Primeros automoviles fabricados en Argentina Historia



Primeros Automóviles Fabricados en Argentina
Historia de su Fabricación

El auto argentino: verdad y mentira En 1908, un argentino, el ingeniero Horacio Anasagasti, instaló un taller de carrocerías que competía con dos o tres más que importantes que había en el país (Francone, Vidal Salvadores, Montarini).

Horacio AnasagastiPero he aquí que el inquieto ingeniero no se contentó con eso, indudablemente era un audaz y creía que Argentina debía ser una nación industrial. Este hombre dedicó lo mejor de su vida a construir un automóvil nacional, y lo hizo: cincuenta unidades salieron de sus fábricas en el corto lapso de un año.

«El Anasagasti», que así se llamaba el automóvil, llevaba un motor Ballot, refrigerado por agua, de 4 cilindros, y 15 HP., el resto era totalmente de fabricación nacional, verdadera hazaña para su tiempo, ya que también muchas fábricas europeas de gran prestigio compraban sus motores para equipar sus unidades.

Era este el caso de los Panhard Levassor, que usaban motores Daimler o Benz. Este adelantado del automovilismo, no se contentó con fabricarlos para uso interno, sino que se atrevió a demostrar a un público escéptico, como el de sus compatriotas, que su automóvil era capaz de competir con las más afamadas marcas del mundo. Y así fue: Horacio Anasagasti ganó, con el automóvil que llevaba su nombre, varias competencias internacionales, entre ellas la más dura fue el «Tour de Francia«, con un recorrido de 5.550 km.

Tres Anasagasti se llevaron las palmas; uno lo condujo el ingeniero Brown, otro el marqués D’Averay y el tercero M. Repousseau. De nada sirvió el sacrificio del joven ingeniero, ni sus triunfos. Sus autos no tenían «ambiente», la incomprensión cerró su camino y muy pronto sus fábricas bajaron las cortinas.

Con el «Anasagasti» moría en embrión un adelanto en más de cincuenta años, el cochecito argentino era tan bueno que el mismo «cavallieri» Vicenzo Florio, creador de la carrera que lleva su nombre, una de las más importantes competencias europeas, llegó a conceptuar al ingeniero Anasagasti, como uno de los mejores constructores de automóviles y en sus memorias dice que «era un hombre de buen porte y temperamento humilde, como todos los que conocen su propia grandeza, nada había en él que delatara un creador ampuloso y soberbio, como tenía derecho a serlo.  Nos hicimos amigos en Florencia y hablamos muchísimo sobre el porvenir del automóvil, quería hacer de su país un importante emporio del automóvil. No nos volvimos a ver, después supe por amigos comunes que su automóvil no se construía más, dada la ceguera e incomprensión de sus paisanos».

Efectivamente, esa fue la amarga respuesta que obtuvo de sus compatriotas el ingeniero Ánasagasti, sus automóviles fueron comprados como taxímetros, prácticamente puestos en liquidación. Sirvan estas líneas de homenaje a quien arriesgó su esfuerzo y fortuna personal para iniciar a su patria en la gran industria.

En 1934 el ingeniero Carlos Ballester Molina piensa que ya está maduro el país para una nueva experiencia automovilística, están ya lejanos los días del ingeniero Ánasagasti, quizá sea posible de seguir los pasos de aquel visionario.

Seis años tarda Ballester en poner a punto su fábrica, con muchísimos esfuerzos consigue las licencias del Hispano-Suiza, un automóvil de gran categoría. Se llamará Hispano-Argentino. El momento no podía ser mejor, con el estallido de la guerra mundial, las importaciones quedaron cerradas y como escaseara la nafta, el Hispano-Argentino dejó de ser un automóvil de lujo para convertirse en un auto a nivel popular de prestaciones muy económicas. El nuevo auto era de avanzada, con veinte litros de nafta podía hacer 400 Km., y su velocidad superaba los 110 Km. horarios, y fue proyectado de manera tal que su costo no sobrepasara los $ 2.000. Sin palabras, el Hispano-Argentino dejó de fabricarse en 1942.

Fue otro generoso riesgo malgastado, el auto argentino era un sueño destrozado, la vaca y el trigo fue otro de los sueños del que los argentinos tardaron mucho en despertar, todavía en esa época se seguía creyendo en aquello del «granero del mundo».



Ballester Molina volvió a su fábrica de armamentos. Darle ruedas al país no fue su destino, algo conspiraba contra sus afanes, como había conspirado contra los de Ánasagasti. El último intento fue de un italiano; César Castaño, que volvió a las andadas, en 1947 fundó la Fábrica Argentina de Automóviles. De allí nació un cochecito de baja cilindrada y magnífico rendimiento el «Castanito», con un motor de 700 ce. y dos tiempos, el automóvil resultó más que bueno y su costo era bastante menor que el de otros. La fábrica tuvo buen comienzo y cuando se tenía proyectado hacerlo en serie con una verdadera planta en el barrio de Versalles (Capital Federal), quedó en la nada.

Por una rara paradoja un año después Autoar abre sus puertas en el Tigre, esta planta era de capitales «estatales», valga el eufemismo que de alguna forma había que llamarlos. Ahí se comenzaron a fabricar autos inflados, de costosa propaganda, de feísimas líneas y mala carrocería, al decir del público eran autos «flor de ceibo». No cabe duda que significó un esfuerzo, hay quienes opinan que fueron la base de nuestra industria automotriz, es posible, pero los panegiristas celosos en exceso no permitían la crítica constructiva.

Los Autoar no eran malos, pero eran menos que buenos, y no se justificaban comentarios de este tenor como los que hace Humberto Bissi, quien en la Enciclopedia de Oro del Automovilismo dice así, refiriéndose a las Empresas Autoar y lame, «ambas están en plena actividad y estimuladas por la garantía que supone la confianza que les dispensa el público en general». Ni tampoco es cierto al decir del cronista, «que fueron de inmediato elogiados por su solidez, elegancia y confortabilidad».

El lAME (Industrias Aeronáuticas Argentinas), también se largó en la loca carrera del ditirambo, erigiéndose así en pionero del proceso automotriz argentino. Fabricó todo tipo de vehículos, desde utilitarios hasta motocicletas y automóviles. Hasta no hace muchos años estaba fabricando un tipo de utilitario que perdura hasta nuestros días, el famoso «rastrojera» fue, puede decirse, su ópera magna.

Luego bajo otra denominación (DINFIA), sigue produciendo automóviles con motores Diesel que son su especialidad. En 1948 inició sus primeras tareas bajo la dirección del grupo técnico de Porsche, fabricando el Autoar PWO, estaban equipados estos con un motor de 65 hp., con un régimen de 4.000 rpm. (revoluciones por minuto), tres velocidades con segunda y tercera sincronizadas, embrague de un solo disco seco, suspensión delantera independiente, sistema Porsche con barra de torsión y amortiguadores hidráulicos.

El IAME ocupaba una vasta extensión, teniendo sus plantas alrededor de 140.000 metros cuadrados en la provincia de Córdoba; que más tarde pasaría a ocupar el puesto de la primera ciudad industrial del país.

Daba ocupación a más de 14.000 personas. Por supuesto, sus productos no eran para paladares muy exigentes en materia de automóviles, además, huelga decirlo, sus automóviles eran menos caros que los demás, por eso con muy buen criterio, se decía que eran autos para el pueblo.

Esta fábrica, sin restarle el indiscutible mérito de haber sido la primera empresa estatal que se largó al campo automotriz, no se hallaba en condiciones de competir con nadie y por qué no decirlo, ahora tampoco, lo único que está en condiciones de hacer es abastecer el mercado interno con el rastrojero Diesel, que cuesta en la actualidad más de dos millones de pesos.

En esas condiciones y posiblemente mal asesorados, en 1952 los del IAME presentaron en el Salón del Automóvil de Nueva York el Institec Super Sport, y logran que el empalagoso jornalista Humberto Bisi haga este inefable comentario «ninguno ha alcanzado el clamoroso éxito del modelo Institec Super Sport, con carrocería de material plástico, cuya presentación en el Salón del Automóvil de Nueva York ha provocado los más elogiosos comentarios por parte de las más grandes personalidades del mundo estadounidense».

El éxito de un salón del automóvil se traduce en pedidos, de más está decir que no hubo ni uno solo. No cabe duda que el esfuerzo realizado por el gobierno dio a la industria automotriz un formidable empuje, y las bases de la gran industria automotor argentina.



El grave defecto de ese empuje fue la falta de crítica constructiva, no se trataba de decir que los automóviles en el país fueran malos, opinión que nadie hubiera arriesgado en ese momento. Se trataba de ofrecer buenos productos, de corregir la puntería y no estancarse en el canto de sirena de la propaganda oficial.

Las realidades debían mostrarse en el campo de la sinceridad, muchos años se perdieron y mucho esfuerzo argentino se malgastó en el IAME, que pudo haberse materializado en realizaciones de más categoría, en autos más finos y material menos obsoleto.

El IAME fue una realidad argentina que podría haberse superado frente a la competencia de calidad que le hacen las empresas extranjeras radicadas en el país. Sobraban los técnicos, diseñadores e ingenieros capaces de dar, como es el caso del legendario  Oreste Berta, un simple particular, productos de auténtica solvencia y raigambre nacional.

Hoy puede decirse que el producto automotriz argentino es excelente, Fiat, Renault, Citroen, Peugeot, Ford, General Motors, IKA Renault, empresas argentinas con capitales extranjeros, han puesto al país en paridad de condiciones con otras naciones altamente industrializadas.

Hace 35 años que se dispone de autos totalmente fabricados en el país en tal cantidad que el abastecimiento interno quedó asegurado cuantitativamente y cualitativamente,  en pocos años han alcanzado alturas increíbles en su producción robotizada de automoviles; es el momento para todas las fábricas del país, colocar en el mercado autos económicos y de calidad.

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