Los Primeros Vuelos

Records de la Aviación Civil Altura, Velocidad y Distancia

Primeros Records de Altura, Velocidad y Distancia de la Aviación Civil

Records de Distancia y Velocidad:

Al compás de la emulación deportiva y las ansias de superación, y mientras las máquinas se perfeccionaban, se fueron registrando marcas de las que mencionaremos las más notables de la primera época.

1921. Adriana Bolland atravesó la cordillera de los Andes, de Mendoza a Santiago de Chile.

1926. Pelletier-Doisy voló de París a Pekín en 6 días y 18 horas.

1926. Arrachart marcó el record de distancia sin escalas (París-Basora, 4.305 kilómetros) en 26 horas y 25 minutos.

1927. Pinedo voló 40.540 kilómetros en 44 etapas alrededor del Atlántico.

1930. Mariza Hilsz. Record cubriendo el circuito París-Saigón-París.

1930. Costes y Bellonte. Cruzaron por primera vez el Atlántico de París a Nueva York.

1930. Mermoz cruzó el Atlántico Sur.

1931. Balbo (al frente de una escuadrilla de aviones) atravesó el Atlántico Norte.

1931. Marisa Bastie. Batió el record para avionetas, con un vuelo de 2 889 kilómetros.

1931. Herndon y Pangborn cruzaron por primera vez el océano Pacífico de Tokio a California (7.700 kilómetros).

1932. Amelia Earhart fue la primera aviadora que atravesó sola el Atlántico.

1933. Willy Post. Gira alrededor del mundo (25.000 kilómetros) en 7 días y 18 horas.

1934. Agello señaló el record de velocidad en hidroavión con 209 kilómetros por hora.

1934. Marisa Hilsz. Vuelo París-Tokio-París.

1934. Scott y Campell Black ganaron la carrera Londres-Melbourne (18.160 kilómetros) en 2 días y 23 horas.

1934. Agello, con un avión italiano, alcanzó una velocidad de 709 kilómetros.

1935. Batten. Record sensacional, Londres Australia, en 5 días.

1938. Huguez dio la vuelta al mundo trazando un casquete boreal en menos de 80 horas, que comprendió las ciudades de Nueva York, París, Moscú, Omsk, Yakutsk, Fairbanks, Minneápolis y retorno a Nueva York.

1939. Udet (general alemán) cubrió 100 kilómetros a un promedio de 634,32 kilómetros por hora.

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PIONEROS DEL VUELO CIVIL

grandes aviadores de la historia

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lindergh, Espíritu de San Luis

Carlos Lindbergh, un muchacho norteamericano aficionado a la aviación, se propuso allá por 1927 intentar la travesía del Atlántico en su avioncito de turismo denominado Espíritu de San Luis. Con sobrecarga de nafta que hacía peligrar el vuelo despegó del campo de Roosevelt, en Nueva York, la noche del 20 de mayo del año citado. A propósito de su aventura se hicieron los más pesimistas comentarios. Se le tildó de loco, de inconsciente… eAntes y durante su hazaña se le llamó «el tonto volador». Lo cierto fue que a la mañana siguiente, a las 22 y 24 (hora francesa), aterrizaba en el aeródromo de Le Bourget, en París. Había cubierto la distancia entre las dos ciudades en 33 horas y 39 minutos. Asombro del mundo. Aquel aviador con cara de chiquillo pasó a ser una de las más legítimas glorias de los Estados Unidos.

RECORDS DE ALTURA: Recordaremos también aquí las primeras marcas famosas hasta las vísperas de la guerra de 1939, pues de allí en adelante fueron vertiginosas, como veremos. Las registradas por la Federación Aeronáutica Internacional fueron:

1909. (Agosto) Latharn, 155 metros.

1909. (Octubre) Lambert, 300 metros.

1909. (Diciembre) Latharn, 453 metros.

1910. (Enero) Latharn, 1.000 metros.

1910. Paulham, 1.209 metros, en Los Angeles.

1910. Brookins, en Atlantic City, 1.900 metros.

1910. León Morand, en Francia, 2.587 metros.

Hubo cuatro records más ese año y fueron:
Henry Wijnmalen, 2.780 metros.
Drexel, 2.882 metros.
Johnston, 2.960 metros.
Legagneux, 3.100 metros.

Legagneux era francés, y Francia retuvo el record logrado ese año de las marcas de altura hasta 1913, superándolas constantemente. En efecto: Roland Garros llegó a los 5.610 metros y Edmond Perreyron a 6.000. En 1913 Legagneux batió todos los records con 6.120 metros.

Al iniciarse el año 1914, nuestro compatriota, el célebre aviador Jorge Newbery, con un aparato Morane Saulnier, logró la altura de 6.100 metros.

Desde allí hasta 1920 dejaron de registrarse las pruebas, pero la guerra obligó a los pilotos a una frenética lucha de superación, como se comprobó al reanudarse las competencias.

Veamos:
1920. Schroeder (norteamericano), 10.093 metros.

1920. MacReady (norteamericano), 10.518 metros.

1923. Sadi Lecointe (francés), 10.727 metros.

Francia retuvo el record hasta 1927, y las marcas fueron superadas como sigue:

1927. Champio (norteamericano), 11.710 metros.

1929. Souceck (norteamericano), 11.930 metros.

1929. Willi Newenhofen (alemán), 12.739 metros.

1930. Apollo Soneck (norteamericano), 13.157 metros.

1932. Cyril Uwins (inglés), 13.404 metros.

1933. Lemoine (francés), 13.661 metros.

1933. Renato Donati (italiano), 14.433 metros.

Italia retuvo el record dos años.

1936. Georges Detré (francés), 14.843 metros.

1936. Swain (inglés), 15.223 metros.

1937. Mario Pezzi (italiano), 15.655 metros.

Este record fue considerado imbatible, pero poco tardó el piloto inglés Adam en superarlo.

1937. Adam (inglés), con un Brístol 138, llegó a 16.440 metros.

Italia había perdido el record, pero lo recuperó, como se verá.

1938. Pezzi llegó a los 17.083 metros de altura.

 aviadores franceses Costes y Bellonte

Los aviadores franceses Costes y Bellonte, que el 1º de septiembre de 1930 unieron en un vuelo las ciudades de París y Nueva York.

EL VUELO POR LA ESTRATOSFERA

La resistencia del aire (y su mayor densidad en ciertos casos) conspira contra la posible velocidad de los aviones. Por el contrario, a menor densidad es mayor la rapidez del deslizamiento.

Basado en estas observaciones, el ilustre sabio y aeronauta Augusto Piccard afirmó, en cierta ocasión, que la estratosfera, por razón de su escasa densidad, sería en el futuro la ruta del cielo donde los aviones alcanzarían velocidades fantásticas.

Claro estaba —y lo reconocía— que para ello habría que vencer primero algunos graves inconvenientes, que fueron puntualizados en «La Gazzeta dello Sport«, de Milán, por el técnico italiano S. Trevisán, «El problema del vuelo de altura —decía— es muy complicado.  Como se sabe, en el motor de explosión, la mezcla ideal requiere cierta relación entre el volumen del aire y el del carburante que la componen.

Es también sabido que no cambia en forma apreciable el aporte del carburante cuando el motor funciona a régimen normal, en tanto que se reduce notablemente el volumen del aire debido a la disminución de la densidad atmosférica. Y así, a medida que la mezcla se vuelve más rica en carburante, el motor rinde cada vez menos.

La hélice, cuyo buen desempeño ha sido calculado para funcionar en aire denso, al hacerlo casi en el vacío, en vuelos de gran altura, la acción de sus paletas resulta de muy escaso rendimiento. La menor resistencia del aire para la marcha del avión es una ventaja que no compensa, ni con mucho, el resultado por demás deficiente del grupo motopropulsor.

También constituye la bajísima temperatura un gran inconveniente para el avión que vuela a muy elevada altura: el lubricante se torna demasiado viscoso, las barras y los cables metálicos del comando se vuelven demasido tensos, las substancias de engrasamiento se congelan, se forma hielo sobre las partes del avión expuestas al aire, etc.»

Todos estos inconvenientes fueron superados por la técnica moderna. Los aparatos para los vuelos por la estratosfera son herméticamente cerrados y tienen dispositivos para provisión de oxígeno, además de calefacción. En cuanto al aviador, lleva un traje que constituye una coraza neumática que lo preserva del frío.

Lo cierto es que se cumplieron las predicciones de Piccard, y que los vuelos de gran distancia se efectúan por la estratosfera a velocidades vertiginosas.

hermanos piccard

Los profesores Augusto y Juan Félix Piccard, belga el primero y suizo el segundo, hermanos y compañeros de aventuras en arriesgadísimas pruebas de exploración científica. El objetivo de sus vuelos a la estratosfera no fue otro que el de estudiar los rayos cósmicos y otros fenómenos del espacio, cuyas conclusiones fueron de enorme utilidad para la aviación. Juan Félix insistió por largos años en esta clase de ascensiones, incluso acompañado por su esposa, en tanto que Augusto se dedicó a la exploración de las grandes profundidades del mar en una esfera de su invención.

traje para el vuelo en la estratofera

Arriba uno de los trajes usados por los aviadores para los vuelos por las altas regiones del espacio. Adviértense en este equipo el casco protector con anteojos, la máscara inhaladora, las riendas del paracaidas y las guarniciones de la silla eyectable

turbina de un avion

 Una turbina que accionada por el gas proveniente de las cámaras de combustión proporciona una energía con infinitamente mayor regularidad  que los pistones del motor de explosión, sacudidos por un movimiento alternativo generador de molestas vibraciones.

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El globo estratosférico del profesor Augusto Piccard, con el que alcanzó en 1932 una altura de más de 17.000 metros.

Explotación Agricola en Europa del Siglo XIX Economía

EL PREDOMINIO DE LA ECONOMÍA AGRÍCOLA
EN EUROPA EN EL SIGLO XIX

La Europa de principios del siglo XIX era aún una Europa campesina cuya vida económica dependía estrechamente de las fluctuaciones de sus principales producciones agrícolas. La ausencia de excedentes mantenidos limitaba el desarrollo de las ciudades, que permanecían muy ligadas al campo. Las frecuentes malas cosechas de cereales, patatas, legumbres, ocasionaban grandes subidas de precio. Las crisis estacionales o anuales, engendradas por las malas cosechas o por la deficiencia de las relaciones comerciales y de los medios de transporte, se conjugaron a partir de 1817 con una larga etapa de depresión y de hundimiento de los precios, que sucedió al favorable período precedente.

LA POBLACIÓN: A partir de 1801, la población mundial ha crecido con más rapidez que nunca. Sólo en el siglo XIX se duplicó con creces; la anterior duplicación tardó cuatro veces más. Desde el siglo XVII la curva de crecimiento se ha ido haciendo cada vez más empinada. Sin embargo, las cosas no son tan sencillas como parece deducirse de esta imagen general. Algunos países han crecido con más rapidez que otros, y lo mismo puede decirse de los continentes.

El resultado ha sido un cambio en el orden de las naciones, atendiendo a su número de habitantes. Empecemos por Europa: en 1801, Francia reunía bajo su bandera más habitantes que ningún otro país al oeste de Rusia; en 1914 ocupaba la cuarta posición, por detrás de Alemania, Austria-Hungría y Gran Bretaña. El crecimiento de los Estados Unidos fue aún más rápido: en 1900 sus habitantes habían ocupado ya todo el continente (que en 1801 aún seguía inexplorado en gran parte) y su número había ascendido de 6 a 76 millones, lo que representa un aumento del 1.150 por 100.

Se dispone  de   información   mucho   más completa y exacta acerca de los países de Europa y América que de los de Asia y África; no obstante, parece comprobado que la población creció en todas las partes del mundo durante el siglo XIX: en China, por ejemplo, el aumento superó el 40 por 100, llegándose a los 475 millones; Japón pasó de unos 28 millones a unos 45, y la India de 175 a 290 millones. Se trata, en todos los casos, de incrementos muy grandes.

LA AGRICULTURA CONTINUA PREDOMINANDO
Salvo algunas excepciones, los métodos de explotación agrícola permanecían anticuados, ya que la mayoría de los grandes propietarios se desinteresaron de ello y no trataron de aumentar sus rentas por medio de la comercialización de sus productos. En cuanto a los pequeños cultivadores, sin instrucción, apartados de la escena política por los regímenes censatarios, no disponían de capital suficiente para introducir innovaciones.

agricultura en europa

Falta de abono, la tierra se convertía en  barbecho  cada   tres   años;   falta   también de maquinaria (se sembraba a mano, se trillaba con el mayal, se segaba con la hoz), una gran parte del suelo se desperdiciaba y los rendimientos obtenidos eran muy escasos. El desconocimiento de los métodos de conservación de la carne, el estado de los animales, desnutridos y sujetos a epidemias, impedía toda explotación ganadera racional, utilizándose el ganado, sobre todo, para los trabajos agrícolas.

Las crisis de subsistencias probaba trágicamente que el destino de millones de  hombres  dependía aún de las cosechas  de   trigo;   por  eso la agricultura estaba orientada hacia los productos de más corriente consumo, y, en pri mer lugar, hacia los cereales, como el trigo el centeno, la cebada, la avena y el alforjón.

La ausencia  de  excedentes  obligaba  a  la: diferentes naciones e incluso a las regione: a  vivir  replegadas  sobre  sí  mismas.   Uni camente  los   productos   exóticos   (especias café) daban lugar a un tráfico importante Sin embargo, este medio siglo conoció cier tos progresos agrícolas, de los que Inglate rra fue la principal beneficiaria. Más  adelantada que sus vecinos, había experimentado, desde el siglo XVIII , nuevos métodos; 2.000 lores, propietarios del tercio de la superficie cultivable, transformaron hectáreas de tierra de labor en fértiles praderas, en las que practicaron una ganadería moderna con selección de razas (la raza Durham llegó a ser la primera de Europa).

Los decretos para la formación de «acotados» (reunión de tierras rodeadas por vallas), concluidos en 1840, los «cornlaws», leyes que prohibían la entrada de trigos extranjeros, habían enriquecido   a   estos   grandes   propietarios que llevaron a cabo una verdadera revolución sustituyendo el barbecho por el cultivo de plantas herbáceas, de trébol, de alfalfa y otras análogas, alternando con los cereales; la utilización de los abonos (cal, guano, fertilizantes industriales descubiertos por Liebig), la mejora de los arados, la desecación de los pantanos, reforzaron esta revolución agraria.

Las Corn Laws fueron aranceles a la importación para apoyar los precios del grano británico doméstico contra la competencia de importaciones, vigentes entre 1815 y 1846.

PEQUEÑAS PROPIEDADES Y GRANDES DOMINIOS: Además  del  tipo inglés (que acabamos de ver mas arriba),  se podían  distinguir otras dos modalidades  de  agricultura en Europa.  Una de ellas predominaba en Francia, Países Bajos, Suiza y norte de Italia; la supresión de las servidumbres señoriales   había   emancipado   jurídicamente   al campesinado, pero éste, dueño en su inmensa mayoría, de pequeñas o medias propiedades, vegetaba y se mantenía gracias a la supervivencia de las prácticas comunales y a la ayuda de trabajos artesanos.

Sin embargo, en estos países fueron realizados importantes   trabajos   de  desecación   (particularmente en Holanda, donde los «polders» alcanzaron una gran extensión) que permitieron acrecentar la superficie cultivable. El rercer tipo de agricultura, el de los grandes dominios   señoriales,  reinaba  en  la  mayor parte de Europa; en el sur de Italia y en Toscana, la aristocracia terrateniente practicaba el absentismo, dejando a los administradores el cuidado de ocuparse de sus inmensas propiedades, y éstos las hacían explotar por los jornaleros a los que apenas les quedaba para vivir. Los grandes propietarios españoles practicaban también la aparcería; pero tenían que hacer frente a la Mesta, poderosa asociación de ganaderos que monopolizaba inmensas extensiones de tierras, oponiéndose al desarrollo de la agricultura.

En Prusia y en Europa Oriental, las reformas napoleónicas fueron abandonadas después de Waterloo y los campesinos tuvieron que devolver a los nobles el tercio de sus tierras, cayendo nuevamente en un estado de semi-servidumbre. Sin embargo, algunos pequeños hidalgos prusianos intentaron modernizar sus posesiones siguiendo el ejemplo de los lores ingleses.

Por último, en Rusia, la tierra estaba en manos de la corona y de los nobles; una parte de sus inmensos dominios era explotada directamente, y la otra repartida en parcelas entregadas a las familias de los siervos a cambio de los servicios que prestaban trabajando las tierras de su señor. Rusia era entonces la mayor exportadora de trigo de Europa, pero las exportaciones se hacían en detrimento de la población, que vivía en condiciones miserables. Esta oposición entre la Europa Occidental y los países orientales, próximos todavía a las estructuras feudales, había de durar hasta nuestros días.

Los Satélites Artificiales Argentinos Historia Plan Espacial

SATELITE ARTIFICIAL ARGENTINO
HISTORIA PLAN ESPACIAL

Los vehículos espaciales, como por ejemplos los satélites artificiales,  resultan instrumentos impresindibles para el avance científico y tecnológico de la imanidad. Son numerosos los fines con que se utilizan; ellos, cabe destacar los fines científicos, medioambienles, de comunicaciones, de navegación y militares. Mientras ue los satélites giran en órbita alrededor de nuestro planeta, las sondas se han liberado de la atracción gravitatoria de la Tierra y se desplazan en trayectorias variadas.

Los satélites recorren distintos tipos de órbitas, a diferentes alturas con respecto a la superficie terrestre. Tienen tamaños muy variables; algunos pueden llevar tripulantes a bordo.

Los de mayor envergadura se ubican en órbitas bajas entre 250 y 450 km, como por ejemplo, el transbordador espacial norteamericano y la estaciónespacial Mir, que permiten transportar astronautas, satélites y equipos de mantenimiento y reparación.  También se encuentra el telescopio espacial Hubble, que estudia la luz procedente de los objetos más alejados del Universo.

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La creación de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) en 1991 le dio nuevo impulso a la presencia argentina en el espacio. Desde 1961, durante tres décadas, un organismo similar, que dependía de la Fuerza Aérea, realizó más de 150 lanzamientos. En su mayoría, cohetes y globos destinados al estudio de la atmósfera, aunque también hubo estudios con animales, como ratas y monos. La CONAE, en colaboración con la NASA y agencias europeas, puso en órbita los satélites SAC C (2000) y SAC D (2011).

Mono Juan Enviado al Espacio Por Argentina, Murió en el zoologico de Córdoba.

El mono Juan: El 23 de diciembre de 1969, la Argentina se convirtió en el cuarto país del mundo, después d’ la URSS, Estados Unidos y Francia, en poner un mono en el espacio. El tripulante, de la especie caí, había nacido en Misiones y fue bautizado como Juan. Realizó un vuelo suborbital (a 82 km de altura) a bordo del cohete Canopus II, lanzado desde El Chamical, La Rioja. Fue todo un desafío. Diseñaron una butaca de modo que los efectos de la  aceleración ingresen a su cuerpo de manera transversal. En la cápsula, la temperatura debía ser de no más de 25° C, cuando en la punta de la ojiva hacía 800°C. Al mono lo sedaron y lo constiparon. El vuelo duró cinco minutos. El mono Juan ascendió a 82 kilómetros. Murió en un zoológico de Córdoba.

ANTES DE SEGUIR HABLAREMOS SOBRE HISTORIA Y CONCEPTOS BÁSICOS

INTRODUCCIÓN:
CIENCIA Y SOCIEDAD
A lo largo del siglo XX la Humanidad ha conocido un impresionante desarrollo de la investigación científica que, a diferencia del pasado, ha encontrado muy rápidamente aplicaciones tecnológicas. En la base del gran crecimiento económico de los países industriales está esa revolución científico-técnica que ha inundado de nuevos inventos las industrias, los hogares y la vida cotidiana de los seres humanos.

Los avances  relacionados con la electrónica tuvieron su influencia en varios ámbitos. Los electrodomésticos establecieron un cambio fundamental en el hogar al aportar una notable mejora en la calidad de la vida cotidiana.

Con la invención del telégrafo en 1838, cuyos primeros clientes fueron las compañías ferroviadas, empezó el desarrollo de las comunicaciones. La transmisión de la voz, la imagen y el pensamiento influyó de manera determinante sobre la vida individual y colectiva.

La radio, el cine, el teléfono, la televisión y la computadora simbolizan este siglo XX de la denominada aldea global, donde las sociedades industrializadas cayeron en la red de los medios de comunicación de masas. El sector de los bienes y servicios culturales, conocido también como las industrias culturales, comunicacionales, creativas o de contenido, pasó a ser objeto de consumo masivo.

A la vez, dicho sector mostró claramente su doble faceta de recurso económico y fuente de identidad y cohesión social. El reto era llegar a armonizar los flujos de comunicaciones e informaciones y sus dispositivos técnicos con la calidad de vida de cada uno de los consumidores.

El consumo de información y la emergencia del hogar electrónico se vieron convertidos en dos cuestiones de capital importancia, que guardaban una estrecha relación con las nuevas tecnologías de la información. La implantación de tecnologías integradas en los hogares no tardaría en causar efecto en los hábitos y costumbres del ámbito doméstico.

Todo el planeta es hoy en día un sistema interconectado por redes televisivas, informáticas, telefónicas, y cualquier información es emitida y recibida en segundos. Nos sentimos copartícipes de todo lo que sucede en el mundo.

Como consecuencia de todos estos cambios, la sociedad presenta características diferentes de la de nuestros abuelos. La de hoy es una sociedad esencialmente urbana, con un nuevo papel de la mujer y con un tipo de familia más reducida y más móvil.

CONCEPTO DE LOS SATELITES ARTIFICIALES: La comunicación vía satélite ha revolucionado por completo la manera de conocer los hechos y los acontecimientos ocurren en la Tierra. Su utilización permite escuchar y ver todo lo que sucede «en tiempo real», es decir, en el momento en que se está produciendo el acontecimiento.

Las características que distinguen un satélite de telecomunicaciones y lo hacen interesante para muchas aplicaciones prácticas son:

1) la visibilidad, desde el satélite, de todos los puntos de la región que cubre la antena de a bordo; esto permite servir con la misma facilidad regiones o ciudades de alto desarrollo y zonas dispersas o de difícil acceso;

2) la posibilidad de unir simultáneamente mediante el satélite muchas estaciones en tierra;

3)  la flexibilidad de crecimiento del sistema, ya que, si se desea conectar con una nueva localidad, basta construir en ella una estación terrestre;

4) la flexibilidad de distribución de la capacidad total de comunicación del satélite entre las diversas estaciones de tierra, lo que permite atender demandas no permanentes, como las que surgen de las concentraciones de personas en zonas de veraneo durante las vacaciones o de situaciones de emergencia debidas a desastres naturales o averías de la red terrestre;

5) la posibilidad de efectuar conexiones con medios móviles (embarcaciones, aviones, automóviles) o con estaciones transportables.

El primer satélite de telecomunicaciones fue lanzado por Estados Unidos en 1958: era el SCORE, que difundió un mensaje de felicitación del presidente Eisenhower.

El SCORE se precipitó a la atmósfera casi un mes después de su partida. En 1960 se lanzó primero el Currier, un satélite también estadounidense, capaz de captar señales y retransmitirlas; luego fue el Eco-1, que no era más que una esfera cubierta de aluminio de 166 kg de peso.

Desde su órbita reflejaba las señales de radio y televisión y las dirigía a la superficie terrestre. Una segunda esfera de este tipo fue lanzada en 1964 con resultados decepcionantes, por lo que esta vía se abandonó.

En cambio, se obtuvieron buenos resultados con el lanzamiento del Telstar-1 el 10 de julio de 1962, a una órbita inclinada 44,8° respecto al ecuador. Podía gestionar 600 conversaciones telefónicas o un canal de televisión.

Para colocar un satélite en órbita es importante realizar una serie de precisos test de desprendimientos entre el cohete y el satélite. Por otro lado durante el despegue aparecen una secuencia de sacudidasd y vibraciones bruscas que podrían perjudicar el equipamiento.

Hay algunos componentes escenciales y muy delicados como los paneles solares y las antes de de cominicación que también sufren estas vibraciones, por lo que hay que ser muy cuidadoso con los controles, pues un error de este tipo pondría en juego el éxito de la misión, luego de años de trabajo y de gasto de dinero.

Una vez que el satélite ya entró en la atmosfera, cohete debe soltar el o los dos satélites que transporta.

En el caso de Argentina uno de ellos, es el ARSAT-1, para lo que necesita un perfecto desempeño comunicacional (envío de la orden y recepción por el lanzador) y mecánico, es decir, que nada se trabe e impida así la separación del satélite del cohete. El satélite acompañante es el ISDLA-1, de Loral (Estados Unidos-Canadá).

ORBITA GEOESTACIONARIA

Los satélites geoestacionarios se mantienen a una distancia de 38.500 km girando a la misma velocidad que la Tierra, por ello siempre se observan en el mismo punto sobre el ecuador terrestre. Se utilizan para establecer comunicaciones telefónicas y televisivas.

LOS SATÉLITES ARTIFICIALES EN ARGENTINA:
Antes de hablar sobre los tipos y características de nuestros satélites, vamos a hacer una breve introducción histórica sobre los institutos públicos y empresas nacionales que se dedican a la investigación y a este tipo de tecnología.

Desde hace mas de una década en la Argentina, el Estado ha decidido invertir una importante cantidad de recursos en el sector a través de instituciones existentes, como la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) e INVAP, la empresa rionegrina de alta tecnología, y creando nuevas, como ARSAT, el Centro de Ensayos de Alta Tecnología (CEATSA) y la construcción de lanzadores a través de VENG (Vehículo Espacial de Nueva Generación).

En relación a las instituciones referentes, dos de ellas definen las misiones espaciales del país: ARSAT, como responsable del Sistema Satelital Geoestacionario Argentino de Telecomunicaciones y CONAE como responsable del Plan Espacial Nacional.

Este último es el organismo del Estado argentino que diseña, ejecuta, controla, gestiona y administra las actividades y emprendimientos espaciales dedicados a la observación de la Tierra desde el espacio.

Por su parte, INVAP, que es una empresa dedicada al diseño y construcción de sistemas tecnológicos complejos, es el integrador principal de los proyectos satelitales de CONAE y ARSAT.

INVAP empresa de alta tecnología

INVAP es una empresa creada por convenio entre la Comisión Nacional de Energía Atómica de Argentina y el Gobierno de la Provincia de Río Negro. Su sede principal se encuentra en San Carlos de Bariloche y ocupa a 360 empleados de manera directa y a más de 700 si sumamos a los de las empresas asociadas, contratistas y proveedores.

Un Poco de Historia Argentina….

Despúes de la Segunda Guerra Mundial, durante el gobierno de Juan Perón, se contrata un grupo de destacados profesionales en el ramo de la aeronaútica, que habína participado en Alemania en diversos proyectos aeroespaciales para la aplicación bélica. Se destacan Kurt Tank, creador del Pulqui II, y Ricardo Dyrgalla, el ingeniero polaco que desarrolló el primer motor cohete argentino, que fue probado con éxito en el misil Tábano en campo de pruebas del noroeste cordobés. (ver: Científicos Alemanes en Argentina)

En 1947 se construye el  primer motor de cohete de combustible líquido, en 
1947 y mas tarde se creala Sociedad Argentina Interplanetaria, la primera en América latina, en 1949. Argentina también fue el cuarto país en colocar un ser vivo en vuelo suborbital y regresarlo a Tierra.

A través de la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (Cnie), creada en 1960, cuyo primer presidente fue Teófilo Tabanera  (de ahí el nombre del Centro Espacial en Córdoba) se lanza el primer el cohete Alfa Centauro, y de ahí en mas se continua con el desarrollo y lanzamientos de distintos cohete hasta el cierre del famoso Plan Condor II. Como veremos mas abajo, también se cierra la Cnie y se reemplaza por la Conae.

Vamos ahora a transcribir lo que publica Diego Hurtado en su libro «La Ciencia Argentina», explicando con claridad los acontecimientos históricos.

Además del desarrollo nuclear, otro de los temas conflictivos que colisionó con la política exterior de Menen fue el proyecto Cóndor II. Excede el marco del presente libro repasar en detalle la compleja trama de presiones desplegadas por Estados Unidos, que desencadenó el proceso por el cual se canceló este desarrollo con un desenlace más bien humillante.

Alcanza con señalar la perspectiva diplomática argentina que se propuso reducir a cero cualquier posible confrontación con Estados Unidos, complementada por la absoluta ausencia de la problemática del desarrollo científico y tecnológico como variable de la política exterior y por la falta de unidad política de aquellos sectores que favorecían el desarrollo de tecnología espacial.

En mayo de 1991, el entonces ministro de Defensa Erman González anunció en un discurso televisado por el canal ATC el desmantelamiento del misil Cóndor II, el cierre de la CNIE y la creación de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE).

El nuevo organismo quedaría a cargo de todos los emprendimientos en materia espacial con fines pacíficos y estaría bajo control presidencial y parlamentario. La intención era crear una agencia espacial con las características de una agencia civil. Al frente de la CONAE fue puesto el astrónomo Jorge Sahade.

A través de la CONAE, el empleo de la tecnología espacial con fines pacíficos pasó a ser considerado política de Estado. A cambio del desmantelamiento del proyecto Cóndor II, Estados Unidos se comprometió a transferir tecnología para el desarrollo de satélites.

El proyecto Cóndor II, era un plan para desarrollar misiles balísticos, pero también lanzadores satelitales que hubiesen colocado al país en la autopista del desarrollo espacial.

En agosto de 1991, la CONAE firmó un acuerdo de colaboración con la NASA. Al mes siguiente, la empresa INVAP anunció que colaboraría con la NASA en la construcción del satélite SAC-B. Especializada en su origen en el desarrollo de tecnología nuclear, INVAP se integraría al desarrollo de satélites y desarrollaría el sistema de guía, incluidos los instrumentos de precisión. Por su parte, la NASA se encargaría de la puesta en órbita. En febrero 1994, el New York Times se refería a la empresa argentina como «una pequeña versión argentina de una compañía de Silicon Valley» y comentaba su exitosa incursión en el desarrollo de tecnología espacial.

En 1994 se redactó el Plan Espacial «Argentina en el Espacio 1995-2006». Varotto cuenta que este programa «fue aprobado luego de pasar un examen bastante riguroso que terminó con una reunión de gabinete completo». Y agrega: «Se decidió concentrar los recursos en ir arriba para mirar para abajo». El plan se centraba en la recolección de información del territorio argentino, tanto continental como marítimo.

La idea era que esta información, combinada con la que se obtuviera por otros medios, «contribuya a la optimización de actividades de determinadas áreas socio-económicas». Finalmente, en 1997 se decidió que en la próxima revisión del plan espacial, la CONAE debería comenzar a trabajar en el problema del acceso al espacio, esto es, ¡en el desarrollo de un cohete lanzador!

Con el LUSAT I, lanzado en 1990 comienza la historia de los satélites artificiales  de la Argentina, fue el primer satélite argentino, que fue un proyecto de radioaficionados. Después de 20 años en órbita, con la batería ya agotada, continuó funcionando.

SATÉLITES SAC-A Y SAC-B
La CONAE realizó dos misiones en los años noventa. El cohete PegasusXL llevó al primer satélite argentino, el SAC-B, hacia el espacio en noviembre de 1996. Tenía instrumentos de la CONAE, la NASA y la ASI (agencia espacial de Italia).

Su objetivo era realizar estudios sobre las fulguraciones solares y los rayos gamma. Sin embargo, aunque alcanzó los 550 km de altura, fallaron los mecanismos del PegasusXL y no pudo entrar en órbita. Mejor suerte tuvo la misión SAC-A, que se concretó en 1998. El transbordador Endeavour puso en órbita a este satélite, que alcanzó los 389 km de altura. Diseñado para poner a prueba diversos instrumentos creados en el país volvió a la Tierra en agosto de 1999.

satelite argentino sac a

El satélite SAC-C
Argentina en su Plan Espacial Nacional – «Argentina en el Espacio 1995-2006» , establece los objetivos que deben orientar el trabajo de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae). Como componente fundamental de ese plan, se deben realizar proyectos satelitales que cumplan el objetivo de «proveer a través de misiones satelitales propias, las plataformas, cargas útiles y servicios para satisfacer requerimientos específicos de nuestro país en las áreas de teleobservación, comunicaciones y ciencias básicas, que no se ven satisfechos por la oferta de sistemas existentes».

satelite argentino sac c

SATÉLITE SAC-C
En noviembre de 2000, el cohete Delta despegó de la base Vanderburg, de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, y puso en órbita el satélite SAC-C. Integra la Constelación Matutina junto a los satélites EO-1 y Landsat 7. Órbita a 705 km de altura, desde donde toma imágenes de todo el mundo para enviarlas al Centro Espacial Teófilo Tabanera, ubicado en Falda del Carmen (Córdoba). Estas imágenes tienen varios propósitos, como el estudio de la atmósfera o la prevención de catástrofes naturales. Posee cámaras de teleobservación e instrumentos científicos de la CONAE, la NASA y las agencias espaciales de Francia y Dinamarca.

A partir de este objetivo, la Conae llevó adelante el diseño, construcción y puesta en órbita del SAC-C, el primer satélite argentino de observación de la Tierra, cuyo lanzamiento se produjo el 21 de noviembre de 2000, con un lanzador Delta 7320, desde la Base Aérea de Vandenberg, en California, Estados Unidos.

Este satélite cumple funciones muy importantes: produce imágenes del territorio que pueden ser utilizadas para la agricultura y para el estudio del medio ambiente terrestre y marino. Además, permite estimar con precisión los alcances de catástrofes naturales o provocadas por el hombre y aporta materiales para realizar estudios científicos y tecnológicos que, entre otras cosas, contribuirán a mejorar el diseño y la fabricación de nuevos satélites. El satélite se controla desde el Centro Espacial Teófilo Tabanera, ubicado en Córdoba. Allí se reciben los datos que envía el satélite y se los distribuye entre los usuarios.

Desde el punto de vista productivo, el aspecto interesante de este proyecto es la articulación entre una decisión de un agencia del Estado nacional -la Conae- y varias empresas del país, que son las que construyeron el satélite. El principal contratista es el Invap, una empresa de alta tecnología, encargada de la construcción del satélite propiamente dicho y de algunos de los instrumentos que contiene y que permiten realizar las observaciones y la transmisión de datos.

conrado varoto

El físico, doctorado en el Instituto Balseiro (1968), Conrado Franco Varotto es el actual ditector de la CONAE. Nació en Brugine  (Italia), el 13 de agosto de 1941, pero desde pequeño vivió en Argentina.

SATELITES ARGENTINOS EN ÓRBITA

satelite sac d

SAC-D también conocido como Aquarius, lanzado el 10 de junio de 2011. Es un satélite argentino de observación climática y oceanográfica, construido por INVAP. Pertenece a una serie de satélites grande y complejos, y solo hay planes para poner dos o tres mas en órbita. La idea mundial es comenzar a colocar satélites mas perqueños de no mas ed 200 Kg. y que trabajen en red.

 

PADE: Proyecto PADE entró en órbita terrestre el día 6 de Diciembre del año 2001, utilizámdose el transbordador Endeavour.Despúes de cumplir una corta pero exitosa misión con experimentos del medioambiente espacial, regresó a la Tierra 15 días mas tarde.

SAC-C: Desde la base norteamericana Vandenberg en California, el día 21 de noviembre de 2000, fue puesto en órbita el SAC-C, satélite argentino de teleobservación.Tiene una cámara MMRS con una resolución de 175 metros, la HRTC 35 metros, y la HSTC 300 metros. Hoy se encuentra en operación.

SAC-A: Desarrollado por la CONAE y construído por la empresa de Río Negro INVAP, fue puesto en órbita el 14 de Diciembre de 1998, con el Endeavour. Se utilizó para el seguimiento de las ballenas Franca Austral y mediante el analisis fotográfico se estudian los ciclos de inundaciones y sequías. Fuera de uso e incinerado por la atmósfera terertre.

NAHUEL 1-A: Fue construído totalemnete en el exterior y puesto en órbita en Enero de 1997, por medio del cohete Ariane
Su objetivo principal es de las telecomunicaciones. Actualmente se encuentra en operaciones.-

SAC-B: Pensado como satélite cientifico, para realizar mediciones de radiaciones electromágneticas en el espacio y de partículas. El 4 de Noviembre de 1996 fue puesto en órbita por medio del cohete Pegasus XL, que a su vez partió desde el fuselaje de un avión L-1011 en vuelo. Cayó a Tierra en el año 2002 y fue un fracaso por que una etapa del cohete lanzador no se desprendió del satélite. Diseñado por la CONAE Y construído por INVAP.

MU-SAT: Fue puesto en órbita el 29 de Agosto de 1996; mediante el cohete de origen ruso. Fue un proyecto desarrollado por la Asociación de Investigaciones Tecnológicas de Córdoba y el Instituto Universitario Aeronáutico, con científicos que trabajaron en el antiguo programa Condor II, importante programa que fue desechado por la «sugerencia» de EE.UU.
Fotografió diversas zonas del país con imágenes de baja resolución, para seguimientos meteorológicos y de masas hídricas.
Durante el primer año se lograron gran cantidad de fotos e información y aún continúa en órbita. Pesa 30 kilos y era un cuboide de 34x34x43 centímetros.

LUSAT 1: Es el Primer Objeto Argentino puesto en órbita. Fue un proyecto casi amateur, desarrollado por un grupo de radioficionados argentinos. Se puso en órbita utiliando un cohete Ariane, en Enero de 1990. Construído en parte en Argentina y el resto en AMSAT NA en Boulder, Colorado.  Su misión es la de proveer comunicaciones en packet a todos los radioaficionados del país y del mundo.A pesar de que sus baterías operan a una fracción del poder inicial, el Lusat aún funciona.

Respecto a su fabricación, es igual al ARSAT 1, desarrollado por la CONAE y fabricado por INVAP. Es importante destacar que el mundo solo 8 países construyen satélites geoestacionarios. Ellos son China Rusia,EE.UU.,Alemania, Francia, Japón, India , Israel y Argentina.

Arsat-1, el primer satélite argentino

Satélite Argentino AR-SAT1

Imagen en Órbita del Satélite Argentino AR-SAT1

El primer satélite geoestacionarioargentino. Con una potencia de 3.400 watts, y pensado para una vida útil de 15 años, fue desarrollado a lo largo de siete años y fabricado en la ciudad de San Carlos de Bariloche por las estatales Invap y la empresa Argentina de Soluciones Satelitales (ArSat). Con su lanzamiento en octubre de 2014, el ARSAT-1 tiene por objetivo brindar servicios de TV, Internet, telefonía y datos.Los servicios del ARSAT-1 incluyen Internet en lugares remotos, transporte de señales para canales de TV, redes de datos para organismos públicos y privados, conectividad en radiobases para operadores celulares y telefonía corporativa, entre otros.Una vez en órbita, se despliegan los paneles solares, con los que alcanza los 16,42 metros de largo y una antena de comunicaciones de 2 metros de diámetro. Se utilizó como material base la fibra de carbono reforzada con plástico (CFRP), titanio y aluminio. El CFRP es un material ampliamente usado que se consigue a partir de fibras de carbono y resina epoxy.

CARACTERÍSTICAS:

caracteristicas del satelite argentino arsat

INVAP: La empresa de tecnología INVAP es la única del país certificada por la NASA para participar de sus proyectos espaciales. Fabricó el «bus», o satélite propiamente dicho, y varios instrumentos utilizados en las misiones de la CONAE. Su origen es un acuerdo firmado en los años setenta entre la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y el gobierno de Río Negro.

Sus productos se utilizan, además, en la producción de energía nuclear y eólica, y en medicina. A esta empresa se sumaron la experiencia de los ingenieros satelitales de ARSAT en operar satélites geoestacionarios de telecomunicaciones quienes, además de especificar los satélites, también siguieron técnicamente todo el proyecto, controlando tanto el diseño como los procesos utilizados y los ensayos medioambientales. 

Para los ensayos mediambientales se creó CEATSA, operativo desde fines de 2012 y con sede en Bariloche. De este modo se logró evitar los costos de ensayar el ARSAT-1 en Europa. Este modernos y novedoso laboratorio se  convirtió en el segundo laboratorio para realizar ensayos medioambientales en satélites de esta magnitud en Latinoamérica. Se hicieron los ensayos de vibración, acústicos y termovacío, todo superados exitosamente. También se hicieron pruebas de propiedades de masa, compatibilidad electromagnética y medición de antenas, todos ensayos estándares exigidos por la industria aeroespacial.

El lanzamiento se hizo desde el centro espacial Guayana, el día 16 de octubre d 2014, convirtiendosé Argentina en el primer país latinoamericano en tener en órbita un satélite geoestacional de construcción propia. La puesta en órbita estuvo a cargo de la compañia Arianespace, conformada por el Centro Nacional de Estudios Espacial francés y todas las empresas espaciales europeas.

Arsat-2 , otro satélite argentino

arsat 2

La características generales son similares a su predecesor. Fue desarrollado para brindar servicios de telecomunicaciones sobre el continente americano en tres coberturas: sudamericana, norteamericana y hemisférica, pero con explotación comercial por su posición privilegiada, su cobertura transcontinental, sus tres antenas y su emisión en dos bandas (Ku y C).  Seguramente que a corto plazo favorecerá la industria argentina de generación de contenidos audiovisuales. El tamaño del cuerpo es una especie de cubo de 2.0 m. de lado y cuando extiende sus paneles solares se tranforma en un aparato de 16,42 m.La computadora de vuelo principal fue desarrollada y fabricada en el país.

Idem al anterior, ARTSAT 2, fue desarrollado por la CONAE y fabricado por INVAP. Es importante destacar que el mundo solo 8 países construyen satélites geoestacionarios. Ellos son China Rusia,EE.UU.,Alemania, Francia, Japón, India , Israel y Argentina.

El lanzamiento está previsto para septiembre de 2015, desde el Centro Espacial en la Guayanas francesas, por la empresa Arianespace, la misma que puso el ARSAT 1 en órbita en 2104.


Fuente Consultada:
Sitio WEb de SATÉLITES ARSAT
«La Ciencia Argentina» de Diego Hurtado
Revista TIME El Siglo de la Ciencia de Clarín
Sitio Web del Diario «La Nación»

Calor Producido Por la Corriente Electrica Aplicaciones

Calor Producido Por la Corriente Electrica Aplicaciones

Una corriente eléctrica se asemeja a una caravana de electrones; en movimiento; el conductor sería como un bosque contra cuyos árboles chocarían los electrones al recorrerlo produciendo una agitación general. Los «árboles» son en este caso átomos o moléculas del conductor y el movimiento que nace del choque con los electrones se traduce en un aumento de las vibraciones habituales de los átomos y moléculas. Dichas oscilaciones se perciben como temperatura. De ahí que el calor sea uno de los efectos invariables de la corriente eléctrica al pasar por un conductor. Podemos decir también que ese calor se produce al tratar la corriente de superar la resistencia del conductor.

RESISTENCIA
La resistencia de una sustancia es la dificultad que ofrece al paso de una corriente eléctrica. Puesto que una corriente es un flujo de electrones que saltan de un átomo a otro, la resistencia depende fundamentalmente de la firmeza con que los electrones están sujetos a los átomos.

En un buen conductor como el cobre, algunos de los electrones están muy débilmente unidos a los átomos y ía resistencia es muy pequeña, mientras que en un mal conductor de la electricidad (aislador) como el caucho, todos los electrones están firmemente unidos a sus respectivos núcleos y la resistencia es muy grande.

En los buenos conductores la resistencia depende del calibre y de la longitud. Cuanto más grueso y corto sea un conductor, tanto menor será su resistencia; cuanto más fino y largo, más resistirá al paso de la corriente, pues al reducirse su sección los electrones tienen menos espacio para pasar.

CONDUCTIBILIDAD Y  NATURALEZA QUÍMICA
Hay dos tipos de sustancias: las que conducen la corriente, llamadas «conductoras», y las que.no la conducen o «aisladoras». Pero entre las primeras se distinguen dos clases: conductores de primera clase y conductores de segunda clase.

Entre los de primera clase se encuentran los metales, cuya estructura química no varía por el paso de la corriente eléctrica; en ellas los electrones «viajan» solos. Los de segunda clase son los electrólitos, sustancias cuyas moléculas disueltas en agua se separan en iones o partículas electrizadas que al conducir la corriente (en solución o fundidos) sufren reacciones «electrolíticas» que alteran su constitución.

En estas sustancias los electrones son transportados por los iones hasta los bornes o «electrodos». De allí la disociación de los electrólitos al apartarse los iones de cargas eléctricas opuestas.

EL CALOR,  FORMA DE ENERGÍA
Veamos qué relación hay entre calor y trabajo. El calor es una forma de energía o capacidad de realizar un trabajo que consiste en vencer una cierta resistencia. Las distintas formas de energía pueden transformarse unas en otras. Por ejemplo, un cuerpo colocado a cierta altura posee energía «potencial» que, al caer el cuerpo, se transforma gradualmente en «cinética».

Al caer contra el suelo produce una pequeña cantidad de calor, como el martillo al dar contra el clavo. La energía se conserva (éste es un principio fundamental de la Física): en el ejemplo de la caída a medida que la energía potencial disminuye, la energía cinética o de movimiento aumenta  y  la  suma de  ambas permanece  constante.

EL TRABAJO MECÁNICO
Cuando una fuerza mueve un cuerpo efectúa un trabajo mecánico (en nuestro ejemplo, la fuerza que actúa es el peso del cuerpo) y ese trabajo es igual al producto de la fuerza por el camino recorrido en su dirección, es decir, por una longitud.

De modo que si queremos expresar el trabajo en unidades, la unidad de trabajo será igual a la unidad de fuerza multiplicada por la unidad de longitud. La unidad de fuerza se llama dina (en el sistema de medidas cuyas unidades fundamentales son el centímetro, el gramo-masa y el segundo, llamado por eso «sistema c.g.s.»).

La dina es la fuerza que aplicada al gramo-masa le comunica una aceleración de 1 centímetro por segundo a cada segundo. La unidad de longitud es el centímetro. Pero como la dina es una unidad muy pequeña, el trabajo de una dina a lo largo de 1 centímetro es una unidad diminuta, llamada ergio. Por eso se usa como unidad otra de diez millones de ergios, denominada julio (o joule).

EQUIVALENTE MECÁNICO DEL CALOR
En numerosas experiencias se comprueba que a la realización de un trabajo corresponde la aparición de una cantidad de calor. Por ejemplo, cuando usamos un inflador de bicicleta comprimimos un gas (el aire) y notamos que el tubo metálico se calienta.

Si se ha convertido un trabajo T en una cantidad de calor Q que verifica que T= J x Q, esa «J» es una cantidad constante que permite calcular la reciprocidad entre joules y calorías y se llama equivalente mecánico del calor.

Su valor es 4,18 (1 caloría equivale a 4,18 joules) y lo descubrió el gran sabio inglés James Joule (1818-1889) quien también enunció una sencilla fórmula que permite conocer la cantidad de calor producida poruña corriente eléctrica.

CORRIENTE  ELÉCTRICA Y CALOR
Para abreviar sus fórmulas, los físicos representan las magnitudes por letras, que son generalmente las iniciales de la palabra o la unidad que expresan. «T» significa «trabajo», medido en joules. «I» significa  «intensidad de la corriente», medida en  amperios. «R« significa «resistencia» del circuito, medida en ohmios. «t»  significa  «tiempo»,  medido en  segundos. «V» significa «voltaje», medido en  voltios.

El   trabajo   realizado   por  una   corriente   eléctrica depende del voltaje, de la intensidad de la corriente y, naturalmente, del tiempo transcurrido, o sea T = V x I x t que ue se expresa T = V .I. t (1) pues los signos de multiplicación (.) se sobreentienden.

Pero según la ley de Ohm: volt = ohmio x amperio,… ósea V = R x I

Al reemplazar «V» por su valor I x R en la fórmula anterior tenemos: T=R x I x l x t  ósea, T = R. I². t (2)

En otros términos, el trabajo  que efectúa una corriente eléctrica es, medido en joules, el resultado de multiplicar la resistencia del circuito en ohmios por el cuadrado de la intensidad en amperios y por los segundos de tiempo transcurrido.

El trabajo se obtiene en joules. Para transformarlo en calorías (una pequeña caloría es la cantidad de calor necesaria para elevar en un grado centígrado la temperatura de un gramo de agua) basta dividir por 4,18 ya que 4,18 julios equivalen a una pequeña caloría.

De modo que conociendo esta relación podemos saber con exactitud cuánto calor produce una corriente. Pero ignoraremos aún cuánta energía   útil  se  produce porque  ésta  depende  de nuestro  designio y siempre  se  gasta  una  parte  de esa energía en fenómenos colaterales indeseables.

CÓMO SE  APROVECHA   EL  EFECTO  CALÓRICO DE LA ELECTRICIDAD
En casi todos los artefactos eléctricos que producen calor o luz se emplean hilos metálicos de muy pequeño calibre y gran longitud, o que por su naturaleza oponen mucha dificultad al paso de la corriente. Estos hilos, arrollados en espiral, se llaman resistencias y logran un rendimiento próximo al 100 % al transformar la energía eléctrica en calor (no en luz).

Otro sistema basado en el mismo principio es el arco eléctrico, donde el hilo metálico es reemplazado por dos electrodos de carbón que también constituyen una resistencia. El arco se forma merced a los vapores de carbón incandescente y se logran temperaturas muy elevadas (unos 3.600°C). Hay otros métodos de producir calor y que sólo mencionaremos. Mediante corrientes alternas de alta frecuencia es posible calentar en todo su espesor sustancias no conductoras (aisladoras llamadas también «dieléctricos»)   por  el   sacudimiento   que   el  campo eléctrico produce en su masa.

Se logra un calentamiento muy uniforme, aprovechable en ciertas industrias (plásticos). Otro método es el calentamiento por inducción en el que se utiliza un campo electromagnético variable (ya hemos visto la relación entre electricidad y magnetismo). También se logra un calentamiento muy uniforme. Pero en estos dos métodos el rendimiento es muy inferior al ciento por ciento.

RESISTIVIDAD Y RESISTENCIA
La resistencia total de un circuito depende, además de su longitud y calibre, de la resistencia especifica o resistividad de la sustancia que lo constituye, y que indicaremos por la letra «r».

La fórmula se obtiene así: la resistencia R del circuito es tanto más grande cuanto mayor es su longitud «l» y la resistividad «r» del material que lo compone. Por otra parte R es tanto más pequeño cuanto mayor es la sección «s» del conductor.

En resumen, R es igual a la resistividad multiplicada por la longitud y dividida por la sección del conductor, o sea: R = r.l/s

Esta fórmula guía a ios ingenieros en la elección de la sustancia conductora apropiada a cada caso, pues la resistividad «r» es característica de cada material, y hay tablas para conocerlas. Generalmente aumenta con la temperatura (excepto en los semiconductores, el carbón y otras sustancias o mezclas).

Ejemplo: Un calentador electrico para 220 Volt, tiene una resistencia  de 80 Ohmios. Calcular la cantidad de calor T que produce este calentador en 2 minutos.

Antiguo Calentador Eléctrico

Sabemos que: T = R. I². t

La corriente I la obtenemos de la ley de Ohm: I=V/R=220/80=2,75 Amperios

Entonces: T=80. (2.75)². 120 seg.=72.600 Joules y multiplicado por 0,24 lo pasamos a calorias: 17.224 cal.

LÁMPARAS ELÉCTRICAS DE FILAMENTO
Las aplicaciones prácticas del efecto térmico de la corriente son muy numerosas. Una de las más importantes es la lámpara eléctrica. Ésta se compone de un largo y fino filamento de tungsteno que ofrece una considerable resistencia al paso de la corriente (el filamento puede tener hasta 60 centímetros de largo aunque está arrollado en una espiral de menos de 2,5 centímetros de longitud).

La fórmula de Joule nos dice que cuanto mayor sea la resistencia del hilo conductor, mayor es el calor producido. En este caso, debido al escaso calibre y gran longitud, se produce suficiente calor como para que que el tungsteno se vuelva incandescente y emita una luz casi blanca. Aunque ahora parezca simple, los primeros intentos para hallar un filamento adecuado fueron penosos.

Thomas Alva Edison, el inventor americano de la primera lámpara eléctrica útil (1879) empleó hilos de bambú carbonizado y evitó que ardieran haciendo el vacío dentro de la lámpara, es decir, retirando el oxígeno necesario para la combustión. Luego se recurrió al filamento de tungsteno pero el metal se vaporizaba gradualmente y depositábase en una capa negruzca en la pared de vidrio. Para impedirlo, la mayoría de las lámparas actuales están llenas de un gas inerte como el argón, que no reacciona   con   el  metal   y  evita su   vaporización.

ESTUFAS ELÉCTRICAS
Las estufas eléctricas se componen también de un alambre arrollado en espiral que se calienta al rojo cuando pasa la corriente; entonces el hilo conductor no sólo caldea el aire sino que emite rayos caloríficos. El filamento se arrolla sobre un soporte de material no conductor y refractario para que soporte temperaturas bastante altas. Generalmente se usa mica o materiales cerámicos.

El metal de la resistencia es una aleación, por lo general de níquel y cromo. La mayoría de los otros metales se oxidarían (combinación con el oxígeno del aire) y se quemarían muy rápidamente. Existen calentadores llamados de inmersión porque se colocan dentro del agua que se desea calentar, construidos en forma similar a las estufas; su filamento queda  aislado  del  agua  por una  cápsula  metálica  hermética.

FUSIBLES
Los fusibles usados para proteger circuitos eléctricos, representan otra útil aplicación del efecto calórico de la electricidad. Si, por alguna razón, pasa por ellos una corriente más intensa que la prevista se calientan excesivamente y se derriten. Evitan así que el contacto fortuito entre dos cables desnudos, que permite a la corriente utilizar un camino más corto y fácil (de allí viene el nombre de «cortocircuito») sobrepase la capacidad prevista para el circuito  y pueda provocar un desastre.

El alambre de un fusible se compone de un metal o aleación de bajo punto dé fusión. Si una corriente demasiado intensa recorre el circuito engendra suficiente calor como para fundir el alambre del fusible. Esto corta el  circuito  y se  evitan  serios daños.

El fusible es un simple trozo de alambre fino cuya temperatura de fusión es muy inferior a la del resto del circuito. Se lo intercala de modo que toda la corriente deba pasar por él, y si la intensidad de ésta sobrepasa cierto límite el alambre del fusible se calienta hasta fundir, interrumpiendo el circuito.

HORNOS  ELÉCTRICOS
Otra aplicación importante son los hornos eléctricos. Existen dos tipos: el horno de resistencia que funciona como las estufas domésticas aunque en mayor escala y el horno de arco que se base en el arco eléctrico ya mencionado. Se utiliza la formación de chispas entre los dos electrodos mantenidos a corta distancia y la gran cantidad de calor producida se debe a la resistencia que ofrece el aire al paso de corriente por ser mal conductor.

Estos hornos de arco se usan para fundir metales y en algunos el metal se funde por el calor de dos electrodos de carbón puestos por encima del metal. En otros el mismo metal sirve de electrodo mientras que el otro es de carbono y se funde por el calor del arco.

PLANCHA ELECTRICA: Idem al caso anterior, utiliza calor generado por una resistencia a partir de la corriente eléctrica. las amas de casa todavía no no la podían utilizar ya que no existía la conexion a la red eléctrica y no se había inventado aun el termostato. El calor se producía en una resistencia colocada en el interior de la plancha que con el paso de la corriente eléctrica se calentaba por el efecto Joule.

Esto consiste en que la circulación de corriente eléctrica por la resistencia, desprende mas o menos cantidad de calor dependiendo de tres factores: el valor del cuadrado de la intensidad, la resistencia y el tiempo de funcionamiento del aparato eléctrico.

Fuente Consultada:
Revista TECNIRAMA N°14 Enciclopedia de la Ciencia y La Tecnología – Ciencia: La Electricidad-

Uso de Computadoras en la Segunda Guerra Mundial

PRIMEROS SISTEMAS DE CÁLCULO RÁPIDO APLICADOS EN LA GUERRA MUNDIAL

El cerebro humano es la más eficaz de las máquinas de computar, pero es también la más lenta. La sucesión de imágenes que llamamos vista, atraviesa velozmente el cerebro a razón de sólo ocho a trece veces por segundo. La velocidad más efectiva de un mecanógrafo profesional  es sólo, de  cuatro letras o cifras por segundo. Compárese el alcance de la velocida humana con la de una máquina electrónica cue puede engullir 60.000 datos por segundo.

Era inevitable que el cerebro mecánico tuviese que reemplazar en las oficinas al cerebro humano. Ciertos servicios nuevos como cálculo y análisis de impuestos a los réditos, seguro médico, fondos para jubilaciones, seguridad social, censos de la población de la nación entera, y cómputo de votos, exigían máquinas matemáticas, y así nacieron las primeras máquinas que procesaban información usando tarjetas perforadas.

En realidad el  paso decisivo para la construcción de un ordenador electrónico, en el sentido moderno, lo dio Von Neumann ( con el concepto de software almacenado en una memoria)  se dió a partir del conflicto bélico mundial, en donde era necesario realizar miles y miles de cálculos exactos en el menor tiempo posible, por ejemplo para determinar el ángulo de inclinación de un arma para dar en el blanco del enemigo.

Para ello se valió de los grandes adelantos de la electrónica en esos momentos. En 1944 se construyó el primer ordenador utilizado con fines prácticos: el ENIAC. Como en tantas otras ciencias, este avance vino provocado por las necesidades militares que surgieron con la segunda güera mundial. En 1952 aparecen, sólo a título experimental, los ordenadores MANIAC-I y MANIAC-II. Sin lugar a dudas, podemos afirmar que ese fue el nacimiento de unas máquinas que aún no sabemos, y ni tan siquiera prevemos, hasta dónde pueden llegar.

Estas primeras máquinas computadoras robot, que nacieron en la segunda Guerra Mundial, costaban cada una cinco o más millones de dólares, se han modificado y mejorado cada cinco años. Cada nueva máquina lucía habilidades nuevas y nueva velocidad. Cada una es una creación especial y se les ha dado nombres especiales: ENIAC, MARK I, II, III, BIZMAC, NORC, UNIVAC, ERMA, ZEPHIR. Se las construía en todo el mundo y siempre el último modelo era más imponente que el anterior.

La primera de las computadoras  electrónicas fue la ENIAC de Goldstein, creada en 1944 para calcular tablas de bombardeos y fuego. Resolvió el problema de la trayectoria de una granada en menos tiempo del que la granada necesitaba para llegar al blanco. Esta máquina aconsejó a los ingenieros estadounidenses que no perdieran el tiempo en un cañón eléctrico al cual los alemanes habían dedicado valiosos años y enorme cantidad de dinero. ENIAC demostró que no podía realizarse.

ENIAC, Computadora Electrónica

Las limitaciones de ENIAC, sin embargo, fueron graves. Podía recordar solamente veinte números por vez. El hecho de emplear tarjetas perforadas retardaba el funcionamiento. Podía dar cabida únicamente a 24.000 tarjetas por hora. Había mucho que mejorar y los mejoramientos llegaron.

El siguiente cerebro gigante, MARK I, pudo almacenar 400.000 dígitos, comparado con los 3000 dígitos de capacidad de la ENIAC. MARK I realizaba las sumas en sólo 20.000 microsegundos, comparado con los 300.000 microsegundos de tiempo de la ENIAC. MARK I, en realidad, tenía más de todo: 700.000  piezas y más  engranajes que  10.000 relojes.

MARK I, Computadora Electrónica

El paso decisivo para la construcción de un ordenador electrónico, en el sentido moderno, lo dio Von Neumann ya entrado el siglo XX, al permitir que los programas fuera internos a la máquina. Para ello se valió de los grandes adelantos de la electrónica en esos momentos. En 1944 se construyó el primer ordenador utilizado con fines prácticos: el ENIAC. Como en tantas otras ciencias, este avance vino provocado por las necesidades militares que surgieron con la segunda güera mundial. En 1952 aparecen, sólo a título experimental, los ordenadores MANIAC-I y MANIAC-II. Sin lugar a dudas, podemos afirmar que ese fue el nacimiento de unas máquinas que aún no sabemos, y ni tan siquiera prevemos, hasta dónde pueden llegar.

En 1952, la capacidad de almacenamiento saltó a 3 millones de datos individuales. El tiempo de suma se redujo a 60 microsegundos. En 1954, la capacidad de almacenamiento aumentó a 50 millones de dígitos, y el tiempo de suma se redujo a 14 microsegundos. Y las máquinas siguieron siendo siempre nás veloces.

MARK II fue diez veces más rápida rué la ENIAC; MARK III fue veinticinco veces mas ligera que MARK II. El modelo más reciente puede acumular datos equivalentes a 465.000 tarjetas perforadas y manejar 3.600.000 cómputos distintos por minuto.

La UNIVAC,  capaz  de   realizar  100.000   multiplicaciones por segundo,   podía hacer en  dos minutos mismo que un   hombre en toda su vida   usando una buena   calculadora de pupitre.   Su primer   trabajo fué analizar 12 millones de detalles individuales reunidos por 132.000 recopiladores sobre las formas y condiciones de vida de 150 millones de norteamericanos. Hace un promedio de 60.000. reservas de aviones por día e imprime por minuto 600 renglones de respuestas en un papel.

ZEPHIR es un genio mecánico del idioma, del tamaño de un ropero, que automáticamente traducía del inglés a tres idiomas extranjeros.

Al IBM 704 se le reconoce ahora un vocabulario de 60.000 palabras, comparado con el de 5000 palabras del común de las personas. Tiene 1.179.648 células memorizadoras, lo cual implica haber dejado muy atrás los 200 caracteres por segundo de la primera máquina perforadora electrónica.

En la construcción del «empleado bancario» ERMA, de 25 toneladas, se tardó cinco años, pero ha transformado el trabajo bancario en los Estados Unidos. En lugar de voluminosos archivos de notas y fichas del Mayor, el cajero pagador de un banco tiene solamente un sencillo teclado en su mostrador. Oprimiendo el número de la cuenta del cliente, el pagador acciona el equipo central (dos tambores rotativos de cilindros de aluminio rociados con óxido de hierro archivan magnéticamente toda clase de informes) poniendo a la vista en el acto el saldo del cliente.

A mediados de 1958 ya 1700 empresas usaban cerebros electrónicos, y había pedidos pendientes por 3000 más, a precios que oscilaban entre medio millón y cuatro millones de dólares cada una.

Nace el minúsculo gigante
Los cerebros gigantes continuaron engrandeciéndose hasta que su mismo tamaño se convirtió en un grave problema. Una llamada telefónica transcontinental, por ejemplo, requería 12.300 tubos de vacío además de 112.000 resistencias y 97.000 condensadores. Los grandes lechos de tubos de vacío exigían costosos  acondicionadores  de aire  para  mantenerlos fríos. El mismo tubo de vacío, que fue el iniciador fe la era electrónica, se convirtió en el freno del progreso.

Abocados a este problema, los Laboratorios Telefónicos Bell volvieron a los cristales. Los investigadores supusieron que podría haber uno o dos recursos que quedaron inadvertidos en la galena, u otro material descartado que se utilizase antes de inventarse el tubo al vacío. Su corazonada resultó ser acertada. En 1948 anunciaron la invención del transistor.

Tan pequeño como la uña de un dedo, este trozo de germanio con dos «bigotes» de alambre realizaba todas las funciones de un tubo electrónico. Ya no se necesitaba hacer que los electrones saliesen de los electrodos ni usar ningún costoso sistema de enfriamiento para los tubos calientes. Con 70.000 horas de vida, el triple de los tubos de vacío, el transistor era duradero, seguro y reducido de tamaño.

El tipo de transistor de conexión estaba hecho de simples cristales de germanio metálico. Tenía tres zonas de cristales, que diferían en cuanto a la resistencia al paso de la corriente eléctrica, con las diferencias debidas a cantidades de impurezas insignificantes, pero medidas muy cuidadosamente.

primer transistor

Funcionaba de acuerdo con el mismo principio que un tubo de vacío, que tiene un emisor y un recector (un ánodo y un cátodo). Cualquier variación en la corriente del emisor provocaba una variación mucho mayor en la corriente del colector 7 en consecuencia, hay amplificación.

De igual manera las impurezas de un transistor provocan la variación en la corriente y de este modo controlan y amplifican el flujo de electrones. Para amplificar una señal común, un transistor requiere «clámente un millonésimo de la energía utilizada per un tubo de vacío similar.

Con la aparición del transistor los cerebros gigantes redujeron su tamaño desde el de una casa al de una valija. Los datos guardados en 1.600 gavetas de archivo pudieron entonces condensarse en un espacio de 0,5 metros cúbicos.

Con toda su capacidad para computar y su reducción de tamaño, los cerebros electrónicos han conseguido hacer el trabajo corriente de oficina con una velocidad diez mil veces mayor en los últimos diez años. Los cerebros electrónicos, comenzaron a realizar todas las operaciones comunes. Podían entregar paquetes, escoger y envolver comestibles, cobrar monedas, seleccionar libros de las librerías, y actuar como secretarios de directores y gerentes muy ocupados.

Hoy todo esta evolución es historia y parece anecdótico, pero en aquel momento el mundo estaba asombrado, pues en el tiempo que tardaba un ser humano en apuntar un simple número, ese pequeño adminículo podía multiplicar dieciséis cantidades grandes, elevar al cuadrado el resultado, consultar una tabla de cifras en una pulgada cuadrada de puntos, elegir la cifra exacta e incluirla en el cálculo final….era una maravilla de la ciencia, que había nacido lamentablemente por las exigencias de una onminosa guerra que se llevó mas de 50.000.000 millones de personas, gran parte de ellas civiles inocentes.

LAS COMPUTADORAS COMO DECIFRADORAS DE CÓDIGOS

Durante la S.G.M. Alemania había logrador inventar un sistema de enciptamiento de la información enviada que resultaba sumamente díficil para los aliados poder resolverlo, pues las posibilidades de encriptación de esa información era del orden de billones de posibilidades. A ese sistema se lo utilizaba mediante una máquina creada para tal fin, llamada  Máquina Enigma.

En cierto momento de la guerra una de esas máquinas fue capturada y se le pidió al matemático Alan Turing que se encargase junto a un equipo de cientificos estudiar y descubrir el sistema de codificación de Enigma, para aventajar a los alemanes en sus movimientos estratégicos. Para ello creó una máquina mecánica como la que se observa en la figura de abajo.

Máquina de Turing

Solía decirse que la Primera Guerra Mundial fue la guerra de los químicos y la Segunda Guerra Mundial la de los físicos. De hecho, de acuerdo con la información revelada en las últimas décadas, quizás sea verdad que la Segunda Guerra Mundial fue también la guerra de los matemáticos, y que en el caso de una tercera guerra su contribución sería aún más importante.

Debido a la naturaleza secreta del trabajo llevado a cabo en Bletchley por Turing y su equipo, su contribución inmensa al esfuerzo de la guerra no pudo ser reconocida públicamente, ni siquiera muchos años después de la guerra.

A lo largo de toda su carrera como descifrador, Turing nunca perdió de vista sus objetivos matemáticos. Las máquinas hipotéticas habían sido reemplazadas por máquinas reales, pero las preguntas esotéricas seguían vigentes.

Cerca del final de la guerra Turing ayudó a construir el Colossus, una máquina totalmente electrónica compuesta de 1.500 válvulas que eran mucho más rápidas que los relés electromecánicos empleados en las bombas. Colossus era un computador en el sentido moderno de la palabra, y su velocidad adicional y sofisticación hicieron que Turing lo considerara un cerebro primitivo: tenía memoria, podía procesar información y los estados dentro del computador se asemejaban a estados mentales. Turing había transformado su máquina imaginaria en el primer computador real.

Máquina Colossus

CRONOLOGÍA DEL ORDENADOR ELECTRÓNICO

1642 Pascal diseñó la primera máquina de calcular basada en ruedas dentadas que sólo podía sumar y restar.

1694 El matemático Leibniz diseña una máquina ampliando los estudios de Pascal. Esta calculadora, además de sumar y restar, también multiplicaba, dividía e incluso extraía raíces cuadradas. Debido a la falta de tecnología en esa época la difusión de esta máquina fue escasa.

1822 Babbage establece los principios de funcionamiento de los ordenadores electrónicos en un proyecto de máquina denominada «máquina diferencial», que podía resolver polinomios de hasta 8 términos.

1833 Un nuevo trabajo de Babbage, la «máquina analítica», puede considerarse como un prototipo de los actuales ordenadores electrónicos.

1944  John Von Neuman propone la idea de «programa interno» y desarrolla un fundamento teórico para la construcción de un ordenador electrónico.

1945   Entra en funcionamiento el ENIAC (Electronic Numerical Integrator and Calculator), su primera utilización fue para la construcción de tablas para el cálculo de trayectoria de proyectiles.

1952 Se construyen los ordenadores MANIAC-I y MANIAC-II, con lo que se termina la prehistoria de la informática.

Fuente Consultada:
Grandes Inventos de la Humanidad Beril Becker
Gran Enciclopedia de la Informática Tomo I Historia de las Computadoras

 

Historia de la Automatizacion Causas y Evolución

Historia de la Automatización Industrial

Bajo la presión de la segunda Guerra Mundial se introdujo en las fábricas toda clase de elevadores de horquilla y transportadores para acelerar la marcha de los materiales. Estos se convirtieron en parte integral de la línea de montaje, llevando artículos de una máquina a otra. Inevitablemente, el paso siguiente fue la mano de hierro que comprimiese todas las operaciones mecánicas en una corriente continua.

Una mano humana ejecuta siete movimientos básicos que se combinan cuando toma un objeto, lo hace girar, lo mueve o lo levanta. Treinta juntas son mantenidas bajo el control de las tensiones equilibradas de cincuenta músculos mediante pulsaciones indicadoras que recorren las líneas de sus nervios.

Ford fue el primero que trató de construir, dentro de una fabrica, una máquina cuya constitución interna imitase un organismo viviente. El brazo móvil mecánico, con su mano, fue el primer mecanismo de un robot que actuaba exactamente como los órganos sensoriales. Era un brazo flexible, articulado.

En el extremo tenía una grapa compleja parecida a una mano de acero. La grapa asía la pieza en que se trabajaba  y la  colocaba en la herramienta.Este elemento estaba regido a la distancia por un rollo de papel horadado, como el rollo de música de una pianola. Los agujeros permitían que los contactos eléctricos se hicieran únicamente en los puntos prefijados.

Estos determinaban todos los movimientos separados: a qué velocidad tenía que moverse, cuándo los dedos tenían que cerrarse, a qué distancia debía llegar el brazo móvil, dónde y cómo tendría que colocar el material de trabajo.

El brazo móvil fue un acontecimiento espectacular. Economizó tiempo, dinero y trabajo humano. El cerebro mecánico que apuntó hacia objetivos militares durante la guerra ahora aceleraba la producción de un automóvil Ford. Los ingenieros comenzaron a preguntarse por qué los mecanismos serviles no podían dar órdenes a todas las otras máquinas de la planta y regir la fábrica entera.

automatizar fabrica siglo xix

FÁBRICA AUTOMÁTICA
Para el nuevo salto hacia el futuro se disponía de todos los inventos electrónicos. La automatización de toda una   fábrica   fue una   aventura   en que debería  jugarse un billón  de dólares.   Ford   decidió correr el riesgo.

La automatización significaba más que la interconexión de las máquinas existentes. Fue necesario volver a diseñar y volver a construir todas las máquinas y hacer que la fábrica entera estuviese gobernada por dispositivos eléctricos preestablecidos.

El monstruo de múltiples brazos tenía una cuadra de largo y ejecutaba 540 operaciones mecánicas. Había 265 taladros automáticos, 6 fresadoras, 21 barrenadoras, 56 escariadoras, 101 avellanadores, 106 terrajas de contratuercas y 133 inspecciones.

Las mediciones empezaron a realizarse por medio de pulsaciones eléctricas, en lugar de dientes metálicos. La manipulación se hizo con condensadores eléctricos en lugar de levas. Los movimientos fueron comandados por alambres de conexión y no por palancas.

El capataz fue una cinta magnética que daba una serie de órdenes en forma de sí y de no a los tubos electrónicos, que a su vez la retransmitían cual soldados de centinela a los lugares de trabajo. A   los   músculos   mecánicos   se   acoplaron   cerebros electrónicos.

La automatización hizo anticuados todos los conceptos normales de la producción en masa. El trabajo se realiza en una fábrica con rapidez mil veces superior a lo que lo pueden hacer las manos humanas. Lo que empezó siendo una barra de metal se taladró, horadó, fresó, acepilló, troqueló, aserró, cizalló, trituró y afiló; y mientras tanto daba saltos mortales el tiempo bajo los transportadores aéreos y salía finalmente   convertido   en   150   motores  terminados por hora.

El éxito de la operación Ford contribuyó a que la automatización se extendiera velozmente por todo el territorio de los Estados Unidos. El sistema telefónico es automatizado casi en un 90 por ciento. En cintas perforadas se registran los números llamados y la ciudad, la hora en que comenzó la llamada y la hora en que terminó. Las computadoras reúnen, traducen, clasifican y resumen toda la información facturable.

Un sencillo cable coaxil simultáneamente cientos de conversaciones telefónicas individuales, programas radiales y de televisión. Estaciones amplificadoras que no requieren personal para su atención envian a todo el país todo tipo de comunicaciones.

En la industria petrolera, las unidades de destilación comenzaron tratando 5,5 millones de galones de petróleo no refinado por día mediante el control automático que cuida la circulación del petróleo, su temperatura, su presión y el envase. En las fábricas ie lámparas eléctricas, un río de vidrio corre durante las 24 horas del día, saliendo 1200 lamparitas por minuto.

Cada industria sintió el impacto de la automatización. Con mediciones electromagnéticas se determinó tensión, dureza e imperfecciones de las chapas de hierro. Las células fotoeléctricas estudiaron el pulido, la incandescencia y la transparencia de papeles y tejidos. La automatización no sólo moldeaba un producto, sino que medía su peso, su presión y su espesor, imprimiendo los datos al momento en un rollo de papel. Determinaba por anticipado la clase de operación requerida y hacía sus propias correcciones.

Los métodos de fabricación fueron transformados completamente por el potencial de esta nueva técnica automática. En las radios, por ejemplo, se eliminaron todos los pequeños trozos de cable y soldadura. Las piezas componentes se rediseñaron por completo.

En lugar de cables, se grabaron circuitos extendiendo el metal fundido en moldes plásticos acanalados. Se dispusieron seis distintos circuitos en obleas de cerámica de una pulgada, formando una estructura rígida de aparato radiotelefónico.

La máquina insertadora cortaba, modelaba, insertaba, agruaba y soldaba mecánicamente. Los que habían sido gabinetes en secciones se convirtieron en cajas moldeadas en una sola pieza.

Con esta simplificación se pudo realizar 10.000 montajes por día. Con los viejos métodos, un obrero tardaba un día entero en hacer un solo montaje.  Pronto comenzó a tomar posesión de los depósitos. Las máquinas entregaban mercaderías a los autómatas de depósito que se deslizaban por pasillos, cumpliendo y rotulando pedidos, almacenando mercaderías del stock y entregando planillas con todos los datos.

Todas las operaciones se dirigían por radio desde una oficina central. Los cerebros electrónicos llevaban cuenta exacta de la venta, llenaban listas de pagos de sueldos y jornales, calculaban y enviaban facturas y ordenaban la producción.

Importancia de la Automatización

Fuente Consultada:
Grandes Inventos de la Humanidad Beril Becker

Historia del Uso de la Corriente Alterna Edison Vs. Tesla Disputa

Historia del Uso de la Corriente Alterna
Disputa de Edison Vs. Tesla

Hacia 1880, la ciudad de Nueva York tenía por la noche un aspecto muy diferente al de hoy. Calles y casas estaban, en general, iluminadas con lámparas de gas o de aceite. Pocos años antes, Edison había presentado su práctica lámpara incandescente. Sin embargo, no había un sistema público de energía eléctrica, aunque las calles del bajo Manhattan estaban festoneadas con gran número de alambres eléctricos para circuitos telefónicos y telegráficos.

El primer sistema comercial de energía eléctrica, desarrollado por Thomas Edison, era estrictamente un sistema de corriente continua. La mayoría de los científicos estaban convencidos que la corriente alterna no era segura ni práctica para uso comercial y que no tenía ninguna ventaja compensadora.

Cuando se considera que la distribución práctica de la energía eléctrica se inició con la corriente continua y que sus sistemas predominaron muchos años, es sorprendente que alguna vez llegara a nosotros la corriente alterna. Ahora, sin embargo, los sistemas de energía eléctrica están basados casi exclusivamente en corrientes alternas.

Es evidente que hay algunas propiedades de la corriente alterna que la hacen particularmente valiosa en situaciones comerciales modernas.

MlCHAEL FARADAY
PRIMEROS PASOS….Conocido como el «príncipe de los experimentadores». Faraday había sido el creador de un sorprendente número de cosas nuevas, incluyendo la iluminación a gas; pero se lo recuerda únicamente como el inventor de la dínamo.

Ya en 1821, demostró que un alambre   cargado podía   girar continuamente   en torno de un imán y que podía hacerse que girase alrededor de un alambre que transportaba corriente. De estos primeros experimentos resultó una idea que siguió dándole vueltas en el cerebro curante los diez años siguientes. ¿Sería posible que un imán produjera electricidad?

Faraday Cientifico

Lo que indujo a Faraday a concentrarse en este problema fue su convencimiento de que en el espacio que rodeaba a un imán o a un alambre cargado vibraban líneas invisibles de fuerza que se movían hacia fuera en círculos. Sabía que consiguiendo que lesas líneas invisibles de fuerza hicieran girar una rueda, habría dominado esos poderes invisibles.

Era una idea audaz y original la de conseguir que un campo magnético saltara por el espacio desde luna bobina primaria a una bobina secundaria. Fracasaron los ensayos que, con intermitencias, hizo durante diez años. No logró inducir una corriente continua en una bobina secundaria, hasta que de pronto comprendió la verdad en la tarde del 17 de octubre de 1831: para conseguir una corriente continua era necesario tener en movimiento continuo las bobinas  o   imanes   que   cortasen   las líneas   de fuerza.

En pocos días construyó la primera dínamo. Montó un disco de cobre de 30 centímetros, que podía hacerse girar mediante una manivela. Los bordes exteriores pasaban entre los polos de un gran imán mientras giraba. Unas escobillas iban desde el disco le cobre a la segunda bobina, que tenía un galvanómetro. Mientras hacía girar la manivela, la aguja del galvanómetro anunciaba triunfalmente el hecho de que la corriente pasaba sin cesar.

Faraday consiguió convertir la fuerza mecánica en corriente. La primera dínamo (o generrador de energía eléctrica) había nacido.

Dinamo, generador de energía electrica

Faraday ignoraba que el año anterior, Joseph Henry, desde Estados Unidos, había escrito a un amigo: «Últimamente he logrado producir movimiento en una pequeña máquina mediante una fuerza que, a mi juicio, hasta ahora no ha sido aplicada en mecánica: mediante atracción y repulsión magnética«. Henry no dio este hecho a la publicidad y con ello hizo perder a Estados Unidos en honor de haber descubierto la dínamo.

En las décadas   que siguieron,   la dínamo   experimental   de Faraday se   transformó,   poco a poco, en el tipo   de   motor-generador   conocido   actualmente. En lugar   del disco   de cobre, se hizo   girar bobinas entre los polos.   Un simple anillo   se transformó   en una serie de bobinas como  un inducido.

Un electroimán reemplazó   al imán permanente.   Los   núcleos de hierro   de los inducidos   se cortaron   en láminas aisladas, para   conseguir un campo   mayor de intensidad. En 1873,   Z. T. Gramme, de Viena, hizo que un motor   eléctrico girase   accionado   por una   máquina   de vapor y   generó corriente   eléctrica.

Fue entonces   cuando   Edison   pensó   en valerse   de una máquina   de vapor   para   hacer   rotar una   dínamo enorme y con   ello conseguir   una corriente   directa que pasara en forma constante a través de los cables tendidos   por   debajo   de   tierra,   hasta   las   bombitas eléctricas de los edificios. Estaba dispuesto entonces a iniciar los experimentos conducentes a mejorar la lámpara eléctrica, objetivo que logró luego de ensayar 1200 variantes de materiales para el filamento.

Mas tarde Edison se abocó al estudio de generación de corriente eléctrica o generadores y para ello, añadió bastantes espiras de alambre en las bobinas de los primitivos generadores que rodeaban al inducido, hizo los imanes suficientemente grandes y aceleró la rotación del inducido lo necesario para conseguir una fuente barata de energía eléctrica.

EdisonLuego Edison analizó en que si se distribuía la energía por una ciudad era necesario colocar un medidor de consumo. Pensó en el problema práctico de colocar un medidor en cada edificio, a fin de conocer el consumo de corriente eléctrica.

Basándose en que la velocidad de rotación de una dínamo es directamente proporcional a la corriente, construyó un medidor consistente en un pequeño motor desmultiplicado de tal manera que una fracción de una vuelta de la aguja indicadora representase un número enorme de revoluciones. Hubo que resolver otros problemas, tales como la fabricación de fusibles seguros y artefactos livianos.

Toda la provisión de lamparitas, artefactos y electricidad fue gratuita durante un período de cinco meses en todos los edificios que accediesen a cambiar el gas por electricidad. Finalmente, todo estuvo listo y se dio paso a la corriente.

Los periodistas que vieron toda una manzana de la ciudad iluminada con 2.300 lamparitas eléctrica: comprendieron que la era de la iluminación de ga tocaba a su término. Escribieron que no había ninguna llama vacilante ni olor nauseabundo a gas expresando su atónita sorpresa ante las «resplande cientes herraduras que brillaban dentro de los globo en forma de peras».

La lámpara eléctrica de Edison abrió el camine a la nueva era eléctrica. De los inducidos de 1e central eléctrica entregaban una corriente de 60 ciclos y de 120 voltios que fue la común en todos los hogares de Estados Unidos. Cada libra de carbón producía al consumirse un kilovatio hora de electricidad. Una habitación se iluminaba con sólo hacer girar un interruptor, todo porque una bobina de alambre hacía cosas de magia en un imán.

La lámpara de filamento carbónico se convirtic en lámpara de tungsteno cuando William Coolidge, de la General Electric, descubrió que un pedazo de tungsteno tratado especialmente podía estirarse en forma de metal flexible.

Irving Langmuir añadió un gas que retardaba la evaporación del tunsgteno y consiguió que ardiese a mayor temperatura, a fin de que de una simple lamparita se obtuviese más luz. Ahora el Hombre Mecánico abriría sus ojos brillantes   dondequiera   una  habitación necesitara luz.

iluminador electrico de gran potencia

PROYECTOR ELÉCTRICO DE 1,50 METROS, QUE ILUMINA LOS OBTETOS SITUADOS A 16 KILÓMETROS DE DISTANCIA

LA ERA DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA:

La central eléctrica de Edison dio el impulso inicial a una nueva era de la energía.Resultó evidente que no se aprovechaba toda la energía de que era capaz la primera central eléctrica. La iluminación eléctrica sólo por períodos exigía el total de la energía. Hubo una enorme reserva, que se podía destinar a otros propósitos.

¿Por   qué   no aplicarla   para   hacer   caminar   las ruedas de los tranvías, en vez de emplear caballos? Esto apuntaba hacia un motor eléctrico.

La corriente que pasa por las bobinas de un inducido lo hace girar en virtud de la forma en que lo atraen y repelen los polos norte y sur de un imán permanente. Con un inducido conectado a las ruedas de los tranvías, era posible hacer girar éstas. Todo lo que se necesitaba era agregar un tercer cable a los que pasaban por debajo de tierra, para que sirviese de nueva línea de transmisión y suministrase la energía que necesitaba el motor eléctrico.

Los cincuenta mil caballos cuyos cascos repiqueteaban en los empedrados de Broadway conocieron pronto un sonido nuevo: el ruido metálico del primer tranvía eléctrico.

El tercer cable tardó poco en suministrar energía a los hogares y a los nuevos trenes elevados. El nuevo sistema de transporte permitió la expansión de la ciudad. Los trabajadores no necesitaron ya vivir a distancias que pudieran recorrer a pie para ir a sus oficinas y fábricas. Mientras tanto, los barrios céntricos de las ciudades comenzaron a crecer en sentido vertical, a medida que los motores nuevos accionaban los ascensores de edificios altos.

Los motores eléctricos lograron contener más energía con tamaños menores. Se tornaron tan potentes como para ser unidos directamente a las máquinas de las fábricas. Entraron en los hogares en aspiradoras de alfombra. El proceso sigue continuando ante nuestra vista, mediante el agregado de motores a lavadoras, mezcladoras, batidoras, refrigeradoras y acondicionadoras de aire.

generadores de corriente electrica

Con su sala de turbinas de vapor construida a orillas del rio, completo aislamiento de todo el equipo eléctrico, disposiciones hidráulicas para eliminar las cenizas, instalación de calderas con recalentadores de vapor formados de seis tubos colocados sobre la cámara de combustión, extenso empleo de motores para llevar a efecto las operaciones precisas con las válvulas y perfecta maquinaria para facilitar el transporte del carbón, esta estación central de «Hell Gate», Nueva York, de la Compañía United Electric Light y Power, no tiene rival.

La Corriente Alternada

Aunque la electricidad, en su avance arrollador por el mundo hacía adeptos continuamente, la central  eléctrica  de  Edison  reveló  un notorio  defecto.

Las luces eléctricas, que eran brillantes y constantes cerca de la usina, se debilitaban y oscilaban a tres kilómetros de distancia.

Los generadores de corriente eléctrica no proporcionaban más   de 500 voltios   y esta   energía   no se podía  «impulsar» a  mucha   distancia de la   central eléctrica. Si se sobrepasaba los 500 voltios, la energía se derrochaba en lluvias de crujientes chispas azules que partían de las piezas   sobrecargadas del generador. Se vio con   claridad que hacía   falta un   generador de nuevo tipo, que fuese capaz de suministrar energía a distancias largas.

Tesla NikolaUn inventor servio, Nikola Tesla, que trabajó a las órdenes de Edison desde que llegó a este país, se convenció de que la solución estaba en la corriente alternada, que podía generarse en voltajes muy altos.

Edison creyó que esta corriente era demasiado peligrosa. Tesla argüyó que podría reducirse el voltaje, hasta llegar a 120 voltios para uso doméstico, mediante transformadores escalonados.

A todo esto, el transformador, inventado en 1886, resultó ser mucho más flexible de lo que todos imaginaban.   Fue posible pasar   energía de alto voltaje de un circuito a otro circuito con voltaje más bajo, pero con la misma frecuencia (número de revoluciones de una armadura), sin que se moviese ninguna pieza.

El aumento y disminución de los voltajes fue fácil y seguro. Todo lo que se necesitaba era aumentar o disminuir en el secundario el número de espiras de alambre   con relación   al primario, una   ley sencilla que databa de los días de Faraday.

Tesla llevó su patente a George Westinghouse, quien prosperaba mucho con su nuevo freno de aire, que dio seguridad a los ferrocarriles. Westinghouse adivinó en el acto la importancia del generador de corriente alterna. Calculó que el costo de transmisión de esa energía sería sólo el diez por ciento de lo que costaba la corriente continua de Edison.

Los voltajes altos exigían cables más delgados, lo cual permitía muy grandes economías por razón de costosnormal de 120 voltios a distancias que llegaban a 400 kilómetros.

Pronto resultó evidente que mediante centrales hidroeléctricas podían distribuirse 80.000 voltios a ciudades y granjas del campo desde 500 a 1.000 kilómetros. Si fallaba la caída natural del agua, siempre había turbinas de vapor como reserva, para prestar el servicio.

Valida de estos medios, la energía eléctrica se abarató tanto que pudo competir con la energía del vapor, y pronto las fábricas empezaron a usarlas como fuente de potencia. Se instalaron en fábricas nuevos motores de eficacia mayor, en lugar de los ejes, correas y poleas exigidos por la máquina de vapor. La fábrica no sólo adquirió un aspecto más limpio y ordenado, sino que también dispuso de una mayor velocidad.

Se acoplaron motores a máquinas que ahora podían aumentar su velocidad de. rotación hasta 400 revoluciones -por minuto. Conectando motores de diferentes tamaños, sólo se necesitaba una energía mínima. Las fábricas economizaron el costo del anterior movimiento constante de las correas, los ejes y las cadenas que se empleaban con la energía de vapor.

Más o menos en 1920, el Hombre Mecánico unió casi todas las aldeas y ciudades de Estados Unidos a su red de conductores. Los nuevos mapas del mundo se llenaron pronto de puntos, a medida que se desprendían poblaciones nuevas de los centros congestionados y se poblaban los lugares intermedios entre ciudades, y las regiones antes agrestes y rurales. Haciendo el trabajo de cien millones de caballos, la electricidad ayudó a transformar Estados Unidos de una nación minúscula en una nación gigantesca.

Tal como la máquina de vapor revolucionó la navegación, y el motor de nafta debía pronto transformar el transporte por carreteras, la energía eléctrica infundió vida nueva a los ferrocarriles, las fábricas y las granjas de Estados Unidos.

Fuente Consultada:
Grandes Inventos de la Humanidad Beril Becker

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LECTURA COMPLEMENTARIA:
La importancia de la electricidad como medio de transportar energía: Es difícil encontrar aplicación de la electricidad que demuestre más claramente su completa sumisión al hombre como la que se relaciona con el transporte de la energía o fuerza motriz. Desde tiempo inmemorial el hombre ha utilizado recursos que reemplazasen al esfuerzo que puede producir su brazo; el empleo de la fuerza de los animales es muy antiguo, y hay muestras evidentes de que también aprovechó la energía producida al caer el agua.

de todas maneras, en cada caso, siempre coincidían el lugar de producción y el de aplicación de la energía. La rueda hidráulica y el molino de nuestros antepasados estaban instalados al lado mismo del salto de agua. De este modo, muy pocos de nuestros grandes recursos hidráulicos podían ser aprovechados, pues la mayoría de los grandes saltos de agua están situados en lugares inaccesibles de las regiones montañosas, a los cuales sería imposible, o por lo menos muy costoso, transportar las primeras materias.

La fuerza motriz, invisible, va desde la escarpada montaña a la populosa ciudad Los progresos y desarrollo de la máquina de vapor y su creciente importancia han hecho se piense en buscar un medio de transmitir la energía al lugar del consumo desde el punto donde pueda producirse económicamente, ya por estar próximo el combustible o ser más fácil el acarreo desde la mina.

generador de energia electrica

UN GRAN GENERADOR ELÉCTRICO DE TURBINA: Uno de los generadores, de 55.000 caballos de fuerza, en la instalación hidroeléctrica de Queenston-Chippawa. Las turbinas de esta clase reposan sobre una especie de cojinetes o almohadillado de agua, tan delicadamente dispuesto, que si no se frena, tarda doce horas en pararse por completo, a contar desde el momento en que se corta la marcha.

Cuando la instalación de una máquina de vapor puede hacerse a la orilla de un estuario o un puerto, el carbón se transporta por mar a un coste relativamente bajo; pero dentro de las ciudades la conducción es carísima. El mismo agente que permite al hombre hablar a gran distancia con sus semejantes, puede ahora emplearse para transmitir la energía desde los saltos de agua en las montañas o las minas de carbón a la distante ciudad o centro consumidor. Las empresas industriales pueden así establecer las fábricas en aquellos lugares donde los jornales son menos elevados y la primera materia más abundante, puesto que es factible producir la energía necesaria a cientos de kilómetros.

De esta manera también pueden elegirse locales propios y convenientes para las fábricas y las centrales eléctricas donde se genera la energía, ligándose los dos centros por una línea de transmisión que abastece de fuerza eléctrica de un extremo a otro. Pero todavía la ingeniería moderna no es capaz de suministrar por este medio la fuerza motriz a las distancias que envía la voz humana.

La longitud a que puede transmitirse la energía económicamente en la actualidad es de 440 kilómetros en números redondos, y el alcanzar mayor distancia es uno de los grandes problemas que estudian los técnicos en nuestro siglo.

La transmisión eléctrica ha hecho posible la centralización de las grandes instalaciones productoras de fuerza motriz, y de este modo se ha conseguido convertir mucho más económicamente la energía química del carbón en eléctrica a bajo coste. La posibilidad de transportar la energía a grandes distancias permitió la instalación de enormes centrales conteniendo máquinas generatrices y convertidores de tal tamaño, que el coste de la producción por unidad de energía es tan bajo que permite sea consumido por las personas de recursos más modestos.

Debido precisamente a la con solidación y seguridad de estas grandes centrales, transmitiendo la energía a cualquier punto de la zona que las rodea por medios económicos y eficaces, ha sido posible la utilización de la electricidad en las fábricas, talleres y las viviendas.

En las instalaciones industriales más modernas se han suprimido los antiguos ejes, poleas y correas, acoplando motores eléctricos a los diversos mecanismos. La gran cantidad de energía economizada por esta disposición, sin duda mucho más apropiada y flexible para transmitir el movimiento, se emplea en aumentar el número de máquinas trabajando.

El coste de los edificios es así menor, y pueden construirse agrupados o separadamente, segrtn se quiera o convenga, sin tener que ajustarse a la posición del eje transmisor, lo que permite instalar las máquinas en la mejor posición, para disminuir acarreos innecesarios con el producto manufacturado, La eliminación de las correas deja mayor espacio libre, facilita el trabajo de los puentes-grúas o transbordadores, evita el polvo que se removía durante la marcha y, finalmente, también permite un alumbrado mejor.

La ausencia de cojinetes y aparatos para la lubricación de los mismos libra del goteo continuo de aceite, y todo esto trae consigo una mayor limpieza en las operaciones, mejorando, por consiguiente, las condiciones de salubridad durante el tiempo de estancia de los obreros en el trabajo y disminuyendo además múltiples daños al producto acabado.

La electricidad, aplicada al movimiento de la maquinaria, da mayor rendimiento, produce la fuerza con más flexibilidad que con el antiguo sistema de ejes transmisores, de tal suerte que pueden ponerse en marcha o hacer parar individualmente los aparatos sin que se note el menor cambio en la velocidad de los otros.

Pueden llevarse a efecto muchas operaciones delicadas que necesitan una velocidad igual. La sencillez con que puede regularse ésta, así como ampliar la fuerza motriz, facilita el aumento de producción y hace disminuir el coste de la materia elaborada. Son mucho menos frecuentes los accidentes donde se ha adoptado este sistema. Este hecho, unido a la disminución de ruido, mejor iluminación y mayor espacio, son de gran importancia para patronos y obreros, pues éstos tienen que encontrarse así en mejor disposición para el trabajo.

Las fábricas ya no se ven obligadas a esparcir el humo que lanzan sus chimeneas o el polvillo de sus ventiladores sobre las casas que las rodean, desde que aparatos eléctricos pueden evitarlo, o recoger, como por ejemplo, el polvo, de tanto valor en las fábricas de cemento.

El ozonizador eléctrico instalado en los tubos de salida de vapores que producen mal olor los evita, y permite ejecutar estas operaciones, molestas y desagradables, en locales situados dentro de la población, sin temer a que se opongan sus habitantes. En las fábricas donde es preciso mover hierros de varias formas, grandes y potentes electroimanes, instalados dentro o fuera de los talleres, transportan los materiales de un lado a otro en todo tiempo, ya llueva o nieve, aumentando así su capacidad productora.

Una de las aplicaciones más importantes de la fuerza eléctrica es la que se relaciona con la tracción. Al presente hay dos medios para poder hacer marchar los trenes en nuestros ferrocarriles: la máquina de vapor y la locomotora eléctrica. Necesariamente, la locomotora de vapor se irÁ abandonando poco a poco, debido a su limitado espacio para generar la fuerza precisa con la amplitud y rendimiento conveniente, mientras que
en el tractor eléctrico la energía llega de una estación central capaz de producirla en la cantidad que se requiera.

Una instalación móvil de vapor está sujeta a rápida y elevada depreciación, necesitando un coste de conservación mayor que la sencilla locomotora eléctrica. El molesto humo y el vapor desaparecen con el tractor eléctrico, y esto, que es de la mayor importancia en el caso de las líneas subterráneas de las grandes ciudades, fué frecuentemente la principal razón del cambio de la tracción de vapor por la eléctrica.

El empleo de la tracción eléctrica por todas partes en las líneas de tranvías y metropolitanos subterráneos se debe, como hemos dicho, principalmente a esta propiedad especial de no producir humo, y  también a la de poder establecer motores encada coche y así mover uno o varios, formando trenes según las necesidades del tráfico.

Las aplicaciones eléctricas han hecho incalculables beneficios mejorando las condiciones de la vida, pues por ellas, en muchas ciudades industriales, los s obreros pueden habitat en la parte más sana de los alrededores, sin perder demasiado tiempo en trasladarse desde su casa al almacén, tienda o taller donde prestan sus servicios.

Aquellos que viven en poblaciones extremadamente densas, por otro lado, pueden salir económicamente al campo para deseansar del torbellino de la ciudad. Las relaciones sociales, el cambio comercial, el mismo paisaje, todos ellos perderían extraordinariamente sin el motor sin humo. Las rápidas líneas de tranvías interurbanas, en regiones menos pobladas, transportan pasajeros y mercancías a las granjas situadas en su ruta. De este modo se tienen medios económicos y convenientes para efectuar las diversas transacciones entre los productores y los que consumen en las ciudades.

El transporte de pasajeros y mercaderías por medio de las líneas eléctricas, el teléfono y el telégrafo, acortan las distancias de tal suerte, que los habitantes del campo están en íntima comunicación entre sí, pudiendo aprovecharse de estas grandes mejoras.

Fuente Consultada:
Colección Moderna de Conocimientos Universales – La Era de la Eléctricidad – Tomo II – Editores W.M. Jackson, Inc.

 

Aliscafos: Funcionamiento y Usos Lanchas Flotantes

Aliscafos: Funcionamiento y Usos Lanchas Flotantes

La velocidad de un barco, incluso cuando se trata de una nave de combate, está muy limitada por las enormes fuerzas de fricción que se desarrollan entre su casco y el agua en la que flota. Parece, sin embargo, que el desarrollo del aliscafo (aliscafo, hidroplano o hidrofoil), basado en principios totalmente nuevos, puede proporcionar un medio de vencer las limitaciones de velocidad impuestas por el agua.

Las relaciones que existen entre los aliscafos y las embarcaciones ordinarias son similares a las que existen entre los aeroplanos y los globos dirigibles. Tanto los globos dirigibles como los barcos ordinarios se trasladan (en el aire y en el agua, respectivamente), y casi toda la potencia suministrada por sus motores se emplea en vencer «la resistencia al avance entre su superficie externa y el agua o aire que los rodea.

aliscafo

En contraposición, tanto los aeroplanos como los aliscafos emplean sus planos inclinados, esquíes o aletas, para desviar parte del aire o del agua hacia abajo. De esta forma, la potencia desarrollada por sus motores se emplea no sólo para impulsar la nave venciendo la resistencia al avance, sino también para sustentarla.

Esta fuerza de elevación sostiene el aeroplano (que es, por supuesto, mucho más pesado que el aire) en el vuelo, mientras que en los aliscafos se emplea para elevar el casco de la nave sobre la superficie del agua, produciendo una drástica reducción de la resistencia al avance, con el correspondiente aumento de velocidad. Sin embargo, cuando están parados, los aliscafos flotan sobre el agua de forma análoga a una embarcación normal, y sólo cuando se impulsan a gran velocidad reducen la superficie de contacto con el agua, al elevarse.

aliscafo PT 10

El PT.10, primer aliscafo construido para el transporte de pasajeros, fue botado en 1952. Esta embarcación, equipada con pianos en «V», puede transportar a   30  personas.

En el momento en que un aliscafo alcanza la velocidad adecuada, su casco se eleva sobre la superficie del agua, creando perturbaciones aerodinámicas mucho menores que una embarcación corriente que se trasladara a la mitad de la velocidad, en condiciones comunes. Los aliscafos son, por tanto, muy adecuados para el servicio en ríos y lagos, donde las perturbaciones excesivas pueden causar grandes perjuicios en las orillas y a otras embarcaciones. De hecho, hasta hace poco, este tipo de embarcación se ha utilizado sólo en aguas interiores o resguardadas.

Se han empleado, por ejemplo, para viajar por los ríos soviéticos y para cruzar los lagos suizos, siendo especialmente adecuados para viajes cortos, ya que consumen, como mínimo, el doble que las embarcaciones ordinarias. Al principio, se encontró cierta oposición al empleo de estas embarcaciones en aguas abiertas, ya que existían dudas sobre su comportamiento en condiciones climatológicas adversas, y no se sabía si serían más vulnerables a las grandes olas que las embarcaciones corrientes, en caso de ser sorprendidas por una tormenta en el mar.

Las primeras experiencias en los años 60 de un grupo de investigadores en los EE. UU. han demostrado que un aliscafo navegando por el océano es, en realidad, una realización práctica. El viaje de 370 kilómetros entre Port Everglades, en Florida, y las Bahamas con este tipo de embarcación, se puede realizar en unas tres horas, siendo más rápido que los buques de vapor y más económico que los aviones.

Aunque los aliscafos viajan más rápidamente que las embarcaciones ordinarias de tamaño parecido, este aumento de velocidad se consigue sin pérdida de comodidad para los pasajeros, e incluso se afirma que el viaje en aliscafo es mucho más suave. Esta ventaja adicional sobre los viajes ordinarios por agua se deriva del hecho de que el casco del aliscafo se eleva sobre la superficie.

Como sólo los planos (esquíes o aletas) reciben los golpes de agua directamente, las elevaciones y descensos, así como el balanceo experimentado por el barco, se reducen considerablemente. También se reducen en alto grado las vibraciones debidas a los motores.

DISEÑO DEL ALISCAFO
Aunque el agua es unas 815 veces más densa que el aire, los aliscafos tienen muchos puntos en común con los aeroplanos. Los planos inclinados no sólo crean un impulso hacia arriba, como consecuencia de desplazar el agua hacia abajo, sino que la presión hidrostática en la zona inmediatamente superior al plano se reduce, como consecuencia del movimiento. Por lo tanto, sobre ambas superficies del plano se crean fuerzas que tienden a elevarlo, trasmitiendo su impulso al casco unido a él.

La zona de bajas presiones que se crea por encima del plano puede, en ciertas circunstancias, provocar la formación de burbujas de vapor bajo la superficie del agua (un líquido se puede vaporizar haciendo descender su presión, lo mismo que elevando su temperatura).

La formación de estas burbujas no constituye en sí un problema serio; pero, una vez que se han formado, pueden alcanzar la parte posterior del aliscafo. Allí se deshacen, provocando pequeñas ondas de choque que pueden dañar las superficies metálicas. Esto se evita, en gran parte, empleando perfiles especiales, muy finos, para los planos, lo cual requiere el uso de materiales muy costosos, tales como el titanio. Para reducir el peso al mínimo, las embarcaciones se fabrican, en general, con ligeras aleaciones de aluminio.

La gran diferencia de densidad entre el aire y el agua puede provocar una falta de estabilidad si el plano, o parte de él, se eleva momentáneamente fuera del agua. Esta dificultad no es corriente en aguas resguardadas, donde las olas no son grandes, pero es uno de los problemas a resolver antes de que los aliscafos puedan navegar con seguridad por los océanos. Si el ángulo de los planos permanece fijo, el impulso ascendente aumenta a medida que el plano se hunde en el agua. Por lo tanto, el barco mantiene automáticamente su elevación, pero sigue las ondulaciones de las olas.

Sin embargo, puede conseguirse un desplazamiento suave si el ángulo de los planos (o su incidencia) es alterable; en algunas embarcaciones, el ajuste de este ángulo se realiza por un dispositivo automático sensible. De esta forma, la quilla de la nave puede mantenerse a calado constante.

Se han desarrollado varios tipos diferentes de aliscafos, con el fin de conseguir estabilidad. Los sistemas principales emplean planos en «V», grupos de planos dispuestos en escalera y diversos sistemas con control de inclinación. En los dispositivos que emplean planos en «V», el sistema de planos principal se monta ligeramente delante del centro de gravedad de la embarcación, disponiendo un segundo plano en «V» próximo a la popa.

Como puede observarse en el esquema, los extremos de los planos emergen del agua, incluso cuando la embarcación «vuela» sobre aguas quietas. Esto es indispensable para estabilizar la nave cuando atraviesa aguas revueltas o cuando gira.

En el sistema en escalera, una serie de planos se disponen, uno sobre otro, como los peldaños de una escalera, sobre un soporte. A medida que el casco de la nave se eleva de forma gradual sobre la superficie del agua, a causa de la velocidad creciente, algunos de los planos emergen. Esto significa que se dispone dé un área extensa para producir la elevación cuando la velocidad es baja; pero, a medida que la velocidad aumenta, la fuerza precisa para el avance de la nave se reduce, ya que el área de los planos sumergidos es menor. Del mismo modo que en los sistemas en «V», la estabilidad es mantenida por los planos que se sumergen y emergen del agua.

Existen muchas variaciones en los sistemas de incidencia controlada. En general, las naves equipadas con este tipo de sistema llevan planos totalmente sumergidos a popa, y la estabilidad se consigue por una serie de dispositivos diferentes, con distintos tipos de flotadores ajustables, montados cerca de la proa. Algunos tipos poseen alas o flotadores que se deslizan sobre la superficie, mientras que en otros la estabilidad se consigue por diversos mecanismos automáticos, que ajustan el ángulo de incidencia para compensar las variaciones en la superficie del agua. Con el fin de que los planos trabajen con eficacia, es esencial que su superficie sea lisa. Pero casi todas las superficies sumergidas en el mar se recubren de lapas y otros pequeños organismos marinos.

Por ello, es preciso limpiar, al menos una vez al mes, los planos y todas las partes asociadas situadas debajo del agua. Sólo con los adelantos conseguidos hasta el presente no parece probable que puedan construirse grandes embarcaciones fundamentadas en el principio del aliscafo.

La principal dificultad con que se tropieza en el diseño de los aliscafos, incluso los de tipo más pequeño, es la acomodación de los planos para amarrar las naves. Con embarcaciones pequeñas, el problema no es grave, ya que pueden ser retráctiles. Sin embargo, con los grandes buques, dotados de sus correspondientes planos de gran tamaño, existe un peligro real de que éstos puedan dañar la obra del puerto al entrar el barco.

El mayor aliscafo construido hasta la fecha es un barco soviético de 107 toneladas, con capacidad para 300 pasajeros. De esta embarcación se afirma que puede alcanzar velocidades de 80 kilómetros por hora.

Vista Inferior de los Aliscafos Con Sistemas Distintos

APLICACIONES
Aunque la mayoría de los aliscafos que se encuentran en servicio está destinada al trasporte de pasajeros a lo largo de los ríos o a través de lagos, existen ya posibles aplicaciones para naves rápidas, basadas en el principio del aliscafo. Estas embarcaciones presentan un interés militar indudable, en especial para destruir submarinos. Otra aplicación interesante se encuentra en el campo de los vehículos anfibios y lanchas de desembarco.

El establecer una cabeza de playa ha sido siempre una operación peligrosa, ya que las lentas lanchas de desembarco son, con frecuencia, un blanco fácil. Estas naves, equipadas con planos retráctiles,  serían, por tanto, unos instrumentos valiosos.

Fuente Consultada:
Enciclopedia de la Ciencia y la Tecnología Fasc. N°72 Los Aliscafos

Biografia de Cavendish Trabajo Cientifico Vida y Obra

Biografía de Cavendish Trabajo Científico

Enrique Cavendish nació en Niza (Francia), en 1731. A la edad de 11 años íue enviado a la escuela en Hackney (Londres). En 1749 pasó a Cambridge, pero salió de allí sin haber obtenido ningún título. Perteneció a la Royal Society desde 1760 y, a partir de ese año, se dedicó, por su cuenta, al estudio de las matemáticas y de la física. Seis años después publicó trabajos sobre las propiedades del hidrógeno y del ácido carbónico.

Enrique Cavendish

Gran científico británico nacido el 10 de octubre de 1731. No muy famoso, pero destacado porque fue el primero en medir la densidad y composición de la atmosfera terrestre. Analizó la densidad media del nuestro planeta, descubrió el gas argón, inventó el pendulo de torsión, y propuso la ley de atracción electrica entre cargas de distinto signo. LLegó a poner en riego su vida al realizar experimentos con corrientes elétricas. Tenía una vida muy excentrica, y gozaba de una excelente posición social y económica.

Al mismo tiempo, investigaba las propiedades del calor, llegando independientemente a los conceptos de calor latente y calor específico, pero nunca se atrevió a publicar los resultados de sus investigaciones. También descubrió el nitrógeno, describiendo sus propiedades más importantes.

La  mayor contribución  de Enrique  Cavendish a la ciencia fue el descubrimiento de la composición del agua. Debe recordarse que la teoría del flogisto desorientó a los químicos durante algún tiempo, y que él, como muchos de sus contemporáneos, la apoyó.

Primero realizó experimentos sobre la composición del aire, demostrando que era constante. Luego mezcló dos partes de aire inflamable (hidrógeno) con una de aire desflogisticado (oxígeno) en el interior de un globo de cristal, haciendo explotar la mezcla por medio de una chispa eléctrica.

Otros químicos de su tiempo no se habían fijado en el rocío o empañamiento que se produce en las paredes de cristal del globo después de esta explosión. Cavendish comprobó que el peso del globo no había variado. Comprendió que los gases se habían combinado, dando agua. Como no publicó sus investigaciones, se suscitó una controversia, puesto que algunos atribuían el descubrimiento a Jacobo Watt, el inventor de la máquina de vapor.

En conexión con este experimento, descubrió la composición del ácido nítrico. A veces, las gotas de condensación que quedaban en ‘ las paredes del recipiente eran ligeramente acidas, y, al analizarlas, comprobó que tenían ácido nítrico. Explicó este hecho mediante la hipótesis de que el ácido se formaba por combinación del nitrógeno con los otros dos gases. El nitrógeno se encontraba allí como impureza.

Esto pudo demostrarlo añadiendo más nitrógeno, con lo cual se formaba más ácido nítrico. En sus años postreros viajó por toda Inglaterra, tomando nota de las formaciones rocosas y del paisaje. Su último gran experimento fue el descubrimiento de la atracción gravitatoria entre los cuerpos, lo que equivale a pesar la Tierra, como es denominado en algunas oportunidades.

obra cientifica de cavendish

El globo de explosión (reacción) que Cavendish usó se llenaba con los gases y se pesaba de la manera mostrada. Entonces se hacía explotar la mezcla por medio de una chispa eléctrica. Averiguó que el peso no cambiaba y que los gases desaparecían, quedando unas gotas de agua condensada en  las  paredes del  globo.  Se  basó en este experimento   para    explicar   ta    composición    del    agua.

Ampliar Sobre El Peso de la Tierra de Cavendish

Procesos Para Obtener Metales desde Minerales

Procesos Para Obtener Metales desde Minerales

Es muy raro encontrar metales puros en la corteza terrestre. Casi siempre están combinados con otros elementos como compuestos metálicos. El hierro, por ejemplo, puede combinarse con el oxígeno o con el azufre, para formar óxidos o sulfuros. La cantidad de metales que existen en la corteza terrestre es relativamente pequeña. Si estuvieran esparcidos al azar, no se encontraría nunca una concentración suficiente de ninguno de ellos para emprender una explotación rentable. Sería necesario tratar enormes cantidades de roca para obtener una cantidad muy pequeña de metal.

Por fortuna, una serie de procesos geológicos, a lo largo de la historia de la Tierra, ha concentrado los compuestos metálicos. Cuando una roca contiene tal cantidad de metal que valga la pena extraerlo, se le da el nombre de mineral. Existen tres tipos de roca: ígnea (que procede de materiales fundidos), sedimentaria (formada con fragmentos desmenuzados de una roca anterior) y metamórfica (roca alterada por la temperatura y la presión).

Los tres tipos pueden contener minerales, aunque el metal se haya concentrado en ellos por diversas causas. La concentración de metal necesaria para que una roca se considere como mena o mineral explotable depende del metal de que se trate.

Por ejemplo, una roca que contenga cobre constituye una mena si un 0,7 % de su volumen está compuesto de cobre; en cambio, un porcentaje tan bajo en el caso del aluminio no permite una extracción rentable, pues la concentración de este metal debe ser, por lo menos, de un 30 %. Tales cifras dependen, en gran parte, de la relativa rareza de los metales; pero también, en cierta medida, de la demanda comercial.

Las rocas ígneas se han formado por solidificación de magmas — rocas en estado fundido—. Durante el proceso, ciertos materia’ les se solidifican antes que otros. En el conjunto semifluido, estos minerales pueden irse al fondo y separarse, como una capa, en la fase temprana del proceso. El mineral puede ser rico en un metal determinado. Por ejemplo, el mineral cromita contiene cromo, como indica su nombre.

Al formarse posteriormente los minerales que contienen metal, pueden cristalizar en los huecos que quedan entre los minerales más antiguos, formando así una separación de utilidad para el explorador y el minero. El último magma solidificado (magma residual) puede haberse enriquecido con titanio, hierro u otros metales, que forman depósitos aprovechables.

Los más útiles, entre los depósitos magmáticos, están relacionados con grandes intrusiones de magma básico en el interior de la corteza.   El magma básico, en su estado original, tiene únicamente una pequeña cantidad de sílice y grandes proporciones de ciertos metales: hierro, titanio, cromo.

METALURGIA: El campo de acción que abarca la metalurgia es verdaderamente amplio. Tanto es así que, dentro de esta actividad, existen numerosas especialidades, las cuales, aun dirigidas al mismo fin, presentan métodos y técnicas de distintas características. En principio, la metalurgia puede dividirse en dos ramas: la metalurgia de materiales férreos (hierro y acero, fundamentalmente) y la de materiales no férreos (en la que se incluye el resto de los metales). El hecho de que el hierro y el acero sean considerados aparte es índice de la magnitud e importancia que reviste la industria siderúrgica en el mundo entero.

El hierro es, sin duda, el metal más útil, y, después del aluminio, es también el más abundante, formando un 4 %, aproximadamente, de la corteza terrestre. Con pocas excepciones, tales como el oro, los metales no se presentan en la naturaleza en estado metálico, sino que aparecen formando parte de un mineral, que puede ser un óxido, un sulfuro, u otra combinación química cualquiera del metal en cuestión.

Minerales de Hierro

El mineral ha de ser extraído de la mina y, después, será sometido a un tratamiento adecuado. En el proceso de extracción, el técnico en metalurgia juega un importante papel, relacionado con la elección del método más apropiado para cada mineral.

Cualquiera que sea el procedimiento utilizado en la extracción de un mineral de la mina o yacimiento en donde aparezca, aquél se presenta siempre en bloques de gran tamaño; por lo general, está acompañado de ganga, material terroso de dónde el mineral ha de ser separado. Generalmente, la primera operación que, se efectúa consiste en triturar el material de partida para reducirlo a un tamaño conveniente.

La etapa siguiente es la separación de la ganga, que algunas veces se realiza por el procedimiento de flotación, basado en el hecho de que los distintos minerales se mojan de modo diferente. Por ello, en un baño líquido, bajo las condiciones adecuadas, puede hacerse que el mineral flote, mientras la ganga se va al fondo, o viceversa, siendo posible, de este modo, efectuar su separación.

Es tarea del químico metalúrgico, en este caso, determinar experimentalmente en el laboratorio, valiéndose de pequeñas muestras, las condiciones óptimas de separación, así como las operaciones de control que se cumplirán en el proceso a escala industrial.

La etapa siguiente consiste en la obtención del metal no refinado a partir del mineral, proceso conocido con el nombre de fundición. Los hornos de fundición utilizados con este propósito difieren, en cuanto a su diseño, en relación con el mineral a ser tratado en particular.

Los más conocidos son los altos hornos, utilizados en la separación y obtención del hierro.

En este proceso, corresponde al técnico en metalurgia asegurar que todas las operaciones se lleven a cabo propiamente. Para ello, ha de analizar el mineral de hierro de partida y calculará las cantidades correctas, de coque y piedra caliza, necesarias para que el proceso de reducción se efectúe normalmente. Asimismo, ha de examinar la calidad del hierro bruto obtenido.

El metal no refinado, o bruto, conseguido en el proceso de fundición debe, entonces, ser purificado o refinado, lo cual puede realizarse de distintos modos. En unos casos, el metal se funde de nuevo, haciendo que al mismo tiempo pase una corriente de aire, con objeto de oxidar las impurezas que lo acompañan.

Para refinar el cobre, al metal ción, así como encontrar el medio de recuperar, del barro depositado en el fondo, los productos metálicos rentables. Al terminar el proceso de refinación, se cuenta ya con un metal de relativa pureza. El metal así obtenido puede ser utilizado directamente o fundido de nuevo, junto con otro u otros metales, para formar una aleación. Al producto final hay que darle, entonces, la forma que ha de tener al ser utilizado.

Para ello es necesario volver a fundir el metal, y, una vez líquido, verterlo en los moldes de la forma apropiada. Estas tareas se llevan a cabo en una fundición, y, aquí, el técnico metalúrgico es el responsable del control de dichos procesos, así como del de aleación. También debe ser un experto en el diseño de moldes y capaz de darse cuenta de las posibles fallas que puedan presentar las estructuras metálicas, como, asimismo, rectificarlas.

Cuando al producto final no se le da una forma especial, suele obtenerse bajo el aspecto de barras o lingotes, que han de sufrir tratamientos posteriores, tales como el laminado, forja, o cualquier otro tipo de tratamiento mecánico.
El metal o aleación puede laminarse, ahora, para darle una forma de plancha, o forjarse mediante un martillo mecánico; hilarse, para constituir un alambre, haciéndolo pasar a través de una serie de agujeros de tamaños decrecientes.

Todos estos procesos han de efectuarse del modo más rápido y económico, y las condiciones óptimas serán fijadas por un especialista en metalurgia. Él debe, por ejemplo, calcular hasta qué punto un lingote puede ser laminado sin que sea necesario templar el metal en un horno apropiado, ya que muchos metales se vuelven duros, siendo frágiles a la vez, y se fracturarán si se los trabaja demasiado.

Por otra parte, el proceso de templado consume tiempo y dinero, por lo cual ha de decidirse si su aplicación resulta rentable. Uno de los campos más importantes, dentro de la metalurgia, es el de la investigación, que puede ser de investigación aplicada —que se refiere a problemas directamente relacionados con la industria y con el perfeccionamiento de los productos—, o de investigación básica, que estudia los principios fundamentales del comportamiento de los metales.

Las industrias requieren, con frecuencia, la presencia de especialistas en metalurgia, para resolver cualquiera de los problemas reseñados, que pueden suscitarse en los procesos de producción. También recurren a ellos para realizar trabajos más rutinarios, tales como los de verificación y control de la calidad del producto obtenido.

La mayor parte de los instrumentos y métodos utilizados son, sin embargo, los mismos, cualquiera que sea la naturaleza de la investigación propuesta, y sólo la interpretación de los resultados conseguidos puede, en algunos casos, ser distinta. Un industrial, por ejemplo, puede estar únicamente interesado, en medir la resistencia del metal que produce, con objeto de comprobar si se halla dentro de los límites que le son exigidos. Mediante la investigación básica, es posible detectar los cambios que se produzcan en dicha propiedad, los cuales pueden indicar que ha tenido lugar alguna modificación en la estructura íntima del metal, hecho imperceptible a simple vista, pero que puede resultar de extraordinaria importancia en el futuro comportamiento de aquél.

Uno de los instrumentos más importantes empleados por el técnico metalúrgico es el microscopio, especialmente el electrónico, que, debido a sus 100.000, o más, aumentos, es de gran utilidad para el estudio de las estructuras de los metales. La investigación de la corrosión y el desarrollo de aleaciones que sean resistentes a ella es otro importante campo de estudio, que se halla dentro del dominio de la metalurgia. La mayoría de los metales resultan atacados y corroídos bajo  ciertas  condiciones:   el  agua  del  mar ataca el metal de las calderas y tuberías, y la humedad de la tierra corroe los cables eléctricos subterráneos.

Los daños ocasionados por la corrosión cuestan muchos millones de dólares al año. En el- futuro, los trabajos de investigación en estos temas serán aún más interesantes, dado que, tanto en el campo espacial como en el nuclear, se necesitan materiales de especiales características, que resistan condiciones extraordinarias de presión, temperatura, radiación, etc.

Fuente Consultada
Revista TECNIRAMA (CODEX) Enciclopedia de la Ciencia y Tecnologia N°96

Vida y Obra de Henry Ford Biografia Que es el fordismo?

BIOGRAFIA DE HENRY FORD – VIDA Y OBRA  (1863-1947)

El desarrollo industrial de los Estados Unidos de América, en los años de 1860 a 1920, no fue sólo relativo y parcial, sino absoluto en todos los sentidos.

La riqueza nacional se había multiplicado rápidamente y el país pasó de su estado colonial a ser una potencia de primer orden.

A este avance extraordinario de la industria americana contribuyó no sólo la riqueza inexplorada que el Nuevo Mundo ocultaba en sus entrañas, sino también la casi ilimitada libertad de la iniciativa privada —perjudicial en otros aspectos— y el desmesurado interés y afán de conseguir los fines materiales más poderosos y extensos.

Fue en esta época cuando Norteamérica se convirtió en la tierra prometida para aquellos que supieron encauzar a su favor el caudal de estos ríos de oro.

Esta conducta —sería superficial llamarla «sistema»— provocó serios problemas sociales, difíciles de resolver con la misma rapidez que se producía el ascenso industrial.

Pero también dio lugar a la fructífera industrialización del país. Entre los más destacados forjadores de esta etapa figura Henry Ford, «rey de los automóviles americanos», que revolucionó, con su sistema de producción en serie, toda la industria.

Nació el 30 de julio de 1863 en Dearborn, cerca de Detroit, en una pequeña cabana. Fue el primer hijo de un inmigrante irlandés, William Ford, que llegó a Estados Unidos en busca de riqueza y bienestar.

Falleció en 1947 a la edad de 84 años, dejando una enorme fortura de mas de 1.000 millones de dólares y a la industria su sistema de producción en serie con la cadena de montaje que fue la base de su grandeza industrial y que revolucionó la producción de todas las grandes empresas.

Su genio fue indiscutible, aunque se manifestó únicamente en la simplicidad del sistema de trabajo y de la venta en grandes cantidades, con beneficio muy reducido.

Él creó el más conocido tipo de coche «popular» y contribuyó eficazmente a la ampliación del potencial militar de los Estados Unidos durante las dos últimas guerras mundiales.

También contribuyó poderosamente en la industrialización de la agricultura norteamericana.

henry ford

Henry Ford en 1930.  La clara y fría mirada, los finos labios apretados, delatan su temperamento roqueño, su férrea voluntad, su espíritu rectilíneo refractario a claudicaciones y concesiones y generosidades sin por qué. En fin, ese espíritu, esa voluntad, ese temperamento que necesitan todos los grandes creadores de algo útil para mejor vivir. Porque ni los grandes caritativos, ni los blandengues de voluntad, ni los tímidos consiguen otra cosa que sumar fracasos, desilusiones…

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¿Que es el fordismo?: El término “fordismo” se refiere al modo de producción en serie que llevo a la practica Henry Ford; fabricante de coches de Estados Unidos. Este sistema supone una combinación de cadenas de montaje, maquinaria especializada, altos salarios y un número elevado de trabajadores en plantilla.

Este modo de producción resulta rentable siempre que el producto pueda venderse a un precio bajo.

Introducción: Nació en Greenfield y murió en Dearborn.

Empezó a trabajar desde muy niño en un taller de maquinarias en Detroit.

Despúes estudió ingeniería, llegando a ingeniero jefe de la Edison Iluminating Co. y en 1903 se estableció por su cuenta en Detroit, fundando Ford Motor Co. que bajo su presidencia llegó a ser la mayor fábrica de autos y tractores del mundo.

Creó el automóvil más popular que ha existido, el famoso modelo T, llamado vulgarmente Fortingo, del que vendió 10.000.000 de 1908 a 1924, luego se superó con otros modelos como el V-8 que también logró gran difusión. Escribió: Mi Filosofía Industrial en 1929.

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SU BIOGRAFÍA:

Henry Ford, pionero de la gran industria norteamericana del automóvil, nació el 30 de julio de 1863 en Dearborn, cerca de Detroit. Fue el primer hijo de los muchos que tuvo el emigrante irlandés William Ford, alto, fuerte, tenaz para el trabajo, decidido a conquistar el bienestar para él y los suyos.

En busca de ese prometedor futuro emigró a los Estados Unidos, donde los fuertes y audaces solían encontrar su paraíso. El sabía muy bien que su  humilde esfuerzo realizado en Irlanda le rendía en Norteamérica diez veces más, en el mismo tiempo, que le rindiera en la tierra natal.

En efecto, a los dos años de establecido, sin dejarse arrastrar por los aún más audaces que él, buscones insaciables del oro del Oeste, William Ford había empezado a ahorrar.

Como su familia aumentaba de año en año, William Ford pudo irse ahorrando los jornales de algunos braceros, ya que sus hijos, todos ellos fuertes, ayudábanle a labrar la tierra y a cuidar del ganado, aunque su primogénito no tenái mucho interés.

Henry era sumamente competitivo, le gustaba luchar contra algo, contra alguien, y su claro talento le hacía saber que contra la Naturaleza no había posibilidades de luchar y… vencer.

También sabía que la educación forjaba el futuro de los jóvenes, siempre se destacó como alumno hasta el punto de que el director de la escuela aconsejó a William Ford que permitiera a su hijo seguir estudios superiores de química o mecánica.

De regreso a su casa le interesaba investigar en una vieja herrería  cercana para maravilalrse ante las magias del fuego con los metales. ¿Presentía Henry que de los metales y el fuego le llegarían su fama y fortuna?.

El caso fue que, terminada la primera enseñanza, el muchacho logró dos éxitos personales : que se le permitiera asistir a la herrería como aprendiz, y que se le consintiera instalar en una choza próxima a su casa un pequeño taller de chapuzas metalúrgicas.

El taller contaba con fragua, yunque, incontables herramientas; y él, el avispado mócete, lo mismo arreglaba un reloj que forjaba unas herraduras, igual componía alguna máquina agrícola que el fogón de alguna cocina.

Unos de sus primeros proyecto fue el de construir un carruaje movido por un motor que fuera más ligero de peso, más rápido de avance y más cómodo que otros carruajes que había conocido.

Cumplidos los dieciséis años,  marchó a Detroit, entrando como aprendiz en un taller de maquinaria. Diez horas de intensa jornada diaria y un pobre sueldo  que no le daba para vivir.También aprendió técnicas sobre relojería y sumo a las diez horas otras cuatro diarias en un negocio del ramo.

Al tiempo regresó  a la granja de su padre. Pagó a su padre lecho y comida con su trabajo durante seis horas diarias. Y dejando otras seis para el sueño, se dedicó con pasión a trabajar en el taller que había montado con sus ahorros, y en el que reparó cuantas máquinas se les estropeaban a sus vecinos.

Otra vez en Detroit — 1882— entró en una manufactura de maquinaria agrícola en calidad de montador-reparador. Sus progresos técnicos asombraron a sus jefes y maestros, y bien pronto pudo pensar en la necesidad de casarse.

Lo hizo en 1885 con Clara Bryant, amiga de sus hermanas Margarita y Juanita, vecina de Greenfield, pero que pasaba algunas temporadas en Dearborn. Papá William le dio, como regalo de bodas, cuarenta acres de tierra.

En el centro de esta propiedad levantó Henry su morada, y la levantó con su único esfuerzo, dedicando a la empresa sólo algunas horas hurtadas a los trabajos remunerados.

taller de henry ford

Interior de la fábrica Ford situada en la avenida Bagley. — Según confesó el viejo Henry Ford I en su interesante libro Mi vida y mi obra —publicado en 1926 y traducido a todos los idiomas cultos—, de cuantos talleres tuvo durante su larga y fecundísima aventura automovilística, ninguno le fue tan querido como éste, sencillo y pobretón, de la avenida Bagley. Sus inmensas riquezas y fama las adquirió en talleres descomunales; pero fue precisamente en éste donde el joven «viejo» Henry Ford I empezó a soñar con esa fama que le enriquecería tanto como le ennoblecería.

En el mismo año de su boda, por el otoño, le aconteció a Henry Ford algo que sería el punto de arranque de su rápida y universal fama. Estando en el taller mecánico Eagle, Henry se enteró que directores, ingenieros y técnicos de las diferentes secciones estaban perplejos en torno a un motor Otto, adquirido en Alemania, que no arrancaba.

Sin el menor alarde de suficiencia, modestamente se ofreció Henry para intentar ponerlo en marcha. Sencillamente empezó Henry a hurgar en el motor….en pocas horas ese motor funcionaba correctamente.

En Detroit, comenzó a trabajar como «mecánico especializado» en la Edison Illuminating Cbmpany. En sus escasos momentos libres de servicio, entre 1892 y 1893, construyó, pieza a pieza, su primer automóvil: un cuatriciclo con motor de potencia de «cuatro caballos», refrigerado con agua, pero que carecía de marcha atrás.

En el año 1899 se asoció con los dirigentes de la Compañía «Automóviles Detroit». Pero como su participación en el capital era insignificante, no logró imponer sus proyectos, el más importante de los cuales consistía en fabricar automóviles en serie.

Porque la Detroit Automobile Company sólo fabricaba automóviles de encargo y uno a uno. Obsesionado por producir coches baratos en serie, se apartó de esta Compañía y fundó — 1903— su propia Ford Motor Company.

Poco después había revolucionado con sus métodos la técnica y la organización industrial, convirtiendo su compañía en una gigantesca empresa, creando uno de los más grandes imperios industriales de nuestra época, con fábricas y sucursales en más de cuarenta países.

Antes que él, los constructores se limitaron a montar los coches, pero compraban las piezas en distintas manufacturas. Ford fue quien primero empezó a fabricar sus coches por completo.

Para ello impuso su sistema: alcanzar la máxima autarquía económica posible por medio de la autofinanciación, de la adquisición de las fuentes de las materias primas, de la erección de factorías para elaborar dichas materias primas, de la posesión de medios de transporte por mar y tierra; de la racionalización de la producción: fábricas modelo, división del trabajo, trabajo en cadena…

Sólo así consiguió aumentar extraordinariamente la productividad, abaratar las mercancías, reducir la jornada de trabajo, aumentar los salarios…

Henry Ford tuvo que ganar la competencia entablada con otros constructores de autos: los hermanos Duryea, cuyo primer automóvil circuló en 1892; Elwood Haynes y los hermanos Apperson, que lanzaron su modelo dos años después.

Pero a Henry Ford no le preocupó esta competencia de modelos más o menos «bonitos», sino la que le planteó Alejandro Wintón, de Cleveland, cuyo coche alcanzaba una velocidad superior a los 60 Km/h.

Como ya se ha dicho entre 1892 y 1893 construyó Ford su primer coche: 230 kilos de peso, motor montado en el eje trasero, dos cilindros, potencia 4 HP., velocidad máxima 30 kilómetros a la hora.

En 1896 construyó su segundo automóvil: 215 kilos, 40 kilómetros a la hora.

En 1897, el tercero, más perfecto, ligero y rápido. Se iba aproximando Henry Ford a su sueño maravilloso: retar a Winton y ganarle.

Ideó un nuevo motor compacto y lo montó en una carrocería de 200 kilos. Y desafió a Winton. La carrera se desarrolló el 1º de diciembre de 1902 en la pista de Grosse Pointe, próxima a Detroit.

Ante el asombro de miles de técnicos y aficionados, el coche Ford ganó la carrera a «la estremecedora velocidad» de ochenta kilómetros por hora.

Siguió construyendo sus coches sólo con la preocupación de dotarlos de mayor fuerza expansiva. Por ello se lanzó a construir dos coches de carreras a los que llamó La Flecha y 999, equipados con motor de 8 HP.

Con ellos ganó varias carreras y entusiasmó a los aficionados y preocupó a sus competidores. Y ya pudo darse el gustazo de elegir a sus socios, que fueron; Alex Malcolmson, comerciante al por mayor de carbones, los abogados John W. Anderson y Horace H. Rackhem y los seis o siete amigos que le habían ayudado económicamente en los días difíciles.

Quedó fundada la ya mencionada Ford Motor Company, la cual, sin descuidar el muy importante punto de la velocidad, se preocuparía de aplicar esta velocidad a los autos construidos en serie.

PRIMER auto ford

Modelo de coche Ford A-1903. — Primer coche nacido en la recién inaugurada — 1903— Ford Motor Co. Coche calificado de devorador de kilómetros: treinta a la hora, y que permitía a sus viajeros disfrutar de los vientos levantados con fuerza y rebozarse en polvos y lodos. Como este coche nacieron otros 5.000 en 1904, 15.000 en 1906, 25.000 en 1907… Quince años después, coches bastante más rápidos y complicados nacieron en número de 3.500…por día. Anécdota:por un modelo Ford A-1903 en «buen estado» fueron pagados en 1956… ¡quince mil dólares!

Curiosa noticia: los socios de Ford acordaron que éste no tendría que aportar capital alguno, y, sin embargo, recibiría el veinticinco por ciento de las acciones y un sueldo de trescientos dólares al mes como director e ingeniero jefe de la Compañía, cuya presidencia ostentó el poderoso banquero de Detroit John S. Gray.

También resulta curiosa esta otra noticia: que antes de que Ford independizase su fábrica, procurándose las primeras materias y los métodos rápidos de traslado, los primeros seiscientos cincuenta chasis y motores de los coches Ford fueron construidos en los talleres de los hermanos Dodge, quienes advirtiendo la eficacia de la fórmula Ford, decidieron construir motores y chasis por cuenta propia y bajo su marca.

Y yendo de anécdota en anécdota, puede contarse que el coche Ford, que en 1904 costaba mil trescientos dólares, costaba doscientos noventa en 1924.

Y cuando la producción alcanzaba cifras más altas, el costo llegaba a precios más bajos.

En 1910 salieron tres mil coches de la fábrica Ford, y quince mil en 1913, y setenta y cinco mil en 1915, y ¡veintiocho millones en 1940! Y terminada la primera guerra mundial — 1918 —, la baratura y la abundancia de coches Ford — con quien ningún otro constructor europeo podía competir— a punto estuvo de poner en la bancarrota a los más acreditados constructores de Inglaterra, Italia y Francia.

Enemigo tenaz tanto de los sindicatos como de los poderes públicos, Ford firmó — 1914— un contrato con la Unión de los Trabajadores del Automóvil, por el cual se comprometía a salvar las diferencias con sus empleados y operarios por medio de comités integrados por el mismo número de aquéllos y de capitalistas.

Estas radicales medidas de Ford desagradaron decisivamente a la mayoría de sus socios, quienes tampoco aprobaron que Ford subiese los sueldos a sus obreros de dos dólares treinta y cinco centavos a cinco dólares.

Sumamente expeditivo, cada vez más aficionado a no acatar otra voluntad que la suya, Ford compró sus acciones a los principales de sus socios: Couzans, hermanos Dodge, abogados Anderson y Rockhem, herederos de Gray.

Por esta decisión, tomada en el momento más oportuno para sus intereses, Ford se convirtió en uno de los más grandes multimillonarios de Norteamérica, y debe saberse que tuvo que pagar setenta y cinco millones de dólares por acciones que valieron en tiempo de la fundación de la Ford Motor Company sólo veinticinco mil dólares.

Duro, inflexible, tenaz, voluntarioso, decían de él sus competidores «que llevaba su negocio como pudiera llevar la economía de una tienda de pueblo». Durante la guerra mundial 1914-1918, dedicó sus fábricas gigantescas a la fabricación de armamento.

En 1919 nombró presidente y jefe ejecutivo de su Compañía a su hijo Edsel, de gran talento, pero de escasa energía, por lo que Henry, desde la sombra, siguió siendo motor absoluto de la empresa, cuyo capital superó —1940— los dos mil millones de dólares. Muerto Edsel recobró Henry el mandato oficial.

Pero a partir de 1943 la cabeza de este titán de la industria moderna empezó a sufrir caídas alarmantes, caídas que motivaron colapsos en la empresa.

Por lo cual su nieto, Henry Ford II, edición corregida y aumentada, pero más pulida y atemperada a los tiempos actuales, de su abuelo, tomó el mando pleno de la Ford Motor Company.

Claro está que a Henry Ford II le costó más trabajo que eliminar la preponderancia ya senil de su abuelo, la que tenía un exboxeador llamado Harry Bennett, guardaespaldas de Henry Ford I, y su gran consejero durante casi treinta años.

henry ford y su nieto

Henry FordI y Henry Ford II, abuelo y nieto, en 1946. — El abuelo, fundador de la dinastía Ford y de acaso la más popular y fecunda industrialización del automóvil, está subido en un coche Ford modelo 1896. Su sonrisa, un tantico engreidilla, delata la satisfacción que le ocasiona retratarse sobre su criatura mecánica, cumplidora muy terne del medio siglo. Por el contrario, Henry Ford II, «muy de su época», mira con profundo disgusto al que debe considerar como matusalénico «cacharro». La Historia nos enseña que ningún heredero de un reino se sintió identificado con la política de su antecesor, y que procuró modificarla en seguida.

Henry Ford, el creador de la más sensacional empresa de automóviles que haya existido hasta hoy, potentísimo impulsador de varias industrias norteamericanas, murió — 1947— cuando contaba ochenta y cuatro años y su mente llevaba ya mucho tiempo muerta.

Pero, además, Henry Ford fue un escritor muy interesante de obras que comparten temas económicos, sociales y autobiográficos. De ellas han alcanzado gran éxito — traducidas a doce o catorce idiomas — las tituladas My Life and Work — 1922— (Mi vida y mi obra), Today and Tomorrow — 1926— (Hoy y mañana), The International Jew — 1928— (El judío internacional).

Fuente Consultada:Grandes Figuras de la Humanidad Editorial Ediciones Cadyc – Biografía de Henry Ford

Ver: Decadencia del Imperio Automotriz de Ford

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EL FORDISMO

Mientras que en sus primeros momentos el «proceso de industrialización» fue un fenómeno exclusivamente inglés, se inició luego la industrialización masiva de otras sociedades como Francia, en la primera mitad del siglo XIX y Alemania y Norteamérica en la segunda mitad.

La última fase de este proceso de industrialización se gesta a partir de un cambio en el proceso de trabajo introducido por las experiencias de Henry Ford en su fábrica de autos en Estados Unidos de Norteamérica, generando una nueva forma de organizar la producción y el trabajo.

La introducción del ‘transportador de cinta o de cadena  aseguró la circulación de las  piezas mientras los obreros permanecían quietos en sus puestos de trabajo. Al hacer pasar delante de cada trabajador la pieza principal a la cual debía montarles otras piezas, al final del circuito el producto estaba terminado. Gracias a esta línea de montaje, el ritmo de trabajo era regulado mecánicamente por la velocidad del transportador que pasaba delante de cada obrero.

Los transportadores y la cadena de montaje permitieron relacionar la producción de unas máquinas con otras, reduciendo la necesidad de fuerza de trabajo. El movimiento continuo de los objetos a ensamblar facilitó la producción ininterrumpida de una masa de bienes homogéneos y estandarizados para hacer frente a la demanda.

Al reducirse el tiempo de trabajo utilizado para ensamblar cada unidad de producto, creció la productividad, por lo que fue posible trasladar los beneficios a los consumidores a través de la baja de precios, situación que generó el incremento de la demanda.

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La empresa Ford, además, fue precursora al realizar’ estudios sociológicos sobre los parámetros de vida de sus trabajadores y la simplicancias de los mismos en el proceso de trabajo.

Esto funcionó a modo de «disciplinamiento» de la mano de obra a través de controles realizados por asistentes sociales. Y generó una suerte de «intercambio» con los empleados, quienes, al modificar algunos hábitos de su vida, recibían a cambio aumentos de salario. Estos estudios dieron nacimiento al Departamento de Sociología en la empresa, antecesor del Departamento de Personal.

Las normas de consumo y de vida, se modificaron debido a que se les exigía a los trabajadores cumplir con determinadas pautas, acordes con la nueva situación. El Departamento de Sociología asesoraba a las familias acerca de esas pautas que, en última instancia, eran funcionales con el proceso productivo instalado.

Ford expresó: «La experiencia me ha enseñado mucho en materia de salarios.

Yo creo, en primer lugar, dejando de lado toda otra consideración, que nuestro propio éxito depende en parte de los salarios que nosotros pagamos. Si nosotros repartimos mucho dinero, ese dinero se gasta. Éste enriquece a los comerciantes, a los minoristas, a los fabricantes y a los trabajadores de todo tipo. Esa prosperidad se traduce por un crecimiento de la demanda para nuestros automóviles.[…] Nosotros no hemos cambiado los salarios simplemente porque teníamos ganas de hacerlo y porque podíamos. Si nosotros hemos decidido pagar salarios más altos es para colocar nuestro negocio sobre una base durable. Eso no lo hicimos para repartir regalos, sino para asegurar el porvenir. Una industria con bajos salarios está siempre en peligro».

Asimismo, Ford decía que «así como nosotros adaptamos las máquinas y herramientas en el taller para producir la clase de autos que tenemos diseñados en nuestras mentes, así nosotros hemos construido un sistema educacional en vista a generar el producto humano que tenemos en mente».

Para lograrlo, se realizaba el seguimiento de las pautas de vida de los obreros más allá del ámbito de la fábrica, a través de actividades relacionadas con la formación, como la creación de escuelas; el fomento del deporte; la creación de asociaciones para paliar problemas como el del alcoholismo, que poseía índices sumamente altos en ese momento; el fomento de la construcción de viviendas y los créditos al personal.

Algunos de los resultados observados en los trabajadores de la empresa Ford fueron la disminución del alcoholismo, del ausentismo, del analfabetismo y de la rotación de trabajadores, con un claro incremento de la productividad, aun con reducción de la jornada de trabajo de 9 a 8 horas diarias.

Después de la crisis de 1929, en los Estados Unidos, el Estado asumirá la tarea de asegurar a los trabajadores los distintos beneficios, como educación, recreación, vivienda y salud, que inicialmente, como hemos dicho, estuvieron bajo responsabilidad de la empresa.

El modo de desarrollo fordista tuvo plena vigencia a partir de la Segunda Guerra Mundial y hasta principios de la década del 70. Desde entonces, el «modelo» fordista entra en una etapa de crisis que perdura hasta la actualidad.

Sin embargo, durante su período de vigencia, el fordismo solucionó uno de los principales problemas del capitalismo: las crisis de sobreproducción o subconsumo.

La generalización de las pautas de consumo masivo de bienes durables y el crecimiento de los salarios reales lograron crear el mercado necesario para la creciente producción masiva de bienes homogéneos, resolviéndose así -al menos en los países desarrollados- el problema de las crisis de subconsumo.

En síntesis, el «círculo virtuoso» generado por el fordismo garantizó a los países industrializados, durante los 30 años de posguerra, el incremento en la producción, la productividad, las tasas de ganancias, la inversión, el empleo y los salarios.

Fuente Consultada:
Economía Las Ideas y los Grandes Procesos Económicos Rofman-Aronskind-Kulfas-Wainer
Grandes Figuras de la Humanidad Editorial Ediciones Cadyc – Biografía de Henry Ford

Toyotismo Criterio Para La Organizacion Industrial de Producion

TOYOTISMO, Organización Industrial Científica
En Busca de la Eficacia Productiva

ABANDONO DE LA PRODUCCIÓN EN CADENA
Al final de los años sesenta se llegó a la conclusión —principalmente en los países escandinavos— de que ya no era totalmente válido el principio de Ford según el cual un producto resulta tanto más barato cuanto más racional es su fabricación. El crecimiento de la producción se veía amenazado por los altos índices de absentismo laboral, frecuentes bajas por enfermedad, descenso de la calidad y dificultad para contratar nueva mano de obra. Algunas grandes empresas suecas, entre ellas Saab-Scania y Volvo, crearon equipos de investigación en los cuales los propios trabajadores pudieron aportar sus experiencias y sugerencias. En 1972 se eliminó la cadena de producción en el taller de fabricación de motores de las fábricas Saab-Scania. En Volvo cada trabajador monta «su» automóvil de forma ampliamente autónoma.

El dinamismo de la empresa japonesa se atribuye a los secretos” de la organización productiva que presenta fuertes diferencias con el taylorismo y fordismo de la industria norteamericana.

toyotismo, produccion japonesa

Estas características de las empresas japonesas son, en primer lugar, el sistema de empleo «de por vida», el sindicato por empresa que tiende más a la cooperación que al conflicto (huelgas) y el salario por antigüedad

Pero son sin duda las innovaciones introducidas por el ingeniero Ohno de la empresa automotriz Toyota  que impusieron un modelo de producción —el toyotismo— con las siguientes características:

  • Se produce a partir de los pedidos hechos a la fábrica (demanda), que ponen en marcha la producción
  • La eficacia del método japonés está dado por los llamados “cinco ceros”: “cero error, cero avería (rotura de una máquina), cero demora, cero papel (disminución de la burocracia de supervisión y planeamiento y cero existencias (significa no inmovilizar capital en stock y depósito: sólo producir lo que ya está vendido, almacenar ni producir en serie como en el fordismo). Lo comercial (el mercado) organiza el taller.
  • La fabricación de productos muy diferenciados y variados (muchos modelos) en bajas cantidades (producción acotada). Recordemos que el fordismo implicaba la producción masiva de un mismo producto esta standard, ppor ejemplo, el Ford T negro).
  • Un modelo de fábrica mínima, con un personal reducido y flexible.
  • Un trabajador multifuncional que maneja simultáneamente varias máquinas diferentes. Los puestos bajo son polivalentes, cada obrero se encarga de operar tres o cuatro máquinas y realiza varias tareas de ejecución, reparación, control de calidad y programación. En el taylorismo los obreros realizan tareas parciales y un trabajo repetitivo.
  • La disposición de las máquinas y de los trabajadores en torno a ellas también es distinto a la que imponía  la cinta transportadora en la cadena de montaje de Ford.
  • La adaptación de la producción a la cantidad que efectivamente se vende: producir «justo lo necesario a tiempo”.
  • La llamada autonomatizacíón, introduce mecanismos que permiten el paro automático de la máquina so de funcionamiento defectuoso, para evitar los desperdicios y fallos.

El automóvil de mayor producción en el mundo después del Ford T, el Volkswagen «escarabajo», se montaba en la cadena de producción, en la que cada trabajador realizaba una única operación  La firma sueca Volvo ha prescindido de este sistema; cada operario monta «su» automóvil.

CRISIS DEL FORDISMO: La suba del 400 % del precio del petróleo crudo, establecida por la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) entre 1973 y 1974, determinó la disminución de la producción de los países industriales. A pesar de las estrictas restricciones impuestas por los gobiernos al consumo de petróleo y sus derivados, el encarecimiento se trasladó al resto de los productos, cuyos precios aumentaron en forma vertiginosa y la inflación se incrementó notablemente, tanto en Europa como en los Estados Unidos.

Las innovaciones tecnológicas no alcanzaron a resolver estos problemas. Al mismo tiempo, la progresiva saturación de los mercados internos condujo a una mayor apertura internacional del comercio, y se hicieron sentir los efectos de la competencia de otros países con economías pujantes, como el Japón. Mientras tanto, las múltiples fundones que desarrollaba el Estado determinaron que el gasto público creciera a la par de la inflación, y las ideas de Keynes comenzaron a ser discutidas.

Con más gastos que ingresos, es decir, con déficit, los gobiernos recurrieron al endeudamiento externo, a la emisión de moneda y al aumento de los impuestos para poder financiar su gestión. Esta conjunción de situaciones desalentó las inversiones de las empresas y el consumo de la población. Entonces, el crecimiento económico se estancó y el Estado obtenía aún menos recursos, lo que condujo al aumento del déficit, el endeudamiento y a la inflación. Así, progresivamente, las economías entraron en crisis.

No hay una explicación unánime acerca de los ciclos de crecimiento y depresión de las economías capitalistas. Para algunas teorías, esta sucesión se atribuye solo a factores económicos (por ejemplo el precio de las materias primas, el estancamiento del consumo, la tecnología); para otras, inciden también factores sociales o políticos (como migraciones y conflictos gremiales). Por ello, el debate sobre las causas de la crisis del fordismo sigue vigente.

TABLA COMPARATIVA DE AMBOS SISTEMA

tabla comparativa: producción ford - toyota

Vida y Obra Thomas Edison Biografia y Sus Inventos Resumen

Biografía Thomas Edison y Sus Inventos

Thomas Edison (1847-1931), fue un inventor estadounidense cuyo desarrollo de una práctica bombilla o foco eléctrico, un sistema generador de electricidad, un aparato para grabar sonidos y un proyector de películas, ha tenido profundos efectos en la configuración de la sociedad moderna.

edison alva thomas inventor

«Nuestra época debería llamarse la era de Edison. Este hombre extraordinario realizó más de dos mil inventos. No existe ningún gran descubrimiento moderno que no deba algo a su genio…» Henry Ford.

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BREVE FICHA BIOGRAFICA DE EDISON

• Nació el 11 de febrero de 1847 en en Milán (Ohio, EE.UU.).

• En 1862 publicó e imprimió su propio periódico, estudió telegrafía y comenzó a trabajar como operador de telégrafo.

• Seis años después registró su primer invento: un contador de votos eléctrico.

• En 1871 diseñó máquinas de escribir para telégrafos automáticos e ideó un sistema de alarma de incendio.

• Cinco años más tarde se mudó a Menlo Park (Nueva Jersey) e instaló su taller, donde realizó todas sus creaciones.

• En 1877 inventó el fonógrafo, sin creer en su éxito comercial.

• Dos años después creó la lámpara eléctrica incandescente.

• En 1881 desarrolló un sistema con varias lámparas que iluminaban en forma simultánea, dando nacimiento al alumbrado público eléctrico.

Otros inventos
• En 1882 inauguró las dos primerascentrales de corriente eléctrica del mundo, en Londres y en Nueva York.

• Al año siguiente comenzó a construir estaciones centrales de treneseléctricos en los Estados Unidos.

• Durante 1888 coordinó investigaciones para el control de la fiebre amarilla.

• Siete años después comenzó a experimentar con la medición de los rayos X.

• En 1903 inició la producción de las baterías alcalinas.

• En 1909 desarrolló un disco para grabar sonido.

• Murió el 18 de octubre de 1931 en West Orange (Nueva Jersey).

Edison patentó más de un millar de inventos y descubrimientos, algunos de
los cuales produjeron importantes cambios en la técnica y contribuyeron a transformar el mundo. Uno de sus principales aportes fue el desarrollo de la luz eléctrica, que reemplazó a la iluminación por medio del gas. También se destacó con la creación del fonógrafo, que permitía registrar y  reproducir el sonido, y del kinetoscopio, la primera máquina qué producía películas medíante la sucesión de imágenes individuales.

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Amplia Biografía de Tomás Alva Edison:

Inventor estadounidense.

Thomas Alva Edison nace el 11 de febrero de 1847 en Milán, pueblecito situado al oeste de los Estados Unidos de América.

Su padre, Samuel, de ascendencia holandesa, se había instalado hacía tiempo en este lugar, al tener que huir de la justicia del Canadá por haber tomado parte en un desafortunado intento revolucionario, y teniendo que marchar de allí, se decide por Milán, que reúne la ventaja de ser un importante centro comercial de granos y madera.

Cuando Edison cumple siete años, su padre comprende que ha llegado el momento de dejar Milán, pues la empresa constructora del Lake Shore Railroad considera más conveniente que la nueva línea férrea pase por Norwalk y Wakeman.

Con ello disminuye la importancia de la villa, y su padre, hombre práctico como es, considera que el destino de Milán como centro industrial está seriamente comprometido, y una vez discutidos los pros y los contras, se decide por Port Hurón, en Michigan, a causa de su gran movimiento y prosperidad.

En una tarde soleada del otoño de 1854, llega la familia a la nueva residencia.

En 1854 Samuel Edison, padre de Thomas,  hombre muy preocupado por el mañana, se trasladó con toda su familia a Port Hurón. Allí, Thomas, realizó progresos extraordinarios en matemáticas y ciencias; se «tragó» con regusto la Enciclopedia de Penny, la Historia del mundo de Sears, la Historia de Inglaterra de Hume, la Historia de Roma de Gibbons, la Historia de la Reforma de Browne.

Pero Samuel Edison no logra ganarse la posición económica que busca con tesón. Por ello consiente en que su hijo Thomas venda dulces, libros, revistas y diarios en los trenes de la Compañía Grand Trunk, cuyo recorrido era de Port Hurón a Detroit, capital del Estado.

Gracias a la simpatía que irradiaba su personalidad, se ganó la voluntad de los empleados del ferrocarril, quienes le consintieron estableciera un pequeño laboratorio en uno de los vagones para las mercancías.

Y en su pequeña imprenta imprimió un periódico en una sola hoja, Weekly Herald, del que fue redactor, editor, impresor y vendedor exclusivo. El primer número apareció el 3 de febrero de 1862 y llegó a tirar setecientos ejemplares, de los cuales quinientos eran suscripciones pagadas por los empleados y obreros de la Compañía, y los doscientos restantes eran vendidos entre los viajeros.

El Weekly Herald (Heraldo Semanal) se nutría con las noticias que a Thomas le iban dando los jefes de estación, y que éstos recibían a través del telégrafo.

Una imprevista explosión durante uno de sus experimentos — que a punto estuvo de provocar una catástrofe ferroviaria— determinó que Thomas fuera enviado a su casa.

No pudiendo continuar su amado semanario, fundó otro con el título de Paúl Pry , en el que atacaba duramente a los magnates de Port Hurón, uno de los cuales, como se encontrara a Thomas mientras daba un paseo, le tomó por los fondillos y le arrojó al canal… sin más explicaciones.

El mozo, buen nadador, no sacó del agua otra consecuencia que un resfriado. Poco después, habiendo salvado de morir atropellado por el tren a un hijo pequeño del jefe de la estación de Mons Clemens, J. U. Mackenzie, éste, agradecido al heroico muchacho, se comprometió a enseñarle el manejo de la telegrafía así como sus secretos.

edison

Thomas Edison Con Un Nuevo Invento

Rápidamente Thomas se impuso en el manejo del telégrafo en muy poco tiempo y encontró pronto colocación en la estación de Stradford Junction, en el Canadá, como telegrafista de noche, con el sueldo mensual de veintiún dólares.

Durante cinco años, recorrió de punta a punta los Estados Unidos y residió en incontables ciudades: Michigan, Ohio, Indianapolis, Cincinati, Memphis, Boston, San Luis…

Ahora bien, para llegarlo a ser Edison comprendió que en ninguna parte mejor que en Nueva York podría desarrollar «aquellas cosas estupendas» que le bullían en su fantasía.

Estando Thomas descansando en la sala de baterías de la Gold Indicator ECompany, dedicada a proporcionar a sus abonados las cotizaciones de Bolsa por medio de indicadores automáticos eléctricos, una avería determinó la paralización total de los indicadores.

Alarma grande entre los directores, técnicos, empleados y abonados de la Compañía.  Edison, sencillamente, sin dar gran importancia a la cosa reparó la avería «en menos de media hora».

Todos quedaron sorprendidos. El director de la Compañía, míster Law, se llevó a Tomás a su despacho y le ofreció el cargo de director técnico de los servicios eléctricos con el sueldo de trescientos dólares al mes.

AI oír esta cantidad, Tomás estuvo a punto de desmayarse; pudo sobreponerse, y aceptó la oferta con la misma sencillez, con la misma gravedad con que había reparado la avería.

Con tan fabuloso sueldo — tres mil seiscientos dólares al año — Edison alquiló un pequeño taller en la parte comercial de la ciudad, y en él instaló sus aparatos telegráficos y eléctricos, sus botellas de reactivos y de otros productos químicos, y… ¡a inventar!

edison en su laboratorio

Edison en su laboratorio. —Aun cuando no consiguiera la patente de su invento hasta 1880, el año anterior, Edison, a quien ya se le llamaba el «mago de Menlo Park», ya había conseguido la lámpara incandescente. En esta fotografia de época posterior, Edison parece evocar la satisfacción que le produjo tal hecho. Acababa de «cargarse» el arco voltaico de Barker con esas lámparas incandescentes que nos muestra, en las que queda «cortada en partes iguales» la luminosidad y perfectamente «empaquetada» para ser vendida en los comercios.

Mas tarde garcias a sus investigaciones, inventó otra máquina que reemplazó al anticuado indicador telegráfico de las cotizaciones de valores. Esto le produjo 40.000 dólares de ganancia que le permitieron abandonar su empleo y abrir un laboratorio en Newark.

Desde 1870 hasta 1876, Edison hizo patentar 120 inventos distintos, algunos muy importantes.

Entre ellos estaba el multicopista (mimeógrafo), destinado a la copia de escritos y dibujos que se reproducen mediante un papel especial cubierto de parafina, y un aparato con sirena para alertar policías y bomberos.

Pero el más notable fue el sistema de telégrafo automático, que consistía en una cinta perforada que permitía la impresión de un mensaje en letras, en vez del antiguo sistema de puntos y líneas.

Este nuevo aparato, ensayado con enorme éxito, realizaba la anhelada posibilidad de permitir la transmisión simultánea de varios mensajes con el mismo cable.

Entre sus inventos tenemos una mejora introducida en el telefono de Bell, sabe que el diafragma del peqieño micrófono instalado en el teléfono transmi te las emisiones del sonido.

Por otro lado, sus experiencias con el telégrafo automático le revelan que los mensajes podrían ser reproducidos en un disco de papel colocado sobre una placa giratoria con una ranura en espiral en su superficie.

Después de algunas modificaciones, Edison reproduce con su máquina parlante, ante las miradas atónitas de sus obreros, aquella cancioncilla popular que anteriormente impresionó en un disco.

El asombro que logra al ser capaz de captar y conservar la palabra con un sencillo aparato, es enorme. El decreto de patente de fabricación del fonógrafo para los Estados Unidos de América es de 1878. Se dice que ya en 1838 dos escritores habían profetizado su aparición: el poeta Hood y la señorita Jean Igelow.

Edison se ha convertido en el «mago de Menlo Park», el «mago de la electricidad», el hombre que asombra al mundo con sus portentosas maravillas, y el inmenso territorio de Norteamérica, la patria que le vio nacer, se asombra con sus fabulosos prodigios.

En 1878, comienza a interesarse por la luz y observa el arco voltaico de Barker, pero la iluminación y el resplandor que produce es demasiado brillante, y piensa en la forma de subdividir su luminosidad y dar uso comercial, igual que se hace con el gas, a la corriente eléctrica.

Tras afanosas búsquedas logra la lámpara incandescente, y en enero de 1880 consigue la patente ansiada. Viene después de la dinamo el kinetoscopio, que será para la vista lo que el fonógrafo para el oído, y su preocupación por el cine le lleva a investigar una nueva rama de la ciencia que él ignoraba completamente hasta entonces: la fotografía; a ella se dedica con su fogosidad habitual descubriendo una gran cantidad de útiles conocimientos para actualizar el cinema.

La primera dinamo la construye en Menlo Park, para alumbrar setecientas bombillas, y en 1881 construye otra nueva verdaderamente grandiosa, que pesa veintisiete toneladas.

Otro experimento a que se dedica posteriormente es un aparato que sirve para separar las sustancias magnéticas de las minerales, y así hasta quince mil patentes obtenidas por Edison después de sesenta años de incesantes esfuerzos, cuya descripción queda anotada minuciosamente en los «libros de notas», que se encuentran junto a numerosas obras científicas sobre astronomía, arquitectura, historia, en su magnífica y nueva residencia de Orange, lugar donde últimamente trabajaba.

En 1884, muere su primera esposa, Mary Stilwell, dejándole de su matrimonio tres hijos. Dos años más tarde se casa con Mina Miller, hija del inventor de una máquina agrícola, y se convierte en su más conspicua y activa colaboradora.

En 1889, aprovecha la corriente eléctrica para ser aplicada como instrumento destinado a cumplir la última pena, por encargo expreso del gobernador de Nueva York. Las ventajas que reúne son expuestas por Edison en un interrogatorio a que se le somete antes de su aceptación. Consisten éstas en producir una muerte más rápida y no causar quemaduras, sino la evaporación del cuerpo en cinco o seis minutos.

croquis lampara incandescente

Se ha dicho de Thomas Alva que no fue más que un perfeccionado!- de inventos, y por otros se afirma que es un instrumento del que se vale la Naturaleza para revelar sus secretos al Universo. Ni una cosa ni otra.

Edison fue un trabajador infatigable que llegó a alcanzar el éxito basándose en una extraordinaria fuerza de voluntad, inteligentemente aplicada. Él mismo fue quien jocosamente dijo que en el genio hay un veinte por ciento de inspiración y un ochenta por ciento de transpiración.

Tenía además una ingeniosidad o intuición especial para descubrir si un resultado era ciertamente útil, y la energía física y la paciencia sin la cual la búsqueda de la aplicación sería imposible.

Recordemos que cuando no era más que un simple telegrafista en Boston, acudió orgulloso y triunfante a Washington para ofrecer su nueva máquina para registrar y controlar los votos emitidos por el Congreso.

El presidente la encontró perfecta, pero la desdeñó por la poca utilidad.

Fue una lección que el «Mago» no olvidaría jamás, comprometiéndose en lo sucesivo a no emprender invento alguno que no llevase aparejada su utilidad inmediata.

Actividad, energía y curiosidad son las palancas d e que se sirve para escalar la gloria. Multitud de honores y distinciones cayeron sobre él, que siempre fue modesto; entre ellas, Caballero, Oficial y Comendador de la Legión de Honor, y el público homenaje de admiración en la Exposición de París, de 1889… Pero pasan los años; el inventor necesita descansar, y el día 18 de octubre de 1931 le sorprende la muerte después de una larga enfermedad, a los ochenta y cuatro años de edad.

Ésta es la vida de un hombre genial que por su perseverancia y fuerza de voluntad llegó a ser la admiración de todos y a quien se deben muchos de los estupendos descubrimientos habidos en el siglo XIX, de cuyos beneficios todavía gozamos, si bien no debemos olvidarnos de sus más íntimos colaboradores, sus operarios, ya que fue también su ayuda y entusiasmo, su labor callada y silenciosa, la que hizo posible en gran parte el triunfo del «Mago de Menlo Park».

LÁMPARAS DE ARCO

UNA LÁMPARA DE ARCO DE LLAMA Tanto el electrodo superior como el interior, son carbones impregnados de substancias que dan a la lámpara un gran rendimiento. El floruro de calcio, muy frecuentemente empleado, hace que la lámpara dé una luz amarilla; el cloruro de cerio la produce blanca, y el cloruro de estroncio, rojiza. Es la mejor lámpara para anuncios y alumbrado de plazas públicas.

UNA LÁMPARA LUMINOSA DE ARCO El arco se forma entre el grueso electrodo de cobre superior al inferior, que consiste en un tubo delgado de acero lleno de una mezcla de magnetita, titanio y óxido de hierro y cromo, la lámpara se adapta perfectamente para el alumbrado le las calles de cualquier ciudad, -pues la luz se esparce muy bien en una gran extensión

Mas de la vida e Inventos de Edison….

A las 3 de la tarde del 4 de septiembre de 1882, el inventor Thomas Alva Edison, de 35 años de edad, se embarcó en lo que llamó “la aventura más  grande de mi vida».

Se puso en funcionamiento la primera central eléctrica de Nueva York, en la calle Pearl, y 85 hogares, tiendas y oficinas se iluminaron súbitamente con 400 bombillas incandescentes. Edison y sus colegas, directores de la Edison Electric Light Company, se habían reunido en Wall Street, en la oficina de uno de sus principales patrocinadores, el millonario J. Pierpont Morgan. La oficina de éste era una de las iluminadas en esa tarde.

A las 7 de la noche, al crepúsculo, la luz eléctrica hizo su impacto en las cercanas oficinales del diario The New York Times.

Con meses de anticipación, Edison había supervisado el inicio de la transición del gas a la electricidad en Nueva York.

Eligió la margen del estrecho de East River por estar allí la zona financiera, en la que deseaba impresionar a posibles patrocinadores.

Organizó entonces una encuesta casa por casa y dispuso la instalación de líneas troncales, cajas de conexiones, interruptores, medidores, fusibles y portalámparas.

Once meses después, en agosto de 1883, más de 430 edificios de la ciudad contaban con iluminación eléctrica, con unos 10.000 focos. Los trabajos de Edison con la electricidad confirmaron su idea de inventar sólo cosas que llenaran una necesidad.

Puso en práctica este principio en mayo de 1876, cuando junto con “colegas y amigos” abrió un laboratorio o “fábrica de inventos”  en el poblado de Menlo Park, Nueva Jersey.

El local era un edificio de madera de dos pisos, erigido en ricas tierras de cultivo y, de hecho, pasó a ser el primer laboratorio de investigación industrial del mundo.

Contaba con una máquina de vapor, un horno de fundición, acumuladores, equipo fotográfico, alambre de cobre, bobinas de inducción e instrumentos de medición, entre éstos un electrómetro y un galvanómetro.

En ese tiempo, el inventor y sus colaboradores intentaban perfeccionar la lámpara incandescente, en la que desde la década de 1830 habían trabajado varios científicos.

En 1878 Edison fundó la Edison Electric Light Company, pero no fue sino hasta fines del año siguiente cuando, paso tras paso, finalmente produjo una bombilla eléctrica, práctica. (Por ese mismo tiempo, el físico y químico Joseph Swan inventó en Inglaterra una bombilla similar.

bombilla electrica

Edison mostró su invento en público en la noche de fin de año de 1879, al iluminar la carretera de Menlo Park, el laboratorio y la biblioteca con un dínamo y cerca de ‘10 luces. Unos 3.000 espectadores presenciaron esa genialidad de llamado “Mago de Menlo Park.

Nacido en Milán, Ohio, el 11 de febrero de 1847, Thomas Alva Edison tenía siete años de edad cuando su familia se mudó a Port Huron, Michigan. Su formación escolar terminó después de tres meses, cuando el maestro de la escuela local lo expulsó por ser de lento aprendizaje. La verdad es que Edison sufría d sordera parcial, a causa de un ataque de escarlatina.

Tocó a su madre fomentar en él un creciente interés por la ciencia, sobre todo por las máquinas de vapor y la fuerza mecánica. El joven Edison instaló un pe dueño laboratorio químico en el sótano de la casa paterna. Allí producía su propia corriente eléctrica con pilas voltaicas y construyó e hizo funcionar un rústico aparato telefónico. Poco tiempo después, cuando vendía periódicos y dulces en el ferrocarril que iba dé Port Huron a Detroit, construyó un modesto laboratorio en el vagón de equipaje. También instaló una imprenta de segunda mano en la que editaba un semanario, el Grand Trunk Herald, que vendía en el tren.

Telegrafista vagabundo: De los 16 a los 21 años, Edison trabajo corno lo que él llamó “telegrafista vagabundo”, en los estados del sur y el oeste medio de la Unión Americana. En 1869 vivía en Nueva York, en un sótano de Wall Street. En cierta ocasión, mientras visitaba por casualidad las oficinas de Gold lndicator Company, se descompuso el indicador telegráfico de los precios del oro.

El lo reparó allí mismo y fue contratado como ayudante del ingeniero principal te la compañía. Después creó la impresora de acciones Edison Universal, vendida a la Western Unión en 40 000 dólares. Edison utilizó el dinero para establecer y equipar su primer taller en Newark, Nueva Jersey, donde fabricó el receptor telegráfico de cotizaciones bursátiles, a principios de la década de 1870.

En 1876 se mudó a Menlo Park, para dedicarse a la invención. Al año siguiente mejoró el micrófono del teléfono de Alexander Graham Bell.

Cinco días sin dormir Edison afirmó haber dejado de dormir cinco días par a perfeccionar su fonógrafo cuando poso para una foto  en su taller de West Orange el 16 de jur4o de 18118. Más tarde, ese mismo día, se fotografió con algunos de sus colaboradores , ya menos desaliñado y mas normal.

En el transmisor de Bell, las vibraciones sonoras de la voz se convertían directamente en impulsos eléctricos; pero la reproducción del sonido era débil, sobre todo a grandes distancias, en las que prácticamente se desvanecía casi de inmediato.

El micrófono de Edison utilizaba trocitos de carbón para lograr un contacto cuya resistencia variara según la presión de las ondas acústicas. Esto controlaba la corriente de una batería y podían enviarse señales eléctricas mucho mas potentes que con el aparato de Bell. Así se transmitía a mayor distancia.

En el teléfono de Bell, la bocina también servia de auricular, por lo que el usuario tenía que hablar y oír alternada mente en el mismo lado del aparato. Edison separó el transmisor y el receptor, facilitando así la comunicación. Después de perfeccionar el teléfono, Edison se concentró en la invención del fonógrafo, antecedente del gramófono y del moderno tocadiscos.

En diciembre de 1877 hizo una demostración a sus empleados de Menlo Park. Al girar lentamente el cilindro del fonógrafo, se oyó una débil voz que recitaba el poema infantil María tenía un corderito.

Patentó el fonógrafo en febrero de 1878 y nueve años después se mudó a una nueva casa y a un laboratorio másespacioso, en West Orange, Nueva Jersey.

Para entonces había ganado ya alrededor de un millón de dólares con A sus inventos (en total patentó 1.093, desde una pluma eléctrica hasta casas baratas de hormigón armado). Llegó a tener hasta 5.000 empleados.

En alguna ocasión Edison esbozó su método de trabajo a un reportera de Scientific American, quien escribió: “Los bocetos preliminares se envían a los fabricantes de modelos, que revisan las enormes listas de material para conseguir las partes necesarias, o quizá piezas terminadas para el aparato; de inmediato se destinan al trabajo tantos obreros como puedan emplearse, para adelantarse, y así el modelo funcional estará listo en muy poco tiempo.”

Después se hacían mejoras, se preparaban diagramas de trabajo y se creaban los patrones y moldes necesarios. Luego se construía y se probaba el aparato, de tamaño real.

El siguiente paso, en caso de que el invento satisficiera las exigencias y expectativas de Edison, era llevarlo a otro taller y reproducirlo. “Los inventos de magnitud suficiente.., se lanzarán como base de una industria separada”, concluía el artículo. Entre esos inventos figuró, en 1889, el cinetoscopio, del que Edison declaró que llevaría la política, el arte y el deporte al hombre común.

El cinetoscopio de Edison daba la ilusión del movimiento, al pasar en rápida sucesión una serie de fotos en la pantalla de la máquina-. De producir documentales de bailarinas y boxeadores, Edison pasó a realizar películas con argumento, entre ellas El gran asalto al tren, filmada en 1903.

Con una duración de 10 minutos, ésta fue una de las filmaciones más largas de su tiempo. Edison murió el 18 de octubre de 1931 a la edad de 84 años. Tres días después fue sepultado cerca de su casa de West Orange (Ver: Nuevas Técnicas Industriales en el Siglo XIX    )

Los inventos de Edison

El listado de los inventos e innovaciones que concretó Thomas Alva Edison —y que patentó oficialmente— es cercano al millar, sin contar registros asentados en Europa. Pero sólo unos pocos inventos son importantes y trascendentes. Es decir, que implicaron cambios y se continuaron en el tiempo. Por esto, algunos son recordados en manuales de estudio o enciclopedias.

Muchos de sus inventos sólo son retoques, incorporaciones, mejoras o innovaciones que se asientan sobre otros inventos importantes. Por ejemplo, el invento del fonógrafo se patentó, pero luego Edison, tramitó unos dos centenares de patentes que implicaron agregados o perfeccionamientos o nuevas piezas y mecanismos.

Así definidas las cosas, el siguiente es un sintético recordatorio de los principales pasos dados en el camino de las invenciones por Edison, los cuales están detallados en el texto principal de esta biografía. Es un recorrido por todas aquellas áreas donde paseó su talento creativo.

Telégrafo
Empezó siendo operario y terminó generando innovaciones en este aparato de comunicaciones.

Su primer paso a los 16 años — transgresor y tramposo— fue crear una aplicación que mandaba —automáticamente y a intervalos regulares— una señal fija a la central de telégrafos, para que no se notara que el operador dormía.

Posteriormente, en 1864, ideó un repetidor automático de mensajes sin la intervención de un operario, que perfeccionó en 1866.

Desarrolló asimismo un sistema de caligrafía sencilla, de rápida escritura, para tomar más aceleradamente los mensajes. Las letras eran de buen diseño y simples. Hizo otros aportes que permitieron hacer más eficientes los telégrafos manipulados.

Edison logró también enviar dos mensajes en el mismo sentido por un solo hilo; pero otro colega creó el dúplex (un mensaje en cada dirección). Luego inventó el telégrafo cuádruple que transmitía cuatro mensajes, dos hacia cada destino.

Mimeógrafo
O matriz mimeográfica (stencil). Una hoja metálica era perforada por un punzón, obteniendo un modelo o patrón. Se utilizó para hacer copias de un texto o imagen original.

Papel parafinado
Fueron varios los ensayos para lograrlo. Hasta su novia Mary trabajó en ello. El papel tuvo entre otros destinos, el de servir para el fonógrafo y, tiempo después, para envolver alimentos.

Máquina de escribir
No fue Edison el inventor, pero sí colaboró con Christopher Latham Sholes en la invención de la máquina de escribir, en 1873. Remington la industrializó.

Registradora de votos
Ayudado por otro aprendiz de inventor, Edison creó la máquina de registro de votos. Objetivo: acelerar los trámites parlamentarios. Error y fracaso. Los congresistas usan la dilación del voto como herramienta política. Fue en 1868.

Registradora de cotizaciones
En medio de la vorágine financiera de Wall Street, en 1869, Edison trabajó en el perfeccionamiento de los indicadores de cotizaciones, como el tope simultáneo —los indicadores podían ser llevados a punto cero de una central— y una registradora universal de cotizaciones. Registró 46 patentes relacionadas con estos instrumentos.

Teléfono
En 1876, Alexander Graham Bell patentó el teléfono, pero fue Edison quien inventó el micrófono de carbono, fundamental para que el teléfono fuera útil.

El Relay no magnético
Se trató de un mecanismo censor —utilizando una tiza húmeda— que accionaba una palanca tras el paso de electricidad. Esto surgió de un desarrollo de 1875.

Fonógrafo
Se trata de las grandes hazañas de Edison, su invento más original. Le permitió grabar y reproducir sonidos. Solicitó la patente el 24 de diciembre de 1877 y fue concedida el 13 de febrero de 1878. Con el correr de los años le hizo modificaciones.

Lámpara incandescente
En 1879 consiguió desarrollar su lámpara de iluminación con una bombilla al vacío y un filamento de algodón. Luego concretó otras innovaciones. Fue uno de los inventos que lo hicieron famoso en el mundo.

Electricidad
Tras la lámpara, Edison desenvolvió una intensa actividad creando instrumental, piezas, dínamos y otros elementos vinculados con la conducción de la electricidad.

Central energética
En 1881 se puso en marcha la primera central eléctrica, instalada en Pearl Street, en el distrito financiero de Nueva York. La electricidad se convirtió en un servicio comerciable.

Cinematografía
El kinetoscopio fue el aparato creado y patentado por Edison en 1891, con unos 15 metros de película. Las escenas se observaban por medio de una pantalla de aumento. También le corresponde el mérito del primer estudio de filmación, el teatro kinetoscópico —más famoso por sunombre Black María—, en 1893. En 1913 habría filmado una cinta hablada, pero la industria del cine no le prestó la debida atención.

Fluoroscopio
Un invento destinado a realizar estudios médicos. Permitía obtener imágenes de rayos X en movimiento.

Efecto Edison
Fue su mayor descubrimiento científico. Se le llama también efecto termoiónico. Descubrió, en 1884, el efecto de la emisión electrónica en los mentales incandescentes. Vio que una lámpara incandescente podía actuar como una válvula que permitía el paso de i electricidad negativa, pero no positiva. Se utilizó en las válvulas.

Radiotelegrafía
Dio algunos pasos en este sentido. Detectó descargas eléctricas entre objetos metálicos distantes de un contacto eléctrico. Logró controlar y emitir esas ondas. Vendió sus avances a Guglielmo Marco-ni.

Taxímetro
Registraba alteraciones de temperatura del orden de una millonésima de grado Fahrenheit.

Megáfono
La idea le pertenece, al llevar a cabo comunicaciones a cierta distancia, empleando grandes embudos que terminaban en pequeñas aberturas donde apoyaba el oído el receptor del mensaje.

Separador de hierro
En los años 90 desarrolló un aparato para separar el hierro de la roca. Funcionaba con un electroimán que dividía el recorrido de ambos materiales.

Cemento
Además de ocuparse de producir cemento, buscó nuevas aplicaciones y concibió el sistema de placas modulares de cemento para la i construcción rápida de viviendas.

Mecánica
Cuando se abocó a producir cemento ideó un método de auto engrase de las maquinarias, garantizando la lubricación. Asimismo, montó un sistema de comunicación dentro de su fábrica.

 Acumulador
A partir del año 1900, obtuvo importantes avances en el perfeccionamiento de los acumuladores de las baterías para motores. Tenían una vida útil de 10 años.

Ayuda en guerra
Durante la Primera Guerra Mundial montó una planta de ácido fénico, otra de benceno y una tercera de anilina. Colaboró con la marina en emprendimientos defensivos.

Música
En 1927 fabricó un disco que permitía escuchar música durante cuarenta minutos. Un anticipo del long play.
u Biotecnología. Realizó cruzas de distintas cepas de árboles para lograr obtener caucho. Cuando estaba al borde de concretarlo, se consiguió producir caucho sintético.

Fuente Consultada: Como funcionan las mayoría de las cosas Readers Digest – Wikipedia – Encarta – Grandes Inventores del Siglo XIX

Historia del Hundimiento del TITANIC Causas de la Tragedia Explicacion

Historia del Hundimiento del «TITANIC»
Causas de la Tragedia

El TITANIC, la primera clase más lujosa del mundo

La botadura del Gigante del Océano tuvo lugar el 31 de mayo de 1911 en Belfast, y en el año que transcurrió hasta su singladura inaugural se llevó a cabo a gran velocidad el equipamiento interior y la decoración de aquella embarcación suprema. El barco tenía licencia de las autoridades británicas para transportar a 3300 pasajeros, además de la necesaria tripulación. S

in embargo, debido a la suntuosa decoración de la primera clase, el Titanic sólo ofrecía plaza a 2400 pasajeros, 750 de ellos en la mencionada primera clase.

En las cifras se refleja la preferencia dedicada a la categoría de lujo, que además de todas las comodidades, como la amplitud de las suites, también disponía de una cancha de squash, una piscina cubierta, magníficos comedores y salas de fumadores, bibliotecas, cafés, una cubierta de paseo y cubiertas privadas pertenecientes a las suites.

La segunda clase del Titanic estaba equipada con el mismo confort con que se había dotado la primera clase de los barcos más antiguos. Y también en tercera, el Titanic establecía nuevos baremos: hasta entonces los barcos equipados con grandes dormitorios comunes, pero el Titanic disponía de cabinas de tan sólo cuatro pasajeros cada una, con camas dobles y literas.

La travesía también debía resultar agradable para los viajeros de segunda y tercera clase pues, además, los muchos emigrantes que se dirigían a América constituían la fuente de ingresos más segura. Había cabinas de tercera clase a partir de un precio de 36 dólares estadounidenses, y de segunda, a partir de 60 dólares.

el titanic navegando

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DESCRIPCIÓN DE LA HISTORIA DEL HUNDIMIENTO:

Era la noche del 14 de abril de 1912. Sobre la cubierta del transatlántico Titanic, el marinero de guardia Federico Fleet oteaba en la noche fría y serena. El transatlántico, el «insumergible», la más grande y hermosa nave del mundo, avanzaba majestuoso en la quinta noche de su viaje inaugural hacia Nueva York. Se encontraba a 700 Km. al sur de Terranova y a 1.900 de Nueva York.

A las 23 y 40, Fleet vio de pronto frente a sí una enorme masa blanca en medio de la oscuridad. Observó un instante y llamó inmediatamente por teléfono al puente de mando.

—¿Qué sucede? —-habló la voz del oficial que atendió el teléfono.
—Un témpano, frente a proa.
—Está bien.

Prontamente se interrumpió el ruido de las maquinarias y él barco se preparó para retroceder. Fleet observaba con espanto acercarse cada vez más la inmensa montaña de hielo, mucho más alta que el castillo de proa. El marino se hallaba espantado, esperando el encontronazo. Pero luego, ya en el último momento, la proa comenzó a doblar a la izquierda, mientras la montaña de hielo se escurría por el flanco derecho de la nave.

El peligro parecía haberse conjurado. Mas el témpano, con un espolonazo bajo las aguas, había abierto una enorme hendidura en el casco del buque. En el recinto de la caldera N9 6, el fogonero Fred Barret estaba hablando con el segundo oficial de máquina, cuando se encendió la luz roja de alarma.

Se sucedió en seguida un estruendo ensordecedor mientras toda la pared de acero de la embarcación se abrió, dejando pasar un torbellino de espuma blanca…

Así murió el Titanic, el insumergible. A las 2 y 20 del día 15 de abril, el imponente buque, después de haberse empinado, comenzó a deslizarse bajo el agua. Hasta que al fin, en una nube de espuma, las aguas cubrieron el asta de la bandera de popa. Con la nave desaparecieron 1.502 personas.

De este modo, con semejante tragedia, el mundo empezó a conocer qué cosa era un témpano: empezó a conocer su misteriosa vida, su tremendo poder, el peligro mortal que representaba para las travesías a bordo.

Desde un principio, el viaje inaugural del Titanic es marcado por la tragedia.  Se cuenta que al moverse majestuosamente el inmenso barco de 46,329 toneladas de su amarradero en Southampton, queda junto al trasatlántico New York, que estaba anclado.

De pronto se escucharon voces de alarma al enredarse como cordón las gruesas cuerdas de amarre de ambo barcos, y luego empezaron a ser arrastrados junto por alguna fuerza desconocida.

El Titanic fue detenido justo a tiempo luego que la extraña «succión cesó, y en seguida los remolcadores abrieron camino lentamente al New York para llevarlo de vuelta al amarradero.

Una situación idéntica se presentó sólo unos minutos después, cuando el Teutonic también se enredó en las cuerdas del Titanic ylo siguió de cerca varios grados hasta que el Títanic logró deslizarse.

Posteriormente, el trasatlántico fue remolcado hacia el mar abierto y la tranquilidad volvió a la tripulación a su capitán, Edward-Smith.

capitan del barco titanic

El primer oficial Hugh Walter McElroy (izquierda) y el capitán Edward J. Smith a bordo del Titanic.

La cubierta temblaba casi imperceptiblemente ante el empuje de sus imponente turbinas: era el barco más grande, el mejor y el más seguro que se hubiera construido.

Para garantizar esa seguridad, 15 mamparas transversales lo subdividían de proa a popa y un doble fondo significaba una garantía más contra accidentes.  Era, en la mente de todos los que estaban tanto en tierra como a bordo, lo máximo: el barco insumergible.

Después de una breve visita a Cherburgo, el Títanic salió de Queenstown (ahora Cobh), Irlanda, durante la noche del jueves 11 de abril de 1912 y entró al Atlánti­co, en aguas que el veterano capitán Smith conocía muy bien.

Navegó constantemente hacia el oeste sin ningún incidente; el mar estaba calmado y el clima despejado aunque muy frío, al grado de que la tempe­ratura bajó dramáticamente durante la mañana del domingo 14 de abril, y varios mensajes recibidos por el operador de radio del Titanic advirtieron sobre el peligro de encontrar icebergs.

El barco proseguía su marcha a toda velocidad y sus luces titilaban sobre el agua oscura y tranquila: sus máquinas lo impulsaban a una velocidad constante de nudos.  De pronto, justo antes de la medianoche, un vigía gritó: «¡Iceberg al frente !»

Los pasajeros que aún estaban despiertos no se dieron cuenta de lo que ocurría, porque el impacto había sido suave.  Lawrence Beesley, uno de los sobrevi­vientes, declaró que «no hubo ruido de choque o de otra cosa; no se sintió el choque, ninguna sacudida de un cuerpo pesado chocando con otro…»Se dieron órdenes desesperadas para hacer girar el barco hacia el puerto, pero era demasiado tarde.

Cuando empezaba a girar, un inmenso iceberg raspó su estribor a todo lo largo y luego se deslizó a la popa y se perdió en la noche.

El capitán Smith estaba en el puente antes de que su primer oficial Murdoch pudiera comunicar la orden de: «¡Paren máquinas!» Ordenó cerrar herméticamente todos los compartimentos estancos y luego pidió al cuarto oficial Boxhall que hiciera sondeos.

El joven oficial estaba a punto de retirarse cuando el carpintero del barco llegó al puente para informar: «¡Está haciendo agua rápidamente!»

Sobre la cubierta, y no obstante el intenso frío, algunos pasajeros entusiasmados sostenían una «batalla» con bolas de nieve, usando el hielo que el mortífero témpano había depositado durante el breve en­cuentro con el barco, mientras que otro pasajero, que no quería dejar la comodidad del salón de estar, alargó un vaso y pidió a un amigo que «viera si había llegado un poco de hielo a bordo».

Algunos pasajeros preguntaron a los camareros por qué se habían parado las máquinas, y éstos les aseguraron que no había motivo de alarma.  Los camareros actuaban de buena fe, pues hasta el momento creían realmente que todo estaba bajo control.

Allá abajo, sin embargo, la historia era diferente.  Los hombres del primer cuarto de calderas se encontraban nadando en fuertes torrentes de agua que se precipitaban a través de una enorme grieta en el costado del barco.  Lograron llegar al siguiente cuarto de calderas, y luego al siguiente, hasta entrar al número 4, que estaba casi a la mitad del buque y donde aún no llegaba el agua.

Al darse cuenta de que el daño era grave, el capitán Smith fue al cuarto de radio, donde los dos operadores de radio, Jack Phillips y Harold Bride, estaban listos para recibir o transmitir señales, y les dijo que el barco había chocado con un iceberg y quería que estuvieran listos para enviar una llamada de auxilio.

Cuando regresó al puente era obvio que el Titanic se hundía lentamente.  El témpano había abierto un corte en la proa de estribor del largo de la tercera parte de la longitud del barco, y el agua helada del Atlántico entraba incontrolable y copiosamente.

A las 00:25, unos minutos después de la colisión, el capitán Smith ordenó que se descubrieran los botes.  Diez minutos después regresó al cuarto de radio para ordenar a los operadores que empezaran a transmitir, agregando perturbado: «Podría ser la última oportunidad».  Inmediatamente, el llamado urgente crepitó en la noche transmitiendo lo que había ocurrido, dando la señal de llamada MGY del barco y su posición, y pidiendo ayuda urgente.

La señal fue captada por dos trasatlánticos, el Frankfort y el Carpathia, y el capitán de este último preguntó dos veces a su operador si había leído correctamente el mensaje, pues no creía que el «insumergible» Titaníc pudiera hallarse en problemas.

Cuando se confirmó el llamado de auxilio, ordenó a su operador responder que iría al rescate a toda velocidad, y pidió a sus ingenieros que le dieran «toda la información que tenían».

Mientras tanto, los camareros del Titanic iban de camarote en camarote, tocando a las puertas y pidiendo a los ocupantes que se pusieran ropa adecuada para el frío y se dirigieran a las estaciones de botes con sus chalecos salvavidas.

Todavía ignorantes de la gravedad de la situación, la mayoría de los pasajeros hicieron lo que se les pidió, aunque algunos se negaron a salir del calor de sus camarotes por lo que consideraban simplemente un inesperado y desconsiderado ejercicio de adiestramiento para evacuación.

Los botes fueron colgados y se dio la orden: «¡Mujeres y niños solamente!».  Al principio hubo renuencia a abandonar el barco porque éste parecía tan seguro, tan cómodo comparado con los frágiles botes.  Beesley declararía después: «El mar estaba tranquilo como un lago interior, excepto por el suave oleaje que no podía provocar movimiento alguno a un barco del tamaño del Titanic.

Permanecer en cubierta, a muchos metros por encima del agua que golpeaba indolentemente contra el costado brindaba una sensación de maravillosa seguridad…»

 Todos se comportaban de manera calmada, casi indiferente.  Hasta ese momento no había aparecido el pánico que reina en otros barcos en circunstancias parecidas ante el peligro de perder la vida ahogados; sólo se presentó una desagradable escena entre los pasajeros de tercera clase, misma que fue controlada rápidamente por los oficiales

Finalmente, los botes empezaron a ser cargados de pasajeros y bajados lentamente, aunque en realidad no los depositaron en el mar, porque el capitán Smith recibió las respuestas a su señal de socorro, especial­mente por parte delCarpathía que informó estar a sólo 60 millas de distancia y aseguró que llegaría en cuatro horas.

Sin embargo, el capitán pronto se dió cuenta de que su barco se hundía más cada minuto que pasaba, y sabía que, al hundirse la proa y levantarse el estribor sería más difícil bajar los botes, algunos de los cuales sólo estaban ocupados a la mitad de su capacidad, pues muchas mujeres se rehusaban a dejar a sus esposos.  La esposa de Isador Strauss fue una de ellas y expresó firmemente: «Donde tú vayas, yo voy».  Así, permanecieron juntos… y murieron juntos.

Mientras los botes chapoteaban abajo, las notas de Nearer My God to Thee flotaron en la noche, emiti­das por un grupo de músicos del barco que se había reunido en la cubierta con sus instrumentos.

Algunos pasajeros se unieron al canto, otros miraban fijamente sobre el costado del barco para echar una última mirada y prolongada vista hacia los rostros de sus seres amados antes de que se volvieran indistinguibles en la oscuridad.  Las tripulaciones de los botes salvavi­das estaban integradas casi todas por camareros y fogoneros, pues los oficiales y casi todos los marineros permanecieron a bordo para ayudar a los que se quedaban.

Dos horas después de que chocara el trasatlántico, el capitán Smith ordenó: «¡Abandonen el barco! ¡Cada hombre por sí mismo!» El permaneció en el puente y no se le volvió a ver.  A pesar de la orden, Phillips y Bride aún estaban transmitiendo, urgiendo a los barcos que venían en su rescate para que se apresuraran, hasta que la energía falló y salieron a cubierta.

Los de los botes miraban hacia atrás al imponente barco que se hundía.  El barco, de casi 300 metros de largo con cuatro enormes chimeneas y que todavía brillaba con la luz resplandeciente de claraboyas y salones, ahora estaba bajo por las amuras y hundiéndose despacio pero perceptiblemente.

El ángulo se hizo más abierto al levantarse el estribor, luego se inclinó hasta alcanzar una posición casi vertical y permaneció unos momentos así, casi inmóvil.  Al balancearse, todas sus luces se apagaron de repente y se produjo un profundo estruendo cuando toneladas de maquinaria se cayeron y rompieron hacia la proa.  En seguida el enorme trasatlántico se deslizó hacia adelante y hacia abajo, cerrándose las aguas sobre él como una mortaja.

Poco después de las 04:00 horas, el Carpathia que realizó una peligrosa carrera en las aguas a una velocidad hasta entonces desconocida (para él) de 17 nudos, llegó al escenario de la tragedia a las 08:00 horas había rescatado a los ocupantes de todos los botes.

Con él estaba el California, un trasatlántico que se había detenido durante la noche a menos de 10 millas del Titaníc y cuyo capitán sería severamente criticado por no observar los cohetes de auxilio del navío accidentado.

El mundo entero quedó conmocionado cuando se proporcionó el saldo final del desastre.  De las 2,206 personas a bordo, 1,513 murieron o desaparecieron; la mayoría eran miembros de la tripulación y pasajeros varones del mayor desastre marítimo de todos los tiempos.

La investigación dio como resultado la creación de la International Ice Patrol(Patrulla Internacional del Hielo) así como una reglamentación más estricta en cuanto a la provisión de suficientes botes salvavidas para acoger a todas las personas que están a bordo de los barcos.

Datos concretosTitán (Futility)Titanic
Pasajeros2.1772.227
Botes salvamento2420
Tonelaje70.00066.000
Longitud240 mts.268 mts.
Velocidad Impacto24 nudos23 nudos
Número de hélices33
Lugar de partidaSouthamptonSouthampton
Lugar de naufragio400 millas Terranova400 millas Terranova
Supervivientes705605
Eslora275 mts.300 mts.
Velocidad máxima25 nudos25 nudos
Botes salvavidas2420

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Así cuenta el accidente Víctor Suero en su libro: «Historias Asombrosas Pero Reales»:

La gran publicidad del Titanic, apoyada en la soberbia inglesa de la época, anunciaba que «Ni Dios podía hundirlo», pues jamás se había construido un buque de esas características de lujo, capacidad, y seguridad. Sus 14 compartimentos estancos, y su doble fondo, garantizaban (lo cual es sólo una manera de decir, tal como lo mostró la historia) que aquella nave pudiera llevar el mote de insumergible que le habían puesto sus dueños, la compañía inglesa White Star.

El capitán, Ernesl Smith, era un hombre de la mayor experiencia y la tripulación toda fue elegida entre los mejores. Tenían todo a favor. Pero comenzaron a darse una cantidad de hechos que llevaron al desastre. Es posible que allí hayan trabajado juntos la chica del pelo suelto, la casualidad, y el duro trabajador de jeans gastados, el destino. Lo que parece seguro es que, si uno analiza ciertos detalles de lo ocurrido, casi no quedan dudas de que los del Titanio pagaron carísima su soberbia.

A las 21.40 del 14 de abril de 1912 el Messaba, un buque que navegaba por la zona, envió al Titanic un aviso de hielos flotantes. Este mensaje no llegó nunca al puente de mando porque se consideró que «esas cosas» no afectarían a semejante nave.

Por lo tanto, siguieron navegando a 22 nudos, casi a toda máquina. Un nuevo navío, el Baltic, también advirtió sobre los hielos con un mensaje de alerta. George Ismay, director ejecutivo de la White Star, se ufanaba mostrando el telegrama aun a los pasajeros, diciendo que lo bueno de estar a bordo de algo como aquello hacía que no den importancia a esos detalles. Todos reían felices y seguían brindando. A las 23.40 se produce el choque, que abre todo un costado del buque a lo largo de cien metros. Pero el capitán Smith ni siquiera se inquieta.

Nada de avisos al pasaje, ni estado general de alerta máxima, ni cambios en la alegre rutina. Aquel barco era «insumergible», según todos aseguraban. La orquesta seguía tocando y la fiesta a bordo continuaba mientras los pasajeros jugaban con los trocitos de hielo que habían caído sobre la cubierta.

Era insumergible, era insumergible. No había nada que temer. Pero comenzó a hundirse, clavándose en el mar como un cuchillo filoso en la manteca caliente. Sólo había dieciséis botes salvavidas cuando debieron ser 48. ¿Para qué tantos si era insumergible, era insumergible? De todas maneras había que cumplir con las reglas y avisar de la colisión a «Iros buques.

La radio emitió el pedido de auxilio pero el Californian, a solamente ocho millas del lugar, no lo recibió porque su radiotelegrafista había desconectado el aparato hacía apenas diez minutos, enojado por el trato altanero que había recibido hasta entonces de sus colegas del Titanic, que alardeaban de su buque y se comportaban como si dieran de una casta superior. La soberbia, el peor de los pecados, se pagaría muy cara. Pero el destino tenía preparadas otras jugadas increíbles.

Murieron 1.513 de las 2.224 personas que iban a bordo. Los sobrevivientes, rescatados hacia las cuatro de la mañana por el transatlántico Carpathia, describieron escenas de valor y confusión. Como el Titanio solo contaba con botes salvavidas para la mitad de sus ocupantes, los oficiales del barco ordenaron que las muje
res y los niños fueran evacuados en primer lugar. Muchos pasajeros y miembros de la tripulación sacrificaron sus puestos. Pero la evacuación fue tan desorganizada que muchos botes fueron soltados antes de estar llenos.

Los pasajeros pobres, inmigrantes amontonados en los entrepuentes de la parte inferior, no pudieron hablar nunca del accidente: la mayoría lo averiguó demasiado tarde, cuando el barco se deslizaba bajo el agua. Murieron junto a aristócratas y magnates, con la orquesta del salón de primera clase tocando hasta el final.

El desastre, uno de los peores de toda la historia naval, provocó reformas importantes. Se estableció la Patrulla Internacional del Hielo para prevenir a los barcos del peligro de los icebergs del Atlántico Norte, y en 1913 se estipuló que los barcos debían llevar botes suficientes para todos los pasajeros.

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EL RESCATE

Casi dos horas después llegó al sitio de los hechos el «Carpathia». Su capitán dio orden de subir a bordo a todos los sobrevivientes, descubriendo que sólo alcanzaban la cifra de 711; vale decir, habían sucumbido cerca de mil quinientas personas.

Antes de emprender viaje a Nueva York con los sobrevivientes del holocausto, el «Carpathia» recorrió por última vez el contorno donde se había hundido el «Titanic» y su capitán ordenó un breve servicio fúnebre que fue seguido con profundo recogimiento y silencio por los presentes.

Pronto, también, llegaron hasta la zona del desastre el’ ‘Californian» y, posteriormente, el «Mackay-Bennett», que se dedicaron a la muy triste tarea de rescatar los cadáveres a la deriva.

Fue precisamente el «Mackay-Bennetf’ el que encontró 306 restos. Al distinguirlos daban la impresión de una bandada de gaviotas posadas sobre el agua. Flotaban en posición vertical, «como si caminaran en el agua», y la mayor cantidad de cadáveres estaba reunido en un grupo grande, rodeado por escombros del gran barco siniestrado.

Los tripulantes ocuparon toda una jornada para subir los infortunados cuerpos sin vida a cubierta. Fue una labor tensa y amarga. Muchas de las víctimas presentaban aplastado el cráneo y extremidades. Algunas mujeres sujetaban fuertemente a sus pequeños hijos en los brazos. Muchos rostros estaban tan magullados que resultaba imposible el reconocimiento.

Quienes no pudieron ser identificados recibieron inmediatamente sepelio en el mar.

A las 20:00 horas del domingo 21 de abril se oficiaron las honras fúnebres. El ingeniero Fred Hamilton, del «Mackay-Bennetf ‘, las describió de la siguiente forma en su diario de vida:

«El toque a muerto de la campana convoca a todos en el castillo de proa, donde treinta cadáveres van a enviarse a las profundidades; cada uno va envuelto en lona, cosida cuidadosamente, después de agregarle lastre.

La luna creciente arroja sobre nosotros una luz tenue, mientras la nave se bambolea entre el gran oleaje. El servicio fúnebre es dirigido por el Reverendo Canon Hind; durante casi una hora se repiten las palabras: ‘Puesto que así lo has dispuesto… entregamos este cuerpo a las profundidades…’ y, a cada intervalo, sigue el ¡plas! al zambullirse el cuerpo lastrado en el mar, cuya profundidad, en ese lugar, es de más de tres kilómetros. ¡Plas! ¡Plas! ¡Plas!»

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LA LLEGADA DEL «CARPATHIA» A NUEVA YORK

El jueves 18 de abril arribó a Nueva York el vapor «Carpathia», de la Compañía Naviera «Cunard», con los sobrevivientes del’ ‘Titanic». Más de treinta mil personas se agolparon en las calles para recibir a los protagonistas de tan espantosa tragedia.

El desembarque fue rápido y expedito debido a una eficiente coordinación de las autoridades portuarias. A su vez, la policía tuvo que desplegar todos los esfuerzos posibles para mantener a raya a cientos de periodistas que trataban infructuosamente de acercarse a los sobrevivientes. Asimismo, en el muelle permanecían estacionadas ambulancias y camillas para ciento veinte pasajeros que tuvieron que ser conducidos al Hospital de San Vicente.
En las calles adyacentes, la multitud expectante presenciaba con un silencio sepulcral el paso de las ululantes ambulancias.

Los escasos tripulantes y miembros de la oficialidad del ‘ ‘Titanic» que se salvaron de la catástrofe fueron trasladados de inmediato al vapor «Capland» para ser enviados a Inglaterra.

La prensa neoyorquina se ocupó del tema por largo tiempo, culpando del desastre a la irresponsabilidad de la compañía naviera y fustigando fuertemente a su director general, Joseph Bruce Ismay, quien debió comparecer ante una Comisión del Senado estadounidense encargada de investigar las causas de la tragedia y las responsabilidades que les cabían a sus propietarios y oficiales.

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INVESTIGACIÓN DE LOS ORÍGENES DEL NAUFRAGIO

Mr. Ismay, abatido por la magnitud de los acontecimientos, relató varias veces su versión de los hechos y tuvo muchas dificultades para explicar por qué fue uno de los primeros en abordar un bote salvavida, en circunstancias que sólo se permitía embarcar a mujeres y niños.

Dijo nerviosamente, y tratando de ser convincente, que cuando había ocupado el bote en que se había logrado salvar, a sus alrededores no se encontraba ninguna señora que hubiera querido ocupar el lugar que él tomó. Pese a su defensa, la prensa lo tildó de cobarde e irresponsable, pues, también, lo acusaron de haber mantenido bajo presión al capitán Smith para que le imprimiera al vapor una velocidad temeraria, pese a las señales de peligro que había recibido.

En el desarrollo de la investigación -más adelante- salió a luz que Mr. Ismay, temeroso de las responsabilidades que iba a tener que afrontar, trató de transbordarse a otro vapor, en alta mar, para regresar a Europa, lo que no consiguió.

Finalmente, las dos comisiones que investigaron el naufragio del «Titanic» -una americana y otra inglesa- llegaron a la misma conclusión. Coincidieron en que el vapor había avanzado a gran velocidad en una zona de alto riesgo, plagada de icebergs.

La tripulación -obedeciendo estrictas instrucciones de los propietarios de la compañía- debía cumplir un apretado itinerario en el menor tiempo posible, aun cuando eso significara cruzar a toda máquina bancos de niebla, campos de hielo o flotas de barcos pesqueros. El «Titanic» pagó altísimo precio por la locura de reducir los tiempos de travesía del Atlántico.

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Puedes leer un libro sobre esta maravilla flotante del autor Roberto Blanc, que gentilmente lo ha enviado para que sea compartido con los navegantes interesados en el tema:

libro sobre el concorde

Historia del Primer Vuelo Con Motor Los Hermanos Wright

Historia del Primer Vuelo Con Motor Los Hermanos Wright

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BREVE FICHA BIOGRAFICA

• Wilbur nació ei 16 de abril de 1867, cerca de Millville (Indiana, EE.UU.).

• Orville nació el 19 de agosto de 1871, en Dayton (Ohio, Estados Unidos).
• Desde la niñez se interesaron por la mecánica.

• En 1892 abrieron un negocio de reparación y exposición de bicicletas.

• Pocos meses después se convirtieron en fabricantes de ese medio de transporte.

• En 1896 empezaron a investigar sobre aviación. Luego construyeron y probaroi su primer planeador no tripulado, que podía virar en el aire por medio de un dispositivo mecánico.

• En losaños siguientes, diseñaron alas y hélices, y a fines de 1903 probaron el primer avión tripulado con motor, fabricado por ellos.

Ultinos anos:

• En 1909 crearon la compañía Wright para fabricar aeronaves y entrenar pilotos.

• El de mayo de 1912, Wilbur murió víctima de la fiebre tifoidea.

• En 1915, Órville abandonó el negocio de aviones y se dedicó a la investigación y a la asesoría del Comité Nacional de Aeronáutica de los Estados Unidos.

• Murió el 30 de enero de 1948, en Dayto’n, su ciudad natal.

El 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk (Carolina del Norte, Estados Unidos), los hermanos Wright realizaron el primer vuelo pilotado de una aeronave más pesada que el aire y propulsada con motor.

El avión fue diseñado, construido y volado por ambos hermanos, quienes efectuaron dos vuelos cada uno.

Orville recorrió treinta y seis metros en un vuelo de doce segundos y, unas horas después, Wiibur avanzó doscientos sesenta metros en cincuenta y nueve segundos.

Esta fecha marcó un hito: habían creado el aeroplano, uno de los inventos más trascendentales del siglo.

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UN POCO DE HISTORIA: Desde los tiempo mas remotos volar siempre ha sido el gran sueño del hombre, e impulsados por ese deseo de transformarse en pájaros ha hecho que muchos valerosos intrépidos hayan ideado todo tipo de artilugio para luego lanzarse desde lo mas alto de su zona, y muchas veces estrellarse contra el duro piso.

Pero debemos agradecer infinitamente a ese grupo de soñadores porque fueron ellos lo que pusieron la semilla inicial para que luego otros mas osados probaran nuevos artefactos voladores.

Como casi todos sabemos, el gran genio del Renacimiento europeo, llamado Leonardo Da Vinci comenzó a esbozar en su cuaderno de anotaciones diarias, las primeras formas de esos artefactos, pero sin llegar a realizar experiencia alguna, pues él estaba mas ocupado con otras prioridades que le daban grandes satisfacciones sin arriesgar su pellejo, como fue el arte y la comida.

Se sabe que los primeros intentos fueron en Francia por el siglo XVIII, los hermanos Montgolfier hicieron las primeras pruebas con globos aerostáticos y otros menos conocidos se han lanzado desde grandes alturas.

En 1785, un francés y un americano cruzan el Canal de la Mancha en globo, y no tardarán en realizarse los primeros intentos de volar en avión.

Un inglés de apellido Cagley en 1849 construye un planeador de tres alas, y hace sus pruebas usando como piloto a un niños de solo 10 años y se convierte en el primer aparato en flotar un mínimo tiempo en el aire.

Deberán pasar unos 40  años para que en 1890, otro francés,  Clément Ader realice un  primer vuelo de la historia en un aparato propulsado por vapor.

Pero despacio estamos entrando al siglo XX, pero sin olvidarnos de otros grandes inventores, como Lawrence Hardgrave que construye un modelo impulsado por paletas movidas por un motor de aire comprimido que vuela 95 metros, Otto Lilienthal que en 1877 inventa un planeador con alas curvadas. Samuel Pierpont Langley también se anima y ahora consigue elevar durante un minuto de aeroplano impulsado por vapor y que bajaba lentamente planeando.

Y ahora si llegamos a 1903, Orville Wright realiza el primer vuelo de la historia en un aeroplano propulsado y bajo control humano, durante 12 larguísimos segundos. Trabajando junto a su hermano Wilbur, desarrolla los primeros aviones propulsados por un pequeño motor.

Los Wright eran fabricantes de bicicletas y empezaron diseñando planeadores, con los que realizaron cientosde pruebas; incluso diseñaron su propio túnel de viento.

Según sus experiencias a ellos les faltaba una fuerza poderosa que trate de impulsar con potencia el aeroplano hacia adelante y oro colega llamado Charlie Taylor, les fabricara un motor de gasolina de doce caballos que pesa poco más de ochenta kilos, mas o menos el peso de una persona.

Después de varias pruebas y de estrellarse  varias veces en la arena con su planeador motorizado, consiguieron recorrer unos 31 metros el día 17 de diciembre de 1903 con el Flyer.

El brasilero Alberto Santos Dumon, en Francia logrará tres años después un vuelo de 220 metros en 22 segundo.

 Los hermanos Wright eran hijos del obispo estadounidense Milton Wright, ministro de la Iglesia United Brethren (Hermanos unidos), y de Susan Koerner Wright.

Wilbur, el mayor, nació en Millville, Indiana, el 16 de abril de 1867 en tanto Orville, en Dayton, Ohio, el  19de agosto de 1871.

Desde niños se interesaron por los juguetes, cometas y objetos mecánicos, y uno de sus preferidos era una hélice que se cargaba con unas gomas elásticas  y lograba elevarse mientras la hélice giraba.

Si bien muy tenían personalidades muy distintas, a los hermanos los unía el mimo espíritu inquieto e ingenioso, pues por curiosidad los hacía desarmar, explorar construir nuevos objetos mecánicos.

 En 1889 instalaron su propia imprenta e Dayton, donde editaron y publicaron el diario West Side News, y tres años más tarde, entusiasmados con la aparición de Ir bicicletas, dejaron la imprenta para instalar un taller de reparación que se transformaría en la Wright Cycle Co., que vendía su propio modelo de bicicleta.

Los ingresos ayudaban a su manutención mientras ellos investigaban sobre aeroplanos.

Wilbur se interesó en el vuelo cuando se enteró del fatal accidente de Otto Lilienthal mientras investigaba el planeo en 1896. Por aquel entonces, la investigación sobre el vuelo se orientaba a emular el movimiento de las alas de las aves. Mientras observaba el vuelo de un águila, Wilbur comprendió que además de utilizar el planeo, movían las alas para girar.

El control del vuelo era vital además de la propulsión. Un aeroplano tenía que poder ladear, subir o bajar, y girar a derecha e izquierda, y dos o tres de estas actividades debían realizarse simultáneamente.

Los hermanos Wright decidieron enfrentarse a los problemas del control del vuelo antes de pensar en la fuerza propulsora.

Escribieron a la Smithsonian Institution pidiendo material sobre investigación aeronáutica y leyeron todo lo que pudieron encontrar sobre el tema. En 1899 ya habían diseñado una cometa de dos alas que podían moverse mecánicamente de forma que una tenía más sustentación y la otra menos.

Entre 1900 y 1902 diseñaron tres planeadores biplanos, utilizando un túnel de viento en Dayton para ayudarse en la investigación. Llegaron a diseñar mecanismos fiables que les permitían tener el dominio de los movimientos de los aparatos en el aire, como por ejemplo en los virajes mediante una técnica denominada alabeo.

Eso los ayudó luego a conseguir un avión controlable, que comenzaron a construir en 1902.

Los vuelos se iniciaron en una playa llamada Kitty Hawk, en Carolina del Norte, que eligieron después de que el Weather Bureau les proporcionara una lista de lugares ventosos. La arena protegería los planeadores y la soledad del lugar les daría privacidad.

La versión final de los planeadores tenía timón trasero para girar a izquierda y derecha, alerones para ascender o descender, y las alas podían plegarse. Una vez que estuvieron satisfechos con los planeadores, diseñaron el motor, una máquina de cuatro cilindros y doce caballos de potencia.

Al primer aparato experimental lo llamaron Flyer. Realizaron su primer vuelo exitoso de prueba el 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, estado de Carolina del Norte, en EE.UU. Lo piloteó, acostado sobre la máquina, Orville Wright.

Su hermano Wilbur corrió a su lado para mantenerlo equilibrado. Pese a que disponía de motor, emplearon una catapulta para impulsarlo y rieles para que carreteara derecho.

Unavez en el aire, el biplano voló unos 40 metros durante 12 segundos, a un metro del suelo. Lo hizo llevado por su planta impulsora de cuatro cilindros, alimentada a nafta y con un sistema de transmisión por cadena que trasladaba su empuje a las hélices.

Ese mismo día realizaron otros tres vuelos, presenciados por cuatro socorristas y un niño de la zona, siendo los primeros de su tipo hechos en público y documentados.

En la última prueba, Wilbur Wright consiguió volar 260 metros en 59 segundos.

Al día siguiente, diarios como el Cincinnati Enquirer y el Dayton Daily News publicaron la noticia.

Según algunos biógrafos Orville, ganó la prioridad de manejo con  el lanzamiento de una moneda, el 17 de diciembre de 1903.

portada de una revista sobre los hermanos wright

El Flyer realizó su primer vuelo exitoso en 1903, en Carolina del Norte. Lo piloteó, acostado sobre la máquina, Orville Wright. Su hermano Wilbur corrió a su lado para mantenerla equilibrada.

Esa mañana un fuerte viento de más de 40 kilómetros por hora,  soplaba sobre la franja de dunas que interrumpen el mar. A las nueve de la mañana  los hermanos Wilbur y Orville Wright, inventores y constructores del aparato, ayudados por cinco hombres, arrastraron la mole de 275 kilogramos desde su cobertizo hasta la llanura de arena, al pie de Kill Devil Hill, una elevada duna de 30 metros de altitud.

El viento consigue levantar el planeador número 3 de los hermanos Wright en Kitty Hawk (Carolina del Norte). Ambos fueron excelentes pilotos de planeadores, y el año 1902 sometieron a prueba en Kitty Hawk las teorías aeronáuticas que desarrollaron en Dayton. En esta foto tomada por Orville, su hermano Wilbur (al fondo) y Dan Tate, de Kitty Hawk, hacen volar el planeador como una cometa.

17 DE DICIEMBRE DE 1903, LA PRIMERA EXPERIENCIA:

Para conseguir suficiente velocidad para ese primer despegue, habían encendido la máquina en una duna arenosa. Hoy, el viento haría todo el trabajo. Se llevaría el aparato hacia arriba como una cometa: una cometa sin pita, empujada hacia delante por un motor, lista a retar la gravedad y a volar hasta donde quisiera.

Los dos hombres habían diseñado el motor ellos mismos. Habían fabricado cada parte del avión que esperaba por ellos en el cobertizo -experimentando, investigando y probando sus descubrimientos. Ahora sólo faltaba la gran prueba.

El viento no era el único hambriento en esa costa desolada. Wilbur y Orville Wright también lo estaban, pero por el trabajo. El viento sería su amigo, no su enemigo. Les ayudaría en el despegue y suavizaría el aterrizaje.

Los dos hermanos sonrieron. Yahabían esperado suficiente tiempo. Era el momento de empezar.

Tomada la decisión, los Wright salieron de su pequeño campo rápidamente. Verificaron el viento otra vez. Colgaron una señal para llamar a los salvavidas desde su base, a una milla de distancia a través de la arena. Los salvavidas habían estado informados del plan desde el principio; no podían quedarse por fuera ahora.

Era tiempo de revisar la aeronave.

Los fabricantes la sacaron del cobertizo y la chequearon por todas partes. Las alas, los puntales, los cables que unían los controles: todos estaban en su sitio, como deberían estar. Las hélices se movían fácilmente.

También el control que accionaba el estabilizador frontal que salía por delante de las alas. Los patines con forma de trineo que sostenían la máquina no mostraban ningún signo del accidente que había tenido días antes. La aeronave estaba lista.

Los hermanos Wright la colocaron en la carrilera de lanzamiento y la amarraron con algunos trozos de alambre para mantenerla quieta. Wilbur puso unacuña debajo del ala derecha.

A unos pocos pies de distancia, Orville organizó su cámara.

Mientras fijaba los trípodes firmemente en la arena, los salvavidas llegaron al campo sonriendo y hablando a gritos para que los oyeran.Miraban fijamente mientras los dos hermanos prendían el motor de la nave.

Funcionó muy suavemente, con vibraciones regulares, calentándose para el momento en que tuviera que correr por la rampa de lanzamiento hacia el vacío.

«Dale Orville», dijo Wilbur. «Yo ya tuve mi turno, ahora te toca a ti».

Cautelosamente, Orville se acomodó en la nave, y se extendió cuan largo era en el ala baja. El viento le daba de frente en sus ojos y la arena le pegaba en los párpados. Miró hacia abajo a las pequeñas piedras en el piso bajo su cara.

Era el último chequeo a los controles, moviendo sus caderas de un lado al otro. Sí, el receptáculo donde él estaba se movía con él, torciendo las estructuras de las alas hacia los lados.

En la punta del ala derecha estaba Wilbur, esperando para sostener el ala nivelada, a medida que se fuera moviendo por la carrilera. Realmente, ya era el momento de despegar. Orville, con su mano, soltó los alambres que le servían de ancla a la nave.

 Se estaba moviendo hacia delante a una velocidad de caminante.

No, más rápido que eso. Con el rabillo de su ojo, Orville podía ver que su hermano tenía que ir corriendo a su lado. Corriendo más rápido. Acelerando la carrera… y, de repente, Wilbur ya no estaba allí. La nave había despegado. ¡Estaba subiendo muy alto ¡Rápidamente, Orville movió la palanca que controlaba el estabilizador frontal.

De repente, ahí estaba el piso, solamente a diez pies debajo de él y subiendo rápidamente Desesperado, Orville haló la palanca hacia atrás.Fue como si le hubieran pegado en el estómago. Con un golpe y un vacío, la nave frenó su caída alocada. La tierra empezó a quedarse lejos, al tiempo que la máquina apuntaba hacia arriba; el paisaje se llenó de cielo. Un ventarrón cogió sus alas con un golpe y las hizo subir todavía más.

Orville movió de nuevo la palanca. Con velocidad acelerada, la máquina se inclinó en el aire. Luego se fue hacia el piso como una golondrina en picada. Otra corrección, y volvió a apuntar hacia el cielo. Y hacia abajo.

Y hacia arriba… Y para abajo. Y con un crujido, una sacudida de choque y un montón de arena que volaba, la máquina se estrelló contra el suelo. Y se quedó allí. Medio mareado y sin aliento, Orville salió arrastrándose fuera de la estructura y miró hacia atrás, al punto desde donde había despegado.

La distancia recorrida en aquel primer vuelo con motor dirigido fue de sólo 37 metros, menos que la longitud de la cabina de un jumbo.  Quizá parezca insignificante, pero supuso el inicio de una nueva era.  En menos de setenta años, el hombre llegó a la luna.  Los hermanos Wright habían abierto un camino que otros pronto seguirían. 

La conquista del aire
Solamente había volado ciento veinte pies, y durante doce segundos. Pero esa distancia corta y ese pequeño tiempo, se sumaban a nada menos que a una victoria. Orville y su hermano habían logrado lo que nadie había hecho hasta ese momento.

Habían construido una máquina más pesada que el aire, que podía llevar una persona en vuelo libre. Se mantuvo suspendida por su propia fuerza y sus movimientos se podían controlar difícil, pero definitivamente por su piloto.

Entre los dos habían diseñado y creado el primer aeroplano de tamaño completo, con éxito.

En las arenas al sur de Kitty Hawk, Carolina del Norte, Orville y Wilbur Wright habían conquistado el aire.

Lo ocurrido en aquella jornada quedó señalado para el común de la gente como el inicio de la aviación moderna y así lo registra la mayoría de las páginas históricas. Sin embargo, hay quienes sostienen que no es así.

Argumentan que durante las pruebas el Flyer no se elevó por sus propios medios, sino ayudado por rieles y una catapulta. Más allá de las polémicas, los Wright patentaron su avión y siguieron mejorándolo.

Durante 1904, efectuaron un centenar de vuelos. En uno de ellos recorrieron casi 40 kilómetros en 38 minutos.

En los años siguientes, realizaron infinidad de pruebas y exhibiciones tanto en su país como en Europa y batieron numerosos récords. A partir de 1908, los aviones de los hermanos Wright ya no necesitaron más de una catapulta para alzar vuelo.

El 17 de septiembre de ese año, mostrando un modelo biplaza a militares de su país, Orvalle Wright se accidentó y quedó malherido. Desafortunadamente, su ocasional acompañante, el teniente Thomas Selfridge (1882-1908), se transformó en la primera víctima fatal de la aviación con motores tal cual la conocemos en la actualidad.

A continuación, intentaron vender su aeroplano a los ejércitos francés, británico y americano. Pedían grandes cantidades de dinero pero no ofrecieron ninguna exhibición y se encontraron con la incredulidad de los responsables.

No empezaron los vuelos de demostración hasta 1908, ya que antes temían el espionaje, y el mundo empezó a creer en la posibilidad del vuelo tripulado. A los pocos años la aviación europea había superado sus esfuerzos. Wilbur murió en 1812 y Orville en 1948. Ambos permanecieron solteros: el vuelo era su única pasión.

Luego de esa histórica primer experiencia, el piloto Orville comentó «Después  de calentar el motor durante unos minutos, tiré del cable que sujetaba el aparato a la guía, y comenzó a moverse. Wilbur corría (…) sujetando un ala para que mantuviese el equilibrio en la guía (…) El manejo del aparato durante el vuelo fue desastroso, subiendo y bajando continuamente (…) El vuelo duró sólo 20 segundos, pero a pesar de todo fue la primera vez que un artilugio manejado por un hombre había conseguido elevarse por sí mismo gracias a su propia potencia y volar una distancia sin reducir su velocidad y aterrizar poco después en un punto alejado de donde había empezado (…)».

Con estas palabras, publicadas en 1913 en el semanario American Aviation Journal, Orville Wright recordaba el primer vuelo con motor en el biplano Flyer 1,  realizado en diciembre de 1903, iniciando así la historia de la aviación moderna.

Un diario italiano La Domenica ilustra en 1908 el fracaso de Orville Wright y de Thomas Selfridge en unos de sus experimentos que termina con una caída desde unos 30 metros.

SANTOS DUMONT: El brasileño a bordo de la nave 14 bis, de 1906. Muchos consideran que el suyo fue el vuelo inaugural de la aviación, tal como la entendemos hoy.


Cerca de Chicago, EE.UU., se realiza una prueba del planeador de alas múltiples ideado por Octave Chanute (1832-1910). Este ingeniero estadounidense, de origen francés, está considerado entre los pioneros de la aviación, que además contribuyó al éxito de los legendarios hermanos Wright.

CRONOLOGÍA DE LOS PRIMEROS INTENTOS

852 — El hispano musulmán Abas Ibn Firnas se lanza desde una torre de Córdoba con lo que se considera el primer paracaídas de la historia.

875 — El mismo Firnas se hizo unas alas de madera recubiertas de seda y se lanzó desde una torre en Córdoba. Permaneció en el aire unos minutos y al caer se rompió las piernas, pero fue el primer intento conocido científico de realizar un vuelo.

1010 — El inglés Eilmer de Malesbury, monje benedictino, matemático y astrólogo, se lanza con un planeador de madera y plumas desde una torre y vuela 200 metros, pero al caer se rompe las piernas.

1250 — El inglés Roger Bacon hace una descripción del ornitóptero en su libro Secretos del arte y de la naturaleza. El ornitóptero es un artilugio parecido a un planeador, cuyas alas se mueven como las de un pájaro.

1500 — Leonardo da Vinci realiza los primeros diseños de un autogiro que habría de elevarse haciendo girar las aspas impulsado por los brazos. También diseña un ornitóptero como el de Roger Bacon y un planeador.

I709 — El jesuita brasileño Bartolomeo de Gusmao, también conocido como «el padre volador», describe, y probablemente construye, el primer globo de la historia, y se lo enseña y hace una demostración, con el ingenio de papel, en el patio de la Casa de Indias, en Lisboa, al rey Juan V de Portugal.

1783 — El francés Jean Frangois Pilátre de Rozier es el primer hombre en ascender, en un globo de aire caliente, diseñado por Joseph y Etienne Montgolfier. • En diciembre, los franceses Jacques Alexandre-César Charles y Marie-Noél Robert realizan el primer vuelo en un globo aerostático de hidrógeno, hasta una altura de 550 metros.

1785 — El francés Jean Pierre Blanchard y el estadounidense John Jeffries cruzan por primera vez el canal de la Mancha en globo. • Los franceses Frangois Pilátre y Jules Román se convierten en los primeros hombres en morir en un accidente aeronáutico al estrellarse su globo, dos años después de aquel primer ascenso de Pilátre.

1794 — El Servicio de Artillería Francesa crea la primera fuerza aérea del mundo en la forma de una compañía de globos bajo el mando del capitán Coutelle, que entrará en combate ese mismo año en Fleurus, Bélgica. Hasta 1908 no se creará una fuerza aérea dotada de aeroplanos.

1797 — El francés André-Jacques Garnerin realiza el primer descenso en paracaídas desde una aeronave al lanzarse desde un globo a 680 m de altura sobre el parque Mongeau, en París.

1836 — El Gran Globo de Nassau vuela desde Londres hasta Weilburg en Alemania, a 800 Km., en 18 horas.

1849 — El británico George Cayley construye un planeador de tres alas que vuela con un niño de diez años a bordo y se convierte en el primer aparato en volar más pesado que el aire.

Fuente Consultada:
El Diario de National Geographic N°39
Genios de la Humanidad Los Hermanos Wright
PIONEROS Teo Gómez

Historia del Globo Aerostático Viaje al Polo en Globo y Dirigible

Historia del Globo Aerostático
Viaje al Polo en Globo

HISTORIA DE LA ÉPOCA: En 1782, a los hermanos Joseph-Michel (1740-1810) y Jackes-Etienne Montgolfier (1745-1799) se les ocurrió pensar que si se calentaba el aire, se expandía y se hacía más liviano que el aire frío. Para demostrarlo, introdujeron aire caliente en una bolsa de papel y comprobaron que se elevaba.

Aprovecharon, entonces, este mismo principio para construir el primer globo aerostático. Después de numerosos ensayos elevaron en Annonay, su ciudad natal en Francia, un globo fabricado con papel y tela de embalaje.

El 19 de septiembre de ese mismo año, en Versalles, ante los reyes de Francia, repitieron la experiencia, pero en esta ocasión del globo pendía una barquilla en la que ubicaron un cordero, un gallo y un pato. El aeróstato recorrió 3 kilómetros y aterrizó sin novedad. Dos meses después, el 21 de noviembre, tuvo lugar el primer vuelo tripulado por el hombre, el físico francés Jean Francois Pilatre de Rozier (1756-1783) y un compañero; los tripulantes recorrieron alrededor de 9 kilómetros en 25 minutos.

Primer Globo Aerostatico

Primer Globo Aerostático

Rápidamente se fueron perfeccionando los aeróstatos, y en los primeros años del siglo XIX se efectuaron ascensiones hasta cerca de 10.000 metros. En algunas de ellas, los navegantes murieron por asfixia. Los dirigibles aparecieron a fines del siglo pasado (Santos Dumont), y en esos mismos años se alcanza la altura de 18.500 metros con un globo portador de aparatos registradores, que anotaron una temperatura de 60 grados bajo cero. Todos esos aparatos se basan en el principio de Arquímedes, y, por lo tanto, se los infla con gases menos densos que el aire (si se los inflase con aire, ninguno subiría un solo metro).

Otro francés, el físico Jacques Alexander César Charles (1746-1823) alargó la duración de los vuelos al colocar una hoguera en la barquilla que mantenía el airecaliente por más tiempo. También construyó, el 27 de agosto de 1783, el primer globo de hidrógeno. El reemplazo del aire por este gas, mucho más liviano, mejoró la capacidad de ascensión de los globos.

Restaba, ahora, encontrar la manera de dirigir el rumbo de los globos. El ingeniero francés Henry Giffard construyó en 1852 el primer aeróstato fusiforme. Impulsado por una máquina de vapor y alimentado con hidrógeno como gas sustentador, el aeróstato se elevó sobre el hipódromo de París y alcanzó una velocidad de 10 km/h.

En este sentido trabajó el inventor alemán Ferdinand Adolf August Heinrich von Zeppelin (1838-1917), quien confirió a los globos una forma aerodinámica. Para lograrlo, utilizó aluminio, que es un material resistente y liviano. Su primer dirigible parecía un gran cigarro del cual pendía la barquilla con el motor y una hélice, hoy recordado como Zeppelin. Los dirigibles dejaron de usarse sobre todo por los grandes desastres que ocasionaron.

El más impactante fue la célebre explosión del Hindenburg en Nueva Jersey, el 6 de mayo de 1937. Actualmente se utilizar, para publicidad, transporte de carga pesada y para investigación. En este sentido, los globos meteorológicos funcionan de un modo curioso: un globo de hidrógeno se eleva transportando una radiosonda.

En la ascensión, la sonda emite señales a la estación terrestre donde éstas son decodificadas y convertidas en valores de presión temperatura y humedad. Al cabo de 90 minutos, el globo ha alcanzado una altitud de 27 a 30 km. Allí, la presión atmosférica es muy baja, e globo estalla, y la sonda desciende a tierra suspendida de un paracaídas.

Los observatorios meteorológicos sueltan diariamente varios globos, para sondear la atmósfera y determinar la dirección y velocidad de los vientos a distintas alturas. Una de las finalidades de esta operación es informar a los aviones sobre las condiciones del tiempo que deben afrontar.

También se envían los llamados radiosondas, que son globos-portadores de instrumental para explorar las altas capas de la atmósfera. Como a medida que el globo asciende, la presión exterior es cada vez menor, el volumen del globo se hace cada vez mayor, al dilatarse el gas interior. Llega un momento en que la dilatación es mayor que la que puede soportar el material, y el globo estalla. Los aparatos caen con paracaídas, y así es posible recuperar el instrumental (aunque a veces cae en lugares despoblados).

Últimamente se ha desarrollado una nueva técnica en la exploración de las más altas capas de la atmósfera, a las que hasta hace unos pocos años ni se soñaba en llegar. Se hace mediante cohetes y satélites artificiales. El instrumental, que se acondiciona cuidadosamente en su interior, recoge datos valiosísimos sobre las condiciones del aire en tan altas regiones.

BREVE HISTORIA DE LA AEROSTACIÓN.
Después de los experimentos de Montgolfier, los ensayos se sucedieron con rapidez. El día 21 de noviembre de 1783 tuvo lugar la primera ascensión de un globo tripulado por el hombre. Pilatre de Rozier y el marqués de Arlandes mostraron gran valor al subir a «La Montgolfiera», construido por su inventor. La envoltura era de algodón y tenía unos 15 m de diámetro.

En su parte inferior el globo estaba dotado de una pequeña galería circular desde donde los aeronautas alimentaban y cuidaban un pequeño hornillo destinado a mantener caliente el aire que proporciona la fuerza ascensional. En nuestros días causa asombro considerar el hecho de que dos hombres se atreviesen a tripular un globo que si se mantenía en el aire era gracias al auxilio de un simple brasero.

Pocos días después, de diciembre de 1783, Charles y Robert efectuaron una magnífica ascensión en un globo muy perfeccionado pues constaba de una envoltura impermeabilizada hinchada con hidrógeno, red y barquilla. Además, y en previsión de cualquier posible contingencia, instalaron válvula de seguridad y se proveyeron de lastre, cuerda-freno y áncora. A partir de entonces fueron numerosísimas las ascensiones que*se llevaron a cabo con fines deportivos o científicos. El célebre físico Gay-Lussac llegó hasta 6.500 m de altura y llevó a cabo mediciones y observaciones relativas a la composición del aire, humedad, variaciones de la aguja magnética, «etcétera.

El día 13 de junio de 1784, Pilatre de Rozier y Romain perecieron al intentar cruzar el Canal de la Mancha. El globo que tripulaban estaba lleno de hidrógeno y en su interior se hallaba un lóbulo con aire caliente. El hornillo destinado a mantener constante la temperatura provocó la explosión del globo y ocasionó la primera catástrofe aérea de la Historia.

Mejor suerte cupo a Blanchard y a su compañero Jefries, quienes lograron efectuar la travesía del Canal de la Mancha desde Dover a Calais. El propio Blanchard llevó a cabo la primera ascensión sobre suelo americano, cubriendo en forma admirable el trayecto de Filadelfia a Nueva Jersey, donde entregó un mensaje para Jorge Washington. Otro récord memorable fue el conseguido por Carlos Green, quien en 1836 logró recorrer a través del aire los 700 km. que separan Londres de Nieder-hausen (Alemania). El día 2 de septiembre de 1894, un globo tripulado por Francisco Arban sobrevoló por vez primera el macizo de los Alpes.

El inglés Tomás Harris fue el protagonista de una historia de amor desarrollada en las alturas. Durante una ascensión efectuada en compañía de su novia, se produjo un pequeño desgarrón en la envoltura del globo, el cual comenzó a descender. Cuendo Tomás Harris tras arrojar todo el lastre vio que la caída era inevitable, se lanzó al vacío en un desesperado intento de aligerar así el peso del globo y salvar la vida de su amada.

La ascensión que con carácter científico efectuó Tissandier en 1875 terminó también trágicamente puesto que si bien logró alcanzar la altura de 9.000 m, la falta de oxígeno ocasionó la muerte por asfixia a dos amigos que le acompañaban.

Ante los frecuentes accidentes que se producían surgió la necesidad de contar con un medio eficaz que amparase al aeronauta y le permitiera saltar del globo.

La invención del paracaídas se debe a J. Garnerín, quien lo ensayó por primera vez el día 22 de octubre de 1797. El acontecimiento tuvo lugar ante el público de París que contempló lleno de asombro el lento descenso del audaz inventor sujeto a una gigantesca sombrilla.

Viaje en Globo aerostatico

Henri Giffard (1825-1882) exhibe su diseño de globo, cuya canasta tiene capacidad para albergar a 50 personas, en el Jardín des Tuileries, durante la Exposición Universal de París 1878. El ingeniero francés realizó, además, el primer vuelo controlado de un dirigible, el 24 de septiembre de 1852: un recorrido de 24 kilómetros desde Paris de donde partió su nave, llena con hidrógeno, a 8 kilómetros por hora, e impulsada por un pequeño motor a vapor.

LA EXPEDICIÓN ANDRÉE AL POLO NORTE. De entre los numerosos vuelos realizados mediante globos, destaca el llevado a cabo por el ingeniero sueco Andrée, quien en compañía de sus amigos Frankel y Strindberg planeó una arriesga-dísima expedición al Polo Norte en la que los tres iban a perecer de frío e inanición.

En el año 1896 iniciaron los preparativos trasladándose a la Isla de los Daneses, en Spitzberg, donde colocaron el globo Oernen, de 4.500 metros cúbicos, los instrumentos y los víveres. Sin embargo, no pudieron emprender la ascensión hasta junio del año siguiente, con bastante mala suerte pues al ascender se rompieron la mitad de las cuerdas-freno dispuestas para ahorrar lastre y facilitar la dirección del globo. En las primeras horas, los exploradores enviaron noticias mediante palomas mensajeras; unos días más tarde, fueron halladas un par de boyas. Después, el silencio más absoluto corroboró la suposición de que habían sufrido un grave accidente.

El mundo ignoró los detalles de la tragedia por espacio de 34 años, hasta que en 1930 los tripulantes de un buque cazafocas hallaron en la Isla Blanca restos de la expedición. En aquellas inmensas soledades y bajo la lona de-una tienda abatida se hallaban los cadáveres de los héroes junto a los cuales estaban el libro de notas de Andrée, la carta de navegar de Strindberg y unas películas. Un poco más allá y cubiertos por la nieve, aparecían los trineos y la canoa. Las fotografías y los escritos han permitido conocer con detalle el desarrollo de la tragedia.

Consiguieron llegar a los 82° 55′ y 7″ de latitud (800 Km. del Polo), después de un accidentadísimo vuelo de 65 horas que acabó al abatirse el aeróstato debido al peso de la capa de hielo que se formó sobre la envoltura. Desembarcaron el día 14 de julio, y el 21 emprendieron la retirada hacia el Sur. La marcha, como muy bien puede suponerse fue difícil y penosa. A pesar del intenso frío y de la carencia de alimentos consiguieron llegar a la Isla Blanca el día 5 de octubre. Su capacidad de resistencia fue verdaderamente extraordinaria ya que la última nota escrita lleva fecha del 17 de octubre.

DESCRIPCIÓN DE LA TRAGEDIA EN EL POLO NORTE: A fines del siglo XIX la exploración polar creaba fascinación y curiosidad a toda la comunidad científica de la época. Los buques expedicionarios habían partido uno tras otro hacia el helado silencio del Ártico, y no se había vuelto a saber mas de ellos durante meses o años. Cuando al final regresaban derrotados y maltrechos, los exploradores contaban sus aventuras en la impenetrable inmensidad de hielo, hablaban de los témpanos, traidores y movedizos, que imposibilitaban la navegación.

«De vez en cuando se aireaba la idea de que tal vez una expedición aérea tuviera éxito donde previamente habían fracasado las marinas, pero la cosa no pasaba del comentario porque, después de todo, no había globo que hubiera permanecido en el aire el tiempo que un viaje polar requeriría, y mucho menos en latitudes en que la capa de hielo que se formaría en la superficie del aeróstato, podía provocar un aterrizaje forzoso y, con mucha probabilidad, catastrófico. Pero existía también el problema de los vientos dominantes.

Salomón August Andrée.Las expediciones aerostáticas que se dirigieran al Polo tendrían que confiar con optimismo en que una de las corrientes del sur llevaría el globo hasta aquella región, para luego proseguir la marcha hasta los poblados más septentrionales. Los obstáculos parecían insuperables para cualquiera que no tuviera el entusiasmo del sueco Salomón August Andrée.

Andrée había visitado a Estados Unidos durante su mocedad y se había hecho amigo del aeronauta norteamericano John Wise. Posteriormente había formado parte de la expedición que estudió los fenómenos polares en Spitsbergen, junto a la costa norte de Noruega. Más tarde había trabajado como ingeniero jefe en la oficina sueca de patentes. Era enérgico, valiente y con voluntad de hierro. Tanto por sus estudios como por su temperamento, Andrée estaba formidablemente dotado para la aventura que se había propuesto.

En 1895 Andrée dio a conocer el plan de su expedición polar, en globo, en una serie de conferencias, bien recibidas, en las que mezclaba la ciencia con el patriotismo. Los suecos, decía en ellas, se han «caracterizado durante siglos por el más intrépido valor», estaban acostumbrados a los caprichos del clima polar «y la propia naturaleza les había enseñado a soportarlos». Esta llamada al orgullo nacional y la excelente reputación de Andrée, contribuyeron a que se recaudaran las ayudas necesarias para financiar la expedición entre ellas la del Rey Osear de Suecia y del filántropo Alfred Nobel.

El globo que iba a transportar a Andrée y a dos compañeros cuidadosamente seleccionados, estaba hecho ex profeso para el viaje. La meticulosa especificación que Andrée había preparado para el aeróstato -al que puso el nombre de Ornen (Águila)- preveía una envoltura de 4.814 m3, hecha de seda china doble, para proporcionarle resistencia y durabilidad. El globo no tenía válvula en la parte superior, al objeto de que la nieve no la atascara, pero llevaba dos en la zona inferior de la envoltura. Por encima de la red había otra capa de seda para proteger más al aeróstato contra la nieve y el hielo.

Andrée pensaba regular la altitud con tres cuerdas de arrastre, unidas por secciones, cada una de las cuales tendría 335 m de longitud. Llevaría también otras sogas más cortas. De la barquilla sobresalían tres palos horizontales, a los que iban sujetas tres velas cuadradas, con las cuales se esperaba poder modificar hasta 30° la derrota.

La góndola de mimbre era cerrada, cilíndrica, de 1,60 m de profundidad. En ella irían tres trineos, un barco de lona, tres literas, herramientas, armas, otros artículos y comida suficiente para cuatro meses. La partida sería en el verano de 1896, desde un lugar situado en el extremo noroeste de Spitsbergen, a unos 1.297 km del Polo. Andrée calculaba con optimismo que el viento constante del sur los llevaría al Polo en tres días.

El aterrizaje, como dependía de la dirección del viento, podría realizarse en cualquier lugar de Siberia, Canadá o Alaska. El Ornen fue inflado con hidrógeno y quedó alojado en «un hangar para globos», de 30 m de alto, esperando a que soplara la brisa deseada. Pero no sopló ni en todo el mes de julio ni en todo el mes de agosto, con lo que terminó el efímero verano ártico y se hizo tarde para comenzar la expedición.

En 1897, Andrée, que entonces tenía 43 años, y sus tripulantes Nils Strindberg y Knut Fraenkel volvieron a Spitsbergen para volver a probar fortuna. El entusiasta Strindberg, de 24 años, era profesor de educación física en la universidad de Estocolmo y un consumado fotógrafo. Fraenkel, de 27 años, era musculoso, de profesión ingeniero y aficionado al alpinismo. Para prepararse para la expedición ambos hombres habían ido a París, a aprender aerostación. El 11 de julio, después de seis semanas de espera, empezó a soplar el tan largamente esperado viento del sur. El momento había llegado y, en consecuencia, se procedió a sacar el globo de su cobertizo. Los tres exploradores subieron a bordo, mientras la tripulación de tierra esperaba órdenes sosteniendo las maromas de amarre.

A la 1:46 de la tarde, Andrée dio la señal para soltar al Ornen y éste comenzó a subir perezosamente por encima del puerto y fue flotando hacia el nordeste. De repente, la nave bajó de modo imprevisto y tocó el agua para luego rebotar y volver a subir ayudada por la tripulación que arrojó más de 200 kilos de lastre. Los ayudantes de tierra estuvieron mirando con emoción al globo hasta que éste no fue más que un punto en el horizonte del Norte.

Todo parecía ir bien, pero Andrée ya sabía que no era así. Las secciones de la parte inferior de las tres largas maromas de arrastre -que en el plan de Andrée eran vitales para regular la altitud y la dirección -se habían desprendido, no se sabía por qué, y yacían en la costa como grandes serpientes enroscadas. El Ornen continuó su vuelo libre hacia lo desconocido.

Los millones de personas que, en todas las partes del mundo, habían seguido ávidamente a través de los periódicos los preparativos de la expedición, quedaban ahora a la espera de noticias de los exploradores. Estas no podrían llegar más que, o con palomas mensajeras o metidas en las boyas que arrojara el globo. La expedición no disponía de otros medios de comunicación.

Cuatro días después de la salida del Ornen, el capitán de un buque noruego mató a una paloma que se había posado en las jarcias de su velero. En un pequeño cilindro atado a la pata del animal había un mensaje de Andrée. Había sido escrito el 13 de julio, al mediodía, en un punto situado a unos 370 Km. al norte del lugar de despegue. «Buena velocidad hacia el E. 10° S.

A bordo todos bien. Este es el tercer mensaje por paloma mensajera», decía la nota.

Las otras dos no llegaron, y el verano transcurrió sin que se supiera más de los expedicionarios. Después llegó el otoño y, tras él, la larga noche del invierno ártico. Siguió sin saberse nada de Andrée y su tripulación.

Si continuaban vivos tendrían que estar matando osos para alimentarse, y metidos en algún improvisado refugio para poder soportar el frío.

Por supuesto, era posible sobrevivir en aquellas condiciones, porque otros ya habían sobrevivido. El padre de Strindberg se mostraba optimista: «Habrá que esperar un año, por lo menos», escribió, «para empezar a preocuparse, e incluso entonces no habglobo aerostaticorá que ponerse demasiado pesimista».

Pasó más de un año. Salieron barcos en busca de los exploradores y volvieron sin encontrar ni rastro de ellos. En febrero de 1899 llegaron noticias trágicas: los miembros de una tribu nórdica habían encontrado los cadáveres de tres suecos al norte de Siberia.

La noticia era falsa. Tres meses después salió a la costa de Islandia una boya con un mensaje de Andrée, pero había sido escrito 12 horas después de la partida de los desaparecidos. Al año siguiente  apareció un mensaje parecido en una playa noruega. Para entonces ya habían transcurrido tres años y la creencia de que los exploradores habían perecido era cada vez más firme.

Durante 33 años no se supo nada del Ornen, pero en el verano de 1930, un par de cazadores de morsas, de un buque noruego tropezaron con los esqueletos de los tres exploradores en el sombrío corazón ártico de la isla de White, a unos 450 Km. de donde había despegado el globo.

Los diarios, los cuadernos de notas y las cartas que los tres hombres habían escrito eran aun legibles y según constaba, el Ornen, que al perder accidentalmente las cuerdas de arrastre se había visto aligerado en 540 kg, había subido la primera tarde del vuelo a 700 m, mucho más de lo que Andrée tenía previsto.

El viento había impulsado al globo hacia el noroeste el primer día, luego hacia el oeste y después hacia el este de nuevo. Había permanecido 13 horas inmovilizado, al quedar trabada una de las cuerdas que colgaban de él de un gran trozo de hielo.

La densa niebla impedía la visibilidad y el agua nieve había recubierto la superficie del globo de una carga tal de hielo, que había hecho descender varias veces a la nave y a la atestada góndola chocar contra los salientes helados del terreno. Y esto había ocurrido 8 veces en 30 minutos.

En la ropa interior llevaba cosida una A, y en el bolsillo, un diario. En él aparecían las últimas palabras escritas por Salomón August Andrée, el aeronauta sueco, que junto con Knut Frankel y Nils Strindberg, había desaparecido en 1897, cuando trataban de llegar al Polo Norte. Se aclaraba así el misterioso final de la expedición salida 33 años antes de Spitsbergen.

Junto a los restos de Andrée se encontraban los de sus acompañantes y varios cilindros metálicos que contenían negativos fotográficos impresionados. Un experto fotógrafo de Estocolmo consiguió revelar 20 negativos. Algunas de las fantasmales fotografías, deterioradas por los años de permanencia en la humedad y el frío árticos.»

OTRA HISTORIA, PERO CON DIRIGIBLES
AL POLO EN DIRIGIBLE. Durante el año 1926 el explorador noruego Amundsen efectuó una expedición polar que tuvo gran resonancia. Gracias a la munificencia del norteamericano Ellswort que financió la empresa, pudo adquirirse el dirigible N-i construido por Nobile. Tenía 19.000 m3 y 106 m de longitud e iba provisto de tres motores de 240 HP, dispuestos en barquillas independientes y desarrollaba la velocidad de 100 km/h.

El N-i, adquirido por Noruega y bautizado con el nombre de Norge, partió de Roma, llegó felizmente a Oslo y siguió luego hasta Spitzberg. El día n de mayo la aeronave emprendió el vuelo desde Kingsbay hacia el Polo Norte, que fue alcanzado al cabo de 15 horas de navegación, sobre deslumbrantes blancuras. Aunque el viaje de regreso se vio dificultado grandemente por la sobrecarga debida a la costra helada que se formó en la parte superior de la envoltura, el Norge consiguió aterrizar en Teller (Alaska) después de 71 horas de lento vuelo.

El general italiano Nobile, que había participado en la expedición dirigida por Amundsen, quiso organiza* por su cuenta un vuelo al Polo. El día 15 de abril de 1928, el dirigible Italia salía de Milán, ciudad que patrocinaba la empresa, para dirigirse a Spitzberg. Una vez allí y tras unos vuelos de exploración sobre las tierras de Francisco José, Nicolás II y Nueva Zembla, el 23 de mayo el Italia se dispuso a cubrir la última etapa hasta el Polo, del que no iba a regresar jamás.

En efecto, después de 16 horas de vuelo, la aeronave alcanzó el Norte geográfico de la Tierra, en cuyo lugar lanzó la cruz ofrecida por el Papa y la bandera de Italia. Durante el regreso se desataron fuertes borrascas de viento y nieve. Sobre el Italia se formó una espesa capa de nieve helada que le hizo perder altura, hasta que una ráfaga de viento huracanado le estrelló contra un banco de hielo. A consecuencia del golpe el dirigible se partió en dos, y mientras el sector donde se hallaban Nobile y ocho tripulantes más quedaba sobre los hielos, la otra sección con el resto de la dotación, se remontó de nuevo y desapareció para siempre.

El sobrecogedor silencio que siguió a los desesperados «SOS» lanzados por el radiotelegrafista de la aeronave tuvo la virtud de movilizar a numerosos equipos de salvamento que partieron en busca de los accidentados. Amundsen voló inmediatamente en auxilio de Nobile y pereció.

El día 20 de junio, ante la expectación del mundo entero, el comandante italiano Maddalena, que participaba en la búsqueda, consiguió localizar con su hidroavión a los supervivientes del dirigible que fueron auxiliados con víveres y medicamentos, lanzados en paracaldas. Tres días después, el aviador escandinavo Lundborg logró aterrizar con su avioneta provista de skis, sobre el banco de hielo donde se hallaba el grupo. Nobile, en forma todavía incomprensible y ante el estupor unánime del mundo civilizado, abandonó a sus compañeros y se salvó con el avión de Lundborg.

Para colmo de desgracias, y con ocasión de efectuar un segundo viaje sobre el improvisado campo, el avión de Lundborg capotó al aterrizar, quedando a su vez prisionero de los hielos hasta el 6 de julio en que fue salvado por otro aviador que también tuvo la audacia de aterrizar sobre el banco de hielo.

A consecuencia de diferencias surgidas entre los náufragos, éstos se dividieron en dos grupos. El encabezado por Malmgren, inició una marcha dantesca entre aquellas frías soledades, hasta alcanzar el rompehielos ruso Krasin (13 de julio). El drama no había terminado, ya que Malmgren rendido por el frío y la fatiga, había pedido a sus compañeros que le abandonasen y prosiguieran el camino hacia la salvación. Nobile, caído en desgracia y abrumado por el peso de tanta responsabilidad, se trasladó a vivir a Rusia.

Fuente Consultada:
Grandes Épocas de la Aviación Tomo 40 Los Aeronautas II
Química I Polimodal  de Alegría-Bosack-Dal Fávero-Franco-Jaul-Rossi

Consecuencias del Progreso Cientifico y Tecnico Los Cambios Sociales

PROGRESOS EN LA CIENCIA Y TÉCNICA
CONSECUENCIAS DEL PROGRESO TÉCNICO:

El progreso brindó acceso a una vida más saludable y larga, más cómoda y descansada y con mejores oportunidades de desarrollo intelectual y de esparcimiento. El progreso ha traído también consigo problemas cuya solución se busca. La lucha exitosa contra las enfermedades prolongó la vida humana y la disminución de la mortalidad infantil.

Ambos provocaron un súbito incremento de la población mundial, llamada «explosión demográfica». Este crecimiento vertiginoso (unos 70 millones por año) nos conduce a un tota! de 4 000 millones de seres humanos. Para atenderlos, debe aplicarse la explotación intensiva de los recursos naturales. Hay que afrontar, además, el problema de la enorme masa de residuos descartados por los procesos industriales que contamina y «destruye» la naturaleza (problema ecológico).

El extraordinario incremento del consumo de combustibles ocasionó graves problemas de escasez y de contaminación. Ambos pueden ser solucionados mediante el aprovechamiento de la energía solar. La superpoblación y la mecanización del campo provocan la concentración de vastas masas humanas en las ciudades, origen de numerosos problemas de convivencia en todos sus aspectos, naturales y sociales.

Los países menos desarrollados fueron incapaces de incrementar suficientemente su producción respecto del aumento de su población. Como consecuencia rebajan los niveles de vida hasta provocar en ocasiones «el hambre» de vastos sectores.

CULTURA La filosofía reflejó los profundos cambios ocurridos en las condiciones de vida: gran libertad de decisión en la esfera personal y mayor tiempo disponible dieron al individuo oportunidad de enfrentarse mejor consigo mismo. El ateísmo y la incredulidad predominantes a principios de siglo tendían a cerrar el camino de la explicación y justificación de la existencia humana.

Surgen entonces escuelas de pensamiento que encaran el problema, corno el existencialismo, del francés Jean Paul Sartre. El positivismo lógico de John Dewey, norteamericano, y Bertrand Russell, inglés, que afirma la inutilidad de buscar el significado de la vida o de tratar de comprender la naturaleza del Universo. Jacques Maritain, católico francés, desarrolló el tomismo, doctrina basada en las enseñanzas de Aristóteles y Santo Tomás de Aquino; ofrece una explicación del Universo por el razonamiento y la lógica, fundado en ideas básicas de la fe religiosa.

La Sociología estudió los problemas vitales surgidos de las multitudinarias concentraciones urbanas: el «conformismo», reemplazante de la propia personalidad por la de la masa; la «alienación», angustiosa sensación de soledad y aislamiento, propia del anonimato de las grandes ciudades.

El Psicoanálisis, originado en los trabajos del doctor Sigmund Freud, trata las perturbaciones anímicas provocadas por esta situación. La novela predomina en la literatura contemporánea: expone ideas filosóficas (novela de tesis), problemas sociológicos, descripción de ambientes y caracteres personales. La novela informativa, de escaso valor literario, pero muy difundida expone temas estudiados por sus autores en forma muy minuciosa.

La pintura. En la búsqueda de nuevas formas de expresión estética se destacó el cubismo del español Pablo Picasso; su «pintura abstracta», así llamada por no reproducir las formas de la vida real que representa por «símbolos», figuras convencionales. El surrealismo, cuyo exponente actual es Salvador Dalí, español, muestra los pensamientos y sueños del hombre contemporáneo. La música y la escultura se caracterizaron por la búsqueda de formas de expresión no convencionales.

La Arquitectura destacó su funcionalidad y simplicidad; sintió la influencia de nuevos elementos de construcción, como la del hormigón armado. Sobresalieron el suizo Carlos Jeanneret (Le Corbusier, imagen izq. ) y el norteamericano Frank Lloyd Wright. La pugna entre dos grupos de naciones esencialmente opuestos, encabezados por los Estados Unidos y por Rusia, constituye el problema angustioso de la Historia actual.

En la práctica, la existencia de un tercer grupo de naciones «no comprometidas» tiene mucho de ficción porque están infiltradas por uno u otro bando. Los organismos internacionales que persiguen el fin supremo del mantenimiento de la paz como las Naciones Unidas, de permanentes gestiones activas, y asambleas periódicas, y el Parlamento Europeo, órgano de la Liga de las Naciones, que se reúne periódicamente, procuran encontrar soluciones razonables y equitativas a los intereses en pugna. Los gastos militares absorben directa e indirectamente la mayor parte de los presupuestos nacionales, substraídos de esa manera a un más humano destino, exigido por las necesidades apremiantes: alimento, indumentaria, salud, ocupación remunerada, servicios sociales, educación, en constante crecimiento por el aumento de la población mundial, que excede el de los medios para satisfacerla.

Una confrontación armada dejaría al virtual vencedor poco menos destruido que el vencido y posiblemente incapacitado para reponerse. ¿El fin de nuestra civilización? La respuesta debe darla la fe en un Dios Creador que ama a sus criaturas, que ha comprometido ampararlas en las grandes crisis, a través de los siglos.

Todos los credos que sustentan esta. esperanza: católicos, ortodoxos, iglesias cristianas disidentes, musulmanes, judíos, religiones de oriente, cifran su confianza en la Promesa.

El Papa Juan Pablo II, culminando la doctrina de la Iglesia de la fraternidad en el Padre Común y su Misericordia, ha recogido en sus giras por los más diversos ámbitos del mundo la formidable adhesión de millares de oyentes, en demostraciones colectivas jamás igualadas. Los católicos como él, y los coincidentes en la divina Bondad de un Ser Supremo, pongamos nuestro afán en seguirlo y prestémosle nuestro apoyo entusiasta.

Cuestionamientos al Progreso Tecnológico del Siglo XX

Fuente Consultada: Historia 3 de José C. Astolfi

Grandes Cambios Cientificos Tecnicos Sociales en el Siglo XX

Grandes Cambios Científicos Técnicos Sociales en el Siglo XX

PROGRESOS EN LA CIENCIA Y TÉCNICA
A partir de la década de 1940, el progreso de la ciencia aplicada y el desarrollo de la técnica, adquirieron un ritmo vertiginoso impulsados por la guerra y la competencia comercial. Los Estados Unidos, empeñados en mantener la preponderancia mundial de su liderazgo tecnológico, encabezaron estas actividades.

La investigación, hasta entonces limitada al laboratorio y a la Universidad, fue notablemente ampliada. Hoy la llevan a cabo grandes empresas fabriles privadas y entes estatales, que invierten cuantiosos recursos en refinado instrumental de precisión. La investigación, cuidadosamente planificada de antemano, es confiada a profesionales organizados en el trabajo en equipo.

Como consecuencia de esto, también se ha extendido el llamado desarrollo, consistente en encontrar técnicas adecuadas para aplicar los descubrimientos científicos.

Biografia de Albert Einstein: Relatividad Especial y Efecto Fotoeléctrico Carta HistóricaEste progreso de nuestro siglo fue posible gracias a la obra de Alberto Einstein, nacido en Alemania en 1879. Estudió física en el Kaiser Wilhelm Instituto de Berlín. En 1921 ganó el Premio Nobel de ese año. Pasó a los Estados Unidos en 1933 para eludir la persecución nazi contra los judíos.

Continuó su labor en la Universidad de Princeton, hasta fallecer en 1955. Sus teorías, de extraordinaria audacia intelectual, modificaron radicalmente las ciencias físicas, dotándolas de nuevas bases filosóficas. Con el conjunto de sus ideas constituyó su Teoría de la Relatividad, ésta afirma que la materia puede transformarse en energía.

Niels Bohr, Enrico Fermi y James Chadwick, entre otros, profundizaron el estudio de la constitución íntima del atonto. Sus primeras aplicaciones fueron de índole militar. En el centro científico de Oak Ridge (EE. UU.) se fabricó la primera «bomba atómica», cuyo extraordinario poder proviene de la transformación de materia en enegía. Hoy en día son múltiples los usos pacíficos de la energía atómica.

En 1957 entró en funcionamiento en Shippingport, cerca de la ciudad de Pittsburgh, la primera central nuclear productora de electricidad comercial. Luego se multiplicaron las unidades de ese tipo por todo el mundo. El submarino «Nautilus» fue el primer buque impulsado por energía atómica, seguido por rompehielos, portaaviones y barcos mercantes. Se tratan actualmente proyectos de navíos espaciales atómicos para explorar otras galaxias.
Partículas radiactivadas se utilizan en diagnósticos y tratamientos médicos y para la detección de fallas en máquinas.

El rayo láser —haz concentrador de luz—, descubierto por Teodoro Maiman en 1960, se emplea tanto en cirugía como en corte de metales; otra aplicación en proyecto es la transmisión de energía a distancia.

La exploración del espacio exterior se inició con trabajos sobre proyectiles guiados («bombas voladoras») efectuados en Alemania durante la guerra. Terminada la contienda, estos científicos, ingenieros y técnicos pasaron a los Estados Unidos y a Rusia, y allí continuaron sus trabajos. Entre ellos estaba }, director del programa espacial norteamericano y responsable de la llegada del hombre a la luna.

El 4 de octubre de 1957, Rusia colocó en órbita al Sputnik, primer satélite artificial de la Tierra. El 12 de abril de 1961 hizo lo propio con Yuri Gagarin, el primer astronauta.

El 20 de julio de 1969, a las 23 (hora argentina) pisó la Luna el norteamericano Neil Armstrong. Inmediatamente después lo hizo su compañero Aldrin. Collins, el tercer componente de la tripulación, permaneció en órbita lunar. La hazaña, conocida como Misión Apolo 11, fue transmitida por televisión en vivo y en directo y vista con toda nitidez en nuestro país. Vueltos a la Tierra tres días después, luego de un viaje que en total insumió ocho días, fueron largamente agasajados.

Siguieron otras expediciones en que los astronautas exploraron parte de la superficie lunar recorriéndola en vehículos. Los rusos realizaron una tarea similar empleando artefactos no tripulados.

Otros navíos no tripulados (sondas espaciales) enviaron fotografías, imágenes televisivas y gran acopio de informaciones desde Marte y Venus, extendidas a los demás planetas de nuestro sistema solar.

Los satélites de comunicaciones facilitan el uso de la televisión y el teléfono y su empleo intercontinental. Satélites en órbita llenan otros objetivos como la predicción del tiempo, descubrimiento de yacimientos minerales subterráneos, tareas geográficas, y como radiofaros para guía de aviones y barcos. Están dotados de cámaras e instrumentos de muy alta sensibilidad, ya que pueden distinguir un objeto del tamaño de una pelota de golf desde una altura de 500 km.

En los últimos años se ha encarado la exploración de las profundidades y del suelo oceánico, donde existen ricos yacimientos minerales. El estudio de vegetales y peces desconocidos hasta entonces, hallados a miles de metros de profundidad, esclarece y aumenta los conocimientos sobre la evolución de las especies.

La astronomía recibió un notable impulso debido al progreso técnico. La observación estelar adquirió gran precisión mediante telescopios puestos en órbita: libres de la interferencia de la atmósfera. El análisis espectrográfico (descomposición por el prisma de la luz de las estrellas) permitió detectar la presencia de elementos químicos. La información directa obtenida por los vehículos espaciales en los planetas y la utilización de gigantescas antenas en forma de pantalla (radiotelescopio) que captan ondas electromagnéticas y radiales emitidas por cuerpos celestes, aumentaron notablemente el conocimiento del cosmos.

Mencionaremos los importantes descubrimientos de los «agujeros negros«, inmensas extensiones donde la materia se concentra hasta adquirir densidades imposibles de imaginar, y los «quasars», objetos que emiten enorme energía.

La electrónica nació con el invento de la válvula triodo, obtenida por Lee De Forest en 1907. Tomó como punto de partida experiencias de Edison sobre descargas eléctricas en el vacío. La válvula encontró rápidamente aplicación amplificando señales de radiofonía. Más tarde fue un elemento vital en la construcción de computadoras.

La televisión comercial, iniciada por Alien B. Du Mont en 1939, extendió el campo de la electrónica. El descubrimiento de los semiconductores (elementos que permiten el paso de la corriente eléctrica en un solo sentido), la invención del transistor, los circuitos impresos y la miniaturización han erigido a la electrónica en técnica indispensable para la vida del hombre.

Las investigaciones de Luis de Gouffignal y Vannevar Bush abrieron el camino a la construcción de la primera computadora, por sistema mecánico. Fue completada en abril de 1944 por Howard Aiken. John Mauchly, de la Universidad de Pennsylvania, construyó en 1946 a ENIAC, nombre de la primera computadora electrónica a válvulas. Los avances posteriores de la electrónica multiplicaron las posibilidades de funcionamiento y la perfección de la computadora.

PROGRESOS EN LA CIENCIA Y TÉCNICA

La cibernética, fruto de los trabajos de Norberto Wiener y su equipo del Intitulo Tecnológico de Massachussets (M.I.T.), recibió luego importantes aportes, como el de Herbert Simón, de la Universidad de Chicago. Esta disciplina estudia el mecanismo de funcionamiento de la mente humana y luego lo reproduce, mediante el uso de computadoras, para la dirección automática de procesos industriales y otros de la más variada índole.

Una aplicación es el sistema de guía de proyectiles (misiles) que viajan miles de kilómetros hacia un objetivo prefijado, corrigiendo automáticamente su curso con referencia a la posición de las estrellas.

La Química investigó profundamente la naturaleza de las reacciones utilizando los conocimientos de la física nuclear y de otras disciplinas afines, como la termodinámica y la metalurgia. Grandes progresos brindó el empleo del microscopio electrónico.

Está basado en la ampliación de la imagen por un campo magnético, fenómeno observado por Luis de Broglie en 1932. La espectrografía y !a cromatografía (separación de elementos por filtración), agilizaron los procedimientos de análisis.

La aparición de los productos sintéticos data de 1931, con la obtención del neoprene (sustituto de la goma) porNiewland y Garothers. Este último inventó el nylon en 1937. Las fibras artificiales y los plásticos tienen infinidad de aplicaciones. Los últimos descubrimientos permiten obtener proteínas alimenticias a partir del petróleo.

La Biología y la Medicina, al par de otras ciencias, se vieron favorecidas por la utilización del microscopio electrónico. Facilitó el hallazgo y el estudio de los virus, responsables de enfermedades muy difundidas como la gripe, la viruela, etc. La lucha prosperó con el descubrimiento de las vacunas, como la de la poliomielitis (parálisis infantil) realizado por los doctores Jonathan Salk en 1954 y Albert Sabin, y con el uso de antibióticos: la penicilina, descubierta por Fleming en 1930, la sulfamida, por Domagk en 1935, y la estreptomicina, porWaksman en 1940.

La existencia de las hormonas, hallada por Claude Bernard, fue seguida por el aislamiento de las mismas, la adrenalina, en 1903, y la insulina, descubierta por Haig, entre otras. Son utilizadas en el tratamiento de enfermedades. El control del funcionamiento de los órganos que las secretan constituye la endocrinología.

El estudio de las vitaminas, iniciado por el alemán C. Funk en 1912, su obtención y posterior producción hicieron posible la erradicación de las enfermedades provocadas por la falta de alguna de aquéllas, como el escorbuto, el beri beri y ciertas formas de anemia. En algunos países se agregan vitaminas a los productos de consumo masivo (pan, leche, etc.) para mejorar la dieta alimentaria.

Se difundió el transplante de órganos y la colocación de aparatos mecánicos o electrónicos en el cuerpo humano. Se extendió el uso de elementos radiactivos y se facilitó la exactitud del diagnóstico, mediante sondas de fibra óptica, que permiten ver en el interior del cuerpo humano (por ejemplo en venas y arterias y en el sistema gástrico) y aparatos de tomografía computada que trazan verdaderos mapas radiográficos en tres dimensiones.
La investigación más reciente profundiza el conocimiento del origen de la vida y las leyes de la herencia biológica mediante el estudio de los genes.

Crick, Watson y Wilkins descubrieron en 1960 el ácido deoxiribonucleico (DNA), compuesto fundamental del gen que rige las leyes de la herencia. Experiencias de ataque por bacterias permiten modificar la estructura molecular del DNA, y de ese modo producir plantas y animales de características más convenientes.

La mecanización y el uso intensivo de productos químicos (herbicidas, pesticidas y abonos sintéticos), revolucionó la agricultura. Aumentó el rendimiento, los cultivos se extendieron a zonas anteriormente no aptas: se obtuvieron semillas y frutos de mejor calidad y mayor tamaño.

La inseminación artificial mejoró la calidad del ganado. Con el motor a reacción el transporte aéreo adquirió gran preponderancia, aumentando su velocidad y capacidad de carga; se transportan más de 300 pasajeros por vuelo. El Concorde, franco británico, viaja a una velocidad de crucero de 2.200 kilómetros por hora.

Cuestionamientos al Progreso Tecnológico del Siglo XX

Fuente Consultada: Historia 3 de José C. Astolfi

Programas de Exploracion Espacial Cronología Las Misiones al espacio

Programas de Exploración Espacial
Cronología Las Misiones al Espacio

Estados Unidos había previsto tener una docena de satélites en órbita cuando comenzara el Año Geofísico  Internacional , pero en la práctica el primer éxito fue para la URSS, con el lanzamiento del Sputnik I, el 4 de octubre de 1957.Sorprendidos y humillados, los técnicos norteamericanos adelantaron sus planes y prometieron un lanzamiento en 90 días. El primer intento fracasó, pero el primer satélite de Estados Unidos, el Explorer I, entró en órbita el 1 de enero de 1958.

Su capacidad era limitada, pero llevaba un contador Geiger-Müller para registar los rayos cósmicos que le permitió localizar los dos cinturones de radiación de Van Alien que rodean la Tierra.

A partir de entonces, los progresos fueron rápidos, sobre todo porque Estados Unidos y la URSS competían entre sí para demostrar ante el mundo su superioridad tecnológica. Varias categorías diferentes de satélites aparecieron desde 1960.

A los primeros, utilizados para fines puramente científicos, se sumaron otros de diseño más complejo destinados a la observación militar, el seguimiento de las condiciones meteorológicas mundiales, las telecomunicaciones, etc.

Por último, aparecieron las sondas espaciales, que prepararon el camino para la llegada del hombre a la Luna. La sonda soviética Luna II (1959) fue el primer objeto procedente de la Tierra en alcanzar la superficie de un cuerpo celeste. En 1966, el Luna IX realizó un alunizaje perfecto (que disipó el temor de los norteamericanos de que la superficie del satélite estuviera formada por una profunda capa de polvo) y transmitió a la Tierra miles de fotografías.

El Luna XVI (1970) recogió muestras del suelo lunar. Hacia fines de los años 70, las sondas soviéticas y norteamericanas se habían acercado o se habían posado en varios planetas, entre ellos, Marte, Venus y Júpiter.

La Tabla siguiente es un resumen de los principales programas de exploración del espacio:

NombrePaísFechasLogrosMiembros
SputnikURSS1957-1958Primer
Satélite
Valery Byskovsky.Yuri Gagarin, Adrián
Nikolayaev, Pavel Popovitch, Valentina
Tereshkova, GhermanTitov
Malcolm Scott Carpenter, L. Gordon
Cooper
.John Glenn,Virgil Grissom,
Walter Schirra, Alan Shepard
ExplorerEE.UU.1958-1984Experimentos
Científicos
PionnerEE.UU.1958Investigación
de la Luna
LunikURSS1959Aterrizaje
en la Luna
VostokURSS1961-1963Primer Vuelo
Tripulado
MercuryEE.UU.1961-1963Americanos en el Espacio
VeneraURSS1961-1983Investigaciones
de Venus
RangerEE.UU.1961-1965Alunizajes
MarinerEE.UU.1962-1974Mercurio, Venus
y Marte
OSOEE.UU.1962Estudio Solar
MarsURSS1962-1971Investigación
de Marte
Pavel Belyayev, Konstantin Feoktistov,Vladimir
Komarov, Alexei Leonov, BorisYegorov
Edwin Aldrin, Neil Armstrong, Frank
Borman, Eugene Cernan, Michael Collins,
Charles Conrad, L Gordon Cooper.Virgil
Grissom, James Lovell, James McDivitt,
Walter Schirra, David Scott, Thomas
Stafford, Edward White, John Young
VokshodURSS1964-1965Vuelos espacial con tres tripulantes
GéminisEE.UU.1964-1966Prueba de Vuelos Lunares
LunaURSS1966Fotografía
Lunar
Luna OrbiterEE.UU.1966-1967Cámara en
órbita lunar
Adwin Aldrin, William Anders, Neil Armstrong,
Alan Bean, Frank Borman, Eugene Cernan,
Michael Collins, Charles Conrad, Walter
Cunningham, Charles Duke, Don Eisle,
Richard Gordon, Fred Haise, James Irwin,
James Lovell, Edgar Mitchell, Stuart Roosa,
Walter Schirra, Harrison Schmitt, Rusell
Schweickart, David Scott, Thomas Stafford,
Jack Swigert,Alfred Worden, John Young
SurveyorEE.UU.1966-1968Robot Lunar
ApoloEE.UU.1966-1975El hombre llega
a la Luna
SoyuzURSS1967-1986Estación
Espacial
Vladimir Dzanibekov, Georgi Grechko, Alexei Gubarev, Pyotr Klimuk, Vladimir Remek,Yuri Romanenko, Víctor Savinykh, Svetlana Savitskaya.Vladimir Shatalov, Vitaly Stevastyanov, Vladimir Vasyutin, Vladimir Volkhov Alan Bean, Gerald Carr, Charles Conrad, Owen Garriott, Edward Gibsonjoseph Kerwinjack Lousma, William Pogue, Paul Weitz
SalyutURSS1971-1986Estación espacial tripulada
SkylabEE.UU.1973-1974Primera estación espacial americana
ATMEE.UU.1973-1974Estudio Solar
Apolo-SoyuzEE.UU./URSS1975Emprendimiento InternacionalVanee Brand, Valery Kubasov, Alexei Leonov, Donald Slayton,Thomas Stafford
VoyagerEE.UU.1977-1986Estudio de Gigantes
de Gas
Valery Byskovsky.Yuri Gagarin, Adrián Nikolayaev, Pavel Popovitch,Valentina Tereshkova, GhermanTitov Malcolm Scott Carpenter, L. Gordon Cooper.John Glenn,Virgil Grissom, Walter Schirra,Alan Shepard
SMMEE.UU.1980-1989Estudio
Solar
TransbordadorEE.UU.1981-?Naves tripuladas de uso reiterado
SpacelabEE.UU./AEE1983Laboratorio espacial de uso reiterado
VegaURSS1985Estudio atmosférico de Venus y fotos del cometa Halley
MirURSS1986-?Estación
Espacial
Pavel Belyayev, Konstantin Feoktistov,Vladimir Komarov, Alexei Leonov, BorisYegorov Edwin Aldrin, Neil Armstrong, Frank Borman, Eugene Cernan, Michael Collins, Charles Conrad, L. Gordon Cooper.Virgil Grissom, James Lovell, James McDivitt, Walter Schirra, David Scott,Thomas Stafford, Edward White, John Young
GiottoAEE1986
SuseiJapón1986
BuranURSS1988
FobosURSS1988
GalileoEE.UU.1992-?
CassiniEE.UU./AEE1996

 

Naufragio del Crucero Ataque de Submarinos Alemanes en Guerra Mundial

Naufragio del Crucero Lusitania Los Ataque de Submarinos

Terminados en 1907, el Lusitania y su barco gemelo, el Mauritania, eran los campeones indiscutibles del Atlántico norte, al obtener frecuentemente para su compañía, Cunard, el codiciado premio anual cordón azul por hacer más rápidamente el viaje entre Nueva York y Liverpool, Inglaterra. Dado su lujo, las naves eran llamadas palacios flotantes y competían con cualquier hotel de primera clase en el mundo.

El Lusitania ha sido uno de los vapores de lujo para pasajeros más rápido y admirado que ha cubierto las líneas trasatlánticas.

Terminó trágicamente el 7 de mayo de 1915 en aguas de Irlanda, al ser torpedeado por un submarino alemán. En el naufragio murieron 1.198 personas, víctimas inocentes de la Primera Guerra Mundial, 128 eran de nacionalidad norteamericana.

Fue construido en los astilleros John Brown, Clide de Escocia.El 7 de julio de 1906,  el buque insignia de la línea de transatlánticos de la compañía británica Cunard, fue arrojado al mar  y de inmediato redujo el tiempo de viaje de Liverpool a Nueva York durante cinco días, navegando en una asombrosa velocidad de 24 nudos.

Las características de barco eran las siguientes: Desplazaba 31.550 toneladas de arqueo bruto; la eslora era de 241 m; manga 26,8 m y un calado de 11 metros.

Al momento de su botadura era junto con su gemelo el Mauretania el barco más grande del mundo. Su planta motriz estaba compuesta por cuatro turbinas, que eran alimentadas por 25 calderas con un total de 129 hogares.

El consumo diario de carbón era de 1.000 t a una velocidad de 25 nudos. Estaba capacitado para transportar, con gran lujo, a 2300 pasajeros y a los 900 tripulantes. Era un barco, un lujo impresionante.

En el interior, por ejemplo, el comedor estaba totalmente construido en el estilo Luis XV y el salón había paneles de caoba y una chimenea en mármol de Carrara.

La construcción del trasatlántico fue subvencionada par el almirantazgo británico mediante acuerdos secretos con la Cunard, que no fueron revelados hasta mucho tiempo más tarde.

Bajo esos términos, en caso de guerra sería retirado de servicio de pasajeros y convertirse en cruceros armados.

Por lo tanto, tenía sus motores, calderas, tanques de combustible y los controles esenciales instalado debajo de la línea de flotación, como cualquier buque de guerra, aunque tenía un serio problema porque era muy alto y largo, por lo que se lo llamaba el «galgo de los mares».Era rápido pero muy vulnerable ante el fuego enemigo. Consumiría demasiado carbón para la economía nacional en una guerra de desgaste.

AVISOS DE ALEMANIA: Los alemanes advirtieron a los pasajeros que pensaban viajar en el Lusitania que desistieran de su propósito y cancelaran sus reservas.

Subrayaron que todo barco de pasajeros perteneciente a un país enemigo que entrara en aguas de la zona de guerra se exponía a ser atacado. Se prevenía a los gobiernos neutrales de que no deberían permitir que sus tripulaciones, pasajeros o mercancías utilizaran esos barcos. La embajada alemana en Washington llegó incluso a publicar en los periódicos americanos anuncios que advertían:

A los viajeros que proyecten embarcarse en una travesía por el Atlántico, se les recuerda que existe estado de guerra entre Alemania y Gran Bretaña, y que los barcos de bandera británica pueden ser destruidos.

Los pasajeros que viajen por la zona de guerra en barcos de Gran Bretaña o de sus países aliados, lo harán bajo su propia responsabilidad.

EL FATÍDICO VIAJE: El “Lusitania” había zarpado el 1° de mayo de 1915 del puerto de Nueva York con destino a Liberpool. Ya hacia varios meses que había reanudado su servicio regular entre Inglaterra y Estados Unidos.

En este viaje iba al mando del capitán Turner, que pudo salvarse y que aporto valiosa información a las autoridades encargadas de la investigación. A bordo viajaban unas 2000 personas en calidad de pasajeros, y 800 tripulantes.

Transportaba también, una partida de municiones de fusil y de cañón, cuya cantidad es estimada diferentemente en fuentes diversas desde 173 toneladas, reconocidas por W. S. Churchill, que en ese momento era primer lord del Almirantazgo; hasta 5.000 toneladas en que es estimada por otros. Lo concreto, independientemente de la cantidad, es que este hecho y no los torpedos fue la causa del hundimiento del buque, ya que como veremos mas adelante, ellos impactaron justamente en esa bodega.

El capitán Turner, al igual que otros capitanes de buques ingleses en la zona de guerra, debía comandar su nave bajo las órdenes específicas expedidas en febrero de 1915 en respuesta a la declaración de zona de guerra de Alemania. Una de las instrucciones era seguir un curso en zigzag y navegar a toda máquina. En la fatal mañana del 7 de mayo, el Lusitania navegaba a 19 Km. de la costa irlandesa, en un punto donde apenas 225 Km. de agua separan a Irlanda de Inglaterra. Su curso era más o menos recto. En respuesta a la niebla y retardando la llegada a Liverpool para aprovechar la marea hacia la bahía, el capitán Turner frenó su nave de 21 a 18 nudos (la velocidad máxima era de 25 nudos).

Los botes salvavidas se inspeccionaban a diario, y ocho tripulantes realizaban simulacros con los pasajeros. Uno de ellos preguntó preocupado al- capitán Turner si eso era suficiente para un verdadero caso de emergencia. “El Lusitania es tan rápido que ningún torpedo puede alcanzarlo”, respondió con seguridad, además Tuner sabía que cuando llegara cerca del puerto de Inglés de Fasternet, el Lusitania recibiría un crucero inglés escolta o a un destructor que lo escoltara y defendiera de los posibles ataques submarinos.

Lamentablemente no fue así pues la prioridad de los acorazados ingleses era para los barco con rumbo a Francia. Cuando Turner pide protección solo había un viejo crucero llamado Juno que no podía navegar a mas de 18 nudos  y sin las cargas de profundidad para enfrentar a los submarinos.

En la tarde de día  7 de mayo no había niebla. a las 1:40, con el periscopio, Schwieger vio algo, pero más que atractivo: la Lusitania. Era un objetivo fácil, moviéndose a 18 nudos recta. La tripulación del U-20 prepara el torpedo. Mientras tanto, muchos de los pasajeros transatlántico había terminado el almuerzo en el salón de estilo Luis XV. Mientras que algunos peregrinos en la cubierta, disfrutando de la agradable tarde, otros esperando que el café en la sala de estar. En el fondo, la orquesta tocaba la junta directiva de Danubio Azul. El tiempo volverá a la calma, pero el final estaba cerca.

A las 14:09, el U-20 disparó su torpedo , una bomba de 150 libras, poco antes de las 14:10, dos pasajeros en cubierta vieron un periscopio delator y luego distinguieron el casco y torre sumergidos. “Un submarino”, dijo uno. “iDios mío!”, replicó el otro, “estamos perdidos!” En ese momento, el vigía de estribor, un marino de 18 años llamado Leslie Morton, vio una enorme burbuja emergiendo a unos 500 m., y una estela blanca enfilada hacia el barco. Tomando un megáfono, el joven vigía gritó hacia el puente: “iTorpedo a estribor!”

El proyectil tocó el navío en el medio, unos 3 m. bajo la línea de flotación. La seca detonación inicial del torpedo fue seguida casi inmediatamente por una segunda explosión, más violenta, que hizo volar agua, vapor, humo, carbón, polvo y otros escombros por los ventiladores y ductos del barco. Muy escorado hacia estribor, el Lusitania se hundió al cabo de 18 minutos. Aunque 761 pasajeros y tripulantes pudieron organizarse rápidamente para salir del navío dañado, otros 1.198 murieron en aguas irlandesas.

Un segundo torpedo disparado a la banda de estribor determino la destrucción del buque, que a las 14:15 horas lanzo la primera llamada de socorro, anunciando que se hallaba en situación de peligro. El “Lusitania” se hundió definitivamente a las 14:33 horas, es decir 18 minutos luego del primer impacto.

La evacuación fue bastante ordenada, aun dentro de la gravedad de la situación y de la rapidez del hundimiento. No pudo aprovecharse la totalidad de los botes, hasta el extremo de que los cabos de los pescantes de algunos de ellos tuvieron que se picados al llegar el agua a la altura de la cubierta. El buque se hundió vertiginosamente de proa, en 90 m. de agua, a una distancia de 11 millas del faro de Old Head Kinsale, para quedar casi adrizado en el fondo.

En el cuaderno de bitácora del U-20, que describió lo que vio, dice: «Se escucha un golpe fuerte y singular y se observa una enorme nube. La explosión del torpedo debe haber sido seguido por otra, quizás la caldera, carbón o pólvora. La superestructura por encima del punto de impacto, y el punto se hicieron añicos. El barco se detiene y Andersen rápidamente a gira a estribor y se hundió, mientras la proa. La impresión es que se hunden en pocos minutos. Los barcos salvavidas se bajan al agua rápidamente. Hay un gran pánico. Caen en la proa o de popa de agua y se hunden «.

Las siguientes cuatro explosiones que hubo informado por el comandante de U-20 fue la que produjo la mayor parte de la avería en la parte inferior de la proa del barco. Sería la carga de explosivos en el depósito o el contenido de las cajas de mantequilla y queso? La respuesta nadie sabe. Lo que sabemos es que el Lusitania se hundió por completo en 18 minutos.

Según las normas de las leyes internacionales aceptadas en 1914, un barco de guerra podía detener a un buque mercante para buscar contrabando en su cargamento; es decir, material bélico ilegal. Si el grupo que abordaba descubría carga para el enemigo, el barco de guerra podía dirigir al barco interceptado a puerto amigo o hundirla. Pero se esperaba del atacante que rescatara a la tripulación y pasajeros o se cerciorara de que estuvieran a bordo de lanchas salvavidas. Pero el submarino, especialmente por el modo en que lo usó la marina alemana en la Primera Guerra Mundial, alteró las reglas. El gobierno alemán justifico el acto como uno más de los típicos de la guerra, una vez formalizada la campaña sin restricciones contra el comercio enemigo.

Para algunas personas, quizá incluyendo a los estadounidenses que viajaron en el Lusitania, a pesar de la advertencia alemana, la declaración presidencial implicaba que la bandera protegía a los estadounidenses en altamar sin importar el país de origen del barco en que viajaban.

Para otros, tal vez algunos altos funcionarios británicos, aquello significaba que Wilson se uniría a los Aliados si un submarino alemán segaba vidas estadounidenses, es decir esto obligaría a EE.UU. a entrar en la guerra. Esto, según el escritor inglés Colin Simpson, llevó a una conspiración de funcionarios de los EUA e Inglaterra para provocar el ataque del Lusitania.

¿Por qué la declaración de carga del barco no incluyó el material de guerra? ¿Acaso fue la explosión de las municiones y no el torpedo lo que envió al Lusitania a su líquida tumba? ¿Por qué el almirantazgo inglés no escoltó al lujoso crucero cuando éste se internó en las peligrosas aguas del sur de Irlanda? ¿Es que el capitán Turner recibió órdenes de ignorar las medidas de seguridad que habrían evitado la tragedia a su barco? ¿Por qué no se informó detalladamente al capitán de los hundimientos previos del U20? ¿A qué se refería lord Mersey, investigador británico oficial del desastre, cuando llamó al hundimiento del Lusitania “un maldito y sucio asunto”?

De todas maneras la tragedia no incorporó a la guerra a los Estados Unidos, contra todo lo que se esperaba en ambos lados del Atlántico. Eso ocurrió dos años después, en abril de 1917, cuando Alemania reanudó sus ataques submarinos. La intervención de los EUA resultó decisiva y finalmente produjo la derrota alemana.

Cuatro meses después, Schwieger hundió otro crucero inglés, el Hesperian, con un saldo de 32 muertos, a pesar de tener órdenes estrictas de no atacar buques de línea. Interrogado por haber violado órdenes, Schwieger dijo que confundió al Hesperian con un crucero auxiliar. Se le preguntó si no sintió remordimientos al notar su error. “Definitivamente no”, respondió. Antes de morir, en septiembre de 1917, en una misión, Schwieger fue responsable de hundir 190.000 toneladas de navíos ingleses y recibió la más alta condecoración naval de Alemania.

Video Recordando El Naufragio en Fotos.