La Red ferroviaria argentina en 1880 Empresas Britanicas Historia



La Red ferroviaria Argentina en 1880
Las Empresas Británicas

LOS FERROCARRILES: A ningún banquero, ningún capitalista extranjero podía dudar del futuro argentino cuando contemplaba lo que se estaba haciendo en materia de ferrocarriles. En 1880 existían casi 2 500 Km. de vías, la mitad de ellas propiedad del Estado; en 1890, las vías llegaban a 9 500 Km. y las concesiones otorgadas entre 1886 y 1889 alcanzaban 26 000 Km., una cifra realmente fantástica; esta extensión existía sólo en el papel, desde luego, pero era indicativa de la vocación expansiva de los «caminos de hierro» en el país.

la porteña, primer tren en buenos aires

LA PORTEÑA, Primera Locomotora Pública en Bs.As.

Sin embargo, a lo largo de esos diez años la filosofía estatal en materia de ferrocarriles había variado totalmente. En 1880 el Estado Nacional era dueño del Ferrocarril Central Norte, que unía Córdoba con Tucumán, de un ramal de Villa María a Río IV que aspiraba a llegar a Cuyo, y de un pequeño tramo en Entre Ríos; además, la provincia de Buenos Aires poseía el Ferrocarril del Oeste, que vinculaba la nueva Capital Federal con Lujan y allí se dividía en dos rumbos, hacia Arrecifes (donde llegó en 1881) y hacia 9 de Julio (1883).

El resto de las líneas ferroviarias pertenecía a seis compañías británicas, tres de las cuales gozaban de «ganancias garantidas». La principal era la del Ferrocarril del Sud, que llegaba a Tandil y Azul, seguida por la del Ferrocarril Central Argentino, que unía Rosario con Córdoba. Las dos terceras partes de las vías se concentraban en la pampa húmeda; el tercio restante recorría la zona norte del país.

Urgidos por la necesidad de integrar las regiones y dar salida a los productos agropecuarios, los gobiernos anteriores a 1880 habían establecido en algunas leyes de concesión la cláusula de «ganadas garantidas», que significaba que la Nación aseguraba un mínimo del 7 por ciento sobre el capital invertido como renta para los accionistas.

En la década del ochenta el Estado Nacional siguió participando en la construcción de ferrocarriles, pero limitó las «ganancias garantidas» a un 5 por ciento y abandonó la modalidad de regalar a la empresa constructora las tierras adyacentes al tendido. Ya se había logrado el interés de los capitales, no había necesidad de estimularlos con privilegios y, además, el propio Estado Nacional hacía punta en la expansión ferroviaria.

Cuando Roca abandona la presidencia (1886), las vías férreas ya contaban con 6 000 Km. de tendido, y en ese incremento hay que señalar realizaciones como la del Ferrocarril Andino. Originariamente se había planeado extender el ramal Villa María Río IV a Mendoza y San Juan, con una eventual prolongación a Chile.

El concesionario, Juan Clark, renuncia en 1881, y la construcción del Ferrocarril Andino pasa a ser responsabilidad del Consejo de Obras Públicas de la Nación. En mayo de 1885 el tren llega a Mendoza y luego a San Juan, con una baratura de costos y un rendimiento que asombra. «La vía más barata y mejor construida de la República», dice Roca en uno de sus mensajes. Lo es a tal punto, que esos 500 Km. tendidos en cinco años aportan, en 1885, un millón de pesos a las Rentas Generales de la Nación. Algo similar ocurre con el Ferrocarril Central Norte, también propiedad de la Nación, que a partir de 1882 se transforma en una fuente de ingresos, autofinanciando dos de sus ramales y prolongándose a Salta.

Pero esta exitosa política estatal habría de clausurarse con la gestión presidencial de Juárez Celman. A los tres meses de asumir el poder se vende el Ferrocarril Andino… ¡al mismo Clark que había renunciado a construirlo! Además, se le garantiza una ganancia del 5 por ciento sobre los 12 millones de pesos oro que ha pagado para adquirir la línea.

En diciembre de 1887 se enajenan los ramales del Central Norte y luego la red troncal, que fue comprada por una firma inglesa para transferirla días después al Córdoba Central Railway: también en este caso la Nación garantizó una ganancia del 5 por ciento a los adquirentes.

Poco más tarde la provincia de Buenos Aires vende el ejemplar Ferrocarril del Oeste. Salvo dos ramales, «el chiche de los porteños» fue adjudicado en abril de 1890 a un sindicato de compañías inglesas que ofreció unos 40 millones de pesos oro. «Los ferrocarriles de la provincia se llaman ahora «New Western Railway of Buenos Aires«. ¿No se parece eso a la sombra de la bandera inglesa flameando sobre otro pedazo del territorio argentino con más derecho del que tiene para flamear sobre las Islas Malvinas?» clamaba Carlos D’Amico en su libro Buenos Aires, sus hombres, su política, escrito en 1890.



Así, en menos de diez años, aquella política ferroviaria llevada adelante por el Estado con sentido nacional se había frustrado. Contrariamente a la tendencia inicial de la década, en 1890 la mayoría de los 9 500 Km. de vías férreas existentes pertenecía al capital inglés (los franceses recién entraron al negocio ferroviario en 1885).

La «furia ferroviaria» no habría de detenerse, pero ya tenía otro sentido. A partir de 1890, los ferrocarriles que en el futuro construyera el Estado Nacional se tenderían en zonas alejadas, escasamente pobladas, como una medida de fomento; las grandes redes troncales eran inglesas.

No faltaron voces que advirtieran la insensatez de la política de Juárez Celman, que vendía, en pleno éxito de explotación, lo que el país entero había construido con su esfuerzo y su ahorro. Síntesis de estas opiniones es el comentario de El Nacional del 20 de julio de 1887: «¿Qué no se ha dicho de los ferrocarriles? Todo empréstito era poco para gastarlo en él. Ahora de la Casa Rosada sale esta proclama: el Gobierno «no» debe hacer ferrocarriles: se declara arrepentido de haberlos hecho…»

Y sigue diciendo el diario: «El gran secreto financiero consiste, pues, en este doble procedimiento: defender los ferrocarriles del Estado para tener empréstitos, y renegar de ellos luego de ser administrados por el gobierno para vender los ferrocarriles, para tener dinero.»

Era cierto: acosado por una deuda creciente en oro, el gobierno de Juárez Celman intentaba hacerse de recursos vendiendo los ferrocarriles del Estado, con el pretexto de que el Estado era un mal administrador… aunque las líneas enajenadas, tanto de la Nación como de la provincia de Buenos Aires, fueran un modelo de buena gestión comercial.

Quizá no habría que dejar de lado un elemento de corrupción que en aquella época flotaba en el ambiente, ni la inexperiencia de gobernantes alucinados por las doctrinas económicas en boga. Pero, volviendo a lo que se subrayaba al comenzar, ninguno de estos aspectos interesaba al observador extranjero. Sí le impresionaba, en cambio, el espectacular crecimiento de la red ferroviaria argentina, y su significación con respecto a la modernización y la capitalización del país, además de su importancia como infraestructura de un mejor y más barato transporte de la producción agropecuaria a la gran boca de expendio que era el puerto de Buenos Aires.

Los ferrocarriles a la luna
En la compilación de Gustavo Ferrari y Ezequiel Gallo titulada La Argentina del ochenta al centenario (Editorial Sudamericana, Buenos Aires, 1980), el economista Eduardo Zalduendo se refiere a aspectos del sistema de transportes en la década de 1880 calificando de «período de la manía» al bienio 1887/89.

«Al terminar la primera administración del presidente Roca, la red ferroviaria contaba con 6000 Km. Los tres años siguientes se caracterizaron por una fiebre o «manía» ferroviaria reflejada en el otorgamiento indiscriminado de concesiones por el Congreso y los gobiernos nacional y de la provincia de Buenos Aires dentro de su jurisdicción: el total de concesiones aprobadas durante este período se ha estimado que posibilitaba la construcción de alrededor de 26 000 kilómetros.

»Una parte de estas concesiones se otorgó como recompensa por favores políticos. Los concesionarios lograron tramos paralelos a líneas ya en operación, o lograron los tramos siguientes a las puntas de rieles ya concedidas [o que fueron] ilusiones por extenderse por zonas totalmente fuera de posibilidad de desarrollo. En los dos primeros casos los concesionarios tenían frecuentemente la intención de venderlas a las empresas británicas ya establecidas y, en el último caso, encontramos los que en la época se conocieron como «ferrocarriles a la luna» tales como Resistencia Orán, San Rafael Ñorquín, etc.

Durante los tres años mencionados se otorgaron sesenta y siete concesiones nacionales, a veinticuatro de las cuales se les ofreció una garantía del 5 por ciento de interés sobre el monto de inversiones fijado por kilómetro de vía. El monto kilométrico variaba según la trocha, la topografía del terreno y el eventual volumen del servicio esperado. Asimismo los plazos de las concesiones, entre ocho y cincuenta y cinco años, siendo el de veinte años el plazo más frecuente. El total de líneas concedidas en tales condiciones fue de 12 200 kilómetros; felizmente, muchas no se llevaron a cabo, pues el compromiso financiero adicional que ellas configuraban hubiera representado nada menos que el 45 por ciento del presupuesto nacional de 1890.



En esos años, además, algunas provincias comenzaron a deslumbrarse por la «manía»: durante 1888 y 1889, la provincia de Buenos Aires acordó una red de concesiones en su territorio que culminó con el espectacular otorgamiento del día 17 de octubre de 1888. Luego la fiebre llegó a Santa Fe, Córdoba, Tucumán y Corrientes; en la década siguiente a Salta, y en 1902 a Mendoza».

PARA SABER MAS…

El periodista Diego Valenzuela, en su libro «Enigmas de la Historia Argentina», comenta lo siguiente respecto a los primeros ferrocarriles:

«Contra lo que se dice comúnmente, antes de ser inglés, el primer ferrocarril fue privado nacional y, luego, estatal. La primera compañía ferroviaria, de 1854, estaba constituida por un grupo de familias adineradas, comerciantes porteños. En la época fue la mayor empresa local y actuó durante casi una década, desde comienzos de 1854 hasta fines de 1862, construyendo y operando la primera línea férrea de la provincia y del país. Esta no era otra que el mencionado ferrocarril hacia el Oeste, que partía de la plaza Del Parque, un antiguo basural conocido como «el hueco del zumbido», donde hoy se encuentra el Teatro Colón. Como con el tiempo esta familias no consiguen suficiente capital, tratan de armar una sociedad anónima, pero hay poca gente interesada y la firma pasa al estado.

Hacia 1850, las empresas más grandes que había eran cuatro o cinco saladeros que procesaban la carne salada para exportar, un par de pequeños molinos harineros y nada más; eran iniciativas muy rudimentarias, negocios importantes pero operaciones muy simples desde el punto de vista de la inversión. Construir un ferrocarril de diez kilómetros se convirtió en una iniciativa de alto vuelo para la Argentina. En ese momento, capitalistas argentinos se proponen ser los pioneros, y piden permiso para hacer un ferrocarril al Oeste. No tienen claro hasta dónde llegará, porque dependen del dinero que consigan.

Buscan un ingeniero para que les haga el trabajo; pasan cuatro, hay demoras, varios renuncian. Finalmente, desde la vieja estación Del Parque, parte el primer viaje hacia Floresta, en 1857. La estación fue adornada, y entre los presentes se tenía la sensación de estar presenciando un momento histórico.

Cuando el ferrocarril llega a Moreno, en 1860, el 90 por ciento del capital había sido puesto por el estado. Está manejado por un directorio privado, pero el capital es público. Para entonces ya era evidente que se requería un gran salto, que no se podía seguir creciendo de a pequeños pasos. Llegar a Chivilcoy requería mucho dinero, eran 120 kilómetros adicionales cruzando la nada. Los inversores privados buscan al estado, que compra las acciones y se dispone a seguir con la obra. Un ferrocarril de capital privado local pasa a ser un ferrocarril estatal de la provincia de Buenos Aires. Recién hacia 1889 fue vendido al capital inglés.»

 

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