La Flota Mercante en el Gobierno de Juan Peron
La Flota Mercante en el Gobierno de Juan Perón
NACIONALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS: Si algo caracterizó a la política económica del peronismo en su etapa inicial esto fue la nacionalización de los servicios públicos. Discutida y atacada duramente por la oposición, esa política sin embargo fue llevada adelante con una firme decisión.
Con el correr de los años, lo que más se le ha criticado al peronismo han sido los resultados concretos de esa nacionalización de servicios públicos, pues éstos incrementaron los gastos del Estado en forma desproporcionada y deterioraron en casi todos los casos la calidad de las prestaciones. Pero en el momento de ponerse en marcha aquella política lo que más se discutía era la forma en que se hacían las negociaciones con las compañías extranjeras, a las que se concedió un tratamiento que irritaba a los opositores, porque se pagaban indemnizaciones consideradas excesivas.
La flota mercante
En agosto de 1941 el gobierno de Ramón S. Castillo resolvió comprar los 16 barcos italianos bloqueados en puertos argentinos por los aliados y creó así la Flota Mercante del Estado.
Se trataba de buques obsoletos, pero que en ese momento representaban 136 mil toneladas de porte bruto que servirían para movilizar el comercio exterior.
Perón decidió en 1946 modernizar aquella flota y encargó a Génova la construcción de tres motonaves para cubrir la línea de carga y pasaje con el puerto de Nueva York. Esos buques fueron bautizados con los nombres de “Río de la Plata”, “Río Jachal” y “Río Tunuyán”.
Pero su principal operación para ampliar la flota consistió en adquirir los barcos de la Compañía Argentina de Navegación Dodero S.A.
Los orígenes de esa empresa se remontaban a 1897, cuando un inmigrante yugoslavo, Nicolás Milianovich, inició sus actividades como botero durante el aprovisionamiento de las tropas que peleaban en la guerra con el Paraguay.
Cuando Mihanovich acumuló dinero suficiente para comprar los primeros remolcadores y balleneros, admitió el ingreso de capitalistas ingleses y amplié su negocio.
En 1931 contaba con 324 unidades y en noviembre de 1942 vendió todos sus barcos a los hermanos Alberto, Nicolás y José Dodero.
Estos, a su vez, incorporaron 25 buques de ultramar que los Estados Unidos vendían a bajo precio al término de la guerra y que se habían producido en serie durante las operaciones bélicas en el Pacífico. Los Dodero reorganizaron su negocio y crearon dos empresas: Río de la Plata.
A. de Navegación de Ultramar y Compañía de Navegación Fluvial S. A.
En realidad, la primera de ellas se estructuró como un holding, teniendo en su poder las acciones de las otras dos.
Las primeras negociaciones de Alberto Dodero con el gobierno peronista dan cuenta de una ayuda oficial para enjugar el déficit de su empresa (que se estimaba en 200 mil pesos diarios) y que consistió en obtener el monopolio del transporte de 30 mil inmigrantes, a razón de 600 pesos cada uno.
Pero eso no alcanzó para restaurar la situación financiera y Dodero se decidió a poner en venta su empresa naviera.
El primer interesado fue el gobierno y la operación se consumó en mayo de 1949 mediante un decreto que declaro “servicios públicos, esenciales a la independencia económica nacional, los prestados por la Compañía Dodero”.
El IAPI quedó facultado para formalizar la compra de las acciones por un total de 164 millones de pesos, aunque el costo de la operación se estimé en 100 millones más, debitados en el pasivo de la empresa.
La oposición parlamentaria aprovechó para formular un pedido de informes, que presentó el diputado Silvano Santander a principios de junio.
Más de 20 horas deliberaron los legisladores en el recinto, con la presencia de los ministros Cereijo, Paz, Gómez Morales, Ares y Castro.
El peso de la defensa recayó en Cereijo, quien se enorgulleció “por estar vinculado a esta limpia operación que cumple una nueva etapa en la obtención progresiva de los servicios públicos en manos del Estado”.
Las interrupciones de Santander reclamando cifras al ministro fueron interceptadas por José Emilio Visca: “j,No prefiere que le traigamos la Gula Kraft, señor diputado? “.
Abarrotado de expedientes, Cereijo comenzó a detallar el inventario del edificio de Corrientes y Reconquista y con ironía abundé en explicaciones sobre. el reloj de su cúspide y la amplia capacidad de los ascensores.
— ¡Queremos saber cuAnto mide la cabeza del ascensorista! —troné fastidiado Atilio Cattáneo.
—Esta payasada es un insulto a la Cámara —reproché Oscar López Serrot, también radical.
—Lá minoría pidió la interpelación, y no me va a enseñar cómo debo contestarla —se defendió Cereijo.
—Termine de una vez, que a usted ya no lo aguantan ni en Rácing —le espeté Luis Dellepiane.
Tras dos cuartos intermedios, uno pedido por Visca “para que descanse el orador” y otro por Dellepiane “para que descanse el auditorio”, la Cámara escuché a Santander:
“El gobierno ha sido complaciente y generoso con el holding Dodero, cuyos integrantes son también directores de la CADE. El país ha comprado una empresa en bancarrota”.
La operación se aprobó lo mismo y, mientras se levantaba la sesión, un diputado gritó desde su banca:
“El informe del ministro ha sido el del sindico de un quebranto”.
El grupo Dodero quedé en manos del IAPI hasta que pasé al Ministerio de Transportes, en 1951, y de la fusión de la Compañía Argentina de Navegación Dodero y Río de la Plata.
A. surgió la empresa estatal Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU). Sobre la base de la Compañía de Navegación Fluvial S. A. se creó la Flota Argentina de Navegación Fluvial.
La prensa clandestina denunció que Alberto Dodero “gestionó la compra de su flota halagando a la pareja presidencial” y que Dodero había costeado primero el viaje de Evita a Europa, en junio de 1947, y luego de la operación le obsequió su residencia de Gelly y Obes 2287, un paraíso arquitectónico de 8 pisos con una piscina aérea bordeada de jardines.
Así lo denunciaron el semanario socialista La Vanguardia (30-XI-48) y el boletín radical Orcora (1-1 1-50).
Pero esos dardos no inmutaron a los altos funcionarios, que estaban dispuestos a organizar el transporte marítimo y fluvial.
“La flota argentina llegó a un millón 200 mil toneladas de desplazamiento —dice Maggi, quien en 1951 sucedió a Castro en el Ministerio de Transportes— y creamos la flota de empuje, con remolcadores norteamericanos, iguales a los que se usan en el Misisipí, que pueden movilizar un tren de doce barcazas cada uno.
La importancia de nuestra flota se comprobó cuando logramos copar el comercio con Brasil: más del 75 por ciento de ese comercio costero se hacía con barcos argentinos.”
Argentina había adquirido en Gran Bretaña tres buques de carga, por medio del IAPI, a los que bautizó “Presidente Perón”, “Eva Perón” y “17 de Octubre”.
Holanda construyó para la Compañía Dodero (que siguió funcionando como empresa privada, aunque sus acciones pertenecían al Estado) tres barcos de pasajeros, a los que se resolvió denominar “Yapeyú”, “Maipú” y “San Lorenzo”. Este último debió llamarse, en cambio, “Alberto Dodero”.
La muerte del empresario, quien había manifestado públicamente su “amistad y lealtad a Perón”, obligó a cambiar el nombre de aquel barco antes de botarlo.
17 de Octubre de 1945: Día de la Lealtad Peronista
Fuente Consultada: La Primera Presidencia de Perón - Biblioteca Política Argentina
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