Historia de los Primeros Automoviles en Argentina
Primeros Automóviles en Argentina:Historia y Caracteristicas
Industria Automotriz
El Auto Duryea
Autos a Vapor
Autos Eléctricos
Karl Benz
Autos Argentinos
Historia de FIAT
El Volkswagen
William Morris
CronologíaLOS PRIMEROS EN LA ARGENTINA: Dos son los primeros automóviles que llegan al país en 1888: uno, importado 
por don Dalmiro Várela Castex, un triciclo marca "De Dion Bouton"; al otro lo trajo de los Estados Unidos el doctor Eleazar Herrera Motta.
En rigor de verdad es posible que el doctor Herrera haya sido el primero; solamente que a su pequeño "Holzman", fabricado en los Estados Unidos, no le cupo el brillante historial de su colega "De Dion Bouton".
Apenas el "Holzman" pisó el puerto de Buenos Aires, fue enviado a Chilecito (provincia de La Rioja), donde tiempo después sería vendido por su dueño a un señor Laprosa en la suma de $ 3.000; cuatro mil pesos menos de lo que había pagado el doctor Herrera.
Este señor Laprosa, al poco tiempo, se desprendió del artefacto.
Parece ser que alguien le había dicho a su mujer que el auto estaba engualichado.
Además, el vehículo no tenía las características de cristiandad necesarias para ser admitido en el místico marco lugareño Laprosa lo vendió a un chileno llamado Erauzin, en la suma de $ 1.500.
------------- 00000 ------------
Dalmiro Varela Castex fue el primer argentino que anduvo por las calles porteñas en el exótico vehículo. En 1892 importa un Benz a caldera, en 1895 un Daimmlerde encendido por incandescencia y en 1896 le llega un Decauville a explosión de gasolina, que es el que vemos arriba, junto a su familia.
------------- 00000 ------------
El pobre "Holzman" veía decrecer su valor en cada venta; su dueño primitivo, el doctor Herrera, había recibido acres críticas por la introducción en su provincia del endiablado artefacto, que al fin de cuentas no era más que un automóvil eléctrico, accionado por cuatro baterías que se recargaban en una medida muy inferior a la deseada.
Por otra parte, cuando se lo vendió a Laprosa, ya el pequeño vehículo funcionaba poco y mal; después de estar un tiempo debajo de una tapera, el chileno Erauzin sintió la curiosidad de saber qué era y lo compró.
El recibo de venta rezaba así: "He recibido del amigo Nicolás Erauzin la suma de 1.500 patacones por la venta de un carrito a fluido eléctrico que no ha traído más que disgustos, aclaración que hago, para no malquistarme con el amigo Erauzin en el día de mañana. Firmado Agesilao Laprosa."
Otros tiempos, en los que lo importante no era tanto vender sino quedar bien con el amigo.
Parece ser que hasta la presencia del desgraciado "Holzman" causaba resquemores.
El insensato Erauzin lo desarmó, y a lomo de mula hizo que cruzara la cordillera.
El destino del pequeño automóvil norteamericano era trotar mundo: Erauzin lo llevó a Coquimbo y tuvo que soportar las invectivas de su mujer, que era bastante feroz; por culpa del maldito automóvil recibió como bonificación una terrible paliza, que lo dejó al pobre hecho un trapo. Una vez repuesto de su dolencia, vendió a un paisano el monstruo maléfico, en la reducida suma de 330 escudos.
El relato lo hace don Germán de Navarrete y Concha de la Torre, en un libelo llamado Chileneando, con fecha de 1901.
El autor siguió, con los medios precarios que le daba la época, los pasos desgraciados del automóvil viajero y los conflictos que creó sin saberlo.
"Así fue como el caballero Erauzin —dice chilenamente don Germán— vendió su carruaje que tantos magullones le había proporcionado, a un marchante santiaguino, quien en cuanto recibió las cajas con los trastos, se abocó a la tarea de armarlos lindamente.
En Santiago mismo consiguió recargar sus acumuladores y el vehículo, que le había comprado al malparado caballero Erauzin, echó a andar con grandes dificultades; los vecinos de Santiago, de ordinario piadosos y afables, comenzaron a mirar con mucha desconfianza.
Pero unos rotitos, pagados no se sabe por quién, hurtaron del carruaje los acumuladores.
Leonor Ibarra Videla, que así se llamaba el marchante, tuvo una penosa enfermedad que lo llevó a terminar sus días en el hospicio de Santiago, y el fatal carruaje desapareció."
El "Holzman" de Herrera se esfumó como un fantasma maléfico y privado de un destino para el que había sido fabricado: andar.
Ya vino mal parado, al no poder quedarse en Buenos Aires, pero quién puede saber qué desastres no habría hecho el pequeño "Holzman" en la reina del Plata.
Pero don Dalmiro no se conformó con su triciclo "De Dion Bouton", y ocho años después importó un "Daimmler" con motor a explosión.
Siguiendo su huella otros pioneros se arriesgaron en la prodigiosa aventura del automóvil; entre ellos, Guillermo Feheling, Joaquín Anchorena, Molinari, Uriburu, Carlos Goffre, Pancho Radé, Marcelo T. de Alvear y otros más que se sintieron atraídos por las ruidosas máquinas.
Con todo, el carruaje de caballos siguió dueño y señor de Buenos Aires.
Veamos qué dice al respecto un contemporáneo de don Dalmiro:
"Cuando a fines de siglo pasado llegaron a Buenos Aires los harto rudimentarios coches movidos por motores a explosión o vapor, pocos fueron los que extraños a todo escepticismo abrigaron esperanzas sobre el porvenir que les estaba deparado en la Argentina."
Consideróse aquello de marchar por las calles entre nubes de polvo y apestante humo, algo así como empresa propia de desequilibrados o lunáticos.
Ya era mucho para los pacíficos porteños soportar las delicias «de untramway» tirado por caballos, bajo la férula de un mayoral compadre y confianzudo, para que todavía se intentara transformar esas calles de Dios en algo así como un callejón de la muerte.
Es que del automóvil se tenía la peor de las ideas!.
Todos los males posibles e imaginables, con más el aditamento de la insolencia y altanería de los conductores trajeados con gabanes de pieles y sendas antiparras que se sacaban a relucir cada vez que alguno de aquellos armatostes se interponía en el decurso de una conversación.
Los cupleteras y saineteros dieron por su parte que decir a las artistas, también por descocadas y malhadado producto del extranjero, que con el agrado y aplauso de los mozos alegres, saltaban y pirueteaban en el viejo escenario del casino.
Y fue precisamente una de tales damas (la Lola del Cot) quien según un venerable padre de hoy, fue la primera que se atrevió a cruzar el bosque de Palermo a la vera de un «su amigo» infatuado Chaffeur cabalgando una voiturette de aquellas que construía Panhard-Levassor, que, para colmo estaba...
"Con todo, seguían llegando de Europa enormes cajas de madera de las que luego se extraían los más variados y estrambóticos modelos de automóviles, que la entonces indecisa fantasía de los constructores y fabricantes nos enviaban.
Pero como los vistas de aduana, siempre voraces, comenzaran a hacerse lenguas sobre la demanda de esta importación, he aquí que el Ministerio de Hacienda, deseoso de hacer pagar harto caro tal lujo, asignóle un impuesto (Ad Valórem) del 50 %, lo que agregado a las enormes patentes municipales «dictadas con el sanísimo propósito de poner a salvo a la pacífica población de tan endemoniados vehículos (así rezaba la disposición de aduana)», vino a exigir de los entusiastas automovilistas las rentas de un Creso, para solventar tanto impuesto y patentes.
Ya en 1900 la importación de automóviles causó la cifra importante de 129 máquinas, con lo cual el número de las en circulación sobrepasó los cien; por otra parte, a mayor eficiencia en los motores y pericia de los conductores correspondió más firme esperanzas en los aficionados y un algo más de apoyo por parte del público.
En 1905, y con cerca de medio millar de automóviles, las carreras de autos eran ya una pasión, si no de multitudes, por lo menos de algunos.
Ese año, en un parque perteneciente al barón De Marchi, se disputó una prueba en la que se impuso un Decauville de doce HP. Marcelo T. de Alvear era un verdadero fanático del automovilismo.
En 1898 había importado su primer vehículo y en 1901, al volante de un Locomobile a vapor, venció al Panhard de Aarón de Anchorena en una carrera efectuada en la pista del Hipódromo Argentino.
Pero el primer gran héroe fue Juan Cassoulet, un volante capaz de unir en un raid la Capital Federal con Bahía Blanca, después de vencer una ruta de tierra en que lo asecharon mil peligros.
------------- 00000 ------------
Así observaba Penjouret, allá por 1910, el pulso de su época, y escribía el primer libro de automovilismo en la Argentina.
Después de este trabajo, técnicamente bastante completo pero históricamente discutible, nada más se escribió en la materia.
No puede faltar en esta crónica la figura de otro "sportman", como fue el barón Antonio De Marchi, quien al frente de la Sportiva, actualmente ocupada por el Campo Argentino de Polo, en Palermo, facilitó sus instalaciones para las primeras carreras de autos.
Los incipientes balbuceos de nuestro automovilismo son francamente deportivos; a nadie se le ocurrió a fines de siglo que el automóvil podía ser un vehículo de trabajo.
De allí el gran número de competencias que solo cuentan con tradición oral.
La primera carrera llevada a cabo oficialmente data de 1904, época en que se funda el A.C.A., pero bueno esto es otra historia...
Primeros Automóviles Fabricados en Argentina: Historia de su Fabricación
El auto argentino, verdad y mentira: En 1908, un argentino, el ingeniero Horacio Anasagasti, instaló un taller de carrocerías que competía con dos o tres más que importantes que había en el país (Francone, Vidal Salvadores, Montarini).
Pero he aquí que el inquieto ingeniero no se contentó con eso, indudablemente era un audaz y creía que Argentina debía ser una nación industrial.
Este hombre dedicó lo mejor de su vida a construir un automóvil nacional, y lo hizo: cincuenta unidades salieron de sus fábricas en el corto lapso de un año.
"El Anasagasti", que así se llamaba el automóvil, llevaba un motor Ballot, refrigerado por agua, de 4 cilindros, y 15 HP., el resto era totalmente de fabricación nacional, verdadera hazaña para su tiempo, ya que también muchas fábricas europeas de gran prestigio compraban sus motores para equipar sus unidades.
Era este el caso de los Panhard Levassor, que usaban motores Daimler o Benz.
Este adelantado del automovilismo, no se contentó con fabricarlos para uso interno, sino que se atrevió a demostrar a un público escéptico, como el de sus compatriotas, que su automóvil era capaz de competir con las más afamadas marcas del mundo.
Y así fue: Horacio Anasagasti ganó, con el automóvil que llevaba su nombre, varias competencias internacionales, entre ellas la más dura fue el "Tour de Francia", con un recorrido de 5.550 km.
Anasagasti
Salía al mercado con dos motores y dos carrocerías (una abierta y una semi cerrada con capota para 4 personas). Amabos impulsores de 4 cilindros (refrigerado por agua) eran de 2.100 cc y 2.125 cc que entregaban 12 y 15 caballos de fuerza respectivamente.
Tres Anasagasti se llevaron las palmas; uno lo condujo el ingeniero Brown, otro el marqués D'Averay y el tercero M. Repousseau.
De nada sirvió el sacrificio del joven ingeniero, ni sus triunfos.
Sus autos no tenían "ambiente", la incomprensión cerró su camino y muy pronto sus fábricas bajaron las cortinas.
Con el "Anasagasti" moría en embrión un adelanto en más de cincuenta años, el cochecito argentino era tan bueno que el mismo "cavallieri" Vicenzo Florio, creador de la carrera que lleva su nombre, una de las más importantes competencias europeas, llegó a conceptuar al ingeniero Anasagasti, como uno de los mejores constructores de automóviles y en sus memorias dice que:
"era un hombre de buen porte y temperamento humilde, como todos los que conocen su propia grandeza, nada había en él que delatara un creador ampuloso y soberbio, como tenía derecho a serlo. Nos hicimos amigos en Florencia y hablamos muchísimo sobre el porvenir del automóvil, quería hacer de su país un importante emporio del automóvil. No nos volvimos a ver, después supe por amigos comunes que su automóvil no se construía más, dada la ceguera e incomprensión de sus paisanos".
Efectivamente, esa fue la amarga respuesta que obtuvo de sus compatriotas el ingeniero Ánasagasti, sus automóviles fueron comprados como taxímetros, prácticamente puestos en liquidación.
Sirvan estas líneas de homenaje a quien arriesgó su esfuerzo y fortuna personal para iniciar a su patria en la gran industria.
En 1934 el ingeniero Carlos Ballester Molina piensa que ya está maduro el país para una nueva experiencia automovilística, están ya lejanos los días del ingeniero Ánasagasti, quizá sea posible de seguir los pasos de aquel visionario.
Seis años tarda Ballester en poner a punto su fábrica, con muchísimos esfuerzos consigue las licencias del Hispano-Suiza, un automóvil de gran categoría.
Se llamará Hispano-Argentino.
El momento no podía ser mejor, con el estallido de la guerra mundial, las importaciones quedaron cerradas y como escaseara la nafta, el Hispano-Argentino dejó de ser un automóvil de lujo para convertirse en un auto a nivel popular de prestaciones muy económicas.
El nuevo auto era de avanzada, con veinte litros de nafta podía hacer 400 Km., y su velocidad superaba los 110 Km. horarios, y fue proyectado de manera tal que su costo no sobrepasara los $ 2.000.
Sin palabras, el Hispano-Argentino dejó de fabricarse en 1942.
Fue otro generoso riesgo malgastado, el auto argentino era un sueño destrozado, la vaca y el trigo fue otro de los sueños del que los argentinos tardaron mucho en despertar, todavía en esa época se seguía creyendo en aquello del "granero del mundo".
Ballester Molina volvió a su fábrica de armamentos.
Darle ruedas al país no fue su destino, algo conspiraba contra sus afanes, como había conspirado contra los de Ánasagasti.
El último intento fue de un italiano; César Castaño, que volvió a las andadas, en 1947 fundó la Fábrica Argentina de Automóviles.
De allí nació un cochecito de baja cilindrada y magnífico rendimiento el "Castanito", con un motor de 700 cm. y dos tiempos, el automóvil resultó más que bueno y su costo era bastante menor que el de otros.
La fábrica tuvo buen comienzo y cuando se tenía proyectado hacerlo en serie con una verdadera planta en el barrio de Versalles (Capital Federal), quedó en la nada.
Por una rara paradoja un año después Autoar abre sus puertas en el Tigre, esta planta era de capitales "estatales", valga el eufemismo que de alguna forma había que llamarlos.
Ahí se comenzaron a fabricar autos inflados, de costosa propaganda, de feísimas líneas y mala carrocería, al decir del público eran autos "flor de ceibo".
No cabe duda que significó un esfuerzo, hay quienes opinan que fueron la base de nuestra industria automotriz, es posible, pero los panegiristas celosos en exceso no permitían la crítica constructiva.
Los Autoar no eran malos, pero eran menos que buenos, y no se justificaban comentarios de este tenor como los que hace Humberto Bissi, quien en la Enciclopedia de Oro del Automovilismo dice así, refiriéndose a las Empresas Autoar y lame, "ambas están en plena actividad y estimuladas por la garantía que supone la confianza que les dispensa el público en general".
Ni tampoco es cierto al decir del cronista, "que fueron de inmediato elogiados por su solidez, elegancia y confortabilidad".
El lAME (Industrias Aeronáuticas Argentinas), también se largó en la loca carrera del ditirambo, erigiéndose así en pionero del proceso automotriz argentino.
Fabricó todo tipo de vehículos, desde utilitarios hasta motocicletas y automóviles.
Hasta no hace muchos años estaba fabricando un tipo de utilitario que perdura hasta nuestros días, el famoso "rastrojera" fue, puede decirse, su ópera magna.
Luego bajo otra denominación (DINFIA), sigue produciendo automóviles con motores Diesel que son su especialidad.
En 1948 inició sus primeras tareas bajo la dirección del grupo técnico de Porsche, fabricando el Autoar PWO, estaban equipados estos con un motor de 65 hp., con un régimen de 4.000 rpm. (revoluciones por minuto), tres velocidades con segunda y tercera sincronizadas, embrague de un solo disco seco, suspensión delantera independiente, sistema Porsche con barra de torsión y amortiguadores hidráulicos.
El IAME ocupaba una vasta extensión, teniendo sus plantas alrededor de 140.000 metros cuadrados en la provincia de Córdoba; que más tarde pasaría a ocupar el puesto de la primera ciudad industrial del país.
Daba ocupación a más de 14.000 personas.
Por supuesto, sus productos no eran para paladares muy exigentes en materia de automóviles, además, huelga decirlo, sus automóviles eran menos caros que los demás, por eso con muy buen criterio, se decía que eran autos para el pueblo.
Esta fábrica, sin restarle el indiscutible mérito de haber sido la primera empresa estatal que se largó al campo automotriz, no se hallaba en condiciones de competir con nadie y por qué no decirlo, ahora tampoco, lo único que está en condiciones de hacer es abastecer el mercado interno con el rastrojero Diesel, y que en su actualidad costaba mas que otros mejores utilitarios.
En esas condiciones y posiblemente mal asesorados, en 1952 los del IAME presentaron en el Salón del Automóvil de Nueva York el Institec Super Sport, y logran que el empalagoso jornalista Humberto Bisi haga este inefable comentario "ninguno ha alcanzado el clamoroso éxito del modelo Institec Super Sport, con carrocería de material plástico, cuya presentación en el Salón del Automóvil de Nueva York ha provocado los más elogiosos comentarios por parte de las más grandes personalidades del mundo estadounidense".
El éxito de un salón del automóvil se traduce en pedidos, de más está decir que no hubo ni uno solo.
No cabe duda que el esfuerzo realizado por el gobierno dio a la industria automotriz un formidable empuje, y las bases de la gran industria automotor argentina.
El grave defecto de ese empuje fue la falta de crítica constructiva, no se trataba de decir que los automóviles en el país fueran malos, opinión que nadie hubiera arriesgado en ese momento.
Se trataba de ofrecer buenos productos, de corregir la puntería y no estancarse en el canto de sirena de la propaganda oficial.
Las realidades debían mostrarse en el campo de la sinceridad, muchos años se perdieron y mucho esfuerzo argentino se malgastó en el IAME, que pudo haberse materializado en realizaciones de más categoría, en autos más finos y material menos obsoleto.
El IAME fue una realidad argentina que podría haberse superado frente a la competencia de calidad que le hacen las empresas extranjeras radicadas en el país.
Sobraban los técnicos, diseñadores e ingenieros capaces de dar, como es el caso del legendario Oreste Berta, un simple particular, productos de auténtica solvencia y raigambre nacional.
Hoy puede decirse que el producto automotriz argentino es excelente, Fiat, Renault, Citroen, Peugeot, Ford, General Motors, IKA Renault, empresas argentinas con capitales extranjeros, han puesto al país en paridad de condiciones con otras naciones altamente industrializadas.
Hace 35 años que se dispone de autos totalmente fabricados en el país en tal cantidad que el abastecimiento interno quedó asegurado cuantitativamente y cualitativamente, en pocos años han alcanzado alturas increíbles en su producción robotizada de automóviles; es el momento para todas las fábricas del país, colocar en el mercado autos económicos y de calidad.
Hito de la Industria Nacional: El "Mataperros" de Manuel Iglesias (1907)
Mientras las potencias industriales de principios del siglo XX comenzaban a estandarizar la producción automotriz, en Argentina se gestaba una proeza de ingeniería artesanal que marcaría un precedente histórico.
Manuel Iglesias, un inmigrante gallego radicado en la ciudad de Campana, protagonizó uno de los capítulos más singulares de la evolución del transporte en Sudamérica al construir, de manera íntegra y solitaria, el primer automóvil del país.
Desarrollo y Desafíos Técnicos
La fabricación de este vehículo, extendida entre 1903 y 1907, no fue producto de una línea de montaje, sino del trabajo manual exhaustivo en las horas libres de Iglesias. Utilizando su formación como mecánico en los talleres ferroviarios, el inventor debió fabricar incluso sus propias herramientas —como un torno a pedal— antes de iniciar la construcción del coche.
El diseño resultante presentaba características técnicas que hoy resultan fascinantes por su rusticidad y eficacia:
Propulsión: Equipaba un motor monocilíndrico de 1938 ubicado en la sección delantera.
Estructura: El chasis consistía en un bastidor de madera con ejes rígidos, carente de rodamientos y neumáticos; las ruedas eran de rayos de madera con llantas de hierro.
Mecánica: Sin acelerador convencional, el motor operaba a un régimen constante de 400 RPM, permitiendo una velocidad máxima de 12 km/h.
Impacto y Legado
El bautismo de fuego ocurrió el 20 de noviembre de 1907, cuando el vehículo recorrió las calles de Campana, despertando el asombro y la desconfianza de una población habituada a la tracción a sangre. Debido al ruido y la novedad estética, los vecinos lo apodaron coloquialmente como el "mataperros", un nombre que quedaría grabado en la memoria popular argentina.
Paradójicamente, tras cumplir su función inicial, el automóvil fue despojado de su propósito original y utilizado durante años como motor estacionario para bombear agua y cortar leña, hasta que fue rescatado por los descendientes de Iglesias décadas después.
Hoy, este vehículo no es solo una reliquia, sino el símbolo que otorgó a Campana el título de "Cuna del Primer Automóvil Argentino", consolidando a Manuel Iglesias como un pionero del ingenio y la soberanía técnica en la región.
Temas Relacionados:
Primeros Vehículos Fabricados en Córdoba Durante el Gobierno de Juan Perón
Enlace Externo:• El primer auto que llegó a la Argentina
¿Te apasiona la historia? No te pierdas esto: