Biografia de Fulton Robert Inventor del Barco a Vapor
Biografia de Robert Fulton - Inventor de Barcos a Vapor
El invento de la máquina de vapor por Watt abrió a los técnicos un sinnúmero de posibilidades. Una de ellas, sumamente fecunda, fue la de la aplicación del vapor a la navegación marítima.
Aunque las tentativas fueron muchísimas en Inglaterra, Francia y los Estados Unidos, quien logró construir por vez primera un buque a vapor práctico fue el norteamericano Roberto Fulton.
En su persona se combinaron la imaginación de su ascendencia céltica —sus padres eran irlandeses— y el instinto técnico de su formación americana.
Este inventor norteamericano construyó el primer barco de vapor que haya tenido éxito. Habiendo perdido a su padre a los tres años de edad, sólo pudo cursar los estudios más elementales, y se cuenta que en la escuela era severamente reprendido por su hábito de distraerse y entregarse a ensoñaciones.
Mientras trabajaba luego como joyero, recibió algunas lecciones de dibujo de un inglés. Bien dotado para el arte, comenzó a hacer retratos de ricos hombres de negocios y estadistas.
Sus dibujos fueron alabados por Benjamín Frankiln y le permitieron ganar algún dinero y marcharse a Londres a los veintidós años. Por entonces había descubierto ya que su verdadera vocación se orientaba hacia las artes mecánicas y concibió y construyó los modelos de un molino para aserrar el mármol, de una máquina para hilar cáñamo, otra para fabricar cuerdas y
una tercera para realizar excavaciones.
Se trasladó a Francia, y durante los siete años que residió allí se ocupó de llevar a la práctica sus concepciones acerca de la navegación de vapor y submarina.
SU VIDA: Nacido en 1765 en Little Britain (hoy Fulton), en el seno de una familia muy pobre, Fulton se había empleado como aprendiz de joyero en Filadelfia.
Aquí cobró afición a la pintura, e incluso compuso algunos paisajes y retratos. Imaginativo, soñador y romántico, marchó, pues, a Inglaterra dispuesto a conquistar el cetro de la pintura.
Pero en la Old England muy pocos hablaban entonces de arte. Además de las noticias que llegaban cada día de la Francia revolucionaria, lo sensacional y lo apasionante eran la técnica, las máquinas y, sobre todo, el vapor.
Aconsejado y protegido por el duque de Bridgewater y por el barón de Stanhope, el joven norteamericano arrinconó los pinceles y se dedicó a la ingeniería.
En 1794 patentó un plano inclinado para substituir las esclusas en los canales, y en 1796 publicó un tratado sobre la navegación.
En esta última fecha se trasladó a París. Aquí empezó a efectuar experimentos sobre la navegación submarina, y construyó uno de los primeros buques de este género, el Nautilus, accionado a brazos y armado con torpedos.
Sus proyectos no llegaron a interesar a los gobiernos de Francia, Estados Unidos e Inglaterra.
Persuadido de que era posible renovr la técnica de la guerra marítima, hizo estallar en el Sena, en 1796, una bomba a la que denominó torpedo. Al mismo tiempo había inventado una embarcación que le permitía desplazarse bajo las aguas, a la que llamó Nautilus. Con este rudimentario submarino llegó a permanecer hasta seis horas bajo la superficie, y logró interesar a Napoleón.
En cambio, fueron muy bien acogidos por Roberto Livingstone, embajador de los Estados Unidos en Francia, quien tenía ideas propias sobre la aplicación del vapor a la navegación. Dio a Fulton la mano de una de sus sobrinas, le alentó a perseverar en sus propósitos y le ayudó en el aspecto financiero.
La casa Boulton y Watt de Birmingham construyó la primera máquina de navegación de Fulton, que fué experimentada varias veces en el Sena.
Después de asistir a las pruebas del Charlotte Dundas, de Bell, en Escocia, Fulton perfeccionó su buque, el cual navegó felizmente en aguas del Sena en 1803.
En las proximidades de Brest lanzó con su submarino un torpedo contra un viajo barco, al que destruyó totalmente. Pero luego, como esperara durante varios meses la oportunidad de repetir la experiencia contra un buque inglés, sin que ésta se presentara, Napoleón, perdiendo la fe en el sistema, le retiró su apoyo.
De regreso a los Estados Unidos, Fulton planeó el Clermont. Equipado con maquinaria de la firma Boulton y Watt, este barco remontó el Hudson de Nueva York y Albany, con escala en Clermont, el 17 y 18 de agosto de 1807, fechas memorables en la historia de la navegación.
En 1808 el Congreso federal le concedió el monopolio del servicio de buques de vapor en el Hudson por un período de treinta años.
En 1814, y a petición de su gobierno, preparó los planes para el Fulton, el primer buque de guerra a vapor. Murió en Nueva York el 24 de febrero de 1815, sin verlo terminado.
• Sobre El Transporte En La Epoca
Los únicos sistemas que existen para trasladarse de un punto a otro, son los que usan o bien energía interna o bien energía externa.
Los antiguos barcos se desplazaban, usando el primero de dichos sistemas, mediante el esfuerzo de los remeros y, como es natural, la velocidad era pequeña, no habiendo posibilidad de navegar al existir condiciones desfavorables de mar, por cuyo motivo era aventurado salir al Atlántico.
Más tarde se pasó a los veleros, los cuales aprovechan la energía de los vientos para navegar, y en el siglo XVIII aunque la navegación por canales se realizaba mediante la tracción animal (cuando no eran hombres los que realizaban esta clase de trabajo), la navegación por mar se hacía casi exclusivamente a vela.
Los inconvenientes de este método eran bastante grandes, ya que las distancias no estaban en relación directa con el tiempo que se tardaba en cubrirlas y las velocidades eran lentas y a veces nulas.
El comercio, pues, estaba en situación precaria debido a los procedimientos de transporte y existían, como es lógico, duras luchas para cruzar el Atlántico a mayores velocidades.
Sin embargo, se acercaba la hora del ocaso de los veleros, cuya desaparición de las líneas comerciales fue lenta, ya que, a pesar de aparecer los vapores a principios del siglo pasado, hasta finales del mismo el tonelaje de éstos no sobrepasó al de aquéllos.
No es de extrañar, pues, que de todos los adelantos que introdujo Robert Fulton con su trabajo, el más importante fue indudablemente el de la aplicación a la navegación de la máquina de vapor de James Watt.
En esencia, este tipo de máquinas aprovechan el vapor generado por una caldera, al introducirlo en un cilindro cuyo pistón es obligado a desplazarse debido a la presión.
Sin embargo, para obtener un buen rendimiento es necesario disminuir la temperatura del foco frío al cual tiene que llegar el vapor después de haber desplazado el pistón.
En la época de James Watt el vapor se enfriaba dentro del mismo cilindro, lo cual producía grandes pérdidas de rendimiento, que corrigió Watt al inventar el condensador separado del cilindro en 1765, patentándolo en 1769.
Como, por otra parte, ya en 1718 se había transformado el movimiento alternativo en otro giratorio, las máquinas de vapor ya se habían desarrollado hasta tal punto que, en 1800, Watt tenía instaladas en Inglaterra 498 máquinas.
Una o dos eran de cuarenta caballos, pero el resto sólo alcanzaba los quince o dieciséis caballos.
Es natural que en la revolución industrial uno de los aspectos que se intentaba dominar era la transformación de calor en trabajo.
La razón es sencilla: ,el trabajo en la naturaleza es caro y el calor es barato.
Por otro lado, el calor puede desarrollar grandes potencias que con el esfuerzo de animales es imposible conseguir.
A pesar de haber sido Robert Fulton el que merecidamente ha tenido la fama de haber hecho navegar los barcos mediante la energía calorífica, antes de él habían sido ya bastantes los que realizaron ensayos sobre el mismo sistema.
Así, por ejemplo, Blasco de Garay, en 1543, realizó experiencias en el puerto de Barcelona; Jonathan Hulls (1737) patentó un bote de vapor que no tuvo excesivo éxito; James Rumsey, en el Potomac, hizo experiencias con la propulsión a chorro (1780); Patrick Miller y William Symington realizaron también ensayos en Inglaterra, los cuales no tuvieron aplicación práctica; John Fitch realizó estudios en el Delaware, en 1786, llegando a crear una compañía que estableció un servicio entre Filadelfia y Bordentown (28 millas), cuya distancia era recorrida a una velocidad de ocho millas por hora, pero por dificultades técnicas (la maquinaria ocupaba demasiado espacio respecto a la carga) la compañía perdía dinero y el barco fue desguazado en 1790.
Otro americano, llamado John Stevens, hizo experiencias en el río Passaic en 1796, habiendo construido en 1802 un barco propulsado por una hélice, con una caldera tubular y con máquina de alta presión.
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