar a quien profesaba o ejercía la arquitectura estaba integrado por dos partes, de significación’ muy precisa: el verbo «mandar» y el sustantivo «obreros». O sea que el arquitecto era, fundamentalmente, quien «mandaba a los obreros».

También especifica el diccionario de nuestro idioma cuáles son las distintas posibilidades de la Arquitectura: «civil» -dice- es la que se encarga de «construir edificios y monumentos públicos y particulares»; «hidráulica», la que se ocupa de «conducir y aprovechar las aguas o de construir obras debajo de ellas»; «militar», será el «arte de fortificar»; «naval», el de «construir embarcaciones», y «religiosa», la que se dedique a hacer «templos, monasterios, sepulcros y demás edificios de carácter religioso».

La Real Academia Española, en su Diccionario oficial, se expide, en cambio, del siguiente modo sobre los alcances del Urbanismo. Es el «conjunto de conocimientos que se refieren al estudio de la creación, desarrollo, reforma y progreso de los poblados, en orden a las necesidades materiales de la vida humana».

Es decir que la Arquitectura se refiere a un edificio público o privado, a la casa donde vivimos, a un puente o a un camino, mientras que el Urbanismo estudia la acción conjunta de tales valores arquitectónicos y su organización general, en función del más humilde villorio o de la ciudad más cosmopolita y lo hace desde el punto de vista comunitario.

De ahí que, aunque las historias que señalan la evolución de tales disciplinas a través del tiempo puedan parecer difereiv tes, son, en el fondo, análogas y, lo que es más importante, complementarias.

La Arquitectura no puede funcionar separadamente, porque carecería de sentido social. Así lo señaló, entre otros, el arquitecto italiano contemporáneo Bruno Zevi en su ya mundialmente famoso libro «Saber ver la Arquitectura».

Y tampoco el Urbanismo tendría sentido si no manejase sus conceptos básicos en torno a los principios de la arquitectura civil, hidráulica, militar, naval y religiosa.

Ver: Caracteristicas de la Arquitectura Moderna

Fuente Consultada:
Enciclopedia Ciencia Joven Fasc. N°2  – Arquitectura y Urbanismo Edit. Cuántica

Historia del Transporte de Cargas Hasta el Ferrocarril

HISTORIA DEL TRANSPORTE DE CARGAS HASTA EL PRMER TREN A VAPOR

Al dominar la energía, al explotar las materias primas, al construir cosas o alimentar gente, el progreso ha estado siempre estrechamente relacionado con los adelantos del transporte. Por ejemplo, ninguna cantidad de energía muscular sería capaz de llevar centenares de toneladas de material de Buenos Aires a Córdoba en diez horas, pero una locomotora moderna lo hace con facilidad.

El hombre puede usar madera como materia prima para construir carros que van a ser arrastrados por caballos, pero debe aprender a usar el hierro antes de construir locomotoras. Al edificar una choza de barro, un hombre puede acarrear los materiales por sí mismo, pero un rascacielos exige enormes vigas que se pueden transportar sólo por medios mecánicos. En el problema de la alimentación, la falta de transporte hacía depender antes a cada localidad de sus propias cosechas, mientras que hoy las facilidades de transporte les dan a los habitantes de cada lugar la posibilidad de comer alimentos producidos en cualquier parte de la tierra.

transporte miscular de cargas

Las ilustracion superior representan algunos de los métodos principales que los hombres han usado en distintas épocas para simplificar el problema de mover cosas. Los de la primera ilustración están valiéndose, como lo harían los de la Edad de Piedra, tan sólo de la fuerza de sus músculos. Pero también denotan cierto ingenio. Uno de ellos, al colocar un bulto sobre su cabeza, no sólo se ha asegurado de que el peso está parejamente distribuido sobre todo su cuerpo, sino que se ha dejado también ambas manos libres para poder abrirse camino a través de la jungla.

Los otros dos han atado cuerdas a sus cargas, de modo que pueden inclinarse hacia atrás y usar su propio peso para transportarlas, en vez de agacharse incómodamente para arrastrarlas.Los tres hombres de la primer ilustración  están transportando unas 50 toneladas; los mismos no llegarían a arrastrar 500 kilos por tierra.

historia del transporte

En las ilustracion siguiente nadie está sosteniendo peso alguno. En ambos casos, el agua soporta el peso del bote y de su carga, y el único problema es que éste siga la dirección requerida. En un caso esto se consigue utilizando remos; en el otro, sogas. No es extraño que a través de la historia los hombres hayan preferido el transporte por agua al transporte por tierra siempre que tuvieron que mover pesos realmente considerables.

historia del transporte de carga por el agua

Cuando el hombre tuvo que mover grandes cargas por tierra, se valió de los animales. Hoy todavía usamos caballos para atravesar caminos difíciles, fuertes perros para arrastrar trineos por el hielo, elefantes para que separen la maleza con sus colmillos y transporten pesados troncos con sus trompas, y hasta no hace mucho se hacía arrastrar trineos cargados a los caballos en zonas sin caminos. En estos casos, también, el hombre ha usado su ingenio.

Siempre que le fue posible ideó arneses para facilitar a los animales su labor, evitándoles fatigas innecesarias, y unció varios animales juntos a fin de hacerles compartir el esfuerzo de tirar de una carga pesada. Puso a los trineos lisos patines capaces de reducir al mínimo la fricción que se debía vencer.

Las ilustracion de abajo muestran medios de transporte que aprovechan las fuerzas naturales en vez de los músculos. La balsa no está solamente sostenida por el agua sino también empujada por la corriente. El barco de vela está sostenido por el agua y movido por el viento que hincha las velas. El trineo alpino, con su pesada carga, es impulsado pendiente abajo enteramente por la fuerza de la gravedad; su conductor sólo debe guiarlo.

Las láminas de abajo representan cuatro etapas en el desarrollo de la rueda, gran invento que hizo el transporte por tierra más fácil al reducir los efectos de la fricción y al permitir mover cargas por toda clase de superficies duras.

tipos de ruedas historia

Debajo de cada rueda se ve la figura de los vehículos que la usaron: un carro alema´n, un carro romano, una diligencia del siglo XVIII y de primeros autos del siglo XX.

Disminuir los efectos de la fricción ha sido siempre uno de los grandes problemas para el transporte por tierra. Las ruedas lo solucionaron, en parte, especialmente cuando los carreteros aprendieron a hacerles llantas con aros de hierro. Pero se necesitaba algo más: una superficie lisa para que las ruedas pudieran deslizarse.

Hasta hace poco más de un siglo, ni los mejores caminos mantenían su superficie dura y lisa durante mucho tiempo. Muy pronto se ponían barrosos, anegados y llenos de surcos. Pero por lo menos en una industria, en la cual grandes pesos debían moverse continuamente, los ingenieros encontraron la manera de resolver el problema. Desde el siglo XV muchas minas de carbón fueron equipadas con largos rieles paralelos, a lo largo de los cuales los hombres o caballos podían arrastrar fácilmente pesados vagones provistos de ruedas con pestaña.

Ciertos motores de vapor se hicieron por vez primera a fines del siglo XVII y comienzos del XVIII, y entre los inventores estaban: Dionisio Papin, francés; Fernando Berbiest, flamenco, y dos ingleses, Savery y Newcomen. Pero casi todos los primitivos motores de vapor estaban destinados a hacer funcionar bombas y eran en cambio inapropiados para las locomotoras. Todos funcionaban por el principio de bombear vapor primero dentro de un cilindro, para expulsar el aire, y luego enfriarlo, de tal modo que se condensara en agua y dejara un vacío.

La presión de la atmósfera exterior luego movía el extremo de una palanca, colocada dentro del cilindro, hacia abajo, y de este modo elevaba el otro extremo que, provisto de un recipiente, levantaba agua de un pozo o una mina anegada.

James Watt mejoró el diseño del motor de vapor de Newcomen, conectándole un condensador. En lugar de tener que enfriar todo el cilindro, era necesario enfriar sólo el pequeño condensador. El motor de Watt no sólo ahorraba combustible, sino que funcionaba más velozmente que el de Newcomen —lo suficiente como para mantener una rueda girando. Pero todavía no era el más apropiado para impulsar una locomotora, porque un condensador requiere una constante provisión de agua fría.

Watt mismo y hombres como Guillermo Murdock, que trabajaba con él en la fábrica Boulton, y Watt, en Birmingham, pronto advirtieron que la manera de mejorar sus motores era abandonar el uso de vapor condensado y utilizar directamente la presión del vapor. Bastante antes de fines del siglo XVIII, pudieron construir motores en los cuales el vapor empujaba un extremo de un pistón y, cuando éste se movía, cerraba una válvula y abría otra, de manera que el vapor presionara contra su otro extremo, impulsándolo de vuelta otra vez.

progreso del ferrocarril

Hacia 1802, Murdock y Ricardo Trevithick, un hombre con amplios conocimientos de los motores de vapor usados para bombear en minas de estaño en Inglaterra, habían hecho locomotoras realmente satisfactorias. (Una locomotora de vapor había sido construida 40 años antes por el francés Cugnot, pero ésta podía funcionar sólo durante un cuarto de hora y viajando a menos de 4,5 kilómetros por hora.) Un poco más tarde del triunfo de Murdock y Trevithick, muchos inventores crearon nuevas locomotoras, pero ninguna logró tanta fama como la «Rocket» de Jorge Stephenson, que en 1829 transportó carga a casi 45 kilómetros por hora.

Veinte años después, una red de ferrocarriles se extendió por toda Inglaterra, y mucho antes de terminar el siglo XIX la mayor parte de los grandes sistemas ferroviarios eran ya realidad.

Con el tiempo nacieron los proyectos de grandes ferrocarriles transcontinentales que unen las costas este y oeste de América del Norte, y que aceleraron la colonización del lejano oeste estadounidense. Famosa obra, hasta nuestros días,  fue la ruta del Transiberiano, que une a Vladivostok con Moscú, recorriendo más de 8.000 kilómetros. Otros ferrocarriles conectan a Moscú con Varsovia, Berlín, París y otras capitales.

Fuente Consultada:
El Triunfo de la Ciencia La Máquina a Vapor Globerama Edit. CODEX

Historia del Sacacorcho Correcto Uso En Los Vinos

HISTORIA Y USO DEL SACACORCHOS

El primer sacacorchos, inventado hace ahora unos trescientos años, estaba inspirado en un instrumento en espiral que servía para extraerlas balas de los fusiles. Su uso se popularizó durante el siglo XVIII, cuando se estableció la costumbre de tapar las botellas con un corcho. En la actualidad todas las botellas de vino llevan corcho, salvo las de vino común, que suelen estar cerradas con un simple tapón de plástico. Se considera que el corcho auténtico de alcornoque es el mejor, pero es mucho más caro y frágil que los elaborados con materiales sintéticos.

HISTORIA: Antiguamente cuando el vino se almacenaba en jarras y se tapaba con trozos de madera y tela, no había necesidad de contar con un abridor especial. Pero en el siglo XVII, cuando las botellas cerradas con corchos se hicieron comunes, los sacacorchos se popularizaron también.

tapon de corcho

El corcho: El corcho proviene de la corteza del alcornoque, árbol que crece al oeste de la cuenca mediterránea, sobre todo en España y en Portugal. El corcho auténtico tiene la virtud de ser flexible e impermeable, lo que le permite adaptarse al cuello de la botella, que obtura perfectamente. (ver: propiedades)

Al principio los descorchadores se parecían a las barrenas o tirabuzones de metal que los soldados utilizaban para sacar las balas atascadas del cañón de los fusiles. Con ellas perforaban el casquillo y en seguida tiraban de él con fuerza para extraerlo.

Los primeros sacacorchos no eran más que un tirabuzón y una anilla para tirar de él. Pero en el siglo XVIII las botellas adoptaron la forma cilindrica de cuello largo, adecuada para el almacenamiento prolongado, lo que requería un mejor corcho y, por tanto, un mejor sacacorchos.

«Se necesitaban tirabuzones más fuertes y manijas más resistentes, ya que los corchos eran cada vez más grandes y quedaban muy apretados en el cuello de las botellas» dice Bell Giulian, historiador y coleccionista de accesorios para vino.

En 1795, el profesor británico Samuel Henshall patentó un mejor diseño. Una tapita cóncava en la punta del tirabuzón limitaba la profundidad a la que podía perforarse el corcho. Una vez alcanzado ese límite, más giros de la manija daban vuelta al corcho, lo que ayudaba a aflojarlo y sacarlo.

«Toda persona que lo vea se sorprenderá de que no se le haya ocurrido a ella» escribió Henshall en una carta. Quizás exageraba. «Era un buen sacacorchos —admite Giulian—, pero no tengo la menor duda de que se robó la idea».
Al parecer, un cuchillero dublinés llamado Thomas Read había fabricado un utensilio similar en 1770.

En 1802, al inventor inglés Edward Thomason se le ocurrió una forma de extraer el corcho mediante el giro continuo en una dirección. Su idea era encajar un tirabuzón dentro de otro, con roscas en sentidos opuestos. Al girar la manija el tirabuzón interno penetraba en el corcho, y se detenía en cuanto el tirabuzón externo tocaba el tapón y empezaba a empujarlo hacia arriba.

El sacacorchos «acordeón» inventado supuestamente por el inglés Marshall Wier en 1884, constaba de una serie de palancas plegadizas que se doblaban sobre la barrena como un acordeón. Al tirar de una anilla, este se desplegaba y hacía salir el corcho (en los años 20 apareció una versión francesa, el Zig-Zag). Un alemán llamado Karl Wienke inventó un sacacorchos plegable de bolsillo cuyo mango se apoyaba sobre la boca de la botella para hacer palanca.
En 1930 Dominick Rosati patentó el sacacorchos de alas, el cual consta de dos brazos provistos de unas ruedas dentadas que elevan el tirabuzón una vez introducido en el corcho.

Y en 1979 un ingeniero petrolero de Houston, Texas, Herbert Alien, diseñó el Screwpull, un utensilio provisto de una delgada espiral recubierta con teflón. Alien patentó también un sacacorchos de palanca; al empujar esta hacia abajo, luego hacia arriba y de nuevo hacia abajo, el corcho sale de la botella, y otro apalancamiento lo desprende del tirabuzón. El popular sacacorchos Rabbit funciona del mismo modo.

Aunque se conocen cientos de tipos de sacacorchos, muchos otros quedaron en el olvido, quizá porque jamás funcionaron bien. «Cuando uno ve ciertos diseños» señala el escritor Donald Bull, piensa: «¿Cómo puede funcionar esta cosa?»

Extraído del THE NEW YORK TIME (16-11-2014)

COMO DESTAPAR UNA BOTELLA:

DESCORCHAR una botella de vino

Descorchar la botella: Los pasos que se deben seguir para abrir correctamente una botella de vino están ilustrados en la página siguiente. En el momento de descorcharla, la botella debe estar a la temperatura adecuada, después de haber reposado durante algún tiempo. Una buena añada, sobre todo si presenta poso, debe decantarse.

En primer lugar, se retira la cápsula exterior, que en los vinos antiguos suele ser de plomo y en los más recientes de una aleación de aluminio. Las botellas muy viejas suelen tener cápsulas de lacre, que hay que romper (los sacacorchos de antes solían estar provistos de un pequeño martillo y de un cepillo).

Para cortar la cápsula se puede usar un cuchillo. En general, se retira entera, sobre todo si es de plomo Una vez quitada la cápsula, se limpia el cuello y la boca de la botella con un paño o un papel absorbente. Si en cuentra un poco de moho en la super ficie del corcho, bastará con limpiarlo sólo significa que el vino se ha alma cenado en una bodega húmeda.

Corchos: Existen muchos tipos de corcho, adaptados a los diferentes vinos. De un diámetro estándar de 24 mm, se comprimen con una máquina hasta 18,5 mm de diámetro antes de colocarse. Los corchos de champagne y cava son más anchos -de unos 31 mm-y se comprimen más, ya que deberán resistir la presión del gas carbónico.

Fuente Consultada:
Historia del Sacacorcho Extraído del THE NEW YORK TIME (16-11-2014)
Enciclopedia de los Vinos Edit. Larousse

Vida de la Burguesía Industrial en Europa Sociedad Capitalista

SOCIEDAD CAPITALISTA: VIDA DE LOS BURGUESES

El siglo XVIII significó el final del proceso de transición del feudalismo al capitalismo en Europa occidental. Se produjeron cambios sociales, económicos, políticos e ideológicos que transformaron profundamente la organización social europea e iniciaron los tiempos del capitalismo. El surgimiento de la burguesía, lo mismo que el del proletariado en la era industrial, es un proceso histórico sujeto a determinadas leyes. En el periodo precapitalista, en la época del feudalismo, la palabra burguesía o burgués, se aplicaba a todos los habitantes libres de la ciudad que comercializaban diversos productos. Los ciudadanos, habitantes de las localidades libres, procedían de los campesinos siervos. Constituyeron la población de las primeras ciudades.

Burguesía, en un principio este término servía para designar a los habitantes libres de las ciudades europeas durante la edad media. Más tarde, el término se convirtió en sinónimo de clase media-alta. En sentido etimológico proviene del latín burgus y del alemán brug, designando a aldeas pequeñas que dependen de otra ciudad. La burguesía designaría, pues, a quienes habitaban los burgos.

Debido al desarrollo de los talleres artesanles y del comercio nació la diferenciación de la población urbana. A fines de la Edad Media, desde aproximadamenhte fines del siglo XV, la palabra «burguesía» significaba ya las capas altas de los ciudadanos: los mercaderes, los banqueros, los dueños de los talleres artesanales y, posteriormente, de las manufacturas.

burguesia financiera en la edad media

Con la ascensión del capitalismo, la burguesía se enriqueció considerablemente y se alzó hasta los primeros puestos de la sociedad, al lado de los grandes terratenientes. El objetivo principal de la burguesía, en particular desde el momento en que apareció la clase de los obreros asalariados, consistió en concentrar en sus manos un gran capital.

A medida que se fue incrementando su poder económico, la burguesía conquistó o adquirió con su dinero numerosos derechos políticos de sus dueños, los señores feudales. El rápido desarrollo de la burguesía se remonta a los comienzos del siglo XVI. El descubrimiento de América en 1492 y el aprovechamiento de sus riquezas, el descubrimiento en 1498 de la ruta marítima a la India, circundando África, la ampliación de las relaciones comerciales con las colonias, impulsaron el desenvolvimiento del comercio, la navegación y la industria y coadyuvaron al incremento de la burguesía. El objetivo principal de la burguesía, en particular desde el momento en que apareció la clase de los obreros asalariados, consistió en concentrar en sus manos un gran capital.

El protagonismo de la burguesía creció incesantemente desde la segunda mitad del siglo XVIII, época en la que tuvo lugar una doble revolución: una revolución económica —la Revolución Industrial— que se inició en Inglaterra y que fue tal vez el proceso transformador más importante que vivió la humanidad hasta ese momento, y una revolución social y política —la Revolución Francesa— que marcó el principio del fin del antiguo régimen.

Con la ascensión del capitalismo, la burguesía se enriqueció considerablemente y se alzó hasta los primeros puestos de la sociedad, al lado de los grandes terratenientes. En el otro extremo de la escala social, campesinos pobres y obreros veían frecuentemente empeorar su situación. En los países donde existían grandes propiedades, como en el sur de Italia, Prusia o Rusia, la nobleza terrateniente, por su dinero y su poder político, conservaba el primer puesto en la sociedad.

Para pertenecer a la burguesía era suficiente con tener una acreditada valía, ya fuese por fortuna personal, por dotes y capacidad de mando en los negocios o por las influencias que se tuviesen. Existían desde los grandes burgueses, con influencia nacional e internacional, a los es trictamente locales.

Tolstoi ha redactado en su «Guerra y Paz» un notable estudio de esta aristocracia terrateniente, que reinaba sobre miles de almas y que prefería a la monotonía de sus propiedades, la vida fácil y brillante de San Petersburgo o de Moscú, en la que gastaba sus rentas. Estos señores feudales, indiferentes a la marcha de sus tierras, contrastaban con los «land-lords» ingleses, preocupados, ante todo, por la técnica agrícola y la mejora de sus rendimientos.

La burguesía inglesa invertía su dinero de buen grado en la tierra y rivalizaba con la nobleza en la construcción de suntuosas mansiones rodeadas de parques magníficos, con un estilo de vida en el que la caza y las frivolidades tenían lugar preponderante. Contrariamente a la aristocracia inglesa, a la que gustaba vivir en sus tierras, los grandes terratenientes franceses preferían arrendar sus fincas y vivir en París. Aquéllos a quienes su fortuna no permitía practicar tal absentismo vivían confortablemente de las rentas de sus tierras y, por su representación mayoritaria en las asambleas de la nación, hacían triunfar una política favorable a la agricultura.

El advenimiento de la burguesía iba a poner término a su predominio. Lejos de ser homogénea, esta burguesía conquistadora tenía sus propias categorías: en la cima se encontraba la oligarquía financiera, cuyas operaciones se limitaban a la compra y venta de letras de cambio y de metales preciosos, a la garantía de transacciones comerciales importantes, a los empréstitos del Estado. La escasez de la moneda (la producción de metales preciosos aflojó durante este primer medio siglo), la debilidad de las inversiones, del movimiento de capitales, de los créditos, no concedían aún más que un papel secundario a los bancos de negocios.

Todas las operaciones importantes dependían, pues, de estas grandes familias financieras, reclinadas en los medios protestantes o israelitas, entre los cuales los Baring en Inglaterra, los Hope en Amsterdam, los Rothschild en todas las grandes plazas europeas, eran los principales representantes. La ascensión de Rothschild merece ser considerada: el padre, Amschel, se había enriquecido administrando los bienes del elector de Hesse-Cassel; sus cinco hijos se establecieron en Viena, Londres, París, Nápoles y Francfort, se convirtieron en los banqueros de la coalición, lanzaron los grandes empréstitos, colocaron su capital en las minas y en los ferrocarriles y amasaron fortunas colosales. Ennoblecidos y acogidos en la más alta sociedad, llevaron un gran tren de vida, coleccionando obras de arte, protegiendo a los artistas y haciendo construir lujosas propiedades donde daban grandes bailes y banquetes.

La alta burguesía comprendía, además de los banqueros, a los grandes industriales metalúrgicos y textiles, a los miembros de profesiones liberales, de la administración, del ejército y de la diplomacia. Poseedores todos ellos de grandes rentas, se hacían construir confortables mansiones en los llamados «barrios burgueses», recibían a sus amigos, lanzaban las modas, tenían sus palcos en el teatro, frecuentaban las estaciones termales, ahorraban para los estudios del hijo y para la dote de la hija.

A este estilo de vida aspiraban todos los pequeños burgueses, patrones de empresas particulares que no empleaban más que un número muy reducido de obreros (forma de empresa muy utilizada entonces), comerciantes, hombres de negocios… Muy embrionaria aún en la Europa Oriental, la clase burguesa tendía a triunfar, económica y políticamente, en los países más avanzados, acabando con la dominación de los terratenientes: el advenimiento de Luis Felipe en Francia y la abolición de las «cornlaws» en Inglaterra dan testimonio de ello.

La burguesía fue básicamente liberal, no tanto en su adscripción a un partido, sino mediante un senti-do más amplio relativo a cómo entender la sociedad. Creía en el valor del dinero y la fuerza del trabajo personal, en la empresa privada y en la competitividad, todo dentro de un mundo en el que los progresos técnicos y científicos eran acogidos como muestras de una superioridad innegable, al tiempo que como algo plenamente necesario y asumido.

En un principio, la burguesía estuvo excluida del gobierno de la nación-estado, en buena medida por su falta de interés por los asuntos públicos. Pero el desarrollo histórico del siglo XI supuso la emancipación política de la burguesía. La burguesía había conseguido el poder económico y éste trajo consigo la ocupación del poder político.

En nombre del liberalismo: El movimiento liberal fue el primero que arremetió contra el orden absolutista europeo. El liberalismo es una filosofía global subordinada completamente a la idea de libertad individual. El interés del individuo tiene prioridad ante el de la colectividad, ante el grupo. Este sistema de pensamiento tiene en política consecuencias considerables. Los liberales desconfían del Estado y del poder que, según ellos, debe estar dividido y distribuido entre varias instituciones independientes y soberanas. En el contexto político de los años 1820, esto consiste en reivindicar una constitución escrita que limite la autoridad del soberano y que cree contrapoderes eficaces. El liberalismo no cuestiona la idea monárquica, sino la fórmula absolutista, contra la cual no existe un arma más eficaz que la separación de poderes.

La Alimentación y Los Nuevos Gustos: En Europa comienza una mejora real de la alimentación y que sigue basándose en el pan y en la carne, pero con el agregado de nuevos productos. El azúcar, empieza a extenderse de forma considerable y su exportación, de América hacia Europa, conocerá un progresivo aumento, ya que el único azúcar que se conoce proviene de la caña de azúcar que sólo puede cultivarse en países cálidos. Obviamente la posición acomodada de la burguesía le permite consumir a diario este tipo de alimentos novedosos.

El Alcohol: El alcohol resultante de la destilación de las frutas, que aparece en el s. XII, sigue siendo durante largo tiempo propiedad exclusiva de los boticarios, pues no logra introducirse en el consumo cotidiano hasta el s. XVIII, en que empiezan a instalarse numerosas destilerías en las proximidades de los viñedos. También se extiende por entonces el uso de los licores, vendidos en un principio como remedios y que más tarde servirán de sustitutos del vino y de «evasivos» de las miserias de la vida.

Café: El café llega a Venecia desde Oriente en el s. XVII, y se va implantando en Europa a partir de Francia. En 1670 se vendía por las calles de París, y es entonces cuando se abren esos establecimientos, conocidos con el nombre de «cafés», que desempeñarán un gran papel a lo largo del s. XVIII, porque en ellos nacerá la tertulia y conocerá una verdadera expansión la palabra humana. El café, lugar civilizado y acogedor, desplazará también en España otros establecimientos.

El tabaco: El tabaco, como el café, es uno de los estimulantes que precisa la sociedad para evadirse de sus propias angustias. Pronto va a difundirse por el mundo entero gracias a una rápida comercialización que multiplicará sus usos, puesto que puede tomarse, masticarse o fumarse. El tabaco, que en un principio había sido prohibido por muchos gobiernos, se verá poco a poco incluido entre los bienes reservados al monopolio estatal.

La moda: La búsqueda del confort y de una vida más lujosa propicia el que la moda conquiste en la sociedad de los nobles y burgueses un lugar hasta entonces desconocido. Las modas dependen estrechamente de las mutaciones de la industria textil. Así, en el s.XVIII, se introducen en el mercado las cotonadas estampadas, llamadas «indianas», que tendrán mucho éxito entre las mujeres europeas.

La belleza: Gracias a los progresos de la higiene que se dan en los Países Bajos primero, y después en Italia, los cuidados dedicados a la belleza del cuerpo y a la preservación de la salud cambian ligeramente de naturaleza. El llevar barba o pelo largo parece estar ligado a cambios de sensibilidad casi inexplicables, pero el gusto por la cosmética y los perfumes depende en gran medida de la influencia de los productos exóticos. Poco a poco se abren de nuevo los baños públicos, tan populares en la Edad Media y que habían desaparecido completamente en el s.XV, salvo en Rusia y en los países escandinavos.

Fuente Consultadas:
Todo Sobre Nuestro Mundo Christopher LLoyd
HISTORAMA La Gran Aventura del Hombre Tomo X La Revolución Industrial
Historia Universal Ilustrada Tomo II John M. Roberts
Historia del Mundo Para Dummies Peter Haugen
La Revolución Industrial M.J. Mijailov

Explotación Agricola en Europa del Siglo XIX Economía

EL PREDOMINIO DE LA ECONOMÍA AGRÍCOLA
EN EUROPA EN EL SIGLO XIX

La Europa de principios del siglo XIX era aún una Europa campesina cuya vida económica dependía estrechamente de las fluctuaciones de sus principales producciones agrícolas. La ausencia de excedentes mantenidos limitaba el desarrollo de las ciudades, que permanecían muy ligadas al campo. Las frecuentes malas cosechas de cereales, patatas, legumbres, ocasionaban grandes subidas de precio. Las crisis estacionales o anuales, engendradas por las malas cosechas o por la deficiencia de las relaciones comerciales y de los medios de transporte, se conjugaron a partir de 1817 con una larga etapa de depresión y de hundimiento de los precios, que sucedió al favorable período precedente.

LA POBLACIÓN: A partir de 1801, la población mundial ha crecido con más rapidez que nunca. Sólo en el siglo XIX se duplicó con creces; la anterior duplicación tardó cuatro veces más. Desde el siglo XVII la curva de crecimiento se ha ido haciendo cada vez más empinada. Sin embargo, las cosas no son tan sencillas como parece deducirse de esta imagen general. Algunos países han crecido con más rapidez que otros, y lo mismo puede decirse de los continentes.

El resultado ha sido un cambio en el orden de las naciones, atendiendo a su número de habitantes. Empecemos por Europa: en 1801, Francia reunía bajo su bandera más habitantes que ningún otro país al oeste de Rusia; en 1914 ocupaba la cuarta posición, por detrás de Alemania, Austria-Hungría y Gran Bretaña. El crecimiento de los Estados Unidos fue aún más rápido: en 1900 sus habitantes habían ocupado ya todo el continente (que en 1801 aún seguía inexplorado en gran parte) y su número había ascendido de 6 a 76 millones, lo que representa un aumento del 1.150 por 100.

Se dispone  de   información   mucho   más completa y exacta acerca de los países de Europa y América que de los de Asia y África; no obstante, parece comprobado que la población creció en todas las partes del mundo durante el siglo XIX: en China, por ejemplo, el aumento superó el 40 por 100, llegándose a los 475 millones; Japón pasó de unos 28 millones a unos 45, y la India de 175 a 290 millones. Se trata, en todos los casos, de incrementos muy grandes.

LA AGRICULTURA CONTINUA PREDOMINANDO
Salvo algunas excepciones, los métodos de explotación agrícola permanecían anticuados, ya que la mayoría de los grandes propietarios se desinteresaron de ello y no trataron de aumentar sus rentas por medio de la comercialización de sus productos. En cuanto a los pequeños cultivadores, sin instrucción, apartados de la escena política por los regímenes censatarios, no disponían de capital suficiente para introducir innovaciones.

agricultura en europa

Falta de abono, la tierra se convertía en  barbecho  cada   tres   años;   falta   también de maquinaria (se sembraba a mano, se trillaba con el mayal, se segaba con la hoz), una gran parte del suelo se desperdiciaba y los rendimientos obtenidos eran muy escasos. El desconocimiento de los métodos de conservación de la carne, el estado de los animales, desnutridos y sujetos a epidemias, impedía toda explotación ganadera racional, utilizándose el ganado, sobre todo, para los trabajos agrícolas.

Las crisis de subsistencias probaba trágicamente que el destino de millones de  hombres  dependía aún de las cosechas  de   trigo;   por  eso la agricultura estaba orientada hacia los productos de más corriente consumo, y, en pri mer lugar, hacia los cereales, como el trigo el centeno, la cebada, la avena y el alforjón.

La ausencia  de  excedentes  obligaba  a  la: diferentes naciones e incluso a las regione: a  vivir  replegadas  sobre  sí  mismas.   Uni camente  los   productos   exóticos   (especias café) daban lugar a un tráfico importante Sin embargo, este medio siglo conoció cier tos progresos agrícolas, de los que Inglate rra fue la principal beneficiaria. Más  adelantada que sus vecinos, había experimentado, desde el siglo XVIII , nuevos métodos; 2.000 lores, propietarios del tercio de la superficie cultivable, transformaron hectáreas de tierra de labor en fértiles praderas, en las que practicaron una ganadería moderna con selección de razas (la raza Durham llegó a ser la primera de Europa).

Los decretos para la formación de «acotados» (reunión de tierras rodeadas por vallas), concluidos en 1840, los «cornlaws», leyes que prohibían la entrada de trigos extranjeros, habían enriquecido   a   estos   grandes   propietarios que llevaron a cabo una verdadera revolución sustituyendo el barbecho por el cultivo de plantas herbáceas, de trébol, de alfalfa y otras análogas, alternando con los cereales; la utilización de los abonos (cal, guano, fertilizantes industriales descubiertos por Liebig), la mejora de los arados, la desecación de los pantanos, reforzaron esta revolución agraria.

Las Corn Laws fueron aranceles a la importación para apoyar los precios del grano británico doméstico contra la competencia de importaciones, vigentes entre 1815 y 1846.

PEQUEÑAS PROPIEDADES Y GRANDES DOMINIOS: Además  del  tipo inglés (que acabamos de ver mas arriba),  se podían  distinguir otras dos modalidades  de  agricultura en Europa.  Una de ellas predominaba en Francia, Países Bajos, Suiza y norte de Italia; la supresión de las servidumbres señoriales   había   emancipado   jurídicamente   al campesinado, pero éste, dueño en su inmensa mayoría, de pequeñas o medias propiedades, vegetaba y se mantenía gracias a la supervivencia de las prácticas comunales y a la ayuda de trabajos artesanos.

Sin embargo, en estos países fueron realizados importantes   trabajos   de  desecación   (particularmente en Holanda, donde los «polders» alcanzaron una gran extensión) que permitieron acrecentar la superficie cultivable. El rercer tipo de agricultura, el de los grandes dominios   señoriales,  reinaba  en  la  mayor parte de Europa; en el sur de Italia y en Toscana, la aristocracia terrateniente practicaba el absentismo, dejando a los administradores el cuidado de ocuparse de sus inmensas propiedades, y éstos las hacían explotar por los jornaleros a los que apenas les quedaba para vivir. Los grandes propietarios españoles practicaban también la aparcería; pero tenían que hacer frente a la Mesta, poderosa asociación de ganaderos que monopolizaba inmensas extensiones de tierras, oponiéndose al desarrollo de la agricultura.

En Prusia y en Europa Oriental, las reformas napoleónicas fueron abandonadas después de Waterloo y los campesinos tuvieron que devolver a los nobles el tercio de sus tierras, cayendo nuevamente en un estado de semi-servidumbre. Sin embargo, algunos pequeños hidalgos prusianos intentaron modernizar sus posesiones siguiendo el ejemplo de los lores ingleses.

Por último, en Rusia, la tierra estaba en manos de la corona y de los nobles; una parte de sus inmensos dominios era explotada directamente, y la otra repartida en parcelas entregadas a las familias de los siervos a cambio de los servicios que prestaban trabajando las tierras de su señor. Rusia era entonces la mayor exportadora de trigo de Europa, pero las exportaciones se hacían en detrimento de la población, que vivía en condiciones miserables. Esta oposición entre la Europa Occidental y los países orientales, próximos todavía a las estructuras feudales, había de durar hasta nuestros días.

Colonialismo Británico en Sudáfrica Política de Cecil Rhodes

CECIL RHODES Y EL IMPERIALISMO BRITÁNICO EN EL SURDÁFRICA

A partir de 1870 se produjo una expansión territorial sin precedentes de los países europeos. Las grandes potencias occidentales exploraron y conquistaron territorios en todos los continentes y enviaron personas, capitales y productos industriales a todo el planeta.

La superioridad técnica y militar les permitió imponer su ley y dominar fácilmente.

El choque entre los intereses imperialistas llegó a ser una de las características esenciales de la vida internacional. Hasta 1890 había numerosos territorios por ocupar y sólo unos pocos países habían entrado en la carrera colonial.

A medida, sin embargo, que la ocupación del mundo se completaba y aparecían otras potencias coloniales, las ambiciones y rivalidades por el dominio colonial fueron la principal fuente de tensiones y, en definitiva, una de las causas del estallido de la Primera Guerra Mundial.

Además, la dominación colonial comenzó a ser contestada en muchos de los territorios colonizados y en el primer tercio del siglo XX nacieron los movimientos de liberación nacional que culminaron en el proceso descolonizador de la segunda mitad del siglo.

Pocos fundadores de imperios han poseído una personaliad tan acusada como Cecil Rhodes. Consagró toda su vida  a la realización de un gran proyecto: conquistar el mundo para la civilización anglosajona.

De este grandioso plan, se dedico a poner en práctica la pirmra fase, la formación de un África británica: partiendo de El Cabo, crear, desde luego, una sólida unión de toda el África Austral, ganar desde allí la región de los grandes lagos, y hacerse con Sudán y Egipto.

Ver: Biografia de Cecil Rhodes

Hijo de un pastor protestante, emigró a África a los diecisiete años de edad, donde consiguió hacer una inmensa fortuna absorbiendo un gran número de pequeñas empresas mineras, para englobarlas en la poderosa «De Beers Mining Co.».

Más que de riqueza, estaba sediento de poder, no amando el dinero sino por la fuerza que proporcionaba, y tenía el convencimiento de que no había hombre que no pudiera ser comprado, por lo cual la corrupción fue uno de sus medios habituales de acción.

Cecil John Rhodes (1853-1902), colonialista y financiero británico, uno de los principales promotores del dominio del Reino Unido en Sudáfrica.

En los momentos de la llegada del joven Rhodes al África Austral, en 1870, Inglaterra no poseía allí más que dos colonias: El Cabo y Natal.

Los antiguos habitantes del país, los boers, de origen holandés, habían emigrado hacia el Norte, fundando las colonias de Orange y del Transvaal, donde vivían, pacíficos y rudos, del cultivo de la tierra y de la cría de ganado.

El descubrimiento de oro y de diamantes en sus territorios trastornaría sus costumbres patriarcales. Despreciaban los bienes materiales, y esto fue su ruina. Aventureros y prospectores, llamados uitlanders, extranjeros para el país. Inglaterra, al principio, contemporizó: estaba ocupada en lucha, en el Norte, contra los feroces zulúes; había ocupado el distrito de Kimberley.

Cecil John Rhodes empleó su gran fortuna, obtenida con sus minas de diamantes de África, para expandir el dominio británico en el sur de este continente. Después de su muerte, ocurrida en 1902, gran parte de su capital fue destinado a la Universidad de Oxford para financiar las becas que llevan su nombre. Rhodes personificó el espíritu y la ambición colonial. A pesar de su delicada salud, estaba decidido a que el continente africano «desde Ciudad de El Cabo hasta El Cairo» estuviera bajo control británico, y consiguió frenar los intentos de otras potencias coloniales como Bélgica, Alemania, Países Bajos, Francia y Portugal.

Fue la energía de Cecil Rhodes, convertido en primer ministro del Gobierno de El Cabo, la que arrastró a sus compatriotas. Estimaba a los boers, pues había apreciado sus virtudes de laboriosidad y de firmeza. En cambio, despreciaba a los negros.

Los consideraba como unos monos, aunque unos monos útiles, susceptibles de convertirse en mano de obra. Y escribía acerca de ellos: «Debemos tratar a los indígenas, allí donde se encuentren en estado de barbarie, de un modo distinto del nuestro… Debemos ser sus señores».

Esta política inhumana ha pesado, y sigue pesando, gravemente sobre el porvenir del África Austral.

El primer ministro anexionó, en 1885, Bechuanalandia, y después hizo que se reconociera la propiedad de un inmenso territorio, situado al norte de Transvaal, que llamaría Rhodesia. Por último, estableció un protectorado sobre Nyassalandia.

La «Chartered», sociedad dirigida por Rhodes, impulsó toda la transformación del África Austral, protegiendo, al mismo tiempo, los intereses de los uitlanders. Pero, para federar todos los países, era preciso conseguir el concurso de los holandeses.

Estos, ahora cercados en sus dos colonias, se negaban, agrupados detrás de su indómito presidente Krüger, a toda concesión. Cecil Rhodes, abandonando su paciencia, dejó las manos libres a su amigo Jameson, quien, en 1895, trató de apoderarse de la capital del Norte, Johannesburgo, pero fracasó en la empresa.

Y esto fue el fin de Rhodes, obligado a retirarse. Sus últimos esfuerzos se centraron en la explotación de Rhodesia.

Sin embargo, después de la muerte de Rhodes, una costosa guerra produjo la unión de las Repúblicas del Norte con Natal y El Cabo. Krüger se había negado al reconocimiento de ningún derecho a los emigrantes que afluían al Transvaal.

El conflicto estalló en 1899; los boers invadieron Natal con sus milicias, agrupadas en comandos de 200 a 500 hombres, y cercaron a las guarniciones inglesas.

Falta de cohesión, la contraofensiva del cuerpo expedicionario británico fracasó. Pero los británicos, dirigidos por lord Robert, se rehicieron.

Incrementado su número por refuerzos considerables, vencieron a los holandeses en Paderberg, en febrero de 1900, en el curso de una ruda batalla que duró diez días.

La lucha continuó durante dos años más aún, en forma de guerrillas, siendo lord Kitchener quien acabó con ellas, implacablemente, sin vacilar siquiera en encerrar a familias enteras en los campos de concentración. Entonces, los dirigentes boers pidieron la paz, que se firmó en 1902.

Los blancos seguían siendo minoría, por lo que el porvenir de su dominación dependía de la reconciliación de los dos grupos objetivo que persiguió la política británia otorgando, en 1906, un estatuto de autono mía al Transvaal y a Orange.

En 1910, se fundó la Unión del África del Sur, que agrupaba a los boers y a los ingleses, a fin’ de que discutieran en común todos los problemas esenciales. En cuanto a otros inmensos territorios, Inglaterra se vio obligada a no ejercer sobre ellos más que un control lejano y teórico, dejándolos disponer de gobiernos propios.

Los «dominios» reconocían la soberanía británica, concedían   a   Inglaterra   valiosas ventajas económicas, al tiempo que las tierras vírgenes atraían el exceso de su población.

El Canadá fue el primero en acogerse, en 1867, al estatuto. El acta de la América británica del Norte creó un nuevo estado: la Confederación del Canadá. Australia, poblada por subditos británicos, se convirtió, en 1900, en «dominio británico», y después, en  1907, en  «dominio autónomo». Nueva Zelanda corrió la misma suerte.

Todos estos países se consideraron libremente asociados en una comunidad, reconociéndoseles también el derecho de secesión. Pero los ingleses, por lo que se refiere a los países «blancos», tenían confianza en su solidaridad de origen y de interesen económicos: los capitales de los «dominios» eran ingleses,y la metrópolis comprabaa las nuevas naciones una parte de su producción agrícola.

TESTIMONIO: Carta de Cecil Rhodes, colonizador de África, en 1895
Ayer fui al Est End de Londres (barriada obrera) y asistí a una asamblea de parados. En la reunión escuché muchos discursos exaltados que no hacían sino pedir pan, pan y pan. AI volver a casa estuve reflexionando sobre lo que había oído y me convencí más que nunca de la importancia del imperialismo. […]

La idea que tengo representa la solución al problema social, es decir, con tal de salvar a cuarenta millones de británicos de la guerra social, nosotros, los políticos coloniales, tenemos que tomar posesión de nuevos territorios para colocar el exceso de población, para encontrar nuevos mercados donde vender los productos de nuestras fábricas y nuestras minas. […] Si no queréis la guerra civil tenéis que convertiros en imperialistas.

PARA SABER MAS…
EL ORO Y DIAMANTE EN SUDÁFRICA

El descubrimiento de oro y diamantes en África del Sur y el desarrollo de las industrias que se hallan directa o indirectamente relacionadas con él, están vinculados a dos acontecimientos importantes.

En primer lugar, el conñicto con los ingleses en los albores del siglo XX y el enorme aumento del número de trabajadores negros, circunstancia a la que se unieron grandes dificultades.

El nombre de Cecil Rhodes (1853-1902) está ligado a la penetración inglesa en África del Sur. En 1871 se admitió su presencia en los campos diamantíferos de Kimberley, que acababan de ser descubiertos. Rápidamente hizo fortuna en ellos y consiguió que lo eligieran miembro del Parlamento de El Cabo.

En lo sucesivo, su fin sería conquistar la colonia de El Cabo, Natal e incluso toda África del Sur por cuenta de Inglaterra. De este modo se convirtió en el principal adversario de Paul Krüger, presidente del Transvaal y campeón del nacionalismo bóer.

Cecil Rhodes llegó a ejercer las funciones de primer ministro de la colonia de El Cabo y emprendió la tarea de someter numerosos territorios situados al norte de las Repúblicas bóers del Transvaal y el Estado libre de Orange, plantando así los jalones de la futura Rodhesia. Pero actuando de este modo, Cecil había cercado a los bóers, cuya hostilidad se ganó.

El resultado de su política fue permitir que Inglaterra conquistara toda África del Sur.

Pese a lo que se pueda pensar de la actitud de Inglaterra con respecto a los bóers, no debemos olvidar que los ingleses contribuyeron a hacer de África del Sur una importante potencia económica. Esta prosperidad se debió a la extracción de oro durante varias décadas.

Las capas auríferas menos profundas se encuentran a 1.200 m, pero algunas alcanzan 2.800 metros. La extracción a semejante profundidad ha sido posible por el hecho de que la temperatura sólo aumenta un grado cada 140 m. mientras que en otros lugares, el aumento es de un grado cada 33 metros.

A pesar de que el contenido en oro del mineral es bastante débil. la rentabilidad sigue siendo muy buena. El oro siempre es un valor seguro en los mercados mundiales, y los gastos de explotación son mínimos. Los sistemas artesanos de acuerdo con los cuales los buscadores lavaban la arena con la esperanza de encontrar pepitas, pertenecen a lo pasado. Aquí todo se realiza a gran escala.

El oro se extrae literalmente de la piedra, ya que cada año se sacan a la superficie millones de toneladas de mineral. Por otra parte, de los residuos de este mismo mineral aurífero se extrae el uranio.

África del Sur es el mayor productor de oro: los alrededores de Johannesburgo proporcionan 40 por ciento de la producción mundial. La producción total de África del Sur es de más de seiscientas toneladas anuales.

En la evolución de la humanidad, el oro representa un papel de primera importancia, a pesar de que carece de aplicación en la industria. Fundido en lingotes y depositado en cámaras acorazadas, este metal noble sirve de valor en cambio y garantía.

En cuanto a los diamantes, se encuentran en las regiones de Kimberley (desde 1850) y, sobre todo, en Pretoria. Se trata de piedras preciosas, pero también de diamantes industriales.

De los 350.000 obreros que trabajaban en la industria aurífera. 300.000 son bantúes. Los salarios de estos obreros bantúes eran muy bajos si se comparan con las normas europeas.

Por el contrario, en comparación con los salarios en vigor en el resto de África, estas remuneraciones eran las más elevadas.


Enciclopedia de Historia Universal HISTORAMA Tomo IX La Gran Aventura del Hombre

Ver: Biografia de Joseph Chamberlain

La Dispersión de Semillas Mecanismos Objetivos Aire y Agua

¿PORQUE SE DISERSAN LAS SEMILLAS?: MÉTODOS Y OBJETIVOS

Las adaptaciones de las plantas a un modo de vida concreto o a una situación determinada es más difícil de observar que la de los animales. Los animales se mueven y resulta posible observar cómo actúan, cómo usan ciertos órganos y cómo se comportan cuando realizan sus funciones ordinarias. Hay, no obstante, muchas señales externas que permiten seguir las adaptaciones de las plantas y conocer sus actividades.

Todo el mundo ha visto cómo flotan en el aire las flores de los cardos o del diente de león, y cómo caen, a cientos, los frutos del arce apenas el viento agita sus ramas. Otro tanto ocurre con los llamativos frutos del acebo o del espino, de característico color rojo. Todas estas señales nos indican que las plantas han cumplido con su tarea de producir semillas. Éstas contienen embriones que, al desarrollarse, dan lugar a nuevas plantas, que, a su vez, vuelven a producir semillas. De esta manera cada especie asegura su supervivencia.

Las semillas de las plantas silvestres, abandonadas a sí mismas, corren muchos riesgos y, en su mayoría, no consiguen sobrevivir. Para contrarrestar ese riesgo, foseen los medios para reproducirse en gran número. Muchas plantas (por ejemplo: la mostaza, especies de la gramínea Agrostis, etc.) están constituidas de tal forma que producen una infinidad de semillas muy pequeñas; de éstas, sólo un grupo muy reducido (a veces en proporción inferior a 1:1.000) llega a germinar.

dispersion semillas

Las plantas no pueden críar a sus hijos, por lo que debe aseguarrse que las semillas que producen alcanzan un buen lugar para desarrollarse y crecer. Si las semillas simplemente cayeron al suelo bajo su planta madre, podrían tener dificultades para crecer. Por ejemplo, los animales podrían encontrar fácilmente estos depósitos y destruirlos; las semillas, al nacer, estarían tan amontonadas que tendrías que luchar entre sí por la luz, el agua, las sustancias minerales.

De hecho, en la vegetación natural, en la que el número de individuos no parece aumentar con el tiempo, cada individuo debe producir, por término medio, un solo descendiente. Si sucediese de otra forma, el número de los seres vivos iría creciendo hasta el infinito, y la tierra sería rápidamente insuficiente para contenerlos. De la regulación del número de individuos se encarga la selección natural (competencia y lucha por la vida).

Si las plantas que germinan se hubieran limitado a caer cerca de las plantas maternas, sus probabilidades de sobrevivir serían pocas. Los animales podrían encontrar fácilmente estos depósitos y destruirlos; las semillas, al nacer, estarían tan amontonadas que tendrías que luchar entre sí por la luz, el agua, las sustancias minerales, etc., y las enfermedades se propagarían entre ellas rápidamente.

Mientras, amplios territorios quedarían libres. Por otra parte, si la planta no se extendiese ocúpando nuevas zonas, y quedase localizada enratn lugar reducido, podría ser destruida de una vez para siempre por una catástrofe local o un cambio en las condiciones climáticas.

Se conocen, de hecho, ajgánas importantes emigraciones de plantaren períodos geoló-gicos,.shtiguos, debidas a cambios climáticos. Dorante el período cuaternario, las cuatro grandes épocas glaciales, períodos de intenso frío, hicieron «emigrar» hacia el sur a muchas plantas que necesitaban calor.

Estas «emigraciones», como es lógico, se desarrollaron a lo largo de miles de año. La flora de Norteamérica es más rica en especies que la de Europa (aunque ambas poseen elementos parecidos) debido, seguramente, al hecho de que en Norteamérica muchas especies pudieron escapar hacia el sur, a través del istmo de América Central; en Europa, en cambio, con la retirada cortada por el mar, no cupo este recurso. Ésta es la razón de que en Europa falten muchas especies de plantas (magnolia, buganvilla, etc.) norteamericanas que, al ser trasplantadas por el hombre, se adaptan con facilidad a las condiciones del clima europeo.

El hecho de que las plantas puedan esparcir o dispersar sus semillas —unas veces a grandes distancias; otras, a sólo unos centímetros— utilizando para ello una gran variedad de recursos, hace que aumenten considerablemente sus posibilidades de supervivencia.

Para lograr dispersar sus semillas, las plantas utilizan como vehículo
al viento, a los animales y al agua.

CON EL VIENTO: Las semillas pueden dispersarse por sí mismas o ser llevadas con el fruto. En algunos casos, toda la planta puede servir de vehículo para la dispersión. Éste es el caso de algunas «rastreras» (salsola), que se dan en lugares secos.

dispersion de semillas en el desierto

La planta, al morir y secarse, se desprende del suelo y es arrastrada por el viento. Tiene, en ese momento, debido a que sus ramas secas están contraídas y curvadas, la forma aproximada de una bola. Puede ser trasportada en estas condiciones por el viento, que la hace rodar por el suelo; al chocar con éste, las semillas se van esparciendo. Este tipo de dispersión es muy corriente en aquellos lugares donde la vegetación ralea, y los espacios son abiertos (el desierto, por ejemplo), pudiendo recorrer las plantas grandes distancias.

Las semillas a las que el viento dispersa aisladamente, las de las orquídeas y la digitalis, entre otras, suelen ser muy ligeras. Estas semillas no tienen ninguna propiedad especial, dispersándose con facilidad por su poco peso; otras semillas, en cambio, pueden presentar «alas». Éste es el caso de los frutos del pino, fresno, olmo y arce.

Algunas plantas, como el diente de león, el cardo lechero (Sonchus), la clemátide, el algodón, el sauce y el chopo, presentan unas prolongaciones pilosas en sus semillas o frutos, que les sirven de paracaídas para retardar su caída. De este tipo son los típicos «vilanos», muy frecuentes en la familia de las compuestas, que suelen consistir en una serie de pelos plumosos dispuestos alrededor de un vastago, en forma de cono.

dispersion de semillas villanos

En algunas plantas tropicales (Myzodendron) estos pelos pueden tener hasta 13 cm. de longitud. Los «vilanos» trasportan mejor las semillas que las «alas»; estas últimas, sin embargo, suelen estar asociadas con semillas más pesadas. En algunas plantas, como la escabiosa (flor de viuda), el aparato de vuelo, que recuerda por su forma a los «vilanos», tiene una consistencia membranosa. A veces, el aparato de vuelo sirve también para fijar la semilla a determinados animales; son complicados (así, el ramificado de los Cometes, expresivo nombre que recibe una planta tropical).

Los «vilanos» pueden trasportar la semilla muchos kilómetros. A veces están dispuestos de tal forma que, al cabo de algún tiempo, se desprende el aparato volador del resto del fruto. En muchas plantas compuestas las brácteas que rodean el capítulo con los frutos se cierran o se abren, según la humedad atmosférica, permitiendo sólo que los vilanos puedan volar cuando hace buen tiempo.

El delicado aparato plumoso pierde su eficacia si llega a mojarse por la lluvia. Los aparatos voladores formados por expansiones en forma de alas son también de gran diversidad. Los hay de una sola «ala», caso del pino, el abeto y el fresno.

En el arce, dos semillas juntas, provistas cada una de su «ala», pueden funcionar a modo de hélice. Este dispositivo sirve para que las semillas, una vez en el suelo, puedan ser elevadas por las corrientes ascendentes de aire. Algunas plantas tropicales presentan dispositivos con tres, cinco y hasta nueve alas. En algunas plantas, como la amapola y ciertas campanillas, existen los llamados mecanismos de incensario.

semillas de arce en forma de ala

Las semillas están contenidas en una cápsula (el fruto) que se abre formando agujeros o dientes. En otros casos, la cápsula se abre a lo largo. Cuando las cápsulas son colgantes, basta con una ligera brisa para que se esparzan las semillas. Si las cápsulas están sobre tallos erectos pero algo flexibles, como ocurre en las amapolas, las semillas pueden ser lanzadas por el tallo, al recuperar éste la postura vertical que le había hecho perder el viento. A veces, la cápsula se comporta de un modo muy peculiar, como es el caso de algunas especies alpinas de linaria.

Esta planta crece a una altura bastante elevada de las montañas, sobre terrenos muy escarpados entre las grietas de los peñascos. El pedúnculo floral crece en dirección a la luz, es decir, apartándose de la pared rocosa de donde brota la planta. Al madurar, la cápsula se orienta en dirección contraria, o sea, hacia la roca y sus grietas, depositando las semillas por aquella parte.

CON EL AGUA: Hay relativamente pocas plantas cuyos frutos o semillas se adapten a la dispersión por medio del agua. Esto está prácticamente reservado a las plantas acuáticas o a las de ribera. El agua de lluvia, sin embargo, desempeña un papel importante en la dispersión de numerosas plantas, cuyas semillas arrastra, y lo mismo ocurre en los regadíos, cuya agua es un vehículo de expansión para numerosas malas hierbas.

Algunas plantas, como el cocotero, el aliso y el lirio acuático, tienen medios especiales con los que sus frutos son trasportados por el agua. El coco (que es un fruto de drupa) tiene una cubierta externa fibrosa en forma de crin, que es eliminada en las fruterías antes de exponer los frutos para la venta. Esta cubierta, que retiene gran cantidad de aire, es muy ligera y permite que flote el fruto.

dispersion semillas

Lirio Acuático, usa el agua para dispersar sus semillas

El coco puede, así, navegar por el mar muchos kilómetros. El cocotero parece ser oriundo de Malasia; es posible que esta planta se aclimatase en la costa oriental de África y en muchas islas tropicales, después de que sus frutos fueron arrastrados hasta allí por las corrientes.

Las semillas del lirio acuático, o ninfea, tienen una cubierta esponjosa —el arilo— con numerosos huecos llenos de aire; esto les permite flotar y alcanzar distancias considerables. En algunas especies del mismo género se da un fruto colectivo, que flota, a modo de barquito, acarreando muchas semillas.

LOS ANIMALES: Los animales desempeñan un papel importante en la distribución de las semillas. Muchas plantas tienen semillas en el interior de frutos carnosos y brillantemente coloreados, para atraer a los animales. Las semillas, de ordinario, están protegidas por una cubierta fuerte. La parte dura no es ingerida por los animales, que se limitan a picotear o mordisquear la parte carnosa, abandonan el resto.

animal comiendo frutas

Lemur comiendo un fruto

En el muérdago, la carne del fruto es pegajosa y se adhiere al pico de los pájaros que se alimentan de ella. Así quedan pegadas algunas semillas, y, cuando el pájaro se limpia los restos de comida en una rama, las semillas quedan . allí, y pueden germinar como parásitas del árbol.

Como es sabido, el muérdago vive sobre las ramas de distintos árboles, introduciendo en los tejidos de éstos unas «raíces», chupadoras, con las que absorbe la savia.

Por otra parte, sucede a veces que el animal traga todo el fruto, digiere la parte carnosa, y la dura pasa sin afectarse a través del tubo digestivo para ser expulsada con las heces en otro sitio. La parte dura de la semilla puede quedar ablandada por la acción de los jugos digestivos.

ave comiendo frutos

Entonces germina fácilmente. Pero muchas semillas desaparecen,digeridas por los mamíferos (que las rompen con sus dientes) o por los pájaros, que las parten con sus picos y las trituran con sus mollejas (buches). La porción carnosa de los frutos puede desarrollarse a partir de elementos muy distintos.

En las drupas (cereza, acebo, ciruela, damasco) y en las bayas (uva, muérdago, naranja) se forma en la pared del ovario (todos los nombrados son verdaderos frutos). En los pomos (por ejemplo: manzana), en la fresa, y en el escaramujo de la rosa, la carne se forma del receptáculo, que se hincha enormemente (todos ellos son falsos frutos). El color brillante, el aroma, el sabor y las propiedades alimenticias de los frutos, tienen como objeto la atracción de los animales, y hacen más fácil la dispersión de las semillas.

En ocasiones, la misma semilla puede ser carnosa. En el tejo, por ejemplo, la semilla posee un arilo brillantemente coloreado de rojo, que se desarrolla después de la fecundación. Algunas semillas, como las del ricino, contienen en un extremo pequeños corpúsculos de naturaleza carnosa y grasienta. Esta parte de la semilla parece que atrae a las hormigas, que desempeñan un papel importante en la dispersión. Algo análogo puede observarse en las semillas de celidonia.

Muchos frutos y semillas se adhieren, por medio de ganchos, a la piel de los animales que pasan cerca. Este tipo de frutos lo encontramos en el cadillo (Xanthium), que tiene toda la superficie recubierta de pequeños anzuelos retorcidos. Por su facilidad para engancharse, los niños lo emplean en los juegos como proyectil que se enreda firmemente en los jerseys o en el cabello.

A causa de los ganchos, algunos frutos son trasportados por las ovejas prendidos en la lana, y son una seria preocupación para los ganaderos por el desprecio que este defecto supone para la lana esquilada. En las lanas importadas de países lejanos se encuentra siempre una variedad de extrañas semillas de esta clase. Parecidos, en cuanto a sus efectos, son los aguijones de muchas umbelíferas y las barbas de las gramíneas, como las de la cebadilla de ratón. En la agrimonia, la parte superior del receptáculo se encuentra cubierta de ganchos.

Otras semillas consiguen el trasporte por medio de la adherencia con una sustancia. Cuando se humedecen, las semillas del llantén y del pan de pájaro se vuelven pegajosas. Entonces se adhieren a las plumas de las aves y al pelo de los mamíferos. Hay otras semillas, como la camelina, que utilizan esta propiedad adhérente para fijarse al suelo para la germinación. Algunos animales dispersan semillas y frutos con las patas. Las aves acuáticas recogen semillas adheridas al barro y luego las trasportan.

A veces, las semillas se proyectan a distancia por medio de un mecanismo explosivo. La dispersión tiene lugar por un desecamiento desigual de la pared del ovario, o por su saturación con agua. Cuando ocurre el desecamiento desigual, se desarrollan tensiones que producen una ruptura violenta del fruto. Entonces, las semillas se disparan a una cierta distancia de la planta madre. Éste es el medio que utilizan para su dispersión las legumbres, como el guisante.

El jaramago y la violeta disponen de mecanismos parecidos para la abertura de sus frutos. En las flores maduras de los geranios silvestres (que no son muy parecidos externamente al «geranio» cultivado, o pelargonio) se distinguen perfectamente unas curiosas catapultas encargadas del disparo de las semillas. Muy parecidas son las de los «picos de cigüeña» (Erodium).

Mecanismos explosivos de otro tipo se observan en la bolsa de pastor y en las oxalis. En un árbol de América tropical, llamado salvadera, las diferencias de tensiones entre los tejidos producen un violento desgarro de los frutos, con la proyección de las semillas hasta 14 metros de distancia. Es curioso comprobar que, en las plantas que poseen semillas aplastadas y mecanismo proyector, las semillas están en la cápsula de forma que son lanzadas al aire de canto y no de plano. La balsamina emplea para el lanzamiento de las semillas la elasticidad de los segmentos a que queda reducida su cápsula después de abrirse.

En el caso del pepinillo del diablo, planta muy frecuente en el sur de Europa, en los campos sin cultivar y a orillas de los caminos, la explosión se verifica por las tensiones internas del fruto, que se llena de agua a una cierta presión. El extremo del fruto, junto a la inserción del pedúnculo, se va debilitando con la madurez, hasta que se desprende, expulsando las semillas con gran violencia por el orificio resultante. Se puede provocar fácilmente la «explosión» de los frutos tocándolos con un palo. En los días de verano, puede oírse la explosión de los frutos desde larga distancia.

dispersion semillas

Mecanismo explosivo: (a) Frutos de jaramango, antes y después de estallar; (b) vainas del laburno; (c) cápsula de violeta antes y después de estallar; (d) cápsula de balsamina antes y después de estallar.

dispersion semillas

Dispersión por el viento – Mecanismo de incensario», (a) Cápsula de amapola; (b) cápsula de boca de dragón; (c) cápsulas de coronaria; (d) cápsula de nigela.

GERMINACIÓN
Por la acción de las heladas, del calor del sol y del viento, el suelo se seca y se agrieta. La lluvia lleva las semillas, al interior de las fisuras. Por otra parte, muchos de los habitantes del suelo (lombrices, hormigas) introducen las semillas en sus túneles. Hay semillas que poseen adaptaciones especiales para introducirse en la tierra. Algunas especies de Stipa (gramínea de sitios desérticos) desarrollan un resorte formado por circunvoluciones de la barba. Este resorte es higroscópico, se distiende al humedecerse, y hace rotar a la semilla sobre su eje longitudinal.

La semilla tiene forma de huso, con una punta aguda en su extremo inferior. Parece que el movimiento de rotación hace que la semilla penetre en el suelo, cuando la tierra está blanda y húmeda. Estas semillas pueden herir a los carneros que pastan junto a la planta madre.

Otros frutos se anclan en el suelo con pelos o ganchos. En el caso de la castaña de agua, el mecanismo de anclaje formado por grandes espinas es muy eficaz para retener al fruto en el fondo de los cursos de agua, permitiendo la germinación, a pesar de los movimientos de las corrientes.

Los granos de la avena aumentan de longitud cuando se hinchan, y así penetran en el suelo húmedo. Muchas semillas quedan cubiertas por las hojas muertas y otros despojos. Las ardillas y el arrendajo facilitan la siembra de muchas semillas forestales, enterrándolas.

El arrendajo, especialmente, parece tener mala memoria y olvida con frecuencia sus depósitos, en beneficio de la repoblación forestal. Las semillas que quedan enterradas están mejor protegidas que las que permanecen sobre la superficie del suelo. En primavera, cuando la tierra se calienta y hay agua y humedad suficientes, las semillas se desarrollan o germinan.

Las semillas que quedan en la superficie pueden germinar también introduciendo sus raíces en el suelo, gracias a la tendencia de éstas a dirigirse en sentido de la gravedad. Sin embargo, en este caso los riesgos de fertilidad son mayores. No obstante, ciertas semillas germinan mejor a la luz que en la oscuridad.

En la germinación, la semilla absorbe grandes cantidades de agua y se hincha. A veces, la cubierta sufre tal tensión que llega a reventar. La reserva acumulada en forma de sustancias alimenticias proporciona la energía necesaria para el crecimiento. En la judía (chaucha) y el haba, los cotiledones son depósitos de alimento.

la raiz evolucion

Germinación de una semilla de maíz

En otras plantas, como el ricino, la reserva está acumulada fuera de los cotiledones, en un tejido especial llamado endospermo. La actividad de la semilla se patentiza por el aumento de la respiración y por la elevación de la temperatura, que se comprueba fácilmente si se introduce un termómetro en un tubo donde germinan arvejas. La presión de hinchamiento es muy grande y se puede comprobar colocando un émbolo cargado con un peso en el tubo donde germinan las semillas.

Generalmente, la joven raíz, o radícula, es lo primero que aparece a través de la cubierta de la semilla, y crece hacia abajo, guiada por la gravedad. El joven tallo —plúmula— aparece poco después, y crece hacia arriba. Su punta permanece doblada hacia abajo hasta que alcanza (o rompe) la superficie del suelo. De esta forma, una porción más vieja se encarga de atravesar el suelo, y el frágil ápice vegetativo queda protegido en este momento delicado. En cuanto atraviesa el suelo, la punta se endereza rápidamente y crece hacia arriba.

En el haba y la judía, los cotiledones quedan bajo la superficie y dan alimentos a la pequeña planta hasta que el primer par de hojas empieza a producir sustancias alimenticias. En el ricino, la pequeña planta se alimenta del tejido endospérmico. Los cotiledones permanecen uno a cada lado de la plúmula, protegiéndola en su crecimiento. Ambos constituyen el primer par de hojas verdes.

La germinación de la semilla no siempre tiene lugar inmediatamente después de la maduración, pues antes suele pasar por un período de reposo. Para que la semilla inicie su actividad, son necesarias, a veces, condiciones muy especiales, como la exposición al frío durante cierto tiempo, o el desgaste .de la cubierta.

El tiempo durante el cual las semillas son viables, o capaces de germinar varía mucho y depende de las condiciones en que están almacenadas. El período máximo oscila, generalmente, entre 2 y 10 años. Sin embargo, han germinado semillas de geranio de más de 50 años de edad. En depósitos de turba de Manchuria, pertenecientes a un antiguo lago, se encontraron semillas de loto de la India que demostraron su capacidad para germinar.

La edad de estas semillas se estimó entre 150 y 200 años. Las noticias de que germinaron semillas encontradas en tumbas egipcias (depósitos de trigo en los enterramientos faraónicos) no se han confirmado.

Con la producción y la dispersión de semillas, se cierra el ciclo vital de la planta con flores (fanerógama). Cuando la semilla germina, comienza el ciclo de una nueva generación.

DISPERSIÓN POR EL VIENTO
En ¡o dispersión de los frutos, semiilas y esporas de las plantas inferiores, la turbulencia (remolinos! del viento desempeña un papel importante. Esta turbulencia depende fundamentalmente de ¡a velocidad del viento. Es interesante comparar la eficacia del trasporte de los frutos con la del polen y esporas.

tabla trayecto del polen

Tabla de Dispersión de Semillas

Fuente Consultada
Revista TECNIRAMA N°48 Encilopedia de la Ciencia y la Tecnología – Dispersion de las Semillas –

Ver: Polinización de las Plantas Con Insectos

Características de los Caracoles Información General

Características de los Caracoles – Información General

Las babosas y los caracoles son gasterópodos (estómagos-pies), nombre que hace referencia al pie carnoso sobre el cual se mueven estos animales. Los gasterópodos pertenecen al gran grupo de animales de cuerpo blando llamado moluscos. Normalmente, tienen un caparazón arrollado, que cubre parte del cuerpo.

El caparazón es de una pieza (univalva) y no hecho de dos mitades, como en las almejas (bivalvos). Hay muchos gasterópodos que viven en el mar, y se encuentran normalmente en la costa. Como ejemplos, pueden citarse los caracoles de mar, las lapas y las litorinas. Éstas respiran por medio de agallas en forma de pluma, y pueden cerrar la entrada del caparazón con una placa córnea (opérculo), que es necesario quitar para comerlas, como sucede en los bígaros, por   ejemplo.

El término caracol suele aplicarse solamente a los gasterópodos con caparazón que viven en la tierra o en agua dulce. Aparte de unos pocos grupos, estos animales han perdido las agallas y respiran con un pulmón. Debido a esto, se llaman, de modo colectivo, pulmonados (del latín pulmo = pulmón). Generalmente, los pulmonados no tienen la placa córnea para cerrar el caparazón. Las babosas son pulmonados que han perdido, o casi perdido, sus caparazones; por lo demás, son muy parecidas   a   los   caracoles.

El caracol romano («Helix pomatia»), ha puesto una masa de huevos en la superficie del suelo. Los caracoles ibernan y cierran sus caparazones con capas de mucus («epifragma»), que se endurecen, pero ello no constituye un «opérculo».

CARACOLES
El caracol común de jardín (Helix) es un caracol típico, aunque está muy lejos de ser un molusco típico. Si se separa de su caparazón, el cuerpo muestra tres partes: cabeza, pie y joroba visceral. La parte visceral contiene la gran glándula digestiva y algunos otros órganos, y está arrollada como una espiral.

La cubre una capa espesa de tejido, llamado manto. Hacia la parte delantera hay un -espacio entre el manto y el cuerpo-pie, que se llama cavidad del manto o paleal. En los gasterópodos marinos esta cavidad contiene las branquias.   Sin   embargo,   las   agallas   sólo pueden funcionar en el agua, y por ello los caracoles de tierra no poseen branquias. El techo de la cavidad tiene unas paredes muy delgadas y con muchos vasos sanguíneos, a los cuales puede pasar el oxígeno del aire. El bióxido de carbono pasa de los vasos a la cavidad.

En los gasterópodos marinos, los bordes del manto están libres; en los pulmonados, los bordes están unidos a la pared del cuerpo, salvo un pequeño poro. Cuando el caracol sube y deja caer la pared del cuerpo, fuerza la salida y entrada de aire en la cavidad de modo parecido a como lo hace el pulmón de los mamíferos.

Se puede observar que muchos caracoles de agua dejan escapar burbujas de gas en la superficie de las charcas. Lo que hacen es renovar el aire de sus pulmones. Algunos caracoles acuáticos, sin embargo, poseen cierto tipo de branquias.

Esquema Básico de un Caracol

Una característica bastante extraña es la comunicación del ano y del conducto excretor con el pulmón. Los caparazones de los caracoles varían mucho en forma y tamaño, de manera que aquella esta muy relacionada con el medio en que viven. Sin embargo, hay una variante curiosa, que es el sentido de arrollamiento. La mayoría de los caracoles arrollan sus visceras (y, por lo tanto, el caparazón) de manera que, si se mira la abertura del caparazón, esta entrada se encuentra a la derecha del arrollamiento.

Este es un caparazón dextro. Los sinistros son los que tienen la abertura a la izquierda del arrollamiento. La parte central del caparazón es una barra hueca, llamada columela, y su abertura está cubierta, con frecuencia, por el borde del ventrículo exterior.

El caparazón es una secreción del manto y tiene tres capas: una capa delgada córnea que cubre dos de carbonato calcico. La capa más interna está muy pulida, con la superficie semejante a la de perla. Como necesitan mucho carbonato calcico (caliza), apenas hay caracoles en terrenos arenosos, porque éstos contienen muy poca caliza.

Muchos caracoles sólo pueden vivir en regiones calizas y yeseras, en las que hay un gran contenido de carbonato en el suelo. La cabeza y el pie están unidos. Son las partes del cuerpo que aparecen fuera del caparazón cuando el animal se extiende.

Las paredes interiores de las espirales del caparazón se unen para formar la «columela»
central, que es un tubo hueco.

Sin embargo, todo el cuerpo puede ocultarse en el caparazón cuando hay peligro o cuando las circunstancias ambientales son malas. Unos músculos grandes, unidos a la columna central del caparazón, introducen la cabeza y el pie al contraerse. Los caracoles de tierra tienen dos pares de tentáculos en la cabeza.

Se cree que el par frontal más pequeño está relacionado con el sentido del olfato, mientras el par mayor lleva los ojos en los extremos. La mayoría de los caracoles de agua tienen sólo un par de tentáculos, que llevan los ojos en la base.

Entre los caracoles de tierra, los tentáculos son huecos y contienen un músculo largo. Cuando este músculo se acorta, los tentáculos se introducen en el cuerpo, igual que los dedos de un guante. Los caracoles se alimentan, en gran parte, de vegetales en descomposición; pero, en tiempo húmedo especialmente, también dañan las plantas en crecimiento. La boca está justamente bajo la cabeza y contiene una masa de dientes raspadores.

Esta masa de dientes se llama rádula. Dentro de la boca se forma una capa de tejido, que desarrolla muchas proyecciones córneas (dientes). Esta capa crece constantemente y, así, los dientes nuevos sustituyen a los viejos. Esto es muy importante para el caracol, porque sus dientes se desgastan rápidamente. Algunos gasterópodos, como los caracoles marinos, pueden usar sus rádulas para perforar, por desgaste, el caparazón de otros moluscos, con los que se alimentan.

El pie deslizante plano es típico de los gasterópodos. En algunas especies marinas está recubierto de pequeños pelos (cilios), que ayudan en el movimiento, pero la mayoría de las especies se mueven por acción muscular. Exactamente debajo de la superficie del pie hay una capa de músculos dispuestos longitudinalmente. Laxontracción rítmica de los músculos produce movimientos ondulatorios en la superficie, y estas ondas son las que mueven el caracol. Los movimientos de los caracoles acuáticos se observan fácilmente en las paredes de vidrio de un acuario, y los de un caracol de jardín cuando sube por el cristal de una ventana.

El rastro que dejan los caracoles y babosas es un depósito de mucus, que produce una glándula grande cercana a la boca. Sirve para lubricar la superficie, con lo cual el animal puede moverse suavemente sobre ella. También impide que el pie se seque.

LOS MOLUSCOS Los moluscos son un grupo de animales que tienen cuerpos blandos y, normalmente, caparazones. No son segmentados el cuerpo no está dividido como en los insectos y los gusanos). Hay cinco divisiones principales del grupo, que incluyen los bivalvos (almejas y mejillones), ios cefalópodos (calamares, sepias y pulpos) y los gasterópodos.

BABOSAS
Estos animales son pulmonados como los caracoles, con los que tienen estrecha relación. Probablemente, los varios grupos de babosas proceden de grupos de caracoles por reducción paulatina del caparazón y de la parte visceral. El manto cubre parte del euerpo y encierra el pulmón. El caparazón ss muy pequeño y suele estar encerrado en el manto, donde protege la cámara respiratoria.

Algunas babosas no tienen caparazón. La viscosidad de las babosas se debe a una secreción glandular que evita una evaporación excesiva de la humedad del cuerpo. En ausencia de un caparazón protector, éste es un factor muy importante. Sin embargo, las babosas sólo pueden vivir en ambientes húmedos y tienen costumbres nocturnas. Un sol fuerte las desecaría rápidamente.

Como los caracoles, son criaturas omnívoras, y cuando se hallan en gran número pueden llegar a causar significativos daños en los campos sembrados.

La babosa de invernadero («Testacello haliotidea»), es carnívora y se alimenta de lombrices que busca en la tierra. El pequeñísimo caparazón está en la parte posterior de su cuerpo, que puede estirar enormemente para introducirse en los orificios de las lombrices. Los caracoles son hermafroditas, pero es necesario que dos caracoles se emparejen para reproducirse.

Fuente Consultada:
Revista TECNIRAMA N°93 Enciclopedia de la Ciencia y La Tecnología -Caracoles y Babosas-

Aliscafos: Funcionamiento y Usos Lanchas Flotantes

Aliscafos: Funcionamiento y Usos Lanchas Flotantes

La velocidad de un barco, incluso cuando se trata de una nave de combate, está muy limitada por las enormes fuerzas de fricción que se desarrollan entre su casco y el agua en la que flota. Parece, sin embargo, que el desarrollo del aliscafo (aliscafo, hidroplano o hidrofoil), basado en principios totalmente nuevos, puede proporcionar un medio de vencer las limitaciones de velocidad impuestas por el agua.

Las relaciones que existen entre los aliscafos y las embarcaciones ordinarias son similares a las que existen entre los aeroplanos y los globos dirigibles. Tanto los globos dirigibles como los barcos ordinarios se trasladan (en el aire y en el agua, respectivamente), y casi toda la potencia suministrada por sus motores se emplea en vencer «la resistencia al avance entre su superficie externa y el agua o aire que los rodea.

aliscafo

En contraposición, tanto los aeroplanos como los aliscafos emplean sus planos inclinados, esquíes o aletas, para desviar parte del aire o del agua hacia abajo. De esta forma, la potencia desarrollada por sus motores se emplea no sólo para impulsar la nave venciendo la resistencia al avance, sino también para sustentarla.

Esta fuerza de elevación sostiene el aeroplano (que es, por supuesto, mucho más pesado que el aire) en el vuelo, mientras que en los aliscafos se emplea para elevar el casco de la nave sobre la superficie del agua, produciendo una drástica reducción de la resistencia al avance, con el correspondiente aumento de velocidad. Sin embargo, cuando están parados, los aliscafos flotan sobre el agua de forma análoga a una embarcación normal, y sólo cuando se impulsan a gran velocidad reducen la superficie de contacto con el agua, al elevarse.

aliscafo PT 10

El PT.10, primer aliscafo construido para el transporte de pasajeros, fue botado en 1952. Esta embarcación, equipada con pianos en «V», puede transportar a   30  personas.

En el momento en que un aliscafo alcanza la velocidad adecuada, su casco se eleva sobre la superficie del agua, creando perturbaciones aerodinámicas mucho menores que una embarcación corriente que se trasladara a la mitad de la velocidad, en condiciones comunes. Los aliscafos son, por tanto, muy adecuados para el servicio en ríos y lagos, donde las perturbaciones excesivas pueden causar grandes perjuicios en las orillas y a otras embarcaciones. De hecho, hasta hace poco, este tipo de embarcación se ha utilizado sólo en aguas interiores o resguardadas.

Se han empleado, por ejemplo, para viajar por los ríos soviéticos y para cruzar los lagos suizos, siendo especialmente adecuados para viajes cortos, ya que consumen, como mínimo, el doble que las embarcaciones ordinarias. Al principio, se encontró cierta oposición al empleo de estas embarcaciones en aguas abiertas, ya que existían dudas sobre su comportamiento en condiciones climatológicas adversas, y no se sabía si serían más vulnerables a las grandes olas que las embarcaciones corrientes, en caso de ser sorprendidas por una tormenta en el mar.

Las primeras experiencias en los años 60 de un grupo de investigadores en los EE. UU. han demostrado que un aliscafo navegando por el océano es, en realidad, una realización práctica. El viaje de 370 kilómetros entre Port Everglades, en Florida, y las Bahamas con este tipo de embarcación, se puede realizar en unas tres horas, siendo más rápido que los buques de vapor y más económico que los aviones.

Aunque los aliscafos viajan más rápidamente que las embarcaciones ordinarias de tamaño parecido, este aumento de velocidad se consigue sin pérdida de comodidad para los pasajeros, e incluso se afirma que el viaje en aliscafo es mucho más suave. Esta ventaja adicional sobre los viajes ordinarios por agua se deriva del hecho de que el casco del aliscafo se eleva sobre la superficie.

Como sólo los planos (esquíes o aletas) reciben los golpes de agua directamente, las elevaciones y descensos, así como el balanceo experimentado por el barco, se reducen considerablemente. También se reducen en alto grado las vibraciones debidas a los motores.

DISEÑO DEL ALISCAFO
Aunque el agua es unas 815 veces más densa que el aire, los aliscafos tienen muchos puntos en común con los aeroplanos. Los planos inclinados no sólo crean un impulso hacia arriba, como consecuencia de desplazar el agua hacia abajo, sino que la presión hidrostática en la zona inmediatamente superior al plano se reduce, como consecuencia del movimiento. Por lo tanto, sobre ambas superficies del plano se crean fuerzas que tienden a elevarlo, trasmitiendo su impulso al casco unido a él.

La zona de bajas presiones que se crea por encima del plano puede, en ciertas circunstancias, provocar la formación de burbujas de vapor bajo la superficie del agua (un líquido se puede vaporizar haciendo descender su presión, lo mismo que elevando su temperatura).

La formación de estas burbujas no constituye en sí un problema serio; pero, una vez que se han formado, pueden alcanzar la parte posterior del aliscafo. Allí se deshacen, provocando pequeñas ondas de choque que pueden dañar las superficies metálicas. Esto se evita, en gran parte, empleando perfiles especiales, muy finos, para los planos, lo cual requiere el uso de materiales muy costosos, tales como el titanio. Para reducir el peso al mínimo, las embarcaciones se fabrican, en general, con ligeras aleaciones de aluminio.

La gran diferencia de densidad entre el aire y el agua puede provocar una falta de estabilidad si el plano, o parte de él, se eleva momentáneamente fuera del agua. Esta dificultad no es corriente en aguas resguardadas, donde las olas no son grandes, pero es uno de los problemas a resolver antes de que los aliscafos puedan navegar con seguridad por los océanos. Si el ángulo de los planos permanece fijo, el impulso ascendente aumenta a medida que el plano se hunde en el agua. Por lo tanto, el barco mantiene automáticamente su elevación, pero sigue las ondulaciones de las olas.

Sin embargo, puede conseguirse un desplazamiento suave si el ángulo de los planos (o su incidencia) es alterable; en algunas embarcaciones, el ajuste de este ángulo se realiza por un dispositivo automático sensible. De esta forma, la quilla de la nave puede mantenerse a calado constante.

Se han desarrollado varios tipos diferentes de aliscafos, con el fin de conseguir estabilidad. Los sistemas principales emplean planos en «V», grupos de planos dispuestos en escalera y diversos sistemas con control de inclinación. En los dispositivos que emplean planos en «V», el sistema de planos principal se monta ligeramente delante del centro de gravedad de la embarcación, disponiendo un segundo plano en «V» próximo a la popa.

Como puede observarse en el esquema, los extremos de los planos emergen del agua, incluso cuando la embarcación «vuela» sobre aguas quietas. Esto es indispensable para estabilizar la nave cuando atraviesa aguas revueltas o cuando gira.

En el sistema en escalera, una serie de planos se disponen, uno sobre otro, como los peldaños de una escalera, sobre un soporte. A medida que el casco de la nave se eleva de forma gradual sobre la superficie del agua, a causa de la velocidad creciente, algunos de los planos emergen. Esto significa que se dispone dé un área extensa para producir la elevación cuando la velocidad es baja; pero, a medida que la velocidad aumenta, la fuerza precisa para el avance de la nave se reduce, ya que el área de los planos sumergidos es menor. Del mismo modo que en los sistemas en «V», la estabilidad es mantenida por los planos que se sumergen y emergen del agua.

Existen muchas variaciones en los sistemas de incidencia controlada. En general, las naves equipadas con este tipo de sistema llevan planos totalmente sumergidos a popa, y la estabilidad se consigue por una serie de dispositivos diferentes, con distintos tipos de flotadores ajustables, montados cerca de la proa. Algunos tipos poseen alas o flotadores que se deslizan sobre la superficie, mientras que en otros la estabilidad se consigue por diversos mecanismos automáticos, que ajustan el ángulo de incidencia para compensar las variaciones en la superficie del agua. Con el fin de que los planos trabajen con eficacia, es esencial que su superficie sea lisa. Pero casi todas las superficies sumergidas en el mar se recubren de lapas y otros pequeños organismos marinos.

Por ello, es preciso limpiar, al menos una vez al mes, los planos y todas las partes asociadas situadas debajo del agua. Sólo con los adelantos conseguidos hasta el presente no parece probable que puedan construirse grandes embarcaciones fundamentadas en el principio del aliscafo.

La principal dificultad con que se tropieza en el diseño de los aliscafos, incluso los de tipo más pequeño, es la acomodación de los planos para amarrar las naves. Con embarcaciones pequeñas, el problema no es grave, ya que pueden ser retráctiles. Sin embargo, con los grandes buques, dotados de sus correspondientes planos de gran tamaño, existe un peligro real de que éstos puedan dañar la obra del puerto al entrar el barco.

El mayor aliscafo construido hasta la fecha es un barco soviético de 107 toneladas, con capacidad para 300 pasajeros. De esta embarcación se afirma que puede alcanzar velocidades de 80 kilómetros por hora.

Vista Inferior de los Aliscafos Con Sistemas Distintos

APLICACIONES
Aunque la mayoría de los aliscafos que se encuentran en servicio está destinada al trasporte de pasajeros a lo largo de los ríos o a través de lagos, existen ya posibles aplicaciones para naves rápidas, basadas en el principio del aliscafo. Estas embarcaciones presentan un interés militar indudable, en especial para destruir submarinos. Otra aplicación interesante se encuentra en el campo de los vehículos anfibios y lanchas de desembarco.

El establecer una cabeza de playa ha sido siempre una operación peligrosa, ya que las lentas lanchas de desembarco son, con frecuencia, un blanco fácil. Estas naves, equipadas con planos retráctiles,  serían, por tanto, unos instrumentos valiosos.

Fuente Consultada:
Enciclopedia de la Ciencia y la Tecnología Fasc. N°72 Los Aliscafos

Historia del Vidrio Tipos Técnicas de Fabricación Y Origen

Resumen Historia y Evolución del Vidrio Tipos ,Técnicas de Fabricación y Origen

La historia del vidrio es antiquísima y su fabricación está llena de dificultades.

Vamos a seguirlo a través de sus más importantes perfeccionamientos y aplicación, y admiraremos la inteligencia y la tenacidad de los hombres que brindaron una prueba tan perfecta de lo que pueden hacer la mente y el trabajo para dar mayor esplendor a la civilización.

Después del 2000 a. de C. se descubrió en Mesopotamia que cuando se calentaba intensamente una mezcla de arena de sílice y un álcali, como la sosa o la potasa, aquella mezcla se fundía y licuaba hasta formar un vidrio.

Sin embargo, mucho tiempo antes, los artesanos del Oriente Medio habían estado trabajando con otro material, hecho de los mismos ingredientes.

Se utilizaba para construir amuletos y vasos pequeños y consistía en la mezcla de arena y álcali calentada sólo lo suficiente para que los granos de arena se fundiesen y se formara en la superficie una película vidriada.

Por lo tanto, puede afirmarse, casi sin duda alguna, que el vidrio se descubrió como resultado de un sobrecalentamiento de esa cerámica egipcia.

Los objetos de vidrio fueron raros y valiosos hasta el año 1500.

En Mesopotamia se han hallado tablillas con fórmulas para fabricar vidrio, escritas con caracteres cuneiformes, pero, curiosamente, aunque la fabricación del vidrio fue una industria importante en el antiguo Egipto, hay muy pocas referencias escritas sobre ello, razón por la que no se sabe con certeza total si los vasos de vidrio tuvieron su origen en este país o en Mesopotamia.

HISTORIA DEL VIDRIO: EL VIDRIO VIENE DEL DESIERTO
No se puede asegurar quiénes fueron sus descubridores: ¿los fenicios?, ¿los egipcios?, ¿otros?…Plinio, el célebre naturalista latino, cuenta que unos fenicios, al regresar de Egipto hacia su patria, hicieron un alto en Sidón, junto al río Belus.

Encendieron el fuego, prepararon la comida y, para su mejor cocimiento, calzaron las ollas entre dos bloques de natrón (carbonato de sodio), mercancía que ellos transportaban y que entonces se utilizaba para el teñido de la lana.

Después de comer se quedaron dormidos y dejaron el fuego encendido.

Cuando despertaron fue muy grande su sorpresa, pues en lugar de los bloques de natrón había unos sólidos transparentes y luminosos como piedras preciosas.

Creyendo que un genio había obrado un milagro, se arrodillaron en señal de adoración.

Pero el sagaz Zelú, jefe de la caravana, advirtió que había desaparecido la arena que estaba debajo de los bloques de natrón.

Encendieron nuevamente fuego sobre la arena y, al cabo de algunas horas, de aquellas cenizas salió un colado rojo y humeante. Antes de que la arena incandescente se enfriara, Zelú tomó un poco de esa materia extraña y, modeló un vaso. ¡El vidrio había sido descubierto!

Dado el carácter legendario de la narración, no podemos aseverar que hayan sido los fenicios los descubridores del vidrio, pero podemos decir que, junto con los egipcios, figuran entre sus primeros artífices.

Pruebas bastante atendibles son los descubrimientos hechos en tumbas antiquísimas (del año 2000 antes de Jesucristo).

Entre los tesoros de inmenso valor que solían ponerse al lado de las momias de los faraones, se encontraron cuentas de vidrio de variados colores, admirablemente trabajadas.

Se cree que los egipcios comenzaron a fabricar el vidrio hacia el año 1400 antes de Jesucristo.

Se dedicaron, sobre todo, a la producción de objetos artísticos y decorativos, y se especializaron en el colorido, como lo prueban las piezas encontradas en las tumbas de Tel-el-Amán.

Tanto los fenicios como los egipcios llegaron a ser los maestros de esta industria y los abastecedores más requeridos de la época.

Jarrón de Vidrio Fenicio

EL CRISTAL: Con el nombre de cristal (krystallos), los griegos designaban al cuarzo. Con el mismo nombre se indicaba, en el período del Renacimiento el cristal de roca, una variedad de cuarzo que era trabajada como piedra preciosa.

En la actualidad, este nombre se utiliza para indicar el tipo de vidrio que tiene un gran brillo, un alto grado de refracción y una absoluta ausencia de coloración.

Estas características son debidas a la particular pureza de las materias primas y, más que nada, a la presencia de óxido de plomo.

Con el nombre de cristal se indican tambiér. impropiamente, las láminas de vidrio de espejos y de vitrinas.

Éstas no son láminas de vidrie común, aunque requieren, sin embargo, un proceso de elaboración más complicado. En efecto: el vidrio que debe volverse cristal debe ser molido y pulido. Ambas operaciones se realizan mediante cilindros que giran sobre las mismas láminas.

En el molido, se coloca entre los cilindros y las láminas arena cuarzosa, que elimina las ondulaciones de la lámina volviéndola perfectamente lisa.

En el pulido se usan cilindros revestidos de fieltro, que realizan esa acción de pulimento logrando brillo en la superficie. Existe también la denominación «medio cristal», que indica las láminas pulidas en una sola cara.

EL COMERCIO DEL VIDRIO EN LA ANTIGÜEDAD
Cuando Egipto se convirtió en provincia del Imperio Romano, pagó gran parte de su tributo en objetos de vidrio y en mano de obra, pues sus mejores artesanos emigraron a Roma.

Con la difusión del lujo y del refinamiento en las austeras casas romanas, los patricios revistieron las paredes de sus mansiones con resplandecientes planchas de vidrio.

Parece extraño que, no obstante usar el vidrio para tan diversos fines, no se les haya ocurrido aplicarlo en las ventanas.

Hasta en las casas más lujosas las ventanas eran simples agujeros con placas fijas de alabastro translúcido o amplias aberturas que se cerraban con tablas.

A medida que los romanos conquistaban nuevos pueblos iban propagando la industria del vidrio, considerado únicamente objeto de lujo.

Se establecieron fábricas en la península ibérica, en las Galias, Bretaña y en las provincias del Rhin.

Con la caída del Imperio Romano en el siglo v, esta industria se desplazó a Oriente. Bizancio tuvo el predominio en la fabricación del vidrio hasta los albores del medioevo.

Siria se consolidó en el floreciente comercio y es muy probable que los venecianos, aquellos geniales e intrépidos navegantes, aprendieran de los sirios el secreto de la difícil elaboración.

En Venecia, la fabricación del vidrio nació en el siglo X y alcanzó su máximo esplendor en el siglo XIV.

A fines del siglo XIII, el Consejo de los Diez ordenó que las fábricas de vidrio se trasladaran a la isla de Murano, para evitar que se difundieran los secretos de su elaboración.

El título de «maestro vidriero» tenía carácter honorífico y los secretos de la fabricación pasaban de padres a hijos. En 1317 un veneciano inventó el espejo de cristal.

Los Estados del norte no permanecieron indiferentes a esta nueva industria tan rica. Un agente del rey de Francia, pagando generosamente a un maestro vidriero, logró enterarse de los métodos de elaboración.

De Francia, el secreto pasó a Alemania y a Bohemia. Surgieron nuevas y poderosas industrias que compitieron con la de Murano, cuya decadencia comenzó entonces.

Gracias a los adelantos técnicos, poco a poco el vidrio dejó de ser un lujo. A fines del siglo pasado la industria del vidrio comenzó a mecanizarse (ya en 1876 el norteamericano Weber ideaba una máquina para la producción semiautomática de botellas),y desde entonces el maravilloso material se difundió cada vez más.

MATERIAS PRIMAS BASICAS DEL VIDRIO

COMPOSICIÓN BÁSICA DEL VIDRIO: El vidrio es una mezcla de varias sustancias que no tiene composición constante; ya que varía según el tipo de vidrio. No obstante, está formado principalmente por sílice. He aquí las principales materias primas y el porcentaje aproximado en que cada una entra en la composición del vidrio:
Silice (70%)Sustancia «vitrificante» que se usa en forma de anhídrido silícico. Es muy abundante en la naturaleza, y puro y cristalizado constituye el cuarzo hialino, o sea el conocido como cristal de roca. Otras sustancias vitrificantes son el anhídrido bórico y el anhídrido sulfúrico.
Soda 15%
(Carbonato de Sodio)
Sustancia «fundente». Facilita la fusión de la masa silícea bajando la temperatura a que ésta funde. Esta sustancia es el carbonato de sodio, llamado también soda Solvay. Otras sustancias fundentes son el carbonato de potasio, el ácido arsenioso y trozos de vidrio.
Cal 10% (calcio)
Otras Sustancias 5%
(ver abajo)
Sustancia «estabilizante». Sin ella, el vidrio, compuesto sólo por sílice y sodio o potasio, sería soluble en agua hirviendo y no podría utilizarse como tal.
Sustancias varias que dan al vidrio características particulares, según el uso que de él se quiera hacer.

Las propiedades que las materias primas otorgan al vidrio pueden dividirse en tres grupos:

1°, las que dan su consistencia y transparencia: anhídrido silícico, anhídrido fosfórico y anhídrido bórico;

2°, las que facilitan su fusión: hidróxido de sodio e hidróxido de potasio;

3°, las que impiden que el vidrio, compuesto sólo de sílice y álcali, sea soluble: óxido de calcio, óxido de magnesio y óxido de cinc.

La sílice, que es la materia esencial, se presenta bajo la forma de arena o de cuarzo y se encuentra en el lecho de los ríos y en las canteras.

El primer procedimiento, antes de la elaboración propiamente dicha, es el lavado de la arena o del cuarzo a fin de eliminar las sustancias orgánicas y arcillosas.

Luego se añaden los demás ingredientes y la mezcla se coloca en crisoles refractarios para la fusión.

Alcanza el estado líquido a una temperatura de 1300 grados; sobre la mezcla fundida flotan los residuos insolubles.

Entonces se procede a la afinación, que consiste en sacar de la masa esas materias flotantes.

El colado pasa luego al proceso de reposo hasta alcanzar los 800 grados, temperatura a la cual se lo puede trabajar mejor.

El vidrio se hace enfriando ciertos materiales fundidos de tal modo que no puedan cristalizar, sino que permanezcan en un estado amorfo. El vidrio es, técnicamente, un líquido de viscosidad tan elevada que desde el punto de vista práctico es un sólido.

Las sustancias capaces de enfriar sin cristalizar son relativamente raras. La sílice o cuarzo (Si02), combinación de un átomo de silicio con dos de oxígeno, es la más común. Existen vidrios sin sílice, pero su importancia comercial es mínima.

CALIDAD Y PUREZA DE LA MATERIA PRIMA: Los grandes progresos alcanzados en la fabricación del vidrio y el cristal, hacen necesario que las materias primas que entran en su composición, contengan la menor cantidad de impurezas.

La sílice debe tener el mayor grado de pureza, aunque para la fabricación de vidrio corriente puede contener cierto porcentaje de óxido de hierro, pero cuando se trata de cristal de alta calidad, principalmente para instrumentos ópticos de gran precisión, entonces la proporción de óxido de hierro debe ser ínfima y ya que sea imposible eliminarla por completo, no debe exceder del 0.015 del 1%.

Una de las fuentes de donde se obtiene la sílice es la arena cuarzosa, que se somete a operaciones preliminares de eliminación o disminución del contenido de hierro, y de lavado y secado que duran varios días. Para algunas clases de vidrio se emplean arenas arcillosas.

También, para ciertos tipos de cristal, se obtiene la sílice de piedras y rocas de cuarzo que se someten a procedimientos de trituración y pulverización, en molinos especiales, y de tamización, hasta obtener finísimas arenas silíceas de grano uniforme.

La potasa se emplea en estado de carbonato, tan puro como se puede obtener. La sosa se usa en forma de carbonato o de sulfato.

La cal, en el de carbonato o de cal apagada, y también se emplea el silicato calcico natural. Otros silicatos naturales como el feldespato, la esteatita y el basalto, se emplean en la fabricación de botellas ordinarias.

La mezcla de la arena de sílice con las distintas substancias necesarias para su transformación en vidrio, solía hacerse a mano, pero actualmente, en las modernas fábricas se efectúa mecánicamente, en grandes tambores giratorios que tienen en su interior paletas movibles y dispositivos adecuados que sirven para mezclar apropiadamente los distintos ingredientes.

A la mezcla de materias primas, se le añade, además, una parte de desperdicio de vidrio ya fabricado y de residuos que proceden de fundiciones anteriores y cierta cantidad de álcali.

LA COMPLEJA Y MINUCIOSA ELABORACIÓN

Al entrar en una fábrica de vidrio, lo primero que se siente es un calor insoportable.

Procede del clásico horno en forma de cúpula, dentro del cual están los crisoles para la fundición.

El obrero pone a prueba su destreza desde que se inicia la elaboración.

Sumerge un tubo o caña de hierro en el crisol donde hierve el vidrio, toma o «pesca» una pequeña cantidad de la mezcla en fusión y la retira rápidamente.

Tiene que transformar en ampolla esa bolita incandescente. El obrero la hace girar en la punta de su tubo, la hace oscilar y la sopla mientras está caliente. La bolita se agranda, se ahueca y adopta la forma que el obrero desea darle.

soplado de vidrio

Finalmente se vuelve a cocer la ampolla y así queda lista para su uso.

En este trabajo agotador y peligroso, el obrero no sólo ha brindado su habilidad, sino también su sentido artístico. Además, sus ojos y sus pulmones han sido puestos a dura prueba en aquella atmósfera candente.

En otra sección está bullendo la materia que dará el vidrio para las ventanas.

Sacada la porción de mezcla incandescente necesaria, se la hace dar vueltas sobre una plancha de mármol.

Allí adquiere forma de cilindro, cuyos extremos deben sacarse, mientras otro obrero lo corta a lo largo con un hierro candente al mismo tiempo que derrama sobre él algunas gotas de agua.

Cilindros de vidrio

El cilindro en estas condiciones es ablandado en el horno y extendido sobre una mesa, con un rodillo de madera.

La plancha de vidrio queda entonces lista para el pulido y el tallado. Para ello se utilizan las «ruedas de hierro» cubiertas de arena húmeda, que dan lustre a la lámina de vidrio.

En cada sección de la fábrica de vidrio descubrimos una nueva maravilla. Sentados frente a grandes mesas, los «obreros artífices» graban figuras y nombres en las frágiles copas.

Para ello se necesita mano firme y un fino sentido artístico.

La delicadeza de ciertas incisiones hace pensar en preciosos bordados con hilos de oro y plata.

Antes del grabado, el objeto de vidrio se cubre con un barniz de cera y trementina, sobre el cual se dibujan los motivos que se desea estampar. Después se lo somete a la acción del ácido fluorhídrico que corroe únicamente las partes no cubiertas por el barniz.

Y así obtenemos las copas, las botellas y toda la vasta gama de objetos decorativos que resplandecen con nuevas luces, en una perfección que parece casi fantástica.

No menos extraordinaria es la habilidad del obrero que fabrica los termómetros. Toma una porción de mezcla y la sopla hasta darle forma de pera. Otro obrero se coloca frente al primero, y pega su caña a la «pera» y retrocede, al mismo tiempo que lá estira hasta transformarla en un tubo, delgadísimo y muy largo (a veces alcanza los 40 metros).

Estos tubos tienen en su interior un canal casi imperceptible, donde se introduce el mercurio. Después se graban las distintas temperaturas. Hay fábricas que se especializan en la elaboración de material para laboratorios.

Como dicho material debe tener gran resistencia a los agentes químicos y a las variaciones de la temperatura, en su fabricación emplean vidrios especiales, por ejemplo: el de Bohemia, el de Jena, el norteamericano y el Pyrex.

elaboracion de objetos de vidrio por soplado

Aunque la fabricación de objetos de cristal y vidrio ha experimentado grandes progresos, todavía algunas operaciones se efectúan siguiendo una técnica que requiere gran habilidad manual.

Aquí vemos a un obrero que saca del horno, con el extremo de la caña, una porción de vidrio fundido. Otro obrero, haciendo girar la caña, sopla a través de ella y transforma la masa de vidrio en una gran ampolla. Al centro, un operario, sentado, maneja con el puntil un cilindro hueco de vidrio y perfecciona su forma.

QUÍMICA DEL VIDRIO

La mayoría de los vidrios son silicatos. La sílice fundida da un buen vidrio, pero su alto punto de fusión (1.723° C) y su elevada viscosidad en estado líquido vuelven engorroso el trabajarla: es muy difícil, por ejemplo, extraer las burbujas de una masa líquida tan espesa.

Los productos de sílice fundida son caros y se los emplea sólo cuando son esenciales sus propiedades particulares: baja dilatación térmica, buena transmisión de ciertos rayos (ultravioletas), resistencia al desgaste, notable firmeza a altas temperaturas.

Para disminuir la temperatura de fusión de la sílice se añade sosa, en su forma más barata: el carbonato de sodio o sosa común; también se usa el nitrato de sodio y, a veces, la potasa.

Pero el silicato de sodio o potasio que resulta no tiene durabilidad química y hasta es soluble en agua. Este defecto se corrige añadiendo cal (en forma de carbonato de calcio o tiza). La sílice se obtiene de la arena, que es sílice casi pura.

El vidrio común es pues una composición sodio-calcio-sílice. El primero lo hace fusible, el segundo insoluble, la tercera le da las propiedades distintivas del vidrio. Cuando más sosa contiene un vidrio, tanto más «fusible» es.

El vidrio de ventana es uno de los vidrios más baratos.

El vidrio verde de las botellas debe su color a la presencia de trozos de hierro (las sales ferrosas son verdosas, las férricas son rojizas), siempre presentes en la arena o en el vidrio molido utilizado como materia prima.

ORIGEN DEL ANTEOJO DE LARGA VISTA

Un niño holandés, hijo de un fabricante de anteojos, jugaba un día con dos lentes, uno cóncavo y otro convexo.

Miró con ambos una casa vecina y quedó maravillado. La veía mucho más cercana.

El padre puso los dos lentes en un tubo ennegrecido por dentro y así se obtuvo el primer catalejo.

Permaneció en estado rudimentario hasta que, en 1610, Galileo lo perfeccionó para poder estudiar los detalles de los astros.

La fabricación de vidrios para anteojos es costosa.

Una vez seleccionados los materiales por su pureza y buena calidad, la masa se pone en un horno especial, donde se funde a una temperatura altísima. Después se enfría en el crisol mismo.

Cuando la masa se ha solidificado, se rompe en pedazos con un martillo especial para eliminar las partes imperfectas.

Luego se refunde, se hace homogénea y se vierte en moldes de distinta forma y espesor, según el grado óptico que se quiera obtener.

Los lentes se pulen luego hasta lograr exactamente la corrección deseada.

El primero que ideó máquinas para fabricar lentes de anteojos fue Leonardo de Vinci, quien nos ha dejado diseños y proyectos sorprendentes.

EL VIDRIO IRROMPIBLE

Tal vez los antiguos conocían el vidrio irrompible. Una anécdota atribuida a Tiberio sugiere su existencia en época de los romanos.

Se dice que un artesano mostró al emperador una copa de vidrio irrompible, a fin de ganarse su simpatía y librarse de una condena. Tiberio tiró la copa al suelo y, en efecto, no se rompió.

Entonces preguntó al artesano:
—¿Eres el único que conoce este secreto ?
—El único, señor —contestó el incauto, convencido de haber ganado la buena voluntad del emperador—.
—Si es así, morirás —replicó Tiberio, irritado—. Porque si el vidrio se hiciera irrompible no habría que reemplazar las piezas rotas y todas mis industrias acabarían.

El vidrio irrompible se obtiene con la unión de dos planchas de vidrio común, entre las que se intercala ,como si fuera un emparedado, una hoja de xilonita, sustancia transparente análoga al celuloide.

Con esta clase de vidrio se hacen los anteojos para automovilistas y aviadores, y las ventanillas de numerosos medios de transporte, pues no se astilla en caso de accidente.

El vidrio templado, que se obtiene mediante un enfriamiento brusco, es también inastillable y se lo utiliza en muchos objetos de uso doméstico.

VIDRIOS ESPECIALES

Los vidrios comerciales comunes contienen, además, otros ingredientes (óxidos de aluminio y magnesio) y también sustancias especiales para blanquear (como el óxido de manganeso, cuyo color alilado anula el tono amarillento) o para favorecer la oxidación.

Ciertas clases especiales tienen otros óxidos como ingredientes principales.

Así, el óxido de boro B203 (empleado en forma de ácido bórico) es un elemento esencial del vidrio Pyrex, al cual imparte una baja dilatación térmica que le permite resistir cambios bruscos de temperatura. Este tipo de vidrio se conoce como «borosilicato».

El óxido de plomo PbO se emplea en vidrios ópticos e imitaciones de piedras preciosas, porque imparte un alto índice de refracción.

Los cristales de seguridad de los automóviles se componen de dos capas de vidrio de unos 3 mm. de espesor soldadas entre sí por una capa de plástico transparente.

El vidrio desvitrificado es un vidrio cristalizado; este fenómeno, que por lo general trata de evitarse, se lleva a cabo aquí expresamente. Se lo llama Pyroceran y permite fabricar piezas mecánicas de precisión.

Para la vajilla se usa vidrio opalino. Existe un vidrio sensible a la luz, la cual crea una imagen latente que el calor desarrolla: se lo emplea para «grabar» diales de radio, esferas de reloj, o para realizar fotográficamente tramas muy delicadas para fotograbado.

La parte sensible a la luz es más sensible al agua que la otra.

El vidrio para soldar funde a baja temperatura (500°) y se usa para reparar, sin deformarlas, piezas de vidrio de alto punto de fusión.

El Vycor, por ejemplo, es sílice casi pura, sin los problemas que ésta plantea: se parte de un borosilicato, y luego se separan ambas porciones.

Actualmente se fabrican vidrios sólidos como el acero y flexibles como la seda. Se protege a los cohetes con fibra de vidrio más liviana que el aluminio e inatacable por los ácidos.

Mediante la incorporación de plomo y cerio se protege, a los investigadores, de las radiaciones letales.

También se tejen las fibras continuas de vidrio, pero su uso doméstico se limita, por ahora, a la tapicería.

Las fibras discontinuas de vidrio son buenos aisladores del calor en las calderas, y se las combina a los plásticos en los aviones (pero los acríbeos, cuyas moléculas largas entrelazadas se asemejan a un plato de tallarines, resisten mejor al desgaste y se los emplea en la «nariz» de los aviones). Como la fibra de vidrio presenta una gran superficie para un reducido volumen, se procura eliminar de ella el sodio y el potasio, que la vuelven sensible al agua.

ALGUNOS TIPOS DE VIDRIO Y SUS INGREDIENTES

Vidrio óptico: Arena, ácido bórico, potasa, hierro, sosa.
Vidrio óptico «crown»: Arena, potasa, bario.
Vidrio óptico «flint»: Arena, potasa, plomo.
Tipo «Pyrex» para horno: Arena, ácido bórico, sosa, alúmina.
Vidrio para vajilla: Arena, óxido de plomo, potasa.
Vidrio de ventana: Arena, sosa, cal o tiza, magnesia, alúmina.
Vidrio de botella (blanco): Arena, sosa, caliza, alúmina, bióxido de manganeso.
Vidrio de botella coloreado: Arena, sosa, caliza, alúmina, bióxido de manganeso, óxido de hierro.

Si para darnos cuenta objetivamente de los grandes progresos realizados en la fabricación del vidrio y el cristal, nos limitamos a tomar como punto de referencia el grupo de los cristales ópticos y recordamos que el primer telescopio que construyó Galileo hace tres siglos y medio, tenía una lente de seis centímetros y una amplificación de solamente tres diámetros, y lo comparamos con el potente ojo ciclópeo de cinco metros en el Observatorio de Monte Palomar, comprenderemos el largo camino recorrido por esta rama de la tecnología y de las ciencias aplicadas que, además de darnos multitud de utensilios indispensables para las necesidades diarias de la vida, nos da también valiosos instrumentos científicos como el microscopio y el telescopio, con los cuales podemos penetrar los misterios de lo infinitamente pequeño y lo infinitamente grande.

LOS ESPEJOS
¿Y los espejos, esas resplandecientes superficies donde vemos reflejada nuestra imagen, qué son? Naturalmente, ellos también son vidrio, pero de noble factura y brillo perfecto. Antiguamente los espejos eran placas lisas de metal muy pulido. Por lo común se empleaba el bronce, y,en casos excepcionales, el oro y la plata.

He aquí cómo se fabrica hoy un espejo. Con una tenaza larga, el obrero levanta el crisol del horno y la colada de vidrio se extiende sobre una mesa y el líquido se empareja con un rodillo de hierro. La placa todavía flexible se deja enfriar durante tres o cuatro días en un ambiente uniforme.

Por último se la pule con un rodillo de madera y arena fina húmeda. Pero todavía no podemos llamar espejo a esa placa. Después de frotarla ligeramente con fieltro y óxido de hierro, ya está bastante bella para recibir la capa infinitesimal de plata que la transformará en espejo; ésta se deposita sobre el vidrio mediante un procedimiento químico a partir de una solución de nitrato de plata. El antiguo método del azogado con estaño y mercurio era muy tóxico para los obreros y se abandonó.

Se vierte la masa en estado de fusión sobre una superficie plana, para fabricar el espejo.

TÉCNICA
El vidrio moldeado debe enfriarse muy cuidadosamente para que no resulte muy quebradizo, ni pierda la transparencia y no se creen tensiones en su interior. Por eso se lo somete a un procedimiento llamado recocido, en el que las piezas se calientan otra vez y se dejan enfriar lentamente en hornos especiales. En resumen, los pasos fundamentales de la fabricación del vidrio son: fusión de las materias primas para que se combinen, moldeado del vidrio y recocido. Variando los ingredientes de la mezcla se obtienen distintos tipos de vidrio. Cuando deben tallarse, se trazan dibujos sobre la superficie mediante discos abrasivos.

ARTE DEL SOPLADO
Otro arte de difícil ejecución es el soplado del vidrio. El artesano toma una cantidad de vidrio en fusión por el extremo de un tubo y sopla por él. Se forma una burbuja a la que va dando forma mediante herramientas especiales, moviéndola o haciéndola rodar sobre una mesa metálica. Este sistema se usa hoy sólo para fabricar objetos especiales a los que no pueden aplicarse los métodos de producción en masa.

LAMINADO
Para laminar el vidrio se hace pasar la mezcla fundida a través de grandes rodillos. Luego se la deja enfriar y si se desea obtener cristal se la pule entre dos muelas planas; así queda pronta para utilizarla en ventanas o espejos. En el caso de las botellas, se coloca la mezcla dentro de un molde de la forma deseada. Luego se inyecta aire a presión para obligarla a adaptarse a ella. Realizan esta operación máquinas automáticas que producen centenares de botellas por hora.

OTRAS APLICACIONES
Junto al arte del vidrio existe el arte de las vidrieras de iglesia (vitrales). Las vidrieras resplandecientes que vemos en las catedrales se componen de innumerables vidrios coloreados, unidos con varillas de plomo (ahora también se hacen sin plomo). Forman artísticos cuadros transparentes, como los que admiramos en las catedrales de Chartres y Notre Dame, en Francia; de Colonia y Maguncia, en Alemania, y de León, en España.

vitraux

Antiguamente se coloreaba el vidrio una vez que la placa estaba terminada. Ahora los colores se incorporan al vidrio durante la fusión. Pero la dificultad mayor consiste en reproducir el diseño correspondiente a cada una de las piezas, antes de unirlas.

El vidrio tiene muchas más -aplicaciones. Después de largos estudios se descubrió que, sometido a un proceso especial, es útil también para la construcción. Es el vitro-cemento. Las fibras y los tejidos de vidrio son malos conductores del calor y se usan como material de aislación. Su elaboración requiere máquinas especiales en las que el vidrio fundido se derrama poco a poco en un mecanismo giratorio, que lo estira en finísimos hilos.

Al ver esos hilos tan delgados y brillantes, nos parece imposible que procedan de vulgares granos de arena. Existen hoy varios materiales sintéticos transparentes, pero ninguno es tan duro e inalterable como el vidrio. Éste es insustituible, y cada día encuentra nuevos usos.

LOS VIDRIOS COLOREADOS

Como decíamos antes, el vidrio se fabrica a partir de una serie de ingredientes. El principal es la arena, a la que se añade soda, cal y óxido de plomo. Los colores se obtienen agregando pequeñas cantidades de óxidos metálicos.

El óxido de cadmio proporciona un color amarillo; el de cobalto, un azul oscuro, y el de oro, un rosa salmón. Según las condiciones, los óxidos de hierro y cobre pueden dar amarillo, verde, azul y rubí. Combinando los distintos óxidos metálicos en proporciones variables, y cuidando las condiciones de elaboración, se puede producir una gama completa de colores, y también pueden obtenerse colores veteados.

Los fabricantes de vidrios de hoy completan su «paleta» con otros varios colores. El selenio se usa, ahora, para obtener los colores amarillo y salmón vivos, y para acentuar los marrones y rojos. El óxido de níquel puede usarse para proporcionar un castaño grisáceo, además de un delicado color púrpura.

Gracias a los modernos métodos de purificación, pueden obtenerse materiales muy puros con los que es posible hacer vidrios muy transparentes. Los primeros vidrios coloreados solían obtenerse algo turbios, a causa de las impurezas. En los vidrios teñidos, el color suele extenderse por toda la masa, pero algunos tienen, solamente una capa coloreada. En ellos, se deposita una lámina delgada de vidrio coloreado sobre otra incolora y se calientan las dos hasta que se funden juntas. Después , parte de sus superficie coloreada puede ser atacada con acido fluorhídrico, apareciendo en estas partes el vidrio incoloro.

Este tipo de industria no produce a gran escala, y como los fabricantes elaboran una amplia variedad de colores y tintes, solamente se preparan pequeñas cantidades cada vez.

Los ingredientes del vidrio coloreado se ponen en un crisol, que se calienta en un horno hasta unos 1300° – 1350 °C, manteniendo esta temperatura durante unas 24 horas. Entonces, se va enfriando gradualmente el horno hasta que el vidrio alcanza una consistencia suficiente como para que pueda ser recogido con el extremo de un tubo de hierro, llamado «caña», de un modo análogo a como se saca la miel con una cuchara. La masa informe de vidrio, al hacerla girar en un bloque metálico, ahuecado, adquiere una forma cónica.

La masa de vidrio se sopla, convirtiéndola en una ampolla, y se estira, sujetando el extremo con un par de tenazas. Durante este tiempo, la ampolla se ha enfriado y endurecido, y hay que recalentarla antes de que este tratamiento pueda repetirse, para aumentar su volumen. Mientras se cumplen estos procesos, la ampolla continúa girando para evitar que adquiera la forma de gota. La ampolla debe ser transformada, a continuación, en un cilindro. Se le corta el extremo y, una vez recalentada, se le da forma, haciéndola girar en el hueco cilíndrico de un bloque metálico.

El extremo curvado se ensancha con una barra. El otro extremo es también abierto y se le da forma, quedando un cilindro de vidrio coloreado, pero con tensiones internas y de muy fácil fractura. Estas tensiones se eliminan sometiendo el cilindro a un proceso de templado y dejando que la masa de vidrio se enfríe lentamente.

Las piezas cilíndricas de vidrio se convierten en láminas para poder emplearlas en la construcción de ventanales. Esto se logra practicando un corte recto, a lo largo de una generatriz del cilindro, con un diamante, y aplanándolo por el otro lado. La parte superior se calienta en un horno llamado aplanador.

En éste, el vidrio va, poco a poco, ablandándose y aplanándose. Con un bloque de madera muy dura, se nivelan las irregularidades. Posteriormente, se deja que las láminas se enfríen y endurezcan. Miden, aproximadamente, 60 x 35 cm. y ya están dispuestas para el mercado. Los artistas pueden escoger entre una amplia variedad de láminas coloreadas. Una rápida mirada a una ventana de vidrios coloreados nos muestra cómo los trozos de vidrio de distintas formas están unidos mediante tiras de plomo —con aspecto de maraña zigzagueante.

De hecho, la cara de un vidrio puede tener varios colores, o manchas negras, o rayas pintadas, aunque la pieza original tuviese un solo color. Los sistemas actuales para conseguir ventanas artísticas son mucho más complicados que la simple copia de un dibujo y la subsiguiente unión de las piezas de vidrio.

La ventana deberá añadir belleza al edificio, y esta función no se cumple si las condiciones luminosas son insuficientes. Su efecto depende de los rayos luminosos que pasan a través de los vidrios. Al llegar desde el exterior cierta cantidad de luz, que se difunde en el interior de la habitación, se podrá ver el dibujo, como manchas luminosas. Si el vidrio es demasiado oscuro, puede romperse el equilibrio, y la ventana resultará triste y mortecina; si permite el paso de demasiada luz, el efecto será desagradable, por deslumbrante. Por lo tanto, la iluminación del edificio es un problema que hay que tener en cuenta.

La ventana debe mantener su belleza, aun cuando se la vea a distancia, y, para ello, durante su ejecución, el artista debe tener en cuenta que el color azul tiende a extenderse con la distancia y sus límites pueden llegar a desdibujarse. Si se quiere evitar que el color se extienda, debe marginarse con un borde negro.

Si se pretende que se extienda sobre un área roja, para lograr un efecto púrpura, hay que tener en cuenta que el rojo se comporta de modo opuesto. Al acercarse hacia la ventana, los tonos rojos parecen crecer, mientras que los amarillos dan la sensación de permanecer del mismo tamaño.

En primer lugar, se pinta un boceto, a tamaño natural, de la ventana, y después se cubre con tela de calcar. Se trazan las divisiones mostrando dónde varía el color, y se eligen los colores básicos del muestrario de vidrios coloreados. Los vidrios se colocan sobre el boceto y se recortan, hasta darle la forma que se desea, con un cortavidrios ordinario, dejando espacio suficiente para las piezas de plomo que unirán los trozos de vidrio.

Existen varios procedimientos para concluir la obra. Después de cada etapa, se somete a la acción de la llama la lámina, para fijar el depósito de colorantes y eliminar la suciedad, antes de pasar a la próxima.

Un tinte eficaz para el vidrio es el color amarillo oscuro, que se obtiene pintando el vidrio con sales de plata y templándolo después. Este procedimiento fue descubierto en el siglo XIV. Se extiende, sobre la superficie del vidrio, una pasta a base de esta sal, y se la hace penetrar en la masa vítrea mediante la acción de la llama. Por este procedimiento puede conseguirse una gran variedad de efectos diferentes.

Por ejemplo, si se pinta sobre azul, el vidrio aparece verde. Se pueden aplicar otros tratamientos a las superficies vítreas. Pueden pintarse manchas negras y rayas, con una mezcla de óxido de hierro y polvo de vidrio. A continuación, viene el esmaltado.

Este limita la transmisión de la luz, pero se usa solamente para la luz reflejada del interior del edificio, haciendo que el área parezca verde oscuro, rojo oscuro, etc. Los esmaltes contienen silicato de plomo y pequeñas cantidades de óxido metálico mezclados con goma arábiga y agua. Los esmaltes también pueden ser rojos, verdes y púrpuras transparentes, pero éstos no son permanentes. La ventana es, finalmente, ensamblada y mantenida con piezas de plomo, en forma de H.

Ver:Diferencias entre el Cristal y el Vidrio

Fuente Consultada:
TECNIRAMA N°3 Enciclopedia de la Ciencia y la Tecnología (CODEX) Fabricación del Vidrio
LO SE TODO Volumen I La Historia del Vidrio

La Larga Marcha de Mao Ejercito Rojo Partido Comunista Gran Marcha

La Larga Marcha de Mao
El Ejercito Rojo del Partido Comunista

INTRODUCCIÓN HISTÓRICA: La dinastía manchú de los Qing declinó a lo largo del s. XIX, mientras aumentaba la influencia europea en China. A su caída siguió un período de caos y de gobierno de los caudillos regionales.

LA CAÍDA DEL IMPERIO: En 1905, el político Sun Yal-sen fundó la Alianza Revolucionaria con el fin de expulsar a los manchúes y establecer un gobierno republicano. Las tropas nacionalistas tomaron Wuchang el 10 de octubre de 1911 y en pocas semanas las provincias del sur se habían independizado. Cuando los manchúes reclamaron el apoyo del Ejército del Norte su líder, Yuan Shikai, conminó al emperador a abdicar y, en marzo de 1912, asumió como presidente de la república. En enero de 1916 aceptó una invitación a convertirse en emperador, pero poco después abandonó el cargo y murió.

La Larga Marcha de Mao

EL PARTIDO NACIONALISTA: La Alianza Revolucionaria de 1912, liderada por Sun Zhongshan, se transformó en el Partido Nacionalista. Yuan Shikai expulsó del parlamento a los miembros del Partido Nacionalista, y éstos se trasladaron al sur, a Cantón (Guangzhou), donde Sun Zhongshan reorganizó el partido con ayuda de la URSS. Tras la muerte de Sun Zhongshan, en 1925, la dirección del partido pasó gradualmente a manos de Chiang Kai-shek.

LOS CAUDILLOS REGIONALES: A partir de 1916, en China no hubo un verdadero gobierno central, y su control estaba en manos de caudillos Entre ellos se destacaron ZhangXun, «el general de la trenza», que restauró por breve tiempo al emperador manchú Pu Yi; Ceng Yuxiang, «el general cristiano», que prohibió el juego a sus tropas, y Yan Xishan, «el gobernador modelo» de Shanxi.

MOVIMIENTO POPULAR: El 4 de mayo de 1919, durante la conferencia de paz celebrada en París , se anunció que las antiguas colonias alemanas en China serían entregadas a Japón, lo que provocó grandes manifestaciones. Ese incidente dio su nombre al Movimiento del Cuatro de Mayo, que se oponía al confucianismo y era receptivo a una ola de nuevas ideas.

EL PARTIDO COMUNISTA CHINO (PCC)
PARIDO COMUNISTA CHINO: Fundado por revolucionarios que habían militado en el movimiento del Cuatro de Mayo, el primer congreso del PCC tuvo lugar en julio de 1921, y él asistió un joven Mao Tsé Tung.

LA HISTORIA CHINA:
LA GRAN MARCHA DE MAO:
Tras la caída de la dinastía manchú en 1911, China vivió un largo período de inestabilidad. Los nacionalista reunificaron el país, pero se detuvieron ante la invasión japonesa de 1937. Los comunistas llegaron al poder en 1949 y durante los 25 años siguientes intentaron una transformación revoluciona.

La guerra entre el Koumintang de Chiang Kaishek y los campesinos del Ejército Rojo se prolongó en China hasta 1928. Al Ejército Rojo (brazo armado de los comunista) lo formaban voluntarios severamente disciplinados y sin embargo existía una igualitaria hermandad entre hombres y oficiales. Los más eminentes entre sus líderes eranChang Kuot’ao y Mao, viejos amigos desde los días estudiantiles en Pekín y cofundadores del Partido Comunista Chino de Shangai.

Sus metas eran extremas: confiscar las haciendas a sus dueños y distribuir la tierra entre los campesinos pobres; establecer pautas socialistas en los medios de producción y corregir la desigualdad existente entonces en China.

Los soldados chinos gozaban antes de una reputación de crueldad. Hasta un proverbio se refiere a eso: «El hierro bueno no se convierte en clavo, así como tampoco el hombre bueno se transforma en soldado». Mao cambió esto. Sus soldados, a diferencia de los otros, trataban bien a la gente.

Decía una canción:
«1. Cierren las puertas cuando abandonen una casa. 2. Devuelvan y arrollen las esteras de paja. 3. Sean corteses y amables con la gente y ayúdenla. 4. Devuelvan los artículos prestados. 5. Sean honestos en todas las trasacciones con los campesinos. 6. Paguen todos los artículos comprados. 7. Sean limpios, pongan las letrinas a una distancia prudencial de las casas.»

El comienzo de 1930 concierne al recién nacido Ejército Rojo. Chiang Kaishek comenzó una guerra total pero perdió batallas. El Ejército ganaba practicando sus slogans tácticos: «Cuando el enemigo avanza, retrocedemos. Cuando hace alto y acampa, lo molestamos. Cuando busca evitar la batalla, lo atacamos. Siempre que retrocede, lo perseguimos».

Entonces Chiang comenzó a usar nuevos métodos sugeridos por sus consejeros prusianos. Construyó una serie de fuertes, extendió carreteras y comenzó a rodear al Ejército Rojo.

Los rojos recibían al consejo alemán a través del general Li The (Otto), que había sido metido de contrabando por el Comintern, el Soviet Comunista Internacional.

Mao y otros líderes habían ganado batalladas operando desde la campiña y evitando las ciudades. Pero contra su consejo, Li The comprometió alrededor de 180.000 hombres en grandes batallas planeadas para tomar pueblos y ciudades. Y fueron derrotados gravemente.

Después de 7 años de luchas y triunfos, el Ejército Rojo se encontró rodeado. Las únicas opciones eran k rendición o la retirada. En un audaz golpe, Mao decidió retirar los 90.000 hombres que habían sido dejados a su cargo.

El 16 de octubre de 1934 comenzaron lo que más tarde se conoció como Liang Wan WuCh’ienLi Ch’ang Ch’eng, la Larga Marcha de 25.000 li.. Comenzó en Fukien y terminó al final de la carretera, cerca del desierto de Gobi —una distancia de casi 9.700 kilómetros. Desde Jenofonte no hubo tan magnífica y moralmente triunfal retirada. Fue un camino marcado por batallas, privación, muerte y fe. Miles murieron.

El Ejército comenzó abriéndose paso entre las líneas y se instaló en Kweichow donde tomó el cuartel general del gobierno. Aquí, en una conferencia del politburó, Mao fue hecho presidente del Partido. Fue bastante fácil para ellos cruzar el Yangtze superior, el río de la Arena Dorada, pero desde allí se introdujeron en las montañas salvajes de Yünnan del este, donde un río traicionero corría a través de desfiladeros a miles de pies de profundidad. Todos los puentes para cruzarlo estaban ocupados por tropas enemigas. Todas las balsas habían sido conducidas a la orilla opuesta.

Chiang se figuró que había ganado y todo lo que debía hacer era acabar con ellos, cogiéndolos en el desfiladero. Olvidó su desesperación y su ingenio.
Una fuerza del comando rojo, después de caminar 85 millas a través de las montañas en 24 horas, capturó a un grupo nacionalista en un cruce. Entonces se pusieron los uniformes enemigos y persuadieron a las tropas de la otra orilla para que les mandaran balsas. Cruzaron el río en la oscuridad, se defendieron contra el ataque y se aseguraron una ruta hacia el este.

Pero había otro río para cruzar, el Tatú en Szechwan del este. Mao sabía que era imperioso que el Ejército Rojo rechazara a Chiang hacia el río. Para lograrlo, entraron en una peligrosa zona de tierra dominada por aborígenes, los Lolos, que odiaban a los chinos. Había dos clases de Lolos, Blancos y Negros. Los rojos se acercaron a los Negros diciéndoles que eran chinos rojos, enemigos de los chinos blancos (los nacionalistas) y, por lo tanto, amigos de ellos.

Gracias a un comandante rojo que conocía el idioma de los Lolos, se llegó a un acuerdo y el Ejército pudo tomar un atajo a través de su territorio. Fueron los primeros en cruzar el puente del Tatú. Si no lo hubieran hecho así, probablemente los hubieran empujado por la fuerza hacia las montañas del Tibet para morir en la nieve.

Delante de ellos estaban las montañas, las grandes montañas nevadas de Szechwan y muchas más detrás de ellas. Mao dijo después: «Sólo en la cima de Paotung Kand, el ejército perdió las 2/3 partes de sus animales de carga. Cientos cayeron y no se levantaron más».

A los hombres y mujeres de la Marcha no les fue mucho mejor. En julio llegaron al este de Tibet, donde encontraron el Cuarto Frente del Ejército Rojo, conducido por Chang Kuot’ao.
Este y Mao se disputaron la supremacía, pero la disputa se interrumpió por el avance de las fuerzas de Chiang y la creciente de un río que dividía físicamente los dos ejércitos. Después, el ejército de Mao avanzó por semanas a través de lóbregos bosques, junglas, pantanos traicioneros y pasos montañosos constantemente amenazados por nativos que los odiaban.

«Buscar una oveja —reflexionó Mao más tarde— cuesta la vida de un camarada.»

En setiembre estaban muy metidos en los casi inhabitados Campos de Pastoreo. Llovía casi todo el tiempo y tuvieron que tomar su camino, guiados por nativos capturados, a lo largo de estrechos pasadizos para afirmar el pie.

Se perdió mucha gente, se desplomaban en el pasto mojado o desaparecían en los pantanos. No había nada que comer, excepto vegetales e hierbas salvajes. Por las noches «ligábamos y uníamos arbustos para construir refugios rudimentarios». Y, a pesar de la lluvia, no había agua potable; algunas veces debieron beber su propia orina.

Para la época que entraron en la llanura Kansu, quedaban sólo 7.000 hombres. Después de descansar un tiempo, se abrieron paso entre la caballería muslime y se encontraron las fuerzas rojas locales en el norte deShensi. Era el 25 de octubre de 1935. La Larga Marcha había concluido.

De los 368 días de viaje, 235 habían sido empleados en marchas diurnas y 18 en nocturnas. El Ejército calculó haber pasado una escaramuza con el enemigo por día y 15 días en batallas más importantes; cruzado 24 ríos y 18 cadenas de montañas, 5 de las cuales tenían nieves eternas.

En Pekín, un piso entero del Museo Revolucionario está dedicado a la Larga Marcha. En un enorme mapa, luces de colores trazan cada etapa de la marcha, mientras un guía recuenta la historia.

Europa en el Siglo XIX Situacion Política y Economica Imperialismo

Europa en el Siglo XIX Situación Política y Económica

EUROPA DE 1870 A 1914: A partir de 1870, las relaciones entre los países europeos, a pesar de la falsa apariencia de paz, se tornaron cada vez más tensas. Como se verá más adelante, se realizaron una serie de alianzas entre los distintos Estados que sólo sirvieron para complicar aún más el panorama internacional.

Esta espinosa situación acrecentó las fricciones entre los diferentes países, y provocó un estado de tensión que incrementó las posibilidades de una guerra general. Para comprender lo crítico que era ese momento se debe tener en cuenta el desarrollo de la política interna de estos Estados entre 1870 y 1914, año en el que estalló la Primera Guerra Mundial.

imperialismo europeo

El Imperialismo Europeo

España. Aunque restaurada la monarquía, la situación socio-económica en este país era crítica. La Iglesia y la nobleza conservaban grandes extensiones de tierra y riquezas, al tiempo que mantenían sus privilegios sobre los grupos de campesinos y obreros que vivían acuciados por serias necesidades.

Esto explica por qué las ideas anarquistas y sindicalistas prendieron con fuerza entre los trabajadores urbanos. El ejército, por su parte, se constituyó en un baluarte de la monarquía, ya que su apoyo era indispensable para mantener el poder del rey. La economía nacional se encontraba estancada y, en su mayor parte, en manos de capitales extranjeros. Paralelamente, los movimientos separatistas de catalanes y vascos ponían en peligro la unidad del reino.

Portugal. En este mismo período, las doctrinas republicanas y socialistas ganaron terreno en Portugal. Para contrarrestarlas, el gobierno favoreció reformas políticas y sociales que no alcanzaron a resolver la crisis económica. En consecuencia el desprestigio de la monarquía era cada vez mayor.

En 1908, el rey Carlos 1 y el príncipe heredero fueron asesinados. El nuevo monarca, Manuel II, careció del apoyo interno necesario para consolidar su autoridad. Entonces, en octubre de 1910, estalló una revolución que proclamó la República presidida en forma provisoria por Teófilo Braga. El régimen republicano portugués se extendió hasta 1926, año en el que un golpe militar puso fin a la República.

Italia. Como vimos, la península itálica alcanzó su unidad política en 1870. A la muerte de Víctor Manuel II, se sucedieron los reinados de Humberto 1(1878-1900, asesinado por un anarquista) y Víctor Manuel 111 (1900-1944), respectivamente. Durante este período se radicalizó en el Parlamento la lucha entre los grupos conservador y revolucionario. Ambos partidos, sin embargo, fracasaron en rescatar al país de la corrupción política y de la crisis. Vastos sectores populares se volcaron a las doctrinas socialistas y anarquistas que alcanzaron, entonces, gran difusión.

Los obreros, sin embargo, afrontaron serias dificultades para organizarse en sindicatos, en tanto que la situación socio-económica se agravó y el analfabetismo y las difíciles condiciones de vida fueron en aumento. Estos hechos produjeron la emigración de más de cuatro millones de italianos a distintas regiones de América (sobre todo a la Argentina y los Estados Unidos). Hacia 1914, uno de cada cuatro italianos residía en el extranjero.

Hasta 1903, los cargos ministeriales estaban en manos de los grupos más conservadores. A partir de ese año, los sectores de izquierda, encabezados por Giovanni Giolitti, tuvieron acceso al control del gobierno y desplazaron así, a las tendencias más conservadoras. Se promulgaron, entonces, nuevas leyes sociales que procuraron favorecer las condiciones de trabajo, al tiempo que se amplió el sufragio universal para todos los italianos varones con excepción de los analfabetos.

En el ámbito exterior, durante el reinado de Humberto I, Italia se alió a Alemania y Austria-Hungría (Triple Alianza) y emprendió una política imperialista. Declaró la guerra a Turquía, que amenazaba la colonia italiana de Trípoli (en Africa), y tras vencerla se apoderó de Cirenaica y Tripolitania (Africa). Este proceso de expansión fue apoyado por nuevos grupos de tendencia nacionalista que fomentaron también una política de corte autoritario.

Austria-Hungría. A partir de 1848, en el reino de la doble monarquía se difundieron y afianzaron las ideas socialistas, al tiempo que aumentaron los movimientos nacionalistas. Ambas corrientes ideológicas hacían peligrar la autoridad del emperador Francisco José. Sin embargo, éste, merced al apoyo de la burguesía húngara, consiguió mantenerse en el poder hasta finalizar la Primera Guerra Mundial.

Rusia. El zar Nicolás II impuso un gobierno autocrático en el cual el Estado controlaba y limitaba todas las libertades civiles. Debido al excesivo poder de los funcionarios públicos y de la policía, a la débil autonomía local y a la falta de libertad de expresión, el descontento popular fue en aumento. Además, el Estado nombraba los profesores universitarios y se advertía un creciente antisemitismo por parte del gobierno, al tiempo que se emprendía una campaña de “rusificación” de amplias zonas recientemente incorporadas al Imperio ruso.

La sociedad rusa era en esos momentos eminentemente agrícola, y mantenía un sistema semifeudal. La política de industrialización llevada a cabo por el Estado, perjudicó la condición de vida de los campesinos. Los obreros de las ciudades, si bien menos numerosos que aquéllos, consiguieron organizarse y aplicar medidas de fuerza (huelgas, revueltas, etc.) con el fin de hacer respetar sus derechos y peticiones El Estado reprimió severamente todo tipo de manifestación contraria a su política, a pesar de lo cual las ideas socialistas y revolucionarias alcanzaron una notable difusión.

Este tenso clima interno hizo crisis tras la derrota rusa frente a los japoneses en 1905. En enero de ese año se sucedieron numerosas revueltas contra el régimen y el ministro del interior fue asesinado. A fines de dicho mes, un grupo de obreros de San Petesburgo marchó hacia el palacio del zar con el fin de entrevistarse con él. La policía reprimió este movimiento en el que perecieron numerosos manifestantes. Este episodio se conoce con el nombre de Domingo Sangriento. Nuevas huelgas y revueltas se propagaron por toda Rusia. Paralelamente, los marineros del acorazado Potemkin, en esos momentos atracado en Odesa, se amotinaron. Todos estos movimientos fueron sofocados.

Frente a estos hechos, el zar se vio obligado a prometer una Constitución que garantizase las libertades fundamentales y la reunión de una Duma (asamblea) para discutir y promulgar las leyes. Sin embargo, esta Duma careció de poder efectivo y, en consecuencia, estas conquistas democráticas fueron sólo aparentes. La represión se mantuvo y numerosos opositores y manifestantes fueron ejecutados.

Fuente Consultada: Historia Tercer Curso La Edad Contemporánea La Argentina de 1831 a 1982 A. Zeta

Historia de los Viajes en Tren Como se Viajaba en Tren en Argentina

Como se Viajaba En Tren En Argentina
Historia del Ferrocarril en Argentina

CUANDO VIAJAR ERA UNA FIESTA: En las primeras décadas del siglo, buena parte de los provincianos que llegaban a Buenos Aires por ferrocarril lo hacían por lo general de madrugada en confortables coches dormitorio. El viajero que provenía de Tucumán o de Córdoba, por el Central Argentino o el Central Córdoba, o de San Juan, por el Buenos Aires al Pacífico (BAP), o de Bahía Blanca, por el Ferro Carril del Sud (FCS), recalaba en la París de América del Sur, tras haber tenido como antesala de un placentero descanso nocturno una opípara cena en el coche comedor del tren, servida al mejor estilo europeo con vajilla de plata y loza inglesa. (Ver: Historia del Ferrocarril en Argentina)

El ceremonial ferrocarrilero hasta la década del cuarenta no tenía nada que envidiarle a un restaurante actual de cinco tenedores. El maitre recibía a los comensales, mientras que el sommelier ofrecía la degustación de una variedad de vinos. En tanto, los mozos ataviados con largos delantales agilizaban este petit banquete sobre ruedas.

Prolongadas sobremesas Según la categoría de la formación del servicio ferroviario, la noche podía prolongarse en el coche salón dispuesto estratégicamente entre el comedor y la primera clase. Se trataba de un vagón sin divisiones, con sillones giratorios y mesas, en algunos casos rebatibles. Tanto de día como de noche, los pasajeros lo convertían en el lugar preferido para las tertulias y juegos de azar.

Cuando éste no existía, las tertulias se desarrollaban en los mismos coches comedor una vez que se habían cumplido los dos turnos previstos para el almuerzo o la cena. Cierto es que más de un experimentado viajero y habitué de estas reuniones muy concurridas por los años treinta solía aconsejar: «Nunca juegue al póquer en el tren con desconocidos, porque está lleno de fulleros».

Se decía entonces que los bandoleros del azar vivían de las trampas que les hacían a los ricachones que estiraban la noche tentando suerte en las mesas dispuestas con el paño verde, entre copas y buenos cigarros. Las empresas ferroviarias que competían por brindar un mejor servicio, si era verano se esforzaban por airear a los pasajeros con ventiladores de techo ubicados en fila y entre uno y otro, racimos de luces incrustadas en las clásicas tulipas.


Coche Comedor

El vientito servía de paso para disimular la tierra que habitualmente se filtraba por las ventanillas cuando el convoy cruzaba las zonas más áridas y polvorientas del recorrido. Si el viaje se hacía en invierno, más de un concurrente al coche comedor o al salón expresaba su deseo de quitarse hasta el saco algo virtualmente prohibido entonces-, por la alta temperatura que caldeaba el ambiente proveniente de la calefacción eléctrica protegida por decorativas rejillas de bronce, aseguradas en los costados del vagón.

El viaje, una fiesta El viaje era una fiesta. El bombonero, que recorría toda la formación, coche por coche, atendía los requerimientos de dulces, helados y algunas gaseosas, como soda Belgrano, Bidú o Pomona. Aquellos que preferían el whisky o algún licor espirituoso no dudaban en pedido, porque se sabía que estaba virtualmente al alcance de la mano. La hotelería funcionaba a la perfección. Entre copas y traqueteos, la noche avanzaba. Cuando los pasajeros decidían ir a dormir se metían en los camarotes dispuestos para dos o cuatro cuchetas que ya estaban con las sábanas abiertas.

Luces altas e individuales tan típicas permitían dar, antes de que definitivamente se cayese en el sueño profundo, un vistazo a alguna novela liviana. Curiosamente, entre los lectores viajeros solía predominar una inclinación por el género negro. Tal vez la cuota de misterio que aspiraban tener en esa travesía tan placentera.

Dulce despertar Casi como una ilusión no desprovista de magia, el pasajero se despertaba al día siguiente, en un andén que coronaba un desvío ya dispuesto para el descenso. Podría ser la estación Constitución, Retiro o Federico Lacroze la que le abría las puertas de la gran ciudad.

Tanto la estación del Ferrocarril Central Argentino (luego General Mitre) como la del Sud (luego General Roca), le proponían al recién llegado un suculento desayuno o un almuerzo, según la hora. Ambas contaban con salones comedor de la belle époque, cubiertos por boiserie y servidos con vajilla de plata y de porcelana. Estos restaurantes a duras penas pudieron sobrevivir no más allá de la década del cincuenta.

Fueron arrasados por la proliferación de los bares americanos y la modalidad de las comidas frugales al pie de un mostrador en el que recalaban los integrantes del aluvión migratorio que se asentó en el Gran Buenos Aires.

Cierto es que la extinción de ese refinado estilo gastronómico ferroviario también fue correlativo con el debilitamiento y la virtual disolución del ferrocarril en el país. Un proceso silencioso que avanzó con el levantamiento de ramales, cierre de estaciones y clausura de servicios.

Viajeros distinguidos Una especie de burguesía rica y regordeta era la que en las primeras décadas del siglo se daba cita en los vagones de primera clase, los pullman, los comedores y los coches dormitorio.

La clase alta de origen provinciano prefería vivir en Buenos Aires, donde pasaba extensas temporadas. El traslado se hacía casi de manera obligada por el ferrocarril, que era el medio que complacía, por sus servicios, una forma de vida sustentada por lo general en la cultura europea de los sectores más pudientes.

En la primera semana de enero, los andenes de la estación Constitución, hasta la década del cuarenta fueron, por así decido, un centro de reunión de familias distinguidas.

Como los ricos y famosos de hoy, que se florean en Punta del Este o Miami, los de la belle époque y siguientes habían declarado a Mar del Plata como la meca del exhibicionismo social. La gente iba al balneario más que para frecuentar el mar para hacer vida elegante y descansar. Pero la fiesta veraniega comenzaba en los prolegómenos del embarque en el tren expreso que iba a Mar del Plata.

Esa suerte de nobleza vernácula regordeta, de origen muchas veces provinciano que prefirió a Buenos Aires, habitaba durante el invierno en lujosas residencias en el Barrio Norte y contaba con cómodas casas en sus estancias; sin embargo, se remitían a Mar del Plata.

Políticos y hacendados En los primeros días de enero, la dirigencia política viajaba a la Perla del Atlántico y se dejaba retratar por los fotógrafos de PBT, Caras y Caretas, Atlántida y Mundo Argentino, según las épocas.

El tren a Mar del Plata se transformaba entonces en una suerte de pasarela que prenunciaba el exhibicionismo que motivaba a varios de los viajeros. Las horas que resoplaba la locomotora de vapor, pitando por la pampa húmeda a alta velocidad, eran correspondidas por los pasajeros que hacían del viaje una reunión mundana, que tenía como característica principal el desplazamiento por todos los vagones, obviamente pullman o de primera, salón y comedor. A ese traqueteo de pasaje que acompañaba el de los boogies no era conveniente faltar. Porque estos viajes eran parte de la crónica social.

En las primeras décadas del siglo había ministros, diputados y hacendados, y hasta algún distinguido embajador. Los viajeros de los primeros días de enero se trasladaban por lo general con toda su familia y con el servicio doméstico, que lo hacía en segunda clase.

Estos vagones, con asientos de madera, estaban colocados más próximos a la locomotora o contiguos al furgón de carga, equipajes y correspondencia. La razón de esta ubicación en la formación era muy sencilla: eran los que más directamente recibían el humo y el olor de la quemazón del carbón o del petróleo de la locomotora y los vapores de la caldera. Más atrás estaban los pullman, la primera clase y los dormitorios.

Servicios especiales El Ferro Carril del Sud se había caracterizado por ser una línea al servicio de la pampa húmeda y sus terratenientes. Alcanzó su esplendor porque sus ramales en la provincia de Buenos Aires servían a una producción agropecuaria que contabilizaba cinco millones de hectáreas cultivadas con trigo, maíz, cebada y alfalfa.

El FCS cubría requerimientos de particulares que podían contratar una formación o un servicio para trasladar un grupo de amigos hasta la propia estancia, que solía tener parada o apeadero y hasta desvío propio. Estos servicios fueron habituales para los remates de hacienda y para casamientos campestres.

Vagón terraza Los ferrocarriles del Estado, de trocha angosta, que cubrían, entre otros, el ramal Tucumán-Córdoba-Buenos Aires habían incorporado para los tramos en los que más arreciaba el calor un vagón terraza. Se enganchaba a la formación en último término. La mitad era carroza do en madera con grandes ventanales y la otra mitad era una galería con toldilla. Este vagón tenía sillones de mimbre ‘móviles y mesas.

A no dudarlo, esta cruzada civilizadóra e integradora que significó el. ferrocarril en el país encerró en cada formación que cruzaba el territorio proveniente de lugares remotos, una modalidad, un estilo de vida que definía cómo se perfilaba el progreso en las primeras décadas del siglo.

De ahí que estas historias menudas de los placeres que giraban en torno de los que viajaban por los caminos de hierro no puedan quedar fuera de un anecdotario que, obviamente, es mucho más vasto. Hoy nos queda para mostrar, si queremos intentar unir aquel esplendor con lo actual, una formación que funciona con la denominación El Marplatense.

Un tren lujoso, veloz, con aire acondicionado, aislado herméticamente y de deslizamiento silencioso. Apareció en la escena ferroviaria cuando en 1952 el entonces presidente Perón intentó prestigiar la imagen ferroviaria con un tren de lujo, en un tiempo en que, tras la nacionalización de 1948, se perfilaba la debacle de este medio de transporte.

Si la intención de Perón con El Marplatense fue la de rescatal los vestigios del antiguo esplendor ferroviario, el tiempo dictaminó que fue el fracaso de una misión. Todo el progreso quedó estancado en El Marplatense, que, con cincuenta años. de antigüedad (fue armado en 1948), se puede presentar como una escasa muestra de labelle époque ferrocarrilera.

Fuente Consultada: El Diario Intimo de un País – La Nación

Transiberiano Historia de su construccion Tren en Rusia Datos Interes

Transiberiano Historia de su construcción
Tren en Rusia y Datos Interes

El enorme Imperio ruso tuvo graves problemas de consolidación. Para evitar los movimientos nacionalistas se llevó a cabo un duro sistema de rusificación, obligando a los pueblos sometidos a utilizar la lengua rusa y persiguiendo las religiones que no fueran la oficial Iglesia ortodoxa rusa.

Otro problema era el derivado de la inmensidad del territorio y la dificultad de las comunicaciones. Para paliarlo, a partir de 1850 se intensificó la construcción de ferrocarriles que unieran las principales ciudades. La obra más ambiciosa fue la construcción del Transiberiano, que iba a unir el mar Báltico con el océano Pacífico. La construcción del Transiberiano se inició en 1891 y se realizó en dos etapas: de 1891 a 1904 hasta el lago Baikal, en el corazón de Asia, y de 1908 a 1916 hasta Vladivostok, puerto fundado por los rusos en 1860 como defensa frente a los posibles avances de Japón.

HISTORIA DEL FERROCARRIL TRANSIBERIANO: Costó trece años y 250 millones de dólares, pero el extenso Imperio Ruso finalmente estaba cruzado por vías en 1904. Sergei Witte, el ministro de finanzas ruso que había dirigido la construcción de los 8.800 Km. de vía del ferrocarril Transiberiano, lo calificó como «una de las mayores empresas del siglo en el mundo entero». La línea se extendía desde los montes Urales, en la Rusia europea, a través de la desolada Siberia y de Manchuria hasta Vladivostock, en el mar de Japón. «He dedicado mi cuerpo y mi alma a esta empresa», comentó un orgulloso Witte. Los críticos dijeron que había hecho un trabajo de primera clase construyendo un tren de tercera.

recorrido del transiberiano

El trazado poseía un diseño muy pobre, habla sido construido a bajo costo con materiales baratos, y era propenso al colapso. «Tras una primavera de lluvias», explicó un viajero, «el tren circulaba fuera de las vías como las ardillas». De hecho, en septiembre, cuando el tramo final del Transiberiano, en el peligroso sur del lago Baikal, estuvo finalmente colocado, el tren descarriló diez veces durante las pruebas.

Aun así, el ministro de finanzas declaró que la línea era todo un éxito. Rusia no tendría que esperar mucho: necesitó desesperadamente el tren para trasladar soldados y provisiones a través del continente, hacia Manchuria, donde la guerra ruso-japonesa se hallaba en su apogeo.

Irónicamente, la propia vía férrea fue una de las causas mayores de la guerra. Debido a las dificultades del terreno del este de Siberia, los constructores del Transiberiano, con permiso del gobierno chino, habían tomado un atajo hacia la costa a través de Manchuria.

Cuando la rebelión boxer estalló, Rusia desplegó miles de soldados en Manchuria para proteger su propiedad. Japón, que tenía sus propios planes para la región, se opuso frontalmente. Siete meses antes de que último riel fuese colocado empezó la guerra.

Datos de interés:

La construcción de la línea se dividió en varias secciones, bajo la dirección de diferentes ingenieros. La sección más occidental, que empezaba en Cheliabinsk, discurría casi en línea recta durante casi 1.500 kilómetros, a través de llanuras sin accidentes, pero no había árboles para hacer traviesas y sólo se podía trabajar al aire libre durante cuatro meses al año.

Las excavaciones se hacían con pico y pala; y para ahorrar dinero, las traviesas estaban más espaciadas que en Europa o Norteamérica y los raíles se hicieron con un acero mucho más ligero. Apenas se utilizaba balasto para asentar la vía, y en muchos lugares se tendían las traviesas directamente sobre la tierra.

A pesar de los problemas, se avanzó con rapidez, tendiendo una media de 4 kilómetros diarios de vías en verano. Los primeros 800 kilómetros de la sección occidental se inauguraron en septiembre de 1894. En agosto de 1895, la línea había llegado al Obi, uno de los ríos más largos de Siberia.

Los equipos construían puentes sobre la marcha: estructuras de madera sobre los arroyos y ríos pequeños, y construcciones más sólidas, de piedra y acero, sobre los ríos caudalosos como el Obi y el Yeniséi. Hicieron un buen trabajo, como demuestra el hecho de que muchos de los puentes de acero aún se mantienen en pie, a pesar de sufrir cada primavera el impacto de miles de toneladas de hielo contra sus pilares de piedra, cuando comienza el deshielo.

El frío se cobró innumerables vidas, ya que los obreros trabajaban apenas sin protección, a unos treinta metros de altura sobre las aguas congeladas, y a veces se quedaban tan agarrotados que no podían agarrarse a los asideros y caían al hielo. Muchos de los albañiles eran italianos, que ganaban 100 rublos al mes.

El acero fundido para los puentes se traía de los Urales, el cemento de San Petersburgo, los cojinetes de acero de Varsovia, y todo llegaba por la vía recién tendida, con lentitud desesperante.

El recorrido atraviesa siete husos horarios distintos. La duración total del viaje depende del servicio en cuestión, pero el promedio es de ocho días y siete noches.

A intervalos regulares a lo largo del trayecto se cambian las locomotoras, se comprueban los bogies, según se deduce del sonido metálico producido al golpear una barra de acero, y se bombea el agua fresca necesaria para el suministro del tren por medio de mangueras.
La mayoría de las composiciones tienen más de 500 metros de coches de pasajeros.

Rusia y Mongolia se caracterizan por su ancho de vía (trocha) ancha, mientras que China utiliza el ancho de vía (trocha) estándar, por lo que hay un cambio de ancho de vía (trocha). Esto implica que las formaciones que viajan hacia o desde China no pueden cruzar la frontera directamente, sino que cada coche de pasajeros debe ser levantado para que sus bogies sean cambiados. Esta operación, junto con los trámites de aduana y el control de pasaportes, puede hacer que el cruce de la frontera demande varias horas.

Cuanto menor es el número que el tren lleva como identificación, menos paradas hace y por lo tanto más rápido es el viaje. No obstante, el número del tren no supone diferencias en cuanto a los tiempos requeridos en el cruce de fronteras.

Hay dos clases de acomodos: blando, con asientos totalmente tapizados; y duro, con asientos de plástico o de cuero. Los dos tipos de asientos se convierten en camas para viajar de noche. El tipo de acomodo blando consiste en grandes compartimentos tipo europeo con 2 ó 4 literas, mientras que el tipo de acomodo duro consiste en compartimentos de cuatro literas o en coches sin compartimentos. El menú del tren tiene 18 páginas.

Fuente Consultada: Wikipedia, El Gran Libro del Siglo 20 (Clarín) y La Ciencia en el Siglo XX – Tomo II   

Historia del Whisky Resumen de su Elaboración

Historia del Whisky – Resumen de su Elaboración

La historia del Whisky: Aunque resulte increíble, en sus lejanos comienzos el whisky era utilizado por farmacéuticos y monjes como un producto medicinal, que servía para tratar diferentes afecciones. Claro que todo en su justa medida, ya que el abuso de esta bebida podía provocar un estado de ebriedad profunda en los enfermos a tratar.

Como todos sabemos, desde hace décadas existe un gran debate en torno a cuál es el mejor whisky del mundo, batalla que confronta a escoceses, irlandeses y estadounidenses.

Pero lo cierto es que nuestra intención no es llegar a una conclusión al respecto, sino más bien conocer algunos detalles acerca de la historia en torno a la invención de esta bebida tan especial.

De acuerdo a su etimología, la palabra whisky proviene del término celta “Uisge”, utilizado para abreviar el concepto de “Uisge Beatha”, que traducido al español significa “agua de vida”. Durante mucho tiempo, el idioma celta era una de las lenguas oficiales de Escocia e Irlanda, de allí su origen.

En sus orígenes, el whisky solía ser utilizado como medicamento, por un lado como anestesia para llevar a cabo complejas intervenciones, e incluso operaciones quirúrgicas, y por el otro para ser utilizado como antibiótico externo en heridas presentadas en la piel.

Se estima que entre los años 1100 y 1300, fueron los monjes quienes incorporaron las técnicas de destilación que comenzaron a ser posteriormente utilizadas en Irlanda y Escocia.

Por aquella época, el popular vino no era en realidad una bebida de fácil fabricación para los escoceses y para los irlandeses, por lo que durante la fabricación de cerveza de cebada comenzaron a destila un nuevo licor, que se convirtió en el whisky. Claro que la fabricación de licores destilados por aquellos años sólo se limitaba a los boticarios y los monasterios. Esto sucedió hasta fines del siglo XV.

En el año 1500 se llevó a cabo la publicación del primer libro conocido sobre la destilación, escrito por Hieronymus Brunschwygk y editado bajo el título de “Liber de arte distillandi”. Allí se exponían las grandes virtudes de la bebida alcohólica como medicamento, como así también los métodos para su fabricación.

Lo cierto es que la destilación legal del whisky es algo realmente reciente, ya que de acuerdo a la fecha de inicio oficial a partir de la cual se permitió la producción legal de whisky en Escocia está relacionada a la promulgación de la Ley de Impuestos Especiales, que fuera impuesta por el duque de Gordon en 1823.

Pero, por supuesto que Escocia no esperó hasta ese momento para producir la bebida nacional, generando así fábricas que funcionaban de manera clandestina.

Si nos remontamos aún más en el pasado, según relata la historia, la destilación del whisky se inicia en el antiguo Egipto, quienes utilizaron una técnica que se implementaba para la producción de perfumes.

Hoy, después de haber transcurridos varios siglos desde su descubrimiento, el whisky es la bebida preferida de muchos, quienes pueden optar por una enorme e inagotable variedad de tipos, ya que en cada país del mundo su fabricación suele tener una receta diferente, dotando a cada uno de ellos de una verdadera personalidad. Es así que hay whisky para todos los gustos.

CRONOLOGÍA

3000 a.C. — No es que se produjera whisky en estas fechas, pero el arte de la destilación de los perfumes, que ya se conocía en Egipto, fue un primer paso.

SIGLO V — Primera referencia escrita del agua de vida destilada de cereales en un manuscrito irlandés. Según la leyenda, el propio san Patricio llevó el secreto a ese país.

SIGLO XII – La destilación del agua de vida se extiende por toda Europa desde Irlanda, donde es descubierta por los invasores ingleses, aunque en Escocia, donde los monjes hacen servir por primera vez un alambique, tenían sus propios métodos.

1494 — El fraile inglés John Cor destila aguardiente a base de malta por primera vez en las altas tierras de Escocia. Se puede decir, después de todo, que se destila whisky por primera vez, ya que I anterior eran aguardientes de lo más corriente.

1505 — El Gremio de Barberos Cirujanos escocés consigue los derechos de su fabricación en Edimburgo.

SIGLO XVI – Se descubre la manera de condensar los destilados refrigerando los tubos por medio de agua; de esta manera de acelerar el proceso y mejora la calidad. Los monjes escoceses, expulsados de sus monasterios en este siglo por los ingleses, difunden sus conocimientos, que escapan de las manos de barberos y cirujanos y entran e’ todas las casas donde uno pueda construirse un alambique.

1608 — La destilería Bushmills empieza a producir whisky con licencia del rey Jaime I de Inglaterra e Irlanda y VI de Escocia.

1802 — Thomas Jefferson elimina las tasas sobre el whisky y éste empieza a producirse en masa en EE. UU. El padre baptista Elijah Craig es el primero en utilizar toneles de roble para su transporte.

1825 — El americano Alfred Eaton es el primero en filtrar el whisky a través de un lecho de carbón, el mismo que hará servir más tarde Jack Daniel’s.

1826 — Se descubre el método de destilación continua en Irlanda, que tiene un gran éxito en Escocia.

1853 — La destilería Glenlivet crea el primer blend (mezcla) en Escocia, mezclando diferentes whiskies de malta y de grano, y revolucionan el mundo del whisky, abaratando su producción y adaptándose al gusto del consumidor. Los irlandeses rechazan el blending y tienen que cerrar las dos terceras partes de sus destilerías.

1900-1933 – En 1900 se establece la Ley seca en EE UU. que deja de producir whisky abiertamente, propiciando el auge de los grupos mafiosos que trafican a escondidas; la ley fue derogada en 1933, pero el mercado del bourbon no se recuperará hasta los años ochenta. Sustituye a la bebida alcohólica el café, que empieza a servirse sin límite en los restaurantes.

Ver: ¿Porque Nos Duele La Cabeza al Tomar Alcohol?

Ver: Fabricación del Coñac

Fuente Consultada: Graciela Marker Para Planeta Sedna

HISTORIA Y ELABORACIÓN DEL WHISKY

historia del vino

Ver: Historia del Fernet

Historia del Telégrafo Código Morse Resúmen de la Evolución

HISTORIA DEL TELÉGRAFO Y SU USO EN EL PERIODISMO: REUTER PAUL JULIUS

Llámanse telégrafos los aparatos destinados a comunicar con prontitud entre sí a los hombres a través de grandes distancias. Su invención se pierde en la noche de los tiempos. Los sistemas empleados fueron también muy variados. Los pueblos antiguos emplearon métodos más o menos ingeniosos para comunicarse, con relativa rapidez, las noticias u órdenes. Los griegos 400 años antes de la era cristiana encendían enormes hogueras sobre las montañas o altas torres comunicándose de esta manera las órdenes en especial las guerreras (Telégrafo óptico)

.Samuel Movse, un gran pintor estadounidense, mientras retornaba a su patria en el velero Sally, en 1832, se sintió fascinado por un juego que en una mesa desarrollaba uno de los pasajeros, quien colocaba clavos y les atraía con un electroimán. Casi inmediatamente se le ocurrió a Morse la idea de un sistema de telégrafo hasta en su más mínimo detalle.

ORIGENES:  Los romanos al conquistar la Galia, establecieron, con el citado método, una línea telegráfica de 7000 kilómetros. Los chinos usaban también las señales ígneas en la gran muralla, para avisar las invasiones de los tártaros.

Los cartagineses consiguieron con el mismo sistema comunicar las costas de África con las de Sicilia.

Los godos, trasmitían sus noticias a ciento de kilómetros por simples gritos que pasaban, de uno a otro vigía (Telegrafía acústica). Los indios peruanos se comunicaban de una a otra tribu, a grandes distancias, por medio de golpes convencionales que daban sobre unos tambores enterrados en el suelo. Por eso los españoles, al llegar a puntos distantes de su partida, se quedaban asombrados al observar que ya tenían noticias de su llegada.

En 1790, en Francia, Claudio Chappe estableció un telégrafo por medio de mástiles colocados de distancia en distancia, en alturas o torres y terminados por brazos que podían tomar distintas posiciones, ya convenidas, que indicaban las diferentes letras del alfabeto.

Por medio de este telégrafo la Convención Francesa supo a mediodía del 30 de noviembre de 1794 que el ejército de Conde se había rendido al ejército de la República ese mismo día a las 8 de la mañana en Lila. Aun ahora es usado, por el ejército especialmente, y por los exploradores, el sencillo método de las banderitas cuyas posiciones determinan las letras y signos de la escritura.

Estos fueron los principales medios de comunicación que prepararon el terreno al telégrafo eléctrico.

La telegrafía eléctrica.

El célebre físico danés Juan Cristiano Oersted, descubriendo en 1820 el poder de desviación de la corriente eléctrica sobre la brújula, proporcionó a la ciencia los medios necesarios para emplear la electricidad en la trasmisión de los signos a una gran distancia.

Otro gran físico, a la vez célebre astrónomo y matemático francés, Francisco Arago, observó que el fluido eléctrico, circulando alrededor de una barra de hierro tenía la propiedad de imantarlo pasajeramente, o sea mientras dura la corriente. El problema estaba resuelto pero faltaba la aplicación práctica. Numerosos sistemas se propusieron y muchos sabios se disputaron el honor del descubrimiento del telégrafo.

Ya anteriormente a este descubrimiento, el español Salva logró enviar un parte mediante la descarga de un condensador, siendo éste el primer telégrafo. En 1808, basado en la acción química de la corriente eléctrica, Sommering construyó un telégrafo en Munich.

Fundados en el descubrimiento de Oersted, Gauss y Weber instalaron en Gottinger un telégrafo eléctrico que comunicaba el Observatorio con la Universidad; con la combinación de dos signos, desviación de la aguja a la derecha y a la izquierda, pudieron telegrafiar todas las letras del alfabeto.

Steinheil consiguió que la aguja, al inclinarse a la derecha y a la izquierda, produjera un sonido en dos campanillas de distinto tono. Poco tiempo después se dispuso de manera que la aguja dibujara sus desviaciones en una tira de papel.

El telégrafo Morse.

La aparición del ferrocarril a principios del siglo XIX creó la necesidad de enviar mensajes con gran rapidez. La corriente eléctrica acababa de ser descubierta y el primer método para utilizarla en la transmisión de mensajes fue el telégrafo. Las señales telegráficas se envían por medio de cables, como las telefónicas.

La señal telefónica es una compleja fluctuación eléctrica que debe ser preservada para que pueda ser reconstituida en sonidos en el otro extremo.

La gloria del más perfecto telégrafo eléctrico corresponde a Samuel Morse, físico y pintor norteamericano, nacido en Charlestown en 1791 y muerto en Nueva York en 1872. Inventó Morse su sistema de telegrafía en 1837 recibiendo por él un premio de 16.000 esterlinas (200.000 pesos).

Su invento le acarreó grandes sinsabores. Cuando el sistema Morse hubo demostrado cuanto valía técnica y económicamente, fueron muchos los que lo quisieron utilizar, sin miramiento a los derechos de Morse, quien tuvo que llevar muchos procesos, en los cuales sus contrarios se esforzaron por arrancarle el fruto de sus trabajos. Estos procesos y las acusaciones que le siguieron le amargaron mucho.

Pronto se le hizo justicia. En 1871 se levantó en su honor una estatua en el Parque Central de Nueva York, costeada por suscripción entre los telegrafistas de los Estados Unidos. El 10 de junio fue descubierta con gran solemnidad.

En la velada celebrada aquel mismo día, se colocó en la sala un aparato telegráfico que estaba en comunicación con los diez mil aparatos establecidos en todo Norteamérica. Fue enviado el siguiente despacho: «Gracias a la comunidad telegrafista de todo el mundo. Gloria a Dios en las alturas y paz en la tierra a los hombres de buena voluntad «.Diez meses después, murió Morse.

Morse se dedicó primero a la pintura, en la que creía poder distinguirse. Pintó a industriales, gente de mundo e incluso a un presidente de la república, pero fuerza es confesar que sus cuadros son mediocres, hablando con benevolencia.

Además de cultivar este arte, había estudiado en Yale los problemas de la electricidad y, en especial, el electromagnetismo. Viajó a Europa a fin de perfeccionar sus conocimientos pictóricos, pero durante la prolongada travesía de regreso surgió entre los pasajeros del barco, el Sully, una discusión sobre el telégrafo. Corría el año de 1832. ¿Se podrían enviar mensajes a larga distancia mediante la electricidad?.

Morse desarrolló allí mismo sus primeras ideas sobre el telégrafo eléctrico, pero tardó doce años en convencer a los capitalistas norteamericanos, hasta el punto de que su invento fue patentado antes en Francia que en los Estados Unidos o Inglaterra.

Cuando le creyeron, tuvo que esperar dos años más a fin de que se reuniese el dinero suficiente para construir una línea telegráfica entre el Tribunal Supremo, en Washington, y Baltimore. Se inauguró el 24 de mayo de 1844.

Código Morse Para Transmisión en el Telégrafo: S.O.S. S.O.S. S.O.S. Esta señal de socorro es conocida universalmente. Se le han dado diversas interpretaciones. La más sencilla es la verdadera: S.O.S. se traduce en el alfabeto ideado por Samuel Finley Bréese Morse por …—…; es decir, tres puntos y tres rayas, tres sonidos cortos y tres largos, los más fáciles de emitir y, por ello, los más fáciles de descifrar y los más apropiados para situaciones de emergencia.

Las partes principales de este telégrafo son: Una pila o fuente de electricidad, un manipulador, destinado a abrir y cerrar el circuito, un receptor, basado en el electroimán, hierro dulce que vibra impelida por las ondas sonoras de la voz humana.

Con los nuevos perfeccionamientos del aparato se pueden comunicar directamente personas separadas por distancias enormes, habiéndose ya instalado líneas intercontinentales.

El telégrafo transmite pulsos más simples, que pueden ser empleados para enviar mensajes en código Morse. Los pulsos telegráficos son producidos cuando se acciona una llave que abre y cierra un circuito eléctrico y pueden ser transmitidos con ayuda de un solo cable.

Esto puede parecer raro, ya que las corrientes eléctricas requieren circuitos cerrados, pero el telégrafo no elude esta necesidad, sino que utiliza la tierra como segundo conductor. Ambos extremos del conductor están conectados a tierra (sea enterrándolos, conectándolos a una cañería que vaya a la tierra o bien al neutro de la red de provisión de electricidad).

Los electrones que constituyen los pulsos salen de la batería y vuelven por tierra. Éste es un circuito telegráfico simplex. En él sólo pueden enviarse señales en un solo sentido por vez. Para transmisiones simultáneas en ambos sentidos se requieren dos cables, uno para cada circuito. En el otro extremo los pulsos deben ser convertidos en algo que podamos ver u oír.

La señal puede accionar una chicharra (semejante a un timbre eléctrico) , o un galvanómetro sensible, con una pluma que se mueve cada vez que circula corriente por el instrumento.

Otra alternativa es que pase por un decodificador que, como la máquina conocida por teleprinter, convierte los impulsos eléctricos en letras en una especie de máquina de escribir eléctrica. Éste es el método que se emplea para enviar telegramas.

Las tiras de papel pegadas en el formulario que se nos entrega provienen directamente del teleprinter. Si la señal tuviera que recorrer muchos kilómetros de cable disponiendo, como una fuente de energía, de una batería, probablemente sería demasiado débil para accionar alguno de estos dispositivos.

Con todo, no sería demasiado débil para hacer funcionar un relé telegráfico. Los relés fueron inventados, justamente, para resolver los problemas del telégrafo. El pulso pasa por la bobina de un electroimán, lo magnetiza, atrae una pieza de hierro dulce y cierra otro circuito que es el que suministra energía al receptor o bien a otro relé.

PARA SABER MAS…
El telégrafo
Samuel Morse, un gran pintor estadounidense, mientras retornaba a su patria en el velero Sally, en 1832, se sintió fascinado por un juego que en una mesa desarrollaba uno de los pasajeros, quien colocaba clavos y los atraía con un electroimán. Casi inmediatamente se le ocurrió a Morse la idea de un sistema de telégrafo hasta en su más mínimo detalle.

Pensó que el punto, el guión y el espacio eran tres signos que podrían adaptarse a representar las letras üel alfabeto. En el extremo receptor se podía suspender un lápiz de un pedazo de hierro, que chocaba contra un electroimán, y de ese modo marcaba puntos y rayas en un pedazo de papel movido por un mecanismo de relojería. El telégrafo podría ser automático; y el mensaje quedaba transmitido ins-neament,e desde grandes distancias.

Los esfuerzas que hacía por conseguir un telégrafo práctico recibieron un impulso enorme cuando Morse enunció a Joseph Henry, quien le enseñó su «imán intenso» conseguido con vueltas de alambre delgao cubierto de seda, y le comunicó la idea de relais intermedios que restaurasen la potencia de una corriente que desfallecía.

Cinco años más tarde, el gobierno de los EstadosUnidos proyectó construir un «telégrafo óptico» de señales iti luminosas entre Nueva York y Nueva York. Morsr! escribió al gobierno que su telégrafos seria más rápido y más seguro, y que los mensajes se transmitirían instantáneamente con cualquier clase de tiempo.

Finalmente el gobierno adelantó los fondos para que Morse pudiera construir un telégrafo desde Washington a Baltimore. Pero al cabo de veinte mlllftS, la corriente del alambre se debilitaba tanto, que no podía activar el electroimán.

Recordando lo explicado por Henry acerca de relais intermedios, Morse adoptó una sucesión de circuitos de corta distancia cada uno con su propia batería. Mediante este sistema de los relais, la corriente se reforzaba cada trecho de unas pocas millas, y Morse pudo transmitir su famoso mensaje en 1844: «¿Qué ha forjado Dios?»

UN PIONERO EN EL USO DEL TELÉGRAFO:
PAUL JULIUS REUTER

Nació en Kassel, Alemania, en 1816, pero luego adquirió la nacionalidad británica. De origen judío, su nombre original era Israel Beer Josaphat, pero a los 28 años se convirtió al cristianismo y cambió su apellido a Reuter. Su bautismo fue en la capilla luterana de San Jorge, en Londres: la conversión fue por amor, ya que mantenía una relación con una muchacha cristiana, Ida Maria Eli-zabeth Clementine Magnus, con quien se casó una semana después en el mismo lugar.

Tras la boda vivió unos meses en Londres, pero volvió a Alemania. En 1847 se convirtió en socio de Reuter y Stargardt, una pequeña empresa de publicidad que, entre otras cosas, publicó una buena cantidad de panfletos políticos. Tras la revolución del 48 volvió a mudarse, esta vez a París.

Su trabajo como periodista y sus actividades políticas le habían ganado la hostilidad de las autoridades de la Confederación alemana por pedir libertad de prensa y una asamblea nacional en diversas manifestaciones públicas. En la Ciudad Luz consiguió trabajo como empleado de la nueva agencia periodística de Charles-Louis Havas, propiedad del publicista y traductor de ese nombre.

En los últimos meses, Reuter abrió una línea de telégrafo en la ciudad alemana de Aquisgrán. Se había interesado por el tema años antes, cuando conoció y se hizo amigo del físico y matemático Cari Friedrich Gauss, en un trabajo temporario como empleado bancario.

Gauss, un pionero en la aplicación de teorías matemáticas a la electricidad y el magnetismo, ya había estado realizando experimentos con el telégrafo eléctrico en el año 45. Lo que le sumó Reuter fue la vuelta práctica para ver de qué manera se podía utilizar esta nueva tecnología para mejorar las comunicaciones mundiales.

El periodista quiso aprovechar la tecnología que permitía la difusión de noticias de forma cada vez más rápida. Sus primeros planes fueron que la línea se conectara con Berlín, pero después cambió de opinión al encontrar una opción más redituable que la capital alemana.

Descubrió que Bruselas, uno de los centros financieros europeos más importantes del siglo XIX, era el lugar desde el cual había que difundir información para obtener más beneficios. Ahora está pensando en mudarse nuevamente a Londres para desarrollar un cable telegráfico submarino que atraviese el Canal de la Mancha y conecte Dover con Calais.

MORSE
S.O.S. S.O.S. S.O.S. Esta señal de socorro es conocida umversalmente. Se le han dado diversas interpretaciones. La más sencilla es la verdadera: S.O.S. se traduce en el alfabeto ideado por Samuel Finley Bréese Morse por …—…; es decir, tres puntos y tres rayas, tres sonidos cortos y tres largos, los más fáciles de emitir y, por ello, los más fáciles de descifrar y los más apropiados para situaciones de emergencia.

Morse se dedicó primero a la pintura, en la que creía poder distinguirse. Pintó a industriales, gente de mundo e incluso a un presidente de la república, pero fuerza es confesar que sus cuadros son mediocres, hablando con benevolencia. Además de cultivar este arte, había estudiado en Yale los problemas de la electricidad y, en especial, el electromagnetismo. Viajó a Europa a fin de perfeccionar sus conocimientos pictóricos, pero durante la prolongada travesía de regreso surgió entre los pasajeros del barco, el Sully, una discusión sobre el telégrafo.

Corría el año de 1832. ¿Se podrían enviar mensajes a larga distancia mediante la electricidad? Morse desarrolló allí mismo sus primeras ideas sobre el telégrafo eléctrico, pero tardó doce años en convencer a los capitalistas norteamericanos, hasta el punto de que su invento fue patentado antes en Francia que en los Estados Unidos o Inglaterra. Cuando le creyeron, tuvo que esperar dos años más a fin de que se reuniese el dinero suficiente para construir una línea telegráfica entre el Tribunal Supremo, en Washington, y Baltimore. Se inauguró el 24 de mayo de 1844.

El primer texto telegrafiado fue un versículo de la Biblia. Hasta conseguir en 1866 la instalación de un cable trasatlántico, tuvo que luchar contra mil tropiezos. Gracias a su tenacidad logró triunfar, y cargadc de honores y reconocido su saber por todo el mundo, murió en Nueva York en 1872. Fuente: Historias de la Historia Carlos Fisas

Fuente Consultada:
Gran Enciclopedia Universal
PIONEROS, Inventos y descubrimientos claves de la Historia – Teo Gómez
Revista Enciclopedia El Árbol de la Sabiduría Fasc. N°11 Historia del Ferrocarril.
Los Grandes Inventos de la Humanidad Beril Becker
Paul Julius Reuter El Bicentenario Fasc. N°3 Período 1850-1869

George Stephenson y el Ferrocarril Características de las Locomotoras

George Stephenson y el Ferrocarril
Características de las Locomotoras a Vapor de Agua

La evolución económica que condujo a la industrialización del mundo y a la constitución del Gran Capitalismo, tuvo una de sus principales premisas en la innovación que en el sistema de transporte de las mercancías representó el uso de la máquina de vapor para la tracción de coches sobre vías de hierro.

Aunque George Stephenson tuvo varios precursores, entre los cuates ei de más nota fué Ricardo Trevithick, a su persona corresponde, sin disputa, la gloria de haber hecho práctica y posible la locomoción a vapor.

George Stephenson (1781-1848), fue el principal inventor de la locomotora de uso comercial, fue un prolífico ingeniero ferroviario.

En 1829, junto a su hijo Robert, construyó la Rocket (significa  cohete), una locomotora que ganó un concurso de motores a vapor en Rainhill en octubre de 1829. La Rocket podía llevar a 30 pasajeros y alcanzar una velocidad máxima de 58 kilómetros por hora.

En la imagen mas abjo aparece una réplica de la biografia George StephensonRocket de Stephenson. (Londres; Museo de Ciencias, South Kensington)

Nació en Wylam, Northumberland.

Durante su juventud trabajó como fogonero y más tarde como ingeniero en las minas de carbón de Newcastle.

Ideó una de las primeras lámparas de seguridad usada en las minas, pero compartió el mérito de la invención con el británico Humphry Davy, que creó una lámpara similar por la misma época.

Los primeros esfuerzos de Stephenson en el diseño de la locomotora se limitaron a la construcción de máquinas para transportar cargas en las minas de carbón, y en 1823 creó una fábrica en Newcastle para su producción.

El nacimiento y desssarrollo del ferrocarril ha sido unos de los acontecimientos mundiales que ha tenido una resonancia única en la historia contemporánea.

Parte integrante de la llamada revolución del transporte, a la vez que causa y efecto del desarrollo industrial, el ferrocarril transformó las condiciones de vida del mundo contemporáneo.

LA GRAN INAGURACIÓN…

Llegaron de muchos kilómetros a la redonda, a pie, a caballo o en carretas. Iban a la inauguración del primer ferrocarril del mundo. Algunos de esos campesinos ingleses pensaron que la máquina sería un «caballo de hierro”.

“En la mente de muchas personas, la emoción cedió paso a la decepción” escribió un cronista, “cuando se descubrió que la locomotora no tenía la forma de un verdadero cuadrúpedo… la imagen que todo el mundo tiene de un caballo caminando airoso sobre sus patas.»

Aun así, los espectadores quedaron bastante asombrados ante el aspecto y el ruido de Locomotion, la primera máquina de vapor de George Stephenson, ingeniero inglés. Aunque transportaba pasajeros, el ferrocarril estaba destinado principalmente a sacar el carbón de las minas subterráneas y llevarlo a los muelles de Stockton-on-Tees, Inglaterra.

El inventor de la locomotora estaba al mando esa mañana del 27 de septiembre de 1825, cuando el tren —con sus 32 vagones abiertos ocupados por 300 pasajeros y sus 12 vagones de carbón— inició su recorrido de 32 Km. desde la mina de carbón de Shildon a Stockton. pasando por Darlington.

En vida privada George Stephenson rechazó la mayoría de los honores que le ofrecieron durante su jubilación, incluso el título de caballero y un escaño en el Parlamento.

Al principio, el camino fue despejado por jinetes que con banderas advertían a la gente del paso del convoy.

Poco a poco, conforme el tren alcanzó velocidades hasta de 24 Km./h, los jinetes quedaron atrás.

Su lugar fue ocupado por cazadores con casaca escarlata y un coche tirado por cuatro caballos; pero éstos también se rezagaron.

Cuando la Locomotion llegó a Stockton -donde más de 40.000 personas se habían reunido y una banda militar tocaba el himno nacional inglés— estaban por llegar a su fin los días de los viajes a caballo. Se había iniciado la era del tren.

George Stephenson nació en el pueblo minero de Wylam, Northumberland, Inglaterra, el 9 de junio de 1781.

Fue hijo de un mecánico de minas. Fue autodidacto y sintió fascinación por el vapor desde 1813, cuando —siendo jefe de mecánicos en una hullera de Killingworth, Northumberland— examinó una de las “calderas de vapor sobre ruedas” diseñada por el gerente de la mina, John Blenkinsop, que se usaba para transportar carbón en muchas hulleras.

Al año siguiente, Stephenson construyó la Blücher, llamada así en honor del mariscal prusiano que se destacó en las guerras napoleónicas.

A diferencia de la máquina de Blenkinsop, que tenía ruedas dentadas que se engranaban con la cremallera del costado de los rieles, la Blücher tenía ruedas con resaltes que corrían en rieles lisos, lo que permitía un avance más rápido y suave.

La Blücher entró en operación en Killingworth, en 1814.

Durante meses George Stephenson modificó y mejoró su máquina, hasta que llegó a su descubrimiento clave: la Técnica de la inyección de vapor.

Con ésta reorientaba el vapor de escape hacia la chimenea de la Blücher, a través de un delgado tubo de inyección.

El vapor aspiraba aire, con lo que aumentaba la succión del horno y se producía mayor potencia y velocidad.

George StephensonSu éxito con la Locomotion hizo que en 1826 fuera nombrado ingeniero de un ferrocarril para pasajeros y carga, proyectado entre Liverpool y Manchester.

Para ello, él y su hijo Robert diseñaron una máquina revolucionaria: la Rocket.

Esta contaba con una caldera en la que el agua se transformaba en vapor al contacto con 25 tubos de cobre calentados por la caja de fuego.

La inauguración del ferrocarril de la línea Liverpool y Manchester, el 15 de septiembre de 1850, congregó a más de 50.000 espectadores en el punto de partida: los patios de máquinas de Liverpool.

Se disparó un cañón y ocho locomotoras —entre ellas la Rocket— echaron a andar. Las encabezaba la Northumbrian; conducida por el propio George.

Entre los pasajeros de los vagones de la Northumbrian se encontraban el duque de Wellington, primer ministro y héroe de Waterloo, el embajador de Austria, príncipe Paul Esterhazy, y uno de los más decididos partidarios del ferrocarril, y William Huskisson, representante de Liverpool ante el Parlamento.

La procesión siguió su marcha sin contratiempo, hasta que la Northumbrian se detuvo en Parkside, a unos 30 Km. de Liverpool, para reabastecerse de agua y combustible. Dos de los trenes, el North Star y el Phoenix. rebasaron a la Northumbrian por una vía paralela.

El príncipe Esterhazy y el larguirucho Huskisson salieron a estirar las piernas. El duque de Wellington saludó al miembro del Parlamento y abrió la portezuela de su vagón, tapizado de carmesí y dorado.

Huskisson se apresuró a estrechar la mano de Wellington, y los dos platicaban cuando se oyó el traqueteo de la Rocket, que circulaba por la otra vía.

Sin rival conducida por Stephenson la locomotora Rocket superó en velocidad y potencia a sus contendientes en las pruebas realizadas en 1829 en Rainhill. cerca de Liverpool.

El príncipe Esterhazy, pequeño y de complexión delgada, fue alzado en vilo hacia el interior de uno de los coches.

Pero Huskisson, de 60 años y paralizado parcialmente, era menos ágil. En su intento por ponerse a salvo, cayó en la vía del tren que se aproximaba.

La Rocket le aplastó un muslo. “iMe llegó la muerte!» gritabaHuskisson.

Uno de los presentes improvisó un torniquete con su pañuelo, para detener la profusa hemorragia. Con gran presencia de ánimo.

George Stephenson ordenó que se desengancharan todos los carros de la Northumbrian, salvo el primero.

Colocó a Huskisson en éste, volvió a tomar el mando de la máquina y emprendió la marcha a todo vapor, hacia el poblado de Eccles, a 24 Km., en las afueras de Manchester.

Llegó allí en el tiempo récord de 25 minutos, pero Huskisson murió esa misma tarde en la vicaría del lugar. Fue la primera víctima de un accidente de ferrocarril.

A la mañana siguiente, salió de Liverpool con destino a Manchester el primer tren con 130 pasajeros con boleto pagado.

Para 1840 Gran Bretaña estaba cruzada por 2.414 Km. de vías ferroviarias. Hacia finales del siglo XIX, el ferrocarril había cobrado auge en todo el mundo, comunicando regiones subdesarrolladas del mundo.

Conocido como el “padre del ferrocarril”, Stephenson trabajó como asesor en numerosos proyectos ferroviarios de Gran Bretaña, Bélgica y otros países.

En 1838 se retiró a Tapton House, cerca de Chesterfield, en Derbyshire.

Su casa miraba a un tramo de la víaNorth Midland y le permitía ver pasar sus amados trenes. Pasó sus últimos años disfrutando de su huerto. Murió el 12 de agosto de 1848, a la edad de 67 años.

Prosperidad de los Ferrocarriles

El triunfo de Stephenson en 1330 se produjo en un momento crítico. Las industrias pasaban por un buen período en Inglaterra.

Era forzoso despachar las mercaderías a los clientes por medios más rápidos que los canales, los cuales se helaban en invierno, o que los tranvías de caballo.

El éxito espectacular de Stephenson dio comienzo a la era frenética de construcciones ferroviarias. En diez años todas las ciudades principales de Inglaterra quedaron unidas por ferrocarril.

Mientras tanto, a través del océano, en América se iniciaba la construcción de tres distintas redes ferroviarias que iban hacia el oeste.

Por la década del 1850 el Nueva York Central, llegaba a Buffalo, el Pensilvania a Pittsburgh, el Baltimore and Ohio atravesó el Valle del Ohio.

El Hombre Mecánico comenzó a viajar con velocidad diez veces superior a la del mejor caballo o la mejor diligencia. Los lugares lejanos estaban a sólo una fracción del tiempo de viaje anterior.

Los ferrocarriles motivaron la fundación y el crecimiento de ciudades del interior de los Estados Unidos: Chicago con sus frigoríficos, Pittsburgh con las fundiciones de acero, Cleveland con las refinerías de petróleo.

Aun antes de este arrollador avance de las máquinas de vapor, los veleros de los siete mares recogieron sus velas y cedieron el puesto a los buques de vapor, para que llevaran al Hombre Mecánico por todas partes del mundo.

Cuando el Union Pacific cruzó de lado a lado los Estados Unidos en 1889, George Francis Train, que fue gestor de la hazaña, se vanaglorió de que él podría recorrer el mundo en 80 días. Lo hizo en 78 días.

Esta proeza embriagó a la humanidad y dio a Julio Verne la inspiración para escribir su famosa novela.

George Francis Train, soñando en una velocidad cada vez mayor, solía sentarse en un banco del parque Madison Square a esperar que el mundo le siguiese el tren de sus ideas. Esperó treinta años.

Todo ese tiempo se tardó en conseguir un mecanismo que diese nuevas alas al Hombre Mecánico en su afán por desplazarse con velocidad cada vez mayor: la invención del automóvil. (Fuente: Grandes Inventos de la Humanidad Beril becker)

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CARACTERÍSTICAS:
La Infancia de las Locomotoras a Vapor: Ahora vamos a describir algunas de las primitivas locomotoras, puede ser conveniente examinar los principales elementos de una locomotora moderna, por ser dichos elementos los mismos, en su esencia, que en los primeros vehículos automáticos de ruedas.

En el diagrama  siguiente, en donde se muestra una de las potentes locomotoras del siglo XIX y XX , se ve que la caldera va asentada sobre una armadura que a su vez es sostenida sobre los ejes de las ruedas por el intermedio de muelles.

Una armadura sólida de hierro colado conecta el extremo anterior de la caldera con el bastidor del vehículo y lleva también los cilindros de la máquina.

En la figura se ha separado la pared del cilindro, para mostrar el pistón circular que se mueve hacia atrás y hacia adelante en el interior del cilindro.

El vapor es admitido en el cuerpo de bomba por una válvula que obedece a la acción del maquinista. Dentro del cuerpo de bomba existe otra válvula, que no se muestra en la figura y que funciona por la acción de uno de los ejes, de modo que cuando el eje gira da entrada al vapor, primero hacia un lado del pistón y después hacia el otro,permitiendo que éste escape cuando ha obligado al pistón a pasar desde un extremo al otro del cilindro.

El tallo del pistón se articula con una biela que a su vez actúa sobre un perno de una de las ruedas motrices, de forma que el movimiento de vaivén del pistón y su tallo pone en movimiento a la biela y la moción de ésta hace que la rueda gire de la misma manera que el pedal de una máquina de coser produce el movimiento rotatorio de su rueda motriz.

Cuando la máquina lleva más de un juego de ruedas motrices, con objeto de obtener mayor contacto con el carril, todas las ruedas de un lado se hallan acopladas por medio de una barra lateral que las obliga a girar al unísono.

A cada lado de la locomotora funciona un cilindro con su pistón correspondiente acoplado al mismo juego de ruedas; pero las bielas de cada lado funcionan con un cuarto de vuelta de diferencia, de modo que las dos máquinas laterales nunca se encuentran al mismo tiempo al extremo de un golpe de pistón, y una de ellas, por consiguiente, está siempre en disposición de actuar sobre la locomotora.

El mecanismo para hacer funcionar la válvula de admisión del vapor en el cuerpo de bomba permite el cambio de dirección del surtidor de vapor con objeto de invertir también la dirección del movimiento de la locomotora cuando se quiere que ésta marche hacia atrás.

En la figura  se hallan suprimidas las ruedas, para mostrar cómo se soporta el gran peso de toda la máquina.

La caldera, como se ha hecho notar, descansa sobre el bastidor. Este a su vez se halla suspendido de los muelles por medio de eslabones o anillos de enganche.

Los muelles están sostenidos por soportes que, en forma de horquilla, van montados sobre el bastidor, y que descansan sobre los cojinetes del eje.

croquis de una locomorora

DIAGRAMA QUE MUESTRA LAS PARTES PRINCIPALES DE UNA LOCOMOTORA: 1, caldera; 2, caja de vapor; 3, juego delantero de ruedas auxiliares; 4, pistón: .5, cilindro; 6, cruceta del pistón con la biela; 7, barra lateral que acopla las ruedas; 8, biela; 9, armadura; 10, carril; 11, juego trasero de ruedas auxiliares; 12, caja de humos; 13, tubos; 14, agua; 15, armadura; 16, muelle; 17, soportes;i8, cojinete; 19, carril; 20, parrilla del hogar: 21, boca del hogar.

Estos, finalmente, transde una palanca común, como se muestra en la figura, lo cual da mayor elasticidad a la conexión entre el bastidor y el eje.

Esto permite a las grandes máquinas moverse sobre sitios no bien nivelados en la vía, sin necesidad de obligar al bastidor o a la caldera a sufrir un esfuerzo excesivo.

Cuando ia locomotora es muy larga como la que se muestra en la figura, debe ir provista de juegos de ruedas auxiliares en uno o en los dos extremos, y que se
denominan respectivamente luego delantero y juego trasero.

Algunas veces las locomotoras se hallan montadas en dos ruedas; otras veces, en cuatro, y el bastidor que lleva los ejes está dispuesto de modo que puede girar alrededor de un perno central, lo que permite a la locomotora salvar las curvas.

En la figura se ha suprimido también una parte de la cubierta de la caldera, para mostrar la parrilla del hogar donde se quema el combustible y los tubos que llevan las llamas y los gases calientes desde dicho hogar a la caja de humos, al extremo anterior de la caldera, donde escapan por la chimenea.

El agua que rodea los tubos y el hogar se convierte en vapor por la acción de los gases calientes y pasa al cuerpo de bomba; después de haber actuado allí, se le da salida por medio de un tubo que conduce a la chimenea, ocasionando un fuerte tiro a través de los tubos y del hogar, estimulando enormemente la combustión del carbón.

Si no fuera por esto, la locomotora moderna no sería tan potente como es, dado su tamaño.

Las partes principales de una locomotora son, por consiguiente, la caldera, el bastidor o armadura que la sostiene, las máquinas, o sean los cuerpos de bomba, con sus pistones y válvulas, y las ruedas motrices.

Contrastando con algunas otras formas de la máquina de vapor, la locomotora es, comparativamente, sencilia, y a primera vista puede causar extrañeza el que haya tardado tanto en perfeccionarse.

Debe recordarse que las condiciones en que trabaja son muy diferentes de aquellas en que operan las máquinas fijas y aun las usadas en la navegación.

La razón es que las máquinas fijas siempre descansan sobre cimientos muy sólidos, y las marinas tienen también soportes bastante estables; pero la locomotora constituye un mecanismo total de unos 21 metros de longitud y cinco de altura que pesa más de 300 toneladas, con una caldera de cerca de tres metros de diámetro, conteniendo vapor a 200 libras de presión por pulgada cuadrada, montada sobre ruedas, separadas espacios de más de un metro, y marchando sobre un carril de acero, que, comparado con el tamaño de la máquina, aparece como una verdadera cinta, y que no sólo la locomotora descansa sobre la vía, sino que airastra sobre ésta grandes pesos a mucha velocidad, subiendo y bajando pendientes, con más seguridad ciertamente y menos perturbaciones y cuidados que los que exigen la mayor parte de las máquinas.

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PARA SABER MAS….
Material móvil

El vapor fue la forma de energía que impulsó el desarrollo del ferrocarril, aunque hoy día ha sido casi enteramente desplazado por la tracción Diesel y eléctrica.

No obstante, todavía funcionan locomotoras de vapor en Sudáfrica, India, China y Europa oriental.

En Gran Bretaña se han vuelto a abrir algunos ramales, como e lSevern Valley Railway, a instancias de algunos entusiastas del ferrocarril de vapor.

La locomotora de vapor es una máquina robusta y sencilla. El vapor pasa; a presión, de la caldera a los cilindros, donde se expande y empuja al pistón hacia el otro extremo.

En la carrera de retorno, se abre una lumbrera para dar salida al vapor. El recorrido alternativo del pistón se transforma en un movimiento giratorio gracias a las bielas, que mueven las ruedas de la locomotora.

Las locomotoras Diesel son principalmente de estos tres tipos: Diesel-eléctricas, Diesel-hidráulicas y Diesel-mecánicas.

En la locomotora Diesel-eléctrica, el motor Diesel mueve una dinamo que alimenta de energía eléctrica a los motores eléctricos que mueven las ruedas.

En la Diesel-hidráulica, el motor acciona una transmisión hidráulica que hace girar las ruedas mediante una especie de turbina en miniatura.

Por último, en la Diesel-mecánica, la transmisión se efectúa a través de una caja de engranajes, igual que en un automóvil. Las Diesel-eléctricas son, con mucho, las más empleadas, aunque a veces se utilizan también las Diesel-mecánicas para maniobras.

La tercera de las formas principales de locomoción es la tracción eléctrica. Las primeras locomotoras eléctricas funcionaban con baterías, pero las modernas toman la corriente de un cable aéreo o de un tercer raíl.

En este último sistema, la corriente es suministrada por el raíl suplementario y retorna por los de rodadura. También se emplean sistemas de cuatro carriles, dos de ellos para alimentación y retorno de la corriente.

Las transmisiones y motores de tracción modernos son lo bastante pequeños para poder ir alojados en los «bogies» o carretones de ruedas de la locomotora, en lugar de tener que ir montados sobre la plataforma del piso, como en los modelos antiguos.

Las locomotoras eléctricas tienen una elevada relación de potencia a peso, pues no tienen que generar su propia energía ni transportar combustible.

El diseño del material móvil ha experimentado un desarrollo paralelo al de la locomotora. Los más modernos vagones de pasajeros llevan aire acondicionado y viajan a velocidades de más de 160 km/h.

Los vagones de mercancías presentan una enorme variedad de formas y dimensiones, según el tipo de carga que han de transportar.

Los modernos trenes de mercancías llevan frenos continuos y desarrollan velocidades mucho más elevadas que los viejos vagones de enganches flojos.

Las vías y los sistemas de señalización de los ferrocarriles modernos han experimentado mejoras similares, para hacer frente a un tráfico más denso y rápido. Los carriles soldados reducen considerablemente el número de juntas.

La mayor parte de las líneas llevan ahora carriles soldados continuos. Señales luminosas de colores han sustituido en gran parte a los antiguos semáforos accionados por manivela.

Antes de su modernización, los ferrocarriles exigían mucha mano de obra, pero ahora se han racionalizado hasta el punto de que incluso es posible prescindir por completo de los maquinistas. Hace años que funcionan trenes semiautomáticos atendidos por sólo un hombre.

Ver: George Stephenson , Ingenieria y Locomotoras

Fuente Consultada:
Revista Enciclopedia El Árbol de la Sabiduría Fasc. N°55 La Revolución Científica
Colección Moderna de Conocimientos Universales – Editorial W.M. Jackson , Inc. Tomo III – La Fuerza Motriz – Locomotoras a Vapor

Seda Natural Fibra Hecha Por Los Gusanos Origen de la seda en China

Seda Natural Fibra Hecha Por Los Gusanos
Leyenda China de su Origen

La seda de Oriente ha llegado al mundo occidental desde hace siglos, y sigue siendo la tela más preciada. Su fibra se obtiene del gusano de seda, Bombyx mori, cuando Forma su capullo para convertirse en mariposa. Cada capullo consta de un solo filamento que llega a medir más de 1.5 km. Se necesitan 110 capullos para confeccionar una corbata, 630 para una blusa y 3000 para un kimono.

Según la tradición china, la seda se descubrió en el año 2640 a C., en el jardín del emperador Huang Ti. De acuerdo con la leyenda. Huang Ti pidió a su esposa Xi L.ingshi que averiguara qué estaba acabando con sus plantas de morera. La mujer descubrió que eran unos gusanos blancos que producían capullos brillantes. Al dejar caer accidentalmente un capullo en agua tibia, Xi Lingshi advirtió que podía descomponerlo en un Fino filamento y enrollar éste en un carrete. Había descubierto cómo hacer la seda, secreto que mantuvieron bien guardado los chinos durante los siguientes 2000 años. La ley imperial decretó que todo aquel que lo revelara sería torturado hasta morir.

La manufactura de la seda tiene cuatro etapas: el cultivo de las moreras, la cría de los gusanos de seda, el desenrollado de la fibra y el tejido de la tela.Los gusanos de seda se alimentan con las hojas de varios árboles, pero los que ingieren hojas de morera producen la seda más fina. En 1608 el rey Jacobo I de Inglaterra ordenó sembrar 10.000 plantas de moral en su país, para crear una industria de la seda. Pero Fracasó debido a que esa variedad de moráceas no era la adecuada.

En China se cultivan arbustos de morera para recolectar fácilmente sus hojas y alimentar a los gusanos de seda. Estos se crían en la primavera. Durante losmeses de intensa actividad. Los huevecilios de la temporada anterior, almacenados en un lugar fresco, se incuban tan pronto como brotan las hojas de las moreras. Los gusanos comen hojas continuamente durante casi un mes y aumentos en su peso 10.000 veces.

Es preciso consentir a los gusanos para que sean productivos. En China se decía que detestan el frío, la humedad, la suciedad, el ruido, el olor a pescado frito, las lágrimas, los gritos y las mujeres embarazadas o poco después de parir. Aún hoy, en la provincia china de Hang-zhou, a las mujeres que cuidan a los gusanos de seda se les prohíbe fumar, maquillarse o comer ajos.

Después de formados los capullos, las dos glándulas de seda que los gusanos tienen a lo largo del cuerpo empiezan a segregar una mezcla semilíquida. Las hebras de ambas glándulas se combinan en un solo filamento.

Primero se fijan haciendo una fina red. Luego, con un movimiento en forma de 8, menean la cabeza de un lado a otro y lentamente van construyendo un capullo impermeable que los cubre por completo. Tardan unos tres días en hilarlo, proceso durante el cual sacuden la cabeza unas 300.000 veces.

Hilado Los filamentos íntegros de entre cinco y ocho capullos se entrelazan para obtener el hilo de seda, con el cual se forman madejas. Los armazones de madera tradicionales, como éste. han cedido su sitio a modernas máquinas.

Si la metamorfosis se completa, el gusano se convierte en mariposa al cabo de dos semanas, aproximadamente; en ese tiempo las enzimas segregadas por el capullo ablandan éste y sale la mariposa, para iniciar un nuevo ciclo de vida. Sólo se permite que ocurra esto en pocos casos, para preservar la especie. A los demás se les mata. Si se evita que el capullo se dañe al salir la mariposa, puede recuperarse la fibra entera.

El desenrollado de la fibra se realiza remojando los capullos en agua tibia para encontrar la punta del filamento de seda, que se devana en un carrete. Las fibras de varios capullos —por lo general entre cinco y ocho— se enrollan en el mismo carrete, para obtener un hilo suficientemente grueso. Hoy se usan devanadoras automáticas.

Si se colocan juntos dos gusanos de seda, producen un capullo doble. La seda de estos capullos se llama ocal. El hilo tiene “mechones’ y se usa para hacer telas con variantes de textura.

La producción mundial de seda es de unas 50 000 toneladas al año, que representan apenas el 1 % de la producción total de fibras textiles. Su brillantez se debe a que las fibras no tienen forma cilíndrica, sino de prismas triangulares, por lo cual reflejan la luz. La seda sigue siendo un material de lujo.

Bordado Las madejas de seda se tiñen y se utilizan ya sea para producir telas o para bordar.

Más Abajo Puede Tener Una Explicación Más Profunda

COMO LLEGARON A OCCIDENTE LOS SECRETOS DE LA SEDA NATURAL: Los dos monjes Fueron muy insistentes: tenían que ver al emperador. Dijeron poseer un valioso secreto y que habían viajado de China a Constantinopla (hoy Estambul) para revelarlo a la corte.

Eso fue hacia el año 550 d.C., cuando Justiniano I encabezaba el Imperio Romano de Oriente (bizantino). El secreto de los monjes mereció su atención: ofrecieron revelarle la técnica china para obtener seda.

En la pequeña isla griega de Kos se produjo un poco de la lujosa tela, con gusanos de seda encontrados en la localidad, que ingerían hojas de roble. Pero no era comparable a la seda china, hecha por gusanos alimentados con hojas de morera. Los romanos orientales compraban seda china a comerciantes que la transportaban más de 4800 Km. a través de Asia Central, por la peligrosa Ruta de la Seda, desde luoyang hasta el Mediterráneo oriental. La travesía duraba ocho meses.

Cuando la seda llegó a Europa su peso se valoró, literalmente, en oro. Y carla vez era más costosa y difícil de conseguir, pues la Ruta de la Seda atravesaba territorios en guerra. Justiniano intentó importarla por conducto de comerciantes etíopes, que recibían embarques de China.

Aquellos monjes eran persas que habían divulgado el cristianismo en China durante muchos años, y aprendido los secretos de la seda. Entonces hicieron una propuesta a Justiniano: dado que era imposible mantener vivos a los gusanos durante una travesía tan larga. ofrecieron transportar sus diminutos huevecillos. Bastan 28 gr. de éstos para obtener 36.000 gusanos.

Justiniano colmó a los monjes de regalos y les prometió jugosas recompensas, los dos hombres volvieron a China y se abastecieron de huevecillos. Luego emprendieron el arduo viaje a Occidente, con su preciosa carga escondida en bastones de bambú.

A su regreso, los monjes enseñaron a los romanos cómo criar a los gusanos, que se usaron para hacer la primera tela de seda europea. A algunos gusanos se les dejó convertirse en mariposa para conservar la especie y así nació la primera industria de seda en Europa. Pero a pesar de ello, los gusanos siguen prefiriendo la morera china.

AMPLIACIÓN DEL TEMA:
La seda es una fibra natural, obtenida industrialmente de varias especies de mariposas. Cuando las orugas de éstas (gusanos de seda) alcanzan su mayor tamaño, hilan los capullos en los que pasarán normalmente la fase de reposo (pupal) antes de convertirse en adultas.

La seda natural se obtiene a partir de esos capullos. No sólo produce seda la mariposa de este nombre; todas las orugas pueden generarla, y muchas de ellas la usan para la fabricación de capullos, como el dañino «bicho de cesto» o «bicho canasto». También la pueden producir otros insectos, e incluso la de las arañas (aunque, hasta ahora, no haya podido ser explotada comercialmente) es de tan buena calidad como la del gusano de seda.

La mayor cantidad de seda producida en el mundo proviene, en gran proporción, de la mariposa Bovibyx mori, que, según se cree, tuvo su origen en China. Se viene criando desde hace siglos, y existen numerosas variedades de ella. La mariposa adulta tiene un color cremoso y su envergadura es de unos 5 cm.

mariposa Bovibyx mori

No vuela ni come, y la variedad doméstica no se encuentra jamás en estado silvestre. La hembra pone unos 500 huevos, de los que salen minúsculas orugas. Éstas comen una gran variedad de hojas, incluso de lechuga, pero la seda de mejor calidad se obtiene de las que se alimentan con hojas de morera.

Estas hojas contienen proteínas y resinas que parecen añadir resistencia y brillo a la seda. Los gusanos de seda que se crían con otros tipos de hoja raramente dan un producto que se pueda hilar, es decir, seda que se pueda convertir en largos hilos. La oruga cambia de piel cuatro veces durante su vida.

Gusano de Seda

Cuando alcanza su tamaño máximo, la oruga tiene unos 8 cm. de largo y un color blancuzco. Al llegar a esta fase, empieza a hilar el capullo. Produce la seda un par de glándulas arrolladas, situadas alrededor del tubo digestivo. Cada glándula fabrica una hebra de seda, y las dos hebras se unen, antes de surgir al exterior, por un orificio especial u órgano hilandero próximo a la boca.

El cuerpo de la oruga completamente desarrollada está casi lleno de seda líquida. La seda se endurece rápidamente, al contacto con el aire. Hay varias glándulas accesoria próximas al orificio hilandero que producen una goma que da pegajosidad a la seda. Así, la oruga puede fijar los capullos sobre algún objeto.

Esta goma (sericina) es amarilla o blanca, según la traza de mariposa. Al empezar a hilar su capullo, la oruga mueve la cabeza de un lado a otro y segrega una hebra continua de seda, con la que teje el capullo completo, que tiene unos 4 cm. de longitud. En esta operación invierte unas setenta horas. De un solo capullo pueden obtenerse unos 1.000 metros de seda bruta, pero ésta es tan fina, que mil hebras unidas no llegan a tener 2,5 cm. de ancho.

Una vez encerrada dentro del capullo, la oruga se arruga y pierde de nuevo su piel, para alcanzar el estado de pupa o crisálida. Desde el avivamiento de los huevos a la formación de la pupa transcurren de 4 a 5 semanas, según las circunstancias. El estado de pupa dura otros 10 días más, y, por último, brota del capullo la mariposa adulta. Sin embargo, los gusanos de seda son sacrificados por los cultivadores en el estado de pupa, excepto los pocos ejemplares que se dejan para que se conviertan en mariposas.

LA SERICICULTURA
El Japón es el primer país productor de seda del mundo, tanto en calidad como en cantidad, a pesar de que la patria tradicional de ella sea la China. La industria japonesa de la seda es muy importante, y está regulada de manera muy estricta.

Las disposiciones sobre la cría de los gusanos son muy severas, y se parecen a las dictadas sobre «el estado sanitario de otros animales domésticos, como las gallinas y el ganado vacuno. En el Japón se dan las condiciones ideales tanto para la cría del gusano de seda como para el cultivo de su planta alimenticia, la morera. Existen muchas variedades de esta última, todas las cuales tienen un desarrollo rápido.

Es posible cortar hojas del árbol varias veces al día. La morera es una planta muy resistente, y su cultivo, al servicio de la cría de los gusanos de seda, se practica también en otras regiones del mundo, como en la zona Mediterránea sur de la U.R.S.S.

La India produce grandes cantidades de seda, tanto de la proveniente de la mariposa Bombyx mori, como de la llamada «seda silvestre», que procede de otras especies. Algunas razas de Bombyx mori dan varias generaciones al año, pero la mejor seda proviene de la variedad que normalmente sólo produce una generación.

Los huevos de esta variedad requieren un período de frío para que puedan avivar. Sin embargo, se ha podido comprobar que este período puede evitarse, tratando los huevos con una solucióndiluida de ácido clorhídrico durante algunos minutos. Por este procedimiento, los gusanos pueden criarse durante todo el tiempo que la morera mantiene sus hojas, en vez de limitarlo simplemente a unas cuantas semanas durante el verano. En consecuencia, la producción de seda por unidad de superficie de plantación de morera ha crecido enormemente.

Los métodos de cría del gusado para la obtención de la seda son muy parecidos en todo el mundo, y este artículo tratará de los principios generales. Cuando las hojas de la morera comienzan a abrirse, los huevos se sacan de un depósito frío y se les hace adquirir gradualmente una temperatura de unos 20°C.

Las jóvenes orugas avivan en unos 10 días, y se las alimenta con finas tiras de hojas de morera. Deben proporcionárseles hojas frescas cada pocas horas, y éstas no deben estar húmedas en absoluto, pues, de otro modo, las orugas se verían atacadas por una infección de hongos. Los gusanos tienen un apetito voraz y pasan el tiempo comiendo, excepto durante los períodos de muda.

No deben tocarse, y el método para proporcionarles el alimento de refresco consiste en colocar sobre ellos las hojas en un papel perforado: las orugas se abren paso por los agujeros de éste, y pueden eliminarse del criadero las hojas viejas y los excrementos. Los grandes criaderos de gusanos de seda aprovechan estos productos como abono. Cuando los gusanos crecen, se les van administrando porciones mayores de alimento, y finalmente hojas enteras. Cuando la oruga ha llegado a su tamaño máximo, se dedica a buscar un sitio adecuado donde tejer su capullo.

Esquema del hilado de la seda

En las cámaras de cría se ponen a su alcance haces de paja u otros objetos apropiados, sobre los que puedan hilar. Lo primero que construyen es una especie de «hamaca» donde reposan mientras van tejiendo el verdadero capullo. La primera parte del capullo (la externa) está formada de diversas hebras unidas a la «hamaca», pero la interior se forma de una sola hebra continua de unos mil metros de longitud. Cuando el capullo está terminado, la oruga, encerrada en él, se transforma en crisálida, y en este estado se calienta el capullo en un horno, durante unas doce horas. Así se mata a la crisálida, sin dañar la seda. Se deja vivir un 5 % de las crisálidas, para obtener mariposas que produzcan los huevos de la próxima generación.

El capullo es muy resistente e irrompible, pero la mariposa está provista de una glándula que genera un disolvente, que le sirve para ablandar la seda y salir al exterior. Cuando una mariposa ha salido del capullo, éste carece de utilidad para el hilado, pues la hebra está rota.

HILADO DE LA SEDA A PARTIR DEL CAPULLO
Antes de desenrrollar la seda de los capullos, debe ablandarse la goma, lo que se consigue colocándosela en agua caliente durante un rato. Con un cepillo o un agitador, se recogen los extremos pegajosos y se tira de ellos hasta que sale una hebra de cada capullo. Una hebra sola resulta demasiado fina para los usos industriales, por lo que se reúnen varias para producir una del grosor suficiente.

Antes, el hilado solía hacerse a mano, pero hoy día se realiza en máquinas adecuadas. Sin embargo, hacen falta operadores muy hábiles para ir reemplazando los capullos a medida que se agotan. Se han introducido máquinas automáticas que usan aparatos electrónicos para incorporar nuevas hebras cuando el grosor del hilo de seda bruta se hace menor. La seda se va hilando, a partir de los capullos colocados en recipientes de agua caliente.

Las hebras de cada grupo de capullos giran alrededor de un disco, y se van pegando unas a otras, a medida que la goma se va endureciendo otra vez. Después de pasar por una serie de poleas, la seda bruta, como se la llama entonces, se recoge en bobinas.

La larva termina casi su capullo, no tiene mucho espacio donde moverse, y por eso las últimas porciones de hebra suelen estar enredadas. Por esta razón, no se aprovecha la parte final para el hilado, y tan pronto el capullo empieza a aparecer transparente, se retira para reemplazarlo por otro. El operario realiza esta maniobra frotando simplemente la nueva hebra contra las otras.

A partir de las bobinas, se van haciendo madejas de seda que, una vez revisadas, pasan a ser tejidas. Las técnicas de tejido son similares a las que se usan para el de otros materiales. Sin embargo, antes de estampar o teñir la seda, debe desengomársela por completo, lo que se consigue haciéndola hervir. Los extremos de ios capullos que se eliminaron al empezar el hilado, y la parte interior de ellos, que no se ha hilado tampoco, no se tiran, sino que se peinan como la lana y se usan luego en madejas para bordados y productos similares. Los capullos agujereados, de los que han salido las mariposas, proporcionan también una materia válida para esos tipos de labores. Incluso las crisálidas muertas se aprovechan como pienso para las gallinas, abono o cebo para la pesca.

La «seda silvestre» (tusor) que producen otras mariposas (Antherea sp.), especialmente en la India, Mongolia y Japón, no puede hilarse de la manera normal, ya que los capullos no están formados por una hebra continua. Estas sedan deben tejerse, y, por lo general, son más bastas que las producidas por el gusano de morera, siendo usadas para tipos especiales de tejidos.

Fuente Consultada:
Como Funcionan Las Mayoría de las Cosas de Reader`s Digest – Wikipedia –
Enciclopedia Encarta – Enciclopedia Consultora Tmo II
Eniclopedia de la Ciencia y La tecnología TECNIRAMA N°82 La Seda Natural