Primeros Autos a Vapor Automoviles en el siglo XIX



Primeros Autos a Vapor: Automóviles en el Siglo XIX

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PRIMEROS  AUTOMÓVILES A VAPOR. La historia de las primeras realizaciones prácticas del automóvil anda hermanada con la del ferrocarril, puesto que ambos medios de comunicación y transporte comenzaron a alborear cuando supo aprovecharse la fuerza expansiva del vapor de agua.

En el año 1784, Nicolás José Cugnot presentó al Ministro de la Guerra francés, Choiseul, el modelo de una carroza movida por un motor de vapor. Pese al éxito de las pruebas y al informe favorable de una comisión nombrada por Napoleón, el nuevo invento cayó en el olvido debido a que la campaña de Egipto y otras causas impidieron fuera aplicado.

El vehículo consistía en un triciclo sobre cuyo bastidor se hallaban la caldera y caja de fuegos; iba provisto de válvula de seguridad y el émbolo accionaba la rueda delantera. Aunque podía arrastrar 5 ton. a la velocidad de 6 km/h, adolecía de un serio inconveniente y era que al carecer la caldera del dispositivo alimentador del agua, ésta debía renovarse cada 5 minutos y aguardar luego a su vaporización.

Newton, Papin, Watt, Murdoch, Robert Fumes, Oliverio Evens, Nathan Read, Ricardo Trevithick y De Rivaz, realizaron también meritorios trabajos para lograr un carruaje movido a vapor.

El primer automóvil con tracción a vapor que circuló por los Estados Unidos fue construido en 1788 por Oliver Evans y Robert Furnes, de Halifax. Ricardo Trevithick, aventajado discípulo de Murdoch, construyó en 1802 un vehículo de este tipo, provisto de cuatro ruedas, que alcanzaba la velocidad de 15 km/h y con el que remolcó una diligencia de pasajeros.

Los trabajos encaminados a la obtención de un motor ligero y poco pesado fueron iniciados por el suizo De Rivaz quien, en 1804, tuvo la genialidad de idear un motor de explosión en el que los gases eran inflamados mediante una chispa producida por una pila de Volta y un condensador, eléctrico.

Los progresos y perfeccionamientos que poco a poco se iban alcanzando culminaron en 1821 cuando Julio Griffith, de Brompton (Inglaterra), construyó el primer autobús de vapor destinado al transporte de pasajeros. Dicho vehículo iba provisto de caldera multitubular, dispositivo de transmisión mediante engranajes y desarrollaba una velocidad de 20 km/h.

Casi al mismo tiempo, comenzó a prestar servicio la diligencia de Guney Goldsworthy, cuya caja, unida con muelles a un bastidor, tenía una capacidad para 15 viajeros y reunía comodidades desusadas en aquellos tiempos. El carruaje se apoyaba sobre cinco ruedas, la primera de las cuales era libre y directriz pues el esfuerzo de tracción recaía sobre las dos últimas.



Pese a tales progresos, quedaban por resolver numerosos problemas e inconvenientes, el mayor de los cuales era sin duda el tener que parar con frecuencia para reponer el agua de la caldera. Walter Hancock superó tal defecto al instalar en su carruaje una ingeniosa bomba de alimentación que durante la marcha era accionada por un postillón. Poco después construyó cuatro grandes diligencias, «In-fant», «Entreprise», «Era» y «Autopsy», cuya velocidad (25 km/h) permitió el establecimiento de líneas de transporte que pronto gozaron del favor del público.

La popularidad del nuevo medio de locomoción, aunada a los saneados ingresos que proporcionaba a sus constructores y patrocinadores, hicieron surgir en Inglaterra nuevas líneas de autobuses, las cuales no tardaron en establecerse también en Francia, Alemania y otros países.

LA «LOCOMOITVE ACT» Y LA GASOLINA.
La llamada «locomotora de carretera» era ya una feliz realidad y la profecía de Rogelio Bacon se veía plenamente confirmada. No obstante, el automóvil era como un niño recién nacido, susceptible de desarrollo y perfeccionamiento. En lo sucesivo, los trabajos e investigaciones se encaminaron a la consecución de cuatro objetivos: potencia, velocidad, seguridad y comodidad.

El logro de estos fines fue lo que movió al inolvidable William James a construir en 1824 un «último modelo» dotado de grandes innovaciones y mejoras. En efecto, estaba provisto de dos calderas tubulares, cuyo vapor imprimía movimiento a cuatro cilindros, acoplados dos a dos. Para que la fuerza de tracción fuese continua introdujo un silenciador destinado a suprimir los ruidos producidos por los escapes de vapor y por primera vez aplicó el diferencial, ingenioso mecanismo mediante el cual las ruedas motrices que giran a igual velocidad cuando se circula por camino recto, pueden hacerlo a velocidades distintas en las curvas.

Sin embargo, un desgraciado accidente iba a interrumpir en Inglaterra el proceso de constante superación y perfeccionamiento de la naciente industria automovilística. El día 24 de julio de 1834, una de las diligencias dedicadas al servicio de pasajeros entre Glasgow y Paisley, al tomar una curva sufrió la rotura de una rueda, lo que motivó el vuelco del vehículo y la explosión de la caldera.

En el accidente perecieron cinco pasajeros y otros varios resultaron con graves heridas. Tal hecho motivó la iniciación de una gran campaña llevada a cabo solidariamente por los que hasta entonces habían sido enemigos irreconciliables.

En efecto, los concesionarios de las líneas ferroviarias, temiendo la fuerte competencia de las «locomotoras de carretera», uniéronse en la lucha con los dueños de los servicios de diligencia tracción animal, paradores y fondas, quienes ya habían sufrido gran quebranto con la aparición del ferrocarril y temían que los automóviles a vapor acabasen definitivamente con los restos de sus prósperos negocios.

Obtenido el apoyo popular, consiguieron que el Parlamento promulgara la tristemente célebre «Locomotora Act», en cuya virtud se limitó la velocidad máxima de los automóviles, que fue fijada en unos 6 Km/h. y se estableció que dichos vehículos fueran precedidos de un hombre a pie, enarbolando una bandera roja, para advertir a la gente del peligro.

Tan absurda ley estuvo en vigor hasta 1896 y fuese causa del enorme retraso y paralización de la hasta entonces floreciente industria automovilística británica.

La resonancia de esta campaña contra el automóvil halló también eco en el resto de Europa, donde el retraimiento del público contribuyó a que durante varias décadas apenas se introdujeran innovaciones en los automóviles, que fueron considerados como objetos plenamente logrados y al mismo tiempo altamente peligrosos.



Los trabajos que Matteuci y Barsanti realizaron en 1854 para lograr un motor a gas señalan el fin de la larga «Noche Triste» automovilística. Cuatro años más tarde, el belga Lenoir presentaba un coche cuya energía era obtenida por una mezcla explosiva de gas y aire.

Durante las pruebas, el nuevo automóvil evidenció gran lentitud debida al excesivo peso y al reducido número de revoluciones. Sin embargo, y a pesar de emplear 3 horas en el trayecto París-Joinville-le-Pont, logró interesar a importantes sectores que se declararon decididos entusiastas del nuevo medio de propulsión. Comenzó entonces una fuerte competencia entre los partidarios del vapor y los del gas, la cual resultó altamente beneficiosa puesto que los adelantos de la técnica automovilística fueron produciéndose a ritmo creciente.

En 1877 apareció el primer automóvil dotado con motor de explosión de cuatro tiempos, obra del alemán Marcus. Dos años después, el ingeniero Selden construía en Norteamérica el primer automóvil accionado con motor de esencia, y en 1880 el italiano Bernardi presentaba un modelo de triciclo muy perfeccionado, cuyo motor se alimentaba también con gasolina.

 Ver: Primeros Autos Electricos

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