La Industria Aeronautica de EE.UU. en la Guerra Mundial
La Industria Aeronáutica de EE.UU. En la Guerra Mundial
La gigantesca producción de aviones en los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial
La historia registra la Primera Guerra Mundial como una guerra de trincheras. La Segunda Guerra Mundial habrá de recordarse no sólo como una lucha del hombre contra el hombre, sino también como la de la máquina contra la máquina, en tierra, mar y aire. Puede decirse por lo tanto que esta guerra tuvo sus soldados no solamente en el frente de batalla, sino en el frente de la producción de máquinas bélicas; inventores, ingenieros, dirigentes de industria, obreros y técnicos de todo orden desempeñaron un papel decisivo, y, al igual que las fuerzas armadas, tuvieron sus combates, sus momentos de mortal angustia y sus héroes.
En esta lucha de la producción, el país que sobrepasó a todos los demás fue la nación estadounidense, la que mereció desde antes de entrar al conflicto armado propiamente dicho el título de «arsenal de las democracias». Cuando los países del Eje, después de haberse apoderado de la Europa occidental, amenazaban con destruir así mismo la batalladora nación inglesa y apoderarse de los inmensos territorios y riquezas de Rusia, los Estados Unidos se lanzaron a una carrera industrial sin precedente en la historia, a fin de acudir así en ayuda de los países amenazados y para prepararse a derrotar al enemigo que, el día menos pensado, habría de lanzarle un mortal zarpazo en la espalda.
Los cerebros dirigentes de la industria norteamericana empezaron a prepararse para transformar la industria norteamericana de tiempos de paz en industria bélica, o, para usar las palabras textuales del Presidente Roosevelt, para «convertir la maquinaria industrial pacífica más poderosa del mundo, en el más potente arsenal bélico.» El 7 de Diciembre de 1941, fecha del traicionero ataque japonés a Pearl Harbor, la transformación industrial del país estaba en marcha. El ataque del enemigo y la consecuente entrada de los Estados Unidos a la lucha contra el Eje fueron la señal para que redoblaran los esfuerzos y para que una nación entera se lanzara unánimemente al combate en tierra, mar, aire, y en las fábricas de material bélico.
Uno de los aspectos más vitales y a la vez más asombrosos de la producción bélica norteamericana fue ofrecido por la industria aeronáutica que habría de abastecer los ejércitos de las democracias con la esencial arma aérea a la que debieron muchas de sus más sonadas victorias. Sin pérdida de tiempo, a raiz del ataque a Pearl Harbor, el Presidente Roosevelt anunció que la nación iba a emprender un programa de construcción de aeroplanos tan vasto que los mismos expertos pensaron entonces que se trataba del imposible sueño de un visionario. Pero como de la realización de ese sueño dependía el futuro de su país y del mundo, se pusieron a llevarlo a la práctica con todos sus recursos económicos, técnicos, y de energía creativa. Los problemas por resolver eran múltiples; las dificultades eran no menos numerosas y grandes. Veamos como se llevó a cabo este milagro del ingenio y de la energía humanos.
Impresionante movilización de la industria aeronáutica norteamericana
Entre los años que siguieron inmediatamente a la Primera Guerra Mundial y la iniciación de la Segunda, la industria aeronáutica norteamericana había pasado de la infancia a las proporciones de una industria de mediano desarrollo. En tanto que en otros países, como Alemania con su Lujtwafje, los gobiernos habían dedicado mucha atención y fondos ilimitados a la industria aeronáutica, esta se basaba en los Estados Unidos exclusivamente en los esfuerzos individuales de intereses privados. Pearl Harbor vino a promover un cambio radical en esta situación, a fin de permitir que la industria del aire cumpliera venturosamente con su importante misión. El Congreso de la Unión votó sumas inmensas de dinero puestas a la disposición de la industria privada. La palabra de orden fue «no se preocupen por el dinero, pero dennos resultados.»
En un mensaje memorable, el Presidente Franklin D. Roosevelt pidió a la industria aeronáutica que produjera 50.000 aparatos en el curso de los doce meses siguientes; si se recuerda que desde el primer avión de los hermanos Wright la industria norteamericana había producido hasta entonces, en total, unos 75.000 aviones, puede uno tener una idea aproximada de lo fantástico que la cifra enunciada por el presidente norteamericano — equivalente a las dos terceras partes de ese total— pareció en aquellos días decisivos. Pero la grandeza de la empresa por realizar, en vez de descorazonar a los jefes de la industria y a su personal los llenó de ardor.
El Ejército y la Marina establecieron inmediatamente departamentos de supervisión para planear, coordinar y administrar este vasto programa. Los industriales organizaron comités de administración que cooperaran con esas agencias de las fuerzas armadas. Aparte del trabajo realmente ejemplar llevado a cabo por los industriales, individualmente, merece mencionarse como factor decisivo del éxito logrado el hecho de que estas empresas, que antes de la guerra habían sido competidoras, se ofrecieron espontáneamente a cooperar entre sí.
Toda idea de competencia fuedesechada, y secretos de producción, resultados de largos y costosísimos experimentos, fueron puestos inmediatamente al servicio de la colectividad y compartidos sin reservas a fin de alcanzar la meta trazada por el jefe supremo de la nación en guerra.
Entre los múltiples problemas que presentaba la realización del programa trazado se encontraban en primer lugar los de la mano de obra y de las instalaciones apropiadas para la manufactura de aviones. En efecto, el gigantesco incremento de la producción coincidía con el llamado a las armas de millones de hombres que, en tiempos normales, hubiesen podido prestar sus servicios en esta industria.
Fue entonces cuando la mujer obrera o técnica de producción apareció en toda su importancia en los Estados Unidos. Decenas de miles de mujeres que nunca habían realizado otro trabajo que el de las tareas caseras se enlistaron en la industria aeronáutica, entraron en las escuelas especialmente organizadas para entrenarlas y llegaron a ser una palanca decisiva en el cumplimiento del programa.
Los 193.000 mecánicos de industria con que contaban las fábricas de aviones en 1940, se transformaron en 1941 en 425.000, de ambos sexos. En tanto que en 1939 sólo había 4.300 mujeres obreras en la industria aeronáutica eran ya 115.000 en 1942 y su número siguió en constante aumento hasta el fin de la guerra. Por otra parte muchos empleados burocráticos y del gobierno abandonaron la máquina de escribir o la pluma por los utensilos del obrero.
Los 44.300 obreros de la industria aeronáutica que había en 1939 llegaron a 1.600.000 en 1943 y alcanzaron los dos millones en 1944. Por lo que hace a instalaciones donde planear y construir aviones, la industria echó mano de cuantos locales vacíos o no esenciales existían, absorbiendo muchas veces el personal de las empresas a que estos locales pertenecían. En 1943 se gastaron $1.014.000.000 de dólares en instalaciones de la industria aeronáutica y $500.000.000 en 1944.
En vista de que la cantidad de materia prima usada antes de la guerra era muy reducida en relación con el nuevo programa aeronáutico, se establecieron organizaciones especialmente dedicadas al abastecimiento de materias primas. Estos grupos tenían por tarea encontrar nuevas fuentes de abastecimientos y distribuir estos entre los diversos centros productivos, conforme a sus necesidades mínimas, en tanto que las fuentes de materia prima eran ampliadas hasta el punto de cubrir enteramente las necesidades de la industria. Debido al posible peligro de bombardeos, especialmente cerca de las costas, se construyeron nuevas plantas disfrazadas en el interior del país.
El factor decisivo del éxito: organización, cooperación e iniciativa: Por mucha buena voluntad y energía que los jefes de la industria aeronáutica de los Estados Unidos hubiesen tenido, no hubiesen alcanzado la meta que les fue trazada, de no haber sido por el sistema organizativo que pusieron en marcha, y por medio del cual se movilizaron todas las fuerzas susceptibles de ayudar al cumplimiento de la tarea.
En efecto, la manufactura de aeroplanos no consiste de una serie de simples operaciones sucesivas, sino que abarca cientos de operaciones de carácter muy diverso, muy complicadas y que requieren la más estricta especialización por parte de las plantas encargadas de realizarlas. Los fabricantes de aviones propiamente dichos firmaron contratos con el Ejército y la Marina para la entrega de cierto número de aviones de diversos tipos en determinado tiempo y conforme a arreglos económicos satisfactorios para ambas partes.
Estos contratistas, solos, no hubiesen logrado incrementar la producción en la medida que les fuera dictada por el Presidente Roosevelt. Se estableció entonces un sistema de contratos en cadena en el cual cada eslabón, desde el más pequeño hasta el más grande tenía una tarea específica. Los contratistas tenían subcontratistas que se encargaban de manufacturar ciertas partes de los aviones, hélices, motores, armatura, o piezas especiales de estas partes esenciales del avión.
No debe de suponerse que cada fábrica que se dedicó a producir partes de aviones dentro de este programa había pertenecido a la industria aeronáutica antes de la guerra. Muy lejos de ello, muchas industrias de carácter no esencial y muy alejado de la aeronáutica empezaron a trabajar para esta; fábricas de pianos, por ejemplo, aprovechando su maquinaria y su experiencia en el trabajo delicado en maderas empezaron a producir alas y fuselajes de avión. Fábricas de máquinas de imprenta produjeron partes de los motores y otras; fábricas de relojes y de instrumentos quirúrgicos hicieron aparatos de precisión de diversas clases; fábricas de pantallas para estampado de telas hicieron esténciles para marcar sobre los aviones sus números y letras de identificación, y otras muchas industrias se volvieron así parte de la gigantesca industria aeronáutica.
Tomento en que un grupo de trabajadores une dos secciones del fuselaje de un avión, en el punto de partida de la línea
de ensamblaje.
Los subcontratistas de diversas clases y establecidos en diversos lugares del país enviaban al contratista mayor, en cierto tiempo y en determinado número, las piezas que se habían encargado de fabricar o de montar con las piezas que fabricaron para ellos empresas que funcionaron en calidad de sub-subcontratistas. Los contratistas se dedicaron principalmente al ensamble de los aparatos. Este sistema de trabajo ahorró mucho tiempo y dio margen a importantes progresos en los procesos de fabricación.
Por ejemplo, antes de la guerra se estimaba que los ingenieros dedicaban un total de 250.000 a 500.000 horas de trabaja en la producción de diseños de un avión de caza, que requiere unos 3.500 dibujos separados. La necesidad de que los subcontratistas produjeran partes absolutamente idénticas entre sí dio origen a un sistema automático para la reproducción de los planes y trazados, conforme al cual el trabajo de un ingeniero podía ser aprovechado simultáneamente por 10, 20 o hasta 100 contratistas que trabajazan cada uno por su lado.
La cooperación de los subcontratistas con los contratistas, la de estos entre sí, y de todos con el personal del Ejército y de la Marina, era indispensable, ya que si uno sólo de los contratistas fallaba en la realización de su parte de la tarea, por pequeña que esta fuera en relación con el conjunto, esto hubiese bastado para detener toda la producción de un determinado tipo de avión.
Supongamos por ejemplo que el fabricante de trenes de aterrizaje se retrasara en el envío de estos; aunque los demás subcontratistas hubiesen enviado sus partes al contratista mayor en buen tiempo, este no hubiese podido proceder al ensamble sin tener antes los trenes de aterrizaje. Además un error de construcción, la mala interpretación de un diseño en una planta determinada, hubiese entorpecido toda la producción. Para resolver satisfactoriamente este problema fue necesario contar además de con la buena voluntad, con la iniciativa de cada una de las partes constituyentes de este vasto aparato, pero una inciativa que se mantuviera estrictamente dentro del marco trazado por el programa que se trataba de cumplir.
Montaje de las colas de los aviones a medida que avanzan en una línea de asamblaje secundaría, especial para colas de
avión.
A fin de asegurar la uniformidad de la producción y la perfecta comprensión de las tareas que a cada quien incumbían se llevó a efecto un vasto plan de preparación técnica. En un principio este plan fue organizado por los contratistas, los que establecieron cursos y programas de entrenamiento, atendidos por miembros del personal de los subcontratistas. Terminado el curso este personal volvía a sus plantas y además de poner en práctica lo aprendido, lo comunicaba a su vez al resto del personal por medio de cursos organizados por los propios subcontratistas.
Además los contratistas enviaban personal suyo altamente calificado para realizar tareas de supervisión, inspección y ayuda en las plantas de los subcontratistas. Fue de esta manera que cientos de miles de trabajadores de ambos sexos que nunca antes habían trabajado en una fábrica se volvieron expertos mecánicos, soldadores, torneadores, ajustadores, etc.
Para garantizar la perfección de la producción, los expertos del Ejército y de la Marina constituyeron cuerpos permanentes de inspección tanto en las plantas de ensamble, como en las de los subcontratistas, en las fuentes de materia prima y en los vastos almacenes de la industria aeronáutica.
Aunque, como hemos visto, la consigna consistía en no detenerse en los gastos con tal de obtener resultados, se procuró no malgastar los esfuerzos y el trabajo invertido; todo un sistema de ahorro de material y de reaprovechamiento de piezas desechadas, cuando se realizaban cambios e innovaciones en los aparatos, fue instaurado con muy buenos resultados.
Adaptabilidad de la industria aeronáutica norteamericana a las necesidades del momento Es sabido que la industria aeronáutica alemana, desde antes de la guerra, estaba mucho más adelantada que la norteamericana, gracias en buena parte a la atención preferente prestada por el gobierno del Tercer Reich a su arma aérea.
Sin embargo, con el transcurso de los años los Estados Unidos lograron producir no solamente un mayor número de aparatos que los alemanes, sino aparatos que eran mejorados y perfeccionados a medida de las experiencias recogidas en la utilización de los mismos por las fuerzas aéreas, en tanto que los aparatos alemanes no evolucionaban, y pronto la Luftwaffe fue una organización retardataria en comparación con las fuerzas aéreas alimentadas por la industria aeronáutica norteamericana.
Esto se debió, por una parte, a que los alemanes establecieron un rígido sistema de producción, que para ser alterado hubiese requerido una completa reorganización. Y esto hubiese representado para la maquinaria bélica alemana una gran pérdida de tiempo, de trabajo y de recursos.
En cambio, una de las características de la industria aeronáutica de los Estados Unidos fue su gran adaptabilidad para la realización de cambios e innovaciones importantes. Se dieron casos en que en un mes 300 cambios se tuvieron que realizar en la producción de un determinado tipo de aparato, obligando a decenas y decenas de subcontratistas y sub-subcontratistas a adaptar sus operaciones a estos cambios.
Cierto es que algunos de estos cambios eran de menores proporciones, sin embargo debían de ser introducidos sin frenar el ritmo de la producción. En muchos casos estos cambios implicaban una completa revisión de las cifras y datos de ingeniería utilizados en la producción, en el ensamble y hasta en el manejo de los aparatos.
Sin embargo fueron introducidos con enorme rapidez. En esto los ingenieros diseñadores desempeñaron un papel que no por haber permanecido modestamente apartado de las menciones honoríficas fue menos decisivo que él de los constructores o que él de los propios pilotos. Los departamentos de investigaciones y experimentación de la industria funcionaron sin descanso, dentro del mayor secreto, y mientras la línea de ensamble seguía su ritmo ininterrumpido, en las mesas de dibujo y en los laboratorios experimentales nacían importantes progresos que habrían de ser introducidos posteriormente en la producción.
En efecto, tan pronto como los modelos experimentales habían sido sometidos a detenido examen y habían demostrado ser apropiados, los planes eran pasados a los contratistas los que a la vez los distribuían a los subcontratistas, conforme a las partes que cada uno de estos se encargaba de manufacturar.
Fuente Consultada:
Enciclopedia Moderna de Conocimientos Universales Tomo V – Editores W.M. Jackson , Inc. Capítulo 22 – El Milagro Industrial de EE.UU –
