Juan Peron y la Nacionalizacion de Los Ferrocarriles



Juan Peron y la Nacionalización de Los Ferrocarriles

NACIONALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS: Si algo caracterizó a la política económica del peronismo en su etapa inicial esto fue la nacionalización de los servicios públicos. Discutida y atacada duramente por la oposición, esa política sin embargo fue llevada adelante con una firme decisión.

Con el correr de los años, lo que más se le ha criticado al peronismo han sido los resultados concretos de esa nacionalización de servicios públicos, pues éstos incrementaron los gastos del Estado en forma desproporcionada y deterioraron en casi todos los casos la calidad de las prestaciones. Pero en el momento de ponerse en marcha aquella política lo que más se discutía era la forma en que se hacían las negociaciones con las compañías extranjeras, a las que se concedió un tratamiento que irritaba a los opositores, porque se pagaban indemnizaciones consideradas excesivas.

La compra de ferrocarriles

En julio de 1946 los Estados Unidos concedieron un préstamo a Gran Bretaña de 3.750 millones de dólares 86 con la condición de que los ingleses pagaran sus deudas a los países americanos por suministros de guerra. Gran Bretaña ofreció entonces al gobierno argentino venderle la red ferroviaria a cambio del saldo de libras esterlinas acumulado en cinco años de exportaciones.

Para Gran Bretaña la explotación de ese servicio ya había cumplido un muy valioso ciclo y representaba un interés apenas superior al dos por ciento, con la agravante de que los dividendos se iban achicando cada vez más. El material rodante y de tracción que estaba en funcionamiento no servía a aquellas compañías ferroviarias para restaurar su economía y la única manera de evitar la pendiente consistía en adoptar tres medidas difíciles de aplicar: rebajar los salarios, reducir el personal y aumentar las tarifas. La venta de la red parecía entonces la única carta posible, salvo que se encontraran nuevas formas de explotación combinadas con el Estado argentino. Así surgió la idea de constituir una sociedad mixta, la que se concretó el 17 de setiembre de 1946.

De ese modo, los ingleses no se desprendían de tan importante elemento de dominio comercial y obtenían la ayuda necesaria para seguir adelante, pues el Estado argentino incorporaba al capital de la nueva empresa mixta 500 millones de pesos en 5 años, para ser aplicados a la modernización de los ferrocarriles, y aseguraba al capital británico un rendimiento mínimo del 4 por ciento, garantizándole una ganancia líquida de 80 millones de pesos anuales. Los empresarios ingleses habían salvado también un difícil obstáculo: el 1° de enero de 1947 caducaba el artículo 8° de la Ley Mitre, que otorgaba a las compañías ferroviarias la exención de todo impuesto nacional, provincial o municipal. El acuerdo anglo-argentino prorrogaba esa cláusula indefinidamente.

La sociedad mixta resultó la mejor vía para conformar a ambos países. Sin embargo, quedaba un disconforme: Estados Unidos. “No hemos puesto condiciones a nuestro préstamo para cumplir con una formalidad sino para que las cumplan”, le enrostraron al canciller del Exchequer, Hugh Dalton, apenas pisó el Departamento de Estado, en octubre de 1946. Ocurría que el convenio anglo-argentino establecía que las libras acreditadas en el Banco de Inglaterra solo podían atizarse en el área de la esterlina, restringiendo el mercado argentino para las exportaciones norteamericanas. Se violaba así la condición impuesta por los Estados Unidos a Gran Bretaña al conceder su préstamo, que obligaba a los ingleses a liberar las libras acumuladas a favor de los países americanos, para que éstos pudieran convertirlas a voluntad en cualquier otra moneda y para usarlas en operaciones en cuenta corriente.

El propósito norteamericano era sanear las finanzas y la economía de todo el hemisferio —según explica Julio Irazusta— “para tener en las naciones vecinas mejores clientes que los fieles abastecedores de Inglaterra, siempre agobiados bajo el peso de hipotecas a elevado interés y sin compensación en los créditos impagos, que no redituaban nada”23. No era un objetivo altruista, sino una mera jugada de ajedrez en la competencia de mercados, pero que beneficiaba indirectamente a la Argentina. Sólo había que aprovechar la circunstancia (de tener que sustituir ese acuerdo por otro que gustara a los norteamericanos) para exigir a Gran Bretaña que el fondo de libras acumuladas fuera convertido en cualquier otra moneda que permitiera a la Argentina comprar lo que necesitaba, y en el mercado que le resultaba más favorable. Claro que esto no ocurrió porque los ingleses se preocuparon de evitarlo, redoblando sus persuasivos esfuerzos para convencer al gobierno argentino de que la mejor manera de saldar la deuda era comprar con ese dinero las compañías ferroviarias.

Hasta último momento, menos de un mes antes de concretarse la operación, Miguel Miranda desmintió los rumores sobre la nacionalización: “La versión es absurda; jamás soñamos con hacer tal cosa”, declaró el 18 de enero de 1947 a un corresponsal de la agencia noticiosa británica Reuter. Veinticinco días después, en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno, se formalizaba la compra de los ferrocarriles y el propio Miranda explicaba las bondades de la operación en un exhaustivo discurso. Entre las justificaciones que había ofrecido pocos días antes de la operación, cuando la compra ya estaba decidida, figuraba ésta: “Los ferrocarriles nos interesaban, pero no íbamos a gritarlo a los cuatro vientos para que los ingleses subieran el precio. Había que demostrar

poco interés, porque ellos eran los que querían vender”. Miranda, que en setiembre de 1946 habla calculado esa operación en mil millones, a fines de enero de 1947 (una semana después de desmentir los rumores de nacionalización) duplicaba la cifra alegando “razones sentimentales y deudas de gratitud para con Inglaterra”.: A esos dos mil millones se agregarían luego 700 millones más, culos siguientes conceptos:



  1)      El Estado se hizo cargo de las deudas con las Cajas de Jubilaciones, de los aguinaldos, de los aumentos retroactivos adeudados al personal y de todos los juicios iniciados contra las empresas por la Nación, provincias, municipalidades o entidades oficiales hasta jumo de 1946.

 2)      Se concedió a las empresas el derecho a quedarse con todo el dinero en efectivo, valores y créditos, de que dispusieran hasta junio de 1946 y se las eximió de pagar todos los gastos hasta esa fecha.

 3)      El Estado tomó a su cargo todos los gastos motivados por la compra (escrituras, contadores, etcétera) y facilitó a las empresas, gratuitamente, el local, los muebles y útiles que debieron dejar en el país para finiquitar la operación de venta.

Durante el período en que se delegó en manos de las empresas la administración por cuenta del Estado hubo que pagar abultadas sumas, lo que hizo acercar el precio definitivo a tres mil millones de pesos. Tres veces más de la cotización primitiva. La edición clandestina de La Vanguardia, que circulaba entre la oposición, convirtió las cifras en dólares e hizo la siguiente comparación: “Italia pagó 325 millones de dólares como monto total de reparaciones de guerra y nosotros hemos pagado 375 millones de dólares de más solo por razones sentimentales”. Tres años después, en la Cámara de Diputados, Arturo Frondizi iba a exigir que se explicara “por qué se pagó a los ingleses en libras esterlinas y no en pesos moneda nacional, lo que resultó gravoso para la economía del país”. Sea como fuere, lo cierto es que el país tenía ahora en sus manos un instrumento de gran poder económico, social y político.

La nacionalización de los ferrocarriles fue el paso más espectacular que dio el gobierno peronista en materia de servicios públicos. Y también el más discutido. Salvo escasas excepciones, la oposición manifestó su repulsa por toda esa política, a pesar de que en muchas de sus plataformas electorales siempre se proponían drásticas medidas contra los monopolios extranjeros. La explotación de los servicios públicos fue pasando a manos del Estado hasta eliminar totalmente la ingerencia de las empresas extranjeras, con una sola excepción: la Compañía Argentina de-Electricidad (CADE).

Afiche del gobierno de Juan Domingo Perón relativo a la nacionalización de los elevadores de granos.

17 de Octubre de 1945: Día de la Lealtad Peronista

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